informe suelos y pavimentos (i)

CONSORCIO SAN MARCOSMAZOCRUZ

INFORME FINAL

ESTUDIO DEFINITIVO DEL MANTENIMIENTO PERIÓDICODEL TRAMO CHECCA - MAZOCRUZ

ESTUDIO DEFINITIVO Y LA EJECUCION DE LA OBRA DEL MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRTERA ILAVE (EMP. R3S) – MAZOCRUZ, TRAMO:

CHECCA – MAZOCRUZ (Km 10+000 AL Km 83+000)DEPARTAMENTO DE PUNO

CHECCA - MAZOCRUZ

SUELOSY PAVIMENTOS

I N D I C E

8.1. GENERALIDADES 8.1.1. UBICACIÓN Y DESCRIPCION DEL AREA DE TRABAJO8.1.2. ALCANCES DEL TRABAJO

8.2. ESTUDIOS DE SUELOS8.2.1. BREVE DESCRPCION DE LA VIA8.2.2. TRABAJOS DE CAMPO8.2.3. RESUMENES DE TRABAJO DE CAMPO8.2.4. TRABAJOS DE GAVIMETE DE LAS MUESTRAS DE SUELO8.2.5. PROSPECCION DE SUELOS Y ENSAYOS DESTRUCTIVOS8.2.6. SUPERFICIE DE RODADURA EXISTENTE8.2.7. SECTORIZACION E INTERPRETACION DE RESULTADOS8.2.8. ANALISIS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE8.2.9. SUELOS DESFAVORABLES DE SUBRASANTE8.2.10. MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE

Primer estratoSegundo estrato

8.2.11. SUBTRAMOS DE ROCA

8.3. PAVIMENTOS8.3.1. EVALUACION DEL SUBSUELO8.3.2. ANALISIS DEL TRAFICO8.3.3. CLIMA Y TEMPERATURA DE LA ZONA DE ESTUDIO

ClimaTemperatura

INFORME N° 01


INFORME FINAL


8.3.4. EVALUACION SUPERFICIAL8.3.5. EVALUACION ESTRUCURAL

8.3.5.1. Tramo Nº I km 10+000 – Km 83+0008.3.5.2. Parámetros de calidad del afirmado8.3.5.3. Determinación del módulo resilente de diseño

8.3.6. METODOLOGIA DE DISEÑO8.3.6.1. Diseño de pavimento método AASHTO8.3.6.2. Factores de diseño

i. Nivel de confianzaii. Desviación estandar normaliii. Desviación estandar totaliv. Ejes simples de carga equivalente EALv. Módulo de resilenciavi. Serviciabilidad inicialvii. Serviciabilidad finalviii. Pérdida total del índice de serviciabilidadix. Coeficiente de drenajex. Período de diseñoxi. Indice estructurales

8.4. DISEÑO DE PAVIMENTO8.4.1. DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTO PARA

05 AÑOS8.4.2. DISEÑO DEL PAVIMENTO METODO NASSARA

8.5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

INFORME N° 01


INFORME FINAL


8.1 GENERALIDADES

La presente introducción tiene por objeto dar a conocer las actividades que se

realizaron para identificar los Suelos, Canteras, Fuentes de Agua, para el

Estudio Definitivo de Ingeniería y la Ejecución de la Obra del Mantenimiento

Periódico de la Carretera Ilave (EMP R3S) – Mazocruz, Tramo: Checca –

Mazocruz (km 10+000 al Km 83+000), del Departamento de Puno.

Estos trabajos se realizaron por PROVIAS NACIONAL (Proyecto Especial de

Infraestructura de transporte Nacional), con una longitud total de 73 km.

8.1.1 UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE TRABAJO

El presente documento corresponde al estudio de estructuras de obras de arte

para la rehabilitación de la carretera Ilave Mazocruz, Tramo Checca Mazocruz

(Km 10+000 a Km 83+000), que está ubicado políticamente en el Distrito de

Ilave y Provincia de Ilave del Departamento de Puno, geográficamente se

encuentra entre las coordenadas UTM: Punto de Inicio del Tramo (430,444.8682-

E, 8`212,008.7294-N) y Punto Final (423,503.357-E, 8`149,171.586-N).

INFORME N° 01


INFORME FINAL


8.1.2 ALCANCES DEL TRABAJO

El objetivo primordial del presente estudio de suelos es la de obtener la

información necesaria la que permitirá obtener los parámetros con los cuales se

plantearán y/o diseñarán los pavimentos y la protección de la misma

8.2 ESTUDIO DE SUELOS

8.2.1 BREVE DESCRIPCION DE LA VIA

El Estudio Definitivo Mantenimiento y la Ejecución de la Obra Mantenimiento

Periódico de la Carretera Emp. R3S (Checa) – Mazocruz (Km. 10+000 – Km.

INFORME N° 01

REFERENCIA,TRAMO: ILAVE ( KM

0+000)

INICIO, TRAMO: CHECCA (KM. 10+026.50)

PU-1: PLANO DE UBICACIÓN DEL PROYECTO

FIN, TRAMO: Mazocruz (KM.

83+000)


INFORME FINAL


83+000. tiene una longitud de 73.00 Km se ubica en la Provincia del Collao, cuya

capital es Ilave, Tramo San Antonio de Checca - Mazocruz

La Carretera tendrá la siguiente sección:

Sección tipo

Km. 10 + 000 al Km. 83 + 000

Pista = 5.50 m

Total = 5.50 m

8.2.2 TRABAJOS DE CAMPO

Los trabajos de campo consistieron en la toma de muestras y datos de los suelos

mediante calicateo a cielo abierto, definiendo los estratos y la subrasante

(terreno natural o relleno), teniendo como referencia el estacado del trazo actual

de la carretera, con la finalidad de evaluar y establecer las características físico-

mecánicas de la subrasante (terreno natural) sobre la cual se apoyará la rasante

(estructura del pavimento).

Las calicatas (C) fueron ejecutadas con un espaciamiento de dos calicatas cada

1.50km y a una profundidad mínima de 1.50 m., identificando los estratos y sus

espesores, de acuerdo con los TDR.

Adicionalmente se han ejecutado calicatas tipo (CA) y calicatas por Geotecnia

(CG), en los taludes tanto superior como inferior con fines de complementar el

estudio de suelos y realizar los mejoramientos en las zonas de corte y en menor

escala en las zonas de relleno dependiendo de las alturas y los números

estructurales definidos en el diseño del pavimento.

8.2.3 RESUMEN DE TRABAJOS DE CAMPO

Calicatas cada 750 m. y muestreo de los suelos de cada estrato encontrado

(Superficie de rodadura y subrasante.

Las calicatas se han realizado alternadamente de derecha a izquierda por el

ahuellamiento que deja el tráfico.

INFORME N° 01


INFORME FINAL


Densidades de campo a la capa de subrasante y toma de muestras de suelos

para el CBR cada 1.5 Kms.

Identificación de subtramos críticos (por suelos, drenaje, y deterioros en la

actual Superficie de Rodadura).

Identificación de la Napa Freática.

Identificación de Subtramos de roca en la subrasante.

Calicatas adicionales y toma de muestras complementarias en los taludes

superior e inferior.

Las muestras disturbadas de suelos, debidamente identificadas con el

kilometraje y protegidas mediante recipientes adecuados (bolsas plásticas), se

han trasladado y ensayado parte en el laboratorio de campo y el resto se ha

enviado al laboratorio de Mecánica de Suelos de la Universidad de Juliaca y el

resto al laboratorio de mecánica de suelos del Consorcio San Marcos Mazocruz

y se han analizado y ensayado con las Normas del MTC y ASTM vigentes.

8.2.4 TRABAJOS EN GAVINETE DE LAS MUESTRAS DE SUELOS

Las muestras disturbadas extraídas en la investigación de campo, fueron

procesadas en el Laboratorio de Mecánica de Suelos del Consorcio, empleando

las normas ASTM y MTC vigentes, para ensayos especiales y químicos se han

remitido a los laboratorios de la UNI y U.N.A

El programa de ensayos comprendió en lo siguiente:

Determinación del contenido de humedad MTC E 108 (ASTM-D-2216) Análisis Granulométrico por tamizado MTC E 107 (ASTM-D-422) Determinación del limite Líquido MTC E 110 (ASTM-D-423) Determinación del limite Plástico MTC E 111 (ASTM-D-424) Determinación Humedad-Densidad(P. Modificado) MTC E 115 (ASTM D-1557) (CBR) Método del Cuerpo de Ingenieros MTC E 132 (ASTM-D-1883) Clasificación de SUCS ASTM-D-2487 Clasificación AASHTO ASTM D-3282

8.2.5 PROSPECCION DE SUELOS Y ENSAYOS DESTRUCTIVOS

SUBRASANTE:INFORME N° 01


INFORME FINAL


La subrasante (terreno natural o relleno), denominado también terreno de

fundación tiene características diferentes para cada sección o subtramo

evaluado, los suelos componentes son finos, granulares, existiendo áreas de

roca

observados en los taludes superiores y a diferentes profundidades,

predominando los suelos finos limosos de baja compresibilidad.

Los problemas de drenaje son notorios, en casi toda la carretera evaluada,

debido a que esta carretera se ubica en una planicie

No se encontró napa freática durante la ejecución de las calicatas

8.2.6 SUPERFICIE DE RODADURA EXISTENTE

La Plataforma se encuentra constituida en la parte Superficial un promedio de

0.40 m de un material de buena calidad que por las características estudiadas

cumple como material de Sub base para luego encontrar el suelo natural en las

diferentes profundidades; presenta características similares siendo suelos Finos

en su mayoría (Limos arcillosos con porcentajes similares de grava areno arcilla

limosa), que pasan la malla Nº 200 desde 5.29% hasta 99.2% e índices de

plasticidad entre 0% a 23%

Esto indica que para el diseño del pavimento de la carretera se puede

considerar como un suelo Limo Arcilloso con Arena de mediana a baja

plasticidad.

CUADRO Nº 1

Carretera San Antonio de Checca – Mazocruz

Grupos deMateriales

Clasificación deSuelosSUCS

Clasificación deSuelos

AASTHO

II IIII

SM-SC (22%)GM-GC (03%)

CL-ML (70%)CH-MH (05%)

A-2-4 (04%)A-3 (02%)

A-4 (74%) A-6 (08%)

INFORME N° 01


INFORME FINAL


A-7-5 (11%)A-7-6 (01%)

* Con incidencia hasta 1.50 m de profundidad a partir de la subrasante

La capacidad de Soporte (CBRs), de la capa de Superficie de Rodadura

predominan los valores entre 25 y 31.2%.

En algunas calicatas se ha observado que la Superficie de Rodadura existente

tenía espesores entre 15 y 20 cm en solo un tramo : Km. 13+750, Km.

A lo largo de la carretera por razones de trazo y mejoramientos de

características geométricas se van a realizar cortes en la que se está eliminando

la Superficie de Rodadura existente, pues en este caso no se está considerando

como aporte estructural del pavimento de dicha capa.

8.2.7 SECTORIZACION E INTERPRETACION DE RESULTADOS

Los resultados de los ensayos de Laboratorio de Mecánica de Suelos, la

clasificación visual de los suelos en campo nos permiten interpretar y describir

las características físico-mecánicas de los suelos identificando los estratos

hallados con su respectivo espesor y plasmar un Perfil Estratigráfico de la actual

carretera (Superficie de Rodadura existente-subrasante), en el que se muestra la

ubicación y variación tanto horizontal como vertical de cada uno de los estratos

encontrados, traslapando cada 750 m., con los suelos clasificados según

AASHTO y SUCS y además realizar un análisis de la Capacidad de Soporte de

los suelos de subrasante y de los suelos desfavorables.

En el presente estudio no se han sectorizado los tramos, en vista que la

carretera en sus 73km, presenta caracteristicas muy similares.

8.2.8 ANALISIS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE

Se han utilizado valores de CBR 2 obtenidos en laboratorio cada 3 kilómetros,

los cuales han sido procesados mediante análisis estadísticos.

Los CBR de los subtramos homogéneos, de acuerdo a los resultados del método

Valor Relativo de Soporte de laboratorio son los siguientes:

INFORME N° 01


INFORME FINAL


. TRAMO N° I : Km. 10+000 – Km. 83+000:

El paquete estructural, se divide por lo general en dos estratos:

En el primer estrato, el Índice de Plasticidad varia entre 0.0% y 1.00%, El Índice

de Plasticidad en el segundo estrato, varia entre 0.00% y 23.00%, en promedio

el estrato presenta 11.2%. En las calicata C-5 el afirmado presenta un espesor

de 0.10 mts y en las calicatas, C-4, C-9, C-10, C-17, C-20, C-57 y C-58, las que

se ubican en los Kms. 0+500, 3+750, 4+750, 5+500, 13+750, 14+250, 16+500,

26+500, 28+750, .37+750 y 40+500 respectivamente, presentaron un espesor de

0.20 mts.

El Limite Liquido (LL) mínimo del Segundo estrato es de 0 % y el máximo es de

46%, en promedio el estrato presenta un LL. de 25.00%, y en sectores definidos

en 06 calicatas presentan materiales de alta a mediana plasticidad. El segundo

estrato presenta un LL mínimo de 0.00% y máximo de 48.00%, en promedio en

estrato presenta 25.0%. y el estrato clasificado como MH y CH presenta un LL

mínimo de 50.00% y un máximo de 64.00%.

El CBR, mínimo del tramo es de 3.4% y el máximo es de 61.50%, en promedio el

tramo presenta un CBR de 31.2%; valores referidos al 95% de la Máxima

Densidad Seca y una Penetración de Carga de 0.1” (2.5 mm.). En el tramo el

primer estrato es de subbase.

8.2.9 SUELOS DESFAVORABLES DE SUBRASANTE

Sobre la base del Perfil Estratigráfico y de los resultados de laboratorio, no se

han identificado suelos de naturaleza orgánica, así como de suelos arcillosos y

limosos de alto contenido de humedad (Ic < 0.25), los cuales resultarían

inapropiados como material del pavimento debido a su baja capacidad de

soporte como suelo de fundación del pavimento

8.2.10 MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE

Teniendo en cuenta la evaluación superficial (visual) de la plataforma existente si

como del análisis de los resultados de ensayos de laboratorio de los suelos, se

INFORME N° 01


INFORME FINAL


ha elaborado la relación de sectores de mejoramiento clasificándolos en dos

grupos:

Mejoramientos en la Plataforma Existente

El mejoramiento en la plataforma existente se realiza por las siguientes razones:

- La inspección visual llevada a cabo inmediatamente posterior a la

época de lluvias, nos ha determinado zonas de deformaciones, donde

se evidencian problemas de transitabilidad.

- El Supervisor en campo deberá verificar longitud y profundidad antes de

entregar dichos trabajos al Contratista.

Mejoramientos en el Ensanchamiento de la Plataforma.

El mejoramiento en la plataforma existente se realiza por las siguientes razones:

- La inspección visual llevada a cabo en época de lluvias, nos ha

determinado zonas donde se requieren badenes.

- El Supervisor en campo deberá verificar longitud y profundidad antes de

autorizar dichos trabajos al Contratista.

Como antecedentes de esta carretera debemos mencionar que es una de las

más antiguas que existen en Puno, y fue utilizada mayormente por el gran

sector comercial que existe en la zona.

Al desarrollarse la carretera en una planicie, se presenta muchas veces zonas

inundables y a su vez napa freática alta. Esta carretera en promedio se

encuentra sobre 1.20 mts., por encima del nivel de las zonas inundables.

De acuerdo con el levantamiento topográfico y la nivelación realizada, no se

evidencias deformaciones resaltantes, solo las correspondientes a las

producidas por el tráfico a la cual es sometida.

De acuerdo con el perfil estratigráfico, se evidencia la presencia de 02 estratos el

primero conformado por una base de afirmado que varía entre 15 y 40 cm, (15

cm en la prog 13+750), y un segundo estrato que tiene una altura de 1 a 1.5 m.

INFORME N° 01


INFORME FINAL


Primer Estrato




primer estrato es de subbase

El segundo estrato

El Segundo estrato presenta un LL mínimo de 0.00% y máximo de 48.00%, en

promedio en estrato presenta 25.0%. y el estrato clasificado como MH y CH

presenta un LL mínimo de 50.00% y un máximo de 64.00%.

8.2.11 SUB-TRAMOS DE ROCA

La ubicación de los subtramos de roca se ha realizado mediante la apreciación

visual en las calicatas realizadas, definiendo su profundidad. Es de indicar que

en los puntos de roca descritos líneas abajo no necesariamente tiene que

coincidir con las rocas observadas en los cortes de talud descritos en el Capítulo

de Geología.

En las zonas de roca mencionadas y las que han sido identificadas producto de

los cortes, se recomienda la sobre excavación de 15cm. por debajo de la

subrasante, con la finalidad de tener una superficie nivelada de acuerdo a la

geometría del trazo, para que las capas del pavimento puedan cimentarse

adecuadamente.

En el Anexo del Estudio se pueden apreciar las fotografías y los resultados de

los ensayos de Laboratorio de los suelos de la Subrasante y Superficie de

Rodadura existente respectivamente.

8.3 PAVIMENTOS

8.3.1 EVALUACION DEL SUBSUELO

INFORME N° 01


INFORME FINAL


El subsuelo se estudió mediante la ejecución de calicatas ubicadas en la zona

de la plataforma por construirse, con distancias 750 m con una profundidad no

menor de 1.50 m., contados a partir de la superficie de rodadura existente.

Las muestras tomadas se analizaron en el Laboratorios de Mecánica de Suelos

instalados en la Universidad Andina de Juliaca ubicados dentro de la zona de

trabajo, para determinar las propiedades, índices y geotécnicas de los suelos y

su resistencia a la penetración Relación Soporte California (CBR).

Los Ensayos Especiales en suelos se realizaron en el Laboratorio de

Geoconsult Lima.

Con los datos obtenidos se confeccionó el Perfil Estratigráfico de las calicatas

efectuadas en campo. (Ver Estudio de Suelos)

La Plataforma se encuentra constituida en la parte Superficial un promedio de

0.40 m de un material de buena calidad que por las características estudiadas

cumple como material de Sub base para luego encontrar el suelo natural en las

diferentes profundidades; presenta características similares siendo suelos Finos

en su mayoría (Limos arcillosos con porcentajes similares de grava areno arcilla

limosa), que pasan la malla Nº 200 desde 5.29% hasta 99.2% e índices de

plasticidad entre 0% a 23%, los espesores se encuentran detallados en el perfil

estratigráfico adjunto.

Esto indica que para el diseño del pavimento de la carretera se puede

considerar como un suelo Limo Arcilloso con Arena de mediana a baja

plasticidad.

INFORME N° 01


INFORME FINAL


CUADRO Nº 1

Carretera San Antonio de Checca – Mazocruz

Grupos deMateriales

Clasificación deSuelosSUCS

Clasificación deSuelos

AASTHO

II IIII

SM-SC (22%) GM-GC (03%)

CL-ML (70%)CH-MH (05%)

A-2-4 (04%)A-3 (02%)

A-4 (74%) A-6 (08%)

A-7-5 (11%)A-7-6 (01%)

* Con incidencia hasta 1.50 m de profundidad a partir de la subrasante

8.3.2 ANALISIS DEL TRÁFICO

El análisis de tráfico permite determinar el número de aplicaciones acumuladas de

cargas equivalentes (EAL) a un eje simple de 18,000 Ib (80kN) que se usará en la

determinación de los espesores del pavimento.

Se ha tomado como base el Estudio de Tráfico, realizado para el presente estudio

Según los volúmenes y clasificación de tráfico vehículo, así como la encuesta de

origen-destino se ha obtenido el tráfico normal-generado y el proyectado, sin

considerar los vehículos ligeros por su efecto destructivo mínimo.

Se ha considerado como año base el 2009 (inicio de tráfico ). La tasa de crecimiento

anual y Ejes equivalentes se encuentran en el estudio de tráfico.

El número acumulado de repeticiones de ejes equivalentes (EAL = W18) se han

tomado del Estudio de Trafico y son los siguientes.

INFORME N° 01


INFORME FINAL


NUMERO DE EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS

Checca - MazocruzNúmero de Ejes

Equivalentes

05 años 10 añosEjes Equivalentes de Diseño 8.88x104 1.90x105

8.3.3 CLIMA Y TEMPERATURA DE LA ZONA EN ESTUDIO

a. CLIMA

El clima comprende básicamente en el análisis de las variables climatológicas

como es la precipitación y la temperatura, tomando siempre la precipitación

media, temperatura media y sus componentes: máxima y mínima. Factores que

pueden afectar el comportamiento del pavimento, su resistencia, durabilidad y

capacidad de carga del sistema estructural..

Del estudio San Antonio de Checca Mazocruz del Km 10+000 hasta el Km

83+000 presentan precipitaciones que varían en función inversa a la altitud, a

mayor altitud menor precipitación. Se han considerado los registros

pluviométricos de la estación de Ilave, por su ubicación geográfica y cercanía a

la carretera; estación que es administrada por SENAMHI.

Las Precipitaciones hasta el año 1993, total promedia es de 774 mm./año, el

80% se concentra en los meses de Diciembre a Marzo, los meses de menor

precipitación como es Junio y Julio, existiendo eventualmente en algunos años

precipitación nula entre Agosto y Octubre. Por lo general, las precipitaciones

máximas provienen de tormentas regionales, de donde se considera que los

datos son factibles de utilizar sobre el área del proyecto. En la serie histórica de

precipitación de la Estación de Yauri, se registro que la máxima precipitación de

50.00mm., se produjo en el año 2004 y la precipitación mínima de 16.00 mm.,se

produjo en el año de 1977.

b. TEMPERATURA

La Temperatura en la Cordillera de los Andes es el factor determinante de las

características climáticas de la zona. El clima es frío y seco con una humedad

INFORME N° 01


INFORME FINAL


relativa media anual de 64%, siendo más seco en noviembre y más húmedo

entre los meses de enero a marzo.

Las temperaturas y la humedad disminuyen a medida que aumenta la altura.

Hacia los tres mil quinientos metros sobre el nivel del mar se extienden las

punas, con bajas temperaturas que descienden aun más durante la noche.

En esta parte de la región, la temperatura máxima media mensual registrada

para el periodo 2002 – 2004, fue de 20.0°C. Muy por el contrario, la temperatura

mínima registrada para ese mismo periodo fue de -10.2°C.

8.3.4 EVALUACION SUPERFICIAL

La evaluación superficial de la vía, se efectuó mediante una inspección visual de

la superficie, no se utilizó ninguna metodología de evaluación superficial ya que

todos los manuales, si bien es cierto se fundamentan en la aplicación de

procedimientos modernos para el mantenimiento y rehabilitación, ellos se

orientan a pavimentos flexibles y no para pavimentos a nivel de afirmado, estado

en que actualmente se encuentra la vía en estudio. Sin embargo algunos

términos de relevamiento superficial se han utilizado para identificar el tipo de

deterioro de la vía.

En base a la inspección visual realizada, la vía se encuentra de regular a buen

estado de conservación, ya que el tramo está considerado dentro de la Red Vial

Nacional 034B de la carretera: Ilave - Mazocruz, tramo que se ubica en la parte

alto andina de la provincia de Puno, a una altitud aproximada de 3820 m.s.n.m.

el Ministerio de Transportes tiene cuadrillas que se encargan de la conservación

en lugares puntuales presenta fallas representativas del tipo ahuellamientos,

baches leves y encalaminados en las curvas que presentan cambio de pendiente

o gradiente. Además se observa que la composición de la superficie de rodadura

es grava limosa con presencia de agregado tipo canto rodado; presentándose en

algunos sectores puntuales existe deterioros leves.

En general se desprende que la vía se encuentra en mantenimiento requiriendo

un refuerzo estructural.

INFORME N° 01


INFORME FINAL


8.3.5 EVALUACION ESTRUCTURAL

La evaluación estructural del pavimento existente, se ha desarrollado por

métodos destructivos, la metodología desarrollada se detalla en el Estudio de

Suelos.

En el Estudio de Suelos del Estudio Definitivo y la ejecución de la Obra del

Mantenimiento Periódico de la Carretera Ilave (EMP.R3S) Tramo Checca –

Mazocruz (Km 10+000 al Km 83+000), el suelo presenta un perfil estratigráfico y

resistencia de similares características, por lo que el tramo del Km. 10+000 al

Km. 83+000, se considera único para fines de diseño.

8.3.5.1 TRAMO N° I : Km. 10+000 – Km. 83+000

El paquete estructural, se divide por lo general en dos estratos:

En el primer estrato, el Índice de Plasticidad varia entre 0.0% y 1.00%, El Índice

de Plasticidad en el segundo estrato, varia entre 0.00% y 23.00%, en promedio

el estrato presenta 11.2%. En las calicata C-5 el afirmado presenta un espesor

de 0.10 m y en las calicatas, C-4, C-9, C-10, C-17, C-20, C-57 y C-58, las que se

ubican en los Kms. 0+500, 3+750, 4+750, 5+500, 13+750, 14+250, 16+500,

26+500, 28+750, .37+750 y 40+500 respectivamente, presentaron un espesor de

0.20 m.

El Limite Liquido (LL) mínimo del Segundo estrato es de 0 % y el máximo es de

46%, en promedio el estrato presenta un LL. de 25.00%, y en sectores definidos

en 06 calicatas presentan materiales de alta a mediana plasticidad. El segundo

estrato presenta un LL mínimo de 0.00% y máximo de 48.00%, en promedio en

estrato presenta 25.0%. y el estrato clasificado como MH y CH presenta un LL

mínimo de 50.00% y un máximo de 64.00%.




primer estrato es de subbase

En el Cuadro N° 08 “Parámetros de Calidad del Afirmado”, se muestra los

requisitos de calidad mínima que deben satisfacer los agregados para afirmados.

INFORME N° 01


INFORME FINAL


8.3.5.2 PARAMETROS DE CALIDAD DEL AFIRMADO

NORMA REQUISITOS MINIMOS

Limite Liquido

Índice de Plasticidad

CBR *

Equivalente de Arena

MTC E110 25% máx

MTC E111 3-5% máx

MTC E132 40% mín.

MTC E114 20% mín.(*) Referido al 95% de la Máxima Densidad Seca y una Penetración de Carga de 0.1”

Comparando estos parámetros con los resultados de laboratorio, se deduce que

el tramo del suelo a nivel de afirmado, está compuesto por materiales inertes que

no han sufrido una disminución sustancial en su capacidad portante. La

subrasante está compuesta por suelos medios y suelos buenos.

En el primer caso se caracterizan por que retienen un moderado grado de

consistencia bajo condiciones adversas de humedad, suelos como arenas

arcillosas, arenas limosas y las gravas arenosas que contienen .cantidades

moderadas de arcilla y limo fino. En el Segundo caso son suelos que retienen

una cantidad sustancial de su capacidad de soportar cargas cuando se

humedecen ya que el suelo se encuentra libre de cantidades perjudiciales de

materiales plásticos y no son afectados por la humedad o la helada.

8.3.5.3 DETERMINACION DEL MODULO RESILENTE DE DISEÑO

La metodología AASHTO – 93 para efectos de establecer el Módulo Resiliente

Efectivo de diseño emplea el criterio de serviciabilidad, para lo cual ha definido el

factor ūf ó Promedio de Daño Relativo, según el cual se medirá el daño relativo

en un determinado mes (estación) y a su vez se medirá el Módulo Resiliente del

suelo en dicha temporada estacional. Se debe medir estos factores en todos los

meses del año para definir un MR efectivo promedio anual. Al respecto este tipo

de cálculos no se pueden efectuar en el país por la nula información propia

existente al respecto.

En el presente diseño se ha usado una metodología que considera los CBR s

correlacionados con los módulos de resiliencia MR. Dada la escasa información

existente en el medio sobre estos ensayos, para la correlación se empleó la

INFORME N° 01


INFORME FINAL


siguiente función tomada por la ASSHTO para suelos que tengan el CBR de

Diseño menores o iguales que 7:

MR = 1500 x CBR

Para la determinación del valor representativo de la capacidad de soporte del

suelo se ha utilizado un procedimiento estadístico (percentiles) basado en los

criterios recomendados por The Asphalt Institute (USA), el cual es función del

tráfico proyectado (diseño).

NIVEL DE TRÁFICO(EAL8.2)

PERCENTIL DE DISEÑO (%)

104 o menor 60

Entre 104 y 106 75

106 ó más 87.5

Todos los valores de CBR obtenidos de los ensayos de laboratorio han sido

tomados y correlacionados en función al perfil estratigráfico del proyecto, los

cuales han sido procesados en un programa de cómputo estadístico

obteniéndose los siguientes resultados:

CHECCA - MAZOCRUZ

Tramo Único del Km 10+000 al Km 83+000 para 05 años

Tramo Único del Km 10+000 al Km 83+000 para 10 años

Media 12.65 12.65

Desv. Estándar 14.39 14.39

Coef. Variación 107.91 107.91

Percentil 75% 7500

Percentil 75% 7500

INFORME N° 01


INFORME FINAL


Empleando la relación inicialmente señalada se obtiene los siguientes valores de

Módulo Resilente:

CHECCA - MAZOCRUZ

Tramo Unico del Km 10+000 al Km 83+000 para 05 años

Tramo Unico del Km 10+000 al Km 83+000 para 10 años

MR (Percentil 75%) 7500

MR (Percentil 75%) 7500

8.3.6 METODOLOGIA DE DISEÑO

El Tramo Checca – Mazocruz (Km 10+000 al Km 83+000), será construida con

material de Afirmado para un período de 05 años con mantenimiento periódico y

un índice de serviciabilidad final de 2.0.

8.3.6.1 DISEÑO DE PAVIMENTO METODO AASHTO

Se ha utilizado el método AASHTO versión 1993 que se basa en el módulo de

resiliencia (MR), los ejes equivalentes acumulados de 18,000 Ib (W18) el índice

de serviciabilidad (Pt), las características físicas y mecánicas de los materiales

de préstamo y los espesores mínimos de concreto asfáltico que especifica el

método de acuerdo al EAL correspondiente.

Los valores del número estructural (SN) se hallaron con la fórmula siguiente:

log(DPSI)log(W18) = ZRSO + 9.36 log(SN + 1) + (4.2 – 1.5 + 2.32 log MR – 8.27

1094 0.40 +(SN + 1)519

Donde:

W18 = Número de ejes equivalentes para el período de diseño

MR = Módulo resiliente (Ib/pulg2)

DPSI = Pérdida de serviciabilidad

ZR = Factor de confiabilidad

INFORME N° 01


INFORME FINAL


SO = Desviación estándar de todas las variables

SN = Número estructural

La expresión que relaciona el número estructural con los espesores de capa es:

SN = a1 D1 + a2 m1 D2 + a3 m2 D3

Donde:

a1 a2 a3= Coeficientes estructurales o de capa

m1 m2 = Coeficientes de drenaje

D1 D2 D3 = Espesores de capa

Considerando los valores siguientes para el cálculo del número

estructural requerido(SN)

DPSI = 2.0

ZR = -1.282

SO = 0.45

Los coeficientes estructurales de capa considerados para el cálculo del número

estructural de diseño son los siguientes:

a1 = 0.44

a2 = 0.132

a3 = 0.12

Se ha considerado como calidad de drenaje, regular correspondiente a factores

entre 1.05 y 0.80. El valor adoptado para m1 y m2 es 1.00.

8.3.6.2 FACTORES DEL DISEÑO

Debemos poner en conocimiento, que la solución adoptada en esta etapa de

mantenimiento de la carretera Checca –Mazocruz (Km 10+000 al Km 83+000),

ha sido considerada en base a la experiencia anterior en el tramo Ilave Checa

(0+00 a 10+000); donde ha presentado resultado aceptables, PROVIAS

NACIONAL, deberá monitorear el comportamiento del Imprimado Reforzado y de

INFORME N° 01


INFORME FINAL


acuerdo a los resultados obtenidos evaluar la posibilidad de programar dentro de

sus actividades una protección definitiva como un tratamiento Bicapa (no

considerado en este estudio). Los parámetros de diseño del presente estudio,

considera que la estructura y la protección del imprimado reforzado recibirán

este tratamiento Bicapa, sin la necesidad de realizar mayor inversión, dentro de

un periodo corto, para evitar deterioros de mayor consideración.

El método AASHTO-93 tiene los siguientes Variables:

i. NIVEL DE CONFIANZA (R)

El Nivel de Confianza, es una forma de incorporar cierto grado de certeza en el

proceso de diseño, para garantizar que la sección del pavimento proyectado se

cumplan satisfactoriamente bajo las condiciones de tráfico y medio ambiente

durante el periodo de diseño.

El nivel de confianza tiene como función garantizar que las alternativas

adoptadas para que perduren durante el periodo de diseño.

En el Cuadro se muestran los Niveles de Confianza sugeridos para Diferentes

Carreteras, indicando los rangos de confiabilidad sugeridos para distintos tipos

de carreteras, clasificadas según su funcionalidad.

Para el presente Estudio, por ser una vía Interestatal rural; le corresponde una

confiabilidad que varia de 80.0 - 99.9. la Confiabilidad adoptada es R = 90%

NIVELES DE CONFIANZA SUGERIDOS PARA

DIFERENTES CARRETERAS

Clasificación Niveles de Confiabilidad

Recomendado Urbana Rural

Autopistas interestatales y

otras

85 - 99.9 80 - 99.9 Arterias Principales 80 - 99 75 - 95

Colectoras de Transito 80 - 95 75 - 95 Carreteras Locales 50 - 80 50 - 80

ii. DESVIACION ESTANDAR NORMAL ( Zr )

En base a la confiabilidad de los datos estudiados y a los términos de referencia

se le asigno una confiabilidad de 90% para los valores de Desviación Standard

INFORME N° 01


INFORME FINAL


Normal que se adopta en base al Nivel de Confianza. Según la Guía de Diseño

AASHTO, resulta un ZR de -1.282

Así como se muestra en el cuadro adjunto.

VALORES DE DESVIACION ESTANDAR NORMAL

R ZR

Nivel de

Confiabilidad

Desviación

Standard

75 -0.674

80 -0.841

85 -1.037

90 -1.282

91 -1.34

92 -1.405

93 -1.476

94 -1.555

95 -1.645

96 -1.751

97 -1.881

99.99 -3.750

iii. DESVIACION ESTANDAR TOTAL ( So )

La desviación Estándar Total para Pavimentos Flexibles, que incluye los errores

debido a la determinación del trafico siendo esta desviación estándar de la

población de valores obtenidos por AASHTO, en la carretera experimental

considerando que se ha efectuado un estudio de trafico detallado que ha incluido

censos de vehículos y de cargas, se adopta para pavimento flexibles un valor So

= 0.45.

INFORME N° 01


INFORME FINAL


iv. EJES SIMPLES DE CARGA EQUIVALENTE EAL (W18 )Es el número de pasadas de un eje simple y ruedas duales de 8.2 ton (18 kips)

de peso. Para el presente proyecto se está considerando el período de diseño

establecido en 05 Años.

Los espesores mínimos recomendados según el AASHTO es el siguiente:

Espesores Mínimos Recomendados

N8,2 EAL Concreto Asfáltico Base Granular

cm pulg cm pulg

Menores de 5,0 * 10 ^ 4 2,54 ó TSA 1,0 ó TSA 10.16 4.0

5,0 * 10 ^ 4 - 1,5 * 10 ^ 5 5.08 2.0 10.16 4.0

1,5 * 10 ^ 5 - 5,0 * 10 ^ 5 6.35 2.5 10.16 4.0

5,0 * 10 ^ 5 - 2,0 * 10 ^ 6 7.62 3.0 15.24 6.0

2,0 * 10 ^ 6 - 7,0 * 10 ^ 6 8.89 3.5 15.24 6.0

Mayores de 7,0 * 10 ^ 6 10.16 4.0 15.24 6.0

v. MODULO DE RESILIENCIA ( Mr )

En el método de AASHTO de 1993, el modulo de resiliencia reemplaza al CBR

como variable para caracterizar la subrasante, subbase y base. El modulo de

resiliencia es una medida de la propiedad elástica de los suelos que reconoce a

su vez las características no lineales de su comportamiento.

Este parámetro se puede determinar a través de los ensayos dinámicos y de

repeticiones de carga, sin embargo la guía AASHTO reconoce que muchas

agencias no poseen los equipos para determinar el Mr y propone el uso de la

conocida correlación con el CBR:

MR (psi)= 1500 x CBR CBR < 10% Ecuación Guía

AASHTO MR (psi)= 3000 CBRu.o" 10% < CBR < 20% Formula Sudafricana Mr = 4326xlnCBR + 241 Suelos Granulares Ecuación Guía

AASHTO Para el presente estudio de acuerdo a los cálculos para hallar la Capacidad

soporte de la Subrasante, se muestra el CBR mínimo, CBR promedio y CBR de

diseño; estos dos últimos referidos al percentil 75%. el valor que se presenta

para un CBR de 5% según la Ecuación Guía AASHTO en nuestro caso tenemos

un valor de un Módulo de Resiliencia de 7500

INFORME N° 01


INFORME FINAL


SERVICIABILIDAD INICIAL ( Po )

La Serviciabilidad Inicial a sido tomada de la carretera Experimental AASHTO

que fue de 4.2 y es la que comúnmente se adopta en nuestro país para los

diseños, sin embargo debe tomarse en cuenta que a ese valor le corresponde un

IRI comprendido entre 0.72 y 1.20 mm/m. En consecuencia es más realista

trabajar con un Po de 4

vi. SERVICIABILIDAD FINAL ( Pt )

La Serviciabilidad Final a falta de mayores referencias, se adopta un valor de 2.0

igual al adoptado por la carretera experimental de la AASHTO ( pagina II-10 de

la guía) como resultado de una encuesta entre los usuarios.

vii. PERDIDA TOTAL DEL INDICE DE SERVICIABILIDAD ( PSI )

La perdida Total del Índice de Serviciabilidad Presente (PSI), varia de O

(carretera imposible) hasta 5 (carretera perfecta). En el ensayo AASHTO, se

obtuvo una serviciabilidad inicial (Po) de 4.2 para pavimentos flexibles y el índice

de serviciabilidad más bajo (Pt) es de 2.0, que puede tolerarse antes de que sea

necesario un refuerzo o una rehabilitación para las carreteras.

PSI = 4.0 - 2.0 = 2.0

viii. COEFICIENTE DE DRENAJE ( m1 )

El Coeficiente de Drenaje representa el porcentaje del tiempo durante el Período

de Diseño, que las capas granulares, estarán expuestas a niveles de humedad

cercanos a la saturación. En el Cuadro adjunto "Valores de Coeficiente de

Drenaje", muestra los valores recomendados para modificar los coeficientes de

capas de base y subbase granular, frente a condiciones de humedad.

INFORME N° 01


INFORME FINAL


VALORES DE COEFICIENTE DE DRENAJE

Calidad

de

Termino % de Tiempo de exposición de la estructura del

DrenajeRemoción de

Agua

pavimento a nivel de humedad próximos a la saturación

<1% 1-5% 5-25% >25%Excelen

te

2 horas 1.40 -1.35 1.35 -1.30 1.30 -1.20 1.20

Buena 1 día 1.35 -1.25 1.25 -1.15 1.15 -1.00 1.00

Aceptab

le

1 semana 1.25 -1.15 1.15 -1.05 1.00 -0.80 0.80

Pobre 1 mes 1.15 -1.05 1.05 -0.80 0.80 -0.60 0.60

Muy

Pobre

El agua no

drena

1.05 -0.95 0.95 -0.75 0.75 -0.40 0.40

En base a las condiciones particulares del proyecto, tales como la topografía de

planicie alto andina donde se desarrolla la vía, las precipitaciones pluviales

anuales medias del orden de 774 mm/año, y suelo con permeabilidad media, se

estima que el tiempo de exposición de la estructura a nivel de humedad próxima

a la saturación es del orden de 5 a 25%, es así que los coeficientes de drenaje

son: m1 = 1.00 Y m2 = 1.00

ix. PERIODO DE DISEÑO ( N )El período de diseño es el Tiempo empleado para la obtención de las estructuras

del pavimento en nuestro caso es de 05 años.

x. INDICE ESTRUCTURALES La estructura estará conformada por una sola capa que Corresponde a una Sub

base Granular, con un CBR mínimo de 40% y coeficiente estructural a3 de

0.12/pulg.; valor que se estima en el Grafico adjunto en el anexo correspondiente

denominado "Variación de Coeficiente a3 con diferentes parámetros de

resistencia de la sub base"

8.4 DISEÑO DE PAVIMENTO AASHTO

Para el cálculo de Sn aplicando la formula:

INFORME N° 01


INFORME FINAL


log(DPSI)log(W18) = ZRSO + 9.36 log(SN + 1) + (4.2 – 1.5 + 2.32 log MR – 8.27

1094 0.40 +(SN + 1)519

Con los parámetros adjuntos obtendremos el valor de Sn y por consiguiente la

estructura del pavimento

N Periodo de Diseño

R Nivel de Seguridad

ZR Desviación Estándar Normal

So Desviación Estándar Total

Mr Modulo de Resistencia

Po Serviciabilidad Inicial

Pt Serviciabilidad Final

PSI Variación Total del Índice de Serviciabilidad

EAL Aplicación de Ejes Simples en cargas Equivalentes

m1 Coeficiente de Drenaje

Sn Numero Estructural

TRANSITOEAL N8,2

R( % )

ZR So MR Po Pt PSI SNN

años

8.88 E+04 90 -1.282 0.450 7500 4.0 2.0 2.0 05

8.4.1 DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTO PARA 05 AÑOS

El Tramo Checca –Mazocruz (Km 10+000 al Km 83+000),

INFORME N° 01


INFORME FINAL


Período de Diseño 05 años

Sub tramos

Número de ejes equivalentes

I

8.88.E+04

Módulo resilente 7500

Factor de confiabilidad -1.282

Desviación estándar 0.45

Índice de serviciabilidad 2.0

Número estructural SN 2.207

Imprimación

reforzada

m1 1.00 A3 0.0 D1 (pulg) 0

Material de

Afirmado

m1 1.00 A3 0.14 D1 (pulg) 2

Afirmado

existente

m1 1.00 A3 0.125 D2 (pulg) 16

Espesor total del pavimento (pulg) 22

Número estructural SN’ 2.280

REQUISITOS DE CALIDAD DE LAS CAPAS GRANULARES

EnsayoSubbase

Granular(%)

CBR Mínimo 40

L.L. Máximo 25

IP. Máximo 4

Equivalente de Arena Mín. 35

% N° 200 Máximo 12

A su vez el material granular clasificado como Afirmado , deberán compactarse

con un contenido de humedad óptimo de +/-1.5 puntos en porcentaje, para

INFORME N° 01


INFORME FINAL


alcanzar una densidad mínima del 100% de la densidad máxima de laboratorio,

sugiriendo se utilice el Método AASHTO T1aO o el ASTM D1557.

8.4.2 DISEÑO DEL PAVIMENTO METODO NASSARA

El Método Nassara ha desarrollado un procedimiento de Diseño con y sin

tratamiento superficial bituminoso para caminos de bajo transito el método es

aplicable para repeticiones de hasta 2.5E*06. una vez que se ha determinado el

valor índice de la resistencia de la Subrasante y el EAL de diseño, se determina

el espesor necesario de cubrimiento; dato que se obtiene del Grafico adjunto e la

"Carta de Diseño para Concreto Asfáltico de Base Granular de 12 pulg.".

Período de Diseño O5 años Número de ejes equivalentes 8.88E+04

CBR 5

Espesor de la capa de Afirmado A 35 cm. pulg.

El espesor es el siguiente:

PARA 05 AÑOS

EAL = 1.744*E+04

Superficie de Rodadura = AFIRMADO

Espesor = 22.5 cm.

8.4.3 TRAMO CHECCA –MAZOCRUZ (KM 10+000 AL KM 83+000),

Diseño para 05 años Centímetros Pulgadas

Imprimación reforzada 0 0

Material Granular 5 2

Afirmado existente 10-40 4-16

INFORME N° 01


INFORME FINAL


IMPRIMACIÓN REFORZADA -

BASE GRANULAR (cm) 5

BASE GRANULAR EXISTENTE (cm) 10-40

Por lo tanto la alternativa propuesta plantea lo siguiente:

La colocación de un material de Afirmado de 5 cm. de espesor, como

capa granular de refuerzo del pavimento definitivo (para los 05 años).

El material colocado como Afirmado será cubierto por una imprimación

reforzada para ser protegido de las lluvias y factores climáticos:

8.5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1. En el estudio se ha encontrado un tipo de suelo que podemos considerar

como:

Capa superior (superficie del terreno); existe un material granular de

0.40 m. de promedio el cual deberá permanecer como sub rasante, y no

se hace necesario justificar los ensayos de CBR, de estratos

subyacentes .

Estratos inferiores, En casi todo el tramo en estudio existe material

Arcilla Limosa granular clasificado Arcilla limo arenoso y en y en poca

proporción Grava arcillas de mediana plasticidad, lo que no hace

necesario la justificación de los ensayos de los estratos subyacentess

2. Los valores de EAL (ejes equivalentes acumulados) han sido tomando del

Estudio de Trafico del presente Estudio.

3. El período de diseño se ha tomado a partir del año 2009 y los ejes equivalentes

(EAL) han sido proyectados a 05 años, con una tasa de crecimiento de 4%. Se

ha considerado conveniente tomar para el diseño definitivo el período de 05

años es decir proyectado al año 2014, de acuerdo al análisis técnico

económico.

INFORME N° 01


INFORME FINAL


4. Se deberá utilizar para la imprimación reforzada RC 250 y agregado clasificado

para el recubrimiento de la plataforma, respetando estrictamente lo indicado

en las especificaciones técnicas.

5. La alternativa adoptada de la estructura del pavimento sobre la base de los

cálculos efectuados para un período de diseño de 05 años considerando los

espesores de sus capas en cm., se presenta en el Cuadro Nº 6, respectivo.

CUADRO Nº 6

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PROPUESTOEl Tramo Checca –Mazocruz (Km 10+000 al Km 83+000)

Diseño NºLongitud

(Km.)

Espesores de las Capas del Pavimento

Imprimaciónreforzada

(cm)

AfirmadoGranular

(cm)

Afirmado (*)Existente

(cm)

EspesorTotal(cm)

I 73.00 - 5 10-40 15-45

(*) Materal que al ser incorporado incrementa la capacidad de la

estrucuta de la plataforma propuesta

6. Al tratarse de una carretera ubicada en zona de altura con cotas mayores a

4000 m.s.n.m. por los suelos encontrados la mayoría no son susceptibles al

congelamiento encontrado en los mencionados suelos con arcilla que se

clasifica dentro del grupo F4, que son suelos susceptibles a las heladas, sin

embargo la congelación no es severa en esta zona ni en los países

sudamericanos hasta la cota máxima considerada, puesto que no se dan las

condiciones de clima extremo que han de presentarse para que la congelación

del suelo alcance espesores de importancia o ésta dure mucho tiempo y se

produzcan efectos de deshielo desfavorables.

Para efecto del cálculo de la profundidad de congelamiento se requiere registros

de temperatura a lo largo de un lapso prolongado (10 años) que en cualquier

caso nos daría valores muy inferiores a los considerados (se estima para las

carreteras en la puna valores máximos del orden de 0.25 m).

INFORME N° 01


INFORME FINAL


En nuestro caso el espesor de congelamiento sería de pocos centímetros que no

influiría en la capa de sub-rasante que se encontraría a una profundidad mínima

entre 0.40 m. ya que los espesores de la estructura del pavimento corresponden

a la condición más crítica que sería por resistencia.

7. La plataforma deberá estar sujeto a una evaluación y Mantenimiento periódico

para determinar su condición y proceder al mantenimiento que esta evaluación

determine.

8. El material utilizado como refuerzo de la estructura del pavimento será de de

las canteras seleccionadas que cumplen hasta un material clasificado como

sub base el cual deberá ser compactado al 100% de la Máxima Densidad Seca

del Proctor Modificado.

9. La alternativa de estructura del pavimento está basada en la calidad de los

materiales granulares de las canteras existentes mas cercana de la zona en

estudio por lo que deberán cumplir con las especificaciones generales y

principalmente las siguientes:

CBR de la base = 40%

mínimo.

Desgaste mecánico Abrasión = 50% máximo.

Desgaste químico (Durabilidad) = 12%

máximo.

Equivalente de arena (sub-base) = 40%

mínimo.

Límite líquido = 25%

máximo.

Índice plástico = 4% máximo.

Compactación del Material Granular a colocar ³ 100% de

la Máxima Densidad Seca del Proctor Modificado.

Compactación del Material Granular Existente ³ 95% de

la Máxima Densidad Seca del Proctor Modificado.

Granulometría de curva continua que cumpla con la

gradación del material de Sub base. de la especificación AASHTO.

Para la construcción de las capas de la Plataforma se

cuenta con canteras ubicadas relativamente cerca de la carretera. El

detalle de calidad y volúmenes de las canteras se encuentran en la

INFORME N° 01


INFORME FINAL


descripción correspondiente de distribución de materiales y distancia

media de transporte del volumen de metrados y los cuadros de análisis

de canteras del volumen del Estudio de Suelos, Canteras y Fuentes de

Agua del Proyecto.

10. Las especificaciones que se indican en el diseño forman parte de las

especificaciones técnicas, por lo que se deberán tener en cuenta para la buena

ejecución de la obra.

11. Los resultados del presente diseño son válidos solamente para los niveles de

tráfico y características de suelos del El Tramo Checca –Mazocruz (Km 10+000

al Km 83+000)

12. La protección del Imprimado reforzado para la carpeta de rodadura, es

considerada con una protección que permitirá a posterior colocar una carpeta

de rodadura más adecuada y/o definitiva, este tratamiento ha dado buenos

resultados en experiencias anteriores como es el tramo Ilave Checa de

topografía plana, ahora la solución adoptada en el tramo Checca –Mazocruz

(Km 10+000 al Km 83+000) presenta una topografía con relieves altos y bajos,

a su vez teniendo en cuenta que va a generar mayor tráfico, la Entidad debe

monitorear el comportamiento de la Imprimación reforzada y a su vez planificar

la colocación de una tratamiento final bicapa.

INFORME N° 01

informe suelos y pavimentos (i)

Engineering