itararÉ/sp - diagnóstico de mobilidade urbana

ITARARÉ - SP DIAGNÓSTICO DE MOBILIDADE URBANA

Foto da capa: Claro Jansson. Esquina Rua XV de Novembro com Newton Prado em1936. Fonte: Museu Fotogréfico de Itararé

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ITARARÉ - SP DIAGNÓSTICO DE MOBILIDADE URBANA

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A equipe do APE - Estudos em Mobilidade agradece à Prefeitura Municipal de Itararé, à Câmara Municipal e aos cidadãos e cidadãs itarareenses pela parceria.

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SUMÁRIO

6 1.INTRODUÇÃO 8 2.ITARARÉ

16 3.DIAGNÓSTICO DE MOBILIDADE URBANA I. AUDIÊNCIA PÚBLICA

28 4.DIAGNÓSTICO DE MOBILIDADE URBANA II. VISITAS DE CAMPO

52 5.DIRETRIZES

54 6. BIBLIOGRAFIA

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1.INTRODUÇÃO

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A mobilidade urbana está essencialmente atrelada às dinâmicas da cidade - nos fluxos de pessoas, bens, mercadorias e informações. Muito mais do que simplesmente atribuída ao transporte, a mobilidade se relaciona ao planejamento e ordenação do território, às atividades sociais, à vida da comunidade e às características de ocupação da cidade. Visando o desenvolvimento das cidades apoiadas no papel fundamental da mobilidade e também a melhoria da qualidade de vida para sua população, o Governo Federal formulou a Lei 12.587, sancionada em janeiro de 2012. Para os cidadãos brasileiros, é um grande avanço, principalmente porque trata de forma especial esse aspecto das cidades, assunto que sempre foi reduzido aos carros e à fluidez deles nas vias. Ao longo das últimas décadas, esta visão reducionista de mobilidade acarretou no desenvolvimento de cidades poluídas, caóticas, engarrafadas, barulhentas, segregadoras e com baixa qualidade de vida. O cidadão pode se deslocar de diversas maneiras. Para que a mobilidade da cidade seja melhor, é necessário que todas as formas de deslocamento sejam pensadas de forma integrada, assim como as bases do estar e da convivência, que influenciam também na configuração do território. De acordo com o artigo 24 da lei 12.587, todos os municípios com população acima de 20 mil habitantes devem elaborar um Plano de Mobilidade Urbana com ampla participação popular e de forma integrada ao Plano Diretor.

O Plano de Mobilidade Urbana deve assegurar o desenvolvimento das cidades no âmbito da Mobilidade Urbana Sustentável; ou seja, garantindo que os meios de transporte não motorizados e os modos coletivos sejam prioritários em relação ao modo de transporte individual motorizado. A importância desta lei, ao contemplar cidades de diversos portes e diferentes estágios de urbanização, é justamente de antecipar as soluções aos problemas, uma vez que garante o exercício de planejamento apropriado às situações específicas de cada território. Ao contrário das práticas mais tradicionais, que costumam se apoiar em experiências consagradas de grandes cidades, o Plano de Mobilidade Urbana com base nas diretrizes da lei federal se aproxima das realidades locais e de suas verdadeiras demandas. O APĒ - Estudos em Mobilidade tem o intuito de se aproximar ao tema da mobilidade urbana em seus mais variados aspectos, relacionando as disciplinas que compõem as diversas formas de pensar as cidades e suas dinâmicas sociais. A intenção do grupo, motivado pela implementação da lei federal de 2012, é compor um repertório capaz de unir diferentes esferas para questionar as maneiras como a mobilidade é pensada, debatida e planejada por seus agentes - tanto os gestores públicos como a própria comunidade. A aproximação com o município de Itararé foi motivada por um questionamento: acostumados a lidar, na universidade e no dia-a-dia, com as questões urbanas das grandes cidades, como levaríamos as inquietações e ideias a uma realidade de outra escala e com outros níveis de discussão? Com colaboração da prefeitura e cidadãos de Itararé, conseguimos realizar este primeiro estudo, que, como esperamos, sirva de base para que a cidade dê os passos para a implementação de um plano de mobilidade condizente com suas especificidades e necessidades. O trabalho da equipe se deu em fases, explicitadas ao longo deste documento: caracterização do município por meio de dados secundários - obtidos online pelos sites do IBGE, prefeitura municipal, fundação SEADE, entre outros -, coleta de dados na própria cidade, com realização de audiência pública sobre mobilidade urbana e visitas técnicas ao longo do ano, e, por fim, apontamento de algumas diretrizes a serem levadas em conta para o planejamento da cidade nos próximos anos.

Figura 1 - Fonte: IBGE, 2000.

FIGURA 1

DISTRIBUIÇÃO DOS MUNICÍPIOS BRASILEIROS POR CLASSES DOS NÚMEROS DE HABITANTES

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2.ITARARÉ - SP

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Inserido nas Regiões de Governo e Administrativa de Itapeva, bem como na microrregião homóloga do Instituto Geográfico Brasileiro (IBGE) e na mesorregião de Itapetininga, o município paulista de Itararé ocupa uma área de 1003,57km² . Localiza-se na fronteira do estado de São Paulo com o estado do Paraná e é limitado a norte pelo município de Riversul (SP); a nordeste por Itaberá (SP); a leste por Itapeva (SP) e Nova Campina (SP); ao sul por Bom Sucesso de Itararé (SP) e a oeste por Sengés (PR). A distância do município à capital federal é de aproximadamente 930km, e à capital paulista é de cerca de 280km. O sítio urbano em que se insere a sede de Itararé se localiza no oeste do município. Compreende uma mancha urbana de aproximadamente 7,5km², e nela habitavam 43.386 (90,5%) dos 47.934 habitantes recenseados no Censo Demográfico de 2010 do IBGE, configurando uma densidade demográfica média de mais de 5,7 mil habitantes por quilometro quadrado. Outros 884 habitantes (1,8% do total) viviam nos dois distritos do

município: 602 (1,2%) em Pedra Branca de Itararé, localizado no nordeste do município e distante mais de 70km da sede; e 282 (0,6%) em Santa Cruz dos Lopes, localizado no extremo noroeste do município, a cerca de 40km da sede. Os restantes 3.664 munícipes (7,6% do total) viviam em setores considerados rurais pelo IBGE. O perfil etário dos habitantes assume a distribuição representada na Figura 2. Nela, é possível constatar que a população itarareense é composta majoritariamente por jovens e adultos (64,9% da população estimada para 2014 deve ter entre 15 e 59 anos), com uma ligeira predominância do sexo feminino sobre o masculino (razão entre sexos de 1,039, nas estimativas de 2014). As previsões, porém, são de que ocorra um progressivo envelhecimento da população, com a proporção de habitantes com 60 anos ou mais passando de aproximadamente 13% em 2014 para cerca de 17,4% até 2025.

Figuras 2a e 2b – Estimativas e projeções para a população itarareense, por sexo e faixas de idade, entre 2010 e 2030. Fonte: Fundação SEADE.

MULHERES HOMENS

FIGURA 2a FIGURA 2b

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2.1. HABITAÇÃO

Com relação à moradia, a forma de acesso mais comum é a propriedade do imóvel: 9261 (66,3%) dos 13.961 domicílios particulares permanentes existentes em setores censitários urbanos em 2010 eram próprios, sendo que 623 ainda encontravam-se em aquisição. Em seguida, como segunda forma mais comum de acesso à moradia, encontra-se o aluguel – solução adotada em 3.151 domicílios particulares permanentes, ou 22,6% do total. A cessão de imóveis também não é incomum, respondendo por 1.516 (10,9%) do total. O restante dos domicílios particulares permanentes (32 domicílios, ou 0,2% do total) não se encontra em nenhuma dessas categorias, configurando, provavelmente, ocupações irregulares. Juntamente com os vinte domicílios particulares improvisados, esse contingente evidencia a existência de dificuldades no acesso à moradia por parte de determinados grupos da população, bem como sinaliza a existência de um déficit habitacional no município. O mapa da Figura 4 revela como se distribuem espacialmente esses domicílios, em relação ao total de domicílios particulares por setor censitário urbano em 2010. Além disso, como outro indicador de déficit habitacional, o mapa da Figura 5 representa a proporção dos domicílios particulares permanentes em cada um desses setores que não foram considerados moradias adequadas segundo os critérios do IBGE.Cabe destacar também que, ainda segundo os resultados do Censo Demográfico de 2010, quase 2,3% dos domicílios particulares permanentes urbanos não possuíam banheiro, e 12,1% dos domicílios particulares permanentes do município como um todo não possuíam um número adequado de cômodos. O tipo predominante de construção são as casas, sendo a verticalização ainda incipiente e restrita ao centro da cidade. Os apartamentos correspondem a apenas 0,9% dos domicílios particulares permanentes e abrigam apenas 319 moradores. As casas em vilas ou condomínios também são pouco numerosas: são apenas 22, abrigando 62 moradores no total. O município apresenta um setor de construção civil pouco estruturado, como demonstram as grandes variações anuais do número de empregos formais gerados desde 1991, apresentadas no gráfico da Figura 3. Após gerar grande número de empregos no final da década de 1990, o

desempenho do setor no município foi fraco ao longo da maior parte da década de 2010, havendo dado sinais de recuperação somente a partir dos anos 2011 e 2012. Esse dado está relacionado com menor aumento no número de domicílios particulares permanentes urbanos entre os censos de 2010 e 2000, em comparação com o período entre os censos de 1991 e 2000: entre 1991 e 2000, surgiram 2.403 novos domicílios desse tipo, o que significa um ritmo médio de crescimento de 2,58% ao ano; ao passo que, entre 2000 e 2010, esse aumento foi de 2.226 novos domicílios, ou um ritmo de crescimento médio de 1,75% ao ano.

HISTÓRICO DO DESEMPENHO DA CONSTRUÇÃO CIVILFigura 3 – Gráfico do

desempenho da construção civil em Itararé entre 1991 e

2012. Fonte: Fundação SEADE a partir do Ministério do

Trabalho e Emprego.

FIGURA 3

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0,0%

0,0 a 0,7%

0,7 a 1,5%

1,5 a 2,9%

0,0 a 2,5%

2,5 a 7,5%

7,5 a 15%

15 a 30%

99 a 100%

Domicílios particulares improvisados ou domicílios particulars permanentes não próprios, nem alugados, nem cedidos (percentual do total de domicílios particulares)

Moradias semi-adequadas ou inadequadas (percentual do total de domicílios particulares permanentes)

STATUS INSEGURO DA MORADIA MORADIAS INADEQUADAS

Figuras 4 e 5 – Mapas elaborados a partir do Censo Demográfico do IBGE, 2010.

FIGURA 4 FIGURA 5

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2.2. ECONOMIA

De maneira geral, a economia de Itararé tende a um claro perfil de serviços, ainda que haja certo grau de diversificação. Por um lado, setores como a indústria e a agropecuária contribuem significativamente no total do valor adicionado pelas atividades econômicas no município – respectivamente, 15,53% e 12,25% do total em 2011 –, dão destaque ao município em escala estadual (se considerado apenas o valor adicionado pela agropecuária, o município contribuiu com 0,32% da produção paulista

em 2011, contra apenas 0,05% se considerada a produção de todos os setores) e, por isso, são fortemente apoiados pelo governo local (as despesas municipais com agricultura e organização agrária aumentaram em mais de 65% entre 2003 e 2011). Por outro lado, como mostram os gráficos das Figuras 6 e 7, os serviços e o comércio criam proporcionalmente muito mais empregos formais e renda, reforçando o papel da economia propriamente urbana no município.

Figura 6 – Gráfico da participação de diferentes

setores econômicos na geração de renda em empregos diretos

no ano de 2012 em Itararé. Fonte: Fundação SEADE.

Figura 7 – Número de empregos formais em

diferentes setores econômicos em 2012 em Itararé. Fonte:

Fundação SEADE.

PARTICIPAÇÃO NO TOTAL DA RENDA GERADA POR EMPREGOS FORMAIS EM 2012

ATIVIDADES COM MAIS EMPREGOS FORMAIS EM 2012

FIGURA 6

FIGURA 7

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2.3. DESIGUALDADE SOCIAL

As características socioeconômicas da população variam consideravelmente no espaço urbano itarareense. Se o rendimento nominal médio per capita dos domicílios particulares urbanos (exceto os sem rendimento) era de R$ 484,01 por mês por pessoa quando do último recenseamento (aproximadamente R$ 615,95 em valores atuais corrigidos pelo IPCA, e pouco menos de um salário mínimo nacional à época), havia 7.786 indivíduos – ou 17,7% do total – em domicílios particulares permanentes urbanos sem renda ou nos quais a renda nominal mensal

média não ultrapassava ¼ de salário mínimo. Ao mesmo tempo, alguns setores censitários urbanos chegavam a ter médias superiores ao dobro daquela citada anteriormente, e aproximadamente 2,1% dos habitantes do município viviam em domicílios particulares permanentes com renda nominal superior a 5 salários mínimos por mês por pessoa. Via de regra, o centro da cidade, mais povoado e que concentra as atividades de serviços e comércio na cidade, possui as maiores rendas médias, mas também algumas das maiores desigualdades econômicas. Os mapas das Figuras 8 e 9 permitem visualizar essas variações.

Renda nominal mensal média per capita (em salários mínimos vigentes em julho de 2010)

Variância da renda nominal mensal média dos maiores de 10 anos com renda

até 0,5

de 0,5 a 1

de 1 a 1,5

de 1,5 a 2

de 2 a 2,5

0 a 170769

170770 a 482654

482655 a 1051530

1051531 a 2045146

RENDA PER CAPITA DESIGUALDADE DE RENDA

Figuras 8 e 9 – Mapas elaborados a partir do Censo Demográfico do IBGE, 2010.

2045147 a 3231182

3231183 a 5297576

5297577 a 26539646FIGURA 8 FIGURA 9

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Assim como a renda, aspectos urbanísticos do entorno dos domicílios demonstram desigualdades no tecido urbano itarareense. Os mapas do conjunto a seguir apresentam uma coleção de dados especializados a respeito dessas características. Em alguns casos, os indicadores variam pouco entre os setores censitários, revelando situações em que é cobertura da infraestrutura pública se aproxima de ser universalmente boa (a iluminação pública, por exemplo) ou universalmente ruim (a inexistência de rampas para cadeirantes em toda a cidade). Em outros casos, no entanto, os mapas destacam a existência de bolsões carentes de infraestrutura, sobretudo nos distritos de Santa Cruz dos Lopes e Pedra Branca de Itararé e nas periferias ao sul-sudoeste, ao sudeste e ao nordeste da sede do município.

Figura 10 – Coleção de mapas com as características

do entorno dos domicílios particulares permanentes

localizados em setores censitários urbanos de Itararé.

IDENTIFICAÇÃO DOS LOGRADOUROS

ILUMINAÇÃO PÚBLICA CALÇADAS BUEIROS E BOCA DE LOBO

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PAVIMENTAÇÃO

RAMPA PARA CADEIRANTEMEIO-FIO/GUIA

LIXO ACUMULADO ARBORIZAÇÃO

ESGOTO A CEU ABERTO

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3.DIAGNÓSTICO DE MOBILIDADE URBANAI: AUDIÊNCIA PÚBLICA

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3.1. PARTICIPAÇÃO POPULAR E A POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA

Em 2012, foi sancionada a lei 12.587, que torna obrigatória a formulação de planos de mobilidade para municípios com população superior a 20.000 habitantes e, além disso, institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Com base nela1 e no Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana2, pode-se observar, em seus princípios e diretrizes, a relevância que a participação da sociedade tomou na concepção de políticas urbanas, principalmente nas relacionadas à mobilidade. Princípios

-Promover equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;-Fomentar a gestão democrática e controle social do planejamento;-Repensar o desenho urbano, planejando o sistema viário como suporte da política de mobilidade;-Estruturar a gestão local, fortalecendo o papel regulador dos órgãos públicos gestores dos serviços de transporte público e de trânsito. Diretrizes

-Fomentar a colaboração entre autoridades regionais e locais, operadores e grupos de interesse;-Proporcionar informações aos usuários para apoiar a escolha da melhor opção de transportes, divulgando as características da oferta das diversas modalidades de transporte;-Integrar o plano de mobilidade à política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;-Desenvolvimento de procedimentos internos para avaliação conjunta dos impactos de projetos públicos e privados sobre a mobilidade urbana e dos projetos de transporte e circulação no desenvolvimento urbano;-Desenvolvimento de bases de dados compartilhadas envolvendo informações sobre as políticas urbanas e a mobilidade;-Capacitação dos técnicos da administração municipal que atuam na gestão

das políticas urbanas nos conceitos de mobilidade urbana e dos técnicos dos órgãos gestores de transporte e trânsito em noções urbanísticas;-Realização de estudos conjuntos para avaliação de tendências e projeção das variáveis que incidem sobre a mobilidade e a distribuição das viagens no território (domicílios, população, renda, posse de autos, empregos, matrículas, etc.);-Definição de processos para participação da população na elaboração do plano de mobilidade: audiências públicas, reuniões regionais com moradores, reuniões específicas com segmentos da população (idosos, estudantes, etc.) ou da sociedade (sindicatos, associações e outras entidades representativas da sociedade civil);-Desenvolvimento de processos de capacitação dos representantes dos diversos segmentos da população envolvidos;-Constituição de organismos específicos de participação popular permanente no município, como Conselhos de Transporte e Mobilidade, definindo suas competências, abrangência de atuação e estrutura de funcionamento. Neste sentido, as oficinas propostas pelo grupo foram preparadas de forma a incentivar a participação, reflexão, discussão e debate entre os participantes.

1. BRASIL, 20122. MCidades, 2007

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3.2. AUDIÊNCIA PÚBLICA: DIAGNÓSTICO DOS PROBLEMAS DE MOBILIDADE EM ITARARÉ O APĒ, em parceria com a prefeitura de Itararé, pretendeu, através da oficina “Debater a Mobilidade Urbana em Itararé”, captar os anseios e a percepção da sociedade civil itarereense a respeito do projeto de mobilidade urbana que se quererá implantar, quando da elaboração de seu plano de mobilidade.

Para a execução da oficina, foi adotada uma abordagem metodológica que pudesse envolver os participantes de maneira a obter sugestões e críticas a respeito da compreensão que os munícipes têm sobre o tema. Esta abordagem se baseou em diversos aspectos de variados métodos já amplamente utilizados na prática de elaboração de processos de planejamento público e de projetos. A concepção utilizada nos eventos estão contidas nas metodologias do Planejamento Estratégico Situacional - PES3 e do ZOPP4.

Ambas metodologias partem de premissas da construção de um processo de planejamento através da participação de atores sociais envolvidos e interessados na questão a ser projetada. Um ator social, para se constituir como tal, tem que, necessariamente, deter a posse de recursos necessários aos planos (o operador, os concessionários, os funcionários públicos, os sindicatos, associações de usuários etc.) e, portanto, tem a capacidade de influir na condução do futuro plano de mobilidade. Daí porque tais métodos de planejamento propõem o envolvimento social de outros participantes na concepção do processo. Tendo como fundamentação o estabelecimento de um processo participativo, o envolvimento é conduzido através de reuniões estruturadas e conduzidas por um especialista em planejamento, através de diferentes dinâmicas de grupo. A descrição da oficina em Itararé será melhor detalhada no item a seguir.

Apresentações

Inicialmente, foi realizada uma apresentação do grupo de estudos, juntamente com uma breve explicação sobre mobilidade urbana e sobre a Lei Nº 12.587/2012. Foram abordados os aspectos e conceitos básicos para que as oficinas pudessem ocorrer de forma mais dinâmica e produtiva. Após a apresentação, os presentes foram convidados a se dividir em três grupos para o início das oficinas. Porém, com a chegada de mais pessoas, foi formado um quarto grupo. Cada grupo foi acompanhado por pelo menos um membro do grupo durante toda a realização da oficina, que tinha o papel de conduzir as atividades e fomentar as discussões com questionamentos, críticas, sugestões e explicações, fazendo o papel de coordenador. Em cada um dos grupos, os participantes foram convidados a se apresentar, o que permitiu ao coordenador identificar melhor as características do grupo.

3. Artmann, 1993.4. GTZ, 1997

FIGURA 11

Figura 11: Cartaz de Divulgação da Audiência Pública (Fonte:

Arquivo do APE - estudos em mobilidade)

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Oficinas

As atividades propostas foram divididas em três partes:

1) levantamento de problemas; 2) classificação dos problemas; 3) apontamento de causas e consequências.

I) Levantamento de Problemas

Nessa parte, os participantes foram instigados a apontar os problemas relacionados à mobilidade urbana aos quais estão expostos no dia-a-dia do Município de Itararé. À medida que os problemas eram citados, os coordenadores fomentavam discussões entre os participantes acerca dos problemas, de forma a questionar e debater os comentários e apontamentos dos participantes. Dessa forma, foi composto um quadro contendo os principais problemas de acordo com aquele grupo de cidadãos. Os problemas foram escritos pelo coordenador durante as discussões em cartolinas

brancas previamente fixadas na parede. E em alguns grupos, os próprios participantes foram convidados a escrever os problemas, conforme pode ser visto na figura a seguir.

II) Classificação dos Problemas

Com o quadro completo, a segunda fase tratou de estabelecer uma classificação para esses problemas, ou seja, descobrir qual seria o principal problema de acordo com aquele grupo de participantes. Os outros problemas levantados foram deixados em segundo plano apenas durante a oficina. Entretanto, eles constituem elementos fundamentais para a execução do disgnóstico preliminar de mobilidade urbana. Para isso, foi pedido para cada integrante do grupo votar em dois dos problemas previamente listados que considerasse os mais graves. É importante lembrar que durante a fase anterior os problemas foram discutidos, debatidos e questionados entre todos a partir das intervenções e provocações dos coordenadores. Assim, os votos foram sendo anotados no próprio quadro de problemas e, com o fim das votações, o principal problema de cada grupo selecionado.

FIGURA 12

FIGURA 13

Figura 12 – Apresentação Inicial (Fonte: Prefeitura de Itararé)

Figura 13 – Apontamento de Problemas (Fonte: Arquivo do APE - estudos em mobilidade)

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III) Causas e Consequências

Para a terceira parte da oficina foi previamente preparado, para cada grupo, um painel colorido fixado ao lado do quadro de problemas. A partir da eleição da etapa anterior, cada coordenador escreveu o problema principal no centro do painel colorido e retomou as discussões sobre o problema, indagando os participantes sobre os motivos que levaram aquele problema a ser escolhido como o principal. Após as discussões, foram distribuídos Post-its de duas cores para os participantes. Uma cor foi definida para as causas e a outra, para as consequências. Em cada grupo, os integrantes foram instigados a escrever nesses papéis possíveis causas e possíveis consequências para o problema

definido como principal. À medida que os participantes foram escrevendo e entregando os Post-its, os coordenadores liam cada um em voz alta e fomentava a discussão acerca de cada sugestão, de forma a, juntamente com o grupo, definir se aquela causa ou consequência era direta ou indireta do problema escolhido. Caso fosse direta, deveria ser colada próxima do problema e caso fosse indireta, afastada.

A composição final dos painéis pode ser observada na figura a seguir.

Após a composição do painel de causas e consequências e com o fim das discussões sugeridas pelos coordenadores, os participantes foram convidados a um lanche que foi servido no hall da Câmara Municipal. Enquanto isso, os painéis ficaram expostos para que os participantes pudessem observar os resultados das outras oficinas. Os coordenadores continuaram disponíveis para conversas, dúvidas e sugestões. Os painéis foram arquivados para que pudessem ser analisados pelo grupo de estudos posteriormente. O quarto grupo, que iniciou a oficina tardiamente, não teve tempo hábil para classificar as causas e consequências. Entretanto, os Post-its foram recolhidos e arquivados juntamente com o painel.

IV) Análise dos Dados

Os dados obtidos durante a realização das oficinas na Câmara Municipal de Itararé serão analisados inicialmente de forma isolada e, na conlusão, de

FIGURA 14

FIGURA 15

Figura 14 - Participantes Escrevendo Causas e

Consequências nos Post-its Coloridos (Fonte: Arquivo APE -

estudos em mobilidade)

Figura 15 - Painéis da Oficina (Fonte: Arquivo do APE - estudos em mobilidade)

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forma integrada. A análise de cada oficina incluirá incluindo as percepções de cada coordenador. Em seguida, todos os dados serão agrupados de forma a gerar uma análise geral de toda a Audiência Pública.

Resultados

I) Oficina 1

O Grupo 1 foi composto por professores, funcionários públicos, trabalhadores, estudantes universitários e outros cidadãos interessados na questão da mobilidade urbana. Todos mostraram-se dispostos a participar integralmente das atividades propostas e curiosos em relação às possíveis soluções para os problemas do Município de Itararé. As discussões foram intensas, todos os participantes indicaram problemas que vivem no seu cotidiano e que observam pela cidade. A partir de cada problema apresentado foi feita uma breve discussão com certo aprofundamento no problema. Os problemas levantados pelos cidadãos durante a realização da oficina estão elencados ao lado, na Tabela 1. Ao lado de cada problema é mostrada a porcentagem de votos recebidos por cada um durante a escolha do problema principal. O principal problema apontado foi a Acessibilidade Universal, ou seja, a falta de condições e infraestrutura que permitam o acesso aos serviços do Município e o trânsito entre eles. Vale ressaltar que a Acessibilidade Universal é muitas vezes simplificada à instalação de rampas, elevadores e outras infraestruturas que permitem o acesso de pessoas com deficiências.

Porém, durante as oficinas, os cidadãos ressaltaram a palavra Universal, ou seja, trata-se da necessidade de garantir condições que permitam o deslocamento de todos os cidadãos nos mais variados modos, como ruas e calçadas bem pavimentadas e bem sinalizadas e serviço de transporte público eficiente e confortável, além de adaptações necessárias. A acessibilidade universal inclui vários dos outros problemas citados: falta de qualidade/padronização das calçadas; falta/má qualidade de pavimentação das ruas; iluminação pública; e, falta de sistema de transporte público eficiente. Na Tabela 1, percebe-se também uma grande preocupação dos participantes com a necessidade de programas de educação para motoristas,

ciclistas e pedestres para que possa haver uma melhor convivência entre eles. Essa convivência, aliás, foi objeto de uma pequena discussão entre alguns participantes, onde ficaram claras a agressividade e a intolerância geradas

pelo convívio entre os carros e as bicicletas. A necessidade de um sistema de sinalização mais eficiente, também destacada na tabela, pode ajudar a melhorar esse quadro. Outros problemas que se destacaram foram: falta de política/gerenciamento de estacionamentos; excesso de veículos; e a questão da iluminação pública. Na segunda parte da Oficina, os participantes sugeriram causas e consequências para o macroproblema eleito, a falta de acessibilidade universal. Na Figura 16 a seguir, está esquematizada uma compilação dessas causas e consequências. No fluxograma, percebe-se que a causa principal indicada para o problema da falta de acessibilidade universal foi a falta de um planejamento urbano eficiente e, obviamente, a colocação desse planejamento em prática.

PROBLEMAS VOTOS

Falta de respeito com o ciclista 10%Ciclistas não respeitam leis e vias -

Falta de qualidade/padronização das calçadas 5%Ruas estreitas -

Falta de política/gerenciamento de estacionamentos 8%Excesso de veículos 10%

Falta/má qualidade de pavimentação das ruas 5%Iluminação pública 5%

Falta de educação do pedestre + Falta de sinalização 23%Falta de educação do motorista -

Falta de sistema de transporte público eficiente 5%Falta de arborização planejada -

Problemas na Rua São Pedro -Problemas com semáforos -Acessibilidade universal 28%

TABELA 1

Tabela 1: Problemas Levantados Pelo Grupo 1 Durante a Oficina (Fonte: Arquivo do APE - estudos em mobilidade)TAB1

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Os participantes também apontaram causas secundárias, ou seja, causas para a falta de um planejamento urbano: o despreparo da administração do Município; a carência de recursos financeiros; a falta de participação popular; a inobservância da legislação; a falta de capacitação técnica; e os eventuais problemas culturais da população. A partir do macroproblema, analisou-se as consequências desse para a Cidade. Vários problemas consequentes foram indicados, como os transtornos gerados para as pessoas com deficiências físicas, o perigo de acidentes, e as dificuldades de acesso e de locomoção. Alguns problemas estruturais também foram colocados: a inadequação das calçadas e a falta de faixas de pedestres. É interessante observar que entre as consequências apontadas foram a diminuição da qualidade de vida, a injustiça social e a perda do direito de ir e vir. Essas três considerações demonstram a preocupação dos participantes com a construção existência de uma cidade para as pessoas onde todos tenham iguais direitos e condições de acesso aos serviços e atividades que o ambiente urbano propicia.

II) Oficina 2

A tabela abaixo apresenta os problemas apontados durante a realização da oficina pelos integrantes do Grupo 2, juntamente com a porcentagem de cada um deles. Segundo os cidadãos participantes dessa oficina, o principal problema enfrentado pelo Município de Itararé é a má qualidade e a falta de calçadas, ou seja, condições insuficientes para os pedestres. Trata-se de um problema de suma relevância, afinal, boa parte dos deslocamentos são essencialmente a pé.

Figura 16: Esquematização das Causas e Consequências

Apresentadas pelo Grupo 1 (Fonte: Arquivo do APE -


Tabela 2: Problemas Levantados Pelo Grupo 2 Durante a Oficina (Fonte:

Arquivo do APE - estudos em mobilidade)

FIGURA 16

PROBLEMAS VOTOS

Bem estar social / Sem conforto -Calçadas (infraestrutura) -

Faixas de pedestre 9%Rampas para deficientes -

Má qualidade e falta de calçadas 45%

Falta de ciclovias -Pontos de ônibus (circular) sem espaço para sentar -

Preservação de bens-históricos (patrimônio) -Pavimentação das ruas -

Estacionamento irregular -Rota inadequada (ônibus) -Falta de conscientização -

Falta de manutenção do aeroporto (pista de pouso) -Desrespeito: carros; pedestres; bicicleta; cavalos 9%

Capacitação de profissionais -Falta de árvores -

Carros de som e de polícia a baixa velocidade -Infraestrutura (ruas de terra) -

Falta de fiscalização -Poucos espaços de lazer 27%

Ruas sem placa 9%TABELA 2

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As calçadas constituem vias de acesso e passagem utilizadas por todos os cidadãos em todos os momentos. Até mesmo os motoristas mais dependentes dos meios motorizados utilizam as calçadas para chegar até seus veículos. Portanto, calçadas com boa pavimentação, sem desníveis e buracos, com rampas de acesso e sem obstruções foram a necessidade mais destacada nessa oficina. Na Tabela 2, a questão da falta de espaços de lazer é outro problema que se destacou bastante. Além da falta de sinalização nas ruas, falta de faixas de pedestres e desrespeito entre carros, pedestres, bicicletas e cavalos. No segundo momento da Oficina, os participantes indicaram as causas e consequências do macroproblema escolhido. Na Figura 17 há uma esquematização do resultado dessas indicações, com um fluxograma a partir das sugestões registradas.

Na parte superior do esquema acima estão relacionadas as causas apontadas. Percebe-se que a questão financeira foi apresentada em duas causas: a falta de recursos financeiros; e a falta de investimentos. Foram citadas também questões administrativas como a inobservância do Código de Obras associada à falta de fiscalização, padronização e manutenção, gerando problemas como as construções em avanço e os espaços limitados. Uma causa que merece destaque é a visão “umbilical”, egoísta,

ou seja, a preocupação com aquilo que é privado e a desconsideração em relação ao que é público. O espaço urbano provém da convivência e união das pessoas em sociedade. A elucidação, nessa causa, de um confronto entre público e privado enseja uma leitura de mobilidade urbana em outro nível: a causa da má qualidade de calçadas pode extrapolar os próprios limites do espaço físico, entrando no campo de entendimentos pessoais e interpessoais acerca do ambiente. Vale destacar também que a inexistência ou a má qualidade das calçadas surge a partir de uma falta de consideração das pessoas com deficiências físicas e dos idosos, que necessitam de condições mais específicas de locomoção e dificilmente conseguem lidar com os problemas existentes sem correr sérios riscos. Ainda na Figura 17, na parte inferior, estão esquematizadas as consequências do problema. Como citado acima, os problemas enfrentados pelos portadores de necessidades especiais ganharam destaque. Mas as consequências não estão restritas a pessoas com mobilidade reduzida. Todos os cidadãos estão sujeitos a acidentes com quedas e riscos de danos à saúde. Também foi abordada a existência de obstáculos nas calçadas que obstruem a passagem impossibilitando o trânsito dos pedestres. E também, a questão estática, afinal, o conforto visual está diretamente associado com a sensação de bem-estar e melhoria da qualidade de vida.

III) Oficina 3

Durante a realização da oficina, o Grupo 3 apontou os problemas que estão listados na Tabela 3 abaixo. Ao lado dos problemas, estão indicadas as porcentagens de votos que cada um deles. O macroproblema escolhido está destacado. Nesse grupo, os integrantes mostraram-se bastante divididos durante a escolha do problema principal indicando a relevância de cada um dos problemas apresentados. O problema escolhido como principal foi a questão da educação no trânsito. Esse macroproblema traz à tona, por exemplo, a necessidade de políticas públicas com vistas à criação de programas educacionais que estimulem uma melhor convivência entre pedestres, ciclistas, motoristas e os mais diversos tipos de transporte.

FIGURA 17

Figura 17: Esquematização das Causas e Consequências Apontadas pelo Grupo 2 (Fonte: Arquivo do APE - estudos em mobilidade)

24

Os problemas “irregularidade das calçadas” e “pavimentação irregular, de ruas e calçadas”, também se destacaram durante a escolha, juntamente com os problemas de “falta de estacionamentos” e de “falta de acessibilidade”. Outra questão que ganhou destaque foi a falta de espaços públicos para prática esportiva. Na etapa seguinte da Oficina, os participantes sugeriram as causas e consequências para a, macroproblema escolhido anteriormente. Esses apontamentos foram esquematizados na Figura 18 a seguir, de forma a permitir uma melhor visualização.

Dentre as causas apresentadas, destacam-se a falta de projetos escolares que poderiam ser feitos juntamente aos estudantes de todos os níveis de ensino, tanto no ensino público quanto privado, e a falta de campanhas educacionais direcionadas à população do Município, pelos meios de comunicação como as rádios, as mídias impressas e as redes sociais. A partir desses projetos e campanhas poderiam ser minimizadas outras causas apontadas como os problemas culturais, egoísmo e comodidade. Duas causas que merecem destaque são a falta de punição e as propinas relatadas pelos integrantes como recorrentes nas Auto Escolas de Itararé. A Auto Escola é de extrema importância na formação e capacitação dos motoristas e deve ser valorizada pelos cidadãos como etapa essencial para se dirigir um veículo em condições seguras. Na parte inferior da Figura 18, estão as consequências da falta de educação no trânsito: desavenças, acidentes, desrespeito mútuo, estresse, desrespeito à vida e indução ao vício. Esse último, pode ser entendido como a persistência no erro, ou seja, a popularização de práticas inseguras e, até mesmo, ilegais.

IV) Oficina 4

O quarto grupo de oficina foi bastante peculiar em comparação com os outros três. Os participantes deste grupo eram todos estudantes

PROBLEMAS VOTOS

Falta de ciclovias 2%Calçadas irregulares 13%

Falta de estacionamento 13%Pavimentação irregular 10%

Rodoviária no centro da cidade -Cadeia no centro da cidade -

Falta de acessibilidade 12%Transporte público para deficientes 3%

Transporte público ineficiente -Caminhões pesados no centro 2%

Regulamentação de carga e descarga 1%Criação de Zona Azul 4%

Parada de ônibus com cobertura 4%Organização do trânsito 7%

Educação no trânsito 18%

Unificação dos taxis (uniformidade) -Falta de abrigos para ônibus e taxis -

Regulamentação do transporte dos catadores de lixo reciclável 1%

Sinalização inadequada -Falta de espaços públicos para a prática esportiva 10%

Falta de faixas de pedestre -Falta de respeito -

TABELA 3

Tabela 3: Problemas Apontados pelo Grupo 3 Durante a Oficina

(Fonte: Arquivo do APE - estudos em mobilidade)

Figura 18: Esquematização das Causas e Consequências

Apresentados pelo Grupo 3 (Fonte: Arquivo do APE -


FIGURA 18

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universitários, com exceção da professora, e não participaram da primeira parte da oficina que consistiu em apresentar o grupo e conceitos gerais do que é mobilidade urbana e todos os aspectos que envolvem esse tema. Os problemas de mobilidade apontados por esse grupo estão fortemente associados à faixa etária, por exemplo, falta de segurança a noite e falta de ciclovias. Foram levantadas outras problemáticas não diretamente relacionadas à mobilidade urbana, provavelmente isso ocorreu justamente porque eles ainda não haviam sido introduzidos ao tema, ao contrário dos participantes das demais equipes. O último grupo formado para a realização da oficina apresentou os problemas que estão relacionados na Tabela 4 abaixo. Também estão na tabela as porcentagens de votos obtidos por cada problema durante a escolha do problema principal.

O problema eleito principal foi a “falta de áreas de lazer” em Itararé. Assim, percebe-se uma carência de espaços públicos onde os cidadãos possam praticar atividades de lazer, como esportes, passeios ou até mesmo um encontro com os amigos. O espaço urbano baseia-se no convívio social entre as pessoas, dessa maneira, espaços para que essas interações ocorram de maneira saudável e confortável são essenciais para a manutenção do bem-estar dos moradores de Itararé. A falta de espaços culturais, bastante relacionada com o problema principal, também apareceu entre os problemas votados. Na Tabela 4 percebe-se um destaque por parte de integrantes para a falta de infraestrutura para pessoas com deficiência motora/visual, o que demonstra uma preocupação dos cidadãos com a questão da universalidade de acessos. Destacou-se também o problema da segurança durante a noite, o excesso de veículos e a falta de estacionamentos. Na segunda etapa da Oficina, os papéis de causas e consequências foram preenchidos, mas não foram colados no cartaz e hierarquizados por falta de tempo. Esse grupo iniciou a oficina muito depois dos demais. Entretanto, houve muita dificuldade por parte dos participantes em pensar as possíveis causas e consequências para o macroproblema levantado, falta de áreas de lazer, e também de diferenciar o que eram as causas e o que eram as consequências. Mesmo assim, foi possível construir o esquema apresentado na Figura 19 a seguir, onde estão representas as causas e consequências propostas pelos estudantes.

TABELA 4

PROBLEMAS VOTOS

Falta de respeito ao pedestre -Falta de sinalização -

Falta de pavimentação (ruas de terra) -Falta de ciclovias -

Excesso de veículos 11%Sedentarismo/costume com o carro -

Áreas de lazer 44%Falta de infraestrutura p/ pessoas com deficiência

motora/visual22%

Fechamento de calçadas (obras) -Falta de estacionamento 6%

Segurança durante a noite 11%Não respeito à sinalização (pedestres) -

Falta de arborização -Falta de transporte público -Falta de lugares culturais 6%

Falta de projetos sociais para crianças/adolescentes -Entrada/saída das escolas -

Desníveis nas calçadas -Sujeira nas ruas -

Tabela 4: Problemas Apontados Durante a Oficina pelo Grupo 4 (Fonte: Arquivo do APE - estudos em mobilidade)

FIGURA 19

Figura 19: Esquematização das Causas e Consequências Apontadas pelo Grupo 4 (Fonte: Arquivo do APE - estudos em mobilidade)

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Como causas para a falta de lazer, os estudantes foram contundentes em dizer que não há uma consideração política a respeito da real importância desses espaços para o bem estar da Cidade. Assim, há uma grande falta de iniciativas, de projetos e de incentivos políticos. Percebe-se que esse não reconhecimento da importância pode ter sido gerado pelo medo da violência nesses locais e da preocupação com os custos de manutenção envolvidos. Por fim, na parte inferior da Figura 19, estão as consequências da falta de áreas de lazer. Nota-se a preocupação dos jovens com o sedentarismo e pouca prática de atividades físicas. Com a falta de espaços públicos de lazer as pessoas ficam mais restritas aos espaços particulares, ficam mais em casa e desempenham mais atividades virtuais do que reais. Essa falta de lazer pode deixar a população estressada e, até mesmo, aumentar o número de usuários de drogas.

Compilação dos Dados

Em uma última análise dos dados, foi realizado um agrupamento dos problemas levantados por todas as oficinas, na tentativa de encontrar uma relação de importância de acordo com as porcentagens obtidas na escolha dos problemas principais de cada oficina. Para isso, as porcentagens foram convertidas em pontos, que foram somados e convertidos em novas porcentagens. A Tabela 5 apresenta uma compilação dos problemas que foram votados em cada uma das oficinas, os pontos atribuídos a eles e as porcentagens calculadas a partir da soma desses pontos.

Dessa forma, tem-se uma visão geral da opinião dos participantes da audiência pública como um todo. Percebe-se que alguns problemas foram citados em apenas uma das oficinas, enquanto outros apareceram em várias e foram bem votados. Essas novas porcentagens calculadas podem ser utilizadas para estabelecer uma classificação entre todos esses problemas apontados pela participação popular. Para concluir, foram elencados na Tabela 6 abaixo os doze problemas apontados durante as oficinas que apresentaram maior destaque durante as

GRUPO 1 GRUPO 2 GRUPO 3 GRUPO 4

Criação da Zona Azul 4 1,00%Excesso de veículos 10 11 5,30%

Falta de acessibilidade universal 28 12 22 15,60%

Falta de áreas de lazer 27 10 44 20,40%

Falta de ciclovias 2 0,50%Falta de educação no trânsito 23 18 10,30%

Falta de espaços culturais 6 1,50%Falta de infraestrutura e sinalização para o pedestre 9 2,30%

Falta de pontos de ônibus confortáveis 4 1,00%Falta de regulamentação de carga e descarga 1 0,30%Falta de regulamentação dos catadores de lixo reciclável 1 0,30%Falta de respeito no trânsito 10 9 4,80%

Falta de segurança durante a noite 11 2,80%

Falta de sinalização das ruas 9 2,30%

Falta de sistema de transporte público eficiente e acessível 5 3 2,00%

Falta e má qualidade das calçadas 5 45 13 15,80%

Falta e má qualidade de pavimentação das ruas 5 10 3,80%

Má iluminação pública 5 1,30%Má organização do trânsito 7 1,80%Problemas com estacionamentos 8 13 6 6,80%

Tráfego de caminhões pesados no Centro 2 0,50%

PROBLEMASOFICINAS

GERAL

TABELA 5

Tabela 5: Compilação dos Dados de Todos os Grupos de

Oficinas (Fonte: Arquivo do APE - estudos em mobilidade)

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discussões e considerações dos participantes.

É importante ressaltar que não se trata de uma graduação de importância relativa entre os problemas, e sim uma representação do grau de insatisfação popular com os aspectos relacionados. Esses problemas identificados a partir das oficinas serão considerados e discutidos durante a elaboração do Diagnóstico proposto pelo grupo APĒ em relação à mobilidade urbana em Itararé.

1 Falta de áreas de lazer2 Falta e má qualidade das calçadas3 Falta de acessibilidade universal4 Falta de educação no trânsito5 Problemas com estacionamentos6 Excesso de veículos7 Falta de respeito no trânsito8 Falta e má qualidade de pavimentação das ruas9 Falta de segurança durante a noite

10 Falta de infraestrutura/sinalização para o pedestre11 Falta de sinalização das ruas12 Falta de sistema de transporte público eficiente e acessível

PRINCIPAIS PROBLEMAS

TABELA 6

Tabela 6: Classificação Final dos Principais Problemas Indicados Durante a Realização das Oficinas (Fonte: Arquivo do APE - estudos em mobilidade)

28

4.DIAGNÓSTICO DE MOBILIDADE URBANAII: VISITAS DE CAMPO

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4.1. TRANSPORTE NÃO MOTORIZADO

O transporte não motorizado se refere à qualquer forma de deslocamento que dispensa o uso do motor e faz uso da energia humana ou animal visando transportar pessoas ou carga, tais como: andar à pé, usar bicicleta não elétrica, cavalos e carroças (tração animal ou humana), por exemplo. Esse capítulo irá se ater à análise dos modos à pé, bicicleta e a cavalos devido sua maior expressividade numérica no município de Itararé. O Art. 6o inciso II da Política Nacional de Mobilidade Urbana dispõe sobre a prioridade dos modos de transporte não motorizados sobre os motorizados e do transporte público coletivo sobre o individual motorizado. Assim, a política de implantação e gestão do transporte não motorizado deverá ser estudada com o devido cuidado em Itararé. A Lei Municipal nº 1292 de 21 de outubro de 1975 dispõe sobre o Código de Posturas. Os aspectos legais correntes serão avaliados à luz das determinações presentes neste documento.

Pedestres

Esse item irá se concentrar na análise da legislação cabível e da infraestrutura existente dedicada aos pedestres com ênfase nas calçadas, travessias e sinalização. A responsabilidade pela construção e manutenção do passeio público é do proprietário do lote lindeiro de acordo com as determinações expressas no Art. 61 do Código de Posturas do município de Itararé:

“Todos os proprietários de imóveis edificados ou não, situados em vias públicas servidas por guias e sarjetas, são obrigados a construir ou reconstruir os respectivos passeios e mantê-los em perfeito estado de conservação”.

Entretanto, os artigos 98 e 99 do Código Civil, precisamente o inciso I estabelecem que:

-Art. 98. São públicos os bens do domínio nacional pertencentes às pessoas jurídicas de direito público interno; todos os outros são particulares, seja qual for a pessoa a que pertencerem.

-Art. 99. São bens públicos:I - os de uso comum do povo, tais como rios, mares, estradas, ruas e praças;

Sob o ponto de vista do uso público que se faz das infraestruturas dedicadas aos pedestres tais como as calçadas e travessias, assume-se que se enquadrem na definição expressa no artigo 99 inciso I. Há uma divergência evidente entre o que está previsto no Código Civil, de âmbito federal, que atribui a posse das infraestruturas para pedestres ao Governo, e o Código de Posturas, de âmbito municipal, que atribui a responsabilidade pelo seu cuidado a particulares. Somando-se a essa questão legal tanto o desconhecimento por parte da população sobre o seu papel e também de detalhes projetuais a respeito do desenho mais adequado do passeio (tipo de pavimento, largura, posicionamento dos elementos de mobiliário urbano, etc) e também a falta de fiscalização e aplicação das penalidades previstas aos responsáveis nos casos de inconformidades por parte da prefeitura, tem-se uma situação generalizada nas cidades brasileiras de passeios inadequados. Entrou em pauta a discussão e revisão da legislação municipal em algumas cidades. Há casos também como São Paulo, Sorocaba e Porto Alegre que criaram cartilhas para orientar a população acerca do projeto e forma de execução da calçada no intuito de coibir intervenções inadequadas, ainda que sejam bem intencionadas. As condições de circulação dos pedestres da zona urbana e da zonal rural são ligeiramente distintas. De uma maneira geral, as ruas da zona urbana e, principalmente, nos bairros mais centrais possuem algum tipo infraestrutura dedicada aos pedestres como faixas de travessias e calçadas. Na zona rural, entretanto, é comum a ausência de pavimentação das ruas e a inexistência de calçadas ou sinalização para pedestres. Dessa maneira, a análise da zona urbana e da zona rural foram feitas em separado.

I) Zona Urbana

A infraestrutura dedicada aos pedestres em Itararé é muito heterogênea. Há locais em que ela é boa, como na praça Coronel Jordão no centro, em que se nota rampa para facilitar a acessibilidade de pessoas com restrição de mobilidade

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ou carrinhos, travessia de pedestres bem sinalizada, boa largura e estado de conservação e mobiliário urbano tornando o ambiente agradável. Outra rua bastante agradável para se caminhar é a Rua Heitor G. Cortez na região periférica do Jardim Fronteira por ser arborizada, possuir baixo tráfego de automóveis e oferecer calçadas uniformes e com poucos obstáculos. Entretanto, notamos ausência de travessia de pedestres sinalizada. A Rua São Pedro é outro exemplo de rua com condições adequadas, porém ainda insuficientes no que se refere à inclusão de pessoas com dificuldade ou restrição de mobilidade. Ao longo do trabalho de pesquisa notamos que essas alterações foram bastante criticadas devido a

inadequação de algumas rampas e ausência de travessias de pedestres em locais de maior conflito. Há outras ruas ou avenidas em que as condições para o pedestre são bastante inadequadas. Os principais problemas levantados pela equipe relacionados à calçada foram:

-presença de degraus;-obstáculos na calçada; -largura insuficiente;-falta de manutenção do pavimento.

Figura 20: Praça Cel. Jordão - Centro.

Figura 21: a Rua Heitor G. Cortez possui calçada em

condições satisfatórias com canteiro central bastante

agradável.

FIGURA 20 FIGURA 21

31

FIGURA 22 FIGURA 23

Figura 22: travessia de pedestres, calçada com tratamento de rampa e largura adequada na Rua São Pedro.

Figura 23: calçada sem pavimentação e manutenção na Rua Matilde Setubal.

As irregularidades na calçada são uma das principais responsáveis pelos acidentes de pedestres. Há casos mais específicos de pessoas empurrando carrinhos de bebês, carrinhos de feira ou com alguma restrição de mobilidade que são obrigadas a circular de forma insegura pelo leito carroçável porque a calçada não oferece condições adequadas. Itararé apresenta um relevo razoavelmente acidentado. Essa característica do relevo impacta bastante na forma da construção das calçadas. Situação bastante comum nas ruas com aclive, e não exclusivas à Itararé, é a construção de degraus na calçada. O proprietário do lote lindeiro constrói a calçada de modo a assegurar a entrada de seu carro na garagem e faz uma rampa formando um desnível (degrau) em relação ao trecho da calçada do vizinho,

como mostrado na figura 25, na próxima página. Os levantamentos de campo apontaram a existência de degraus na calçada também em situações de terreno plano, como o demonstrado na figura 26, na página a seguir. Entretanto, o Código de Posturas mencionado anteriormente, dispõe em seu artigo 63 parágrafo 3 que:

“Diante dos portões de acesso para veículos não serão permitidos degraus ou desníveis de qualquer espécie, salvo numa faixa longitudinal até 0,60 (sessenta centímetros) de largura junto às guias rebaixadas.”

32

FIGURA 24 FIGURA 25

Figura 24: calçada sem pavimentação e manutenção

na Rua Mario Macedo.

Figura 25: trecho de calçada no bairro Jardim Claudiana

- esse trecho é bastante estreito e possui degraus

formados devido ao desnível entre calçadas adjacentes.

33

FIGURA 26

Figura 26: construiu-se um rebaixo na calçada para facilitar a entrada do veículo na garagem desrespeitando o direito das outras pessoas de circular com segurança.

34

II) Zona Rural

As condições de circulação dos pedestres na zona rural é ligeiramente pior. Em muitos lugares as vias ainda são de terra.

Figura 27: calçada em condições satisfatórias em

Santa Cruz dos Lopes.

Figura 28: há sinalização vertical e horizontal indicativa de área escolar, porém não há faixa de travessia de pedestres

e nem calçamento adequado.

Figura 29: ausência de infraestrutura para pedestres e

automóveis.

DISTRITO DE SANTA CRUZ DOS LOPES

FIGURA 27

FIGURA 28

FIGURA 29

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Figura 30: calçada com largura adequada, porém com muitas interferências.

Figura 31: obstáculos e descontinuidade na calçada.

CERRADO

FIGURA 30 FIGURA 31

36

Bicicleta

O município de Itararé apresenta características morfológicas favoráveis ao uso massivo da bicicleta devido ao seu relevo medianamente acidentado (salvo alguns trechos mais críticos) e pequena extensão territorial. A título de comparação, da entrada da Rodovia Francisco Alves Negrão até o Distrito Industrial passando pela Rua São Pedro tem-se a distância de apenas 7 km.

A distância percorrida em 10 minutos de pedalada a uma velocidade média de 20 km/h é de 3,2 km. Isto é, em pouco mais de 20 minutos é possível atravessar longitudinalmente o trecho urbano do município de Itararé por bicicleta. Para deslocamentos de até 5 km ela, inclusive, é considerada como o modal mais eficiente. Alguns relatos de moradores afirmam que houve um aumento perceptível na quantidade de ciclistas na cidade. De todas maneiras, por meio de observações de campo, pode-se dizer que o uso da bicicleta é significativo e a ele deve ser dada atenção.

FIGURA 32

Figura 32: extensão longitudinal de Itararé

FIGURA 33

COMPARAÇÃO DA EFICIÊNCIA ENTRE MODAIS DE TRANSPORTE

Figura 33: Fonte: A Bicicleta nas cidades: como inserir

a bicicleta na política de mobilidade urbana, IEMA.

Figura 34: Ciclistas na Rua Roberto Teodoro Cortes. Não há

nenhum tipo de sinalização na via que chame a atenção para a

possível presença de ciclistas.

FIGURA 34

37

No trabalho de levantamento de campo percorremos a área urbana e rural e não foi observada infraestrutura cicloviária. Os principais problemas observados enfrentados pelos ciclistas foram:

-Ausência de infraestrutura (ciclovias e sinalização);-Pavimentação;-Topografia medianamente acentuada.

O Código de Trânsito Brasileiro (Lei n 9503/97) garante a presença da bicicleta no sistema viário e estabelece direitos e deveres para os ciclistas, bem como normas de conduta para os condutores de veículos motorizados visando a segurança e o respeito no trânsito entre os diversos entes. A infraestrutura cicloviária tem o papel de aumentar a segurança viária, permitir a circulação segura de crianças e adolescentes por bicicletas e aumentar a atratividade desse meio de transporte. É recomendável a implantação de infraestrutura cicloviária nas cidades para que se alcance os objetivos anteriormente expostos, entretanto, deve-se atentar ao fato de que o próprio código de trânsito legitima a presença da bicicleta no sistema viário independentemente de vias dedicadas ao seu uso ou qualquer sinalização explícita. No que diz respeito à topografia, há controversas a respeito da declividade máxima viária que permita o uso da bicicleta. Esse parâmetro dependerá de outros fatores tais como o perfil do usuário, a extensão do trecho em aclive/declive, o uso compartilhado do espaço viário por ciclistas e veículos motores e o pavimento. O manual elaborado pela American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) considera a declividade de 5% (relação entre a distância horizontal e a altura) a máxima admissível para vias em que não há segregação entre o tráfego de bicicletas e veículos motores, mas esse valor pode ser menor ou maior em função dos outros parâmetros acima citados. O cálculo da declividade de algumas vias de Itararé foi feito por meio da versão gratuita do software Google Earth. O método de cálculo do programa é simplificado e seus valores devem ser tomados apenas como uma primeira aproximação. Foram estudados os perfis topográficos das seguintes ruas:

I) Rua São Pedro

A Rua São Pedro é considerada por seus cidadãos como a principal rua de Itararé. Em 3,16 km de via, a declividade máxima é de 3,7%. A topografia pouco influencia a decisão sobre o uso ou não de bicicleta nessa via. Entende-se que fatores como o fluxo de automóveis e conflitos nas intersecções sejam mais significativos.

II) Rua Primeiro de Maio

As ruas transversais à Rua São Pedro apresentam topografia mais acentuada. A declividade máxima dessa via é de 11%. Essa declividade é bastante pronunciada, mas pode ser vencida com alguma dificuldade por ciclistas amadores.

Figura 35: perfil topográfico inteiro da da RuaSão Pedro, da Praça. da Saudade até SP-259.

FIGURA 35

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III) Rua Itararé

A Rua Itararé possui um perfil topográfico mais uniforme em comparação à Rua Primeiro de Maio. A declividade dessa via fica abaixo de 6% em praticamente toda a sua extensão apresentando uma mudança de comportamento próximo do Largo do Peixinho, com declividade de até 9%.

IV) Rua Cel Crescêncio / Rua João Batista Veiga A Rua Cel. Crescêncio possui o relevo bastante acentuado, atingindo um valor máximo de 10,3% no trecho próximo à FAFIT-FACIC.

V) R. Cel. Frutuoso

A Rua Cel. Frutuoso é a via com relevo mais acidentado dentre as analisadas neste documento. A declividade máxima dessa via é de 13,4%. Desaconselha-se o uso da bicicleta, nesse caso, por ciclistas inexperientes.

FIGURA 36

FIGURA 37

FIGURA 38

FIGURA 39

Figura 36: perfil topográfico da Rua Primeiro de Maio, Vila

Beca até Jd. Sinhá.

Figura 37: perfil topográfico da Rua Itararé, desde o seu início

até o lago do Peixinho.

Figura 38: perfil topográfico da Rua Cel Crescêncio/ Rua João

Batista Veiga, desde a FAFIT-FACIC até a Rua Campos Sales.

Figura 39: perfil topográfico da Rua Cel Frutuoso, desde

a Rodovia Francisco Alves Negrão até a Rua Campos

Sales

39

Nas visitas de campo observou-se presença de maior número de ciclistas nas ruas Heitor G. Cortez e Roberto Teodoro Cortes. Estas, assim como as avenidas Gabriel Jorge Merege, Zeca de Barros foram consideradas boas para a circulação de bicicletas.

Cavalos e Carroças

Notamos a presença de veículos de tração animal, em maior número nas áreas mais periféricas do município. A presença desse modo de transporte é garantida pelo artigo 52 do Código de Trânsito Brasileiro: Art. 52. Os veículos de tração animal serão conduzidos pela direita da pista, junto à guia da calçada (meio-fio) ou acostamento, sempre que não houver faixa especial a eles destinada, devendo seus condutores obedecer, no que couber, às normas de circulação previstas neste Código e às que vierem a ser fixadas pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre a via.

As carroças são utilizadas essencialmente para o transporte de cargas e, de acordo com a definição do código de trânsito brasileiro, caracteriza-se como um veículo de tração animal embora seja comum a substituição de animais por pessoas - os carroceiros.

Pontos Fortes / Fracos

Pontos Fortes:

-Grande potencial para o aumento dos deslocamentos não motorizados essencialmente à pé e por bicicleta;-Curtas distâncias;-Topografia medianamente acentuada;-Associação de pessoas com deficiência física bem articulada;

Pontos Fracos:

-Uso indiscriminado do automóvel pela população relacionado a fatores culturais e desenho urbano dedicado a ele;-Infraestrutura atual inadequada à circulação de pedestres, de modo geral;

FIGURA 40

Figura 40: é comum o deslocamento das pessoas em Itararé por cavalos.

40

4.2. TRANSPORTE COLETIVO

Neste tópico, será feita uma análise quanto à oferta de transporte coletivo em Itararé, subdividido em três itens: transporte público urbano; transporte público rural; transporte público escolar; transporte privado

Transporte Público Urbano

Em Itararé, há uma linha de transporte coletivo, circular, operada sob concessão pela empresa Santiago Transporte (Av. São Pedro, 1090. 3532-4628 / 9755-1227). O traçado da linha e os pontos de ônibus foram disponibilizados em base fornecida pelo município. A partir destes dados, foi possível traçar uma base georreferenciada, a partir da qual foram feitas algumas análises:

Figura 41: mapa disponibilizado pelo Demutran, com traçado e paradas da linha

circular.

FIGURA 41

41

Para se avaliar a cobertura da linha circular na área urbana, foram delimitados círculos de 300m em torno das paradas de ônibus indicadas. Estas áreas (círculos de 300m de raio), que desconsideram o relevo, vias expressas, ferrovias, vales e demais barreiras à transposição do espaço até o acesso ao transporte público pelo pedestre, é a convencionalmente adotada para a cobertura de linhas de ônibus, em primeira análise. No caso de Itararé, a primeira análise da área de cobertura da linha circular (300m) indica que, no máximo, 58.44% dos habitantes da área urbana de Itararé são cobertos pelos acessos da linha circular. Mesmo estendendo a cobertura para círculos de 500m em torno dos acessos - o que é usado quando se trata de linhas de metrô e BRT somente -, 13.5% da população da área urbana de Itararé (aproximadamente 6000 habitantes) teriam de andar no mínimo meio quilômetro para ter acesso a uma parada da linha circular. Complementar à cobertura, é importante fazer mais uma consideração a respeito do traçado da linha: devido não só ao trajeto sinuoso, mas também ao caráter unidirecional da linha circular - que poderia trafegar nos sentidos horário e anti-horário, por exemplo -, podem ser criadas circuitações desnecessárias ao usuário de transporte público, fazendo com que a cobertura direta da linha circular seja ainda menor que os 58.44% indicados. Por fim, é relevante também ressaltar aspectos do traçado da linha e de seus acessos referentes ao que é denominado por “barreiras urbanas”, isto é, elementos naturais e construídos que interferem no crescimento do município, e, obviamente, também na configuração do transporte coletivo. Ao ser levantada, também, a localização de elementos segregadores do território urbano referente a infraestruturas de transporte (e.g. rodovias, vias de acesso rápido), edificações limitadoras da permeabilidade no território (e.g. comércios, indústrias e imóveis com grande perímetro, loteamentos com perímetro fechado) e acidentes geográficos e corpos d’água sem tratamento urbanístico inclusivo, é possível ter a seguinte visualização do território:

Figura 42: traçado e pontos de acesso da linha circular

Figura 43: traçado, pontos de acesso e cobertura (300m) da linha circular

FIGURA 42

FIGURA 43

42

Sobrepondo-se o trajeto da linha circular, ficam nítidos alguns “vazios” e desvios a priori desnecessários da linha circular no território da cidade, que poderiam ser mitigados com ações integradoras de urbanização - por exemplo, passarelas, calçadões, alamedas, ciclovias e até mesmo modos suaves de transporte público (bike sharing, VLT, escadas rolantes etc.) - , no sentido de tornar cada vez mais democrático o acesso ao espaço urbano, e, consequentemente, ao transporte público eficaz, efetivo e de qualidade. Os pontos de acesso da linha circular, por sua vez, são compostos por uma variedade de tipologias que, para um município do porte de Itararé, impressiona positivamente. Variando de um acesso a partir de um pontalete a abrigos que integram o código e obras e o uso do solo (conferir foto de abrigo inserido no recuo de uma edificação), a cidade possui, a partir da adequação destes acessos, grande potencial de consolidar uma imagem favorável ligada à reestruturação do transporte coletivo.

FIGURA 44 FIGURA 45

FIGURA 46

Figura 44: barreiras na área urbana de Itararé

Figura 45: barreiras na área urbana de Itararé e traçado da

linha circular

Figura 46: estrutura semelhante a terminal no ponto de parada

da linha circular na Praça Francisco Alves Negrão (Rua

São Pedro)

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Transporte Público Escolar

O transporte dos estudantes das escolas públicas (municipais e estaduais) é feita pelo Serviço de Transporte Escolar da Secretaria de Educação do município, que, por meio do repasse de verbas dos governos federal e estadual, realiza a compra de veículos e, por meio de seu corpo de funcionários, realiza o serviço de transporte em Itararé. Os escolares fazem os trajetos tanto no meio urbano quanto no meio rural entretanto, devido à quantidade e à distância geográfica de alguns bairros e distritos rurais, a maior parte do serviço é concentrada em atender estas regiões. Até recentemente, o transporte escolar atendia não só ao público previamente estipulado - os estudantes -, assim como aos pais, conhecidos e demais pessoas não matriculadas no sistema de ensino. Assim, após a regularização do serviço, há aproximadamente dois anos, o transporte público escolar deixou de atender a este público. Este transporte, atualmente, tem a maior parte de seus percursos terceirizada, pois, apesar dos fomentos à compra de veículos, há um número de funcionários públicos disponíveis inferior à demanda para o transporte de alunos. Está em curso um processo de transição, de modo que a operação seja inteiramente municipal. Entretanto, o fato de o corpo de funcionários da prefeitura estar próximo ao limite estabelecido não permite com que sejam feitas novas contratações de funcionários públicos para este fim, instigando, desta maneira, a terceirização do serviço. Também em curso pela Serviço de Transporte Escolar está o mapeamento do trajetos feitos pelos escolares, que, atrelado a informações de matrículas e residência dos estudantes, será de grande valia para se inserir o debate do transporte escolar no planejamento da mobilidade no município.

Transporte Público Rural

Para atender à população residente na região rural de Itararé e que deseja acessar a sede do município, há duas linhas de ônibus, sob operação de agentes privados: uma na região do Distrito de Santa Cruz dos Lopes e outra no Distrito de Pedra Branca. Não foi obtida informação se houve licitação para concessão ou permissão das linhas. De acordo com informações obtidas no município, há maior

FIGURA 47 FIGURA 48

Figura 47: ponto de parada da linha circular, cujo abrigo está inserido no recuo de uma edificação.

Figura 48: pontalete indicando ponto de parada da linha circular.

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deficiência na oferta de transporte coletivo na Região de Santa Cruz dos Lopes existe, nos Bairros Matão e Santa Bárbara. Na região de Pedra Branca, além da linha municipal já citada, a população tem opção de utilizar linhas provenientes de outros municípios.

Transporte Privado

O transporte coletivo privado, apesar de menos significativo que as demais opções de transporte coletivo em Itararé, desempenha importante função no município. Além de transportar funcionários para os estabelecimentos localizados no setor industrial, que não possuem cobertura direta da linha circular, há linhas de transporte privado, também chamado de “fretado”, que atendem a instituições de ensino em Itararé, já que a cidade é polo regional no que se refere a algumas áreas do conhecimento.Neste diagnóstico, foi possível descrever o caso das Faculdades Integradas de Itararé (FAFIT) e o Colégio XXV de Abril, que, com uma frota de aproximadamente 20 ônibus, realizam o transporte de estudantes de toda a região. “A faculdade cuida da manutenção mecânica preventiva, dos consertos e arca com as despesas de seguro que cobre danos a passageiros e terceiros. Os alunos são os responsáveis pelo motorista e o combustível (...). Em cada cidade, os estudantes formam uma associação e escolhem um representante que pode ficar até dois anos à frente dessa tarefa”1.


A cidade de Itararé conta com um sistema de transporte coletivo ainda bastante incipiente, principalmente no que se refere aos deslocamentos dentro da área urbana, que não contam com nenhuma alternativa à linha circular. Seu trajeto, que é frequentemente associado a um “transporte de lazer”, “de fim de semana”, prejudica a formação de uma rede capilar de transporte coletivo e por modos suaves (a pé, bicicleta etc.) - principalmente ao ser relacionado aos “vazios” urbanos -, favorecendo mais uma vez os modos individuais motorizados (motocicletas e automóveis). Isto tem como consequência não só aspectos negativos relacionados à baixa adesão dos cidadãos a este transporte, mas também positivos: não há grandes dificuldades em se alterar o traçado, a operação das linhas, a comunicação visual do sistema, esboçar relações com outros modais e, assim, consolidar

um sistema legível de transporte urbano coletivo em Itararé. No transporte privado, sua presença pode denotar, em alguns casos, que o transporte público não atende adequadamente à cobertura do município, como é o caso do setor industrial, que não é coberto pela linha circular. Entretanto, no município, apesar de demonstrar uma carência no atendimento de transporte público, destaca-se o caso da FAFIT, que, além de caracterizar uma opção de construção coletiva de transporte, contribui à mitigação do uso de modos individuais motorizados, e, portanto, das externalidades negativas associadas a estes modos. No transporte escolar, são perceptíveis as vontades de mudança, no sentido de melhorar o atendimento aos estudantes e de fazer com que o poder público se aproprie desta responsabilidade, de maneira eficaz e eficiente. A prefeitura tem membros do corpo técnico da prefeitura não só interessados, mas também com conhecimento aprofundado do funcionamento do transporte escolar. Como desafios há ainda a cultura de “carona”, do transporte escolar como transporte coletivo, especialmente nas zonas rurais, mas que vem cada vez mais podendo ser controlado. O que, por sua vez, torna necessário, com o serviço escolar regularizado, que se atente às demandas que até então eram contempladas por este modal. Caso não atendidas, podem ter como consequência o maior afluxo de pessoas à cidade por automóvel ou motocicleta. Por último, o imbróglio da terceirização dos escolares, que, por o poder público ter facilidades na compra de frota, mas não na contratação de pessoal, faz com que o serviço ainda não seja totalmente operado pela Prefeitura.

1. FAFIT, 2007

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4.3. TRANSPORTE INDIVIDUAL MOTORIZADO A utilização de veículos individuais como carros e motos se destaca entre os deslocamentos realizados no Município de Itararé. Os carros são os principais meios de locomoção utilizados pela população que possui condição financeira suficiente, inclusive para trajetos curtos e rápidos. Essa utilização disseminada do automóvel caracteriza o modo como as viagens são realizadas não só nesse Município, mas em todo o país. O carro é um objeto de consumo valorizado por todos os níveis socioeconômicos da população, símbolo de status e qualidade de vida. A população em geral valoriza o conforto e independência proporcionados pelo carro e desconsidera os aspectos negativos como a emissão de gases poluentes devido à queima de combustíveis fósseis. Além disso, o carro se tornou uma forma de escapar dos problemas e, até mesmo, da ausência do transporte público. Sistema Viário

I) Condições das Vias

O Município de Itararé conta com uma grande diversidade de vias, com diferentes larguras e condições e tipos de pavimentações variados. A região central conta com vias largas e com calçamento de pedras. A Figura 49 a seguir destaca a parte central da cidade com calçamento de pedra. O calçamento apresenta boa qualidade e é bem quisto pela população, que defende a manutenção das ruas de pedra, principalmente da Rua São Pedro, um dos principais eixos da cidade. Vale ressaltar que a defesa pela manutenção dos calçamentos de pedra não incluem as ruas de brita. As ruas asfaltadas ou pavimentadas com lajotas de concreto também apresentam boa qualidade em uma análise geral. Destacam-se as ruas não pavimentadas, localizadas nas partes mais periféricas da cidade. São vias de terra batida em regiões onde moram pessoas de baixa renda. Nos dias secos a poeira torna-se um grande problema, diminuindo a qualidade de vida da população. E nos dias chuvosos, o barro e a lama tornam algumas ruas intransitáveis tanto para veículos quanto para pedestres. Nas ruas sem calçamento onde moram

pessoas de maior renda, esses problemas são amenizados pela cobertura da via com brita, enquanto espera-se o pavimento. A Figura 50 mostra um exemplo das vias centrais da cidade, pavimentas com pedras polidas e de calha larga com alto potencial de aproveitamento. Em seguida, na Figura 51 há uma foto da Rua São Pedro, uma das principais vias da cidade, com pavimento de pedra, calha larga e com grande concentração de comércio e serviços.

Figura 49: ruas com calçamento de pedra na região central de Itararé (Fonte: Prefeitura Municipal de Itararé/APE)

Figura 50: via larga e pavimentada com pedras no Bairro Velho

FIGURA 49

FIGURA 50

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Um dos problemas de muitas das vias da cidade é a drenagem inadequada. A Figura 52 mostra a formação de pequenos cursos de água atrapalhando a circulação. Há também a formação de poças d’água em muitas ruas. Enquanto a maioria das ruas centrais do Município apresenta uma boa pavimentação, na periferia há muitos problemas. Muitas das ruas não têm pavimentação e, às vezes, nenhuma condição de trânsito, seja de veículos, seja de pessoas. A Figura 53 mostra um bom exemplo dessa situação.

FIGURA 51 FIGURA 52

FIGURA 53

Figura 51: Rua São Pedro - calçamento de pedra

Figura 52: via pavimentada com blocos de concreto e problemas de drenagem

Figura 53: situação péssima das vias de acesso aos bairros

periféricos do município (Fonte: visita técnica)

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II) Sinalização

As regiões centrais da cidade contam com ótima sinalização, com indicação de nomes de ruas, sentido, direções e outras informações importantes. Essa sinalização é de extrema importância devido ao fato da dinâmica de circulação dos veículos se basear em binários formados por pares de ruas de sentidos contrários. Então, é importante deixar claro para os motoristas os sentidos corretos de circulação.

FIGURA 54

FIGURA 55

FIGURA 56

Figura 54: exemplos de sinalização na região central de Itararé (Fonte: visita técnica) Figura 55: sinalização na região central de Itararé (Fonte: visita técnica)

Figura 56: sinalização com nomes de ruas no município de Itararé (Fonte: visita técnica)

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Notou-se que a zona rural, em alguns lugares, também conta com placas de sinalização e, na existência de pavimentação, com marcações na própria via. Veja exemplos nas Figuras 57 e 58.

FIGURA 57 FIGURA 58

Figura 57: sinalização na zona rural do município (Fonte:

visita técnica)

Figura 58: demarcação no asfalto na zona rural de Itararé

(Fonte: visita técnica)

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Quantidade de Veículos

De acordo com Censo 2010 do IBGE, cerca de 38% dos domicílios particulares permanentes do Município de Itararé possuem automóvel de uso particular e quase 14% possuem motocicleta. A Tabela 7 apresenta esses dados, que consideram tanto domicílios urbanos quanto domicílios rurais.

A frota de veículos do Município é composta por um grande percentual de automóveis, motocicletas e motonetas. O gráfico mostrado na Figura 59 mostra a composição da frota de Itararé no ano de 2013 segundo o IBGE.

Além dos automóveis e das motocicletas e motonetas, destaca-se a quantidade de caminhões, caminhonetes e camionetas, reflexo das atividades econômicas exercidas no Município.Ao analisar as quantidades de veículos nos últimos 4 anos dos quais os dados estão disponíveis, percebe-se que houve crescimento da frota conforme apresentado no gráfico da Figura 60.

A Tabela 8 mostra a análise numérica do crescimento da frota de veículos do Município nos últimos quatro anos considerados. Percebe-se que os maiores crescimentos foram das quantidade de automóveis e de motocicletas e motonetas. Destaca-se o fato de que o menor crescimento foi na quantidade de ônibus e micro-ônibus, demostrando falta de investimentos em meios de transporte coletivo, o que incentiva o uso dos modos individuais e sobrecarrega as vias da cidade.Pensando-se nos deslocamentos individuais motorizados, destacam-se aqueles realizados pelos automóveis e por motocicletas ou motonetas. O gráfico da Figura 61 a seguir mostra as quantidades relativas entre esses meios de transporte nos último anos.

TABELA 7

Tabela 7: existência de automóvel e motocicleta nos domicílios particulares permanentes (Fonte: IBGE)

Figura 59: distribuição percentual dos tipos de veículos existentes em Itararé no ano de 2013 (Fonte: APE - estudos em mobilidade, com dados do IBGE)

Figura 60: crescimento da frota de veículos de Itararé conforme o tipo (Fonte: APE - estudos em mobilidade, com dados do IBGE)

FROTA - ITARARÉ SP - 2013

FIGURA 59

FIGURA 60

CRESCIMENTO DA FROTA EM ITARARÉ

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Tabela 8: análise numérica do crescimento da frota de

veículos do município de Itararé (Fonte: APE - estudos

em mobilidade, com dados do IBGE)

Figura 61: quantidade de automóveis e motos no

município de Itararé (Fonte: APE - estudos em mobilidade,

com dados do IBGE)

Tabela 9: existência de motocicleta e automóveis

nos domicílios particulares permanentes urbanos (Fonte:

APE - estudos em mobilidade, com dados do IBGE)

Tabela 10: existência de motocicleta e automóveis

nos domicílios particulares permanentes rurais (Fonte:

APE- estudos em mobilidade, com dados do IBGE)

Estacionamentos Em Itararé os veículos utilizam as laterais das ruas para estacionar. Na maioria das vias não há restrição de paradas e quando há, muitas vezes são desconsideradas pelos motoristas. O estacionamento na via ocupa espaço que deveria ser destinado para o trânsito de automóveis, motocicletas e bicicletas e algumas vezes bloqueiam a circulação de pedestres nas faixas de travessia. Muitas ruas que apresentam calhas largas e que poderiam ser aproveitadas para a utilização por diversos modos de locomoção perdem parte de sua funcionalidade ao ter seu espaço ocupado pelos veículos nos dois lados. Além de que a livre disponibilidade de vagas de estacionamento

estimula o uso indiscriminado do automóvel particular até mesmo para viagens de curtas distâncias. Segundo relato dos próprios cidadãos de Itararé essa facilidade de estacionamento faz com que o carro seja utilizado em todos os deslocamentos e em todos os horários. As ruas centrais ficam sempre com vários carros estacionados, como na Rua São Pedro e nas suas travessas. Velocidade dos Veículos

Um dos problemas levantados pelos cidadãos de Itararé durante a Audiência Pública sobre mobilidade urbana realizada na Câmara Municipal foi a baixa velocidade com que muitos dos veículos transita pelas ruas do centro da Cidade, principalmente pela Rua São Pedro. Foi citado que há um grande número de carros de som que fazem campanhas publicitárias em baixas velocidades, atrapalhando o fluxo de veículos em horários de grande movimentação. Outra reclamação foi a baixa velocidade das viaturas policiais.

População Rural

A falta de serviços de transporte público que atendam as demandas da população rural faz com que seja necessária a utilização de carros ou motocicletas de uso individual. As tabelas seguintes mostram os dados sobre a existência de automóveis, motocicletas e motonetas nos domicílios permanentes particulares urbanos e rurais.

TABELA 8

TABELA 9

TABELA 10

FIGURA 61

AUTOMÓVEIS E MOTOS EM ITARARÉ

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Figura 62: má condição de via vicinal de acesso ao bairro Cerrado, na zona rural

Figura 63: má condição de tráfego na zona rural do município

FIGURA 62 FIGURA 63

A partir dos dados acima, fica claro que a utilização dos modos de transporte individual motorizado é maior na zona rural, comparando-se com a zona urbana. Mesmo com essa grande necessidade do transporte individual, os moradores da zona rural precisam lidar com vias mal pavimentadas ou mesmo sem pavimentação e em condições que prejudicam o trânsito dos veículos. Dessa forma há um aumento dos custos de manutenção dos veículos, do consumo de combustível e da emissão de gases poluentes. A Figura 62 mostra um exemplo de via de acesso à Zona Rural.


Pontos Fortes:

-Vias centrais de calha larga;-Concentração de comércio e serviços em vias largas e centrais;-Disponibilidade de espaço para utilização da vias por diferentes modos de transporte;-Sinalização adequada nas regiões centrais e em parte da zona rural;-Interesse da população em resolver os problemas de trânsito do Município. Pontos Fracos:

-Utilização disseminada do automóvel paticular;-Estacionamento livre nas laterais das vias;-Pavimentação inadequada;-Problemas de drenagem de água da chuva;-Velocidade reduzida de veículos comerciais na Rua São Pedro;-Utilização do automóvel particular para viagens de curta distância;-Vias vicinais em más condições;-Periferia com ruas sem condições de tráfego de veículo e pessoas.

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5. DIRETRIZES

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O Plano de Mobilidade é composto, simplificadamente, pelo diagnóstico de mobilidade urbana e por uma fase propositiva. O presente relatório é um diagnóstico de mobilidade do município, feito pelo APĒ juntamente a membros da Prefeitura de Itararé, e se afirma como importante ferramenta de planejamento urbano. A fase propositiva deverá levar em consideração a situação existente, bem como as suas potencialidades e os anseios da população itarareense, seguindo as determinações da Política Nacional de Mobilidade Urbana. O Plano de Mobilidade, por fim, poderá ser concluído em forma de projeto de lei ou não, a depender do papel político aferido ao plano. Este diagnóstico apresentado, portanto, tem a missão de amparar a diversidade de opiniões que se inserem no debate de ações relacionadas à mobilidade urbana (e.g. linhas de transporte público, ciclovias, calçadões, políticas de estacionamento), que pode eventualmente ser complementado por outros estudos, pesquisas, projeções, simulações etc. Este item faz uma compilação das questões gerais e específicas que deverão integrar as fases subsequentes do Plano de Mobilidade. A participação popular é imprescindível em todas as etapas do estudo de mobilidade: a população tem o direito e o dever de expressar seus anseios e contribuir para a construção de uma cidade melhor. Quanto maior a heterogeneidade, mais rico será esse debate. O estudo de experiências realizadas por outros municípios de porte semelhante é recomendável. Porém, deve-se atentar que cada município é único e, portanto, ações bem sucedidas em outros lugares não necessariamente podem ser transpostas em Itararé. O transporte público no município é pouco utilizado, principalmente devido à sua baixa frequência, à qualidade do veículo e às viagens que são essencialmente de curta distância, sendo percorridas a pé ou de bicicleta pelas pessoas. Além disso, ele é importante fundamentalmente à população residente em regiões mais afastadas e áreas rurais. Devido ao tamanho da área urbana do município, reitera-se a necessidade em prever ações de melhoria à circulação de pedestres e ciclistas e à qualidade dos espaços públicos como as praças, de forma a propiciar uma melhor interação cidadão-cidade. Um sistema de transporte coletivo mais consolidado (mais linhas, maior frequência, outros trajetos) estimula as possibilidades de

deslocamento na medida em que oferece condições de mobilidade sem depender de veículo próprio (crianças, adolescentes e outras pessoas que optaram por não possuir um carro), além de mitigar a utilização do automóvel particular. Recomenda-se, então, a reestruturação do sistema de transporte público de Itararé, com enfoque no traçado e operação da linha (ou das linhas), de forma a garantir maior cobertura incluindo a área rural e estabelecendo um nível de serviço compatível com as necessidades da população (tipo de veículo e frequência). A Política Nacional de Mobilidade Urbana é bastante clara ao dizer que os modos de transporte motorizados públicos coletivos são prioritários frente aos modos individuais motorizados. Sugere-se não só atenção a esse modal, mas também o cumprimento dessas e outras diretrizes estabelecidas pela lei: prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado, integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais, entre outras.

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6. BIBLIOGRAFIA

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ARTMANN, Elizabeth. O Planejamento estratégico situacional: à trilogia, matusiana e uma proposta para o nível local de saúde: uma abordagem comunicativa (dissertação de mestrado). Rio de Janeiro: s/n, 1993.

BRASIL. Lei Federal nº 12.587/12 – Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Brasília. 2012. Disponível em http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/ l12587.htm

GTZ Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit. ZOPPObjectives-oriented Project Planning - A planning guide for new and ongoing projects and programmes. Eschborn, Alemanha, 1997

MINISTÉRIO DAS CIDADES. PlanMob: construindo a cidade sustentável - Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana. Brasília. 2007. Disponível em http://www.cidades.gov.br/images/stories/ArquivosSEMOB/Biblioteca/LivroPlanoMobilidade.pdf

PREFEITURA MUNICIPAL DE ITARARÉ. Plano Diretor de Desenvolvimento do Município de Itararé. Itararé, 2006.

endereços eletrônicos

IBGE Cidades. Disponível em: http://www.cidades.ibge.gov.br/.

Fundação SEADE. Disponível em: http://www.seade.gov.br/

itararÉ/sp - diagnóstico de mobilidade urbana

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