1Planka Oslo er en sivil ulydighetsaksjon som jobber for en avgiftsfri,skattefinansiert kollektivtransport. Økt innflytelse fra de som arbeider i og benytter seg av kollektivtransporten, vil gjøre byen til et mer sosialt og bærekraftig sted å være.

Planka Oslo

planka_001.indd 1 1/12/11 7:39 PM

planka_001.indd 2 1/12/11 7:39 PM

planka_001.indd 3 1/12/11 7:40 PM

Kjære trafikant.

planka_001.indd 4 1/12/11 7:40 PM

Kjære trafikant.

planke v intr. -et [-pl’anke]; nyere lånord, fra sv. at planka; å reise kollektivt; i sammenslutning med andre, hvis formål er avgiftsfri koll. tr.: Hun planket til jobb idag • Jeg sniker ei, jeg planker.

Velkommen til en mer kollektiv kollektivtrafikk!

5

planka_001.indd 5 1/12/11 7:40 PM

Vår nåværende samfunnsform gir klimaeffekter som blir stadig tydligere: Jorda er rammet av en global klimakrise som på lang sikt truer med å ødeleggelivsgrunnlaget vårt. Samtidig er vi også rammet aven global biologisk krise, hvor arter blir utryddet førvi oppdager dem, og enorme mengder regnskogforsvinner hvert år.

Hvordan skal vi møte disse utfordringene? Førstog fremst er det nødvendig at vi lærer oss å handlekollektivt og gjøre kollektive endringer. Ett av de viktigste områdene for dette er infrastrukturen vår. At så godt som alle politikere er «imot» klima-krisen, hjelper lite når ingen konkrete løsninger som reduserer klimautslipp blir gjennomført. Så langt hartiltakene begrenset seg til vage intensjonserklæringerog handel med klimakvoter. En bedre utbygd, avgifts-fri kollektivtransport, og en by lagt opp for mer

6

Innledning

planka_001.indd 6 1/12/11 7:40 PM

7

kollektive og miljøvennlige reisemåter er derimot eksempler på konkrete forandringer som vil forbedre mye, her og nå. Samtidig er det mange andre grunner til å gå inn for avgiftsfri kollektivtrafikk og en bystruktur som fremmer bruk av kollektive reisemåter. Det vil gjøre byen mer framkommelig og tilgjengelig for alle som ikke har tilgang til bil: studenter, eldre, barn og unge, funksjonshemmede, lavtlønte, syklister og alle uten lappen. Avgiftsfri kollektivtrafikk vil minske antallet skader og dødsfall i og som en følge av trafikken; det vil åpne for flere reakreasjonsområder og sykkel-veier i byrommet; det vil være økonomisk lønnsomt for alle utenom de aller rikeste; det vil føre til økt tilgjengelighet for handikappede; og det vil føre til mindre tap av tid på billettkjøp og -kontroll. Med andre ord: En mer åpen, tilgjengelig og sosial by.

Dette er blant de viktigste grunnene til at PlankaOslo - det norske svaret på svenske Planka.nu - nå er blitt startet. Vi ønsker med dette å vise at et øko-logisk bærekraftig samfunn ikke kan nås med kun individuelle endringer av forbruksvaner. Vi trenger kollektiv forandring.

planka_001.indd 7 1/12/11 7:40 PM

planka_001.indd 8 1/12/11 7:40 PM

9Ruter / Samfunnet er helt avhengig av at folk har muligheten til å komme seg fra punkt a til punkt bpå en miljøvennlig, effektiv, og sosial måte. Kollektiv-trafikk er en fantastisk arena for å takle utfordringer knyttet til miljø, men også spørsmål knyttet til sosialpolitikk og byen. Kollektivtrafikk har en egen-verdi som ikke alltid kan måles i krone og mynt;gode kollektivtilbud gjør mobilitet til allemannseieog knytter byen tettere sammen. Vi mener derfor at privatisering og profittjag ikke hører hjemme i kollektivtrafikken.

Dette ser bystyret i Oslo dessverre ut til å være uenig i. De siste årene har store deler av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus blitt hel- eller delprivatisert.Privatisering innebærer i hovedsak at oppgaver somtidligere ble utført av det offentlige, uten mål omprofitt, blir overtatt av private aktører med et over-

Situasjonen i dag

planka_001.indd 9 1/12/11 7:40 PM

10

ordnet mål om profitt. Dette gjøres enten via direkte eller indirekte salg av offentlige foretak, for eksempel ved å organisere et aksjeselskap som da selges bit for bit, eller ved at det offentlige kjøper tjenester fra private aktører etter en anbudsrunde. I 2001 ble driften av bussruter i Oslo lagt ut på anbud, og dette ble begynnelsen på en bisarr utvikling i kollektiv- transporten i byen. Bakgrunn / Høyre-byrådet i Oslo har i lang tid styrtkollektivtransporten i Oslo i retning av stadig meroutsourcing og privatisering. I september 2001 fore-slo de å legge Oslo Sporveiers bussdrift ut på anbud.Prosessen med å tilpasse det kommunalt eide Oslo Sporveier A/S til en mer markedsliberalistisk modell fortsatte etter dette, samtidig som byrådets bevilgninger ikke strakk til. Oslo Sporveier måtte selge eiendommer for å dekke driftsunderskuddet1.

Parallelt med dette foreslo byrådet å omorganisereOslo Sporveier drastisk og legge om til en ny organ-isasjonsform. I likhet med store deler av communal virksomhet på slutten av 90-tallet, innførte Høyreby-rådet en organisasjonsform etter bestiller/utfør-ermodellen. Modellen går ut på at de ulike deleneav kommunal virksomhet skal oppføre seg som selvstendige selskap som kjøper tjenester avhverandre. For eksempel betyr det at kontorbyggeneOslo Kommune eier, og som kommunale etater

planka_001.indd 10 1/12/11 7:40 PM

11

Bruker, har blitt samlet i et kommunalt eid selskap,et såkalt KS, som krever internhusleie av etatenesom benytter lokalene. Stort sett handler bestiller/ut-førermodellen om å flytte penger internt i kommunen, en slags ”lekebutikk” siden alt til syvende og sist er en del av kommunens regnskap og budsjetter. Imildertid kan dette også ses på som en tilrette-legging for privatisering. Kommunale tiltak får en struktur og driftsform som ligner på private selskap, som igjen gjør det lettere å privatisere deler av driften. Omorganiseringen av kollektivtransporten et tydelig eksempel på dette.

Juli 2006 skiftet AS Oslo Sporveier navn til Kollektiv- transportproduksjon AS(KTPAS). Samtidig ble det opprettet et Administrasjonsselskap som overtok det gamle navnet AS Oslo Sporveier. Kollektiv- transportproduksjon AS ble stifta som et heleid aksjeselskap eid av Oslo kommune. Administrasjons- selskapet står for innkjøpet av ”tjenestene” til KTPAS. I tillegg ble de ulike delene splittet opp i underselskaper. KTPAS hadde seks datterselskap: Oslo T-banedrift ASOslotrikken ASAS Sporveisbussene Sporveis-annonsene ASOslo Vognselskap ASSporveisbilletter AS

planka_001.indd 11 1/12/11 7:40 PM

12

Oslo Sporveier ble ytterligere omorganisert i 2008med en sammenslåing av AS Oslo Sporveier (OS)og Stor-Oslo Lokaltrafikk AS (SL), og ble til Ruter.Oslo kommune eier 60 prosent av det nye selskapetog Akershus fylkeskommune 40 prosent. Bestiller/utførermodellen er beholdt: Ruter kjøper i dag inn tjenester fra hele elleve private og kommunale selskap.

Hva innebærer dette for kollektivtrafikken? / Først og fremst kan man si at denne typen politikk er mindregjennomsiktig og mindre demokratisk med hensyntil hvor skattepengene våre blir av. I tillegg til at det blir betydelig mer slitsomt å skaffe seg oversikt over myldret av aktører, har vi mindre innsynsrett i hvordan penger brukes av de private leverandørene enn når det offentlige utfører oppgavene selv. I Sverige, der man har hatt en lignende modell i mange år, har man hatt erfaringer med private aktører - i dette til-fellet firmaet Busslink - som har underslått flere hundretusener av kroner fra SL2 blant annet ved bruk av forfalskede fakturaer3. Dette er offentlige midler som er satt av til å drifte og forbedre kollektiv-tilbudet. I tillegg har denne utviklingen foregått uten noen nevneverdig debatt og uten medbestemmelses-rett for oss som faktisk bruker og jobber i kollektiv-trafikken; beslutingene blir tatt langt over hodet på oss. For trafikantene er privatiseringen uheldig; I Stockholm har de erfart en kraftig passasjernedgang

planka_001.indd 12 1/12/11 7:40 PM

13

siden begynnelsen av privatiseringen4. Konse- kvensene for de ansatte går også utover passas-jerene; ifølge en undersøkelse utgjør bussjåføren en veldig viktig del av opplevelsen som trafikant5. Dersom de private aktørene ikke er i stand til å skape et trivelig, trygt, og givende arbeidsmiljø for sine ansatte, har dette en direkte forbindelse med hvordan kollektivtilbudet oppleves av reisende. De private selskapene har ingen motivasjon for øke antall passasjerer, ettersom de får utbetalt en sum penger på forhånd for driften. Derfor fører flere passasjerer til økende slitasje og vedlikeholdsutgifter (les: mindre profitt). Fordi det er usikkerhet rundt hver anbudsrunde, har foretakene liten interesse av å aktivt utvikle infrastruktur og forbedre tilbudet.

I tillegg går privatisering og anbud utover de ansattes faglige rettigheter og trivsel. Da NettbussBjørkelangen mistet sin kontrakt med det offentlige,medførte omorganiseringa at de ansatte måttejobbe 50% mer overtid for å holde tilbudet ved like,og hele 600 arbeidsdager gikk tapt på grunn av syke-fravær6. Avstanden mellom de ansatte og ledelsen øker når sistnevnte skiftes hvert andre, tredje,eller fjerde år. Bussjåfører opplever et enormt tap avjobbsikkerhet: ved siste anbudsrunde i Rogaland blekun 50% av sjåførene med fra Nettbuss til Veolia7, og 43% av fagorganisasjonen Buss og Sporveis-betjeningens Forening sier at de vil vurdere å finne

planka_001.indd 13 1/12/11 7:40 PM

14 seg en ny jobb dersom de må skifte arbeidsgiver8. Og dette i en bransje som allerede sliter med å tiltrekke seg folk!

På sikt kan profittjaget som privatisering få flere alvorlige konsekvenser for ansattes faglige rettigheter. I Sverige, der privatiseringen som nevnt har kommet lengre enn i Norge, har fagforeningsfolk fått sparken for å organisere de ansatte; Connex, et av selskapene som SL kjøper tjenester av, har sparket tillitsvalgte for «illojalitet»9. Connex har også blitt tatt for å ut-nyttet papirløse arbeidere, som ofte jobbet 16 timer om dagen, 7 dager i uka, og i en rekke tilfeller uten å få utbetalt lønn.

Hvorfor privatisering? / Når alle eksempler og under-søkelser tyder på at privatisering forringer kollektiv-tilbudet, fremmedgjør de ansatte, og jager vekk

Privatisering forringer kollektiv- tilbudet, fremmedgjør de ansatte og jager vekk passasjerene

planka_001.indd 14 1/12/11 7:40 PM

15

passasjerene uten å senke offentlige utgifter nevne-verdig, hvorfor insisterer politikere på å gjennomføre det? Mange politikere, byråkrater og næringslivs-ledere tror at private aktører alltid vil gjøre ting mer effektivt enn det offentlige. Private aktører er som regel flinkere til å skape profitt og gi avkasting på aksjer, men det kan stilles spørsmål ved hvorvidt slike hensyn bør være bærende for alt. Noen ganger er det kanskje viktigere at ting fungerer bra enn at noen kan tjene seg rike på det? Det mener vi er til- fellet når det gjelder kollektivtrafikken. En annen forestilling er at konkurranse mellom forskjellige private aktører vil medføre et bedre tilbud. Dessverre virker ikke dette etter hensikt. I Sverige er det kun fire selskaper som driver 80% av produksjon knyttet til kollektivtrafikk, og 90% av den totale rutenæringen er eid av store, internasjonale foretak10. Erfarings-messig bidrar privatisering av kollektivtrafikk ikke til fremveksten av små, konkurrerende bedrifter, men til utviklingen av enorme private monopoler. Venstre, SV, Rødt, og AP har sagt i en flertalls- melding i forbindelse med behandlingen av bystyresak 67 2010 at det ikke er aktuelt å legge skinnegående transport i Oslo ut på anbud. Bussen er i stor grad privatisert allerede. Oslo Sporveiers Arbeiderforening (OSA) har imidlertid fått tak i et foreløpig utkast til Ruters strategiplan. Om Ruter får det som de vil, vil T-banen og trikken være

planka_001.indd 15 1/12/11 7:40 PM

16

fullt konkurranseutsatt fra 2013. Hvis vi ønsker et kollektivtilbud for alle, og som er i stand til å møte vår tids miljøutfordringer, er vi nødt til å stanse denne utviklingen.

Dagens Næringsliv 10/5 2004

Stockholms svar på Ruter

www.Planka.nu

www.Planka.nu

www.fagforening.no

FAFO, Rapport 406. “Anbudstap i Rutebilsektoren.

Konsekvenser for de ansatte, yrkets omdømme og kompetansen”, 2003.

www.fagforening.no

www.fagforening.no - under fanen “Anbudets velsignelser!”

www.Planka.nu

www.Planka.nu

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

planka_001.indd 16 1/12/11 7:40 PM

17

Bilen, byen og oss / “Først former vi byene - så former de oss”, har den danske arkitekten Jan Gehl sagt1. Våre fysiske omgivelser er bygget etter vår bruk av bilen, være seg veier, parkeringsplasser og parkeringshus, forsteder, garasjer eller turistmål, og avstanden mellom dem. Slik formes alt fra sysselset-tingsmønstre til boligpolitikk. Jakten etter olje og de påfølgende geopolitiske basketakene er direkte knyttet til vår bruk av bil. En bruk som tilsynelatende er frivillig, men som åpenbart er ute av kontroll. 50 prosent av all olje brukes på bil. I tillegg bruker bil-industrien nesten halvparten av all verdens gummi, 25 prosent av all verdens glass og 15 prosent av all verdens stål2. Bilbruk er altså ikke et personlig tema, men et globalt fenomen. Hvordan har det blitt slik? Transport og hverdagsliv / Måten mennesker harkommet seg rundt på, har bestemt vår måte å plan-legge og bygge byene på. Før bilbruken omformet vår bruk av byen var det lokale samlingspunkt og blandet arealbruk som preget byens skapning. Fordi det ikke fantes et transportmiddel som bilen, var det helt nødvendig med gåavstander mellom de ulike aktivitetene. Venezia, Europas rikeste by i middelalderen, står fortsatt igjen som et eksempel på dette. Byen ble organisert rundt kanalsystemet, som var samtidens kollektivtransport. I dag ligger fortsatt alle byens adresser i 2-300 meters avstand fra kanalsystemet.

planka_001.indd 17 1/12/11 7:40 PM

18

Hurtighetens skala / Den store brytningstiden fordagens byer var på slutten av 1800-tallet3. Paris er etgodt eksempel på dette. Etter de folkelige opprørene i andre halvdel av 1800-tallet ble byen omstrukturert. Trange smug og gater ble revet opp og bygget om, til fordel for brede bulevarder. Arkitekten het Georges-Eugène Haussmann, og hans ideer endret gatenei Paris for alltid. På samme tid hadde byutforming fått mye oppmerksomhet i England. London var verdens største by og ingen bodde trangere enn arbeiderklassen der. Blant overklassens mest nådige fantes de som var så sjokkert over fattigfolks kår, at de appellerte til materielle forbedringer i slumstrøk. Men ønsket om å forbedre de fattiges kår bunnet også i frykten for opprør. Kommune-opprøret i Frankrike satt en støkk i overklassen over hele Europa, og en økte klassebevissthet blandt arbeidere.Ombygging av gater og hus skapte en mer effektiv,militær kontroll over befolkningen; en slags planlagtsosial orden4. Dette, sammen med biltransportensutvikling, gjorde at trange smug og byer organiserti “gå-tempo” gikk av moten. I Los Angeles gikkman nok lengst, og har blitt kalt et laboratoriumfor 1900-tallsbyens fremtid. Utviklingen av byen ogmotorsystemet fulgte hverandre. Reisemønsteretforandret seg og dette var et resultat av og fordreten bilavhengig økonomi og et bilavhengig samfunn.Bykjernen i Los Angeles forsvant, den kommersiellevirksomheten flyttet seg til forstedene og sporveiene

planka_001.indd 18 1/12/11 7:40 PM

19mistet sin betydning og prioritet. Sporveisystemet, som i sin tid var det største i USA, gikk konkurs og ble kjøpt opp av bilindustrien. “Hey, don’t tell me we’re gonna have to walk from the car to the house. Geez, my feet haven’t touched pavement since I reached Los Angeles”, som Woody Allen kommen-terer i filmen “Annie Hall” fra 1977. Moderne tider / I Europa ble politikken som fostretprivatbilismen som samfunnsnorm og som etprinsipp i byplanlegging tenkt ut av et svært lite, men innflytelsesrikt miljø i Paris. “Gaten må dø” sa den sveitsiske arkitekten Le Corbusier, som på 1920-tallet var den fremste talspersonen for å spre byens funksjoner til ulike steder i byen5. Store trafikkmaskiner skulle binde byens sosiale og kommersielle funksjoner sammen. Du skulle bo et sted, jobbe et annet, handle et tredje sted, og fritid, hvis du hadde noe, var også adskilt fra alt dette.

Utviklingen av biltransporten gjorde at byer i “gåtempo” gikk av moten

planka_001.indd 19 1/12/11 7:40 PM

20

Hvor mye motorvei må bygges for å hindre kø? / Transport- økonomisk Institutt (TØI) har regnet på hvor mye vei det må bygges i Oslo for at køene skal forsvinne.

Forutsetningene for utregningene er som følger:

– Vi skal bygge et veinett som ikke genererer køer i løpet av de 15 neste årene

– Vi har en befolknings- og arbeidsplassvekst på 1,3 prosent per år i perioden

– Veinettet har like mange felt i begge retninger

Følger vi disse forutsetningene, behøver vi dette veinettet*:

E18 i Bærum: 14 felt + 2 bussfelt (5+1)E18 Skøyen: 10 felt + 2 bussfelt (5+1)Festningstunnelen: 12 felt (6)Bjørvikatunnelen: 12 felt (6)Ekebergtunnelen: 12 felt (4)Vålerengatunnelen: 12 felt (4)E6 Groruddalen: 16 felt (6+2)Østre Aker vei: 10 felt (4)Rv4 Trondheimsveien : 2 felt (4 i dag, bygges ned)Ring 3: Varierer mellom 8 og 10 felt (4)E6 nord til Kløfta: 10 og 8 felt (6 og 4)E6 sør til Klemetsrud: 10 felt (4)E18 Mosseveien:6 felt (2)

* Dagens veinett i parantes

planka_001.indd 20 1/12/11 7:40 PM

21

Modernismens byplanleggere så på byen som enmaskin; den var toppstyrt, udemokratisk og basertpå abstrakte ideer som ikke tok hensyn til stedetshistoriske kontekst. Le Corbusier ville rive ned detgamle og bygge et nytt, geometrisk ordnet samfunnfra bunnen av. Datidens utfordringer i byene skullei følge Le Corbusier løses av handlekraftige mennuten samvittighetskvaler. Selv forsøkte han å sam-arbeide med det tysk-allierte Vichy-regimet i Frankrike under andre verdenskrig. Også i Oslo har den modernistiske måten å tenke samfunnsorganisering og byutforming gitt utslag. At bebyggelsen i dag er spredt og at ulike tilbud er plassert ulike steder, er et resultat av dette. Noen av følgene av denne politikken har vært bilavhengighet, ulik tilgang på tjenester og en lite effektiv energi- og ressursbruk. En måte å måle ressursbruken vår på kalles “økologisk fotavtrykk”, og forteller oss hvor mye areal som kreves for å opprettholde vår måte å leve på. “Hver innbygger i Oslo har et “økologisk fotavtrykk” på om lag 80.000 kvadratmeter”, sier en rapport fra Universitetet i Oslo og Vestlands- forskning6. Forbruket gjennom bruk og kast av mat, bil og energi til bolig lager til sammen 95% av sporet vi setter fra oss. Mer nærhet mellom bolig, arbeidsplass og handlesentra blir foreslått som tiltak, samt overgang fra bilbruk til kollektivtrafikk og sykkeltrafikk.

* Dagens veinett i parantes

planka_001.indd 21 1/12/11 7:40 PM

22

Hvordan ville dette gått i Oslo i dag? / Byene harblitt en arena for privatbilisme, og Oslo er intetunntak. Det vi ser rundt oss er knyttet til bil, detsamme er det vi lukter, puster og det vi hører. Oslo med sine ringveier og mindre gjennomfartsveier kan ofte ligne en transportåre, og byaktiviteten følger bil-veiene, med mindre bilgater spedd på inn fra siden.Arbeidstagere bor ikke lenger i bydeler med gå-avstand til arbeidsplassene sine, men har flyttet ut i drabantbyer og forsteder hvor de er avhengige av å kjøre lange strekninger hver dag for å komme til jobbene sine. Bor du i Groruddalen og vasker påBlindern på dagen, på Radisson på ettermiddagen og på Lysaker på kvelden, blir det dyrt å flytte på seg. Siden mye av mobiliteten i og rundt Oslo er lagt oppetter bilkjøring, skulle vi tro at det å kjøre bil varnoe effektivt og behagelig. Likevel er bybildet pregetav køer, særlig på morgenen og på ettermiddagen.For eksempel viser den siste store tiårsmålingen fraSamferdselsetaten at det gjennom hele 90-tallet hartatt lengre tid å komme seg til indre by utenfra medbil i arbeidstid7. Som bilist oppleves ikke Oslo somen særlig smidig by å bevege seg i, og kanskje dettefører til det noe underlige motsetningsforholdetmellom “bilister”, “syklister” og “fotgjengere”. Har vi ikke alle vært på den ene eller andre siden av sykkel- eller bilrattet, eller ventet overbærendetålmodig ved den hvite krittstreken, på fortauet elleri veien? Politiske forsøk på å begrense biltrafikken i

planka_001.indd 22 1/12/11 7:40 PM

23Norge er hett tema, og folkevalgte politikere blir oftesvært upopulære dersom de foreslår virkemidler som utfordrer fri ferdsel av bil til lavest mulig pris. Motstand mot bompenger er hot valgkampstoff i Norge. “Folk vil kjøre bil uansett”, sier gjerne bil-tilhengerne. At folks frihet blir rammet er også ofte et argument. Utbygging av motorveiene blir da presentert som en løsning på problemet med kø inn til de store byene. Både erfaring og under-søkelser har riktignok vist oss at flere felt og større plass til biler gjør at flere kjører bil, og trafikkårene tetter seg på nytt. Uavhengig av dette, viser tran-sportforskningen at folk velger annerledes dersom andre transportmidler lønner seg, både med tanke på tidsbruk og økonomi. Et eksempel fra Trondheim viser at man ved å fjerne bomringen inviterer folk til å kjøre mer bil: I 2006, ett år etter bomringen ble fjernet, hadde biltrafikken økt med 11% i tidsrommet

En avgiftsfri, skattefinansi-ert kollektivtransport kan åpne for en annerledes ut-vikling av byen

planka_001.indd 23 1/12/11 7:40 PM

24

mellom klokken seks om morgenen til seks på kvelden. Samtidig som bilbruken økte, sank bruken av andre transportmidler i Trondheim! Færre satt på med hverandre, færre syklet og færre reiste kollektivt. Trondheim valgte å gjeninnføre bomringen, denne gangen med høyere avgift i de mest trafikkerte tidene. Dette kalles rushtidsavgift, og gjør det mindre lønnsomt å kjøre bil og mer lønnsomt å velge kollektivt8. Trafikken graves ned og pustes inn / Hvordan inn-byggere og besøkende i Oslo og Akershus kommerseg rundt på, og hvordan de inviteres til å gjøre det,kan vi kjenne på lufta vi puster inn. Oslo og Bergener Europas mest forurensede byer på vinteren. Som syklist i Oslo, sykler du under de dårligst tilrettelagte forholdene i hele Norge; kun Bergen og Ålesund har et dårligere tilbud9. Den 43-meter brede avenyen Dronning Eufemiasgate i Bjørvika blir i følge vegves-enet en viktig åre for kollektivtrafikken i Oslo, hvor både syklister, busser, trikker og biler skal dele på plassen. Her tenkes det stor skala. Bygnings- massen som nå reiser seg i sentrum skal fylles med mennesker - så får vi se hva slags følger den topp- styrte, udemokratiske og usosiale prosessen bak utbyggingen får for bruken av området. Trafikk-maskinen blir riktignok lagt lokk på; slik gravervi ned avfallet og forventer at det en dag ikke skalfalle i hodene våre. 100’000 biler farer gjennom

planka_001.indd 24 1/12/11 7:40 PM

25

Operatunnelen daglig. Forurensingen skal sile ut i det fri. Hva slags følger har det for alle som puster inn luften? Luftforurensingen i Oslo og Akershus er en følge av veitrafikken. 16’000 personer i Oslo er utsatt for svevestøv og giftstoffer fra trafikken langt over grensen for hva som er helsemessig fors- varlig10. Naturvernforbundet sier at 270’000 personer i Oslo og 40’000 personer i Akershus rammes av forurensing som overgår Statens Forurensingstilsyns anbefalte luftveiskriterier11. Av de som rammes, bor de fleste langs Ring 2, Ring 3 og i Trondheimsveien. Barn som bor i Groruddalen er oftest på sykehus med luftveislidelser. Radium-hospitalet sier at mellom 5-25% av lungekrefttilfellene i Oslo har en sammenheng med luftforurensingen12.

Hvor lenge kan vi forholde oss til denne situasjonen uten å gjøre noe umiddelbart med det? Avfallet fra biler og lette kjøretøy - busser, trailere og lastebiler ekskludert - utgjør 20 til 25 prosent av de globale utslippene av CO2 13. Mennesker dør og skader seg i trafikken, på grunn av en teknologi og av en måte å organisere samfunnet på. Så lenge dette ikke endres, er det konsekvenser vi må godta. Etter 100 år med entusiasme for samfunnets store“driving force”, bilen, blir kritikken av et bilbasertsamfunn stadig mer presserende. Klimaet for å diskutere hvilke drivkrefter vi vil basere samfunnet

planka_001.indd 25 1/12/11 7:40 PM

26

vårt på endres også i takt med miljøskadene. En avgiftsfri, skattefinansiert kollektivtransport kan åpne opp for en annerledes utvikling av byen, fordi trafikken har så mye å si for hvordan den er utformet og hvordan den brukes. Slik kan en bedre og mer tilgjengelig kollektivtransport være én del av en helhetlig løsning på de menneskeskapte miljøproblemene.

planka_001.indd 26 1/12/11 7:40 PM

27

Gehl, Jan. 2010. Byer for mennesker. Bogværket, København.

Dicken, Peter. 2007. “’Weels of Change’: The Automobile Industry.”

Global Shift. 5 utg. Sage Publications, New York.

Aspen, J., 1993. Le Corbusiers urbane revolusjon - en analyse av bymessig

og arkitektonisk modernisering. Hovedoppgave i idéhistorie, IKS, UiO.

Hall, D., 2002. Cities of Tomorrow. 3. utgave. Oxford: Blackwell Publishing.

Le Corbusier, 2004. Mot en arkitektur, Spartacus. Oslo.

Prosus-rapport nr. 1/02 “Det økologiske fotavtrykk for Oslo kommune -

resultater og forslag til anvendelse av økologisk fotavtrykk som styrings-

indikator”. Carlo Aall og Ingrid Thorsen Norland, Senter for utvikling og

miljø, UiO.

Prosam-rapport 165, 2009. “Fremkommelighetsundersøkelser for bil i Oslo

og Akershus”. Tilgjengelig fra www.prosam.org. Sist besøkt 9.01.11.

Winsvold, Eivin. “Rushtidavgift - en kamp mellom folket og eliten?” i

Samfunnsgeografen, nr. 1, 2010. UiO.

“Beste og verste sykkelby”. Tilgjengelig fra (www.nrk.no/nyheter/distrikt/

ostlandssendingen/1.6884336).

osloogakershus.miljostatus.no/msf_themepage.aspx?m=2452

“Statens vegvesen uenig med seg selv”. Tilgjengelig fra: (naturvernfor-

bundet.no/naturogmiljo/import/statens-vegvesen-uenig-med-seg-selv-

article13136-1009.html).

www.sykavhuset.no/luftforurensning.htm

Dicken, 2007.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

planka_001.indd 27 1/12/11 7:40 PM

28By og miljø? / Vår mate å organisere byene på de siste hundre årene har bidratt til økte klimagass-utslipp. Vi star nå ovenfor vår kanskje største utfordring noensinne. Temperaturer vil øke, dyrearter vil forsvinne, isbreer smelte og været vil bli stadig mer uforutsigbart1. De mennesklige omkostningene er ennå usikre, men utvilsomt store. Men hvordan vi skal møte alle disse forandringene, allerede nå og i årene fremover, er vi ikke enige om. Noen vil holde på det gamle, mens andre lengter etter nye, ambisiøse planer og ideer som svar på klimakrisen.

Klimatoppmøtet i København i desember 2009, og Cancún i 2010, viste oss hvor handlingslammet og fattig på nye ideer våre ledere er. Mens de hevder å representerer oss, leder de oss inn i usikkerhet: vannstanden stiger, tilgang på mat blir enda tøffere og tørken sprer seg. Dette driver mange mennesker

Vårt alternativ

planka_001.indd 28 1/12/11 7:40 PM

29

på flukt. Knappe ressurser fører til flere konflikter. Lederne skyver den økonomiske krisen foran seg, kutter i velferd og gir oss få gode grunner til å være optimistiske. Til gatene / Samtidig som vi famler etter en klarløsning, bor over halvparten av planetens borgerei byer. Kan vi da snakke om samfunnets vanskelig-heter og potensial uten å snakke om byen? Plankas idé er å se utfordringene våre på gateplan. På den måten kan det bli klarere for oss hvordan vi kan løse dem selv, sammen: Vår måte å farte, busse, gå, stå og forflytte oss på i byen har betydning for bymiljøet, både klimatisk, økonomisk og sosialt.

Gatene og veiene våre er også et resultat av makt-forhold og påfølgende prioriteringer av hvilke transportmiddel idéutformerne og de handlekraftigehar satt i system. Dette er trafikkhierarkiet, og harsom utgangspunkt hvor mye ressurser og plass somtildeles hvert transportmiddel og dens brukere2.

Kvaliteten på fortauene, torgene, parkene, over-gangene, holdeplassene, veiene, banene, stiene, veggene, takene, husene, trærne, buskene, leke-stativene, kafeene, bibliotekene, fotballbanene, basketbanene, pingpong-bordene, bocciabanene, elvene, bruene, butikkene, bakgårdene, forgårdene, overgangene, undergangene, bussene og trikkene

planka_001.indd 29 1/12/11 7:40 PM

30

er avgjørende for bruken av dem. Å diskutere disse tingenes utforming, antall og plassering blir mer og mer vanlig. Bylivet er avhengig av sin menneskelige skala. I byer som er kjent for gateliv, som København, San Francisco og Venezia, finnes det strukturer som oppfordrer folk til å bruke omgivelsene sine på en nye måter. Felles for dem alle har vært redusert bil-bruk, og en invitasjon til flere og mer varierte måter å komme seg rundt på. Myke trafikanters rett til det offentlige rom / Myke trafikanters rett til det offentlige rom / Siden slutten av 60-tallet har politikerne i København gjennomførtet langsiktig og målrettet arbeid for å styrke de myke trafikantenes råderom i byen. Det offentlige rom skulle bli så attraktivt at det ville få folk ut i gatene igjen. Med støtte og press fra befolkningen har de kombinert mange forskjellige tiltak: Hvert år ble arealet brukt av parkerte biler redusert med tre prosent. Fotgjengernes alburom ble utvidet rundt boligene, og bilgater ble gjort om til rene gågater. 18 parkeringsplasser i sentrum ble omregulert til fri bruk av mennesker. I løpet av perioden ble det opprettet 3000 nye sitteplasser på gatekafeene. Gatemusikanter og artister ble oppmuntret fremfor kritisert for sine bidrag. Disse tiltakene, blant andre, gjorde til skamme forestillingene om at det nordiske klimaet ikke egnet seg for utekafeer, at danskene ikke hadde en urban kultur, at de ikke var vant med å gå, og at de ikke ønsket å forlate bilene sine3.

planka_001.indd 30 1/12/11 7:40 PM

31

Hva har skjedd i Oslo? Kollektivtrafikken ble utbygdpå 60- og 70-tallet og er fortsatt bedre enn i andrestørre byer i Norge. Oslotrikken har bestått - til tross for press for å legge den ned - takket være handle-kraftig og prinsippfast arbeid av Oslos SporveiersArbeiderforening. Dette kan være et eksempel på atforkjempere for mindre ressurs- og arealkrevendetransportmidler har blitt hørt. Sykler er det mest effektive urbane fremkomstmiddelet av dem alle. Men de som vil bruke sykkel i Oslo har ikke fått gjennomslag.

Jeg sykler / En helt sentral del av arbeidet for etbedre miljø i København har vært tilretteleggingenfor syklister. I dag har danskene et av verdens beste sykkelsystem for storbyer, med egne sykkelveier, sykkeloverganger og trafikklys. Flere bruker sykkel enn bil i rushtiden; I 2008 syklet 37 prosent av københavnerne til jobb, og over halvparten avinnbyggerne syklet hver dag.

I tillegg til syklistene, har også de aller mykestetrafikantene i København fått mer frihet. Fra 1962 til2005 har råderommet for fotgjengere og bilfritt byliv økt fra 15.000 til 100.000 kvadratmeter. Det er en syvdobling. Invitasjonen har vært klar, og folk har takket ja. København jobber fortsatt for at denne utviklingen skal fortsette.

planka_001.indd 31 1/12/11 7:40 PM

32

I 20 år har planene for sykkelnettet blitt hysjet ned til stillhet og forholdene for syklister i Oslo i dag er et resultat av det. I 2010 har sykkelsaken fått opp- merksomhet, og politikerne snakker om å gjøre noe med fremkommeligheten, kanskje innen 2012, kanskje innen 2015. Et ankepunkt er at kollektivtrafikk- nettet og sykkelplanene som foreligger allerede er utdatert. Nye mål og ambisjoner er tvingende nød-vendig dersom vi skal reversere klimagassutslipp og bøte på skadene vi allerede har gjort.

Hva kan kollektivtransportens bidrag være? I Belgiaslet innbyggerne i byen Hesselt med lange bilkøer ogen firefelts motorvei med sprengt kapasitet. Motor-veien omkranset byen, i god modernistisk ånd.Hva måtte gjøres? Bygge flere motorveier? Hva medbompenger? Noen av innbyggerne foreslo avgiftsfrikollektivtransport. Den sosialdemokratiske ordfører-kandidaten Steven Stevaert tok forslaget, vant valget og gjennomførte idéen i 1997. Billettautomater og sperresystem ble fjernet og invitasjonen til byensinnbyggere var klar: Vær så god, bruk vårt kollektiv-system. Bilkøene ble redusert og antall trafikanteri kollektivtransporten økte med 800 prosent. Énprosent av byens budsjett brukes i dag for å la denne invitasjonen stå ved lag4. Lignende eksempler finnes det flere av. Hver by har sine spesifikke, lokale forhold, som krever forskjellige kombinasjoner av løsninger.

planka_001.indd 32 1/12/11 7:40 PM

33

Kontekst! / Curitiba og Bogotá i henholdsvis Brasilog Colombia er pionerer innen Bus Rapid Transport-systemet (BRT). BRT er et konsept hvor bussene har fått en egen, adskilt ekspressvei. I over- befolkede byer som Bogotá, med formidable sosiale og økonomiske problemer, har dette tiltaket bidratt til en bedre organisering av byen. Kollektivtrafikken er radikalt forbedret, og dette bedrer det lokale klimaet. Et progressivt bystyre har samtidig renovert byens parker og nabolagsområder, bygget 330 kilom-eter sykkelvei og lovsikret sykkelsti på alle nye veier. Hver søndag stenges store deler av byen til uteaktiv-itet, være seg sykkel, piknik, musikk eller styltegåing. Bogotás tiltak framstår på denne måten som en alternativ vei til bysikkerhet. Rudolph Giulianis arbeid i New York på den andre siden, har vært betydelig mer omstridt. Hans autoritære Zero Tolerance-politikk har fokusert på mer overvåking og sosial kontroll. Der denne politikken rammet uskyldige skadelidende, ble disse følgene sett på som et nødvendig onde og et biprodukt av en effektiv kriminalitetskontroll5. Kombinasjonen av en helhetlig sykkeltanke og enprioritering av kollektivtransport fremfor biltrafikkvil skape byer som kan møte klimakrisen på enakseptabel måte. Sykkelsaken i Oslo skaper debattog mange gode idéer kommer frem. Mulige tiltak for å oppmuntre folk til å la bilen stå finnes det mange

planka_001.indd 33 1/12/11 7:40 PM

34

av. Besøksparkering på utsiden av byen, ingengjennomkjøring i indre by, ingen parkering for handlende eller der hovedsykkelnettet går, er alle gode forslag som burde diskuteres6. Innfarts- parkering til Oslo med reelle muligheter for parkering av sykkel og bil vil invitere folk til å kombinere miljø- og helsefremmende måter å komme seg rundt på. Slike eksempler åpner opp fantasien for våre tenktemuligheter. Verken København, Bogotá eller Hesselt har klart å skape forhold som fordrer en helhetlig sosial og økonomisk inkludering. Men en by hvor folk aktivt tar del i sine omgivelser og sitt byliv er mulig, og kan bidra til en mer mangfoldig forestilling av hva byen er, kan være, og hvilke behov som må møtes. Planka Oslo vil støtte de som jobber aktivt for en mer miljøvennlig by, og vi vil gi kollektiv- transporten en vital rolle i dette arbeidet.

Mulighetene er altså tilstede. Dessverre har lederne våre også kapasitet til å avslå disse mulighetene, som vist i London under Margareth Thatchers tid som statsminister. Greater London Council, demokratisk valgt og adskilt fra Storbritannias regjering og ledet av progressive sosialdemokrater, økte i 1981 sub-sidieringen av kollektivtrafikken slik at billettprisene sank med én tredjedel. Prosjektet skulle være første steg mot et helhetlig og inkluderende trafikksystem i London. I løpet av 1982 sank bilbruken i London med

planka_001.indd 34 1/12/11 7:40 PM

35

10%, brukere av t-banen steg med 44% og brukere av buss steg med 14%. Disse økningene var de største gjennom London Transports 52 år lange historie7. Thatcher grep imidlertid inn og mente at dette var uvettig bruk av skattepengene. Regjeringen over-prøvde lokalmyndighetene, saken ble ført til høyesterett og ble erklært ugyldig i 1984. Konflikten ble en del av omstruktureringen av det politiske systemet i Storbri-tannia, da Thatcher la ned Greater London Council i 1986. Lokaldemokratiet ble nedkjempet, billettpriseneøkte og folk protesterte under parolen “Can’t pay, won’t pay”. Men til liten nytte. “A man who, beyond the age of twenty six, finds himself on a bus can count himself as a failure”, var Thatchers syn på saken8. Etter noen uker med trafikkork og folkeaksjon dabbet protestene av, og byens innbyggere gikk tilbake i hi.

Gjennom Planka Oslo demonstrerer trafikantene kollektivtrafikkens potensial i miljøkampen

planka_001.indd 35 1/12/11 7:40 PM

36

En slik skrekkhistorie overskygger ikke godhistorienefra København, Hesselt og Bogotá. Gode argumenter og tydelige ambisjoner kombinert med en lydhør og progressiv lokalpolitikk kan sammen skape et annerledes bymiljø. Hvordan står det til i Oslo i dag, og hvor er vi på vei? Hva trenger vi? Hvordan vil vi ha det, ideelt sett?

Å følge transportsituasjonen i Norge i dag, er som åse et mannskap øse van nut av en synkende båt. Medgod planlegging og fremtidssyn kunne man forutsettbefolkningsveksten i Oslo og omegn, bygget dobbelttogspor til distriktene rundt byen, gitt et alternativ tilbilpendling og begrenset vanskelighetene vi har i dag.Selve Oslos befolkning øker med 10’000 personer iåret. Byen trenger en grønn flyt av mennesker og enøkt tilrettelegging for myke og kollektive trafikanter.“Gi meg drømmer og visjoner, populistisk, urealistiskvrøvl, forslag som kan diskuteres, modelleres og omformuleres, og kanskje, etter en tid - hvem vet - gjennomføres” skrev samfunnsøkonom Camilla Bakken Øvald i 2005. Planka Oslo mener at forslaget om en avgiftsfri, skattefinansiert kollektivtransport langt ifra er urealistisk: Det er svært håndfast, innen rekkevidde, lønnsomt og fullstendig gjennomførbart. Ambisjonene for samfunnet vårt er i overkant styrt av og tilpasset politiske modeller, sier Bakken Øvald. Slik var det ikke da velferdsstaten ble bygget i Norge på 1900-tallet. Da lagde man politiske modeller tilpasset

planka_001.indd 36 1/12/11 7:40 PM

37

samfunnet, våre behov og vår vilje til å forbedre samfunnsforholdene. I møte med den klimatiske krisen, virker dette som det mest anstendige og intelligente å gjøre. Gjennom Planka Oslo demon-strerer trafikantene kollektivtrafikkens potensial i miljøkampen. Så kan veien til en bærekraftig by gå videre derfra.

O’Brian, Karen. “Responding to Climate Change. The Need for an integral

approach” , Integral Institute, Resource Paper No. 4, March 2009, pp. 1–1.

planka.nu, 2009. “Trafikmaktsordningen. Om den rådande trafikhierarkins

negativa konsekvenser och drömmen om ett nytt tillgänglighetsparadigm”.

Tilgjengelig fra www.planka.nu/rapporter

Gehl, Jan. 2010. Byer for mennesker. Bogværket, København.

Bakken Øvald, Camilla. “Visjoner for velferd” i Morgenbladet, 28.08.05.

Beckett, Katherine og Godoy, A.: “New York and Bogotá. A Tale of Two

Cities: A Comparative Analysis of Quality of Life in New York and Bogotá” i

Urban Studies 47; 277-301. Sage Publications, 2010.

Torvund, Olav. “Hvordan kan Oslo bli en sykkelby?” Tilgjengelig fra (blogg.

torvund.net/2010/10/06/hvordan-kan-oslo-bli-en-sykkelby-sykkelpolitikk-

byraadsledren-jkallmyr/). Sist besøkt 09.01.11.

Gosling, Tony. “Blueprint for a Green London”. Tilgjengelig fra (www.bilder-

berg.org/farefare.htm). Sist besøkt 09.01.11.

Monbiot, George. “They call themselves libertarians; I think they’re anti-

social bastards” i The Guardian, 20.12.05. Tilgjengelig fra (www.guardian.

co.uk/uk/2005/dec/20/politics.publicservices). Sist besøkt 09.01.11.

1

2

3

4

5

6

7

8

planka_001.indd 37 1/12/11 7:40 PM

38

Felles utfordringer krever felles løsninger / Historisksett har vi i Norge en tradisjon for å møte utfordringer som et fellesskap. Velferdsreformene som harblitt innført i løpet av de siste hundre årene har gjortpersonlige bekymringer som helse og pensjon tilkollektive ansvarsområder. Dette er stort sett blittgjort gjennom skattesystemet. Dagens utfordringerer naturligvis ikke de samme som gårsdagens. Men kanskje trenger vi ikke se lenger tilbake enn til de eldre velferdsreformene for å finne løsningsforslag? I en situasjon hvor over halvparten av verdens befolkning bor i byer, er det å utvikle bærekraftige byer og byøkologiske alternativer noe av det viktigste vi kan gjøre for miljøet. Her står byens transport-system sentralt og skattesystemet fremstår som et godt virkemiddel å ta i bruk.

For at kollektivtransporten skal leve opp til navnetsitt, må den som et minstekrav være tilgjengelig for alle. Slik det er i dag, hvor over 55% av inntekts-grunnlaget til Ruter er billettinntekter1 og en enkelt-billett nærmer seg 50-lappen, sier det seg selv at noen blir avskåret fra dette kollektive godet. Andre finner det lite hensiktsmessig å benytte seg av et tilbud som ikke er vesentlig billigere enn privatbilen. Et kollektivt gode bør være kollektivt finansiert, kollektivt eid og allment tilgjengelig. Allerede i dag står kollektivtransporten for 41% av de motoriserte reisene innenfor hovedstadsområdet2. Det vil si at de

planka_001.indd 38 1/12/11 7:40 PM

39

aller fleste fra tid til annen benytter seg av kollektivsystemet. Ved å finansiere det gjennom skattesystemet vil vi sikre alle tilgang, vi vil investere i en renere og mer miljøvennlig by og Ruter vil kunne fokusere på sitt kjerneområde: sørge for en effektiv og tilgjengelig kollektivtransport.

Med utgangspunkt i 2008-regnskapet fra Ruter, vilhver Oslo- og Akershus-borger måtte betale 2170krmer i skatt i året for å finansiere kollektivsystemetfullt og helt gjennom skattesystemet. Det tilsvarer180kr pr. måned. Altså halvparten av et Oslostudent-månedskort. Eller nesten 1/5 av et vanlig Oslo-månedskort. Andre finansieringsmuligheter erogså mulig: for eksempel kunne økt eiendomsskatt,innføring av en børsavgift, heving av arbeidsgiver-avgiften eller avgifter knyttet til bil vært med på åfinansiere kollektivtransporten. Men argumentet står like fullt ved lag. Imidlertid bør det nevnes at beregningen ovenfor, for enkelthetens skyld, er basert på flat skatt. Med dagens progressive skatte-system ville ikke sluttresultatet sett helt slik ut, noe vi selvsagt heller ikke ønsker. Det er jo den samme argumentasjonen som ligger bak kravet om å fjerne avgiftene i utgangspunktet. I et progressivt skatte-system ville med andre ord studenter og lavinntek-tsgrupper betalt enda mindre, mens mer velstående ville måtte bidra mer. Akkurat som ellers i samfunnet. Planka.nu i Sverige har for eksempel foreslått en

planka_001.indd 39 1/12/11 7:40 PM

40

heving av landstingskatten med 1,50kr, som ville innebære at alle med en inntekt under 45 000,- ville spart på innføringen av skattefinansiert kollektiv-transport3. I tillegg tar ikke utregningen høyde for den kostnadsbesparingen Ruter ville fått om skat-tefinansiering ville blitt innført. Nesten 130 millioner ville blitt spart bare i provisjonsavgifter og salgstiltak/ reklame. For ikke å snakke om de 600 millionene allerede brukt på det nye sperresystemet4. Et sperre-system som nå uansett ikke ser ut til å bli tatt i bruk5. Tall fra Stockholm viser at de bruker 69 millioner i året på sitt sperresystem6, så det er nok like greit. På toppen av disse hundretalls millionene kommer et ukjent antall millioner som alle underselskapene til Ruter tar ut i utbytte og profitt. Alt dette er kostnader som ville forsvunnet med skattefinansiering. Ruter ville også sluppet å leie inn personell fra sikkerhets-selskaper, eget personell kunne blitt overflyttet til oppgaver knyttet til selve transporten og reisetiden ville blitt mer effektiv. Da kan vi virkelig snakke om en kollektiv kollektivtransport, hvor tilgjengelighet, fremkommelighet, trivsel og effektivitet kunne stått i fokus. I motsetning til dagens kostnadsbesparinger, salgstiltak og sperrelinjer. Det er nemlig kun innenfor et slikt system det lar seg gjøre å bøtelegge trafikanter med gyldig billett, og samtidig argumentere for atdette er en fordel for oss trafikanter7. Det er vårt felles ansvar å velge alternativer som er miljøvenn-lige og som tjener samfunnet i sin helhet. Dette er

planka_001.indd 40 1/12/11 7:40 PM

41

ikke først og fremst et individuelt ansvar, men et kollektivt. Derfor må vi også lage systemer som gjør valget enklere. Systemer som omfatter alle og enhver, og ikke bare det heldige mindretall som kan shoppe seg god miljøsamvittighet - enten det er gjennom el-biler eller klimabilletter. Skattefinansiert kollektivtransport er antagelig den billigste, mest fremtidsrettede og den mest rettferdige måten å minke privatbilismen i byen på. Når gassrensing og andre prestisjeprosjekter ser ut til å forbli fagre løfter, kan Norge heller gå foran og skape miljøvenn-lige byer, til inspirasjon og etterfølgelse for andre. Kollektiv-transporten er således et naturlig sted å begynne – dette gjelder vår urbane allemannsrett og bør behandles deretter.

Ruters årsregnskap for 2008. Tilgjengelig fra www.ruter.no/

Om-Ruter-As/Rapporter-og-utredninger/

Ruters årsregnskap for 2008.

Planka.nu 2008 ”Att resa ska inte kosta hela världen”. Tilgjengelig fra

planka.nu/vad-tycker-vi/rapporter/att-resa-ska-inte-kosta-hela-varlden

Aftenposten 04.09.08. ”Nytt billettsystem i Oslo kan bli stoppet”

Tilgjengelig fra www.aftenposten.no/nyheter/oslo/article2635761.ece

Aftenposten 13.09.10. ”- En stor belastning”

Tilgjengelig fra www.aftenposten.no/nyheter/iriks/article3807162.ece

Planka.nu 2009 ”Till varje pris?” Tilgjengelig fra planka.nu/vad-tycker-vi/

rapporter/till-varje-pris

Aftenposten 15.09.10. ”Vil gi bot til billettkjøpere”

Tilgjengelig fra www.aftenposten.no/nyheter/article3809746.ece

1

2

3

4

5

6

7

planka_001.indd 41 1/12/11 7:40 PM

planka_001.indd 42 1/12/11 7:41 PM

43Et middel og et mål / At Oslo har behov for en forsterket og ikke minst kollektiv kollektivtransport, burde fremgå av tekstene allerede presentert. Hvordan dette målet skal oppnås er imidlertid meruklart. Når politikerne velger å avvente situasjonenfremfor å utvikle fremtidsrettet politikk, blir vi selvnødt til å utvikle pressmidler for å få dem til å forstå alvoret. Det var med utgangspunkt i dette at Planka.nu oppsto i 2001, gjennom SUF-Stockholm (Syndi-kalistiska ungdomsförbundet). Inspirert av direkte aksjoner og sivil ulydighet, opprettet de en P-kasse hvor folk kunne organisere aktiv motstand, fremfor å passivt akseptere de nylig økte avgiftene i kollektiv-transporten. Medlemsavgiften I Planka går til P-kassen; den er plankernes garanti for eventuelle bøter Tilbudet ble etter hvert utvidet og søsterforeninger ble opprettet i Göteborg, Skåne og Östergötland. I dag er organisasjonen også en del av de verden-

Planka-metoden

planka_001.indd 43 1/12/11 7:41 PM

44

somspennende nettverkene World Carfree Network og Free Public Transports. I tillegg til P-kassen har planka.nu utviklet seg til å bli en blanding av lobby-isme og utenomparlamentarisk aktivisme. Ikke minst som en viktig stemme og informasjonsspeder for å utvide den offentlige debatten.

Nå har turen kommet til Oslo. I erkjennelsen av at utviklingen i kollektivtransportsektoren ser ut til å gå feil vei, har vi dannet en norsk søsterorganisasjon til svenske Planka.nu. P-kassen er allerede oppe og går, slik at du både kan spare noen hundrelapper i måneden og samtidig vise din motstand mot dagens manglende satsing på kollektivtransport. Dette et rop om en fremtidsretta og helhetlig byutforming. Så selv om medlemskap i P-kassen selvfølgelig gagner egen lommebok, er dette også en demonstrasjon med større perspektiver. Pressmiddelet er ikke ment mot Ruter som sådan, ikke mot de som arbeider der eller benytter seg av tjenestene deres, men mot de politikerne som står ansvarlig for strategidoku-menter og rammevilkår. Vi overlater ikke idéutform-ingen av fremtidens byer til visjonsløse politikere, men utvikler egne pressmidler for å få dem til å forstå hvor vi vil. Slik vil vi gjøre oss selv til subjekter i kollektivtrafikken. Vi er trafikanter, vi er ikke kunder av et administrasjonsselskap vi er tvunget til å forholde oss til. Dagens organisering av kollektivtrafikken er ineffektiv og unødvendig byråkratisk.

planka_001.indd 44 1/12/11 7:41 PM

45

Planka Oslo anser seg selv for å være en del av store bevegelse hvor byøkologi står som et middel og et mål. Vi vil i tiden fremover jobbe med kampanjer,aksjoner og flere tekster for å utvikle en by for alle,uavhengig av størrelsen på lommeboka og med hensyn til miljøet som omgir oss. Vi vil utvide debatten og definere hva rollen til kollektivtrafikken burde være: en integrert del av en sosial infrastruktur som forbedrer byklimaet, fremmer bedre arbeids-vilkår og binder hverdagslivet sammen - for alle. Og vi vil ha deg med på laget. Enten det er som medlem i p-kassa eller som aktivist som jobber forvåre synspunkter, perspektiver og mål.

Vi overlater ikke idéutformingen av fremtidens byer til visjonsløse politikere, men utvikler egne pressmidler for å få dem til å forstå hvor vi vil

planka_001.indd 45 1/12/11 7:41 PM

46

Hvordan bli medlem / Som medlem i Planka Oslokan du velge mellom et P-kasse medlemskap eller åta en mer aktiv del i organisasjonen som aktivist.Alt du trenger å gjøre for å få medlemskap i P-kassaer å sende en e-post til botogbedring@gmail.com, og du vil få informasjon om betaling og praktisk orientering. Med medlemskap i Planka Oslo vil dine eventuelle bøter bli dekket én måned frem i tid. Dette koster 250 kr. pr. måned. Ønsker du å ta en mer aktiv del i Planka Oslo, er dette både mulig og ønskelig. Jo flere vi er, jo mer får vi også utrettet. Ta kontakt på botogbedring@gmail.com og du vilfå invitasjon til det neste allmøtet. Besøk oss på plankaoslo.org. Velkommen skal du være!Planka Oslo

planka_001.indd 46 1/12/11 7:41 PM

47Sivil ulydighet er ulovlige handlinger som har som mål å forandre samfunnsmessige eller etiske forhold som deltagerne finner urett, på tross av lovene som rettferdiggjør dem. Slike handlinger er altså basert på en politisk eller moralsk overbevisning som av deltagerne betraktes som viktigere enn den akutelle loven eller ordningen som gjør handlingen ulovlig. Begrepet «sivil» forutsetter at aksjonen skjer i det sivile, offentlige rom, og at den er ikke-voldelig. Sivilt står her i motsats til «militært», som nettopp karakteriseres av lukkethet og voldsbruk. Den mest kjente eksempelet på sivil ulydighet i Norge er motstanden som oppsto mot utbyggingen av Alta-Kautokeinovass-draget rundt 1980, hvor blant annet hungerstreik og blokader ble tatt i bruk. Andre kjente eksempler på bevegelser som brukte sivil ulydighet er borgerrettighetsbevegelsens i USA og den indiske frigjøringsbevegelsen, med Mahatma Gandhi i spissen.

planka_001.indd 47 1/12/11 7:41 PM

Innledning

Situasjonen i dagRuterBilen, byen og oss

Vårt alternativ By og miljø? Felles utfordringer krever felles løsninger

Planka-metoden Et middel og et mål

Hvordan bli medlem

6

9

28

43

/ 12011

planka_001.indd 48 1/12/11 7:41 PM