instituto nacional de aeronÁutica civil gerencia … · ocupación 2009 vs. 2010. comparando el...

INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVILGERENCIA GENERAL DE TRANSPORTE AÉREO

GERENCIA DE ASUNTOS ECONÓMICOSÁREA DE TRABAJO DE ANÁLISIS ESTADÍSTICO DEL TRANSPORTE AÉREO

ÁREA DE TRABAJO DE ANÁLISIS ECONÓMICO

http://www.inac.gob.ve/art/galerias/2311eGW_0005_2.jpg

http://www.inac.gob.ve/art/galerias/e10a5GW_0016_1.jpg

ObjetivoObjetivo

CoberturaCobertura

• Presentar el comportamiento del Tráfico Aerocomercial Nacional e Internacional.• Analizar las tendencias de los principales indicadores del Sector Aeronáutico: Factor de Ocupación, Puntualidad y Efectividad.• Presentar la evolución de las variables económicas más importantes, relacionadas con el Sector Aeronáutico.

• Presentar el comportamiento del Tráfico Aerocomercial Nacional e Internacional.• Analizar las tendencias de los principales indicadores del Sector Aeronáutico: Factor de Ocupación, Puntualidad y Efectividad.• Presentar la evolución de las variables económicas más importantes, relacionadas con el Sector Aeronáutico.

Operaciones Nacionales e Internacionales de las Líneas Aéreas Comerciales Domesticas y Extranjeras. Se tomaron en cuenta todas las operaciones, incluyendo vuelos regulares y no regulares a excepción de la aviación general y servicios especializados.

Operaciones Nacionales e Internacionales de las Líneas Aéreas Comerciales Domesticas y Extranjeras. Se tomaron en cuenta todas las operaciones, incluyendo vuelos regulares y no regulares a excepción de la aviación general y servicios especializados.

Periodo de ReferenciaPeriodo de Referencia

La información presentada en el presente Boletín hace referencia a lo registrado hasta el primer semestre del año 2010. La información presentada en el presente Boletín hace referencia a lo registrado hasta el primer semestre del año 2010.

PeriodicidadPeriodicidad

Semestral.Semestral.

Variables e Variables e ÍÍndicesndices

• Operaciones• Pasajeros• Asientos• Factor de Ocupación• Puntualidad• Efectividad• Participación

• Operaciones• Pasajeros• Asientos• Factor de Ocupación• Puntualidad• Efectividad• Participación

• Tipo de Cambio• Precios del Petróleo• Índice de Precios al Consumidor• Producto Interno Bruto• Salario Mínimo • Precio de Combustible de Aviación• Costos Operacionales• Índices Financieros (Solvencia, Liquidez..)

• Tipo de Cambio• Precios del Petróleo• Índice de Precios al Consumidor• Producto Interno Bruto• Salario Mínimo • Precio de Combustible de Aviación• Costos Operacionales• Índices Financieros (Solvencia, Liquidez..)

Estadísticos Económicos

Operaciones de Aeronaves

Trafico Aerocomercial Nacional, 1er semestre de 2010

Asientos Ofrecidos

Pasajeros Transportados

Factor de Ocupación

Prom

edio M

ensual = 6.610

Prom

edio M

ensual = 440

.385

Promedio Mensual = 710.867Promedio Mensual = 62%

Fuente: Líneas Aéreas

Durante el primer semestre del 2010 , Aunque se observa una disminución en el número de operaciones mensuales (1%), debido a la desincorporación de algunas rutas nacionales, aeronaves y la disminución de los vuelos no regulares, se produjo un incremento en el número de pasajeros transportados (16%) y en el Factor de Ocupación mensual, lo cual significa que las líneas aéreas que operan en el mercado domestico, están aplicando políticas comerciales para hacer un mejor uso de la ocupación de sus aeronaves.

Durante el primer semestre del 2010 , Aunque se observa una disminución en el número de operaciones mensuales (1%), debido a la desincorporación de algunas rutas nacionales, aeronaves y la disminución de los vuelos no regulares, se produjo un incremento en el número de pasajeros transportados (16%) y en el Factor de Ocupación mensual, lo cual significa que las líneas aéreas que operan en el mercado domestico, están aplicando políticas comerciales para hacer un mejor uso de la ocupación de sus aeronaves.

Operaciones de Aeronaves, 1er semestre: 2009‐2010

Factor de Ocupación, 1er semestre: 2009‐2010

Comparando el primer semestre de 2009 con el de 2010, se puede apreciar un incremento aproximado de (16%), tanto en el movimiento de pasajeros como en el total de asientos ofrecidos. Esto obedece al otorgamiento de frecuencias adicionales a algunas empresas que operan al mercado nacional y a la mejor ocupación de sus aeronaves, tal como se observa en el grafico comparativo del Factor de Ocupación 2009 vs. 2010.

Comparando el primer semestre de 2009 con el de 2010, se puede apreciar un incremento aproximado de (16%), tanto en el movimiento de pasajeros como en el total de asientos ofrecidos. Esto obedece al otorgamiento de frecuencias adicionales a algunas empresas que operan al mercado nacional y a la mejor ocupación de sus aeronaves, tal como se observa en el grafico comparativo del Factor de Ocupación 2009 vs. 2010.

16%

16%

Promedio 2010 = 62%Promedio 2009 = 61,7%






Asientos Ofrecidos Factor de Ocupación

En lo que respecta al servicio aéreo internacional, en términos generales no se han registrado variaciones intermensuales importantes en el movimiento de pasajeros, asientos ofrecidos y factor de ocupación.

Específicamente, entre los meses abril, mayo y junio se produjo en promedio un incremento de sólo 2%, lo cual se atribuye principalmente al ajuste cambiario aprobado a comienzos del año 2010 y a la reducción de frecuencias de algunas líneas aéreas.

En lo que respecta al servicio aéreo internacional, en términos generales no se han registrado variaciones intermensuales importantes en el movimiento de pasajeros, asientos ofrecidos y factor de ocupación.

Específicamente, entre los meses abril, mayo y junio se produjo en promedio un incremento de sólo 2%, lo cual se atribuye principalmente al ajuste cambiario aprobado a comienzos del año 2010 y a la reducción de frecuencias de algunas líneas aéreas.

Prom

edio M

ensual = 2.982

Prom

edio M

ensual = 292

.424

Promedio Mensual = 474.193 Promedio Mensual = 61,4%

Trafico Aerocomercial Internacional, 1er semestre de 2010


Operaciones de Aeronaves, 1er semestre: 2009‐2010

Factor de Ocupación, 1er semestre: 2009‐2010

Con respecto al primer semestre del año 2010, se produjo un leve descenso en el movimiento de pasajeros, aproximadamente (6%) y en las operaciones de despegues y aterrizajes (0,4%), cuando se compara con el mismo periodo de 2009. Lo mismo ocurrió con el factor de ocupación mensual, que ha fluctuado por debajo de lo que se registro en el 2009. Básicamente, estos resultados se deben a la reducción de frecuencias en algunas rutas como Panamá y Aruba, al ajuste del tipo de cambio a comienzo de año, lo cual produjo un aumento de casi 100% en la tarifas aéreas internacionales, y a las políticas dictadas por CADIVI para el otorgamiento de divisas.

Con respecto al primer semestre del año 2010, se produjo un leve descenso en el movimiento de pasajeros, aproximadamente (6%) y en las operaciones de despegues y aterrizajes (0,4%), cuando se compara con el mismo periodo de 2009. Lo mismo ocurrió con el factor de ocupación mensual, que ha fluctuado por debajo de lo que se registro en el 2009. Básicamente, estos resultados se deben a la reducción de frecuencias en algunas rutas como Panamá y Aruba, al ajuste del tipo de cambio a comienzo de año, lo cual produjo un aumento de casi 100% en la tarifas aéreas internacionales, y a las políticas dictadas por CADIVI para el otorgamiento de divisas.

‐6%

‐0.4%

Promedio 2009 = 65,4% Promedio 2010 = 61,5%




Empresa con Mayor Factor de Ocupación

Rutas con Mayor Factor de Ocupación

Rutas con Mayor Demanda de Pasajeros

Las empresas con mayor factor de ocupación son: Aserca, Santa Bárbara, Laser y Conviasa, las cuales presentan valores por encima del promedio nacional de 62%. Es importante resaltar, que empresas como Santa Barbará y Laser, a pesar de tener menos operaciones que Conviasa en el mercado nacional, aun asíen promedio, transportan mas pasajeros en sus aeronaves.

12

3

4

5

12

3

45



Rutas con Mayor Demanda de Pasajeros

Miami

Bogotá

Panamá

MadridCurazao

Empresa con Mayor Factor de Ocupación

Rutas con Mayor Factor de Ocupación

Lima

Las empresas: Copa, American Airlines y Avianca, figuran como las tres empresas de mayor factor de ocupación en el servicio aéreo internacional, ubicándose por encima del promedio (61,7%). Las empresas Venezolanas Santa Bárbara y Ravsa se localizan por debajo del promedio internacional. Es importante resaltar, que la ruta Maiquetía-Lima forma parte de los cinco destinos más importantes desde Venezuela, sin embargo, no figura dentro de los cinco primeros con mayor factor de ocupación, esto se debe principalmente a que las empresas que sirven esta ruta, no utilizan de manera eficiente la capacidad de sus aeronaves, en términos de los pasajeros que pueden transportar.



Participación en el Mercado Nacional por Empresa con Respecto a PasajerosAserca Airlines, es la línea aérea que

actualmente tiene mayor participación en el mercado doméstico (37%), seguida de Conviasa (17%) y Ravsa (11%). Estas empresas sirven la gran mayoría de las rutas nacionales, entre las cuales están: Maiquetía-Porlamar, Maiquetía-Maracaibo y Maiquetía-Puerto Ordaz.

Aserca Airlines, es la línea aérea que actualmente tiene mayor participación en el mercado doméstico (37%), seguida de Conviasa (17%) y Ravsa (11%). Estas empresas sirven la gran mayoría de las rutas nacionales, entre las cuales están: Maiquetía-Porlamar, Maiquetía-Maracaibo y Maiquetía-Puerto Ordaz.

El grafico de participación internacional muestra las 10 principales aerolíneas, en el cual las empresas American Airlines y Santa Bárbara, dominan el mercado internacional con 16,1% y 11,3% respectivamente, sirviendo destinos principalmente en Norteamérica y Europa.

El grafico de participación internacional muestra las 10 principales aerolíneas, en el cual las empresas American Airlines y Santa Bárbara, dominan el mercado internacional con 16,1% y 11,3% respectivamente, sirviendo destinos principalmente en Norteamérica y Europa.

Participación por Empresa, Trafico Aerocomercial Nacional e Internacional, 1er semestre de 2010


1

2

3

Participación en el Mercado Internacional por Empresa con Respecto a Pasajeros

Puntualidad por Empresa

Efectividad por Empresa

Puntualidad por Ruta

Aunque la participación en el servicio nacional de las empresas Santa BarbaráAirlines y Aereotuy es de 2%, estas presentan los mayores índices de puntualidad, incluso están muy por encima de empresas que dominan el mercado como: Aserca, Ravsa y Aeropostal. Es importante señalar también, que aquellas empresas y rutas con menos operaciones, presentan los mejores índices de puntualidad y efectividad.

Aunque la participación en el servicio nacional de las empresas Santa BarbaráAirlines y Aereotuy es de 2%, estas presentan los mayores índices de puntualidad, incluso están muy por encima de empresas que dominan el mercado como: Aserca, Ravsa y Aeropostal. Es importante señalar también, que aquellas empresas y rutas con menos operaciones, presentan los mejores índices de puntualidad y efectividad.

Puntualidad y Efectividad (Nacional), 1er semestre de 2010

Motivos de Demora Imputables a la Empresa


Puntualidad por Empresa

Efectividad por Empresa

Motivos de Demora Imputables a la Empresa Puntualidad por Ruta

El tráfico aerocomercial internacional es dominado por la empresa American Airlines (16,1%) y Santa Barbará Airlines (11,3%), sin embargo en lo que respecta a Puntualidad, dicha empresa ocupa el segundo lugar después de Aeropostal.Se puede observar que las empresas nacionales han disminuido en lo que va de año su nivel de efectividad, debido a la cancelación de vuelos por falta de equiposEl principal motivo de demora imputable a las líneas aéreas es la secuencia de equipo, que se produce como consecuencia de demoras de una aeronave en otros vuelos previos.En cuanto a la puntualidad por ruta, el destino Punta Cana registra 6 puntos de ventaja sobre Puerto España, ubicándose en la primera posición.

El tráfico aerocomercial internacional es dominado por la empresa American Airlines (16,1%) y Santa Barbará Airlines (11,3%), sin embargo en lo que respecta a Puntualidad, dicha empresa ocupa el segundo lugar después de Aeropostal.Se puede observar que las empresas nacionales han disminuido en lo que va de año su nivel de efectividad, debido a la cancelación de vuelos por falta de equiposEl principal motivo de demora imputable a las líneas aéreas es la secuencia de equipo, que se produce como consecuencia de demoras de una aeronave en otros vuelos previos.En cuanto a la puntualidad por ruta, el destino Punta Cana registra 6 puntos de ventaja sobre Puerto España, ubicándose en la primera posición.

Puntualidad y Efectividad (Internacional), 1er semestre de 2010


Producto Interno Bruto (PIB), Actividad No Petrolera, Transporte y Almacenamiento, 1er semestre: 2005‐2010

Se puede observar como el PIB del Sector Transporte y Almacenamiento sigue la misma tendencia del PIB total, presentando un desaceleramiento a partir del año 2008. En lo que respecta al PIB total, en el primer y segundo trimestre del año 2010, se registróuna disminución del 5,3% y 1,9% respectivamente, sumando así una contracción del 3,5% con respecto al mismo período del año 2009.El sector Transporte y Almacenamiento tuvo una disminución del 15,9% y del 2,2% en el primer y segundo trimestre del año; incidiendo en estos resultados la restricción temporal al acceso de divisas para importar insumos, el plan de ahorro energético y la disminución de la demanda agregada interna de inversión y de consumo final.

Se puede observar como el PIB del Sector Transporte y Almacenamiento sigue la misma tendencia del PIB total, presentando un desaceleramiento a partir del año 2008. En lo que respecta al PIB total, en el primer y segundo trimestre del año 2010, se registróuna disminución del 5,3% y 1,9% respectivamente, sumando así una contracción del 3,5% con respecto al mismo período del año 2009.El sector Transporte y Almacenamiento tuvo una disminución del 15,9% y del 2,2% en el primer y segundo trimestre del año; incidiendo en estos resultados la restricción temporal al acceso de divisas para importar insumos, el plan de ahorro energético y la disminución de la demanda agregada interna de inversión y de consumo final.

Producto Interno Bruto (PIB), 1er semestre: 2005‐2010

Promedio = 25.382.082

Promedio = 753.622

Información Económica

Fuente: Banco Central de Venezuela


Tipo de cambio, Serie: 2000‐2010

Índice Nacional de Precios al Consumidor (INPC), 2009‐2010

Desde febrero de 2005 hasta diciembre de 2009, el tipo de cambio se mantuvo en 2,15 BsF./USD. En Enero del año 2010, según Gaceta Oficial 39.342, se estableció el convenio cambiario N°14, el cual indica la vigencia de un tipo de cambio dual de 2,60 para sectores prioritarios y de 4,30 para viajes e importaciones no considerados de primera necesidad.En la estructura de costos de las líneas aéreas, los principales rubros afectados por el tipo de cambio son los siguientes: Mantenimiento, Seguro, Leasing y Entrenamiento de la Tripulación.

Desde febrero de 2005 hasta diciembre de 2009, el tipo de cambio se mantuvo en 2,15 BsF./USD. En Enero del año 2010, según Gaceta Oficial 39.342, se estableció el convenio cambiario N°14, el cual indica la vigencia de un tipo de cambio dual de 2,60 para sectores prioritarios y de 4,30 para viajes e importaciones no considerados de primera necesidad.En la estructura de costos de las líneas aéreas, los principales rubros afectados por el tipo de cambio son los siguientes: Mantenimiento, Seguro, Leasing y Entrenamiento de la Tripulación.

La variación acumulada del INPC durante el primer trimestre de 2010, estuvo por debajo de lo registrado en el 2009; a partir del mes de marzo la tendencia es hacia el alza, observándose que en los meses de abril, mayo y junio se tienen incrementos de 4,6; 5,3 y 5,5 puntos porcentuales con respecto al mismo período del año anterior.Dentro del sector aeronáutico, se puede ver el impacto de la inflación en el encarecimiento de los costos y gastos, y en la disminución de la demanda de pasajeros.

La variación acumulada del INPC durante el primer trimestre de 2010, estuvo por debajo de lo registrado en el 2009; a partir del mes de marzo la tendencia es hacia el alza, observándose que en los meses de abril, mayo y junio se tienen incrementos de 4,6; 5,3 y 5,5 puntos porcentuales con respecto al mismo período del año anterior.Dentro del sector aeronáutico, se puede ver el impacto de la inflación en el encarecimiento de los costos y gastos, y en la disminución de la demanda de pasajeros.

Salario Mínimo, 1999‐2010 Si observamos los valores del INPC, se puede notar que el mismo se incrementa significativamente a partir del mes de marzo, hecho que está relacionado con el aumento del salario mínimo, debido a que los bienes y servicios se encarecen como producto de dicho incremento. El Salario Mínimo afecta los Gastos Administrativos de las líneas aéreas, de acuerdo a la conformación de su nómina y sus particularidades.

Si observamos los valores del INPC, se puede notar que el mismo se incrementa significativamente a partir del mes de marzo, hecho que está relacionado con el aumento del salario mínimo, debido a que los bienes y servicios se encarecen como producto de dicho incremento. El Salario Mínimo afecta los Gastos Administrativos de las líneas aéreas, de acuerdo a la conformación de su nómina y sus particularidades.




Fuente: Ministerio del Poder Popular Para el Trabajo y Seguridad Social

Precio de Combustible de Aviación JET‐A1, 2009‐2010

El gráfico muestra el comportamiento del precio del combustible JET A-1, tanto nacional como internacional, durante el primer semestre de los años 2009 y 2010. El cálculo del mismo se realiza de acuerdo al comportamiento del precio del petróleo. Se observa que durante el primer semestre del año 2009 el precio del combustible JET A-1 osciló entre 0,74 y 0,83 Bs/Lt y para el segundo semestre estuvo entre 0,99 y 1,11 Bs/Lt. Para el primer semestre del año 2010, se observa que en el mes de Enero el precio se cotizó en 1,11 Bs/Lt; pero a partir de febrero el precio se incrementó a 2,20 Bs/Lt como consecuencia del ajuste cambiario. A partir del mes de Mayo de 2010, el Ministerio del Poder Popular para la Energía y Petróleo, en acuerdo con otros organismos, establece una tasa de cambio preferencial de 2,60 Bs para el cálculo exclusivo del sector transporte aéreo de pasajeros nacionales, lo cual ubica el precio del combustible JET A-1en 1,61 Bs/Lt.

El gráfico muestra el comportamiento del precio del combustible JET A-1, tanto nacional como internacional, durante el primer semestre de los años 2009 y 2010. El cálculo del mismo se realiza de acuerdo al comportamiento del precio del petróleo. Se observa que durante el primer semestre del año 2009 el precio del combustible JET A-1 osciló entre 0,74 y 0,83 Bs/Lt y para el segundo semestre estuvo entre 0,99 y 1,11 Bs/Lt. Para el primer semestre del año 2010, se observa que en el mes de Enero el precio se cotizó en 1,11 Bs/Lt; pero a partir de febrero el precio se incrementó a 2,20 Bs/Lt como consecuencia del ajuste cambiario. A partir del mes de Mayo de 2010, el Ministerio del Poder Popular para la Energía y Petróleo, en acuerdo con otros organismos, establece una tasa de cambio preferencial de 2,60 Bs para el cálculo exclusivo del sector transporte aéreo de pasajeros nacionales, lo cual ubica el precio del combustible JET A-1en 1,61 Bs/Lt.

Precio Internacional del Petróleo, 2009 vs. 2010 El gráfico muestra el comportamiento del precio internacional del petróleo durante los dos primeros trimestres de los años 2009 y 2010, tomando como referencia la Cesta OPEP, WTI, Brent y el Precio de Venezuela.Se observa un incremento en los precios del petróleo durante el primer trimestre de 2010, con respecto al primer trimestre del año 2009. Cabe resaltar que durante el año 2009 los precios del petróleo alcanzaron sus niveles más bajos, debido a la recesión económica mundial.

El gráfico muestra el comportamiento del precio internacional del petróleo durante los dos primeros trimestres de los años 2009 y 2010, tomando como referencia la Cesta OPEP, WTI, Brent y el Precio de Venezuela.Se observa un incremento en los precios del petróleo durante el primer trimestre de 2010, con respecto al primer trimestre del año 2009. Cabe resaltar que durante el año 2009 los precios del petróleo alcanzaron sus niveles más bajos, debido a la recesión económica mundial.


Fuente: Ministerio del Poder Popular para la Energía y PetróleoDirección General de Mercado Interno.

Los Costos Operacionales están conformados por costos directos e indirectos; los directos se relacionan con la operación de las aeronaves durante el vuelo, tales como combustible y mantenimiento; y los indirectos están conformados por gastos administrativos, pago de nómina, entre otros.Estos Costos promedio por hora bloque no incluyen las tasas de aterrizaje de los aeropuertos y están calculados en base a un precio del combustible JET-A1 de 1,51 Bs/Ltpara el mes de Septiembre de 2010.El gráfico está basado en un estudio de la OACI, el cual permite conocer los costos operacionales por aeronave, donde se destaca que la aeronave B-767-300 es la que presenta un mayor costo operacional con Bs.F. 26.477, seguido por el B-757-300 con Bs.F 20.880; por su parte las aeronaves con los costos operativos mas bajo son el ATR-42 con Bs.F8,849 y el ATR-72 con un costo de Bs.F11,588.

Los Costos Operacionales están conformados por costos directos e indirectos; los directos se relacionan con la operación de las aeronaves durante el vuelo, tales como combustible y mantenimiento; y los indirectos están conformados por gastos administrativos, pago de nómina, entre otros.Estos Costos promedio por hora bloque no incluyen las tasas de aterrizaje de los aeropuertos y están calculados en base a un precio del combustible JET-A1 de 1,51 Bs/Ltpara el mes de Septiembre de 2010.El gráfico está basado en un estudio de la OACI, el cual permite conocer los costos operacionales por aeronave, donde se destaca que la aeronave B-767-300 es la que presenta un mayor costo operacional con Bs.F. 26.477, seguido por el B-757-300 con Bs.F 20.880; por su parte las aeronaves con los costos operativos mas bajo son el ATR-42 con Bs.F8,849 y el ATR-72 con un costo de Bs.F11,588.

El gráfico muestra el Consumo Promedio de Combustible por tipo de aeronave; donde se tiene que el B-767-300 presenta un mayor consumo de combustible, con 4.910 Lt/h; seguido por el B-727-200 con 4.028 Lt/h; de igual manera se observa que las aeronaves con un menor consumo de combustible son el ATR-42 con 757 Lt/h y el ATR-72 con 810 Lt/h. Dentro de los Costos Operacionales de las líneas aéreas, el Combustible tiene una participación importante (apróx del 25 al 30%), lo cual, se puede observar en el elevado consumo de Lts/hora de la flota de aeronaves que poseen las aerolíneas nacionales.Es importante destacar que las aeronaves mas usadas por las aerolíneas nacionales son las de mayor consumo de combustible, tal es el caso del el B-767-300 y del DC-9-30, lo cual incide en sus elevados Costos Operacionales.

El gráfico muestra el Consumo Promedio de Combustible por tipo de aeronave; donde se tiene que el B-767-300 presenta un mayor consumo de combustible, con 4.910 Lt/h; seguido por el B-727-200 con 4.028 Lt/h; de igual manera se observa que las aeronaves con un menor consumo de combustible son el ATR-42 con 757 Lt/h y el ATR-72 con 810 Lt/h. Dentro de los Costos Operacionales de las líneas aéreas, el Combustible tiene una participación importante (apróx del 25 al 30%), lo cual, se puede observar en el elevado consumo de Lts/hora de la flota de aeronaves que poseen las aerolíneas nacionales.Es importante destacar que las aeronaves mas usadas por las aerolíneas nacionales son las de mayor consumo de combustible, tal es el caso del el B-767-300 y del DC-9-30, lo cual incide en sus elevados Costos Operacionales.

Costos Operacionales (Promedio por Hora Bloque)

Consumo de Combustible Promedio por Tipo de Aeronave


Fuente: Organización de Aviación Civil Internacional/Costos Operacionales de las Aerolíneas/Promedio por Hora Bloque/ALLPIRG/4‐WP/28. Actualizado a septiembre de 2010

Costos Operacionales por Hora Bloque


A partir del mes de febrero del presente año 2010, las empresas prestadoras del Servicio Público de Transporte Aéreo Nacional Regular, solicitaron formalmente ante el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil un incremento en las bandas tarifarias, motivado a la fluctuación de las variables macroeconómicas, las cuales afectan de manera directa su estructura de costos.

En este sentido, el INAC inició una proceso de análisis y validación de la información contenida en cada una de las estructuras de costos de los diferentes transportistas aéreos nacionales, mediante la evaluación de la documentación contable, así como también, se realizó el análisis del entorno macroeconómico.

Luego de revisar los conceptos que componen la estructura de costos de las aerolíneas, se determinaron las variables macroeconómicas que inciden directamente en los costos directos de la operación. Entre las que podemos nombrar: Tipo de Cambio, Unidad Tributaria, Precio del Combustible y Salario Mínimo.

A partir del mes de febrero del presente año 2010, las empresas prestadoras del Servicio Público de Transporte Aéreo Nacional Regular, solicitaron formalmente ante el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil un incremento en las bandas tarifarias, motivado a la fluctuación de las variables macroeconómicas, las cuales afectan de manera directa su estructura de costos.

En este sentido, el INAC inició una proceso de análisis y validación de la información contenida en cada una de las estructuras de costos de los diferentes transportistas aéreos nacionales, mediante la evaluación de la documentación contable, así como también, se realizó el análisis del entorno macroeconómico.

Luego de revisar los conceptos que componen la estructura de costos de las aerolíneas, se determinaron las variables macroeconómicas que inciden directamente en los costos directos de la operación. Entre las que podemos nombrar: Tipo de Cambio, Unidad Tributaria, Precio del Combustible y Salario Mínimo.

El tipo de cambio: incide directamente en la estructura de costos: Arrendamiento (Leasing), Mantenimiento, Entrenamiento, Seguros, Repuestos; y Sistemas de Reservación y Distribución. La Unidad Tributaria: tiene incidencia directa en las Tasas de Aterrizaje y Estacionamiento, Impuestos, Radio Ayuda y Derechos Aeronáuticos.La variación del precio del combustible: tiene un efecto importante motivado al alto consumo de Litros/Hora que tienen las aeronaves que conforman la flota de las empresas nacionales, ya que estas son de vieja data.El incremento en el salario mínimo: incide en los Gastos Administrativos; y se presenta en función del cómo este conformada la nómina de cada una de las líneas aéreas, y de sus particularidades.

El tipo de cambio: incide directamente en la estructura de costos: Arrendamiento (Leasing), Mantenimiento, Entrenamiento, Seguros, Repuestos; y Sistemas de Reservación y Distribución. La Unidad Tributaria: tiene incidencia directa en las Tasas de Aterrizaje y Estacionamiento, Impuestos, Radio Ayuda y Derechos Aeronáuticos.La variación del precio del combustible: tiene un efecto importante motivado al alto consumo de Litros/Hora que tienen las aeronaves que conforman la flota de las empresas nacionales, ya que estas son de vieja data.El incremento en el salario mínimo: incide en los Gastos Administrativos; y se presenta en función del cómo este conformada la nómina de cada una de las líneas aéreas, y de sus particularidades.

En el gráfico anterior, se puede observar la importancia que tienen en la estructuras de costos de las aeronaves DC-9, B737-200, ATR72-500 y MD80 los diferentes conceptos que componen los costos directos de operación. Destacando la incidencia del costo del combustible y de mantenimiento.

En el gráfico anterior, se puede observar la importancia que tienen en la estructuras de costos de las aeronaves DC-9, B737-200, ATR72-500 y MD80 los diferentes conceptos que componen los costos directos de operación. Destacando la incidencia del costo del combustible y de mantenimiento.

Fuente: Estructuras de Costo de las Líneas Aéreas Comerciales Nacionales

Liquidez Inmediata

Solvencia Índice de Solvencia: indica la capacidad de pagos de deuda en el corto plazo. Un índice de solvencia ubicado entre los valores 1 y 2 se considera bastante satisfactorio e indica que la empresa dispone de los medios suficientes con que hacer frente a sus compromisos a corto plazo.

En el gráfico se observa que el sector líneas aéreas comerciales ha disminuido sus niveles de solvencia en el año 2009 con respecto al año 2008.

Índice de Solvencia: indica la capacidad de pagos de deuda en el corto plazo. Un índice de solvencia ubicado entre los valores 1 y 2 se considera bastante satisfactorio e indica que la empresa dispone de los medios suficientes con que hacer frente a sus compromisos a corto plazo.

En el gráfico se observa que el sector líneas aéreas comerciales ha disminuido sus niveles de solvencia en el año 2009 con respecto al año 2008.

Índice de Liquidez Inmediata: indica la capacidad para hacer frente a las obligaciones a corto plazo basándose en la realización del activo circulante. Por lo general, se considera que debe ser superior o igual al valor referencial de 0,5. En el gráfico se observa que el promedio del sector lineas aéreas ha disminuido para el año 2009 con respecto al año 2008.

Índice de Liquidez Inmediata: indica la capacidad para hacer frente a las obligaciones a corto plazo basándose en la realización del activo circulante. Por lo general, se considera que debe ser superior o igual al valor referencial de 0,5. En el gráfico se observa que el promedio del sector lineas aéreas ha disminuido para el año 2009 con respecto al año 2008.

2008

2009

2008

2009


Fuente: Estados Financieros Auditados 2008‐2009, de las Líneas Aéreas Comerciales Nacionales

La Rentabilidad del Capital: este indicador es importante ya que mide el beneficio neto generado en relación a la inversión de los propietarios de la empresa. El gráfico muestra un incremento para el sector líneas aéreas comerciales en el año 2009, sin embargo los niveles de rendimiento no superan el valor deseado. Este índice se compara con otras alternativas financieras de igual riesgo a fin de tomar la decisión de invertir en la empresa. Por lo general, se puede comparar con la tasa pasiva de colocaciones bancarias o plazos, y con las tasas de rendimientos de otras empresas en la economía a fin decidir si son atractivas para invertir en estas.

La Rentabilidad del Capital: este indicador es importante ya que mide el beneficio neto generado en relación a la inversión de los propietarios de la empresa. El gráfico muestra un incremento para el sector líneas aéreas comerciales en el año 2009, sin embargo los niveles de rendimiento no superan el valor deseado. Este índice se compara con otras alternativas financieras de igual riesgo a fin de tomar la decisión de invertir en la empresa. Por lo general, se puede comparar con la tasa pasiva de colocaciones bancarias o plazos, y con las tasas de rendimientos de otras empresas en la economía a fin decidir si son atractivas para invertir en estas.

Endeudamiento: es un índice que muestra la proporción de los activos que está siendo financiada con deuda. Se observa que el promedio del sector líneas aéreas comerciales se encuentra sobre el 60%, lo cual indica un nivel de deuda muy elevado.Las empresas que presentan un elevando endeudamiento , superior a 60%, se encuentran muy comprometidas con el cumplimiento de pagos por prestamos y sobregiros bancarios, pagos a proveedores nacionales e internacionales; lo cual disminuye significativamente su capacidad de maniobra para solicitar recursos adicionales que le permitan enfrentar eventuales dificultades financieras en el mediano y largo plazo.

Endeudamiento: es un índice que muestra la proporción de los activos que está siendo financiada con deuda. Se observa que el promedio del sector líneas aéreas comerciales se encuentra sobre el 60%, lo cual indica un nivel de deuda muy elevado.Las empresas que presentan un elevando endeudamiento , superior a 60%, se encuentran muy comprometidas con el cumplimiento de pagos por prestamos y sobregiros bancarios, pagos a proveedores nacionales e internacionales; lo cual disminuye significativamente su capacidad de maniobra para solicitar recursos adicionales que le permitan enfrentar eventuales dificultades financieras en el mediano y largo plazo.


Rentabilidad del Capital


Endeudamiento

Capital de Trabajo Neto El Capital de Trabajo: es el activo circulante menos el pasivo circulante, y mide la capacidad de pago de la empresa en el corto plazo. El gráfico señala que para el año 2009, los niveles de capital de trabajo del sector ha disminuido con respecto al año 2008. Se puede observar que existe una relación entre los niveles de solvencia y el capital de trabajo de las empresas de transporte aéreo. La relación es que aquellas empresas que tienen índices de solvencia iguales o mayores a 1 presentan niveles de capital social positivo, mientras que aquellas empresas que tienen niveles por debajo de 1 en los índices de solvencia presentan un capital social negativo.

El Capital de Trabajo: es el activo circulante menos el pasivo circulante, y mide la capacidad de pago de la empresa en el corto plazo. El gráfico señala que para el año 2009, los niveles de capital de trabajo del sector ha disminuido con respecto al año 2008. Se puede observar que existe una relación entre los niveles de solvencia y el capital de trabajo de las empresas de transporte aéreo. La relación es que aquellas empresas que tienen índices de solvencia iguales o mayores a 1 presentan niveles de capital social positivo, mientras que aquellas empresas que tienen niveles por debajo de 1 en los índices de solvencia presentan un capital social negativo.

Utilidad Operacional como Porcentaje Total de las Ventas Utilidad Operacional: es el resultado de

restar el total ingresos percibidos por la línea aérea menos el total de costos y gastos de operación. Por lo general se expresa como porcentaje de los ingresos totales (ventas).El gráfico muestra el comportamiento de la utilidad operacional, donde la mayoría de las empresas cuenta con la capacidad para cubrir sus costos de operación.Este indicador es importante ya que las empresas que presentan una utilidad operacional positiva cubren los costos y gastos de operación, es decir, presentan un nivel de ingresos suficiente que le permiten pagar los costos por conceptos de seguro de la aeronave, combustible, mantenimiento, leasing, tripulación, tasas de aterrizaje, catering, handling y radioayuda; y asimismo, los gastos administrativos (pago de nomina), de publicidad, sistemas de información y venta, impuestos, entrenamiento, entre otros.

Utilidad Operacional: es el resultado de restar el total ingresos percibidos por la línea aérea menos el total de costos y gastos de operación. Por lo general se expresa como porcentaje de los ingresos totales (ventas).El gráfico muestra el comportamiento de la utilidad operacional, donde la mayoría de las empresas cuenta con la capacidad para cubrir sus costos de operación.Este indicador es importante ya que las empresas que presentan una utilidad operacional positiva cubren los costos y gastos de operación, es decir, presentan un nivel de ingresos suficiente que le permiten pagar los costos por conceptos de seguro de la aeronave, combustible, mantenimiento, leasing, tripulación, tasas de aterrizaje, catering, handling y radioayuda; y asimismo, los gastos administrativos (pago de nomina), de publicidad, sistemas de información y venta, impuestos, entrenamiento, entre otros.


Utilidad Neta: es el resultado de restar a la Utilidad Operacional, todos aquellos compromisos financieros que presenta la empresa. En el gráfico se observa que los niveles de utilidad neta se mantienen similares para los dos años evaluados.Es importante aclarar que el resultado de la Utilidad o Pérdida Neta, debe ser analizado con cuidado, pues este indicador financiero no necesariamente muestra la situación final de la empresa al cierre del ejercicio económico analizado, condicionalmente su resultado se ve alterado por ingresos provenientes de actividades diferentes a la operación de la línea aérea (venta de inmuebles, entre otros); ganancias o pérdidas cambiarias, intereses e impuestos,.

Utilidad Neta: es el resultado de restar a la Utilidad Operacional, todos aquellos compromisos financieros que presenta la empresa. En el gráfico se observa que los niveles de utilidad neta se mantienen similares para los dos años evaluados.Es importante aclarar que el resultado de la Utilidad o Pérdida Neta, debe ser analizado con cuidado, pues este indicador financiero no necesariamente muestra la situación final de la empresa al cierre del ejercicio económico analizado, condicionalmente su resultado se ve alterado por ingresos provenientes de actividades diferentes a la operación de la línea aérea (venta de inmuebles, entre otros); ganancias o pérdidas cambiarias, intereses e impuestos,.

Utilidad Neta como Porcentaje Total de Ventas


Tarifas por Empresa y Ruta En la tabla se muestran las tarifas máximas y mínimas, aprobadas por el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), desglosadas por Línea Aérea y Ruta. Las mismas incluyen los impuestos correspondientes al 1% establecido por el INAC y 8% del Impuesto al Valor Agregado (I.V.A.)

En la tabla se muestran las tarifas máximas y mínimas, aprobadas por el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), desglosadas por Línea Aérea y Ruta. Las mismas incluyen los impuestos correspondientes al 1% establecido por el INAC y 8% del Impuesto al Valor Agregado (I.V.A.)

Porlamar

Maracaibo

Puerto Ordaz


Fuente: Instituto Nacional de Aeronáutica Civil

Costos Operacionales

Endeudamiento

Se refiere a la cantidad de salidas o despegues que realiza una aeronave desde un aeropuerto origen.

Cantidad de personas transportadas por vía aérea mediante un contrato de transporte aéreo. Incluye pasajeros embarcados y desembarcados.

Asientos Ofrecidos

Se refiere a la cantidad de asientos que una línea aérea ha ofrecido realmente para la venta, puede coincidir o no con la capacidad de la aeronave.

Glosario

Cambio de Aeronave

Se refiere al motivo de demora de un vuelo determinado, que se produce cuando se cambia una aeronave por otra por razones técnicas o fallas.

Capital de Trabajo Neto

Es el resultado de restar al Activo Circulante, el Pasivo Circulante. Es una medida de la capacidad que tiene una empresa para continuar con el normal desarrollo de sus actividades en el corto plazo

Consumo de Combustible

Es la cantidad de combustible que consume una aeronave en promedio por hora, según las especificaciones técnicas del fabricante de la aeronave. Su unidad de medida es litros/hora.

Se refiere a todos aquellos costos relacionados con la operación de un vuelo determinado, tales como catering, handling, combustible, etc.

Efectividad

Es un índice que relaciona la cantidad de vuelos realmente ejecutados, con la cantidad de vuelos programados que tiene una línea aérea . Generalmente, se mide en términos porcentuales y su valor máximo es de 100%, en este caso, la cantidad de vuelos ejecutados es igual a los programados.

Es un índice que muestra la proporción de los activos que está siendo financiada con deuda.

Índice Nacional de Precios al Consumidor (INPC)

Es un indicador estadístico que mide la variación de los precios de una canasta de bienes y servicios representativa del consumo de las familias, en un período y lugar determinados.

Liquidez Inmediata

Indica la capacidad para hacer frente a las obligaciones a corto plazo basándose en la realización del activo circulante. Por lo general, se considera que debe ser superior o igual al valor referencial de 0,5.

Se refiere al motivo de demora de un vuelo, relacionado con la Ejecución de los trabajos requeridos para asegurar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave, lo que incluye una o varias de la siguientes tareas; reacondicionamiento, inspección, reemplazo de piezas, rectificación de defectos e incorporación de una modificación o reparación.

Mantenimiento


Participación

Es la proporción del aporte que tiene una línea aérea al total registrado en una ruta o mercado determinado. Este aporte puede ser en términos de operaciones de aeronaves, pasajeros transportados o asientos ofrecidos.

Factor de Ocupación

Es un índice que relaciona la cantidad de pasajeros transportados por una línea aérea, con la cantidad de asientos ofrecidos. Se mide en términos porcentuales y su valor máximos es de 100%, en este caso, todos los asientos ofrecidos fueron ocupados por pasajeros.


Es la suma de todos los bienes y servicios finales que produce un país . Está formado por la sumatoria de los Ingresos generados por las actividades económicas desarrolladas dentro del país, tanto de empresas nacionales como internacionales.

Producto Interno Bruto (PIB)

Representa la cantidad en bolívares que cuesta cada litro de combustible JET-A1, nacional o internacional. El de este combustible varia según el comportamiento del precio del petróleo.

Precio de Combustible JET‐A1

Puntualidad

Es un índice que mide el grado de cumplimiento del itinerario de una línea aérea. Relaciona la cantidad de vuelos en hora, según el itinerario, con la cantidad de vuelos ejecutados en un periodo determinado.

Glosario

Utilidad Operacional

Es el resultado de restar el total ingresos percibidos por la línea aérea menos el total de costos y gastos de operación.

Rentabilidad del Capital

Mide el beneficio neto generado en relación a la inversión de los propietarios de la empresa.

Salario Mínimo

Es el mínimo establecido legalmente, para cada período laboral que los empleadores deben pagar a sus trabajadores por sus labores.

Secuencia de Equipo

Se refiere al motivo de demora que se genera, cuando una aeronave en un vuelo previo se demora por alguna causa, produciendo así que los vuelos siguientes también se demoren.

Solvencia

Indica la capacidad de pagos de deuda en el corto plazo. Un índice de solvencia ubicado entre los valores 1 y 2 se considera bastante satisfactorio e indica que la empresa dispone de los medios suficientes con que hacer frente a sus compromisos a corto plazo.

Tipo de Cambio

El Tipo de Cambio expresa el valor de una divisa o moneda extranjera expresada en unidades de moneda nacional. En Venezuela, desde febrero del año 2003, el precio del dólar quedó sujeto a un tipo de cambio fijo de Bs 1.600 (Bs.F 1,6); en febrero del año 2005 subió a Bs.F2,15, el cual se ha mantenido fijo durante 5 años. En Enero del año 2010 según Gaceta Oficial 39.342, se estableció el convenio cambiario N°14, el cual indica la vigencia de un tipo de cambio dual de 2,60 para sectores prioritarios y de 4,30 para viajes e importaciones no considerados de primera necesidad.

Utilidad Neta

Es el resultado de restar a la Utilidad Operacional, todos aquellos compromisos financieros que presenta la empresa.

Para mayor información comuníquese a través de los teléfonos:

0212‐277‐44‐700212‐277‐41‐100212‐277‐45‐66

O a través de correo electrónico: [email protected]

Para mayor información comuníquese a través de los teléfonos:

0212‐277‐44‐700212‐277‐41‐100212‐277‐45‐66

O a través de correo electrónico: [email protected]

instituto nacional de aeronÁutica civil gerencia … · ocupación 2009 vs. 2010. comparando el...

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