informacion general

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERAMORROPE – LA COLORADA, DISTRITO DE MORROPE, PROVINCIA DE LAMBAYEQUE - DEPARTA-MENTO DE LAMBAYEQUE”

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE MORROPE 1

MODULO I:

RESUMEN EJECUTIVO

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERAMORROPE – LA COLORADA, DISTRITO DE MORROPE, PROVINCIA DE LAMBAYEQUE - DEPARTA-MENTO DE LAMBAYEQUE”

A. INFORMACION GENERAL


“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERAMORROPE – LA COLORADA, DISTRITO DE MORROPE, PROVINCIA DE LAMBAYEQUE - DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE”

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

a) Objetivo del proyecto:Adecuados condiciones de transitabilidad vehicular hacia el centro poblado La Colorada.

b) Análisis De Los Medios Fundamentales


Medio Fundamental:Eficiente ancho de la superficie en todo el tramos de la trocha carrozable.

Medio Fundamental:Inexistencia de baches y ahuellamiento en ciertos tramos de la carretera.

Medio Fundamental:Adecuado y buen estado en obras de drenaje.

Medio Fundamental:Adecuado y buen estado en obras de arte (puente y pon-tones).

Medio Fundamental:Recuperación de la superficie de rodadu-ra.

Medio de Primer Nivel:

Adecuado estado de conservación del camino vecinal para el tránsito vehicular

Objeto Central

ADECUADOS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR HACIA EL CENTRO POBLADO LA COLORADA.

Medio Fundamental:Existente señaliza-ción en todo el tra-yecto.


Adecuadas características geométricas de la trocha carrozable a nivel de afirmado para el tránsito vehicular.

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERAMORROPE – LA COLORADA, DISTRITO DE MORROPE, PROVINCIA DE LAMBAYEQUE - DE-PARTAMENTO DE LAMBAYEQUE”

c) Alternativas De Solución Del Problema

Alternativa Única:

El Proyecto consta de un tramo que une la localidad de Mórrope – Caserío La Colorada, tiene una longitud de 6.010 Km, este tramo se da a través de trocha carrozable a nivel de afirmado.

La carretera se ha clasificado según su demanda y orografía como una carretera de segunda clase, tomando como horizonte de 20 años.

Consiste en trabajos de mejoramiento a nivel asfalto en caliente con un espesor de 2” (5 centí -metros), con un ancho de calzada de 7.20m, bombeo de 2% debido a las bajas precipitaciones que se presentan en la zona, y un ancho de berma de 2.00 mts. a ambos lados, según la veloci-dad de diseño tomada en cuenta la cual es 60 Km/h siendo el vehículo de diseño un ”C3”. El radio de giro según Manual de diseño geométrico de Carreteras DG-2013, es 150 m (radio re -dondeado), pendiente mínima 0.16 % y la máxima 0.88%.

Características técnicas del puente:

o Longitud: 22 mts.o Velocidad Directriz: 60 Km/h o Ancho de Calzada: 7.20 mts.o Ancho total de puente: 8.40 mts.o Hecho de: Concreto armadoo Resistencia de Concreto A.: 280 kg/cm2o Altura de baranda: 0.80 mts.

Las características técnicas de la alcantarilla cajón son:

o Sección transversal:Medidas: (1.10 x 1.10) mts.

o Longitud de alcantarilla: 7.40 mts.o Hecho de: Concreto armadoo Resistencia de Concreto

Armado de losa: 210 kg/cm2o Resistencia de Concreto

Armado de pared interior: 210 kg/cm2

Las características técnicas de la cuneta triangular:

o Sección transversal: V: 0.20m H: 0.60mo Talud interno de cuneta: 3:1o Longitud: variableo Pendiente: 0.2%



C. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA

Para el caso de este tipo de proyecto el balance de oferta demanda, está dado por las caracte-rísticas técnicas de la vía en la situación con proyecto, características que corresponden exac-tamente a las de la pista demandada.

Considerando la demanda proyectada y la oferta vial existente, se plantea las necesidades de intervención de manera que el nivel de servicio sea adecuado y que no se presenten ineficien -cias económicas en el transporte. Como se describe en el siguiente cuadro:

Tramo

Demanda Proyectada

Situación de Oferta Proyec-tada sin Proyecto

Balance

Tramo (6.1 km) IMD 843 vehículos en

el año 20

Vías en mal estado, obras de arte en mal estado y con au-sencia de cunetas.

Requiere Mejoramien-to de la carretera y asegurar Manteni-miento.

CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VÍA SIN PROYECTO – TRAMO I

IMDa (Veh./dia) 703Velocidad de diseño (km/h) /

Tipo de Material de SuperficieAfirmado con deficiente

gradación, con material granular superficial

Ancho de Calzada (m) Variable (5-11) Estado de Conservación MaloTipo de daño Baches y encalaminados

Progresivas (km) 0+000 a 6+108

1. Caracteristicas de la Via o PavimentoLongitud (km) 6.1

Informativo ---

Ancho de Berma (m) 0Peralte máximo (%) 0Pendiente máxima (%) 0Bombeo (%) 0Señalización ---

Preventivas ---Normativas ---Hitos kilométricos ---

2. Obras de ArteN° Puentes y luz (m) 01 (20) Estado de conservación Regular - BuenoN° Pontones y luz (m) 01 (2.5 m) Estado de conservación MaloN° Badenes 0 Estado de conservación ---N° DE Muros de sostenimiento (h<4m) 0



N° Tajeas 0

N° Alcantarillas Rectangulares 53. Drenaje

Estado de conservación

Material Concreto Sección 4m - 10.50m

Malo

Estado de conservación ---N° Cunetas sin revestir 0 Estado de conservación ---

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA CON PROYECTO (BALANCE OFERTA - DEMANDA)

CARRETERA DE 2° CLASE Alternativa I

Progresivas (km) 0+000 a 6+108

1. Características de la Vía o Pavimento

Tipo de Material de Superficie Asfalto de e=2''Ancho de Calzada (m) 7.00Ancho de Berma (m) 1.50

Longitud (km) 6.1IMDa (Veh./dia) 843Velocidad de diseño (km/h) 60

Bombeo (%) 2Señalización: SI -Informativas SI

Radio mínimo (m) 175Peralte máximo (%) 8Pendiente máxima (%) 6

-Preventivas SI -Reglamentarias SI

N° Puentes y luz (m) 01 (20) Estado de conservación BuenoN° Pontones y luz (m) 01 (2.5 m)

2. Obras de Arte

N° DE Muros de sostenimiento (h<4m) 0

Estado de conservación BuenoN° Badenes 0 Estado de conservación ---

0

5

Bueno0

---

Estado de conservaciónN° Cunetas sin revestir

3. Drenaje

N° Tajeas Estado de conservación

Estado de conservación

N° Alcantarillas Rectangulares Material Concreto Armado Sección 7m - 10m

---

SI

4. Impacto AmbientalCampamentoPatio de MaquinariaZona de Botaderos

SISI



Tenemos además un número de beneficiarios que pertenecen al área de influencia, estableci-da en el módulo de identificación:

En el siguiente cuadro se detalla la población actual de los caseríos y anexos que se encuentran involucrados.

Cuadro N° 20- POBLACIÓN AFECTADA DEL AREA DE INFLUENCIA

D. ANALISIS TECNICO DEL PIP

El Proyecto consta de un tramo: la trocha carrozable que une la localidad de Morrope y el caserío La Colorada, tiene una longitud de 6.1 Km, tiene como inicio el puente Nº01 en dicha localidad.

Los trabajos a realizar son la construcción de la carretera y un puente de 20 mts. De longitud.

Para el tramo se prevé la construcción de un pontón y la construcción de alcantarillas tipo ca -jón 1.10m X 1.10m.

También en el tramo se prevé la construcción de cunetas de 0.6m X 0.20m, señalización hori -zontal y vertical, así como de actividades de mitigación de los impactos negativos ambientales. Esta alternativa SI soluciona el problema principal de la vía, otorgando mayores beneficios económicos.

Cabe señalar que la alternativa descrita, cumple con ser optimizada para solucionar el proble-ma.

E. COSTOS DEL PIP

Para determinar el costo del PIP se ha tomado en cuenta las actividades y metas descritas por el comportamiento del proyecto, se le ha dado valor a cada una de las actividades de la alter -



nativa propuesta. Considerándose como costos todos aquellos insumos, bienes o recur-sos necesarios para le ejecución del proyecto y poner en operación la alternativa planteada con la finalidad de conseguir el propósito del Proyecto.

Se muestra la alternativa seleccionada a precios de costos privados.

F. EVALUACION SOCIAL



G. MARCO LOGICO



3.1 DIAGNÓSTICO

La dificultad que representa el traslado de productos, pasajeros y tránsito peatonal entre el distrito de Morrope - La Colorada se debe a los siguientes problemas:

1. Perdida de superficie de rodadura.

2. Inadecuado y mal estado de obras de drenaje.

3. Inadecuado y mal estado de obras de arte (puente).


MODULO III:

IDENTIFICACIÓN


4. Existencia de Baches y Ahuellamiento en ciertos tramos de la trocha carrozable.

5. Ciertos tramos de la trocha con ancho insuficiente.

6. Exceso de carga sobre la trocha carrozable, por parte de los vehículos pesados.

7. Inexistente señalización en todo el trayecto.

Esto causa la molestia de habitantes de la zona de influencia ya que el transito genera polvo afectando su salud, la poca señalización y alcantarillas en mal estado podrían causar acciden-tes, en época de lluvias el camino vecinal se hace inaccesible en ciertos tramos, las obras de drenaje en mal estado podrían colapsar.

MATERIAL FOTOGRÁFICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL


Foto 01: FALTA DE SEÑALIZACION PARA LA IDENTIFI- CACIÓN DEL TRANSI-

Foto 02: MEDICION DE LA SECCION TRANSVERSAL Y DESNIVEL DE LA SUPER-

Foto 03: OBRAS DE ARTE EN MAL ESTA-DO.


3.1.1 Área De Estudio Y Área De Influencia

El área de influencia directa de la trocha carrozable comprende la parte norte del localidad de Morrope (cerca al cementerio de Morrope), San Sebastián, Annape Bajo, el Romero, La Colora-da, siendo la influencia secundaria los caseríos de Ollería y Hornitos entre otros.


Foto 04: OBRAS DE DRENAJE (ALCANTA-RILLA) EN MAL ESTADO.

Foto 05: TOMANDO MEDIDAS DEL PON-TON – OBRA DE ARTE.

Foto 06: OBRA DE ARTE (PUENTE), SIN FUNCIONAMIENTO


a. Características Físicas Áreas De Influencia

CLIMA

El clima en el área de influencia del proyecto está influenciado por la faja costanera del tipo subtropical, presentando un clima cálido seco, templado en las estaciones de primavera, otoño e invierno y caluroso en la época de verano.

- Temperatura

Las temperaturas en el área de influencia del proyecto varían, entre 16.5°C como mínima y una máxima entre 28°C y 30°C.

- Precipitación

Las precipitaciones pluviales generalmente se presentan en los meses de febrero, marzo y abril; los meses de menor precipitación son los meses de julio y agosto.

Dentro del período comprendido entre los años 1961 – 1998 la precipitación anual promedio es de un valor de 34.94 mm, presentando valores elevados en períodos extraordinarios como en el año 1998, donde se dio el evento “El Niño“, alcanzando un promedio de 110.0 mm en el mes de Febrero y de 116.2 mm en el mes de Marzo del mismo año.

HIDROLOGÍA

La hidrografia del área de influencia está determinada por dos cuencas: Cuenca Motupe y La Leche. Sus aguas discurren de este a oeste, perteneciendo a la vertiente del Pacífico y sus des-cargas están sujetas a variaciones climatológicas por influencia del fenómeno del Niño.

En el territorio del distrito de Mórrope, se recepciona el agua excedente de los ríos Motupe y La Leche. El río La Leche desemboca al río Motupe en la parte Nor Oeste de la Localidad de Illimo, aproximadamente a un kilómetro al Oeste del cruce con la Panamericana Norte antigua,


GRAFICO N° 7: Área De Influencia


formando aguas abajo el río Mórrope, cuando no existe este excedente la demanda de agua es atendida desde el Partidor Cachinche, mediante el canal Túcume, siendo de esta ma-nera un sistema regulado. Durante las épocas de avenidas no existe un registro exacto del cau-dal de agua que puede llegar al río Mórrope, por no existir una estación de control. Las únicas estaciones de aforo están en el río La Leche (Estación Puchaca) y en el río Motupe (Estación Marripón), ambas ubicadas al comienzo de sus respectivos distritos de riego, muy lejanos a la zona de inicio del río Mórrope.

GEOLOGÍA

El área de influencia del proyecto se ubica en la zona denominada Desierto del Pacífico, Región Costa Árida y el suelo es del tipo Regosol desértico, corresponde a las Facies continentales sedimentarias conformado por depósitos eólicos, aluviales y fluviales. Esta franja costera posi-blemente en épocas remotas fue fondo marino de aguas poco profundas.

GEOMORFOLOGÍA

El área de influencia del proyecto presenta una amplia zona costera, donde destacan las pam-pas aluviales y las dunas próximas al litoral. Es casi un relieve relativamente plano, rodeado de terrenos de cultivos y una con ligeras elevaciones que se incrementan desde su extremo Sur hacia el Nor-Este. Así tenemos que el área de influencia del proyecto se encuentra entre 25 a 40 msnm.

En las pampas, parte del área de Mórrope, se observan dunas tipo de barcanes o en media luna cubiertas algarrobos y sapotes.

SISMICIDAD

De acuerdo al mapa de Regionalización Sísmica del Perú mediante intensidades, preparado por el Instituto Geofísico del Perú en 1975, la zona se halla con sismicidad alta (zona 3), donde se puede esperar sismos con intensidades entre III y VII en la escala de escala de Richter.

A continuación se presenta el registro histórico de sismos en la provincia de Lambayeque.

CUADRO N°06: Registro Histórico De Sismos En La Provincia De Lambayeque

AÑO MES DÍA HORA INTENSIDAD OBSERVACIONES

1606 Marzo 23 15:00 VI Violento Zaña y Lamba-yeque

1619 Febrero 14 11:30 VII Violento Zaña y Lamba-yeque

1725 Enero 6 23:25 VI Moderado en Zaña

1759 Setiembre 2 23:15 IV Moderado en Zaña

1828 Marzo 30 07:35 III Leve Zaña



1902 Enero 2 09:08 IV Moderado en Chiclayo

1917 Mayo 20 23:45 IV Moderado en Chiclayo

1937 Junio 21 10:13 VII Violento en Chiclayo

1940 Mayo 24 11:35 V Fuerte en Chiclayo

1946 Noviembre 10 12:53 IV Moderado en Chiclayo

1955 Agosto 19 02:45 IV Moderado en Chiclayo

1966 Octubre 17 16:41 V Moderado en Chiclayo

1970 Mayo 31 15:23 VI Violento en Chiclayo

1974 Octubre 3 09:01 V Moderado en Chiclayo

SUELOS

El área de influencia del proyecto presentan suelos que pueden ser de origen: marino, aluvial y coluvial.

El suelo de origen marino, se presenta con mayor diferencia en el área de influencia, de acuer -do al análisis de suelos realizado.

Características biológicas

- Zonas de vida

Según el Mapa ecológico del Perú y su guía explicativa, el ámbito de influencia del del proyecto se encuentra ubicado en las zonas de vida denominada: desierto super-árido y en el desierto Desecado - Subtropical, como se observa en la siguiente lamina:

GRAFICO N° 8: Diagrama Bioclimático De Zonas De Vida Del Sistema Holdridge



Fuente: Dr. Leslie R. Holdrige, adaptado e interpretado a la geografía del Perú por: Ing. Carlos J. Zamora Jimeno

- FLORA Y VEGETACIÓN

La vegetación es un tanto más abundante que en las zonas de vida del desierto Desecado - Premontano Tropical o en el desierto Desecado - Subtropical. Aparecen arbustos xerófilos, con gramíneas efímeras, en aquellos lugares un tanto más húmedos propios de las vegas y lechos de los ríos secos o al lado de las riberas de los valles aluviales irrigados.

b. Accesibilidad

Los Caseríos de la zona involucrada en el proyecto, se encuentran articulados por la existencia de trochas carrozables y caminos vecinales, que se comunican a la carretera Panamericana Norte a través de la ciudad de Mórrope.

Para llegar al lugar de Proyecto, tomaremos en cuenta la capital del distrito de Lambayeque, la ciudad de Chiclayo. Ubicado en la provincia de Chiclayo.

PARTIDA: Intersección de la Av. Leguía y Fernando Belaunde.

GRAFICO N° 09: Localización del punto de partida


Paradero de los PueblosParadero de los Pueblos


Partimos del paradero de los pueblos en combi o en auto propio.

Cuadro Nº 07: Datos de Ruta de Acceso, CHICLAYO-MORROPE

TRAMODISTANCIA (Km)

TIPO DE SUPERFICIE DE RODA-DURA

MEDIO DE TRANSPORTE

DURACION (min)

TIPO DE SERVICIO

FRECUENCIA

Chiclayo- Lambayeque

11.4 A nivel de Asfalto

CAMIONETA RURAL (com-bi)

15 PúblicoDe lunes a Domingo cada 15 min.

AUTO 10 Público y Privado

De lunes a domingo



cada 30 min ( 7:00 pm – 10:00 pm)

Lambayeque- Mórrope

22.2A nivel de Asfalto

CAMIONETA RURAL (com-bi)

25 PúblicoDe lunes a Domingo cada15 min.

AUTO 18Público y Privado

De lunes a domingo cada 30 min. ( 7:00 pm – 10:00 pm)

GRAFICO N° 10: Ruta recorrida para llegar a Mórrope de Chiclayo

LLEGADA: Plaza de Armas de Mórrope

GRAFICO N° 11: Localización de la ciudad de Mórrope



GRAFICO N° 12: Punto de partida de la Carretera Mórrope – La Colorada

c. Identificación De Peligros



Para determinar los peligros naturales que pueden afectar Tramo Hornito a Cruce Mora-les zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto se ha recopilado información de carácter primario y secundario principalmente de las siguientes fuentes: Estudios y Documentos Técni-cos, Conocimiento Local y Mapa de Peligros.

ESTUDIO Y DOCUMENTACIÓN TÉCNICOS

El Instituto Nacional de Defensa Civil – INDECI a fin de identificar un peligro natural potencial -mente dañino en cualquier punto del país y basándose en un registro histórico de desastres naturales que han tenido un impacto social significativo ha elaborado los siguientes mapas:

MAPAS DE INTENSIDADES SÍSMICAS

Este Mapa de Intensidades Sísmicas es resultado de la información obtenida del Centro Regio-nal de Sismología para América del Sur (CERESIS), en la cual hacen una clasificación de intensi-dades sísmicas en el ámbito nacional tomando en consideración la Escala Modificada de Mer-calli

Según este mapa, la zona donde se ejecutará el presente proyecto presenta regularmente sismos en la escala de Mercali de intensidad VI, los mismos que no ocasionan daños a las edifi-caciones o son daños leves, por lo cual la infraestructura deben ser construidas con materiales sismo resistentes.

GRAFICA N° 13: Intensidades Sísmicas

MAPA DE EMERGENCIA



Según el mapa de emergencias consolidado al año 2007, en base a las diversas emergen-cias reportadas por las Sedes Regionales de Defensa Civil; esta zona ha sufrido precipitaciones leves, en comparación con lluvias producidas por el fenómeno de El Niño del año 1998, las cuales han afectado al distrito de Mórrope produciendo su colapso (ver gráfico)

GRAFICA N° 14: mapa de emergencia

3.1.2 La Unidad Productora de Bienes o Servicios en las que intervendrá el PIP

Tenencia de la Vivienda:

El 86% de las familias cuentan con vivienda propia, un 7% en situación de alquilado, esta situa-ción representa el sector de las familias jóvenes o recién conformadas en su gran mayoría, 7% de ellas reside en la vivienda de un familiar, lo que se conoce como viviendas multifamiliares.

En la mayoría de los casos los padres de familia, comparten ambientes de la vivienda con la familia recién conformada por el hijo, presentándose un problema de hacinamiento en el do-micilio, lo que lleva a que la calidad de vida se vea deteriorada por este factor.



GRAFICA N° 15: Tenencia de la vivienda

Propia Alquilada Familiar

86.0%

7.0% 7.0%

Tenencia de la Vivienda

Material de Construcción de la Vivienda:

El 81 % de las viviendas de la zona cuentan con muros de adobe y cobertura ligera (eternit), típica de la zona rural, por ser el adobe un material rustico y que la propia familia puede fabri -carlos, en faenas donde participan todos sus integrantes. El material eternit es usado para el techado es adquirido en la localidad urbana o capital de distrito, o un punto de venta cerca de su vivienda, la técnica de techado es generalmente a dos aguas

Un 14% de las viviendas son confeccionadas con muros de ladrillo y cobertura de eternit, por ser el ladrillo un material que no se consigue fácilmente en la zona y presenta un costo relati -vamente elevado en relación al adobe, es limitante para que no todas las familias accedan a este tipo de edificación.

Solo un 4% de las familias tiene el acceso a una vivienda de material noble, que en descripción es una vivienda que cuenta con muros de ladrillo y cobertura aligerada, las familias que cuen-tan con este tipo de vivienda son las familias que cuentan con parcelas agrícolas de más de 5.0 hectáreas o cuyos ingresos están por encima de los S/. 1,000.00 nuevos soles al mes.

El 1% de las familias cuentan con una vivienda cuyos muros o paredes son confeccionados de quincha (Caña, carrizo, maíz) y empastados con barro, la cobertura es de material calamina, este tipo es un indicador de la precariedad económica con que sobreviven algunas familias de la zona.



GRAFICA N° 16: Materiales de Construcción en las Viviendas

81.0%

14.0%4.0% 1.0%

Material de Construcción en las Viviendas

Muros de Adobe con Cobertura EternitMuros de Ladrillo y Cober-tura EternitMuros de Ladrillo y Cober-tura AligeradaMuros de Quincha y Cobertura de Calamina

Servicio de Agua en la Vivienda:

El 85% de las familias beneficiarias, cuentan con el servicio de agua en al interior de la vivienda abastecido por una red pública, así mismo estas familias sostienen que el servicio que reciben es deficiente y racionado, solo reciben agua en un promedio de 01 a 02 horas al día en el mejor de los casos. Por este servicio pagan una tarifa promedio de S/. 5.0 nuevos soles por familia al mes.

Existe un 15% de las familias que carecen de los servicios de agua en la vivienda, para aprovi-sionarse del recurso hacen uso de fuentes como pozos artesanales o norias, dedican un pro-medio de 2.0 horas al día al acarreo del agua.

GRAFICA N° 17: Servicio de Agua en la vivienda



85.0%

0.0%15.0%

0.0% 0.0%

Servicio de agua en la vivienda

Servicio de Disposición de Excretas en la Vivienda:

El 60% de las familias carecen de un adecuado servicio de saneamiento, realizan sus deposicio-nes en pozos ciegos o negros, este tipo de actividad conlleva a la contaminación de las fuentes de agua subterráneas, que el 100% de las familias de la zona consumen, junto con el clima cálido de la zona se genera una situación ideal para la proliferación de moscas, la misma que es muy común en la zona.

Solo un 18% de la población cuenta con una letrina sanitaria, las mismas que se encuentran en condiciones similares a lo descrito anteriormente.

Un 20.2% de las familias cuentan con una letrina, cuyo tratamiento de aguas y excretas se da por tanque séptico; además se tiene que el 1.8% de las familias continúan haciendo sus depo-siciones a campo abierto.

GRAFICA N° 18: Servicio de disposición de excretas en la vivienda

Instalacion de Red Pública dentro de la

Vivienda

Letrinas con Tratamiento por Tanque Séptico

Letrina de Hoyo Seco

Pozo Ciego Campo Abierto

0.0%

20.2% 18.0%

60.0%

1.8%

Servicio de disposición de excretas en la vivienda



Servicio de Energía Eléctrica en la Vivienda:

Se sabe que el 95% de las familias cuentan con el servicio de alumbrado eléctrico por red pú -blica al interior de su vivienda, servicio que reciben de manera continua las 24 horas del día y por la que pagan una tarifa promedio de 20 soles familia por mes.

Solo un 5% carece de este servicio, las mismas que para poder alumbrarse por las noches al interior de la vivienda hacen uso de velas de cera que adquieren en las bodegas cercanas; el costo unitario de estas velas es de S/. 0.30 nuevos soles, manifiestan que se gastan hasta 02 unidades por noche lo que al mes se genera un gasto promedio de S/. 18.00 nuevos soles, para el uso de pequeños artefactos recurren a pilas o baterías, lo que para ellos representa un gasto promedio al mes de S/. 20.00 nuevos soles al mes y sumado al gasto en velas se considera que su gasto mensual para estos fines se encuentra en promedio de S/. 40.00 nuevos soles al mes.

GRAFICA N° 19: Sevicio de energiia eléctrica en la vivienda

Instalación de Red Pública dentro de la

Vivienda (Focos, Fluorescentes)

Velas Lámparas, Mecheros Otros

95.0%

5.0% 0.0% 0.0%

Servicio de energía eléctrica en la vivienda

Servicio de Telecomunicaciones en la Vivienda:

De la aplicación de la encuesta se tiene que el 81% de las familias cuenta con un teléfono celu -lar; el 19% de las familias remanentes no cuenta con este servicio, aduciendo que no tienen los ingresos suficientes como para adquirir y solventar el mantenimiento de un equipo telefónico.

Así mismo el servicio de telefonía fija es ausente en el 100% de las familias.

GRAFICA N° 20: Servicio de telecomunicaciones en la vivienda



Teléfono Fijo Teléfono Celular No tiene Servicio

0.0%

81.0%

19.0%

Servicio de telecomunicaciones en la vivenda

Series1

3.1.3 Matriz de Involucrados en el PIP

Características De La Población Afectada

Según el Ministerio de Economía y Finanzas – SNIP, para proyectos de caminos vecinales (Zona Rural), considera como población beneficiaria a todos los habitantes que se encuentran dentro de los 2.5 Km de distancia, desde el eje de la vía.

Tomando en cuenta estas consideraciones y realizando el análisis respectivo para nuestra reali-dad, se identifican 6 centros poblados que pertenecen al distrito de Mórrope, con una pobla-ción actual de 10536 (proyección al 2014, tomando como referencia la población del censo 2007 y con una tasa de crecimiento poblacional de 1.50% proporcionada por el INEI) habitan-tes con una densidad promedio de cinco habitantes por familia.

CUADRO N° 08: población afectada

Nombre Clasificación Viviendas

Población 2007 (INEI)

Población 2014 ( Actual)

MORROPE URBANO 1501 6307 7000

EL ROMERO RURAL 175 862 957

OLLERIA RURAL 66 349 387

LA COLORADA RURAL 152 720 799

ANNAPE RURAL 160 654 726



Inneche RURAL 80 341 379

EL HORNITO RURAL 117 641 711

Angolo 1 rural 65 252 280

San Sebastián rural 59 234 260

POBLACION BENEFICIARIA TOTAL

2375 10360 11497

Los sectores por donde atraviesa la trocha carrozable a nivel de afirmado , se puso en conoci -miento los alcances del Estudio de Pre Inversión a nivel de Perfil Técnico y la necesidad de con-tar con su colaboración en la recopilación de información básica y sobre todo en el saneamien-to físico legal de los terrenos por donde pasará la vía y su disposición de ceder las medianías de sus terrenos temporalmente una vez que se inicie las labores de ejecución( aquí se dispondrá para que se ubiquen los materiales y agregados que se usaran para la obra).

En el siguiente cuadro se muestra la matriz de involucrados:




INVOLUCRADOS

PRO-BLEMAS PERCI-BIDOS INTERESES ESTRATEGIAS

ACUERDO Y/O COMPROMISOS

DESACUERDOS POR PARTE DE LA POBLACIÓN

Municipalidad Dis-trital de Mórrope

Malestar de los pobladores por el estado actual de la trocha carrozable.

Deficiente ac-ceso vial entre los centros poblados.

Limitado acce-so de la pobla-ción a inter-cambio econó-mico y cultural.

Mejorar la Tran-sitabilidad de la trocha carroza-ble de los cen-tros poblados, cumpliendo con las normas técni-cas de carrete-ras.

Promover la participación organizada de la población.

Lograr el bienes-tar de la pobla-ción.

Programar reunio-nes con los involu-crados en el pro-yecto para sensibi-lización sobre la elaboración del PIP.

Sus-cribir convenios para el financia-miento de la elabo-ración del estudio de Pre inversión.

Formular el Estu-dio de Pre Inver-sión para el Mejo-ramiento de la trocha carrozable entre la localidad de Mórrope y La Colorada del Dis-trito de Mórrope.

Asumir los costos de operación y mantenimiento del proyecto.

Ninguno

La población de San Sebastián, Inneche, El Rome-ro, El Hornito, La Olleria, Angolo 1, Annape, y La Colo-rada.

Dificultad en el traslado de la producción agrícola a los mercados loca-les.

Aislamiento en épocas de inun-daciones.

Mejores condi-ciones de accesi-bilidad para traslado de pro-ducción al mer-cado regional sin riesgos.

Mejorar su cali-dad de vida.

Participación de la población en el recojo de datos necesarios para la formulación del proyecto.

Apoyar y partici-par en las gestio-nes propiciadas por la Municipali-dad de Mórrope.

Explanación para poder establecer co-rrectamente la calzada de la carretera.

Asociación de Transportistas:

EMPRESA DE TRANSPORTES DE PASAJEROS COLO-RADA EXPRESS S.R.L

Vías en mal estado, lo que incrementa el tiempo de viaje y encarece los costos de ope-ración y mante-nimiento de sus vehículos.

Contar con una vía en óptimas condiciones que les permita la mejora de sus servicios y au-mento de sus ingresos.

Gestión ante los gobiernos locales para el desarrollo de actividades de mantenimiento de la vía.

Apoyar y partici-par en las gestio-nes propiciadas por la Municipali-dad de Mórrope

Escaso movi-miento de transporte de-bido a la cons-trucción de la carretera

Pérdidas de Contar con ade- Sensibilización a los Apoyar y partici-

Retraso del


Cuadro Nº 09: Matriz de Involucrados

3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS

3.2.1 Problema Principal

Limitadas condiciones de transitabilidad vehicular hacia el centro poblado La Colorada.

3.2.2 Análisis De Las Causas Del Problema

Causa Directa

1. Malas condiciones de la trocha carrozable a nivel de afirmado para tránsito vehicular

2. Inadecuadas características geométricas de la trocha carrozable a nivel de afirmado para el tránsito vehicular.

Causas indirectas

1.1. Perdida de superficie de rodadura.

1.2. Existencia de baches y ahuellamiento en ciertos tramos de la trocha carrozable.

1.3. Inexistente señalización en todo el trayecto.

2.1. Inadecuado y mal estado de obras de drenaje.

2.2. Inadecuado y mal estado de obras de arte (puente).

2.3. Ancho inadecuado en ciertos tramos de la trocha carrozable.

3.2.3 Selección y justificación de causas del problema

causas Justificación

Malas condiciones del ca-mino vecinal para tránsito vehicular

De acuerdo a la variación de relieve y al no haber dado algún tipo de mantenimiento a la trocha carrozable, es baja la transitabilidad.

Inadecuadas características geométricas de la trocha carrozable a nivel de afirma-do para el tránsito vehicu-lar.

Radios mínimos, las longitudes en tangente no cumplen y son dife-rentes, así mismo la pendiente no es uniforme.



Perdida de superficie de rodadura

Debido a la poca capacidad portante del suelo y además del tránsito de vehículos pesados es que la superficie de rodadura presenta ba-ches y ahuellamiento, dificultando el transito al vehículos menores de transporte de personas hacia el centro poblado la colorada.

Inadecuado y mal estado en obras de drenaje.

Las obras de drenaje no presentan los aspectos técnicos requeridos, esto conlleva a que con el paso del tránsito se hayan deteriorado.

Inadecuado y al estado en obras de arte (puente).

El mal diseño del puente y además el mal estudio del drenaje natural del agua han conllevado que el puente quede inutilizado

Existencia de Baches y Ahuellamiento en ciertos tramos de la trocha carroza-ble.

Acción de las cargas transmitidas por los vehículos pesados, así como por las frecuencias de circulación de estos.

Desgaste del material de superficie.

Condiciones climáticas, factores que posibilitan el desarrollo de este daño; por ejemplo, materiales arcillosos en clima húmedo o materia-les sin cohesión (arenoso) en clima seco.

Ancho inadecuado en cier-tos tramos de la trocha ca-rrozable. Esto se debe a los terrenos colindantes y las obras de drenaje inade-

cuadas.

Inexistente señalización en todo el trayecto. Inexistencia de señales de tránsito en todo el trayecto.



3.2.4 Árbol de causas del problema

3.2.5. Análisis de los efectos de problema

Efecto final

Retraso socioeconómico de la población afectada.

Efecto directo

- Aumento de los tiempos de viaje hacia los caseríos influenciados.

- Incremento del costo de transporte hacia los caseríos influenciados.

Efectos Indirectos

- Deficiente accesibilidad

- Aumento de las mermas de productos perecibles.

3.2.6. Selección y justificación de efectos del problema

Efectos Justificación

Retraso socioeconómico de la pobla-ción afectada.

Debido a la superficie de rodadura y deficiencia en obras de drenaje en el camino vecinal es que el tránsito vehicular en esa zona, es bajo y ha generado la dificul-tad del transporte a retraso socioeconómico de la po-blación afectada así como son los centros poblados de Inneche I, San Sebastián, El Romero y La Colorada.

Aumento de los tiempos de viaje hacia los caseríos influenciados.

La disponibilidad del tiempo es el no adecuado, ya que el poblador que necesita realizar alguna actividad, nece-sita planificar de todo un día para concretar su planifica-ción.

Incremento del costo de transporte hacia los caseríos influenciados.

Cuando no existe un camino para tránsito vehicular, el costo por derecho de transporte, es calculado a la esti-mación empírica, por parte del transportista por lo ge-neral incrementa hasta en un 100% de su costo real.



Deficiente accesibilidad Debido al mal estado de la superficie de rodadura el acceso a los diferentes caseríos que se encuentran den-tro del área de influencia

Disminución de los productos pereci-bles.

Debido a los vehículos que no pueden ir de un lugar a otro con las correctas condiciones de transitabilidad.

3.2.7. Árbol de efectos del problema

3.2.8. Árbol de causas – efectos del problema


Efecto Final:Retraso socioeconómico de la población afectada.

Efecto Indirecto:

Deficiente accesibilidadAumento de las mermas de productos pereci-

Problema Central

LIMITADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR HACIA EL CENTRO POBLADO LA COLORADA.

Efecto Directo:

Incremento del costo de transporte hacia los caseríos influenciados.

Aumento de los tiempos de viaje hacia los

Efecto Final:Retraso socioeconómico de la población afecta-

da.


3.1. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

Objetivo del proyecto

Adecuados condiciones de transitabilidad vehicular hacia el centro poblado La Colorada.

3.3.1. Análisis De Los Medios Fundamentales

3.3.2. Análisis De Los Fines Fundamentales


Medio Fundamental:Inexistencia de baches y ahuellamiento en ciertos tramos de la carretera.

Medio Fundamental:Adecuado y buen estado en obras de drenaje.

Medio Fundamental:Adecuado y buen estado en obras de arte (puente y pontones).

Medio Fundamental:Recuperación de la superficie de rodadu-ra.



Objeto Central

ADECUADOS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR HACIA EL CENTRO POBLADO LA COLORADA.

Medio Fundamental:Existente señaliza-ción en todo el tra-yecto.



Fin Último:Adelanto socioeconómico de la población afectada.


3.3.3 Árbol De Medios – Fines

3.3.4 Alternativas De Solución Del Problema

Alternativa Única:

El Proyecto consta de un tramo que une la localidad de Mórrope – Caserío La Colorada, tiene una longitud de 6.010 Km, este tramo se da a través de trocha carrozable a nivel de afirmado.

La carretera se ha clasificado según su demanda y orografía como una carretera de segunda clase, tomando como horizonte de 20 años.

Consiste en trabajos de mejoramiento a nivel asfalto en caliente con un espesor de 2” (5 centí -metros), con un ancho de calzada de 7.20m, bombeo de 2% debido a las bajas precipitaciones que se presentan en la zona, y un ancho de berma de 2.00 mts. a ambos lados, según la veloci-dad de diseño tomada en cuenta la cual es 60 Km/h siendo el vehículo de diseño un ”C3”. El radio de giro según Manual de diseño geométrico de Carreteras DG-2013, es 150 m (radio re -dondeado), pendiente mínima 0.16 % y la máxima 0.88%.


M. Fundamental:Eficiente ancho de la superficie en todo el tramos de la trocha carrozable.

M. Fundamental:Inexistencia de ba-ches y ahuellamiento en ciertos tramos de la carretera.

M. Fundamental:Adecuado y buen estado en obras de drenaje.

M. Fundamental:Adecuado y buen estado en obras de arte (puente y pontones).

M. Fundamental:Recuperación de la superficie de



Objetivo CentralADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR HACIA EL

CENTRO POBLADO LA COLORADA.

M. Fundamental:Existente señali-zación en todo el trayecto.



Fin último:Adelanto socioeconómico de la población afecta-

da.

Fin Indirecto:

Eficiente accesibilidad

Fin Indirecto:Disminución de las mermas de productos pereci-

bles.

Fin Directo:

Disminución del costo de transporte hacia los caseríos influenciados.

Fin Directo:

Disminución de los tiempos de viaje hacia los caseríos influencia-


Características técnicas del puente:

o Longitud: 22 mts.

o Velocidad Directriz: 60 Km/h

o Ancho de Calzada: 7.20 mts.

o Ancho total de puente: 8.40 mts.

o Hecho de: Concreto armado

o Resistencia de Concreto A.: 280 kg/cm2

o Altura de baranda: 0.80 mts.

Las características técnicas de la alcantarilla cajón son:

o Sección transversal:

Medidas: (1.10 x 1.10) mts.

o Longitud de alcantarilla: 7.40 mts.

o Hecho de: Concreto armado

o Resistencia de Concreto Armado de losa: 210 kg/cm2

o Resistencia de Concreto Armado de pared interior: 210 kg/cm2

Las características técnicas de la cuneta triangular:

o Sección transversal: V: 0.20m H: 0.60m

o Talud interno de cuneta: 3:1

o Longitud: variable

o Pendiente: 0.2%


informacion general

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