ingegneria delle infrastrutture viarie e...

Università degli Studi

Roma Tre

Corso di Laurea Magistrale in

Ingegneria delle Infrastrutture Viarie e Trasporti

Metodologie di riorganizzazione del servizio di trasporto

pubblico in ambito metropolitano

Relazione di fine tirocinio

Razionalizzazione della rete di trasporto pubblico

locale del quartiere di Acilia

Studente: Valerio Piras

Relatore: Prof. Ernesto Cipriani

Correlatore: Prof. Marco Petrelli

2

Sommario

1. Introduzione ................................................................................................................................... 4

Roma Servizi per la Mobilità ................................................................................................................ 4

Software utilizzati ............................................................................................................................... 4

Dati a disposizione .............................................................................................................................. 4

2. Inquadramento territoriale .............................................................................................................. 5

Carta dei valori municipali ................................................................................................................... 6

3. Studio socio-economico................................................................................................................... 7

4. Tassi di emissione...........................................................................................................................14

5. Zonizzazione del Comune di Roma...................................................................................................17

Ricerca di un metodo automatico .......................................................................................................17

Metodo multicriterio..........................................................................................................................18

Risultati .............................................................................................................................................21

6. Analisi della domanda.....................................................................................................................23

Criticità della matrice da indagine .......................................................................................................23

Passaggio alla matrice da modello.......................................................................................................24

7. Analisi dello stato attuale................................................................................................................25

Analisi per ZMU .................................................................................................................................26

Analisi per coppie OD .........................................................................................................................30

Spostamenti interni ........................................................................................................................31

Spostamenti esterni .......................................................................................................................33

Analisi funzionale delle linee...............................................................................................................35

Linee di adduzione .........................................................................................................................36

Linee locali .....................................................................................................................................48

Linee locali per Ostia ......................................................................................................................52

Linee portanti ................................................................................................................................57

Assegnazione e verifica delle funzionalità ........................................................................................60

8. Individuazione degli interventi ........................................................................................................65

Obiettivi e linee guida ........................................................................................................................65

Proposta di intervento .......................................................................................................................67

Risultati e criticità ..............................................................................................................................81

Nuova proposta di intervento .............................................................................................................83

Risultati finali.....................................................................................................................................86

9. Ulteriori sviluppi.............................................................................................................................98

4

1. Introduzione

Il progetto in esame riguarda la riorganizzazione della rete del trasporto pubblico locale della zona di Acilia,

nel Comune di Roma.

Tale obiettivo è stato perseguito attraverso un’analisi trasportistica condotta durante un tirocinio formativo

presso Roma Servizi per la Mobilità, dal 20 marzo al 18 maggio 2015, per una durata totale di circa due mesi.

Roma Servizi per la Mobilità

Roma Servizi per la Mobilità è un’agenzia a totale partecipazione del Comune di Roma, che si occupa di

mobilità nel senso più generale del termine, andando ad inglobare aspetti inerenti sia il trasporto pubblico

che quello privato; lavora quindi su aspetti quali la sicurezza stradale, la gestione centralizzata degli impianti

semaforici e il processo di razionalizzazione del trasporto pubblico romano, nell’ambito del quale si colloca

anche il progetto in esame.

Il tirocinio si è svolto nei locali dell’azienda, siti in Viale Luca Gaurico 9, con l’ausilio di un tutor nella persona

dell’Ing. Marco Cianfano. È stata messa a disposizione una postazione munita di computer fisso aziendale,

nonché un account di posta elettronica personale.

Software utilizzati L’azienda ha fornito anche la possibilità di usufruire, limitatamente al computer aziendale, del software

TransCAD, uno strumento che affianca il GIS (Geographic Information System) ad una serie di strumenti

prettamente trasportistici, che permettono di effettuare una vasta gamma di operazioni tra cui delle

assegnazioni, sia sulla rete privata che sul trasporto pubblico.

A TransCAD è stato occasionalmente affiancato Microsoft Office Excel, per un’elaborazione più agile dei dati.

Dati a disposizione

È stata data piena disponibilità dei dati in possesso dell’azienda, a partire dai file georeferenziati per l’utilizzo

in TransCAD, passando per i dati di domanda e rilievi e terminando con il prezioso contributo dei colleghi in

agenzia, alcuni dei quali al lavoro sulla stessa zona di Acilia.

I dati a disposizione includono nel dettaglio:

- carte dei valori municipali;

- zonizzazione Istat e ZMU (Zone Modello Urbano);

- dati di popolazione suddivisi per categorie (occupati, studenti, altro) e dati sugli addetti ;

- matrice OD da interviste e da modello;

- grafo della rete stradale di Roma, sia per simulazioni sul trasporto privato che su quello pubblico;

- route system della rete di trasporto pubblico attuale;

- rilievi su alcune linee di autobus.

5

2. Inquadramento territoriale

La frazione di Acilia si colloca nella porzione sud-ovest del Comune di Roma, esternamente al Grande

Raccordo Anulare. Nasce nei primi anni ’40 come zona residenziale realizzata per le famiglie più povere, nelle

vicinanze della neonata Via del Mare, nell’ottica di un’espansione di Roma verso il mare; nel corso del tempo,

la vocazione prettamente residenziale è rimasta perlopiù immutata, e continuando ad adottare tipologie di

edifici quali villini e piccole palazzine, si è avuta in breve tempo una grande espansione territoriale arrivando

ad oltrepassare la Via Cristoforo Colombo con la realizzazione del quartiere Infernetto.

Emerge dunque la necessità di studiare e confrontarsi con i possibili legami che intercorrono tra le zone nate

nell’entroterra del Municipio X, piuttosto che la sola frazione di Acilia, ormai parte di un unico agglomerato

urbano assieme ai quartieri ad essa adiacenti.

Figura 1 - Individuazione dell’area di studio

Per anni, l’urbanizzazione è avvenuta in maniera sregolata e sostanzialmente abusiva, con il risultato di una

assoluta mancanza di pianificazione, che si riflette in maniera molto evidente sulla rete stradale: non esiste

infatti una gerarchizzazione funzionale delle infrastrutture, in gran parte costituite da vicoli e strade senza

uscita aventi il solo scopo di garantire l’accesso alle abitazioni; il reticolo viario è impostato su un semplice

schema a maglie quadrangolari. Fanno eccezione alcuni quartieri di più recente realizzazione come Casal

Palocco, che tuttavia presentano comunque delle evidenti mancanze di connessione con i quartieri limitrofi;

tale tema è altresì comune alla maggior parte delle urbanizzazioni presenti nella macrozona analizzata,

poiché ogni agglomerato urbano si è sviluppato indipendentemente dagli altri, quale che fosse la vicinanza

tra essi, risultandone infine scollegato per totale mancanza di infrastrutture.

In tempi più recenti, si è cercato (e si sta cercando tuttora) di adattare le infrastrutture esistenti con interventi

mirati per permettere loro di assolvere funzioni precise all’interno della rete, affiancandole anche a strade di

nuova realizzazione che soddisfino appieno gli standard qualitativi necessari al giorno d’oggi.

6

I collegamenti con Roma e con il litorale avvengono principalmente su due assi: il primo è costituito dalla Via

Cristoforo Colombo, mentre il secondo è formato dal trittico Via del Mare/Via Ostiense/ferrovia Roma-Lido.

Questi assi risultano però anche degli elementi di separazione del territorio oggetto di studio , che risulta

quindi ulteriormente frammentato, considerando anche la presenza di svariati corsi d’acqua.

Il discorso della frammentazione territoriale verrà approfondito in una delle successive analisi.

Carta dei valori municipali

Per meglio approcciare il problema della conoscenza del territorio, si è fatto uso della Carta dei valori

municipali del Municipio X, un documento redatto con la collaborazione dei cittadini allo scopo di evidenziare

i punti di forza del Municipio, da valorizzare e potenziare, e i punti deboli, sui quali intervenire per migliorare

le condizioni del territorio; tale risultato è stato ottenuto coadiuvando una serie di studi con delle richieste

esplicite e specifiche dei cittadini. Gli aspetti toccati nel documento riguardano svariate tematiche, da quella

ambientale a quella archeologica, passando per analisi e proposte sui trasporti, ovvero ciò che più è

interessante ai fini dell’analisi in atto.

Emerge dalla Carta la necessità, peraltro già individuata, di giungere a quella che viene definita “ricucitura”

dei quartieri, ovvero una eliminazione o mitigazione delle molteplici barriere prese nti, al fine di recuperare

un’unica identità del territorio, facilitando gli spostamenti e aumentando la possibilità di fruizione da parte

dei cittadini. Si punta ad ottenere ciò anche con la realizzazione ex novo di una serie di infrastrutture di

collegamento tra i vari quartieri, cosa che, unitamente alla preponderanza di richieste di intervento

riguardanti il trasporto privato, sembra invero lasciar trasparire una certa propensione dei cittadini del

Municipio X all’utilizzo del mezzo privato piuttosto che di quello pubblico. Tuttavia, della presenza di nuove

infrastrutture beneficerebbe senza dubbio anche il trasporto pubblico, poiché permetterebbe l’istituzione di

collegamenti attualmente impossibili.

Figura 2 - Tipologia delle proposte avanzate dai cittadini

2

15

4

6

1

4

3

6

15

24

8

4

Tipologia proposte cittadini Acilia

Autobus

Ciclopedonale

Ciclopedonale integrata

Roma-Lido

Sosta (privata)

Sosta (interscambio)

TP - nuova realizzazione

Viabilità - adeguamento nodi

Viabilità - adeguamento strade

Viabilità - nuove realizzazioni

Viabilità - riapertura strade

Zona 30

7

3. Studio socio-economico

Dopo aver ottenuto una conoscenza a grandi linee del territorio da analizzare, occorre scendere più nel

dettaglio riguardo i parametri socio-economici che caratterizzano uno studio trasportistico.

In particolare, i dati a disposizione fanno riferimento a due diverse zonizzazioni dell’area di studio e, pi ù in

generale, dell’intero Comune di Roma: l’una è la suddivisione in zone censuarie operata dall’Istat per la

pubblicazione, appunto, dei risultati dei suoi censimenti, e riguarda quindi i dati sulla popolazione; l’altra è

costituita da 1331 zone di traffico omogenee, definite ZMU (Zone Modello Urbano) ed utilizzate da Roma

Servizi per la Mobilità in ogni analisi di tipo trasportistico. Esse sono legate agli altri parametri, ovvero la

suddivisione della popolazione residente in occupati, studenti e persone non facenti parte di queste due

categorie, nonché degli addetti.

Una terza zonizzazione a cui si è fatto riferimento è quella individuata nel Piano Generale del Traffico Urbano

(PGTU), poiché può essere utilizzata per avere degli utili paragoni con le altre zone di Roma in maniera

aggregata; oltretutto, nel nuovo PGTU si individua, accanto alle 5 zone già precedentemente esiste nti, una

sesta zona (“La città verso il mare”) coincidente proprio con il Municipio X, a dimostrazione della particolarità

ed unicità dell’area oggetto di studio.

Figura 3 - Zone individuate dal Piano Generale del Traffico Urbano

8

Occorre precisare come il Municipio X includa anche delle zone non contemplate in questo studio, una su

tutte Ostia Lido, ma può fornire comunque delle indicazioni importanti; l’area di studio sarà d’ora in poi

definita “Acilia” in questo documento, per semplicità di esposizione, avendo però ben chiara la sua effettiva

estensione.

Figura 4 - Composizione territoriale del Municipio X

Analizzando i dati relativi alla popolazione censita dall’Istat, circa 140000 persone, emerge come Acilia sia

una zona prevalentemente abitata da famiglie “giovani”, nelle quali i genitori hanno un’età compresa tra i 40

e i 50 anni e i figli si trovano ancora al di sotto del 15 anni.

Figura 5 - Composizione della popolazione di Acilia

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

0-4

5-9

10

-14

15

-19

20

-24

25

-29

30

-34

35

-39

40

-44

45

-49

50

-54

55

-59

60

-64

65

-69

70

-74

75

-79

80

-84

85

-89

90

-94

>95

Re

sid

en

ti

Età

Composizione popolazione Acilia

9

Ciò è vero, d’altronde, anche per l’intera popolazione residente all’interno del Comune di Roma, pari a quasi

3 milioni di persone, come evidenziato dal seguente grafico.

Figura 6 - Composizione della popolazione di Roma

Si noti tuttavia come la distribuzione dei valori abbia un picco meno pronunciato rispetto a quella relativa

alla sola Acilia; tutto ciò risulta molto più evidente effettuando un confronto diretto tra esse.

Non potendo tuttavia relazionare i dati in termini assoluti, stante l’ovvia differenza di ordine di grandezza,

occorre riportarli in termini di percentuali rispetto al valore totale di popolazione.

Figura 7 - Composizione percentuale della popolazione di Acilia

0

40000

80000

120000

160000

200000

240000

280000

0-4

5-9

10

-14

15

-19

20

-24

25

-29

30

-34

35

-39

40

-44

45

-49

50

-54

55

-59

60

-64

65

-69

70

-74

75

-79

80

-84

85

-89

90

-94

>95

Re

sid

en

ti

Età

Composizione popolazione Roma

5%6%

6%

5%

5%

4%

6%

8%

10%

10%

8%

6%

5%

5%

5%4% 2%1%0%0%

Composizione percentuale popolazione Acilia0-4 5-9

10-14 15-19

20-24 25-29

30-34 35-39

40-44 45-49

50-54 55-59

60-64 65-69

70-74 75-79

80-84 85-89

90-94 >95

10

Figura 8 - Composizione percentuale della popolazione di Roma

Si propone quindi un confronto diretto tra le percentuali risultanti.

Figura 9 - Confronto tra la composizione percentuale della popolazione di Acilia e quella della popolazione di Roma

È quindi evidente la preponderanza delle fasce di popolazione evidenziate in precedenza, nonché una

minore presenza di anziani, a confermare quanto Acilia sia un quartiere relativamente “giovane”.

I residenti aventi età superiore ai 15 anni sono definiti “popolazione attiva”, in quanto generano spostamenti

indipendenti da quelli degli altri individui, contrariamente ai più giovani , che solitamente dipendono dai

propri genitori e dunque non vengono considerati nelle analisi e nei modelli di emissione/attrazione.

Quando si parla di studenti, occupati e individui non appartenenti a queste due categorie (raggruppati in una

terza classificazione definita “altro”), si fa riferimento proprio alla popolazione attiva; per la particolare

distribuzione della popolazione di Acilia, con un gran numero di residenti aventi età inferiore ai 15 anni, è

quindi importante avere chiara questa distinzione.

4%5%

4%

4%

5%

5%

6%

7%

9%9%

8%

7%

6%

6%

5%

5%3% 2%1%0%

Composizione percentuale popolazione Roma0-4 5-9

10-14 15-19

20-24 25-29

30-34 35-39

40-44 45-49

50-54 55-59

60-64 65-69

70-74 75-79

80-84 85-89

90-94 >95

0%

50%

100%

0-4

5-9

10

-14

15

-19

20

-24

25

-29

30

-34

35

-39

40

-44

45

-49

50

-54

55

-59

60

-64

65

-69

70

-74

75

-79

80

-84

85

-89

90

-94

>95

Confronto composizione percentuale popolazione

Acilia

Roma

11

Analizzando i dati relativi al numero di studenti, occupati e “altro” si evince come la situazione sia

apparentemente simile a quella che si ha complessivamente a Roma: infatti le quote appaiono distribuite in

maniera pressoché identica, stante l’ovvia differenza in termini di valori assoluti.

Figura 10 - Composizione percentuale della popolazione di Acilia

Figura 11 - Composizione percentuale della popolazione di Roma

51%

9%

40%

Composizione percentuale popolazione Acilia

Occupati

Studenti

Altro

48%

8%

44%

Composizione percentuale popolazione Roma

Occupati

Studenti

Altro

12

Tuttavia, andando a considerare questi dati congiuntamente a quelli degli addetti, appare evidente la

particolarità di Acilia già evidenziata in precedenza: essa è infatti un quartiere prettamente residenziale,

legato in maniera indissolubile al resto di Roma per quel che riguarda l’occupazione dei suoi abitanti.

Figura 12 - Confronto tra la composizione della popolazione di Acilia e i suoi addetti

Figura 13 - Confronto tra la composizione della popolazione di Roma e i suoi addetti

Come si può notare chiaramente dai grafici riportati, analizzando l’intera Roma il numero di occupati e di

addetti è ovviamente confrontabile, stante una piccola differenza dovuta ai residenti dei Comuni limitrofi che

lavorano a Roma; considerando la sola Acilia, invece, lo squilibrio è netto ed è “a favore” degli occupati,

chiaro segno di una preponderante occupazione al di fuori dell’area di studio.

Ci si può dunque ragionevolmente aspettare dei forti flussi in ora di punta sulle direttrici individuate in

precedenza, costituiti proprio dagli occupati non aventi un’occupazione all’interno dell’area di studio e diretti

verso le altre zone della città.

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

Occupati Studenti Altro Addetti

Composizione popolazione Acilia

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

1400000

Occupati Studenti Altro Addetti

Composizione popolazione Roma

13

L’analisi per zone PGTU rende ancor più evidenti le caratteristiche di Acilia.

Figura 14 - Confronto tra la composizione della popolazione per zone PGTU e i rispettivi addetti

Andando dal centro (zone PGTU 1 e 2) alla periferia (zone 4, 5 e 6), il rapporto tra occupati e addetti si inverte:

più addetti in centro, più occupati in periferia.

Analizzata la composizione della popolazione dell’area di studio e le sue caratteristiche principali, occorre ora

studiare la domanda da essa prodotta per effettuare ulteriori valutazioni utili alla progettazione.

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

400000

1 2 3 4 5 6

Zona PGTU

Composizione popolazione zone PGTU

Occupati

Studenti

Altro

Addetti

14

4. Tassi di emissione

La matrice degli spostamenti OD utilizzata in questa analisi deriva da indagini, ed esprime dunque la domanda

che si ha realmente allo stato attuale, opportunamente raggruppata per ZMU. Essa si presenta come un

insieme di sottomatrici che individuano gli spostamenti per singoli modi e motivi, permettendo un’analisi

accurata dei flussi confrontando tali valori con quelli dei dati studiati in precedenza.

In particolare, c’è coincidenza con le 3 categorie “occupati”, “studenti” e “altro” in quanto le sottomatrici

individuano gli spostamenti per motivi di lavoro, di studio e di altro tipo. Inoltre esprimono separatamente

gli spostamenti in auto, in moto, intermodali, con il trasporto pubblico e a piedi.

Tali informazioni sono state utilizzate per ottenere delle stime dei tassi di emissione, costituiti dal rapporto

tra la domanda emessa da ogni ZMU e la popolazione residente in essa, sia in termini assoluti che

considerando separatamente le 3 categorie di residenti.

Figura 15 - Tassi di emissione nell'area di studio

15

Salta subito all’occhio l’assurdità di alcuni dati: in molte ZMU risulta un tasso di emissione superiore all’unità,

il che significherebbe che alcune persone effettuano più di uno spostamento nell’ora di punta; ciò può essere

senza dubbio vero, per un numero però ristretto di persone, tale da non giustificare il risultato che invece si

è avuto. Inoltre in alcuni casi si registrano delle emissioni di domanda da ZMU senza alcun residente.

Si pone quindi un problema nella relazione tra i dati di domanda e quelli di popolazione, che ci si propone

innanzitutto di risolvere provando a considerare solamente le ZMU che abbiano dei tassi realistici, ovvero

inferiori all’unità: in tal modo si eliminano le incoerenze più evi denti e si può ragionare sui dati più verosimili.

La scrematura successiva viene effettuata calcolando la media µ e la deviazione standard σ dei tassi di

emissione, per eliminare ulteriori dati che, pur non superando l’unità, risultino incoerenti con la m aggior

parte delle altre ZMU; utilizzando le grandezze individuate, si pone una soglia pari a µ±x*σ, dove x viene fatto

variare per considerare di volta in volta un numero differente di ZMU. In tal modo si può studiare come varia

il tasso di emissione medio della zona considerata, per trovare l’x che restituisca il valore più coerente.

Figura 16 - Andamento del tasso di emissione medio per motivo "lavoro" al variare del coefficiente moltiplicativo della deviazione

standard

Figura 17 - Andamento del tasso di emissione medio per motivo "studio" al variare del coefficiente moltiplicativo della deviazione

standard

0,10

0,12

0,14

0,16

0,18

0,20

0,22

0,24

0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5

Tass

i d

i e

mis

sio

ne

me

di

Coefficiente moltiplicativo deviazione standard

Spostamenti per lavoro

Acilia

PGTU

Comune

0,36

0,38

0,40

0,42

0,44

0,46

0,48

0,50

0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5

Tass

i d

i e

mis

sio

ne

me

di


Spostamenti per studio

Acilia

PGTU

Comune

16

Figura 18 - Andamento del tasso di emissione medio per motivo "altro" al variare del coefficiente moltiplicativo della deviazione

standard

Come si nota dai grafici, ampliando l’intervallo e considerando quindi un numero maggiore di dati, il valor

medio dei tassi di emissione diminuisce tendendo a valori molto bassi.

In questa analisi non sono stati considerati, come detto in precedenza, i tassi di emissione superiori all’unità;

è evidente però come, aumentando l’ampiezza dell’intervallo, risultino preponderanti i tassi più bassi, poiché

non bilanciati da quelli più elevati che sono stati tolti. In altri termini, è senza dubbio lecito porsi delle

domande riguardo i tassi di emissione superiori all’unità, tuttavia è presente anche una grande quantità di

tassi dai valori molto bassi, che in qualche modo li bilanciano.

Riportando il tutto in termini di emissioni (piuttosto che di tassi), è vero che esistono singole zone che

emettono poco o troppo, ma considerandole congiuntamente gli eccessi si bilanciano. Togliendo però i soli

valori troppo elevati, diventano preponderanti quelli più bassi, che restituiscono poi dei tassi medi

ugualmente bassi.

Si riporta a titolo di esempio l’evoluzione del tasso di emissione medio degli spostamenti per motivo “studio”,

al variare delle ZMU considerate; il dato è riportato in relazione alle sole zone di Acilia, a quelle facenti parte

della zona PGTU 6 e a quelle dell’intero Comune di Roma.

Tassi di emissione medi per motivo "studio"

Acilia PGTU 6 Comune

Tutte le ZMU 0,56 0,62 0,71

Tassi <1 0,40 0,40 0,44

µ±0,5*σ 0,47 0,48 0,47

µ±σ 0,45 0,48 0,42 Figura 19 - Evoluzione del tasso di emissione medio per motivo "studio" al variare delle ZMU considerate

È evidente in ogni situazione che non si può prescindere dal considerare anche gli spostamenti emessi da

zone che risultino poi avere dei tassi superiori all’unità.

Si procede quindi all’individuazione di macrozone che aggreghino più ZMU, in modo da poterne studiare

l’effetto in termini di mitigazione dei tassi di emissione.

0,08

0,10

0,12

0,14

0,16

0,18

0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5

Tass

i d

i e

mis

sio

ne

me

di


Spostamenti per altro motivo

Acilia

PGTU

Comune

17

5. Zonizzazione del Comune di Roma

Ricerca di un metodo automatico Dovendo realizzare una zonizzazione del territorio dell’intero Comune di Roma, composto come già detto da

1331 ZMU per uno sviluppo complessivo pari a 1300 km2, si è ricercato innanzitutto un possibile metodo

automatico da poter applicare universalmente per aggregare le ZMU stesse, scelte come punto di partenza.

Non potendo considerare i tassi di emissione come criterio di aggregazione, si è innanzitutto ipotizzato di

considerare i valori di domanda, aggregando zone che avessero una forte componente di domanda interna;

tuttavia, ciò che interessa è invece la relazione con le altre ZMU, dunque si dovrebbe verificare l’eventuale

coincidenza delle destinazioni degli spostamenti emessi. Ciò non risulta però di facile attuazione in quanto,

non potendo confrontare in termini assoluti la domanda delle ZMU, diverse tra loro per estensione e quindi

per domanda emessa, occorrerebbe riportare il tutto in termini di percentuali: se le emissioni

percentualmente più consistenti di due zone coincidono, le si potrà aggregare. Come già accennato, tale

procedimento non risulta però automatizzabile, quindi si propende per ricercarne uno più semplice e rapido

da applicare.

18

Metodo multicriterio Invece di utilizzare le sole ZMU come punto di partenza, si individua anche un punto di partenza “superiore”,

dato dalla zonizzazione PGTU: aggregando da un lato e disaggregando dall’altro si può giungere alla

zonizzazione intermedia desiderata. I criteri adottati appartengono a svariati ambiti:

- presenza di ostacoli geografici (naturali come i corsi d’acqua, o artificiali come le ferrovie in superficie);

- omogeneità territoriale (presenza di urbanizzazione, sue caratteristiche);

- suddivisione in quartieri;

- domanda.

L’ultimo punto prende spunto da quanto esposto in precedenza: si considerano però solo a grandi linee la

comunanza delle destinazioni della domanda emessa, e la relazione delle zone considerate in termini di

domanda interna.

A tale scopo si sfrutta la possibilità di visualizzare tramite TransCAD le cosiddette “linee di desiderio”, che

esprimono in maniera immediata l’entità degli spostamenti tra due zone senza dover effettuare

un’assegnazione sulla rete privata o sul trasporto pubblico. Per rendere leggibile tale rappresentazione, si

visualizzano solamente le componenti della matrice OD che superino una certa soglia, posta per ogni zona

PGTU pari a µ+2σ; in tal modo, la soglia individuata risulta valida pur essendo un valore di domanda in termini

assoluti e non percentuali (come invece si era richiesto in precedenza), poiché si stanno analizzando

separatamente le zone PGTU, omogenee per ipotesi.

Figura 20 - Esempio: linee di desiderio principali per la zona PGTU 4

19

Particolare attenzione viene dedicata alla zonizzazione di Acilia, che presenta alcune particolarità, in parte

già esposte in precedenza: la presenza dei due assi di collegamento con Roma e il litorale taglia in 3 parti il

territorio, che risulta ulteriormente frazionato nella parte settentrionale per via dell’assenza di collegamenti

tra i quartieri. Inoltre un’area boschiva separa l’abitato da Ostia, ed è presente un’altra area disabitata

(adibita ad uso agricolo) a ridosso del fiume Tevere.

Figura 21 - Elementi per la zonizzazione dell'area di studio

20

Tenendo in considerazione tutti questi fattori, si giunge ad una zonizzazione dell’area di studio:

Figura 22 - Zonizzazione dell'area di studio

È evidente come non ci sia omogeneità nelle dimensioni delle zone individuate ; tuttavia ciò non costituisce

un problema ed è dovuto al fatto che, mentre nei quartieri settentrionali c’è una totale assenza di

collegamenti tra essi, la macrozona centrale è costituita da quartieri che, invece, risultano relazionati tra loro,

sebbene la carenza infrastrutturale potrebbe portare ad una legittima disaggregazione .

L’Infernetto è invece un territorio coperto da un’urbanizzazione sostanzialmente omogenea, dunque è stato

considerato come un’unica macrozona.

21

Risultati La zonizzazione così individuata per l’intero Comune di Roma restituisce 83 zone , omogenee sia sotto

l’aspetto della domanda, che in quanto a caratteristiche geografiche e di urbanizzazione.

Figura 23 - Zonizzazione del Comune di Roma

22

L’obiettivo che ci si era posti era quello di mitigare la presenza di tassi di emissione eccessivamente elevati o

bassi, dunque si procede con il calcolo e la rappresentazione degli stessi tassi per le nuove zone.

Figura 24 - Tassi di emissione per motivo "lavoro" nella nuova zonizzazione

Riportando a titolo di esempio i tassi di emissione per gli spostamenti per lavoro, risulta evidente come

l’aggregazione delle ZMU abbia dato i suoi frutti: non sono più presenti valori poco realistici, se non in casi

particolari quali zone scarsamente abitate, per le quali basta una leggera incongruenza tra i valori di domanda

e popolazione perché il tasso risulti eccessivamente elevato o basso.

23

6. Analisi della domanda

Quanto evidenziato nella fase precedente porta ad una considerazione sui dati forniti: essendoci incoerenza

tra i dati di domanda e quell i relativi al numero di occupati, studenti e “altro”, occorre approfondire la

questione per rilevare eventuali criticità e porvi rimedio prima che esse influenzino negativamente le

successive analisi.

Criticità della matrice da indagine

Concentrandosi sulla sola zona di Acilia, e tornando alla zonizzazione per ZMU, può essere utile visualizzare

le emissioni e le attrazioni relative agli spostamenti interni all’area di studio, per comprendere le

caratteristiche della domanda ed individuare eventuali poli principali.

Figura 25 - Emissioni, attrazioni e tassi di emissione dell'area di studio

24

Si nota immediatamente la presenza di un polo, posto nell’Infernetto, dal quale viene emessa gran parte

della domanda.

Esso non è coerente con la struttura del territorio, in quanto le urbanizzazioni di tale quartiere sono disposte

in maniera omogenea anche nelle ZMU adiacenti, che però emettono un quantitativo di domanda assai

inferiore. Ciò potrebbe essere dovuto alla maggiore estensione della ZMU analizzata, tuttavia anche

ragionando in termini di tassi di emissione presenta un valore molto più elevato.

Più che un problema di incoerenza tra domanda e altri dati, appare evidente come nella ricostruzione della

matrice OD a partire dalle indagini siano stati commessi degli errori in fase di attribuzione delle emissioni alle

singole ZMU.

Passaggio alla matrice da modello Si è visto come, ragionando su zone più aggregate, la domanda emessa sia sostanzialmente proporzionale al

numero di residenti (come d’altronde è lecito aspettarsi, entro certi limiti) ; è dunque chiaro l’errore di

attribuzione degli spostamenti a una singola zona piuttosto che a quelle adiacenti.

Si decide perciò di utilizzare una matrice OD da modello, ottenuta quindi da modelli di emissione/attrazione,

che replica per le ZMU la proporzionalità osservata nelle zone aggregate. Tale matrice presenta, come nel

caso di quella precedente, delle sottomatrici che suddividono gli spostamenti in base al modo e includono

anche quelli da/per gli altri Comuni della Provincia di Roma, schematizzati in 8 ulteriori ZMU.

Pur avendo adottato una nuova matrice, la zonizzazione aggregata rimane comunque valida per studiare in

maniera chiara gli spostamenti tra Acilia e il resto di Roma, che altrimenti risulterebbero dispersivi e non

chiaramente visualizzabili in termini di linee di desiderio.

Per gli spostamenti interni ad Acilia, invece, si continuerà ad utilizzare la zonizzazione per ZMU, in quanto il

grado di aggregazione sarebbe altrimenti troppo elevato.

25

7. Analisi dello stato attuale

Gli studi effettuati fino ad ora sono propedeutici ad una migliore comprensione dei risultati che si avranno a

partire dalla seguente analisi: per avere una corretta chiave di lettura di tali risultati, infatti, occorre avere

una conoscenza del territorio e delle sue caratteristiche e particolarità, che è possibile ottenere solamente

conducendo degli studi preliminari.

Le analisi che seguono risultano fondamentali ma devono essere considerate l’una in funzione dell’altra,

poiché studiano separatamente diversi aspetti della domanda e dell’offerta combinate tra loro, permettendo

infine di trarre delle conclusioni riguardo gli aspetti sui quali intervenire.

26

Analisi per ZMU La prima analisi effettuata riguarda le ZMU: si vuole trovare un criterio di classificazione delle stesse per

individuare le zone in cui è prioritario intervenire.

Tale obiettivo è stato perseguito innanzitutto considerando la sola domanda, individuando per ogni ZMU la

percentuale di spostamenti emessi che, allo stato attuale, vengano effettuati con il trasporto pubblico.

Figura 26 - Percentuale di spostamenti emessi effettuati con il trasporto pubblico

Questa rappresentazione grafica dà un’idea immediata della qualità del servizio attualmente offerto, poiché

la scelta modale dei residenti ne è l’inevitabile conseguenza. In particolare, si nota come tutta la porzione di

territorio che si trova a sud-sudest presenta uno scarso utilizzo del mezzo pubblico; logicamente si ha invece

una quota modale elevata nelle zone a ridosso delle fermate della Roma-Lido.

27

Considerando come la ferrovia sia l’asse portante del trasporto pubblico dell’intera Acilia, garantendo il

collegamento sia con il litorale che, soprattutto, con Roma, un’ulteriore studio che viene effettuato riguarda

la rapidità con cui, da ogni ZMU, è possibile raggiungere la più vicina stazione.

Figura 27 - Tempi di percorrenza verso la più vicina stazione della ferrovia Roma-Lido

Logicamente, le ZMU più lontane registreranno per forza di cose dei tempi maggiori; tuttavia ciò può essere

vero per l’Infernetto, non per aree come Casal Palocco e soprattutto la zona indus triale ad ovest della

stazione di Acilia, che registrano dei tempi elevati pur non dovendo neanche effettuare l’attraversamento

della Via Cristoforo Colombo, che senza dubbio può rallentare in maniera consistente lo spostamento.

28

Proprio rispetto alla zona industriale è utile studiare ancora una volta i tempi di percorrenza dalle singole

ZMU, dato che essa rappresenta il più grande polo attrattore interno all’area di studio, escludendo

ovviamente le stazioni stesse della Roma-Lido.

Figura 28 - Tempi di percorrenza verso la zona industriale

29

Sono stati analizzati anche gli spostamenti verso la stazione di Acilia, alla quale sono attestate svariate linee

di autobus, per valutare quali siano i tempi per raggiungere poi Roma, dato che la gran parte degli

spostamenti diretti verso la città transiteranno per forza di cose da tale stazione.

Figura 29 - Tempi di percorrenza verso la stazione di Acilia

30

È inoltre utile studiare anche l’efficienza dei collegamenti con il litorale.

Figura 30 - Tempi di percorrenza verso Ostia

In ognuna delle situazioni proposte, tranne che per quel che riguarda i collegamenti con Ostia, sono le zone

a sud-sudest a risultare servite in maniera peggiore.

L’analisi sulle singole linee attualmente presenti darà un’idea più precisa su quelle che siano le mancanze

attuali, ovvero se si abbia un servizio scadente o se sia completamente assente un collegamento più o meno

diretto verso le zone più importanti.

Analisi per coppie OD Prima di procedere con lo studio delle linee di autobus presenti ad Acilia, è utile scendere più nel dettaglio

nello studio dei flussi, in quanto con la sola analisi separata delle origini e delle destinazioni degli spostamenti

si perdono alcuni dettagli. Il più importante è quello relativo alle coppie OD: si studia dunque la relazione tra

tutte le coppie di zone interne ed esterne ad Acilia, per evidenziare quali di esse abbiano delle interazioni più

forti e in che modo esse siano servite dal trasporto pubblico.

31

A tale scopo, si è innanzitutto ipotizzato di visualizzare, in termini di linee di desiderio, gli spostamenti

attualmente effettuati con il trasporto pubblico. Adottando una soglia adeguata, pari solitamente a µ+2*σ,

si ottiene il duplice obiettivo di avere una visualizzazione chiaramente leggibile, nonché di isolare le sole

coppie OD che presentino dei valori di domanda elevati, in modo da concentrarsi su di essi nella presente

analisi.

Tuttavia, in tal modo si visualizzano le coppie OD che risultino preponderanti per quel che riguarda il solo

trasporto pubblico, non considerando eventuale domanda attualmente non servita, ma che risulti

egualmente consistente. Si effettua dunque la stessa analisi, facendo però riferimento ai valori globali di

domanda, comprendenti quindi sia gli spostamenti effettuati tramite il mezzo privato, che quelli che abbiano

avuto luogo con il trasporto pubblico.

Avendo individuato le reali coppie OD più importanti, si può procedere calcolando per ognuna di esse la

quota modale del trasporto pubblico, andando a visualizzare in maniera chiara per quali di esse il servizio

offerto sia migliorabile.

Spostamenti interni

Per quel che riguarda gli spostamenti interni, si fa riferimento alla zonizzazione per ZMU.

Figura 31 - Percentuale di utilizzo del trasporto pubblico sulle principali coppie OD interne ad Acilia

A spessori maggiori corrisponde un maggiore utilizzo del trasporto pubblico sulla singola coppia OD, allo stato

attuale.

32

Per ottenere una visualizzazione che sia più adatta allo scopo del presente studio, ovvero di un miglioramento

dell’offerta, si scremano ulteriormente le coppie OD, visualizzando solamente quelle che ab biano una quota

modale inferiore al 10%.

Figura 32 - Coppie OD interne ad Acilia che necessitano di migliorie al servizio di trasporto pubblico

Si ha così un chiaro riscontro di quali possano essere i servizi da potenziare o da istituire, per servire in

maniera migliore la domanda interna all’area di studio. Risultano migliorabili i collegamenti nella zona

centrale dell’area di studio, in particolare quelli relativi alla già citata zona industriale posta ad est della

stazione di Acilia: essa risulta correlata in particolare con i quartieri a nord della Via del Mare, nonché con

l’Infernetto.

33

Spostamenti esterni

Allo stesso modo, si studia la ripartizione modale sulle principali coppie OD relative agli spostamenti da/per

il resto del Comune e della Provincia di Roma.

Figura 33 - Percentuale di utilizzo del trasporto pubblico sulle principali coppie OD esterne ad Acilia

Acilia è fortemente relazionata con Roma, avendo destinazioni poste però principalmente sugli assi serviti

dalle 3 linee di metropolitana: in particolare, risulta fortemente collegata con la parte sud di Roma, servita

dalla ferrovia Roma-Lido e, tramite un solo trasbordo, dalla metro B. Una buona quota di domanda si dirige

inoltre nelle aree servite dalla metro C.

Tutto ciò determina delle quote modali anche superiori al 50% su alcune coppie OD.

34

Si procede quindi con la scrematura delle stesse, come visto in precedenza per la domanda interna.

Figura 34 - Coppie OD esterne ad Acilia che necessitano di migliorie al servizio di trasporto pubblico

Il risultato ottenuto mostra come ad essere più carenti siano le relazioni con le zone al di là del fiume Tevere,

in particolare con il centro abitato di Fiumicino e con la zona della Nuova Fiera di Roma; tuttavia, in questo

caso ciò è dovuto alla carenza di infrastrutture di collegamento che permettano di superare il fiume stesso,

fatto che ovviamente determina l’assenza di linee di trasporto pubblico.

D’ora in poi ci si concentrerà dunque sugli spostamenti interni all’area di studio e su quelli da/per Ostia, sui

quali si può intervenire in maniera diretta e immediata senza necessità di nuove infrastrutture.

35

Analisi funzionale delle linee Una terza tipologia di analisi che è stata effettuata riguarda le linee di autobus attualmente in esercizio

nell’area di studio: per ognuna di esse viene ipotizzata una funzionalità, che può essere di adduzione, di

collegamento locale o portante.

Tale classificazione non è basata solamente sull’offerta, ossia sulla caratteristiche delle linee allo stato

attuale, ma anche sulla domanda: verrà infatti eseguita un’assegnazione che permetterà di verificare le

ipotesi avanzate.

Figura 35 - La rete del trasporto pubblico nell'area di studio

La rete del trasporto pubblico nell’area di studio è caratterizzata innanzitutto dalla presenza della ferrovia

Roma-Lido, la quale è affiancata da 18 linee di autobus; di queste, 2 permettono il collegamento con Roma

mentre altre 4 terminano ad Ostia. Ciò permette di effettuare un’ulteriore distinzione tra linee interne e

quelle esterne, che ne contribuirà alla classificazione.

36

Linee di adduzione

Svariate linee, specialmente nella parte settentrionale dell’area di studio, servono uno specifico quartiere

per poi dirigersi ad una stazione della ferrovia Roma-Lido, nella maggior parte dei casi Acilia.

Figura 36 - Linee di adduzione

La loro funzione appare dunque quella di adduzione alla ferrovia stessa, sebbene sia necessario studiare ogni

singolo caso per evidenziare le molteplici particolarità che si incontrano.

37

011

Figura 37 - Linea 011

Lunghezza: 5,83 km

Intertempo: 24 minuti

Tipologia: circolare

Zone servite: Ostia Antica

Lo 011 è una linea circolare avente capolinea unico presso l’accesso alla stazione Ostia Antica della ferrovia

Roma-Lido; tale accesso è costituito da un ponte pedonale che sovrappassa la Via del Mare e la Via Ostiense.

La linea transita interamente all’interno del quartiere che dà il nome alla stazione.

38

012


Lunghezza: 11,11 km



Zone servite: Dragoncello

Fra le molte linee facenti capo alla stazione di Acilia, lo 012 è quella adibita all’adduzione da Dragoncello,

quartiere posto tra Dragona e Monti di San Paolo, ma completamente scollegato da essi a livello

infrastrutturale; da ciò la necessità di servirlo con una specifica linea che effettui adduzione alla ferrovia

Roma-Lido.

Lo 012 è costretto però a percorrere un itinerario che presenta svariati problemi, dovuti innanzitutto

all’esigenza di effettuare servizio in due strade senza uscita, che costringono la linea a percorrere due volte

la stessa strada; un altro problema è costituito dall’impossibilità di attraversare la via principale (Via Ruspoli),

a carreggiate separate con spartitraffico centrale, dovendo quindi ogni volta percorrerla fino a dove sia

prevista la possibilità di effettuare l’inversione di marcia.

Il capolinea è posto nel terminale nord della stazione di Acilia, collegato direttamente a quest’ultima tramite

un breve percorso pedonale con attraversamento della Via Ostiense.

39

013


Lunghezza: 5,42 km (andata) / 5,52 km (ritorno)


Tipologia: andata/ritorno

Zone servite: Giardini di Roma; Acilia; Malafede

Il percorso dello 013 è schematizzabile con una U, avente gli estremi nei quartieri Giardini di Roma e

Malafede, e il punto medio nella stazione di Casal Bernocchi-Centro Giano. Effettua quindi adduzione da

quartieri diversi nei due sensi di marcia, e non si esclude una possibile funzione di collegamento locale tra gli

stessi.

40

013 deviata

Figura 40 - Linea 013 deviata




Zone servite: Giardini di Roma; Casal Bernocchi; Acilia; Malafede

Le corse deviate dello 013 sono circa la metà di quelle effettuate complessivamente dalla linea, e percorrono

un “cappio” per servire l’ASL di Casal Bernocchi, situata in Via di Ponte Ladrone.

41

017


Lunghezza: 12,65 km



Zone servite: Monti di San Paolo; Centro Giano; Acilia

Lo 017 è una linea con un unico capolinea, posto in corrispondenza della stazione di Acilia, che effettua

servizio principalmente nella zona nord dell’area di studio. Dopo aver effettuato l’attraversamento della Via

Ostiense, la linea transita nei pressi della stazione Casal Bernocchi -Centro Giano; segue poi il percorso dello

013 fino ad Acilia, senza proseguire fino a Malafede. Da questo punto, inverte la marcia e ripercorre lo stesso

tragitto.

Funzionalmente, lo 017 effettua adduzione da molteplici quartieri verso le due stazioni precedentemente

citate; non si esclude, come pure nel caso dello 013, anche una possibile funzione di collegamento locale.

42

017 deviata

Figura 42 - Linea 017 deviata

Lunghezza: 15,89 km



Zone servite: Monti di San Paolo; Centro Giano; Casal Bernocchi; Acilia

Le corse deviate dello 017 sono in realtà ormai costituite dalla grande maggioranza delle corse effettuate e,

come nel caso dello 013 deviato, servono l’ASL di Casal Bernocchi, posta in Via di Ponte Ladrone.

43

018


Lunghezza: 13,54 km



Zone servite: Stagni di Ostia

Lo 018 è una linea ad esclusivo servizio del quartiere di Stagni di Ostia, avente unico capolinea nei pressi

dell’ingresso alla stazione di Ostia Antica. Presenta un percorso con dei “loop” in quanto la scarsa densità

abitativa, affiancata alle poche infrastrutture presenti, costringe ad adottare tracciati simili se si vuole

raccogliere un quantitativo accettabile di utenza.

44

03


Lunghezza: 13,78 km



Zone servite: Acilia; Madonnetta; Macchia Palocco

Dal capolinea unico nei pressi della stazione di Acilia, lo 03 effettua il suo percorso circolare servendo le zone

di Macchia Palocco, con un importante complesso industriale, e il quartiere Madonnetta, prevalentemente

residenziale.

Effettuando il giro in un solo senso di marcia, risulta però ottimale solo durante la mattina, quando raccoglie

utenza nel nodo di Acilia portandola al complesso industriale, dopodiché effettua adduzione alla Roma-Lido

transitando nella zona residenziale. Nell’ora di punta del pomeriggio/sera, infatti, sia i lavoratori che i

residenti sono costretti ad percorrere a bordo gran parte del tracciato, per arrivare alle proprie destinazioni.

45

04/

Figura 45 - Linea 04/




Zone servite: Dragona; Dragoncello

Lo 04/ effettua adduzione dalla porzione est del quartiere di Dragona, transitando poi non direttamente sulla

Via Ostiense fino alla stazione di Acilia, ma all’interno del quartiere di Dragoncello. Quest’ultimo risulta però

già servito dallo 012, sebbene esso non transiti sulle stesse strade coperte dallo 04/.

46

063


Lunghezza: 13,80 km



Zone servite: Dragona; Dragoncello

Lo 063 è una linea complementare allo 04/, che effettua adduzione dalla parte ovest di Dragona per poi

andare a coprire altre strade a Dragoncello. Anche qui si evidenzia la criticità della parte di percorso interna

a Dragoncello, che di fatto rallenta molto l’adduzione da Dragona, ovvero la zona coperta in maniera specifica

da questa linea.

Ancora una volta, il capolinea è situato in corrispondenza della stazione di Acilia.

47

066


Lunghezza: 19,56 km



Zone servite: Infernetto

L’adduzione alla Roma-Lido del quartiere Infernetto è in buona parte effettuata dalla linea 066, che lo

attraversa raccogliendo utenza e portandola al terminale della ferrovia, posto a sud dell’abitato.

L’unico capolinea è proprio in corrispondenza di detto terminale, Cristoforo Colombo.

48

Linee locali

Alcune linee, piuttosto che limitarsi a servire un singolo quartiere collegandolo con la ferrovia Roma-Lido,

presentano dei percorsi con uno sviluppo maggiore, che toccano più quartieri.

Figura 48 - Linee locali

Pur avendo uno dei due terminali (o una fermata intermedia) solitamente posto comunque in corrispondenza

di una stazione della ferrovia, si ipotizza un servizio di tipo almeno parzialmente locale per queste linee, che

verrà poi ovviamente verificato attraverso delle assegnazioni.

49

016



Intertempo: 30 minuti (andata) / 20 minuti (ritorno)


Zone collegate: Casal Palocco; Axa; Malafede; Acilia; Monti di San Paolo

La linea 016 nasce da Casal Palocco e collega tra loro i quartieri posti nella parte est dell’area di studio; giunta

sulla Via Ostiense, dove effettua fermata in corrispondenza della stazione di Acilia, prosegue fino al capolinea

posto nel quartiere di Monti di San Paolo.

Presenta una corsa deviata scolastica nell’ora di punta della mattina, che serve in maniera più capillare la

zona dell’Axa.

50

065





Zone collegate: Acilia; Infernetto

Lo 065 è una breve linea diretta che collega l’Infernetto con la stazione di Acilia. Esso effettua però capolinea

ai margini del quartiere Infernetto, riuscendo a servire solo una piccola parte della possibile utenza.

Presenta una corsa deviata scolastica nell’ora di punta della mattina, che serve la zona di Casal Palocco.

51

08





Zone collegate: Casal Palocco; Madonnetta; Acilia; Monti di San Paolo

In maniera simile allo 016, anche lo 08 collega tra loro Casal Palocco, la stazione di Acilia e il quartiere di

Monti di San Paolo; tuttavia, esso transita nella zona del quartiere Madonnetta, più ad ovest, effettuando

anche una deviazione all’interno dell’abitato sebbene tali strade siano già coperte dallo 03.

52

Linee locali per Ostia

Il collegamento con il litorale romano non è garantito solamente dalla ferrovia Roma-Lido, ma anche da

svariate linee di autobus.

Figura 52 - Linee locali per Ostia

53

014





Zone collegate: Casal Palocco; Castel Fusano

Lo 014 nasce come linea di collegamento tra Casal Palocco e il litorale, garantendo anche il servizio alla zona

del Ponte dei Pescatori, sito in località Castel Fusano. Stante l’inagibilità del ponte per i mezzi pesanti, la linea

effettua ormai servizio regolare sul lungomare per poi rientrare a Castel Fusano prima di arrivare ad Ostia;

da lì percorre un “cappio” a Stagni di Ostia, necessario ad effettuare l’inversione di marcia. In tal modo è

fortemente minata l’utilità del collegamento originale, mentre può assumere valore quello tra Stagni di Ostia

e l’Ospedale Grassi, che viene toccato dalla linea una volta che essa è giunta, infine, ad Ostia.

Risulta superfluo il collegamento con la zona portuale, già garantito da altre linee di Ostia e non necessario

per una linea proveniente da Casal Palocco.

54

04





Zone collegate: Acilia

Lo 04 è una linea storica di collegamento tra Acilia e il litorale: la sua funzione è quella di raccogl iere utenza

nel quartiere di Acilia per poi percorrere la Via Ostiense fino ad Ostia.

Emerge chiaramente la ridondanza di questa linea allo stato attuale, risultando essa parallela alla Roma-Lido

per l’intera estensione del suo percorso; lo 04 ha inoltre ovviamente anche dei tempi di percorrenza maggiori

ed ha una capillarità solo di poco maggiore rispetto alla ferrovia, dato che presenta un maggior numero di

fermate ma le effettua tutte sulla Via Ostiense, e non all’interno dei quartieri .

Presenta una corsa limitata scolastica nell’ora di punta della mattina, che serve l’istituto Berlinguer limitando

la corsa nella zona di Macchia Palocco.

55

064





Zone collegate: Casal Palocco; Canale della Lingua

Lo 064 è una linea che, come lo 014, ha origine a Casal Palocco e ne permette il collegamento con Ostia; a

differenza dell’altra linea, però, la porzione di tracciato interna a Casal Palocco è più ridotta.

Effettua servizio anche su Via del Canale della Lingua attraverso un loop che la riporta sulla Via Cristoforo

Colombo, dalla quale si dirige ad Ostia senza ulteriori deviazioni.

Presenta una corsa deviata scolastica nell’ora di punta della mattina, che copre un itinerario leggermente

diverso una volta giunta ad Ostia.

56

06





Zone collegate: Casal Palocco; Infernetto

La terza linea avente origine a Casal Palocco con la funzione di collegamento con Ostia serve in realtà solo il

quartiere Infernetto, essendo il capolinea posto ai margini dell’abitato di Casal Palocco.

Presenta due corse deviate scolastiche nell’ora di punta della mattina, che coprono un itinerario leggermente

diverso una volta giunte ad Ostia.

57

Linee portanti

L’area di studio è collegata a Roma, oltre che dalla ferrovia Roma-Lido, parallela alla Via del Mare e alla Via

Ostiense, anche da due linee di autobus che transitano sulla Via Cristoforo Colombo.

Figura 57 - Linee portanti

58

070





Zone collegate: Infernetto

Lo 070 nasce come linea espressa tra l’Infernetto e l’EUR, avente il capolinea di partenza nei pressi della

stazione terminale della Roma-Lido, Cristoforo Colombo, e il capolinea di arrivo nella stazione EUR Fermi

della metro B. Nel tempo, ha perso la vocazione espressa e presenta attualmente delle frequenze di 2 corse

l’ora, inadeguate alla funzione portante inizialmente supposta: sarebbe infatti surreale effettuare adduzione

con linee con frequenze anche maggiori di quelle della linea portante.

Si definirà pertanto questa linea come di “lunga percorrenza”, termine che la distingue comunque dalle linee

interne al Municipio X, pur non accomunandola con la Roma-Lido, avente un funzionamento chiaramente

diverso.

59

709





Zone collegate: Casal Palocco; Axa

Il 709 ha origine nel quartiere di Casal Palocco e transita nel quartiere Axa, dai quali raccoglie utenza che

trasporta poi fino a Roma, terminando la sua corsa alla stazione EUR Fermi della metro B.

Come lo 070, anche il 709 risulta avere delle frequenze inadeguate ad una funzione portante, e viene dunque

riclassificato come linea di lunga percorrenza.

60

Assegnazione e verifica delle funzionalità

Una volta delineate le possibili funzioni di ognuna delle linee presenti nell’area di studio, risulta necessario

effettuare una serie di assegnazioni agli ipercammini della domanda di traffico in modo da verificare la

correttezza delle ipotesi. Tutto ciò, in congiunzione con l’analisi dei dati precedentemente riportati, porta

all’individuazione di una serie di criticità da correggere in fase di progettazione.

Si è parlato di “una serie di assegnazioni” poiché verranno assegnate diverse matrici , facendo variare di volta

in volta le componenti considerate; prima di tutto si effettua un’assegnazione dell’intera domanda che

attualmente si sposta utilizzando il trasporto pubblico, dopodiché si creano e si assegnano delle sottomatrici

contenenti le seguenti componenti:

- domanda interna all’area di studio;

- domanda tra l’area di studio e Ostia;

- domanda tra l’area di studio e il Comune di Roma.

Dai risultati, si ottiene una scomposizione del la domanda presente all’interno di ciascuna linea, permettendo

di verificare se essa effettui davvero adduzione, collegamento locale o qualsiasi funzione le sia stata

attribuita.

La domanda emessa e attratta da Acilia è così composta:

Domanda TP da/per Acilia Roma Acilia Ostia Emissioni

Roma - 157 - 157

Acilia 7399 271 72 7742

Ostia - 107 - 107

Attrazioni 7399 535 72 8006 Figura 60 - Composizione della domanda di trasporto pubblico da/per Acilia

Non sono riportati i parziali degli spostamenti da/per gli altri Comuni della Provincia di Roma, che concorrono

ad aumentare il totale.

Si nota una grande preponderanza degli spostamenti tra l’area di studio e Roma, con quelli interni ad Acilia

che costituiscono solo il 3,4% del totale: emerge chiaramente come, con questi dati di domanda, ogni linea

svolga anche e soprattutto servizio di adduzione, data l’assoluta prevalenza di domanda da/per Roma, e che

quindi va addotta alla ferrovia Roma-Lido.

Allo stesso modo, la domanda tra l’area di studio ed Ostia è pari al 2,2% della domanda totale che gravita su

Acilia, dunque ci si aspetta una forte componente da/per Roma anche sulle linee per il litorale.

61

Si studia innanzitutto la composizione dei carichi sulle linee, analizzando i fattori di carico massimi e medi.

Figura 61 - Verifica delle funzionalità attraverso i fattori di carico

Le corse scolastiche sono indicate in grigio in quanto costituiscono dei casi a parte, non indicativi della

funzionalità generale della linea. Inoltre, si è di volta in volta considerato il senso di marcia più significativo:

ad esempio, nel caso dello 04/, conta il ritorno in quanto è la direzione verso la Roma-Lido, sulla quale è

possibile analizzare la composizione dei flussi in uscita nell’ora di punta della mattina.

% Fc max % Fc med % Fc max % Fc med % Fc max % Fc med

011 99% 99% 1% 1% 1% 1% Adduzione Adduzione


013A 96% 96% 4% 4% 2% 1% Adduzione/Locale Adduzione

013DA 98% 99% 2% 1% 1% 0% Adduzione/Locale Adduzione

013DR 99% 99% 1% 1% 0% 0% Adduzione/Locale Adduzione

013R 97% 95% 3% 5% 0% 0% Adduzione/Locale Adduzione

014A 100% 99% 0% 1% 2% 11% Locale Ostia

014R 99% 100% 1% 0% 3% 12% Locale Ostia

016A 89% 78% 11% 22% 1% 1% Adduzione/Locale Locale

016ADS 93% 87% 7% 13% 0% 0% Adduzione/Locale Locale

016R 93% 86% 7% 14% 0% 1% Adduzione/Locale Locale


017D 99% 97% 1% 3% 0% 0% Adduzione Adduzione



04A 93% 91% 7% 9% 37% 65% Locale Ostia Locale Ostia

04ADLS 100% 99% 0% 1% 10% 25% Locale Ostia Locale Ostia

04R 88% 85% 12% 15% 12% 31% Locale Ostia Locale Ostia

04/A 73% 80% 27% 20% 7% 4% Adduzione Adduzione

04/R 95% 96% 5% 4% 2% 0% Adduzione Adduzione




064RDS 95% 97% 5% 3% 31% 39% Locale Ostia Locale Ostia

065A 96% 93% 4% 7% 0% 0% Adduzione/Locale

065ADS 98% 96% 2% 4% 0% 0% Adduzione/Locale

065R 72% 69% 28% 31% 2% 2% Adduzione/Locale

065RDS 77% 77% 23% 23% 5% 3% Adduzione/Locale

066 75% 68% 25% 32% 26% 45% Adduzione



06RDS 97% 86% 3% 14% 1% 6% Locale Ostia Locale Ostia

070A 97% 99% 3% 1% 1% 0% Lunga percorrenza Lunga percorrenza

070R 100% 100% 0% 0% 0% 0% Lunga percorrenza Lunga percorrenza

08A 86% 66% 14% 34% 1% 2% Adduzione/Locale Locale

08R 68% 22% 32% 78% 1% 1% Adduzione/Locale Locale

709A 98% 99% 2% 1% 0% 0% Lunga percorrenza Lunga percorrenza

709R 100% 100% 0% 0% 0% 0% Lunga percorrenza Lunga percorrenza

Adduzione Domanda interna Domanda OstiaLinea Funzione ipotizzata Funzione risultante

62

Si notano alcune discrepanze con quanto ipotizzato: lo 014, stante il suo percorso non ottimale, risulta

svolgere solo servizio di adduzione, contrariamente alla sua vocazione naturale di collegamento con Ostia.

Analizzando i risultati dell’assegnazione, esso risulta funzionare “per tratte”: carica domanda lungo il

tracciato e la scarica alla prima stazione della Roma-Lido incontrata, o in un punto di interesse di qualsiasi

altra natura.

Figura 62 - Funzionamento "a tratte" dello 014

Lo 066, addirittura, pur essendo concepito per effettuare adduzione non risulta svolgere il suo compito.

Infine lo 065 presenta una forte dualità di funzione tra adduzione e collegamento locale, da approfondire con

ulteriori analisi.

63

Si integra quanto detto con dei dati riguardanti altri aspetti delle linee:

- la frequenza, per valutarne l’effettiva fruibilità da parte dell’utenza;

- per le linee andata/ritorno, la tortuosità del percorso, ovvero quanto rapidamente la linea giunge a

destinazione rispetto al percorso più breve che potrebbe effettuare sulla rete;

- per le linee di adduzione, la percentuale di spostamenti emessi tramite il trasporto pubblico dal quartiere

servito, interni all’area di studio e totali, per esprimere la qualità del servizio offerto al singolo quartiere;

- i fattori di carico massimi e medi, sia da assegnazione che da rilievi (ove disponibili), per valutare la bontà

dell’assegnazione e l’effettivo utilizzo della linea.

Figura 63 - Verifica delle funzionalità delle linee

64

Ciò che salta subito all’occhio è l’esagerazione dei fattori di carico risultanti dall’assegnazione: essi infatti

sono non solo molto superiori a quelli rilevati, ma anche ben oltre l’unità. L’assegnazione non tiene conto del

vincolo di capacità, tuttavia i carichi rilevati risultano eccessivi anche considerando questa caratteristica,

probabilmente per un ulteriore difetto della matrice fornita.

Si decide dunque di considerare i carichi non in maniera assoluta, bensì come indicazione del livello di

fruizione di ogni linea, l’uno in relazione all’altro. Ciò significa che non saranno però significativi per

un’eventuale modifica delle frequenze.

Per quel che riguarda le linee sulle quali erano stati espressi dei dubbi in precedenza, lo 066 effettua scars a

adduzione perché in generale carica ben poca utenza: essendoci quindi piccoli numeri in gioco, il valore

percentuale può discostarsi più facilmente da quello globale.

Lo 065 risulta invece utilizzato, sebbene permanga il dubbio sulla sua funzione: senza dubbio effettuerà

adduzione, come già detto, ma data la scarsa penetrazione nel quartiere Infernetto è forse carente la

funzione di collegamento locale.

Si noti anche l’eccessiva tortuosità della linea 014, quantificata in termini numerici e chiara espress ione del

suo sopracitato fallimento come collegamento tra Casal Palocco e Ostia, stante anche la presenza dello 064

che garantisce il medesimo collegamento potendo contare su una tortuosità meno elevata.

65

8. Individuazione degli interventi

Avendo realizzato delle analisi che coprono gli aspetti principali della domanda, dell’offerta e dell’interazione

che esiste tra di esse, è ora possibile procedere all’individuazione dei possibili interventi.

Obiettivi e linee guida Occorre innanzitutto ricordare una precisa caratteristica del progetto che si sta eseguendo: la richiesta di

Roma Servizi per la Mobilità è quella di una razionalizzazione dell’offerta di trasporto, il che significa che un

primo obiettivo è quello di ridurre i costi sostenuti dal gestore del servizio.

Da ciò deriva anche la scelta di non servirsi di un modello di ottimizzazione che restituisca una configurazione

ottimale della rete, stanti anche le numerose particolarità dell’area di studio.

Ci si basa quindi sulle analisi effettuate in precedenza, le quali permettono di individuare chiaramente le

criticità e impostare ulteriori obiettivi:

- istituire collegamenti per le principali zone non servite;

- migliorare i servizi per le zone mal collegate;

- limitare quanto più possibile le sovrapposizioni di percorso;

- migliorare l’adduzione alla Roma-Lido.

Si può inoltre impostare un semplice schema che fornisca, per ogni specifica situazione, una serie di possibili

interventi da applicare.

In tal modo non si procede secondo una logica “what if”, realizzando molteplici scenari da assegnare in

sequenza per verificare di volta in volta la bontà dell’intervento ipotizzato; si segue invece il “what to”,

individuando una base solida di possibili interventi da applicare in ogni casistica seguendo un’ottica di rete,

effettuando un’unica assegnazione finale per trarre le conclusioni.

66

Categoria Problematica Obiettivo Possibili interventi

Linee locali Eccessiva tortuosità

Miglioramento del collegamento tra i quartieri

serviti

Ritorni a vuoto

Eliminazione tortuosità e trasferimento ad altra linea del servizio nel quartiere

"abbandonato"

Istituzione di corse dirette e corse deviate

Linee di adduzione

Adduzione lenta Velocizzazione adduzione

Eliminazione eventuali tortuosità e trasferimento ad altra linea del servizio

nel quartiere "abbandonato"

Adduzione ad una diversa stazione, più vicina alla destinazione

Scarsa adduzione

Miglioramento adduzione

Eliminazione eventuali tortuosità e trasferimento ad altra linea del servizio

nel quartiere "abbandonato"

Adduzione ad una diversa stazione, più vicina alla destinazione

Linee miste Funzione non

chiara Eseguire entrambe le

funzioni al meglio

Individuazione percorso che soddisfi entrambe

Spostamento di una delle due funzioni su un'altra linea

Tutte le linee

Sovrapposizione dei percorsi di due o più linee

Ottimizzazione delle risorse impiegate

Variazione dei percorsi tra le varie linee

Unificazione delle linee

Linea scarsamente

utilizzata

Ottimizzazione delle risorse impiegate

Ripensamento del percorso della linea in base alle coppie OD principali

Soppressione della linea

ZMU e coppie OD

Zona servita male

Miglioramento del servizio e aumento dell'utenza

Ripensamento della destinazione della linea in base alle coppie OD principali

Potenziamento del servizio

Zona non servita

Servire coppie OD principali

Prolungamento di una linea esistente, se serve le destinazioni desiderate

Nuova linea ad hoc

Zona con nuove strade / Nuova

zona

Servire nuova domanda potenziale, realizzare servizio più capillare

Deviazione di una linea esistente

Nuova linea ad hoc

Figura 64 - Schematizzazione dei possibili interventi

67

Proposta di intervento

La più grande criticità riscontrata in fase di analisi riguarda la zona sud-sudest, che presenta spostamenti

effettuati solo in minima parte con il trasporto pubblico; essa inoltre sperimenta i maggiori tempi di

percorrenza verso la ferrovia Roma-Lido, essendo oltretutto collegata dallo 066 non con la stazione di Acilia,

bensì con il capolinea Cristoforo Colombo. Gli spostamenti diretti a Roma, dunque, risultano affossati dalla

mancanza di alternative competitive al mezzo privato.

Inoltre, l’Infernetto risulta fortemente relazionato, a livello locale, con la zona industriale sita ad ovest della

stazione di Acilia, con la quale non risulta però ben collegato:

- lo 065, che arriva fino alla stazione di Acilia, serve l’Infernetto solo per un breve tratto termin ale;

- lo 06, che invece transita all’interno del quartiere, non giunge però nel cuore di Acilia.

Figura 65 - Criticità dell'Infernetto

La necessità più chiara e impellente è quella di avere un collegamento con la stazione di Acilia: si è già

sottolineata in precedenza la sostanziale inutilità del breve tratto percorso dallo 065 all’interno

dell’Infernetto, quindi vista anche la brevità della linea (che ben si presta ad essere estesa), si propende per

un suo prolungamento fino all’attuale punto di inversione dello 066, sito al termine di Via Torcegno.

68

Tale zona è adatta ad ospitare uno o più capolinea di linee autobus, in quanto avente larghe strade ben poco

trafficate poiché poste lontano da abitazioni e uffici. Per quel che riguarda la linea 06, essa ricalca il percorso

dello 070 all’interno dell’Infernetto, e non costituisce (come già detto) un collegamento valido con Acilia,

peraltro ora garantito dallo 065; può però assolvere in maniera migliore al suo compito di collegamento tra

l’Infernetto e Ostia: la zona sud-sudest può infatti contare allo stato attuale sullo 066, che però è carente

anche come collegamento con il litorale, stante la necessità di un trasbordo sulla Roma-Lido. Tale carenza è

sottolineata dal sostanziale inutilizzo della linea, come evidenziato dalle precedenti assegnazioni.

Si può quindi deviare lo 06 sul percorso dell’attuale 066, sopprimendo contestualmente quest’ultima linea.

Lo 065 può deviare da Via Ermanno Wolf Ferrari andando a servire Via Antonio Lotti, precedentemente

coperta dallo 06.

Figura 66 - Prima parte dell'intervento nella zona dell'Infernetto

La combinazione di 06 e 065 serve entrambe le strade che erano precedentemente coperte dallo 066

circolare, ossia Via Torcegno e Via Dobbiaco.

69

Rimane da sciogliere il nodo del collegamento con la zona industriale: è necessaria una linea che transiti nel

cuore dell’Infernetto, attraversi la Via Cristoforo Colombo e abbia anche un terminale (o un suo punto

intermedio) posto in prossimità di una stazione della Roma-Lido.

Si pongono due problemi derivanti dal transito all’interno dell’Infernetto, entrambi collegati alla cronica

mancanza di infrastrutture in tale quartiere: è infatti impossibile andare a servire il cuore dell’ abitato poiché

alcune alberature impediscono l’accesso ai nuovi viali realizzati; ciò comporta anche l’impossibilità di

individuare eventuali nuove aree da adibire a capolinea, costringendo al riutilizzo di quello già individuato

per lo 065 e lo 06, quantomeno in via provvisoria.

Allo stesso modo, l’attraversamento della Via Cristoforo Colombo è possibile in due sole intersezioni: a nord

tramite Via Ermanno Wolf Ferrari (che al di là dell’intersezione diviene Via Pindaro) e a sud su Via del Canale

della Lingua.

Proprio quest’ultima strada risulta attualmente servita dallo 064, linea che collega Casal Palocco con Ostia

ma effettua una deviazione proprio su Via del Canale della Lingua, a vantaggio delle abitazioni che vi sorgono.

Figura 67 – Ulteriori criticità nell’Infernetto

70

Si propone quindi di eliminare la deviazione dello 064, facendo transitare la linea proposta tra l’Infernetto e

la zona industriale proprio su Via del Canale della Lingua, realizzando un servizio migliore sia per coloro che

abitano nella zona che sarà servita dal nuovo collegamento, che per gli utenti dello stesso 064.

Proseguendo nell’assegnazione dei numeri di linea nelle zone periferiche secondo ATAC, si sceglie il numero

067. Si prevedono 3 corse l’ora, in linea con quanto accade per linee simili allo stato attuale.

Il capolinea est viene posto al termine di Via Torcegno in via provvisoria, riservandosi di valutare altre opzioni

quando sarà disponibile il transito in nuove infrastrutture interne all’Infernetto; il successivo

attraversamento della Via Cristoforo Colombo viene quindi effettuato attraverso Via del Canale della Lingua,

che prosegue su Via del Fosso di Dragoncello fino a raggiungere la zona industriale.

La linea non transita ancora nelle vicinanze di una stazione della Roma-Lido, dunque si decide di attestarla a

quella di Acilia, garantendo dunque anche la fondamentale funzione di adduzione che ogni linea nell’area di

studio dovrebbe poter effettuare.

Figura 68 - Nuova linea 067

71

Si è citato lo 064, facente parte di una serie di linee che prestano servizio partendo dal quartiere di Casal

Palocco, dirigendosi poi a Ostia o ad Acilia.

Il collegamento ad Ostia è garantito appunto dallo 064, oltre che dallo 014; entrambi presentano una

scomoda deviazione dal percorso più breve, che non rende ottimale il servizio per gli utenti di Casal Palocco

e di Ostia.

In particolare, quella dello 064 all’interno di Via del Canale della Lingua è stata eliminata nell’intervento

precedente, mentre permane quella dello 014 su Via dei Pescatori.

Figura 69 - Sovrapposizione tra le linee 014 e 064

72

Le due linee hanno la stessa funzione e i loro percorsi sono fondamentalmente sovrapposti, dunque si

propende per l’eliminazione dello 014, del quale lo 064 ingloberà la prima parte del percorso all’interno di

Casal Palocco, per meglio servire l’abitato.

La deviazione dello 014 su Via dei Pescatori aveva la funzione di collegare l’entroterra con l’Ospedale Grassi,

dunque si può facilmente prolungare una delle linee di Ostia lì attestate (come lo 015) per garantire il

collegamento senza penalizzare chi vuole arrivare ad Ostia da Casal Palocco.

Figura 70 - Intervento sulle linee per Ostia

Lo 064 non ingloba la tratta superflua dello 014 fino alla zona portuale ad Ostia.

Per quel che riguarda invece le linee che da Casal Palocco giungono ad Acilia, si noti come lo 08 e lo 016, pur

avendo i tratti terminali in comune, svolgono servizi complementari andando a coprire l’ uno la zona della

Madonnetta, l’altro quella di Malafede.

73

Andando ad osservare le linee di adduzione della zona nord, si era già osservata una criticità per lo 04/ e lo

063, costretti a rientrare nell’abitato di Dragoncello dopo aver servito la loro specifica zona, invece di

proseguire direttamente sulla Via Ostiense verso la stazione di Acilia.

Figura 71 - Criticità delle linee di adduzione

74

Si immagina un nuovo collegamento che effettui servizio all’interno di Dragoncello, permettendo di

instradare lo 04/ e lo 063 direttamente sulla Via Ostiense, velocizzando l’adduzione alla Roma-Lido.

Una linea già esistente che può assolvere a questo compito è lo 04, che transita brevemente all’interno di

Acilia per poi dirigersi ad Ostia parallelamente alla ferrovia Roma-Lido. Esso attualmente serve zone già

collegate dalla ferrovia, mentre potrebbe acquisire una nuova valenza transitando all’interno dei quartieri

che non sono serviti da alcuna fermata della Roma-Lido.

Figura 72 - Confronto della capillarità tra la ferrovia Roma-Lido e lo 04

La ferrovia presenta infatti le sole fermate di Acilia ed Ostia Antica, che lasciano scoperti i quartieri che

sorgono tra di esse.

Risulta tuttavia difficile instradare lo 04 all’interno dei quartieri, al di là dei tratti lasciati scoperti dallo 04/ e

dallo 063, stante l’assenza di infrastrutture adatte allo scopo che non implichino eccessive deviazioni

dall’itinerario più breve.

75

La linea può però garantire innanzitutto la funzione di adduzione di queste zone alla Roma-Lido, in particolare

scegliendo di attestarla nel piazzale nord della stazione di Acilia, evitandole il transito all’interno dell’abitato

che potrebbe rallentarla ed indurre irregolarità nel servizio.

Inoltre, si evidenziava la necessità di avere un collegamento locale tra i quartieri nord e la zona industriale

già citata in precedenza, che può essere ancora garantito dallo 04 tramite il transito sul Viadotto Zelia Nuttal.

Figura 73 - Intervento sulle linee di adduzione

In tal modo, oltre a velocizzare l’adduzione da Dragona, si è realizzato un nuovo collegamento sfruttando una

linea attualmente sovrabbondante.

Tale collegamento ha, in linea con quanto osservato per il resto della rete, sia la funzione di adduzione (da

Dragoncello) che quella di collegamento locale; ad esse si aggiunge la funzione di collegamento con Ostia,

per quartieri che ne erano precedentemente sprovvisti.

76

La limitazione dello 04 al piazzale nord della stazione di Acilia lascia scoperta Via di Prato Cornelio, una delle

strade principali all’interno del quartiere. Si propone dunque una riorganizzazione delle linee interne ad

Acilia, avente anche e soprattutto la funzione di separare in maniera migliore i compiti di adduzione alla

Roma-Lido.

Attualmente, lo 08 e lo 016 percorrono lo stesso itinerario all’interno di Casal Palocco, raccogliendo utenza

per poi dirigersi verso la stazione di Acilia; lo 08 serve poi anche il quartiere Madonnetta, già coperto però

dallo 03, mentre lo 016 va a servire le nuove edificazioni a Malafede.

Figura 74 – Sovrapposizione delle linee locali

Si ha quindi in entrambi i casi un rallentamento dell’adduzione da Casal Palocco, con l’utenza costretta a

percorsi non rapidi verso la stazione.

77

Si può quindi proporre una diversificazione dei compiti tra le due linee: l’una, lo 08, effettuerà adduzione da

Casal Palocco abbandonando il tratto interno a Madonnetta e andando a coprire Via di Prato Cornelio; l’altra,

lo 016, avrà un percorso più rapido all’interno di Casal Palocco per dirigersi subito a Malafede, potendo

comunque avere la funzione di collegamento locale più rapido.

Inoltre, per evitare irregolarità indotte dall’attraversamento della Via Ostiense in ora di punta, la linea più

lunga tra le due, ossia lo 08, viene limitata all’ingresso sud della stazione di Acilia (già capolinea dello 03 e

dello 067).

Figura 75 - Intervento sulle linee locali

78

Un ulteriore intervento che può essere previsto riguarda lo 03: attualmente, questa linea distribuisce utenza

proveniente dalla Roma-Lido e dalle altre linee autobus, diretta alla zona industriale ad ovest di Acilia; inoltre

effettua adduzione nella zona della Madonnetta.

Nell’ora di punta del pomeriggio, tuttavia, le necessità sono opposte: i lavoratori della zona industriale

devono raggiungere rapidamente la ferrovia, mentre l’utenza in discesa dalla Roma-Lido vuole ritornare alle

proprie abitazioni. A tal scopo era stato deviato lo 08 all’interno del quartiere Madonnetta; esso, tuttavia,

oltre a rallentare l’utenza di Casal Palocco, non risolveva il problema dei lavoratori.

Si propone dunque di invertire il percorso dello 03 nel pomeriggio: in tal modo si ottengono entrambi gli

obiettivi con il minimo sforzo. Si evita inoltre un possibile sovraffollamento della linea, nel tratto in cui si

incrocerebbero i due tipi di utenza.

La rete ha assunto ormai una configurazione quasi definitiva; occorre solamente studiare alcune ulteriori

situazioni problematiche ed intervenire in maniera adeguata.

Lo 017 è una linea molto lunga poiché impostata come circolare, avente unico capolinea in corrispondenza

del piazzale nord della stazione di Acilia. Essa effettua adduzione da Centro Giano, garantendo inoltre il

collegamento con la ASL di Casal Bernocchi attraverso delle corse deviate, che in realtà costituiscono la quasi

totalità di quelle effettuate.

Il tratto interno al quartiere di Acilia risulta invece scarsamente utilizzato, chiaro segnale che la line a non

effettua collegamento locale; questo tratto è inoltre sovrapposto allo 013, che pure effettua corse deviate

alla ASL.

Figura 76 - Linee 013 e 017: corse regolari e corse deviate

79

Si propone dunque una riorganizzazione come linea andata/ritorno avente capolinea su Via di Ponte Ladrone,

nei pressi della ASL, con abbandono del tratto interno al quartiere di Acilia; in tal modo si migliora la regolarità

della linea e si dà ai cittadini un servizio più chiaro, evitando che la linea transiti per due volte su Via di Ponte

Ladrone avendo sempre come destinazione la stazione di Acilia.

Contestualmente, si devia un ulteriore corsa all’ora dello 013, per garantire il collegamento del quartiere di

Acilia con la ASL.

Figura 77 - Linee 013 e 017 dopo l'intervento

80

Infine, con l’istituzione dello 067 che serve, tra le altre, Via del Fosso di Dragoncello, lo 018 può vedere

accorciato il proprio percorso poiché l’adduzione in tale strada viene effettuata dalla nuova linea.

Il nuovo percorso proposto può essere, come nel caso dello 03, invertito nel pomeriggio per una più rapida

redistribuzione dei flussi in arrivo dalla Roma-Lido.

Figura 78 - Linea 018 dopo l'intervento

Inoltre, da rilievi risultavano svariate soppressioni di corse sullo 018, forse per un percorso troppo lungo per

essere effettuato con i mezzi a disposizione; con questo intervento si regolarizza anche il servizio.

81

Risultati e criticità Si riassumono brevemente gli interventi proposti:

Linea Interventi

011 -

012 -

013 Deviazione di un'ulteriore corsa per coprire itinerario Acilia lasciato scoperto da 017

013D

014 Soppresso. Collegamento Casal Palocco - Ostia garantito da 064 e collegamento Stagni - Ostia

garantito da 015

015A Ingloba servizio Stagni di Ostia da linea 014

016 Non effettua più adduzione Casal Palocco (garantita da 08)

016DS

017 Inglobato nella deviata in quanto tutte le corse ora transitano per la deviazione

017D Linea AR con capolinea alla ASL di Via Ponte Ladrone, soppresso il tratto interno ad Acilia (già

coperto da 013)

018 Percorso accorciato perché non serve più parte nord Stagni di Ostia (servita da 067) .

Percorso inverso nel pomeriggio

03 Percorso inverso nel pomeriggio

04 Effettua adduzione Dragoncello (scoperto da 04/ e 063), transita per Stagni collegando Ostia a

zona industriale. Limitato a stazione di Acilia

04DLS Inglobato nella linea regolare in quanto tutte le corse ora transitano per la deviazione

04/ Non effettua più adduzione Dragoncello

063 Non effettua più adduzione Dragoncello

064 Ingloba adduzione Casal Palocco da linea 014, non effettua più servizio su Via del Canale della

Lingua (coperta da 067)

064DS Inglobato nella linea regolare in quanto tutte le corse ora transitano per la deviazione

065 Prolungato per tutto l'Infernetto, ingloba parte dello 06 e serve zona nord-est Infernetto

065DS

066 Soppresso

067 Nuova linea AR Infernetto - zona industriale, serve zona a sud di C. Palocco (scoperta da 064) e

zona nord Stagni (permettendo di accorciare 018)

06 Invece di partire da Malafede ingloba parte iniziale dello 066

06DS

070 -

08 Non serve più Madonnetta (servita da 03) e Monti San Paolo (servito da 016). Serve Via di Prato

Cornelio lasciata scoperta da 04

709 - Figura 79 – Riepilogo degli interventi proposti

82

Linea Nuova funzione Lungh Tortuosità Variaz Fc max Variaz Fc medio Variaz

011 Adduzione 5,83 - - 3,06 -0,94 1,58 -0,39

012 Adduzione 11,11 - - 0,85 0,08 0,26 0,02

013A Adduzione 5,42 1,51 0,00 0,03 -0,59 0,01 -0,23

013DA Adduzione 6,99 1,94 0,00 3,39 2,46 0,54 0,34

013DR Adduzione 7,18 2,09 0,00 2,75 1,24 0,83 0,41

013R Adduzione 5,52 1,60 0,00 0,07 -1,49 0,03 -0,57

014A - - - - - - - -

014R - - - - - - - -

016A Locale più rapido 13,35 1,77 -0,26 0,26 -0,09 0,12 0,01

016ADS Locale più rapido 14,22 1,89 -0,26 0,20 -0,10 0,04 0,00

016R Locale più rapido 12,87 1,67 -0,38 0,55 0,01 0,16 0,02

017 - - - - - - - -

017D Adduzione solo da Centro Giano 5,05 2,41 - 3,43 - 1,49 -

6,86 2,45 - 0,86 - 0,21 -

018 Adduzione più rapida 13,33 - - 3,60 0,01 1,50 -0,41

03 Adduzione 13,78 - - 1,79 -0,05 0,39 -0,04

04A Locale Ostia + adduzione 15,46 1,56 -0,08 0,73 0,04 0,30 0,08

04R Locale Ostia + adduzione 16,45 1,67 -0,08 0,12 0,00 0,11 0,01

04/A Adduzione più rapida 5,99 1,34 -0,56 3,23 0,00 2,48 -0,13

04/R Adduzione più rapida 4,50 1,04 -0,29 1,24 0,41 0,57 0,38

063 Adduzione più rapida 9,58 - - 0,60 -1,01 0,27 -0,01

064A Locale Ostia 14,94 1,65 -0,08 1,60 0,82 0,20 -0,09

064R Locale Ostia 14,66 1,75 -0,16 0,88 0,17 0,22 0,10

065A Locale + adduzione 10,02 1,26 0,17 1,30 0,40 0,51 0,21

065ADS Locale + adduzione 13,05 1,64 -0,14 1,14 0,24 0,12 -0,05

065R Locale + adduzione 9,98 1,12 -0,21 0,11 0,02 0,06 0,02

065RDS Locale + adduzione 13,33 1,49 -0,58 0,03 0,00 0,01 0,00

066 - - - - - - - -

067A Locale

12,97 1,63 - 0,32 - 0,15 -

067R 12,75 1,43 - 0,12 - 0,08 -

06A Locale Ostia 12,91 1,35 -0,24 0,93 -0,02 0,17 -0,02

06R Locale Ostia 12,87 1,27 -0,33 0,38 0,05 0,11 -0,02

06RDS Locale Ostia 15,38 1,52 -0,27 0,71 0,00 0,05 0,00

070A Lunga percorrenza 23,42 1,22 0,00 0,29 -0,03 0,20 -0,02

070R Lunga percorrenza 21,80 1,16 0,00 6,26 -0,38 4,48 -0,27

08A Locale più rapido 9,09 1,58 -0,20 0,10 -0,35 0,05 -0,06

08R Locale più rapido 10,10 1,77 0,04 1,93 1,76 0,46 0,42

709A Lunga percorrenza 18,50 1,24 0,00 0,36 0,01 0,25 0,01

709R Lunga percorrenza 17,94 1,21 0,00 5,21 0,33 4,12 0,22

Figura 80 - Risultati degli interventi proposti

Ricordando come i valori assoluti dei fattori di carico abbiano validità relativa per i problemi della matrice

esposti in precedenza, non si può intervenire sulle frequenze (che rimangono quindi invariate rispetto allo

stato attuale).

Le variazioni nei fattori di carico sono tendenzialmente positive, dunque le linee riescono ad intercettare

nuova utenza.

83

Da un successivo incontro con il personale di Roma Servizi per la Mobi lità al lavoro su questa stessa zona,

emergono tuttavia alcune criticità e osservazioni a quanto proposto in questo progetto.

Il problema maggiore riguarda la linea 067 di nuova istituzione, la quale transita su Via del Canale della Lingua,

strada critica in quanto il marciapiede è presente solamente su uno dei due lati della carreggiata; l’altro è

invece occupato da un guardrail a protezione di una scarpata. Allo stato attuale delle cose, infatti, la linea

che vi presta servizio, ossia lo 064, percorre un “cappio” in entrambi i sensi di marcia per poter effettuare le

fermate sempre sullo stesso lato.

Viene da sé che una linea classica con andata e ritorno su quella strada sia impossibilitata ad effettuare le

fermate in uno dei due sensi di marcia.

Si impone quindi un ripensamento del collegamento tra l’Infernetto e la zona industriale, perlomeno in attesa

di interventi infrastrutturali che permettano l’effettuazione delle fermate su ambo i lati di Via del Canale della

Lingua.

Ulteriori osservazioni riguardano proprio l’Infernetto, poiché è stata completata la rimozione di alcune

alberature su Viale di Castel Porziano nonché la realizzazione di nuove strade, permettendo quindi l’accesso

anche ai mezzi pubblici a nuove zone precedentemente non servite.

In particolare, ora gli autobus possono transitare su Via Bedollo, nella zona sud, e su Via Domenico Ceccarossi,

nel cuore del quartiere.

Nuova proposta di intervento Quanto esposto nel paragrafo precedente offre degli spunti e delle costrizioni per quel che riguarda la

configurazione della rete: se da un lato impone di ripensare la configurazione della linea 067, dall’altro offre

nuove possibilità all’interno dell’Infernetto, il quartiere dove i servizi sono attualmente più carenti.

In particolare, si ricordano i punti chiave che il collegamento finora chiamato “067” deve avere:

- linea a servizio dell’Infernetto;

- transito nei pressi della zona industriale ad ovest della stazione di Acilia;

- fermata nei pressi di una stazione della Roma-Lido per permettere l’adduzione.

84

Ricordando il ragionamento fatto in precedenza, la configurazione attuale della linea deriva dalla scelta di

transitare su via del Canale della Lingua, attualmente servita in maniera carente; l’unica alternativa era Via

Ermanno Wolf Ferrari.

Figura 81 - Ripensamento della linea 067

Dovendo transitare in Via Wolf Ferrari, risulta scomodo collegare la linea alla stazione di Acilia dovendosi

dirigere alla zona industriale, dunque occorre scegliere un’altra stazione alla quale effe ttuare adduzione.

Ostia Antica risulta troppo lontana, inoltre il piazzale adibito a capolinea non è attualmente in grado di

ospitare ulteriori linee; è evidente quindi che l’unica alternativa rimasta sia quella di collegare l’Infernetto

con la Roma-Lido a sud, attestando la linea nei pressi del terminale della ferrovia, Cristoforo Colombo.

Stante l’attuale presenza di una linea, lo 066, che collega l’Infernetto a tale stazi one, si sceglie di riutilizzare

tale numerazione, eliminando lo 067.

Lo 06 rimane assegnato alla linea di collegamento con Ostia.

85

Per quel che riguarda il servizio all’interno dell’Infernetto, lo 066 servirà il cuore dell’abitato transitando su

Via Domenico Ceccarossi, mentre lo 06 avrà maggiore capillarità andando a servire le nuove ab itazioni sorte

su Via Bedollo.

Figura 82 - Configurazione definitiva delle linee 06 e 066

Il ripensamento del tracciato della nuova linea impone di tornare sui propri passi per quel che riguarda lo

018, che torna a servire Via del Fosso di Dragoncello, e lo 064, che percorre di nuovo il “cappio” lungo Via del

Canale della Lingua.

Quest’ultima linea riceve inoltre una piccola deviazione all’interno del piazzale antistante la stazione di Castel

Fusano, analogamente a quanto già fa lo 06, per facilitare il trasbordo con la ferrovia Roma-Lido.

86

Risultati finali Si riportano brevemente, come nel caso precedente, gli interventi definitivi alle linee:

Linea Interventi

011 -

012 -

013 Deviazione di un'ulteriore corsa per coprire itinerario Acilia lasciato scoperto da 017

013D

014 Soppresso. Collegamento Casal Palocco - Ostia garantito da 064 e collegamento Stagni - Ostia

garantito da 015

015A Ingloba servizio Stagni di Ostia da linea 014

016 Non effettua più adduzione Casal Palocco (garantita da 08)

016DS

017 Inglobato nella deviata in quanto tutte le corse ora transitano per la deviazione

017D Linea AR con capolinea alla ASL di Via Ponte Ladrone, soppresso il tratto interno ad Acilia (già

coperto da 013)

018 -

03 Percorso inverso nel pomeriggio

04 Effettua adduzione Dragoncello (scoperto da 04/ e 063), transita per Stagni collegando Ostia a

zona industriale. Limitato a stazione di Acilia

04DLS Inglobato nella linea regolare in quanto tutte le corse ora transitano per la deviazione

04/ Non effettua più adduzione Dragoncello

063 Non effettua più adduzione Dragoncello

064 Ingloba adduzione Casal Palocco da linea 014, transita alla stazione Castel Fusano

064DS Inglobato nella linea regolare in quanto tutte le corse ora transitano per la deviazione

065 Prolungato per tutto l'Infernetto, ingloba parte dello 06 e serve zona nord-est Infernetto

065DS

066 Linea AR, non serve più Infernetto sud (servito da 066), serve Infernetto nord collegandolo con

zona industriale

06 Invece di partire da Malafede ingloba parte iniziale dello 066 e devia nella parte sud Infernetto

06DS

070 -

08 Non serve più Madonnetta (servita da 03) e Monti San Paolo (servito da 016). Serve Via di Prato

Cornelio lasciata scoperta da 04

709 - Figura 83 - Riepilogo degli interventi definitivi proposti

87

Linea Nuova funzione Lungh Tortuosità Variaz Fc max Variaz Fc medio Variaz

011 Adduzione 5,83 - - 3,06 -0,94 1,57 -0,40

012 Adduzione 11,11 - - 0,85 0,08 0,26 0,02

013A Adduzione 5,42 1,51 0,00 0,03 -0,59 0,01 -0,23

013DA Adduzione 6,99 1,94 0,00 3,39 2,46 0,54 0,34

013DR Adduzione 7,18 2,09 0,00 2,75 1,24 0,83 0,41

013R Adduzione 5,52 1,60 0,00 0,07 -1,49 0,03 -0,57

014A - - - - - - - -

014R - - - - - - - -

016A Locale più rapido 13,35 1,77 -0,26 0,26 -0,08 0,12 0,01

016ADS Locale più rapido 14,22 1,89 -0,26 0,20 -0,10 0,04 0,00

016R Locale più rapido 12,87 1,67 -0,38 0,54 0,00 0,16 0,02

017A - - - - - - - -

017AD Adduzione solo da Centro Giano 5,05 2,41 - 3,43 - 1,49 -

6,86 2,45 - 0,85 - 0,21 -

018 Adduzione 13,54 - - 3,58 -0,02 1,89 -0,01

03 Adduzione 13,78 - - 1,79 -0,05 0,40 -0,02

04A Locale Ostia + adduzione 15,46 1,56 -0,08 0,73 0,04 0,30 0,08

04R Locale Ostia + adduzione 16,45 1,67 -0,08 1,23 0,40 0,56 0,37

04/A Adduzione più rapida 5,99 1,34 -0,56 0,12 0,00 0,11 0,01

04/R Adduzione più rapida 4,50 1,04 -0,29 3,23 0,00 2,48 -0,13

063 Adduzione più rapida 9,58 - - 0,60 -1,01 0,27 -0,01

064A Locale Ostia 19,63 2,17 0,44 2,25 1,48 0,42 0,12

064R Locale Ostia 19,54 2,33 0,42 0,74 0,03 0,17 0,05

065A Locale + adduzione 10,02 1,26 0,17 0,99 0,09 0,42 0,12

065ADS Locale + adduzione 13,05 1,64 -0,14 0,83 -0,06 0,06 -0,11

065R Locale + adduzione 9,98 1,12 -0,21 0,21 0,12 0,06 0,02

065RDS Locale + adduzione 13,33 1,49 -0,58 0,01 -0,01 0,01 0,00

066 Locale + adduzione 14,67 1,85 - 0,38 - 0,10 -

14,68 1,85 - 0,26 - 0,06 -

06A Locale Ostia 14,58 1,53 -0,06 0,93 -0,02 0,17 -0,02

06R Locale Ostia 14,43 1,43 -0,17 0,56 0,22 0,26 0,13

06RDS Locale Ostia 16,94 1,68 -0,11 0,71 0,00 0,20 0,15

070A Lunga percorrenza 23,42 1,22 0,00 0,20 -0,11 0,14 -0,08

070R Lunga percorrenza 21,80 1,16 0,00 5,36 -1,28 3,79 -0,96

08A Locale più rapido 9,09 1,58 -0,20 0,09 -0,36 0,04 -0,07

08R Locale più rapido 10,10 1,77 0,04 1,89 1,72 0,44 0,40

709A Lunga percorrenza 18,50 1,24 0,00 0,43 0,08 0,30 0,06

709R Lunga percorrenza 17,94 1,21 0,00 5,60 0,72 4,42 0,52 Figura 84 - Risultati degli interventi definitivi proposti

Anche in questo caso, le linee riescono ad intercettare adeguatamente la domanda: un caso emblematico è

quello dello 070, che vede ridursi la quota di domanda locale trasportata, in favore delle nuove linee istituite.

88

Per avere un quadro più chiaro della situazione, si analizzano i risultati ottenuti in termini di indicatori

trasportistici, considerando solamente la domanda da/per Acilia in modo da rendere più chiara l’entità dei

risultati:

Spostamenti da/per Acilia Domanda 8314

ATAC Saliti Discesi pax-km pax-ora V_media_viaggio

Pre-intervento 13077 13077 74738 3645 20,5

Post-intervento 13146 13146 75428 3633 20,8

Variazione 69 69 690 -12 0,26

0,5% 0,5% 0,9% -0,3% 1,3%

Spost piedi mkm_totale mkm_accesso mkm_trasbordi mkm_egresso

Pre-intervento 7196 2356 2404 2437

Post-intervento 6906 2288 2208 2411

Variazione -290 -68 -196 -26

-4% -3% -8% -1%

ATAC vetture-km posti-km pax-km/posti-km

Pre-intervento 1132 92716 0,80609

Post-intervento 1064 89430 0,84343

Variazione -68 -3286 0,03734

-6% -4% 5% Figura 85 - Risultato degli interventi in termini di indicatori trasportistici

Si noti la diminuzione degli spostamenti a piedi, in particolare di quelli per i trasbordi, chiaro segnale che le

coppie OD principali sono servite in maniera migliore; contestualmente si ha un aumento dei saliti/discesi:

ciò significa che alcuni spostamenti precedentemente effettuati a piedi sono ora serviti dal trasporto

pubblico.

Gli utenti percorrono una distanza maggiore a bordo dei mezzi, tuttavia i loro tempi di percorrenza sono

complessivamente diminuiti: è aumentata la velocità degli spostamenti.

Coerentemente con le politiche di razionalizzazione, il servizio offerto vede globalmente una diminuzione di

posti-km; tuttavia, essi vengono sfruttati in maniera migliore, con un riempimento medio in aumento del 5%.

I km di strade coperte dalle linee del trasporto pubblico erano 92 prima dell’intervento; ora ammontano a

94, con un aumento del 2% a rappresentare una maggiore capillarità, per quanto contenuta.

89

È possibile visualizzare le migliorie al servizio di trasporto pubblico anche ricordando alcune analisi effettuate

in precedenza: in particolare, per le singole zone si erano calcolati i tempi di percorrenza per raggiungere

determinate zone importanti, ossia la più vicina stazione della Roma-Lido, la stazione di Acilia, il lido di Ostia

e la zona industriale.

È possibile quindi rappresentare le variazioni di tali tempi rispetto allo stato attuale, attraverso una scala di

colori.

Figura 86 - Variazione dei tempi di percorrenza verso la più vicina stazione della Roma-Lido

90

Figura 87 - Variazione dei tempi di percorrenza verso Acilia

91

Figura 88 - Variazione dei tempi di percorrenza verso la zona industriale

92

Figura 89 - Variazione dei tempi di percorrenza verso Ostia

Si nota un generale miglioramento di ogni situazione; in particolare, i collegamenti con la stazione di Acilia e

con la zona industriale beneficiano maggiormente degli interventi apportati.

In alcuni casi si notano delle anomalie, in quanto alcune zone servite in maniera migliore sperimentano ora

tempi maggiori; ciò è dovuto ad anomali posizionamenti dei centroidi di zona, nonché all’ovvia

approssimazione insita nella loro stessa natura di singoli punti di emissione/attrazione della domanda.

93

Alcune zone sperimentano tempi accresciuti per accedere alla Roma-Lido, tuttavia ciò è dovuto alla loro

lontananza fisica dalla stazione di Acilia, verso la quale è stata indirizzata la maggior parte delle linee, mentre

precedentemente avevano un collegamento con Cristoforo Colombo.

È quindi utile rappresentare la velocità dello spostamento, poiché se è ovvio che le zone più lontane

sperimentino tempi più elevati, la velocità può invece dare un’indicazione inequivocabile sulla bontà del

servizio offerto.

Figura 90 - Velocità degli spostamenti verso la più vicina stazione della Roma-Lido

La verifica dà i risultati sperati: le zone più lontane dalle stazioni (Infernetto, Dragona, Via del Canale della

Lingua, la zona industriale) sono ben servite, in quanto la velocità degli spostamenti è elevata.

Si riporta infine un quadro d’insieme della rete post intervento.

Seguono ulteriori tavole in cui vengono visualizzate le linee in base alla funzione (adduzione, collegamento

locale, collegamento con Ostia), fatta eccezione per quelle di “lunga percorrenza” che non sono state

modificate.

94

Figura 91 - Rete del trasporto pubblico nell'area di studio dopo l'intervento

95

Figura 92 - Linee di adduzione dopo l'intervento

96

Figura 93 - Linee locali dopo l'intervento

97

Figura 94 - Linee locali per Ostia dopo l'intervento

98

9. Ulteriori sviluppi

L’attività di tirocinio si è conclusa con l’individuazione di una configurazione di rete tale da soddisfare tutti gli

obiettivi dichiarati.

Si individuano svariate possibilità per quel che riguarda il proseguimento della tesi.

- Individuazione della configurazione di rete ottimale tramite modelli: data la particolarità della richiesta di

razionalizzazione da parte di Roma Servizi per la Mobilità, non è stato utilizzato alcun modello nel processo

di ottimizzazione; si può quindi confrontare l’output delle analisi effettuate con quello di un modello più

rigoroso, in grado di restituire una soluzione ottima.

- Approfondimento dei risultati dell’intervento proposto: al di là del raggiungimento degli obiettivi prefissati,

è possibile analizzare ulteriori aspetti determinati dagli interventi ipotizzati, come ad esempio gli effetti sulla

ripartizione modale in termini di quota di domanda persa e guadagnata in ogni zona.

- Scendere ai livelli “inferiori” di progettazione: una volta individuata una configurazione di rete, occorre

analizzare le singole linee e, per ognuna di esse, trovare la localizzazione ottima delle fermate tramite

l’utilizzo di modelli più o meno dettagliati a seconda delle necessità.

Verrà dunque scelto uno degli argomenti proposti, da approfondire successivamente al tirocinio.

ingegneria delle infrastrutture viarie e...

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