introduzione al corso trasporti e...

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INTRODUZIONE AL CORSO TRASPORTI E TERRITORIO

Corso di TRASPORTI E TERRITORIO e TEORIA E TECNICA

DELLA CIRCOLAZIONE

DOCENTI Agostino Nuzzolo ([email protected]) Umberto Crisalli ([email protected])

COLLABORATORI Pierluigi Coppola ([email protected]) Antonio Comi ([email protected])

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Orario delle lezioni ü  Martedì dalle 14.00 alle 15.45 ü  Mercoledì dalle 16.00 alle 17.45 (progetto modulo TTC) ü  Giovedì dalle 14.00 alle 17.45 presso l’aula C2 del nuovo complesso della Didattica

Orario di ricevimento GIOVEDI’ dalle 13.00 alle 14.00

presso lo studio del prof. ing. A. Nuzzolo stanza 2-088 (2°piano) del Edificio di Ing. Civile

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Iscrizione al corso ü  E’ necessario iscriversi al corso inviando email a

[email protected]

Modalità d’esame

ü  Iscrizione al corso ü  Modulo di Trasporti-Territorio:

• prova scritta in itinere • Esercitazione: svolgimento indagine (obbligatoria)

DATE DA CONFERMARE • prova orale:

-  obbligatoria per chi non supera la prova in itinere -  facoltativa, per gli studenti che intendono migliorare il

voto delle prove scritte

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Sito web ufficiale del corso http://didattica.uniroma2.it/informazioni/index/insegnamento/148568-Teoria-E-

Tecnica-Della-Circolazione-Trasporti-E-Territorio

Materiale didattico ü  Nuzzolo A. et al. Politiche delle Mobilità e qualità delle aree

urbane Guida Editore, Napoli, 2010 ü  E. Cascetta, A. Nuzzolo e P. Coppola – Territorio, Economia,

Logistica e Trasporti, Volume Secondo – TEXMAT, Roma, 2004

ü  Dispense del corso* ü  Slides delle lezioni*

* Il materiale didattico potrà essere scaricato direttamente dal sito ufficiale del corso.

info: [email protected]

L’AUTOMOBILE HA RAPRRESENTATO LA REALIZZAZIONE DEL (BI) SOGNO DI MOBILITÀ

INDIVIDUALE PER GRAN PARTE DEL XX SECOLO

IL BISOGNO DI MOBILITÀ E’ INSISITO NELLA NATURA UMANA E NON SOLO…

… il mondo animale è caratterizzato da grandi migrazioni. L’immobilismo è da sempre stato sinonimo di morte e di estinzione della specie.

« Dobbiamo andare e non fermarci finché non siamo arrivati»

«Dove andiamo?» «Non lo so, ma dobbiamo andare »

(Jack Kerouac - On the road)

CONGESTIONE ED ESTERNALITÀ DA TRAFFICO VEICOLARE : UN PROBLEMA VECCHIO MA

ANCORA ATTUALE

Los Angeles, 1953

Pechino, oggi

New Delhi, oggi

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I COSTI DI TRASPORTO

I costi di trasporto sono classificabili in: •  costi “degli utenti”, vale a dire costi direttamente a carico di chi si sposta (persona o merce);

•  costi “dei gestori”, ovvero costi sopportati dalle aziende che producono il servizio;

•  costi “per la collettività” che sono, invece, i costi sopportati dall’intera collettività per effetto degli spostamenti dei singoli individui e delle merci

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ESEMPI: COSTI PER GLI UTENTI Tempo di trasporto merci: - tempo di preparazione dell’Unità di carico - tempo di viaggio - tempo di stoccaggio - tempo di carico/scarico della merce - tempo di consegna - … Costo del viaggio: - carburante - Lubrificante - gomme e altri costi di usura del veicolo - Pedaggio/biglietto - …

Tempo di trasporto passeggeri: - tempo di viaggio - tempo di accesso/egresso, - tempo di attesa - tempo di trasbordo

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ESEMPI: COSTI PER I GESTORI

Costi di investimento -  Infrastrutture -  Tecnologie -  Materiale rotabile -  …

Costi di esercizio -  Personale -  Carburante dei mezzi -  Ricambi -  …

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ESEMPI: COSTI PER LA COLLETTIVITA’

•  Costi di investimento

•  Sovvenzioni e contributi pubblici

•  Esternalità: -  Inquinamento atmosferico -  Inquinamento acustico -  Consumi energetici -  Sicurezza stradale -  Intrusione visiva

ESTERNALITÀ

Impatti sull’Ambiente

Inquinamento atmosferico è dovuto alla concentrazione nell’aria delle emissioni inquinanti degli autoveicoli, soprattutto quelli a combustione interna

Effetti nocivi sull’ambiente e sula salute

Consumi energetici

Classificazione delle risorse

Consumi energetici

Incidenza dei trasporti sui consumi energetici

Es. Regione Campania

Agricoltura3% Industria

22%

Residenziale20%

Terziario9%non stradali

2%

di cui stradali44%

Trasporti 46%

Incidentalità stradale

Intrusione visiva

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LO SVILUPPO SOSTENIBILE

“quella forma di sviluppo che non compromette la possibilità delle future generazioni di perdurare nello sviluppo preservando la qualità e la quantità del patrimonio e delle riserve naturali” (Brundtland, 1987). Nel corso degli anni tale definizioni ha avuto diverse evoluzioni (ad es. la regola delle tre “E”). Nel 2001, tra gli obiettivi della sostenibilità è stata inserita anche la diversità culturale

MOBILITÀ SOSTENIBILE

LA MOBILITÀ SOSTENIBILE

“garantire che i nostri sistemi di trasporto corrispondano ai bisogni economici e sociali, minimizzandone contemporaneamente le

ripercussioni negative sull’economia, la società e l’ambiente” (Consiglio Europeo 6/2006 – rif. 10917/06).

•  ridurre le esternalità (in particolare in area urbana)

METABOLISMO URBANO

IL METABOLISMO URBANO

Controllare il metabolismo

Un esempio di metabolismo urbano

• Total Land: 181 Km2 • Green space: 15,2 m2/pers •  Popula;on: 1,3 mil. •  Firms: 300.000 •  vehicles: 2,9 milions •  … WASTE /

POLLUTION • CO2: 6.000.000 tonn •  CO: 84.000 tonn. •  GARBAGE: 84.000 tonn •  …

RESOURSES

•  WATER: 250 milions m3 •  FOOD: 400.000 tons •  PLASTIC: 360.000 tons •  CONCRETE:350.000 tons •  METALS: 200.000 tons •  OIL: 4,5 mil. tons •  PAPER: 300.000 tons •  …

ECONOMY • GDP pro capita: 39.000 Euro • Total Added Value: 130.000 mil Euro •  …

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Gli interventi sul sistema dei trasporti

È possibile modificare le prestazioni di un sistema di trasporto attraverso:

1. azioni sugli elementi fisici ed organizzativi che producono le

opportunità di trasporto (offerta di trasporto)

2. azioni finalizzate a modificare, tramite normativa, il comportamento degli utenti dei sistemi dei trasporti (domanda di mobilità)

3. azioni finalizzate a modificare la distribuzione sul territorio delle attività e, dunque, a modificare alla radice le caratteristiche (origine e destinazione, modo,…) degli spostamenti (ad esempio, la realizzazione di nuovi insediamenti residenziali sul territorio)

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Tipologie d’intervento

Ciascuna tipologia d’intervento può sia modificare le componenti del costo generalizzato del trasporto per i viaggiatori e le merci, e per i gestori (effetti diretti interni), sia indurre dei cambiamenti della società, dell’economia, sul territorio e sull’ambiente (effetti esterni)

Azioni sull’offerta

Azioni sulla domanda

Azioni sul territorio

Interventi di tipo infrastrutturale

Es.: nuove strade o ferrovie

-

Es.: Nuovi agglomerati residenziali e produttivi integrati con la rete dei trasporti

Interventi di tipo tecnologico

Es.: sistemi di controllo della circolazione

- -

Interventi di tipo normativo

Es.:modifiche al Codice della Strada

Es: Zone a traffico limitato e Politiche di road pricing

-

POLITICHE PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE Strategia Azioni

incentivare l’uso di veicoli, carburanti e fonti

energetiche sostenibili

•  sgravi fiscali ed incentivi •  pricing veicoli inquinanti •  veicoli TPL meno inquinanti •  limitazione ZTL per veicoli inquinanti

Incremento dell’utilizzo di modi di trasporto eco-compatibili

•  transit oriented development •  nuove infrastrutture ferroviarie e nodi di interscambio •  integrazione tariffaria ed oraria •  incremento e miglioramento delle infrastrutture e dei servizi di

trasporto collettivo •  promozione di piani per gli spostamenti sistematici (mobility

managment) •  incremento ZTL, aree pedonali e piste ciclabili •  politiche della sosta •  sistemi informativi all’utenza

Fluidificare il traffico •  sincronizzazione semaforica •  gestione del traffico sulle corsie •  controllo corsie preferenziali •  infrastrutture per la sosta •  percorsi per veicoli commerciali •  sistemi di informazione

Ottimizzare la distribuzione delle merci

•  incentivi •  costruzione di Centri di Distribuzione Urbana delle merci •  sistemi di informazione

Aumentare la sicurezza della circolazione

•  limitazione della velocità •  adeguamento della segnaletica orizzontale •  aree traffic calming

INCREMENTO DELL’ UTILIZZO DI MODI DI TRASPORTO ECO-COMPATIBILI

Azioni principali

•  nuove infrastrutture ferroviarie con nodi di interscambio modale e miglioramento dei servizi di trasporto collettivo

•  ZTL, aree pedonali e piste ciclabili

•  Controllo della sosta

•  Transit Oriented Development (TOD)

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INCREMENTO DELL’ UTILIZZO DI MODI DI TRASPORTO ECO-COMPATIBILI

Oltre a ridurre l’inquinamento e i consumi energetici , l’utilizzo di modi di trasporto eco-compatibili può:

•  avere effetti positivi sulla salute

•  permette di interagire con un ambiente antropizzato migliore

•  consente maggiori occasioni di interazioni sociali

Spostarsi a piedi o in bicicletta un alternativa modale ancora poco utilizzata in città ….

EFFETTI POSITIVI SULLA SALUTE

Alcuni esempi virtuosi: •  50% in meno di assenze per malattia dal lavoro per chi usa la bicicletta per andare al lavoro (“Health Cyclists”: Uppsala, Svezia)

•  a Tokyo, gli utenti che non utilizzano le scale mobili consumano il 72% in più di calorie (Cho and Terabe, 2010)

UN AMBIENTE ANTROPIZZATO MIGLIORE attraverso interventi di pedonalizzazione

Piazza Municipio – Napoli

Dopo l'intervento Prima dell'intervento

Stazione “Salvator Rosa” della linea 1 (Progettazione:Atelier Mendini)

UN AMBIENTE ANTROPIZZATO MIGLIORE attraverso la realizzazione di metropolitane per il recupero

della città storica

MAGGIORI INTERAZIONI SOCIALI

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Effetti economici

•  Salario reale •  Consumi (non legati ai trasporti)

•  Produttività e Competitività delle imprese •  Posti di lavoro e Salari

Variazione dei costi

di trasporto

Effetti territoriali

•  Localizzazione delle attività socio-economiche •  Mercato immobiliare

Variazione di accessibilità

Variazione dei “commuting costs”

(casa-lavoro)

EFFETTI ECONOMICI E TERRITORIALI DELLE POLITICHE DI MOBILITÀ

Trasporti e Sistema Economico

Politiche della mobilità (ad es. Politiche della sosta,

o ZTL)

Aumento del costo d’uso dell’autovettura e dei veicoli commerciali

riduzione di accessibilità su auto per alcuni tipi di attività socio-economiche

aumento dei costi di trasporto (produzione)

Perdita di competitività

Perdita di produttività

Istituzione di una Zona a traffico limitato

Riduzione di accessibilità su

autovettura

riduzione di accessibilità per alcuni tipi di attività

socio-economiche

Migrazione verso aree a maggiore accessibilità

Localizzazione delle attività socio-economiche

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Variazione dei valori immobiliari abitazioni dopo l’apertura delle nuove stazioni della metropolitana

Stazioni linea 1

Δ% valori immobiliari abitazioni di 1991-2004

Δ % valori immobiliari abitazioni

rispetto al Δ% medio

del comune Piscinola +34,40 +1,02 Chiaiano +33,60 +1,00 Frullone +34,53 +1,03 Colli Aminei +30,84 +0,92 Policlinico +32,32 +0,96 Rione Alto +30,84 +0,92 Montedonzelli +35,00 +1,04 Medaglie d’Oro +44,14 +1,31 Vanvitelli +43,13 +1,28 Cilea +46,23 +1,37 Salvator Rosa +47,67 +1,42 Materdei +45,41 +1,35 Museo +45,27 +1,34 Dante +41,62 +1,24 media linea 1 +38,93 +1,16 media comunale +33,68 1,00

Fonte: Pagliara e Papa, 2006

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POLITICHE DELLA MOBILITÀ E QUALITÀ DELLA VITA

•  Maggiore soddisfazione e felicità individuale / minore stress

•  Migliore utilizzo del tempo; Maggiore tempo per svago (leisure time)

•  Organizzazione delle attività giornaliere più flessibile in relazione alle esigenze individuali

- Riduzione della congestione da traffico - maggiore accessibilità e qualità del servizio sul trasporto collettivo

Elaborazioni Vision & Value su dati Octo Telematics e ACI

Tempi persi per congestione da traffico Ore perse per autovettura (2007 e 2008)

Bari Bologna Firenze Genova Milano Napoli Palermo Roma Torino Venezia

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Mobilità, Accessibilità e Benessere

le condizioni di benessere (felicità?) per gli abitanti di una città sono determinate dalle possibilità che gli individui hanno di utilizzare i servizi presenti in pratiche lavorative, sociali, culturali, professionali (il concetto di capabilities di Amartya Sen, 1987)

Il concetto di Capabilities focalizza l’attenzione non solo sulla presenza di una risorsa (un servizio della città) ma anche su come questa risorsa può essere raggiunta per dare risposta alle necessità individuali.

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Havings, Functioning, Capabilities Consideriamo un servizio pubblico ad esempio una scuola o un teatro: •  la scuola/il teatro è quello che Amartya Sen definisce “having”, cioè il bene di cui la città dispone •  l’andare a scuola/teatro rappresenta la “capability”, ovvero la possibilità di “trasformare in pratica sociale “ il bene che si ha a disposizione •  le functioning sono l’insieme di tutto ciò che consente alle persone di andare a scuola/teatro ovvero di realizzare le “proprie capabilities”.

Havings Capabilities

Functioning

NOTA: le functioning sono “strumenti” materiali e immateriali, ad esempio l’accessibilità fisica della scuola/teatro, ma anche la retta scolastica, la possibilità di accesso all’istruzione (pensa alle donne in alcuni paesi islamici), o, nel caso del teatro, l’istruzione di base che ti consente di capire lo spettacolo teatrale.

Le politiche della mobilità sono interventi che la Pubblica Amministrazione attua per:

•  ridurre le esternalità (in particolare inquinamento atmosferico ed incidentalità stradale)

•  contenere i consumi energetici ma anche per:

•  permettere uno sviluppo equilibrato del territorio •  favorire lo sviluppo economico e la coesione sociale •  migliorare la qualità della vita

cercando di: •  minimizzare gli effetti negativi che tali interventi possono

avere sull’Economia e sul Territorio •  contenere gli esborsi finanziari per il trasporto collettivo

IN SINTESI…

IL “PUZZLE” DELLE POLITICHE DELLA MOBILITÀ

La definizione delle politiche della mobilità si configura, quindi, come un “mosaico” le cui tessere devono essere composte per dare vita ad un insieme organico di interventi che tendano verso un modello di sviluppo sostenibile

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45

L’approccio razionale alle decisioni La decisione se fare o meno un investimento e quale fare va effettuata considerando quali sono i relativi benefici, costi e impatti ambientali A ciascun intervento possono essere associati : 1) Benefici derivanti dalla riduzione di:

- costi per gli utenti del sistema - costi di gestione - costi per la collettività

2) Benefici per il territorio, l’ambiente e la società 3) Costi d’investimento 4) Costi di manutenzione 5) Impatti ambientali (per interventi infrastrutturali)

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Il processo decisionale: l’approccio razionale

Obiettivi e vincoli

PROGETTAZIONE FUNZIONALE degli interventi

Scelta degli interventi

Monitoraggio del sistema

L’approccio razionale alle decisioni si articola in fasi successive, rigorosamente separate sul piano temporale, in cui: •  si fissano gli obiettivi;

•  si definiscono le possibili alternative di intervento;

•  si valutano gli effetti delle alternative;

•  si sceglie l’alternativa che presentano i valori massimi in termini di efficienza ed efficacia rispetto agli obiettivi inizialmente assunti;

VALUTAZIONE degli effetti

degli interventi

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Progettazione Funzionale delle alternative La progettazione funzionale di un intervento ha come obiettivo la definizione delle caratteristiche tecnico-funzionali per il raggiungimento ottimale degli obiettivi nel rispetto dei vincoli posti Ad esempio: - l’individuazione del sistema tecnologico (Bus, Tram, metropolitana leggera, metropolitana pesante,…) per collegare due zone, dati i vincoli plano-altimetrici imposti dal tracciato (raggi di curvatura, dislivelli altimetrici, costi di realizzazione, ecc.)e/o dal budget disponibile - il dimensionamento del sistema , dati i flussi di domanda che lo utilizzeranno

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Progettazione funzionale di un collegamento tra

il Campus di Tor Vergata e la Metropolitana di Roma

Esempio

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Aule didattica Ingegneria + Scienze Biolog.

Ingegneria

Policlinico

Economia .

Lettere

Medicina

Giurisprudenza

Catasto e ANAS

Rettorato

Anagnina (Linea A)

Linea 500 Linea 20 Exp.

L’offerta di trasporto attuale Le principali linee di trasporto collettivo esistenti

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Stima della domanda di trasporto

Linea 20 express Dir. Cambellotti - Anagnina ore 7.30 - 8.30

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

1100

1200

Cambellotti

Cambellotti/

Casilin

a

Heidelbe

rg

Cambridge

Cambridge

/Columbia

Sorbon

a

Fosso

Santa

Maura/Silic

ella

Ciamarra/civ

. 230

Ciamarra/Ruffo

Fermate

Caric

o to

tale

Scuola

Lavoro

Casa

Altro

1105

379

536

1078

914

777716

555 555625

1200 pax/h

Studio Lavoro Casa Altro

Flusso sulla linea 20E nell’ora di punta (7.30-8.30)

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Occorre definire le caratteristiche tecniche:

ü Tracciato ü Fermate ü Tipologia di veicoli (lunghezza, capacità, velocità,…) ü Caratteristiche esercizio ü Costi

Ipotesi di collegamento tra il Campus e la linea A della Metropolitana mantenendo la frequenza attuale di 13

corse all’ora

Soluzioni tecniche alternative ü Bus 18 m ü Mini-Metro (sistema leggero a guida automatica e trazione a fune)

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Aule didattica Ingegneria Ingegneria

Policlinico

Economia

Lettere

Medicina

Giurisprudenza Uffici del Catasto e dell’Anas

Scienze

Tracciato del sistema a guida automatica Tracciato e fermate

(Lunghezza = 5,2 km)

Anagnina (Linea A)

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Caratteristiche tecniche Mini-metro (Leitner)

Capacità 2000-3000 (pax/h)Velocità massima 22 - 30 km/hVelocità fune 25 km/hPendenza massima 12%Raggio minimo di curvatura 30 mRaggio minimo di raccordo verticale 150 mLunghezza stazione terminale a 7m/s 36 mLunghezza stazione intermedia 64 m

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Confronto tra i parametri di esercizio

Verifica funzionale Flusso nella sezione di massimo carico

= 1200 Utenti /h

Parametri d'esercizio Bus MinimetroTempo di giro (min) 81 37Intertempo (min) 4.6 4.6Frequenza (conv./h) 13.0 13.0Convogli in esercizio (n.) 17.5 9vetture per convoglio 1 2vetture in esercizio (n.) 17.5 18Capacità convoglio 160 100Capacità di linea (utenti/h) 2080 1300

< Capacità di linea

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Costi d’investimento

Sede viaria 12 240 000 in viadotto 36% 6 480 000 in rilevato 20% 1 800 000 in trincea 44% 3 960 000

Stazione motrice 2 8 600 000 Stazione terminale di coda 2 2 600 000 Stazione intermedia 4 6 000 000 Deposito 1 1 200 000 Sistema di controllo e gestione 1 2 500 000

costo d'investimento totale 33 140 000

Bus Minimetrocosto del parco veicolare 8 787 554 5 000 000

Mini-metro

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Costi d’esercizio Autobus vs Minimetro (Leitner)

12m Minimetro Euro Trazione 235.191 Trazione 372.180 Manutenzione 266.550 Manutenzione 55.563 Tasse e Assicurazione veicoli 120.443

Tasse e Assicurazione veicoli 54000

Spese generali 93.328 Spese generali 72.262 715.512 554.005

Personale Bus Unità Euro Minimetro Unità Euro

addetti al Movimento 47 1.522.444 squadra addetti 5 Addetti all'amministrazione 3 83.259 TV-controller 1

50,0 1.605.703 Macchinisti 4 Addetti al movimento 17,3 605.818 Amministrazione 0,9 30.291

18,2 636.109

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Costo totale attualizzato vs frequenza

Costo totale attualizzato

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Frequenza ( conv/h)

Mil.E

uro

BUS

MM Tor Vergata

Parametri finanziari - Vita utile (anni):

opere civili 50 - Bus 12,5 - opere tecnologiche e vetture MiniMetro 25 -  Tasso di attualizzazione: 6% -  Ipotesi: no delta-introiti

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Il processo decisionale: l’approccio razionale

Obiettivi e vincoli

PROGETTAZIONE FUNZIONALE degli interventi

Scelta degli interventi

Monitoraggio del sistema VALUTAZIONE

degli effetti degli interventi

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Le valutazione delle alternative di intervento

La valutazione delle alternative consiste in: - Assessment: individuazione degli effetti rilevanti (o impatti) che

ciascuna alternativa ha sul sistema di analisi (Area di studio) - Impacts Evaluation: previsione della variazione degli impatti

rispetto allo scenario senza interventi (tendenziale) - Projects Appraisal: confronto tra le alternative progettuali sulla base

degli impatti previsti

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Gli impatti interni

A-Diretti Sono quegli impatti per i viaggiatori e le merci, e per i gestori che

derivano dalla variazione del costo generalizzato del trasporto. Ad esempio la riduzione di tempo di viaggio degli utenti che si ha

per effetto della realizzazione di una nuova strada B- Indiretti Sono conseguenze della variazione dei costi di trasporto. Ad esempio la vendita dell’auto per la apertura di una metro vicino

casa.

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Gli impatti esterni

Domanda di Mobilità

Offerta di

Trasporto

ECONOMIA

TERRITORIO

AMBIENTE

SOCIETÀ

Impatti sull’economia produttività delle imprese crescita economica (aumento di PIL) crescita occupazionale

Impatti sulla società impatti sugli stili di vita incidentalità stradale

Impatti sul territorio localizzazioni dei residenti e delle attività economiche localizzazione delle nuove abitazioni

Impatti sull’ambiente emissioni inquinanti (inquinamento atmosferico) livelli di rumore da traffico (inquinamento acustico)

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Gli impatti esterni

A-Diretti Sono quegli impatti sull’ambiente che derivano direttamente dal

movimento dei veicoli. B- Indiretti Tutti gli altri impatti esterni.

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Il confronto tra la alternative di intervento

I metodi di confronto tra i diversi interventi sul sistema dei trasporti sono riconducibili essenzialmente a due tipi: •  l’analisi Benefici-Costi : valuta i progetti considerando i loro effetti monetari o monetizzabili come variazioni rispetto allo stato di Non-Intervento

•  l’ analisi Multi-Criterio : non richiede che tutti gli impatti di un intervento siano espressi in termini monetari, bensì permette di misurare ciascun effetto del progetto utilizzando la scala e l’unità di misura più appropriata allo stesso; fornisce un quadro sinottico (la “matrice di decisione”) in cui per ogni intervento esaminato si misura il raggiungimento di tutti gli obiettivi considerati (non solo economici, ma anche ambientali, sociali, ecc.)

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L’approccio sistemico per la valutazione ex-ante degli impatti

Per la valutazione ex-ante degli impatti si ricorre generalmente a metodi quantitativi che si basano sulla simulazione del sistema trasporti e le sue interrelazioni con l’ambiente esterno. L’approccio sistemico si basa sulla formalizzazione logico-matematica del funzionamento dei sistemi di trasporto, attraverso: 1) l’identificazione delle sue componenti interne (domanda e offerta di trasporto) e di quelle esterne (sistema delle attività, ambiente e società) 2) la simulazione delle interazioni tra tali componenti

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Modelli di simulazione delle interazioni tra le componenti interne

Esempio: modello a 4 stadi Simula l’impatto che le modifiche dell’offerta di trasporto hanno sulle seguenti scelte di viaggio: •  numero di spostamenti da effettuare •  verso quale destinazione •  con quale modo •  seguendo quale percorso

MODELLO DI EMISSIONE O FREQUENZA DEGLI

SPOSTAMENTI do[s,h]

MODELLO DI

DISTRIBUZIONE p[d/osh]

MODELLO DI SCELTA

MODALE p[m/oshd]

MODELLO DI SCELTA DEL

PERCORSO p[k/oshdm]

- Dati socioeconomici - Tempi e costi di

trasporto

Matrici OD per modo motivo percorso e fascia

oraria dod[s,h,m,k]

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Modelli di simulazione delle interazioni tra Sistema dei Trasporti e sistema delle attività

Introduzione al corso di TT

Le strutture modellistiche più articolate simulano l’impatto che gli interventi sul sistema di trasporti hanno su una o più componenti del sistema delle attività, vale a dire: • sulla popolazione: ad esempio, sul numero di residenti nell’area di studio o sulla localizzazione di tali residenti all’interno dell’area di studio;

• sul mercato della produzione di beni e servizi: ad esempio, sul livello di produttività delle imprese o sulla localizzazione delle attività economiche di base e non;

• sul mercato immobiliare: ad esempio, sulla dimensione degli immobili e sui prezzi delle abitazioni;

• sul mercato del lavoro: ad esempio, sul livello di occupazione, sulla dimensione e la tipologia della forza lavoro, sulle paghe orarie degli occupati.

Un esempio di Modello d’interazione Trasporti-Territorio

• Il modello STITRe, sviluppato presso il Dipartimento di Ingegneria Civlie di Tor Vergata, è stato utilizzato per simulare gli effetti del Nuovo Piano Regoaltore di Roma (NPRG) sul sistema dei trasporti e sul territorio

Gli indirizzi del piano: • riorganizzazione funzionale attraverso lo sviluppo di un

modello multipolare policentrico (“le nuove centralità”);

• creazione di una sistema di nuove centralità (concentrazione decentralizzata) messe in rete con l’intero sistema metropolitano dalla rete della mobilità su ferro;

• stretta integrazione fra politiche urbanistiche e politiche della mobilità in sede di pianificazione degli usi del suolo e di disegno dei vari tipi di rete.

Un esempio di Pianificazione integrata: Il Nuovo Piano Regolatore di Roma (2001)

bufalottasaxa rubra

alitalia magliana

euro sud castellacc

cesano

la storta

ostiense

torre spaccata

tor vergata

anagnina romanina

acilia madonnetta

fiumicino magliana

massimina

polo tecnologico

p.te di nona lunghe

pietralata

GLI INDIRIZZI DEL PRG DI ROMA Localizzazione delle nuove centralità e la rete delle metropolitane urbane nello scenario di piano

Centralità posti di lavoro

acilia madonnetta 8 790 alitalia magliana 2 458 anagnina romanina 8 823 bufalotta 11 156 cesano 1 753 euro sud castellaccio 8 125

fiumicino magliana 2 798 la storta 3 688 massimina 3 987 ostiense 6 905 p.te di nona lunghe 6 609 pietralata 10 465 polo tecnologico 22 981 ponte mammolo 1 504 saxa rubra 2 506 tor vergata 16 244 torre spaccata 3 125 Totale 122 577

Nuova centralità

Ferr. Regionali

Metropolitane

Variazioni di accessibilità

SIMULAZIONE DELLO SCENARIO NPRG

Accessibilità Attiva

Accessbilità passiva

Centro 155% 220%

Interno GRA 172% 77%

Esterno GRA 137% 42%

159% 93%

incremento dell’accessibilità delle zone centrali dovuto allo sviluppo radiale della rete su ferro urbana e suburbana

Impatti sulla struttura della mobilità (Matrici OD)

SIMULAZIONE DELLO SCENARIO PRG

•  incremento del 11.5% del livello di domanda di mobilità è domanda interna totale = 653.000 spost. nell’ora di punta

•  forte polazzazione degli spostamenti verso il centro

Ora di Punta Attuale PRG Diff.%

centro 53 049 9.1% 56 469 8.6% 6.4%

cintura ferroviaria 340 829 58.2% 389 803 59.7% 14.4%

GRA 194 787 33.3% 206 790 31.7% 6.2%

Totale Attratti 585 714 100.0% 653 062 100.0% 11.5%

Aumento della distanza media dello spostamento

SIMULAZIONE DELLO SCENARIO PRG

Distanza media spost.

Tempo medio spost.

Attuale 14.6 30.7

PRG 15.9 32.8

9% 5%


Tempo medio spost.

Attuale 14.6 29.8

PRG 19.1 36.8

31% 14%


Tempo medio spost.

Attuale 14.7 32.4

PRG 12.8 28.9

-13% -11%

Trasporto individuale (auto+moto)

Trasporto Collettivo


Variazione % del numero di residenti, servizi e commercio per macro area

Residenti Servizi Privati Commercio Addetti totali

Centro -9.8% -5.9% -5.6% -4.5%

Interno GRA -1.1% 6.3% 4.5% 2.3%

Esterno GRA 6.3% 21.7% 12.4% 47.2%

Totale -1.0% 7.4% 5.6% 11.2%

Migrazione dal centro verso l’esterno, in particolare verso le zone servite dalle nuove metro e verso le nuove centralità

SIMULAZIONE DELLO SCENARIO NPRG Variazioni di localizzazione dei residenti

Delta_Res_zone_463 - Delta_perc

0.3 - 0.5 (15)0.1 - 0.3 (20)0.05 - 0.1 (104)0 - 0.05 (307)tutti gli altri (17)

Delta_Res_zone_463 LegendaZona

Variazioni %

impatti sulla ripartizione modale (Ora di punta)


•  …

Spost. Attratti

Domanda attuale

Auto+Moto

Domanda Scenario PRG

Auto+Moto diff%

Domanda attuale

Trasporto Coll.

Domanda Scenario

PRG Trasporto

Coll.

diff%

Centro 19 329 14303 -26% 29 871 39 430 32%

cintura ferroviaria 154 629 132192 -15% 149 357 249 426 67%

GRA 212 614 195605 -8% 19 914 22 105 11%

Totale Attratti 386 571 342100 -12% 199 143 310 962 56%

66% 52% 34% 48%

76

Modelli di simulazione delle interazioni tra Sistema dei Trasporti e Sistema Economico

4. SALARI, PREZZI E COSTI DI PRODUZIONE

Il modello REMI

Spesa governativa pubblica (Statale e Regionale)

Investimenti

Output

Export

Consumi

Reddito disponibile

1. OUTPUT

Migrazione Popolazione

Tasso di partecipazione Forza lavoro

3. ASPETTI DEMOGRAFICI

Livello ottimo

di capitale

Impieghi

Rapporto Lavoro/Output

2. MERCATO DEL LAVORO

Quota di mercato nazionale

5. QUOTE DI MERCATO

Quota di mercato

internazionale

Posti di lavoro

Prezzo degli immobili

Tasso salariale Tasso salariale composito Costi di produzione

Prezzo deflatore Tasso salariale reale Prezzo composito

Ogni blocco contiene un insieme di variabili e indicatori che interpretano le dinamiche economiche ad esso relative e le interazioni con gli altri blocchi

78

Modelli di simulazione delle interazioni tra Sistema dei Trasporti e Ambiente

Modelli di emissione e dispersione degli inquinanti Modelli di inquinamento acustico

79

Modelli di simulazione delle interazioni tra Sistema dei Trasporti e Società

Esempio: modelli di incidentalità stradale

introduzione al corso trasporti e...

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