informe ejecutivo corregido - dirplan

Ministerio De Obras Publicas – Dirección De Planeamiento Diagnostico De Ganancia En La Competitividad Por Inversiones En Infraestructura, Etapa II: Análisis De Políticas Estratégicas De Inversión, Precio Y Regulación De Infraestructura Macro Zona Sur, VIII Región.

CIPRES Ingeniería Ltda.

Diagnostico de Ganancia en la Competitividad por Inversiones en Infraestructura.

Etapa II: Análisis de Políticas Estratégicas de Inversión, Precio y Regulación de Infraestructura Macro Zona Sur, VIII Región

INFORME EJECUTIVO

INDICE

1. INTRODUCCION ..................................................................................................................................1 1.1 PRESENTACIÓN .........................................................................................................................1 1.2 CONTEXTO DEL ESTUDIO...........................................................................................................1

2. METODOLOGÍA ...................................................................................................................................2 3. ANTECEDENTES DE TRÁNSITO ......................................................................................................3 4. DEFINICIONES BÁSICAS DE TRANSPORTE .................................................................................4

4.1 ZONIFICACIÓN ...........................................................................................................................4 4.2 DEFINICIÓN DE LA RED VIAL DE MODELACIÓN...........................................................................5

5. MEDICIONES DE TRANSITO .............................................................................................................7 6. MODELOS DE ELECCION DE RUTA DE VEHÍCULOS LIVIANOS................................................9 7. CALIBRACIÓN DEL MODELO DE ASIGNACIÓN............................................................................9 8. PROYECCION DE VIAJES................................................................................................................11

8.1 METODOLOGÍA DE PROYECCIÓN ..............................................................................................11 8.2 ESTIMACIÓN MODELOS DE DEMANDA......................................................................................11 8.3 ESCENARIOS DE DESARROLLO................................................................................................12 8.4 PROYECCIÓN DE MATRICES.....................................................................................................12

9. DEFINICION DE ALTERNATIVAS ...................................................................................................13 9.1 DEFINICIÓN DE SITUACIÓN BASE..............................................................................................13 9.2 SITUACIÓN CON PROYECTO .....................................................................................................13

10. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN .............................................................................................17 11. CONCLUSIONES Y COMENTARIOS FINALES .............................................................................17



1

Figura Nº 1-1: Octava Región

111... IIINNNTTTRRROOODDDUUUCCCCCCIIIOOONNN

1.1 PRESENTACIÓN

El presente informe corresponde al Informe Ejecutivo del estudio “Diagnóstico de Ganancia en la Competitividad por Inversiones en Infraestructura Etapa II: Análisis de Políticas Estratégicas de Inversión, Precio y Regulación de Infraestructura Macro Zona Sur, VIII Región”, encargado por la Dirección de Planeamiento dependiente del Ministerio de Obras Públicas a la firma consultora CIPRES Ingenieria Ltda.

El objetivo principal del presente estudio fue el de construir un modelo de planificación estratégica de transporte que permite realizar evaluaciones de proyectos de vialidad interurbana en la Octava Región. Adicionalmente, este modelo se constituye en una herramienta de gran utilidad para la evaluación del impacto de modificaciones en los esquemas de tarificación de las distintas concesiones localizadas en la región, así como del análisis de la rentabilidad social y privada de nuevas ideas de concesión.

Es decir, el estudio permite disponer de una herramienta de modelación que permita al organismo evaluador poder jerarquizar y priorizar los proyectos susceptibles de implementar en la región, obteniendo finalmente un plan de inversiones a futuro.

Dentro de las labores contempladas para alcanzar este objetivo se consideró la recolección de información de tránsito y antecedentes de la oferta vial, lo que permitió calibrar un modelo de asignación de redes multimodal para la situación actual planteado en plataforma EMME2 y matrices de viajes calibradas para dicha situación. Posteriormente, se realiza la estimación de modelos de demanda a partir de los antecedentes construidos y de su compatibilización con los modelos disponibles de otros estudios (principalmente Estrasur). Finalmente se realiza la modelación y análisis de diversos planes de proyectos de vialidad interurbana en la Octava Región.

1.2 CONTEXTO DEL ESTUDIO

La Octava Región ocupa, en la actualidad, el segundo lugar dentro de las regiones en la escala de aportes a la economía nacional y su desarrollo se basa principalmente en los sectores industrial y silvoagropecuario, donde destaca la fuerte participación del sector forestal.

Su población alcanza aproximadamente a los 1.800.000 habitantes, los que se encuentran principalmente en los centros urbanos de Concepción, Talcahuano, Chillán y Los Angeles.



2

Figura Nº 1-2: Proyectos realizados en la Zona

Concepción

Chillán

Los Angeles

Figura Nº 1-3: Proyectos en Estudio en la Zona

Concepción

Chillán

Los Angeles

En términos de infraestructura vial, ha sido una de las regiones que ha experimentado los mayores cambios durante los últimos años, incorporándose diversos proyectos de infraestructura entre los que destacan, la construcción del Acceso Norte a Concepción, la concesión del Camino de La Madera y la concesión de la Ruta 5 en los tramos Talca-Chillán y Chillán-Collipulli, Autopista Los Conquistadores, Ruta Precordillerana, Ruta Interportuaria, Ruta Costera, Curanilahue -Nacimiento, Cañete-Angol y Orbital Concepción.

A estos proyectos, se le debe sumar un número importante de iniciativas privadas y públicas dirigidas a proveer de una mejor infraestructura vial de transporte en la región, entre los cuales se destacan: Autopista Los Conquistadores, Ruta Precordillerana, Ruta Interportuaria, Ruta Costera, Curanilahue -Nacimiento, Cañete-Angol y Orbital Concepción, las que se presentan esquemáticamente en la Figura Nº1-3.

Todos estos proyectos, han involucrado cambios importantes en lo que al sistema de transporte y de actividades de la región se refiere. Esto indica que es necesario disponer de una herramienta de planificación estratégica actualizada para la región, que permita definir y jerarquizar éstas y otras necesidades de inversión, con el objeto de establecer una secuencia coherente de las prioridades y acorde con el crecimiento de la región y del país

De esta manera, el objetivo general del presente estudio es construir un modelo de planificación estratégica de transporte que permite realizar evaluaciones a nivel de perfil de proyectos de vialidad interurbana en la Octava Región.

222... MMMEEETTTOOODDDOOOLLLOOOGGGÍÍÍAAA

El enfoque metodológico adoptado consiste en construir un modelo de transporte que permita explicar los niveles de tránsito en la red vial de la Octava Región. Para estos efectos se realiza la estimación de matrices de viaje a partir de antecedentes de tránsito existentes, principalmente información de plazas de peaje en el área de estudio e información de encuestas origen-destino levantadas en el área de influencia del proyecto.



3

Sobre la base de dicha información, se realiza la calibración de la matriz interurbana, aplicando el procedimiento de consolidación de matrices mediante el método de máxima verosimilitud. En términos de la modelación de la asignación de viajes se ha utilizado el modelo de EMME/2, empleando asignación estocástica multiusuario. Considerando seis tipos de usuarios, diferenciados según estrato de ingreso (alto, medio y bajo) y dos propósitos (laboral y otro), y tres tipos de carga, entre los que se debe considerar los productos forestales, los camiones vacíos y otros

Considerando la existencia de diferencias en los esquemas de tarificación de algunas plazas de peaje entre día laboral y festivo, el modelo ha sido planteado considerando dos períodos de modelación (laboral y festivo).

Para realizar un proceso de asignación consistente con las preferencias de los usuarios de la red vial de la octava región, se realiza la estimación de modelos de elección de ruta, empleando datos de preferencias reveladas.

Una vez determinadas las matrices de viajes para la situación actual, se procede a realizar la estimación de modelos de demanda que permitan explicar la generación, atracción y distribución de viajes. Para esto se recurre a los antecedentes generados como parte del estudio de ESTRASUR. En particular se emplean los escenarios de desarrollo construidos y los enfoques metodológicos adoptados para proyectar la demanda.

Empleando los modelos de demanda estimados, se procede a proyectar matrices de viajes para dos cortes temporales (año 2005 y 2010).

Se define la situación a ser modelada y se plantean cinco planes de proyectos a ser evaluados. Estos planes son codificados para luego ser implementados en el modelo de transporte y posteriormente efectuar la evaluación social de los proyectos.

333... AAANNNTTTEEECCCEEEDDDEEENNNTTTEEESSS DDDEEE TTTRRRÁÁÁNNNSSSIIITTTOOO

Una de las fuentes de información relevantes para el presente estudio corresponde a las plazas de peajes existentes en la zona. La información de tránsito que aportan las plazas de peajes presenta una gran confiabilidad pues controlan durante todo el año a la totalidad de los vehículos que la cruzan.

En el área de estudio, existe un número importante de Plazas de Peaje, dependientes del Departamento de Peajes de Vialidad y de las distintas Concesiones existentes en la zona, cuya información fue relevante para la calibración de las matrices de viaje del presente estudio.

En el Cuadro Nº 1.2-1 se presenta un resumen del TMDA de Plazas de Peajes para el año 2001.

Figura Nº 3-1: Plazas de Peaje en la Octava Región



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Cuadro Nº 1.2-1 TMDA Plazas de Peajes – Año 2001 (veh/dia)

Administración Plaza de Peaje Sentido Vehículos Camiones Vehículos Locomoción TotalLivianos Simple Pesados Colectiva

Dirección de Vialidad Coronel Norte-Sur 593 100 468 162 1320Sur-Norte 616 104 451 172 1343

Chaimávida Oriente-Poniente 1536 271 632 217 2656Poniente-Oriente 1530 284 638 222 2674

Chillán-Collipulli Santa Clara Norte-Sur 1155 249 767 274 2445Sur-Norte 1159 254 741 277 2431

Autopista del Itata Agua Amarilla Oriente-Poniente 1102 131 491 155 1879Poniente-Oriente 1081 128 456 153 1818

Camino de La Madera Nicodahue Norte-Sur 482 27 42 22 572Curalí Sur-Norte 480 24 18 22 544

Otra fuente de información relevante corresponde al Plan Nacional de Censos de la Dirección de Vialidad, cuya gran cobertura, permite obtener información de los niveles de flujo en los principales arcos de la red vial bajo estudio. Esta información entrega datos importantes para el ajuste de las matrices de viajes en la zona de estudio.

444... DDDEEEFFFIIINNNIIICCCIIIOOONNNEEESSS BBBÁÁÁSSSIIICCCAAASSS DDDEEE TTTRRRAAANNNSSSPPPOOORRRTTTEEE

4.1 ZONIFICACIÓN

Si bien el estudio se enfoca a analizar la problemática en la Octava Región, el análisis debe considerar un área de influencia mayor, la cual queda definida básicamente por proyectos estratégicos, como es el caso de la Ruta Los Conquistadores, el Camino Costero en la VII y IX Región y la ruta precordillerana.

De esta manera, se consideró en la zonificación la división comunal del área comprendida entre la ciudad de Talca por el Norte y Victoria por el Sur. Adicionalmente, con el fin de capturar la concentración puntual de la generación o atracción de viajes, se consideró como zonas independientes los puertos y pasos fronterizos comprendidos en el área de estudio. Adicionalmente se consideró un mayor nivel de detalle en el sector comprendido entre San Pedro y Lota dado la concentración de actividades en dicha zona. Finalmente, este análisis da como resultado un total de 98 zonas.

LOS ANGELES

CONCEPCION

CHILLAN

Figura Nº 4-1: Zonificación del Estudio



5

4.2 DEFINICIÓN DE LA RED VIAL DE MODELACIÓN

En la definición de la red vial de modelación se consideró todos aquellos caminos pavimentados que permiten comunicar las localidades entre Talca por el norte y Victoria por el sur. En segundo lugar se incorporaron los caminos no pavimentados que permiten conectar cabeceras comunales y pueden constituir rutas alternativas a vías pavimentadas o tarificadas, en el caso en que sean pavimentadas. Finalmente, se incorporaron las vías que actualmente definen los tres proyectos estructurantes, como es el caso de la Ruta Los Conquistadores, el Camino Costero en la VII y IX Región y la ruta precordillerana, que en la actualidad se encuentran en bajo estándar.

Considerando el carácter estratégico del presente estudio. Se decidió caracterizar cada arco de la red vial en 52 tipos, definidos en términos del tipo de calzada, carpeta, curvatura y pendiente. Adicionalmente, cada tipo de arco, es definido en términos de su curva flujo velocidad y el costo privado de operación para camiones.

En la Figura 4-2 se presenta la red vial adoptada.



6

Figura Nº4-2

Red de Modelación



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555... MMMEEEDDDIIICCCIIIOOONNNEEESSS DDDEEE TTTRRRAAANNNSSSIIITTTOOO

De acuerdo con los requerimientos

del estudio, se procedió a diseñar un plan de mediciones de tránsito por carretera y encuestas en terminales de transporte, que permitiera caracterizar de manera adecuada el sistema de transporte en la Octava Región.

Se definió un total de 25 puntos de control para el levantamiento de las encuestas origen-destino, controlando ambos sentidos y considerando 10 horas de medición en un día laboral y un día festivo. En forma simultánea a la realización de encuestas origen-destino, se realizaron conteos de flujo clasificados según tipo de vehículo.

En términos generales se obtuvo un total de 29.335 encuestas origen-destino, de las cuales 21.638 corresponden a vehículos livianos, 2.383 a camiones simples y 5.314 a camiones pesados.

La muestra recolectada posee un ingreso medio del orden de $600.000 mensuales, el que se mantiene en ambos periodos de análisis. En el Cuadro Nº 4.2-1 se presenta la distribución de vehículos livianos por estrato de ingresos

Cuadro Nº 4.2-1

Distribución de la muestra de vehículos livianos por estrato de ingreso Rango

Desde Hasta Laboral Festivo Total($) ($) (%) (%) (%)

0 90 5,2 5,1 5,290 157 9,8 10,1 9,9

157 243 14,7 13,8 14,2243 380 16,1 15,1 15,6380 578 14,6 14,4 14,5578 894 12,2 11,7 11,9894 1.400.000 8,7 9,2 9,0

1.400.000 2.200.000 5,9 5,8 5,92.200.000 2,4 2,6 2,5

No responde 10,3 12,3 11,4Total 100 100 100Tamaño Muestral 9833 11805 21638Ingreso Familiar Medio 589.853 602.538 596.705

PC 25PC 24

PC 8

PC 17

PC 2

PC 23

PC 1

PC 19

PC 20

PC 21

PC 22

PC 15

PC 13

PC 12PC 11

PC 16

PC 14

PC 7

PC 18

PC 9

PC 10

PC 4

PC 3

PC 6 PC 5

Figura Nº 6-1: Ubicación de encuestas origen-destino



8

En términos de la distribución por propósito del viaje de vehículos livianos, se observa una marcada participación del propósito “trabajo” en día laboral con cerca del 73% de los viajes, mientras que en día festivo desciende al 29%, teniendo mayor significancia el propósito “turismo” con un aumento del 5% a un 36%.

Figura Nº 4.2-1 Distribución de la muestra total según propósito del viaje

Otros11%

Turismo22%

Salud3%

Trámites15%

Estudio1%

Trabajo48%

Para el caso de los camiones se observó que sobre el 40% de los vehículos de carga que se movilizan por la zona lo hacen vacío, ya sea en busca de carga o de retorno después de haber realizado el viaje. En la siguiente figura se presenta un resumen de la distribución de vehículos de carga según tipo de carga transportada.

Figura Nº 4.2-2

Distribución de la muestra según tipo de producto transportado

Prod. Forestales43%

Prod. Alimenticios7%

Prod. Agricolas5%

Mat. De Construccion

12%

Combustible4%

Prod. Mineros2%

Prod. Varios14%

Prod. Industriales3%

Prod. Ganaderos10%

En forma complementaria a las encuestas, se realizó un catastro de los servicios de transporte de pasajeros, el que se efectuó en los terminales de buses interurbanos de Chillán, Concepción y Los Angeles.



9

666... MMMOOODDDEEELLLOOOSSS DDDEEE EEELLLEEECCCCCCIIIOOONNN DDDEEE RRRUUUTTTAAA DDDEEE VVVEEEHHHÍÍÍCCCUUULLLOOOSSS LLLIIIVVVIIIAAANNNOOOSSS

De acuerdo con el enfoque metodológico adoptado se procedió a realizar encuestas de preferencias reveladas para la determinación de modelos de elección de ruta, que den cuenta de las preferencias de los usuarios frente a los distintos atributos involucrados en la elección de ruta.

Como resultado del trabajo de campo se obtuvo un total 1953 encuestas válidas, las que permitieron realizar la estimación de modelos de elección de ruta.

En términos de la valoración relativa de los tipos de calzada, destaca el hecho que la calzada doble no posee una valoración muy elevada en relación a la calzada simple, lo cual puede deberse a la configuración de la red. Sin embargo, el camino no pavimentado aparece con un fuerte rechazo, lo que indicaría un aumento importante en la demanda en caso de que los proyectos de inversión indiquen un cambio de estándar.

777... CCCAAALLLIIIBBBRRRAAACCCIIIÓÓÓNNN DDDEEELLL MMMOOODDDEEELLLOOO DDDEEE AAASSSIIIGGGNNNAAACCCIIIÓÓÓNNN

Empleando los resultados de las mediciones de tránsito y caracterizando de manera apropiada la red de modelación, se procedió a calibrar el modelo de asignación, empleando el método de consolidación con máxima verosimilitud. Los resultados fueron plenamente satisfactorios, lo que se traduce en indicadores de ajuste sobre 98%, y las curvas de ajuste presentan pendientes cercanas a la unidad y constantes pequeñas.

Como resultado de la etapa de calibración se dispone de matrices de viajes calibradas al año 2001 para los diversos tipos de usuarios considerados. Estas matrices permiten obtener niveles de flujos consistentes con los niveles de tránsito observados en la red vial, lo que permite emplear el modelo en el análisis de la gestión tarifaria de la red vial interurbana.

En los cuadros siguientes se presentan las matrices agregadas resultantes del proceso de calibración.

Cuadro Nº 4.2-1 Matriz Calibrada de Vehículos Livianos (veh/día)

Total Anual

EX

TRE

MO

NO

RTE

SA

NTI

AG

O

CA

UQ

UE

NE

S

LIN

AR

ES

TALC

A

AR

AU

CO

BIO

BIO

CO

NC

EP

CIO

N

ÑU

BLE

MA

LLE

CO

EX

TRE

MO

SU

R

TOTA

L

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 111 EXTREMO NORTE 2 3 0 0 0 14 39 51 127 4 52 2922 SANTIAGO 0 0 0 0 0 64 51 108 242 25 142 6323 CAUQUENES 0 0 0 0 0 2 10 68 138 2 8 2274 LINARES 0 0 0 0 0 4 48 55 425 3 5 5405 TALCA 0 0 0 0 0 21 25 60 444 5 5 5606 ARAUCO 20 98 0 2 13 1658 243 1334 34 579 7 39907 BIOBIO 64 253 8 64 71 172 6709 1497 847 719 65 104698 CONCEPCION 49 152 75 62 61 1442 1414 38512 934 121 46 428689 ÑUBLE 150 482 135 425 502 32 954 989 7986 29 41 11725

10 MALLECO 11 32 3 3 10 561 829 93 11 2099 62 371311 EXTREMO SUR 41 126 1 7 15 17 49 30 20 40 0 347

TOTAL 339 1146 221 563 673 3987 10371 42796 11210 3626 433 75363

Usuario Ingreso Propósito Valor del Tiempo

1 Bajo Obligado 63.42 Medio Obligado 63.43 Alto Obligado 92.64 Bajo Placer 73.35 Medio Placer 78.06 Alto Placer 78.07 Pagado por el empleador 72.0

Tipo de calzada FactorCalzada Simple 1.027Calzada Doble 1.000Camino no pavimentado 2.267Calzada Urbana 1.296

Cuadro Nº 6-1 Valores del Tiempo en Calzada Simple

($/min. en pesos de Dic 2001)

Cuadro Nº 6-2 Valoración relativa de tipos de calzada



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Se puede apreciar en las matrices que los principales centros atractores y generadores a nivel anual son la provincia de Concepción con más de 40.000 (veh/día). En segundo lugar se encuentra la provincia de Ñuble y Bío Bío con más de 10.000 veh/día.

Cabe destacar el alto número de viajes intrazonales en la provincia de Concepción, Ñuble y Bío Bío.

Cuadro Nº 4.2-2

Matriz Calibrada de Camiones Simples (veh/día) Total Anual

EX

TRE

MO

NO

RTE

SA

NTI

AG

O

CA

UQ

UE

NE

S

LIN

AR

ES

TALC

A

AR

AU

CO

BIO

BIO

CO

NC

EP

CIO

N

ÑU

BLE

MA

LLE

CO

EX

TRE

MO

SU

R

TOTA

L



TOTAL 42 184 41 73 196 570 1126 3671 1935 413 138 8391

Cuadro Nº 4.2-3 Matriz Calibrada de Vehículos Pesados (veh/día)

Total Anual

EX

TRE

MO

NO

RTE

SA

NTI

AG

O

CA

UQ

UE

NE

S

LIN

AR

ES

TALC

A

AR

AU

CO

BIO

BIO

CO

NC

EP

CIO

N

ÑU

BLE

MA

LLE

CO

EX

TRE

MO

SU

R

TOTA

L



TOTAL 424 747 21 54 261 1780 2592 2443 1329 478 1078 11207

En las matrices de camiones se puede apreciar que las zonas que mayor importancia poseen mayor influencia en la generación y atracción de viajes son las de Concepción, Arauco, Ñuble y Bio Bio.

Los resultados de flujos observados y modelados en los principales puntos de la red, se presentan en los siguientes cuadros.



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Cuadro Nº 4.2-4 Resumen Resultados Calibración Periodo Laboral

Ubicación Sentido Flujo Observado Flujo ModeladoQVL QCS QVP QLC QVL QCS QVP QLC

Autopista Itata Oriente-Poniente 992.9 146.7 567.1 171.1 918.1 126.8 565.5 235.8Poniente-Oriente 997.4 143.6 530.8 169.3 922.1 125.9 527.9 227.9

Chaimavida Oriente-Poniente 1413.2 309.1 726.1 210.4 1338.3 290.3 718.2 259.9Poniente-Oriente 1437.6 326.6 738.1 215.8 1365.6 305.7 735.2 254.9

By-Pass Coronel Norte-Sur 684.1 118.3 545.6 170.4 671.5 193.9 513.6 122.0Sur-Norte 717.5 122.2 523.5 181.9 714.9 159.1 448.9 150.0

Camino La Madera Norte-Sur 558.0 33.9 53.0 28.2 399.8 18.5 53.8 32.2Sur-Norte 442.2 27.1 58.9 36.9 470.3 21.7 46.4 33.2

Cuadro Nº 4.2-5 Resumen Resultados Calibración Periodo Festivo

Ubicación Sentido Flujo Observado Flujo ModeladoQVL QCS QVP QLC QVL QCS QVP QLC

Autopista Itata Oriente-Poniente 1377.5 93.3 301.8 196.9 1308.1 91.5 298.6 244.6Poniente-Oriente 1288.5 87.3 271.8 190.2 1213.4 85.7 266.4 236.5

Chaimavida Oriente-Poniente 1849.9 173.8 392.7 236.4 1785.4 170.8 379.7 255.7Poniente-Oriente 1776.0 175.2 382.5 238.0 1708.7 172.7 370.8 268.7

By-Pass Coronel Norte-Sur 355.5 53.7 276.4 141.8 400.6 98.3 305.6 160.0Sur-Norte 354.8 56.2 271.6 148.0 371.3 81.6 356.8 187.0

Camino La Madera Norte-Sur 617.3 24.6 39.3 21.7 440.2 8.6 27.7 31.0Sur-Norte 524.8 10.3 26.8 41.4 511.5 11.1 36.9 31.0

888... PPPRRROOOYYYEEECCCCCCIIIOOONNN DDDEEE VVVIIIAAAJJJEEESSS

8.1 METODOLOGÍA DE PROYECCIÓN

La metodología adoptada para la proyección de los viajes realizados en la Octava Región, consistió en estimar modelos de demanda directa que permitieran explicar la generación, atracción y distribución de viajes.

La información base para la estimación de modelos corresponde a las matrices de viajes calibradas y las variables descriptoras del sistema de actividades, obtenidas del estudio de ESTRASUR.

La proyección de matrices de viajes fue implementada computacionalmente de forma de facilitar la proyección de los escenarios de demanda.

8.2 ESTIMACIÓN MODELOS DE DEMANDA

A partir del análisis de los modelos estimados en el marco del proyecto de Estrasur, fue posible plantear una estructura para la estimación de modelos de demanda. De acuerdo con los resultados de dicho estudio, resulta conveniente estimar modelos de demanda directa, del tipo generación-distribución conjunta, empleando la especificación que consideran el Ingreso Comunal, estimado como el producto del número de hogares (HOG) y el ingreso medio de los hogares (IHOG).

De esta manera, se calibró modelos mediante mínimos cuadráticos ordinarios, empleando el software de estimación EVIEWS 4.0. Tomando en cuenta la heterocedasticidad de los errores, se aplicó el test de residuos de White, el que permite corregir los t- estadísticos del modelo.



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Basados en los resultados del estudio referencial, la especificación genérica de estos modelos corresponde a la siguiente:

[ ] [ ] kijk

kijji TR

jikij ePIBPIBV ⋅+⋅⋅⋅= λθθ

jkCPji

kCPij

kSURji

kSURij

kNorteji

kNortei

kkij CPCPSurSurNorteNorteR ⋅Θ+⋅Θ+⋅Θ+⋅Θ+⋅Θ+⋅Θ+Θ= 0

Donde V : Viajes totales realizados PIB : Ingreso de la zona (Nº de Hogares·Ingreso por Hogar) TGEN : Tiempo de viaje generalizado Norte : Variable Dicotómica que vale 1 si la zona pertenece al norte del área de

estudio Sur : Variable Dicotómica que vale 1 si la zona pertenece al sur del área de estudio CP : Variable Dicotómica que vale 1 si la zona corresponde a una Capital

Provincial i : Subíndice que representa la zona de origen de los viajes j : Subíndice que representa la zona de destino de los viajes k : Superíndice que representa la categoría de viaje

8.3 ESCENARIOS DE DESARROLLO

Como parte de los estudios complementarios de ESTRASUR, se realizó una completa caracterización socio-económica de la macrozona sur, lo que involucró el levantamiento de gran cantidad de información. Estos antecedentes permitieron la calibración de diversos modelos de demanda que permiten proyectar la demanda por transporte a través de la proyección de las actividades.

8.4 PROYECCIÓN DE MATRICES

Como resultado de la aplicación de los modelos de demanda se proyectaron matrices de viajes para cada tipo de usuario y corte temporal. A continuación se presenta un resumen de los viajes totales proyectados por tipo de vehículo y las tasas de crecimiento resultantes.

Cuadro Nº 8-1

Total de viajes proyectados de vehículos livianos (veh/día) PROPOSITO ESTRATO Viajes Totales Tasa Crecimiento

INGRESO 2001 2005 2010 2001-2005 2005-2010Bajo 4059 4283 4638 1.4% 1.6%

Obligado Medio 14114 16734 21351 4.3% 5.0%Alto 6687 7671 9331 3.5% 4.0%Bajo 4286 4524 4898 1.4% 1.6%

Placer Medio 15627 18499 23544 4.3% 4.9%Alto 6225 7111 8605 3.4% 3.9%

Estrato Empresa 14603 16541 19756 3.2% 3.6%TOTAL 65602 75363 92125 3.5% 4.1%



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Cuadro Nº 8-2 Total de viajes proyectados de camiones simples (veh/día)

TIPO DE Viajes Totales Tasa CrecimientoCARGA 2001 2005 2010 2001-2005 2005-2010Forestal 498 501 507 0.1% 0.3%Agrícola 1110 1126 1149 0.3% 0.4%Manufactura 2428 2559 2762 1.3% 1.5%Camiones Vacíos 4037 4205 4439 1.0% 1.1%TOTAL 8073 8391 8858 1.0% 1.1%

Cuadro Nº 8-3

Total de viajes proyectados de camiones pesados (veh/día) TIPO DE Viajes Totales Tasa CrecimientoCARGA 2001 2005 2010 2001-2005 2005-2010Forestal 3046 3283 3657 1.9% 2.2%Agrícola 519 522 527 0.2% 0.2%Manufactura 2183 2329 2555 1.6% 1.9%Camiones Vacíos 4787 5074 5575 1.5% 1.9%TOTAL 10534 11207 12314 1.6% 1.9%

999... DDDEEEFFFIIINNNIIICCCIIIOOONNN DDDEEE AAALLLTTTEEERRRNNNAAATTTIIIVVVAAASSS

9.1 DEFINICIÓN DE SITUACIÓN BASE

La Situación Base fue definida como la condición que presentará la red vial de la VIII región al primer corte temporal, considerando las obras que han sido construidas desde el año de calibración (2001) y aquellas que se encuentran en construcción a la fecha, contempladas en el Plan de Mejoramientos de la Dirección de Vialidad.

Entre los cambios estructurales que deben ser incorporados en la Situación Base se encuentra la implementación de la totalidad de las Plazas de Peaje en la Ruta 5 en el tramo Chillán-Collipulli, la construcción del by-pass a Los Angeles y el aumento de velocidad de esta vía a 120 km/hr. Adicionalmente, se incorporan los planes de mejoramiento de la Dirección de Vialidad, los que corresponden a un número reducido de obras que se han implementado o están en etapa de construcción.

9.2 SITUACIÓN CON PROYECTO

El presente estudio se ha enfocado a construir una herramienta de modelación que permita determinar los impactos en el sistema de transporte de la Octava Región de la implementación de planes de inversión en infraestructura de transporte. En este sentido, es preciso analizar la capacidad del modelo para incorporar de manera eficiente los planes de mejoramiento de manera eficiente de forma tal que se constituya en una herramienta de planificación para la Región. De esta manera, se analizaron los siguientes planes de proyectos:

a) Plan C1: Plan Director de Vialidad – Octava Región:

El primer plan a evaluar corresponde a la implementación del “Plan Director de Infraestructura Chile 2000-2010”. Para elaborar las redes Con Proyecto para el año 2005 y 2010, se identificaron todos aquellos proyectos localizados en la VIII Región según su año de construcción. Adicionalmente se identificaron los proyectos de la VII y IX Región que poseen relevancia en términos de la conectividad de los viajes que acceden a la VIII Región, tal es el caso del proyecto del Camino Costero, cuyos tramos en la VII Región son necesarios para dar continuidad al proyecto.



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Año 2010 Año 2005

Figura Nº9-1: Proyectos considerados Plan C1

Para cada uno de estos proyectos se analizó si la herramienta construida resultaba apropiada para la modelación y evaluación de cada uno de estos proyectos. En el caso en que no fuera apropiado el modelo para el análisis de las alternativas de proyecto, estas fueron excluidas de la modelación y evaluación.

b) C2: Concesión Ruta 160 – Concepción – Tres Pinos

El segundo proyecto corresponde al mejoramiento y concesión de la Ruta 160, la que permite unir las ciudades de Concepción, Coronel, Lota, Colcura, Ramadillas y Tres Pinos. Para estos efectos se consideró la habilitación de una calzada doble en toda la extensión de la ruta, con control de accesos, lo que permite elevar la velocidad actual. Adicionalmente, se consideró el desplazamiento del peaje de Coronel al sector de Colcura, manteniendo los valores de tarifa vigentes en la actualidad, de forma tal de detectar el impacto de una posible concesión de la Ruta 160.

c) Plan C3: Conexión Hualqui – San Rosendo – Laja – Millantú – Los Angeles

Este proyecto comprende la habilitación de la conexión entre Concepción y Los Angeles, lo que se traduce en una vía de conexión directa entre ambas ciudades y que evita el Peaje Chaimávida y las concesiones de la Ruta 5 y el Camino de La Madera. Este proyecto ha sido considerado pavimentado en toda su extensión en calzada simple, lo que mejora levemente las características geométricas del trazado actual.



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d) Plan C4: Conexión Vial Copiulemu - Hualqui

Este plan contempla el proyecto de construcción del camino que une la localidad de Hualqui con la localidad de Copiulemu. El proyecto considera la habilitación en toda su longitud de una carpeta asfáltica de calzada simple entre el sector urbano de Hualqui y el sector urbano de Copiulemu, con una velocidad de diseño de 50 a 80 km/hr dependiendo de las características del trazado.

e) Plan C5:Conexión Vial Florida – Itata

Este plan considera el mejoramiento del trazado de la ruta O-390 y la construcción del sector que une la ruta O-390 con la Autopista del Itata (acceso Norte a Concepción). La conexión a la autopista se hace en un tramo de camino nuevo y se diseña un enlace dentro de la zona expropiada durante la construcción de la autopista.



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Figura Nº 9-2: Planes de Proyectos C2, C3, C4 y C5

Plan C2: Concesión Ruta 160 Plan C3: Conexión Hualqui – San Rosendo –Los Angeles

Plan C4: Conexión Vial Copiulemu - Hualqui Plan C5: Conexión Vial Florida – Itata

CONCEPCION

TALCAHUANO

LOS ANGELE

CORONEL

LEBU

CHIGUAYANTE

TOME

BULNES

CAÑETE

CURANILAHUE

YUMBEL

SANTA JUANA

RUCAPEQUEN

LAJAARAUCO

COELEMU

LOS ALAMOS

PORTEZUELO

NACIMIENTO

RAFAEL

LOTA

HUALQUI

QUILLON

NEGRETE

CABRERO

RERE

PEHUEN

RAPELCO

SAN NICOL

FLORIDA

TUBUL

CONCEPCION

TALCAHUANO

LOS ANGELE

CORONEL

LEBU

CHIGUAYANTE

TOME

BULNES

CAÑETE

CURANILAHUE

YUMBEL

SANTA JUANA

RUCAPEQUEN

LAJAARAUCO

COELEMU

LOS ALAMOS

PORTEZUELO

NACIMIENTO

RAFAEL

LOTA

HUALQUI

QUILLON

NEGRETE

CABRERO

RERE

PEHUEN

RAPELCO

SAN NICOL

FLORIDA

TUBUL

CONCEPCION

TALCAHUANO

LOS ANGELE

CORONEL

LEBU

CHIGUAYANTE

TOME

BULNES

CAÑETE

CURANILAHUE

YUMBEL

SANTA JUANA

RUCAPEQUEN

LAJAARAUCO

COELEMU

LOS ALAMOS

PORTEZUELO

NACIMIENTO

RAFAEL

LOTA

HUALQUI

QUILLON

NEGRETE

CABRERO

RERE

PEHUEN

RAPELCO

SAN NICOL

FLORIDA

TUBUL

CONCEPCION

TALCAHUANO

LOS ANGELE

CORONEL

LEBU

CHIGUAYANTE

TOME

BULNES

CAÑETE

CURANILAHUE

YUMBEL

SANTA JUANA

RUCAPEQUEN

LAJAARAUCO

COELEMU

LOS ALAMOS

PORTEZUELO

NACIMIENTO

RAFAEL

LOTA

HUALQUI

QUILLON

NEGRETE

CABRERO

RERE

PEHUEN

RAPELCO

SAN NICOL

FLORIDA

TUBUL



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111000... RRREEESSSUUULLLTTTAAADDDOOOSSS DDDEEE LLLAAA EEEVVVAAALLLUUUAAACCCIIIÓÓÓNNN

Una vez realizadas las modelaciones para cada período y corte temporal, se procedió a determinar los consumos de recursos, para cada una de las corridas, empleando para estos efectos los costos unitarios y parámetros señalados con anterioridad.

Sobre la base del ahorro de consumo de recursos y montos de inversión indicados, se procedió a estimar los flujos de beneficios y los indicadores de rentabilidad de corto (TRI) y largo (VAN y TIR) plazo asociados a cada alternativa de Proyecto y escenario de desarrollo.

Como resultado de la evaluación se concluye que el Plan C1 (Plan Director) y el Plan C2 (Concesión Ruta 160), resultan rentables desde el punto de vista social.

Los restantes proyectos presentan desbeneficios sociales, debido principalmente a un efecto de red. Los proyectos analizados se constituyen en rutas alternativas al pago de peaje, sin embargo, presenta un mayor recorrido o tiempo de viaje.

En el caso del Plan C2, es posible realizar un análisis de la recaudación producto del desplazamiento del peaje de Coronel y de esta manera, realizar una estimación de la rentabilidad privada del proyecto. Los resultados indican que este proyecto puede ser rentable desde el punto de vista privado, observándose una TIR privada de un 15%.

Cuadro Nº 10-1

Resumen Indicadores de Rentabilidad (MM$ de Dic 2001) Inversión Valor Indicadores de Rentabilidad

Plan de Proyecto Social Residual VAN TIR TRI(mill $) (mill $) (mill $) (%) (%)

C1 Plan Director de Vialidad VIII Región 107,389 64,433 4,686 10.8 5.5C2 Concesión Ruta 160 (Peaje Colcura) 16,125 9,675 7,744 15.5 13.4C3 Conexión Vial Concepción - San Rosendo Los Angeles 4,950 2,970 -25,296 - -13.2C4 Conexión Vial Copiulemu - Hualqui 2,625 1,575 -13,020 - -39.1C5 Conexión Vial Florida - Itata 2,290 1,374 -33,650 - -83.4

111111... CCCOOONNNCCCLLLUUUSSSIIIOOONNNEEESSS YYY CCCOOOMMMEEENNNTTTAAARRRIIIOOOSSS FFFIIINNNAAALLLEEESSS

El desarrollo del estudio ha permitido construir una herramienta de modelación y evaluación para la red vial de la Octava Región. Los antecedentes generados permiten la realización de evaluaciones a nivel estratégico de obras de infraestructura vial, manteniendo una óptica común, por lo que pueden ser aplicados en la priorización de inversiones en la Región.

Para probar la capacidad de la herramienta de modelación y evaluación se ha realizado la evaluación de cinco planes de proyectos estratégicos en la región, permitiendo determinar aquellos proyectos que pueden tener mejores expectativas en términos de rentabilidad social.

Considerando que el modelo fue construido de forma tal de reproducir los niveles de flujos observados en la situación actual, se constituye en una herramienta apropiada para analizar políticas tarifarias en la red vial concesionada de la Octava Región. Es así como se pudo analizar la conveniencia de concesionar el proyecto de la Ruta 160.

El modelo desarrollado es una plataforma de análisis de los viajes en la octava región, la que a pesar de incorporar rutas de otras regiones, no permite evaluar proyectos mas allá de este ámbito. Por otra parte, se debe recalcar que este modelo es una herramienta estratégica, por lo que una vez identificados los proyectos de inversión más rentables, estos deben ser sometidos a un análisis mas detallado, mediante estudios de preinversión.

informe ejecutivo corregido - dirplan

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