jaka naprawdę jest branża motoryzacyjna w polsce
TRANSCRIPT
Jaka naprawdę jest branża motoryzacyjna w Polsce
Know-how, produkcja, dystrybucja, usługi – raport 2010
Spis treści
Rozdział 1 Czym jeżdżą Polacy 06
Rozdział 2 O motoryzacji ogólnie 14
Rozdział 3 Podatki 26
Rozdział 4 Dystrybucja części samochodowych 30
Rozdział 5 Producenci części motoryzacyjnych 40
Rozdział 6 Usługi serwisowania i naprawy aut 46
Rozdział 7 Dla kierowców i niezależnego rynku 56
Rozdział 8 Prawo dla branży motoryzacyjnej 60
Rozdział 9 Podsumowanie 70
Raport przygotowało:
Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych
Patronat:
Federacja Konsumentów
Polska Agencja Informacji i Inwestycji Zagranicznych
Konsultacje:
Aneta Chrabąszczewska (A.C. Doradztwo Gospodarcze)
Sławomir Góralewski (TRW Automotive)
Zenon Kosicki (Inter Cars S.A.)
Jarosław Lewandowski (Logistics Service S.A.)
Bogumił Papierniok (Moto-Profil)
Jarosław Sojewski (Fomar Borg Automotive)
Specjalne podziękowania za wypowiedzi:
Marek Łyżwa (Państwowa Agencja Informacji i Inwestycji Zagranicznych)
Krzysztof Mazurek (Exite Technologies)
Małgorzata Niepokulczycka (Federacja Konsumentów)
Piotr Paczuski (Eurotax Glass’s)
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 02
Firmy muszą mieć pew-
ność, że reguły gry
pozwolą im na sku-
teczne konkurowanie
i zagwarantują swobodę
działalności gospodar-
czej, a to można osią-
gnąć tylko przez jasne
przepisy sektorowe.
Z europejskiej perspektywy
Polski głos jest bardzo ważny dla kierowców i uczestników rynku motoryzacyjnego.
Przemieszczanie się stanowi podstawę funkcjonowania obywateli Unii Europejskiej.
Transport drogowy jest szczególnie ważny dla współżycia społecznego, zapewnia
dojazd do miejsca pracy i sprawną dystrybucję towarów na rynku wewnętrznym. Dlatego
możliwość przemieszczania się musi być łatwo dostępna, co z kolei uzależnione jest
od możliwości obsługi i naprawiania samochodów w przystępną cenę. To właśnie
możliwość korzystnego zakupu części i usług motoryzacyjnych jest kluczowa dla
właścicieli samochodów.
Może ją zagwarantować tylko wolna konkurencja, której filarem są niezależni uczest-
nicy rynku, oferujący produkty różnych producentów. By tak się stało, konieczny jest
nieskrępowany dostęp do zaopatrzenia w części zamienne, szkoleń, informacji technicz-
nych oraz narzędzi i urządzeń diagnostycznych umożliwiających dokonywanie napraw
i obsługę samochodów różnych marek.
W swej codziennej działalności firmy muszą mieć pewność, że reguły gry pozwolą im
na skuteczne konkurowanie i że mają zagwarantowaną swobodę działalności gospodar-
czej. W warunkach nierównowagi sił na korzyść koncernów samochodowych i w szybko
zmieniającym się środowisku technicznym, kiedy to pojazdy stały się już prawdziwymi
„komputerami na kołach”, można to osiągnąć jedynie poprzez jasne i ścisłe przepisy
sektorowe.
Decyzja Dyrekcji Generalnej Komisji Europejskiej ds. Konkurencji, opowiadająca się
za wprowadzeniem od dnia 1 czerwca 2010 roku nowej regulacji sektorowej w postaci
Rozporządzenia o Wyłączeniach Grupowych dla motoryzacyjnego rynku napraw, części
i serwisu wraz z zestawem Wytycznych, które zastąpi obecnie obowiązujące rozporządze-
nie MVBER 1400/2002 daje nadzieję na zrównanie sił rynkowych w motoryzacji.
FIGIEFA wraz z SDCM wskazuje, jak dostosować przyszłe prawo o ochronie konkuren-
cji do przyszłych realiów rynku, a także jak uczynić je bardziej przyjaznym dla małych
i średnich przedsiębiorstw.
Dziś dyskutujemy na tematy, jak sprostać nadchodzącym wyzwaniom, takim jak nowe
regulacje dotyczące konkurencji w sektorze motoryzacyjnym, które zastąpią dotychcza-
sowe rozporządzenie MV BER 1400/2002 (zwane także GVO) czy też rozporządzenie
Euro VI dotyczące ciężarówek, ale już wkrótce będziemy zajmować się kwestią pojaz-
dów elektrycznych.
Oczywiście, nasze działania nie byłyby skuteczne bez współpracy między Brukselą
a Warszawą. Polska jest członkiem Unii Europejskiej, a ponieważ jej głos jest znaczący
w Brukseli, dlatego powinien on wyraźnie sygnalizować problemy polskich kierowców jak
i MSP działających na rynku motoryzacyjnym.
Sylvia Gotzen, sekretarz generalna FIGIEFA*
*Powstała w 1956 roku FIGIEFA jest międzynarodową federacją skupiającą niezależ-
nych dystrybuto rów części zamiennych dla motoryzacji. Reprezentuje interesy organizacji
dystrybutorów działających na rynku części, obsługi i napraw pojazdów z 23 krajów, chroniąc
wolną konkurencję na poziomach europejskim i globalnym.
Sylvia Gotzen,
sekretarz generalna FIGIEFA
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 3
Niezależnym producen-
tom części branża moto-
ryzacyjna zawdzięcza
rozwój i innowacyjność.
Rynek motoryzacyjny dzieli się na dwa segmenty – niezależny (Independent After-
market – IAM) i koncernów samochodowych (Vehicle Manufacturers – VM). Mimo,
że oba są ze sobą ściśle związane i wzajemnie od siebie uzależnione, to w zakresie
sprzedaży części wyraźnie ze sobą konkurują. Widać to szczególnie przy tworzeniu
regulacji prawnych. W 2004 roku trwała szeroka debata o tzw. Klauzulę Napraw,
obecnie toczą się dyskusje na temat przyszłych regulacji, które mają zastąpić roz-
porządzenie MV BER 1400/2002 oraz poprawek do obowiązującego już rozporzą-
dzenia Euro 5.
Koncerny samochodowe, zabiegając o prawo dające im monopolistyczną pozycję na
rynku, mogą doprowadzić do sytuacji, iż niezależne podmioty (przede wszystkim warsz-
taty) nie będą w stanie wykonywać większości napraw. Tym samym 16,8 mln kierowców
w Polsce pozbawionych zostanie prawa wyboru gdzie i przy użyciu jakich części mogą
naprawiać swój własny samochód.
Należy podkreślić, że koncerny samochodowe korzystają z rozwiązań technologicz-
nych opracowywanych przez niezależnych producentów części. To właśnie niezależni
producenci części, konkurując ze sobą inwestują aż 8 do 10 proc. swoich przychodów
w prace projektowe i rozwój nowych technologii, będąc bezpośrednim autorem zmian
i postępu w motoryzacyji. W Polsce działa blisko 900 takich firm. Jednym z przykła-
dów jest firma Bosch, która niemal co godzinę patentuje nowy wynalazek. W ten sposób
niezależni producenci tworzą prawdziwe know-how, oferując nowe rozwiązania koncer-
nom samochodowym. Za przykład podajmy tu całe systemy hamulcowe firmy TRW, ATE
czy Bendix, układy zawieszenia, systemy ABS/ESP, filtry „długodystansowe”, reflektory
ksenonowe i wiele, wiele innych.
Celem niniejszego raportu jest pokazanie, że niezależny rynek motoryzacyjny (IAM) ma
istotny wkład w gospodarkę, a niezależni producenci części reprezentują przemysł moto-
ryzacyjny w stopniu nie mniejszym niż koncerny samochodowe (VM). Wartość wypro-
dukowanych w Polsce i wyeksportowanych części zamiennych w 2009 wyniosła blisko
20 mld zł. Całkowite przychody niezależnych dystrybutorów części motoryzacyjnych
w 2009 roku wyniosły blisko 9,6 mld zł. Branża motoryzacyjna w Polsce daje zatrudnie-
nie około 260 tys. osób, z czego 220 tys. to rynek niezależny.
W obliczu kryzysu nie można więc skupiać się tylko i wyłącznie na dyskusjach
o pomocy publicznej dla koncernów samochodowych, bo te, choć najbardziej widoczne
stanowią tylko część przemysłu motoryzacyjnego będącego filarem większości europej-
skich gospodarek. Brak wsparcia dla rynku niezależnego byłoby jak podcinanie gałęzi,
na której siedzimy – Polska jest bowiem znana w Europie jako zagłębie produkcji części
motoryzacyjnych.
Warto też pamiętać o jednym – bez niezależnych producentów części większość
pojazdów w ogóle nie mogłaby zjechać z linii produkcyjnej.
Alfred Franke
prezes zarządu
Stowarzyszenia Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych
Ważny sektor polskiej gospodarki
Alfred Franke
prezes zarządu SDCM
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 04
SDCM działa na rzecz
producentów, dystry-
butorów części motory-
zacyjnych i warsztatów,
a przez to zapewnia
kierowcom prawo do
wyboru gdzie i przy
użyciu jakich części
naprawiać swoje auta.
Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych
jest organizacją niezależnych firm działających w branży motoryzacyjnej.
Początkowo Stowarzyszenie powstało jako reprezentacja największych dystrybuto-
rów części motoryzacyjnych. Z czasem do organizacji zaczęły dołączać mniejsze firmy,
świadome potrzeby wspólnej reprezentacji i wspólnego działania. Kolejnym krokiem
było poszerzenie Stowarzyszenia o producentów części. Mimo to, oficjalna nazwa nie
została zmieniona (Stowarzyszenie Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych – SDCM),
jednak w praktyce wyraźnie podkreślamy, że jesteśmy Stowarzyszeniem Dystrybuto-
rów i Producentów Części Motoryzacyjnych. Obecnie nasza organizacja reprezentuje
81 podmiotów – 37 dystrybutorów i 44 producentów.
Stowarzyszenie zostało powołane w celu ochrony praw niezależnego rynku moto-
ryzacyjnego (IAM), tworzonego przez zróżnicowane pod względem wielkości firmy
sektora małych i średnich przedsiębiorstw. W porównaniu z koncernami samochodowymi
są one mało widoczne, a specyfika rynku IAM nie jest znana szerszej grupie osób mają-
cych wpływ na regulacje prawne. Tym samym niedoceniane jest znaczenie sektora nieza-
leżnego dla gospodarki i społeczeństwa, a prawodawstwo dotyczące IAM jest niespójne,
a nawet dyskryminujące.
Dzięki zawiązaniu przez producentów i dystrybutorów Stowarzyszenia powstała
najszersza organizacja reprezentująca branżę motoryzacyjną w zakresie dystrybucji
części oraz ich produkcji.
Taka reprezentacja, jaką stanowi SDCM, z jednej strony zobowiązuje do odpowiedzial-
nego działania, z drugiej pozwala wyrażać opinie i wiążące stanowisko w imieniu całego
segmentu niezależnego, czyli w praktyce większości branży motoryzacyjnej w Polsce.
Pracami Stowarzyszenia kieruje Zarząd, w którego skład wchodzą reprezentanci
największych firm motoryzacyjnych. Najwyższą władzą jest Walne Zgromadzenie
Członków tworzące politykę Stowarzyszenia.
Już od 2005 roku SDCM ściśle współpracuje i uczestniczy w najważniejszych dla
branży motoryzacyjnej europejskich projektach i kampaniach takich jak ECAR, AFCAR,
a w Polsce stworzyło i kieruje koalicją Prawo do Naprawy (R2RC). Jej członkami są
Federacja Konsumentów, Stowarzyszenie Techniki Motoryzacyjnej, Polska Izba Stacji
Kontroli Pojazdów, Polska Izba Ubezpieczeń oraz Stowarzyszenie Niezależnych Warszta-
tów Samochodowych.
W lutym 2007 roku SDCM zostało członkiem międzynarodowej federacji FIGIEFA – Inter-
national Federation of Independent Automotive Aftermarket Distributors, będącej jedy-
nym reprezentantem niezależnego rynku motoryzacyjnego na szczeblu europejskim.
Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 5
AFCAR – Alliance for the Freedom of Car Repair – Sojusz na rzecz Swobody Napraw
Samochodowych
ASO – Autoryzowana Stacja Obsługi pojazdów
CEP – Centralna Ewidencja Pojazdów
ECAR – The European Campaign for the Freedom of the Automotive Parts and Repair
Market, Europejska Kampania na rzecz Swobody Rynku Części Samochodowych
i Napraw
Euro 5 – europejskie regulacje dla samochodów osobowych i lekkich samochodów dostaw-
czych – rozporządzenie (WE) 715/2007
Euro VI – europejskie regulacje dla samochodów ciężarowych – rozporządzenie
(WE) 595/2009
FIGIEFA – International Federation of Automotive Aftermarket Distributors, Międzynaro-
dowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych
FK – Federacja Konsumentów
IAM – Independent Aftermarket, rynek niezależny
ITS – Instytut Transportu Samochodowego
Mini BER – projekt nowego rozporządzenia, nad którym trwają dyskusje, a które miałoby
zastąpić wygasające rozporządzenie GVO 1400/2002
MSP – małe i średnie przedsiębiorstwa
MV BER – obowiązujące rozporządzenie GVO 1400/2002
OES – Original Equipment Services, serwisy autoryzowane (ASO)
PIM – Polska Izba Motoryzacji
PIMOT – Przemysłowy Instytut Motoryzacji
PISKP – Polska Izba Stacji Kontroli Pojazdów
PIU – Polska Izba Ubezpieczeń
R2RC – Right to Repair Campaign, Kampania na rzecz Prawa do Naprawy
SDCM – Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych
SNWS – Stowarzyszenie Niezależnych Warsztatów Samochodowych
STM – Stowarzyszenie Techniki Motoryzacyjnej
VM – Vehicle Manufacturers, producenci samochodów
Wyjaśnienie użytych skrótów i terminów
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0
1
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 7
Samochody są drugą
największą inwestycją
przeciętnej rodziny.
Czym jeżdżą Polacy
Park samochodowyPrzez ostatnie lata niezależny rynek motoryzacyjny charakteryzuje duża dynamika
wzrostu. Wynik taki to efekt rozwoju rynku, w tym dużego wzrostu parku samochodów
używanych, jak również sprzedaży nowych pojazdów o coraz to większym zaawansowa-
niu technicznym. To z kolei wprost przekłada się na wzrost wartości rynku części zamien-
nych i usług posprzedażnych.
Liczba samochodów w Polsce w latach 2004–2009
Źródło: Opracowanie SDCM na podstawie MotoFocus.pl i CEP
Corocznie zwiększa się liczba samochodów poruszających się po naszych drogach,
a co za tym idzie rośnie liczba napraw i wymienianych części w pojazdach. Rozwój parku
samochodowego oznacza zatem rozwój całej branży motoryzacyjnej, czyli powstawanie
nowych miejsc pracy, m.in.: w warsztatach samochodowych, w fabrykach produkujących
części do samochodów i firmach je dystrybuujących, a także w firmach produkujących
urządzenia warsztatowe. Taka sytuacja wpływa stymulująco na całą branżę motoryza-
cyjną i nie faworyzuje żadnej z grup producentów i usługodawców.
Obecnie pojazdy silnikowe są preferowanym przez obywateli polskich i europejskich środkiem
transportu. Biorą one udział w 80 proc. wszystkich podróży i jednocześnie są drugą największą
inwestycją przeciętnego gospodarstwa domowego, zatem możliwość przemieszczania się
jest niezmiernie istotna. Eksploatowane samochody muszą być regularnie serwisowane
i naprawiane, tym bardziej że często są ważnym narzędziem pracy.
2004
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
2005 2006 2007 2008 2009
12,6
mln szt.
13,4
6,3% 6,0%
2,7%
10,2%
4,2%
14,2 14,616,1
16,8
Czym
jeżd
żą P
olac
y
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 08
Według prognoz liczba
samochodów w Polsce
będzie systematycznie
rosła.
Najwięcej samochodów na koniec 2008 roku zare-
jestrowanych było w województwie mazowieckim -
ponad 2,5 mln, o 234 tysiące więcej niż w 2007. Dla
porównania w województwie podlaskim jest niemal
5 razy mniej aut – niecałe 436 tys. Warto jednak
zwrócić uwagę, że w kontekście nasycenia, czyli
liczby aut przypadających na 1000 mieszkańców,
już nie ma takiej różnicy.
W województwach wielkopolskim i mazowiec-
kim na 1000 osób przypadają 484 samochody.
W czołówce lokuje się również województwo opol-
skie. Wschodnie regiony kraju charakteryzują się
najmniejszym nasyceniem samochodów na 1000
mieszkańców. Warto jednak zauważyć, iż na koniec
2008 roku tylko w trzech województwach (warmiń-
sko- -mazurskim, podlaskim i podkarpackim) nasy-
cenie było minimalnie niższe od średniej dla całego
kraju w 2007 roku. Zważywszy na ten fakt, należy
zadbać o dostępność części i usług naprawczych
w konkurencyjnych cenach, pozwalających na
należyte serwisowanie aut mieszkańcom jednych
z najbiedniejszych regionów Unii Europejskiej.
Źródło: GUS/CEP
Województwo Liczba samochodów
dolnośląskie 1 207 407kujawsko-pomorskie 848 694lubelskie 827 473lubuskie 440 571łódzkie 1 050 445małopolskie 1 339 852mazowieckie 2 518 855opolskie 463 352podkarpackie 780 988podlaskie 435 951pomorskie 941 108śląskie 1 898 957świętokrzyskie 502 322warmińsko-mazurskie 528 346wielkopolskie 1 645 531zachodniopomorskie 649 681
420
410
383
437
412
408
484
449
372
366
424
409
395
370
484
384
Liczba samochodów osobowych i dostawczych wg województw w 2008 r.
Źródło: CEP
Liczba samochodów na 1000 mieszkańców
do 500 tys. 501 – 750 tys.751 tys. – 1,0 mln1,0 – 1,5 mln1,5 – 2,0 mlnpowyżej 2,0 mln
Liczba zarejestrowanych samochodów w województwach
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 9
Faktyczny średni wiek
samochodów w Polsce
jest wyraźnie niższy
niż podaje Centralna
Ewidencja Pojazdów.
Według prognoz park samochodowy w Polsce nadal będzie systema-
tycznie rósł. GUS podaje, że w roku 2007 na 1000 mieszkańców
przypadały 373 samochody, w 2008 liczba ta wzrosła do 422.
Dla porównania w Europie proporcje te kształ-
tują się następująco: Niemcy 554, Austria
539, Francja 500, Wielka Brytania 499,
Szwecja 496, Hiszpania 476.
Liczba samochodów na 1000 mieszkańców w wybranych krajach europejskich
Wiek samochodówJak podaje firma badawcza
MotoFocus, w 2009 rok średni
wiek samochodu osobowego
w Polsce wyniósł 11,5 roku,
a wg firmy Samar było to powy-
żej 12 lat. Niestety nadal oficjalne
statystyki (Centralna Ewidencja Pojaz-
dów) obarczone są wieloma błędami, takimi jak przypadki podwójnej rejestracji tego
samego samochodu lub brak informacji o wyrejestrowaniu pojazdu, który trafił na złom.
Obecnie w Polsce zarejestrowanych jest 14,6 mln samochodów osobo-
wych. Średni wiek pojazdu wg GUS to prawie 14 lat. W tej liczbie około 1 mln
stanowią auta starsze niż 30 lat, co oznacza, że w większości przypadków są to
nieużywane pojazdy, które nie zostały wyrejestrowane z ruchu. Zawyża to staty-
stykę struktury wiekowej o około 1 – 2 lata.
Warto podkreślić, że od 2007 roku uwidocznił się pozytywny trend w struktu-
rze wiekowej sprowadzonych samochodów – pojazdy młodsze są częściej impor-
towane niż pojazdy mające ponad 10 lat. Biorąc pod uwagę nasycenie rynku
i przewidywane umocnienie kursu złotego, import prywatny w 2010 roku
powinien utrzymać się na poziomie z roku 2009.
Piotr Paczuski, prezes zarządu EurotaxGlass’s Polska
5,5% 7,3%
21,1%
29,3%
17,8%
19,0% do 2 lat
3 – 5
6 – 10
11 – 15
16 – 20
powyżej 20 lat
422
499
476
500
496
539
554
Źródło: ECAR
Źródło: Analiza SDCM na podstawie danych CEP
Struktura pojazdów według wieku (2008 r.)
Czym
jeżd
żą P
olac
y
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 01 0
W 2009 roku nawet
używane samochody
z zagranicy stały się
zbyt drogie na polską
kieszeń.
Według danych GUS grupa pojazdów powyżej 30 lat liczy ponad 900 tys. samochodów.
Jednak, jak zauważa firma Samar, najprawdopodobniej liczba ta nie jest prawdziwa,
gdyż zawiera wiele aut, które już dawno nie jeżdżą po polskich drogach, a nie zostały
wyrejestrowane przez właścicieli. Zatem na podstawie danych GUS oraz analizy SDCM
można szacować, że ponad 63 proc. wszystkich samochodów stanowią auta nie starsze
niż 15 lat, z czego co drugie auto jest młodsze niż 10 lat. Dla porównania, średni wiek
samochodów w krajach Europy Zachodniej wynosi około 8 lat.
Taki rozkład wiekowy parku samochodowego nie może dziwić, gdyż nie należy ocze-
kiwać, iż wszyscy Polacy przesiądą się do aut kupowanych w salonach – są zbyt ubogim
społeczeństwem, którego siła nabywcza jest od dwóch do trzech razy mniejsza od siły
nabywczej społeczeństw Europy Zachodniej. Dla przykładu Volkswagena Golfa w Niem-
czech można kupić za równowartość mniej więcej 12 miesięcznych średnich pensji.
W Polsce jest to wydatek na poziomie średnich zarobków netto z około 28 miesięcy.
Należy pamiętać, iż starymi samochodami nikt nie jeździ z wyboru, a raczej z konieczno-
ści. Zatem trzeba skupiać się na tym, by tym jeżdżącym zapewnić maksymalne bezpie-
czeństwo i zgodność z normami emisji spalin. Bez tańszych usług i części oferowanych
przez niezależny rynek motoryzacyjny będzie to praktycznie niemożliwe. To samo społe-
czeństwo, którego nie stać na zakup nowego samochodu, nie będzie też w stanie regular-
nie serwisować aut przy użyciu części oznaczonych logo koncernów samochodowych.
Import samochodów używanychJeszcze nie tak dawno duży odsetek krajowego parku samochodowego stanowiły pojazdy
produkcji polskiej i wschodnioeuropejskiej o stosunkowo prostej konstrukcji, dlatego też w
poszukiwaniu oszczędności możliwe były samodzielne naprawy przez aż 30 proc. ich wła-
ścicieli. Duży import zarówno samochodów używanych, jak i sprzedaż nowych spowodowały
wymianę parku samochodowego na pojazdy znacznie bezpieczniejsze, ale bardziej skom-
plikowane technicznie. Zatem obecny park samochodowy wymaga naprawy przez profesjo-
nalistów oraz części bardziej zaawansowanych technicznie, a tym samym droższych.
W 2009 roku do Polski sprowadzono nieco ponad 693 tys. samochodów. Wynik ten jest
o 37,2 proc. niższy niż w 2008 roku. Tak znaczny spadek importu należy tłumaczyć przede
wszystkim zmniejszeniem możliwości nabywczych społeczeństwa wskutek kryzysu
i osłabienia złotówki. To wystarczyło, by nawet samochody używane z zagranicy stały się
zbyt drogie na kieszeń przeciętnego Polaka.
Import samochodów używanych w latach 2004-2008
Źródło: Ministerstwo Finansów/Samar
2005
870 777
szt.
816 839
994 564
0
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000
2006 2007 2008 2009
-6,2%
-37,2%
21,8%11,0%
1 103 970
693 324
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 1 1
Park samochodów
w Polsce od czterech
lat systematycznie się
odmładza.
Niższy import używanych pojazdów oznacza mniejsze wpływy do budżetu z tytułu
akcyzy – w 2009 roku wyniosły one zaledwie ponad pół miliarda zł, w porównaniu
do 1,4 mld zł w 2008 roku. (Źródło: „Rzeczpospolita”).
W 2009 roku z miesiąca na miesiąc Polacy sprowadzali coraz młodsze samochody. Udział
najstarszych samochodów, powyżej 10 lat, w grudniu zmalał do 37,9 proc., pojazdy
5-10-letnie stanowiły 47,5 proc., a młodsze niż 4 lata 14,6 proc. importu. Według
Polskiej Izby Ubezpieczeń w latach 2005-2008 średni wiek sprowadzanych pojazdów
spadł z 12 do 8 lat.
Warto zwrócić uwagę na niejednoznaczne oceny wieku importowanych aut przez środo-
wisko koncernów samochodowych. W momencie, gdy sprowadzano do Polski samochody
15-letnie, podnosiło ono problem bezpieczeństwa i ekologii. Gdy wiek importowanych
pojazdów obniżył się, również słychać ich głosy niezadowolenia, jakoby import samocho-
dów 9-letnich wpływał na zmniejszenie sprzedaży nowych pojazdów. Oczywiście, że naj-
lepiej byłoby, gdyby Polacy kupowali auta z „salonów” – znaczyłoby to, że nas na to stać.
Ale tak niestety nie jest i długo jeszcze nie będzie.
Wbrew temu, co mogłoby się wydawać, import używanych samochodów jest obec-
nie sukcesywnym procesem odmładzania parku samochodowego w Polsce. Jeszcze nie
tak dawno temu średni wiek pojazdu w Polsce wynosił 14 lat. Od dłuższego czasu samo-
chody sprowadzane do Polski są młodsze niż średnia wieku parku samochodowego
w Polsce (w 2009 – średnia wieku importowanych aut wyniosła około 9 lat), co powo-
duje odmładzanie parku. Dla lepszego wyobrażenia sobie tej tendencji warto podać
przykład, iż właściciele starych aut, m.in. takich jak Fiat 126p i Cinquecento czy Polonez,
po wejściu Polski do UE przesiedli się do lepszych, bezpieczniejszych, ekonomiczniej-
szych i mniej zanieczyszczających środowisko pojazdów, a teraz po prostu wymieniają
te auta na młodsze.
Sprzedaż nowych samochodów osobowychW 2009 roku sprzedano w Polsce 320 010 samochodów osobowych, czyli nieznacznie
więcej niż przed rokiem.
Sprzedaż nowych samochodów osobowych w latach 2005-2009 (szt.)
Źródło: Samar
2005
238 683235 322
293 220320 007 320 010
0
50 000
100 000
150 000
200 000
250 000
300 000
350 000
2006 2007 2008 2009
Czym
jeżd
żą P
olac
y
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 01 2
Sprzedaż nowych samochodów osobowych co roku rośnie. Nawet kryzys gospodarczy
nie odwrócił tej tendencji, choć przyrost sprzedaży w roku 2009 roku był nieznaczny
w porównaniu do lat np. 2006-2007, kiedy to sięgnął niemal 23 proc. Co prawda na ten
dobry wynik sprzedaży samochodów w 2009 wpływ miała sprzedaż 45 tys. aut dla klien-
tów z rynku niemieckiego, którzy skorzystali z dopłat do zakupu nowych samochodów.
W segmencie samochodów dostawczych, który od wielu lat rozwijał się w Polsce
bardzo stabilnie, z wyraźną tendencją wzrostową i bez większych wahań popytu, spadek
sprzedaży nowych aut jest już widoczny i wynosi 29 proc. w porównaniu do roku 2008.
To wyhamowanie sprzedaży nowych samochodów dostawczych najprawdopodobniej
przełoży się na wzrost nakładów na serwisowanie istniejącego parku samochodowego.
Mimo wszystko warto podkreślić, że wyniki sprzedaży aut w 2009 roku w Polsce należy
odczytywać jako sukces na tle Europy. Dla przykładu w Hiszpanii sprzedaż nowych aut
spadła o blisko 18 proc. (Źródło: ACEA).
Samochody ciężaroweW 2008 roku park samochodów ciężarowych wynosił 2 709 697 szt. Liczba ta zawiera zarówno
samochody ciężarowe ponad 2,5 mln szt.), jak i ciągniki siodłowe (niemal 200 tys.).
Park samochodowy w 2008 r.
Źródło: GUS
Samochody ciężarowe stanowią niecałe 15 proc. parku samochodowego w Polsce
(bez autobusów i traktorów). Średni wiek parku pojazdów ciężarowych wynosi 14,9 lat
i jest o ponad trzy lata wyższy od średniego wieku parku samochodów osobowych.
Podobnie jak w przypadku samochodów osobowych, czyli przyjmując dane GUS i opinię
firm badawczych w kwestii błędów zawartych w Centralnej Ewidencji Pojazdów, można
szacować, iż największą grupę (38,4 proc.) stanowią pojazdy w wieku 3-10 lat.
Źródło: Opracowanie SDCM na podstawie danych GUS
Struktura wiekowa samochodów ciężarowych w 2008 r. Struktura wiekowa ciągników siodłowych w 2008 r.
samochody ciężarowe
samochody osobowe i dostawcze
do 2 lat17,6%
do 2 lat7,4%
3-513,8%
3-512,2%
2,7 mln14,4%
6-1028,7%
6-1026,2%
11-1516,8%
16-2013,6%
11-1519,7%
16-2013,0%
Powyżej20 lat10,1%
Powyżej 20 lat20,9%
16,1 mln85,6%
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 1 3
Ponad 60 proc. ciągni-
ków siodłowych jest
młodszych niż 10 lat.
Struktura wiekowa ciągników siodłowych pokazuje, że większość stanowią pojazdy
stosunkowo młode – ponad 17,5 proc. ciągników ma mniej niż dwa lata, a ponad 60 proc.
stanowią pojazdy w wieku do 10 lat. W przypadku samochodów ciężarowych wskaźniki
te wynoszą odpowiednio 7,4 proc. i 45,8 proc.
Najwięcej samochodów ciężarowych zarejestrowanych jest w województwie
mazowieckim – 506 925 sztuk, co stanowi blisko 19 proc. udział w całym parku. Kolejne
49 proc. pojazdów zarejestrowanych jest w województwach wielkopolskim, śląskim oraz
małopolskim.
Kryzys gospodarczy wpłynął niekorzystnie na branżę transportową,
czego skutkiem jest zarówno ograniczenie sprzedaży samochodów ciężarowych,
jak i znaczny spadek popytu na części zamienne do nich. Wynika to z faktu, że wiele
pojazdów przestało być regularnie eksploatowanych.
Sprzedaż nowych samochodów ciężarowych pow. 3,5 t w latach 2007-2009 (w szt.)
Źródło: GUS
W szczególności, jak zauważają analitycy EurotaxGlass’s, pierwsza połowa 2009 roku
była bardzo trudnym okresem dla przewoźników. Kryzys gospodarczy mocno zreduko-
wał popyt na ciężarówki w całej Europie, a ich wartość spadła. Zauważalna jest jednak
pewna stabilizacja zapotrzebowania na samochody ciężarowe. Wzrosło szczególnie
zainteresowanie pojazdami używanymi, oferowanymi w bardzo atrakcyjnych cenach,
chociaż nie przekłada się to jeszcze znacząco na liczbę sprzedawanych samochodów.
W przypadku transakcji zdecydowanie dominuje wymiana pojazdu starszego na nowszy.
Oznacza to tylko odmładzanie flot, a nie powiększenie ich taboru.
Rynek nowych i używanych samochodów ciężarowych od lat podlega tym samym tren-
dom. Stabilizacja popytu na pojazdy używane powinna przełożyć się na sprzedaż nowych,
trudno jednak przewidzieć, jak szybko to nastąpi.
2007
235 322
0
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000
2008 2009
24 586
22 726
10 064
Czym
jeżd
żą P
olac
y
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0
2
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 1 5
Części motoryzacyjne
projektowane są w cen-
trach badawczych nale-
żących do niezależnych
producentów części.
Droga, jaką przebywa część motoryzacyjna, zanim trafi do finalnego klienta (jako samodzielna
część lub element samochodu), nie dla wszystkich jest oczywista. Istnieje wiele mitów
i mylnych wyobrażeń, że to koncerny samochodowe są pierwotnym źródłem
zaopatrzenia rynku w części.
O motoryzacji ogólnie
Proces powstawania i dystrybucji części motoryzacyjnych, czyli jak wynalazek trafia do kierowcy
Części motoryzacyjne projektowane są w centrach badawczych należących do niezależ-
nych producentów części. Tam właśnie powstały tak rewolucyjne technologie jak ABS,
który dziś jest standardem we wszystkich nowych samochodach. Producenci części
dostarczają je zarówno „montowniom samochodów” (jakimi w istocie są producenci aut
– VM), jak i niezależnym dystrybutorom części. Są to często takie same elementy, które
różnią się jedynie opakowaniem, logo i ceną. Koncern samochodowy wykorzystuje je
Produkcja i dystrybucja części motoryzacyjnych
przy montażu aut oraz dostarcza – poprzez własne centra logistyczne – współpracującym
z nim serwisom autoryzowanym. Niezależni dystrybutorzy zaopatrują głównie warsz-
taty niezależne, ale część ich oferty trafia także do ASO. To jasno pokazuje, że to sektor
niezależny (IAM) stanowi znaczną część branży motoryzacyjnej, pomimo że tworzą go
firmy na pewno mniej rozpoznawalne niż powszechnie znane koncerny motoryzacyjne.
Wyraźnie należy w tym miejscu podkreślić, że przemysł motoryzacyjny to nie tylko
producenci samochodów. Producenci części należący do sektora niezależnego to przede
wszystkim reprezentanci przemysłu, których wkład w gospodarkę naszego kraju zosta-
nie przedstawiony w dalszej części raportu.
O m
otor
yzac
ji og
ólni
e
Źródło: Opracowanie SDCM
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 01 6
To niezależni produ-
cenci części są twórcami
rozwiązań technicznych
stosowanych we współ-
czesnych samochodach.
Dwie twarze motoryzacjiZ jednej strony mamy zatem rynek koncernów samochodowych, z drugiej natomiast
niezależny, skupiający producentów części, ich dystrybutorów i warsztaty.
Segment niezależny jest jednocześnie dostawcą części dla koncernów motoryzacyjnych
oraz ich łańcucha dystrybucji. 80 proc. produkowanych części na potrzeby montażu
nowych samochodów pochodzi od niezależnych producentów, a zaledwie 20 proc. części
użytych do montażu pojazdów produkują same koncerny samochodowe. Można zatem
postawić tezę, że bez niezależnych producentów części i ich centrów badawczych nie
powstawałyby samochody. Większość części oferowanych przez koncerny samochodowe
w autoryzowanych punktach naprawy to części pochodzące od niezależnych producen-
tów, jedynie sprzedawane pod marką producenta samochodu.
W rzeczywistości są to części zbliżonej jakości (nie musi to oznaczać wyższej), co ofero-
wane przez niezależny rynek samochodowy w warsztacie niezależnym, popularnie zwane
zamiennikami.
Nowy samochód sklada się w 80 proc. z części pochodzących od niezależnych producentów,
a w 20 proc. z części produkowanych bezpośrednio przez koncerny samochodowe.
Takie proporcje dowodzą siły niezależnych producentów części. To oni są twórcami nowo-
czesnych rozwiązań, powszechnie stosowanych we współczesnych samochodach.
Prawdziwi producenci części Montownie samochodów
Niezależni dystrybutorzy części
Niezależne warsztaty i sklepy Dealerzy i autoryzowane serwisy
Kierowcy:16,8 mln w Polsce
270 mln w Unii Europejskiej
Centra logistyczne producentów pojazdów
Łańcuch zaopatrzenia rynku w części motoryzacyjne
20%80%
Źródło: FIGIEFA
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 1 7
Wartość rynku części
i napraw od lat zna-
cząco rośnie.
Wielkość rynku i wydatki na naprawy
Wartość obrotów na rynku części i napraw samochodów osobowych i dostawczych
w Polsce to rocznie około 25 mld zł, z czego blisko 11 mld to wartość części
eksploatacyjnych, 2 mld to części zewnętrzne, a około 12,8 mld to wartość usług
naprawczych.
Wartość rynku części i napraw (samochody osobowe i dostawcze)
Źródło: MotoFocus.pl
Jak wynika z badań firmy MotoFocus, wydatki kierowców na naprawy samochodu corocz-
nie wzrastają, a co za tym idzie – rośnie rynek części i usług napraw, powodując wzrost
wpływów z podatków do budżetu państwa.
Wartość rynku części i napraw w latach 2004-2009 (w mld zł)
Źródło: MotoFocus.pl
Od 2004 roku wartość rynku części i napraw wzrosła w Polsce o ponad 13 mld zł.
Na tak dużą dynamikę wzrostu złożyło się kilka czynników. Najważniejszy z nich to zwięk-
szenie liczby samochodów w Polsce o ponad 4 mln szt. oraz wzrost zaawansowania
technicznego pojazdów, które wymagają droższych części zamiennych i coraz bardziej
skomplikowanych napraw. Tym samym wzrosła wartość roboczogodziny przy naprawie
samochodu, co dodatkowo podwyższa koszty eksploatacji.
11 mld złrynek części
eksploatacyjnych
12 mld złwartość usług naprawczych
2 mld złrynek części
tzw. zewnętrznych
25 mld złwartość całego rynku
części i napraw
2004
0
5
10
15
25
20
30
2005 2006 2007 2008 2009
11,7 13,215,3
18,5
21,8 24,9
O m
otor
yzac
ji og
ólni
e
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 01 8
Wraz z zaawansowa-
niem technicznym
samochodów udział
kosztów usług w całko-
witym koszcie naprawy
znacząco rośnie.
Roczne wydatki kierowców na części i usługi w latach 2004-2009 (w zł)
W ciągu 6 lat koszty utrzymania samochodu, obejmujące tylko wydatki na części i usługi
wzrosły o niemal 60 proc. Odrębną kwestią są ubezpieczenia czy koszty paliwa. Posia-
danie samochodu jest zatem sporym obciążeniem domowego budżetu. Dlatego też
pożądane są wszelkie działania zmierzające do utrzymania konkurencji na rynku moto-
ryzacyjnym, która uchroni kierowców przed niekontrolowanym wzrostem cen.
Roczne wydatki kierowców na części (w zł)
Warto również podkreślić, że proporcje pomiędzy procentowym udziałem kosztu
części a kosztem usług w całkowitym wydatku na naprawę również się zmieniają.
W 2004 roku procentowy udział zakupu części w ogólnym koszcie naprawy wynosił
aż 60 proc. , ale już dwa lata później 56 proc. Obecnie stanowi około 50 proc.
Udział zakupu części w ogólnym koszcie naprawy (w proc.)
2004
45
55
50
60
65
2005 2006 2007 2008 2009
60,559,2
56,7 55,0
51,9
49,1
2004
500
600
550
650
700
750
2005 2006 2007 2008 2009
563582 613
671 703
730
2004
800
900
1000
1100
1300
1400
1200
1500
2005 2006 2007 2008 2009
931 983
1081
1220
1354
1486
Źródło: MotoFocus.pl
Źródło: MotoFocus.pl
Źródło: MotoFocus.pl
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 1 9
Producenci części
tworzą 81 proc. miejsc
pracy w przemyśle
motoryzacyjnym.
W kosztach naprawy pojazdów systematycznie maleje udział zakupu części zamiennych,
co oznacza, że wzrasta cena samej usługi. Przyczyn takiej sytuacji należy upatrywać
w coraz to bardziej rozbudowanej technicznie konstrukcji samochodu, a co za tym idzie
większej ilości czasu potrzebnego na dokonanie naprawy oraz poszerzonych umiejętno-
ści i wiedzy, które musi posiadać profesjonalista wykonujący naprawę. Osoby o wyższych
kwalifikacjach muszą być lepiej opłacane, co powoduje wzrost stawek roboczogodziny,
a to podnosi całkowity koszt usługi. Jak wynika z badań, znaczenie szkoleń – w szczegól-
ności szkoleń technicznych – bardzo wzrosło. Dlatego niezależni producenci części oraz
dystrybutorzy edukują personel zatrudniony w warsztatach. Dotyczy to nie tylko warsz-
tatów działających w sieciach producentów czy dystrybutorów części zamiennych takich,
jak Bosch Service, Q-Service, AD Serwis, EuroWarsztat, OK Serwis czy TRW Auto Service,
ale także pracowników warsztatów niezrzeszonych. Z badań przeprowadzonych przez
firmę MotoFocus wynika, że ponad 84 proc. kadry warsztatów niezależnych deklaruje
chęć uczestnictwa w szkoleniach technicznych. Tym samym nieuzasadnione jest stwier-
dzenie, iż tylko warsztaty autoryzowane, ze względu na wysoki poziom wyszkolenia
pracowników, są w stanie zapewnić prawidłowe i fachowe wykonanie naprawy.
Mimo skromnego portfela Polacy wydają więcej na części i usługi, gdyż rośnie ich
świadomość wskutek działań edukacyjnych prowadzonych przez niektóre organizacje
(m.in. SDCM). Pokazują one, że stan pojazdu trzeba regularnie kontrolować, a nie tylko
reagować na awarie. Według badań GIPA z powodu awarii warsztaty odwiedza 55 proc.
kierowców, a w celu dokonania przeglądu stanu technicznego pojazdu do serwisu trafia
45 proc. zmotoryzowanych. Nawet gdyby te proporcje były odwrotne, nadal daleko nam
będzie do zwyczajów panujących w Europie Zachodniej.
ZatrudnienieProdukcja części to istotna gałąź przemysłu motoryzacyjnego w Polsce. Według danych
z 2008 roku (raport Frost&Sullivan i PAIiZ) producenci części motoryzacyjnych zatrudniali
ponad 108,5 tys. osób, co stanowi 81 proc. ogólnego zatrudnienia w przemyśle motory-
zacyjnym. Nie obejmuje to oczywiście dystrybutorów części, sklepów i warsztatów samo-
chodowych. Powyższe liczby oznaczają, że koncerny samochodowe (VM) tworzą w Polsce
około 25,5 tys. miejsc pracy (19 proc. zatrudnionych w przemyśle motoryzacyjnym).
Zatrudnienie w branży motoryzacyjnej w 2008 r.
Źródło: PAIiIZ, SDCM
dealerzy14 800
producenci samochodów (VM)
25 500
rynek niezależny (IAM)220 000
O m
otor
yzac
ji og
ólni
e
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 02 0
Warsztaty niezależne
tworzą 86 tys. miejsc
pracy.
Czterech największych producentów samochodów w Polsce zatrudnia około 14 tys.
osób. Najwięcej zatrudniają Fiat Auto Poland i Volkswagen (po około 6000 osób), z kolei
w fabryce GM Manufacturing Poland (produkującej Ople) pracuje 2900 osób
(dane: NSZZ „Solidarność”), a w warszawskim FSO/UkrAVTO niecałe 2000 osób.
Dla porównania tylko jedna firma produkująca części motoryzacyjne – TRW Automotive
Polska – tworzy około 7000 miejsc pracy. Takich przykładów można mnożyć zarówno
wśród producentów części (Valeo – 3300, MAHLE Polska – 2700 ) jak i dystrybutorów
(InterCars –2600, Fota SA – 1300).
Przykładowe zatrudnienie w niezależnych firmach motoryzacyjnych
Źródło: Dane producentów i dystrybutorów
Niezależni producenci części należą do największych pracodawców w przemyśle moto-
ryzacyjnym. Co prawda kryzys zmusił niektóre firmy do redukcji zatrudnienia czy też
zmian własnościowych, które również doprowadziły do zmniejszenia miejsc pracy,
z drugiej jednak strony problemy branży motoryzacyjnej przyniosły też odwrotny efekt.
Firmy wykorzystują kryzys do inwestycji wspomagających rozwój, ale i ograniczających
koszty. „Branża motoryzacyjna jest jedyną, obok sektora spożywczego, która nie dopytuje
się o wejście w życie przepisów pozwalających zmniejszać zatrudnienie w strefach” – mówi
Krzysztof Dołganow, prezes kostrzyńsko-słubickiej specjalnej strefy ekonomicznej.
Należy pamiętać, że nie tylko producenci i dystrybutorzy części motoryzacyjnych są pra-
codawcami na rynku niezależnym (IAM). Według badań firmy MotoFocus 18,5 tys. warsz-
tatów niezależnych działających w Polsce tworzy łącznie ponad 86 tys. miejsc pracy.
Zatrudnienie w warsztatach niezależnych w latach 2006-2009 oraz średnia liczba zatrudnionych w jednym warsztacie niezależnym
TRW Automotive 7000
Delphi 4000
Valeo 3300
Mahle 2700
InterCars 2600
Fota 1300
2006 200920082007
65 000
70 000
75 000
80 000
90 000
95 000
85 000
68 450
3,7
74 000
4,0
4,5
4,883 546
86 634
Źródło: MotoFocus.pl
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 2 1
Niezależny rynek moto-
ryzacyjny tworzy
220 tys. miejsc pracy.
Co prawda od lat można obserwować trend likwidacji najsłabszych warsztatów, jednakże
ich miejsce na rynku przejmują te bardziej zaawansowane technicznie i inwestujące
w szkolenia pracowników. Zatem systematycznie wzrasta liczba zatrudnionych osób
w przeliczeniu na jeden warsztat.
W 2009 roku średnio w jednym warsztacie zatrudnionych było 4,8 pracownika. Rośnie
liczba dużych serwisów niezależnych poprzez rozbudowę małych serwisów, co powo-
duje konieczność zatrudnienia dodatkowych specjalistów. Tworzone w ten sposób
miejsca pracy ograniczały wzrost bezrobocia. Taki trend w zatrudnieniu jest efektem
stałego wzrostu rynku usług motoryzacyjnych – co roku rósł on o 8 do 15 proc. Jednakże
kryzys w 2009 roku zahamował tę tendencję.
Duża konkurencja sprawia, że standard obsługi klienta w warsztatach niezależnych zmie-
rza w stronę poziomu reprezentowanego przez serwisy autoryzowane.
Zatrudnienie w niezależnych firmach motoryzacyjnych
Źródło: PAIiIZ, MotoFocus.pl
Jak pokazują badania prowadzone przez Advisory Group TEST Human Resources, poziom
fluktuacji kadr w branży motoryzacyjnej od kilku lat utrzymuje się na wysokim pozio-
mie.Cierpią na tym zarówno niezależne warsztaty, jak i autoryzowane serwisy. By zatrzy-
mać tendencję, firmy oferują stosunkowo wysokie zarobki oraz coraz częściej proponują
dodatki pozafinansowe. Równie atrakcyjne, a proponowane przez firmy w celu zatrzy-
mania pracownika są pakiety szkoleń oraz ścieżki kariery, umożliwiające rozwój i awans
w strukturach firmy. Ostatecznością pozostają umowy szkoleniowe i lojalnościowe, które
również hamują odejścia wyszkolonych pracowników po krótkim okresie pracy.
Wszystko to spowodowało, iż wzrosły koszty pracy, które wcześniej były magnesem
dla firm inwestujących w produkcję części. Jednak m.in. z powodu wysokich kwalifika-
cji kadry pracowniczej oraz wydajności pracy Polska jest jeszcze dla nich atrakcyjna
inwestycyjnie.
producenci108 500
warsztaty86 000
dystrybutorzy10 500
sklepy i hurtownie15 000
O m
otor
yzac
ji og
ólni
e
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 02 2
Wartość produkcjiProdukcja części i akcesoriów, mimo nieznacznego spadku w stosunku do roku
2007, ma niemal 40 proc. udział w ogólnej produkcji motoryzacyjnej. W 2008 roku
wartość produkcji sprzedanej wyniosła prawie 29,5 mld zł. Jest to znaczący
i niepodważalny wkład w polską gospodarkę.
Warto podkreślić, że wartość części produkowanych w Polsce jest 2,2 razy
większa niż wielkość rynku części zamiennych w Polsce, co znacznie poprawia bilans
wymiany zagranicznej naszego kraju.
Wartość produkcji sprzedanej części niewiele różni się od wartości sprzedanych samo-
chodów. Warto tu zwrócić uwagę na jednostkowe różnice w wartości części i samocho-
dów, wówczas bowiem widać skalę produkcji części motoryzacyjnych.
EksportCzęści i komponenty z Polski są postrzegane jako produkty wysokiej jakości. W latach
2000-2007 ich eksport wzrósł o 27 proc. Najważniejsze grupy eksportowanych części to:
hamulce, elementy karoserii, amortyzatory, poduszki powietrzne, systemy ABS, osprzęt
elektryczny i wiele innych.
2007 2008 Wartość produkcji procentowy Wartość produkcji procentowy sprzedanej udział sprzedanej udział w mln zł w mln zł
Części i akcesoria do 31 950 42,0 29 460 38,7pojazdów i ich silników
Pojazdy 41 047 54,0 43 274 56,9
Przyczepy i naczepy oraz podwozia 3 060 4,0 3 320 4,4
Łącznie 76 058 100,0 76 054 100,0
Źródło: GUS
* przeliczono po
średnim kursie
za każdy rok
Źródło: GUS, Eurostat
2006 200920082007
5 000
10 000
15 000
20 000
30 000
35 000
25 000
14 734
21 90518 760
21 53119 100
23 706
19 638
30 079części i akcesoria
pojazdy samochodowe
Wartość produkcji w 2008 r.
Eksport części i samochodów w latach 2006-2009 (w mln zł)
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 2 3
Eksport branży moto-
ryzacyjnej w Polsce był
istotnym czynnikiem
utrzymującym wzrost
gospodarki mimo
kryzysu w 2009 roku.
Części motoryzacyjne to drugi filar eksportu branży motoryzacyjnej. W 2008 roku niemal
85 proc. eksportowanych części trafiło do krajów Unii Europejskiej. W roku 2009 ten
odsetek wzrósł do około 92 proc. Największym odbiorcą produkowanych w Polsce części
niezmiennie pozostają Niemcy (w 2009 roku udział na poziomie 41,2 proc.).
Największe rynki zbytu części motoryzacyjnych w 2009
Źródło: Szacunek na podstawie Eurostat
Warto w tym miejscu podkreślić, iż to właśnie eksport branży motoryzacyjnej w Polsce
był istotnym czynnikiem powodującym wzrost gospodarki w kryzysie 2009 roku.
InwestycjeBranża motoryzacyjna jest jedną z najbardziej dynamicznie rozwijających się branż
w Polsce. W pierwszej połowie 2008 roku PAIiIZ sfinalizował inwestycje w obszarze pro-
dukcji motoryzacyjnej na poziomie 279 mln euro. W styczniu 2010 roku liczba projektów
inwestycyjnych z sektora motoryzacyjnego, nad którymi pracował PAIiIZ, wyniosła 23.
Polski sektor motoryzacyjny staje się coraz bardziej obiecujący. Zauważyły to przed-
siębiorstwa już obecne na naszym rynku, które w ostatnim czasie podjęły decyzję
o rozbudowie istniejących zakładów (np. Michelin). Na naszym rynku pojawiają się także
nowi inwestorzy, np. TRW, NTK, NGK, Magneti Marelli.
Dodatkowo bardzo korzystne z punktu widzenia polskiej gospodarki są inwestycje
niezależnych producentów części w centra badawczo-rozwojowe (TRW, Tenneco, Wabco),
które zatrudniają wysoko wykwalifikowanych polskich inżynierów.
Specjalne strefy ekonomiczneW Polsce istnieje 14 Specjalnych Stref Ekonomicznych, z czego w 8 działają firmy o profilu
motoryzacyjnym. Preferencyjne warunki podatkowe obowiązujące w strefach są niewąt-
pliwą zachętą do tworzenia tam nowych inwestycji. Inwestycje firm z branży motory-
zacyjnej w specjalnych strefach ekonomicznych wyniosły 16 mld zł, czyli jedną trzecią
ogólnych nakładów inwestycyjnych w Polsce (źródło: Ministerstwo Gospodarki – stan
na 2008 rok). Do największych należały inwestycje spółek z grupy Saint Gobain (znany
producent szyb – ponad 300 mln zł), Magneti Marelli (185 mln zł). Na przykład tylko
w strefie katowickiej ze 170 działających tam firm blisko 80 związanych jest
z motoryzacją.
Kraj mln złotych udział
Niemcy 8 093,8 41,2%Francja 1 833,7 9,3%Czechy 1 721,0 8,8%Włochy 1 545,2 7,9%Hiszpania 1 476,0 7,5%
O m
otor
yzac
ji og
ólni
e
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 02 4
Problemy w transpor-
cie oznaczają spadek
zapotrzebowania na
części zamienne do
eksploatacji pojazdów
ciężarowych.
Transport drogowyBranża logistyczno-transportowa to swoisty papierek lakmusowy dla całej gospodarki. Jeżeli
gdzieś zaczyna się spowolnienie wzrostu lub dostrzegalne są zalążki kryzysu, natychmiast
znajduje to przełożenie na wolumeny transportowanych towarów. Mamy tu do czynienia
z łańcuchem – mniejszy popyt – mniejsza produkcja – mniej towaru do przewiezienia.
Umacniająca się w 2008 roku złotówka spowodowała, że zarobki przewoźników
międzynarodowych przeliczane na naszą walutę szybko spadały. Rosnące ceny paliw
dodatkowo pogorszyły sytuację. Na dodatek polscy eksporterzy wstrzymywali się z wysyłką
swoich towarów za granicę, bo opłacalność eksportu gwałtownie spadła, co skutkowało
brakiem pracy dla przewoźników międzynarodowych. Efektem tej sytuacji był wspomniany
wcześniej spadek zainteresowania nowymi i używanymi pojazdami. Niektóre firmy trans-
portowe, których liczbę szacuje się w Polsce na około 10 tys., nie wytrzymały konkurencji
i ogłosiły upadłość lub funkcjonują poniżej progu opłacalności. Przewóz ładunków
w transporcie zmalał w pierwszych trzech kwartałach roku 2009 analogicznie do tego
samego okresu w 2008 roku o ponad 40 mln ton, czyli o około 30 proc. Gdyby nie zwrot
trendu, ceny oleju napędowego i kursu euro to dziś sytuacja byłaby jeszcze gorsza.
Specjalna Strefa Firmy motoryzacyjne Kraj pochodzenia Specyfikacja produkcjiEkonomiczna działające w SSE
Katowice NGK Ceramics Polska Japonia Filtry
Delphi Polska Automotive Systems USA Części zamienne, rozwiązania elektroniczne
Brembo Poland Włochy Układy hamulcowe
TRW Automotive Polska USA Układy hamulcowe
Legnica Gates Polska Sp. z o.o. USA/Wielka Brytania Paski, hydraulika siłowa
Słupsk „Nordglass II” Sp. z o.o Polska Produkcja szyb samochodowych
Wałbrzych WABCO Polska USA Rozwiązania elektroniczne
Przykłady inwestycji producentów części w Specjalnych Strefach Ekonomicznych
Źródło: Specjalne Strefy Ekonomiczne
Od 2000 roku do sektora motoryzacyjnego napłynęło ok. 4,8 mld euro bez-
pośrednich inwestycji zagranicznych, a całkowite zatrudnienie w tym sekto-
rze wynosi blisko 140 tys. osób. Sukces tej branży w Polsce jest możliwy dzięki
dostępności wykwalifikowanej kadry pracowniczej i menedżerskiej, rozbudowa-
nej sieci dostawców i strategicznemu położeniu Polski względem ośrodków moto-
ryzacyjnych w Europie. Wiele z firm motoryzacyjnych zachęconych pozytywnymi
doświadczeniami z inwestowania w Polsce zadecydowało o dalszej ekspansji
w naszym kraju.
Kryzys uderzył w sektor motoryzacyjny na całym świecie, jednak w Polsce już
w ostatnich miesiącach ubiegłego roku nastąpił wzrost eksportu przemysłu
motoryzacyjnego
Marek Łyżwa, członek zarządu Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 2 5
Części regenerowane
oferowane są przez
rynek niezależny,
jak również koncerny
samochodowe.
Największe kłopoty w branży transportowej dotknęły przewoźników średniej wielkości,
czyli takich, których tabor liczył od kilkunastu do kilkudziesięciu pojazdów. Dziś firmy
te posiadają olbrzymie problemy związane z dużymi kosztami leasingu oraz utrzymania
samochodów. Większe możliwości przetrwania mają mniejsi przewoźnicy, którzy mogą
szybciej minimalizować koszty, a dzięki temu są w stanie utrzymać się na dzisiejszym,
dumpingowym rynku.
Wyniki sprzedaży przez producentów i dystrybutorów części w segmencie ciężaro-
wym uzależnione są w bardzo dużym stopniu od sytuacji na rynku transportowym. Flota
samochodów nie jest tak intensywnie eksploatowana jak choćby 2 lata temu, tym samym
zapotrzebowanie na części oraz serwis i naprawy zmalało. Spadki sprzedaży dystrybuto-
rów w segmencie pojazdów ciężarowych omówione zostały w kolejnym rozdziale.
W tym miejscu należy podkreślić, że opłacalność transportu jest ściśle uzależniona
od cen części zamiennych i ich dostępności. Zmonopolizowanie rynku części i napraw
spowodowałoby znaczny wzrost kosztów eksploatacji samochodów ciężarowych, jeszcze
bardziej obniżając opłacalność transportu.
Branża transportowa to jak system wczesnego ostrzegania dla gospodarki – pierw-
sza odczuwa kryzys i ostatnia z niego wychodzi. Transport spełnia zasadniczą funkcję
usługową względem innych działów gospodarki narodowej. Nikt nie spodziewa się skoko-
wego wzrostu popytu, ale – jak oceniają analitycy EurotaxGlass’s – wydaje się, że branża
transportowa najgorsze chwile ma już za sobą. Może to potwierdzać ożywienie na rynku
używanych samochodów ciężarowych. Jednak proces powrotu do normalnych relacji
cenowych oraz wcześniejszego poziomu sprzedaży zarówno części, jak i samochodów
może zająć kilka lat.
Cykl życia części a ochrona środowiskaCzęści motoryzacyjne niejednokrotnie wykonane są z materiałów deficytowych, pocho-
dzących ze źródeł nieodnawialnych, czyli materiałów, przy produkcji których cierpi
środowisko naturalne. Dlatego coraz większego znaczenia nabiera fabryczna regenera-
cja części. Do najczęściej regenerowanych podzespołów montowanych w samochodach
należą rozruszniki, alternatory, półosie napędowe, sprzęgła, przekładnie kierownicze
czy zaciski hamulcowe.
Części regenerowane fabrycznie nie tylko są oferowane na niezależnym rynku motory-
zacyjnym, ale również stosowane przez koncerny samochodowe do napraw samochodów
w serwisach autoryzowanych. Regeneracja części ma przede wszystkim wymiar ekolo-
giczny, tj. ochronę i dbałość o środowisko. Z gospodarczego punktu widzenia jest dosko-
nałym stymulatorem popytu poprzez oferowanie konsumentom dobrej jakościowo części
w bardzo konkurencyjnej cenie.
Obecnie największym w Europie producentem części regenerowanych jest firma Valeo,
mająca swoje fabryki również w Polsce, wraz z oddziałem regeneracji w Czechowicach-
-Dziedzicach. Na krajowym rynku działa wiele firm zajmujących się taką działalnością,
np. Borg Automotive oraz także licząca się w Europie Środkowo-Wschodniej, polska
firma Lauber Sp. z o.o., która zajmuje się regeneracją części zamiennych do samo-
chodów na skalę przemysłową. W Stanach Zjednoczonych, Europie Zachodniej,
a w szczególności w Szwecji i Danii regeneracja części jest znaczącą gałęzią przemysłu.
Wyrób regenerowany może być nawet jakościowo lepszy niż fabrycznie nowy, a tak
zdarza się, gdy doświadczenia z regeneracji jednoznacznie wskazują niedociągnię-
cia konstrukcyjno-technologiczne, dające się wyeliminować w procesie regeneracji.
Zastosowanie nowych, ulepszonych materiałów (np. w przypadku zacisków) znacznie
wydłuża żywotność części i poprawia ich jakość.
O m
otor
yzac
ji og
ólni
e
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0
3
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0
Odnotowany w ostatnich latach w Polsce dynamiczny wzrost liczby samochodów osobowych
i dostawczych (do około 16,8 mln szt. w 2009 roku) wywołuje rosnące potrzeby w zakresie
ich obsługi serwisowej, a tym samym kreuje popyt na części zamienne. Do głównych
odbiorców części zamiennych należą podmioty gospodarcze zajmujące się obsługą i naprawą
pojazdów, wśród których wyróżnić można dwie grupy firm: w znacznym stopniu związane z
koncernami samochodowymi autoryzowane stacje obsługi (ASO) oraz niezależne warsztaty
samochodowe, wchodzące w skład łańcucha dystrybucyjnego części zamiennych oferowanych
przez niezależnych dystrybutorów. Wartość rynku części zamiennych, napraw samochodów
osobowych i dostawczych w Polsce szacuje się na ok. 25 mld zł, a zatrudnienie tylko w sektorze
niezależnym wynosi ok. 220 tys. osób.
2 7
Wpływy z tytułu
podatku od towarów
i usług pochodzące od
niezależnego sektora
to około 4,2 mld zł.
Podatki
W skład łańcucha zaopatrzenia w części zamienne wchodzą:
krajowi i zagraniczni niezależni producenci części zamiennych, których produkcja •
o wartości blisko 20 mld zł trafia na rynki zagraniczne, a przychody z tytułu sprzedaży
w Polsce kształtują się na poziomie 9 mld zł rocznie;
dystrybutorzy części zamiennych, realizujący łącznie roczny obrót w segmencie •
osobowym i ciężarowym w wysokości 9,6 mld zł;
niezależne warsztaty samochodowe, których przychody także w segmencie osobowym •
i ciężarowym wynoszą 19,0 mld zł rocznie.
Przedmiotem niniejszej analizy jest określenie szacunkowych wpływów budżetowych
generowanych przez tę grupę przedsiębiorstw z tytułu:
podatku VAT;•
podatków dochodowych: od osób prawnych i osób fizycznych;•
składek ZUS, które jakkolwiek nie stanowią bezpośrednich przychodów budżetu •
państwa, to jednak są istotnym elementem szeroko rozumianego sektora finansów
publicznych.
Dla szacunkowych ustaleń wielkości przychodów budżetu państwa, jak też funduszy ZUS
przyjęto przedstawione powyżej dane liczbowe opisujące niezależny sektor dystrybucji
części zamiennych, a także wskaźniki rentowności działalności kształtujące się na pozio-
mie: 5 proc. w grupie producentów części zamiennych, 3 proc. wśród firm zajmujących się
dystrybucją i 10 proc. w grupie warsztatów naprawczych. Ponadto na potrzeby wyliczeń
założono, że miesięczne wynagrodzenie pracowników w analizowanej grupie przedsię-
biorstw zbliżone jest do podawanego przez GUS średniego wynagrodzenia w przedsię-
biorstwach i wynosi 3650 zł brutto.
Podatek VATPodatek od towarów i usług powstający w poszczególnych fazach obrotu rozliczany jest
przez firmy należące do łańcucha dystrybucyjnego części zamiennych i jakkolwiek na
poszczególnych etapach może wystąpić podlegająca wpłacie do urzędu skarbowego
Poda
tki
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 02 8
Podatki dochodowe
płacone przez nieza-
leżny sektor i jego
pracowników
to 1, 3 mld zł.
nadwyżka podatku należnego nad naliczonym, to kierując się zasadą istotności, w prze-
prowadzonych wyliczeniach skoncentrowano się jedynie na końcowej fazie obrotu,
czyli na wielkości podatku VAT obciążającego ostatecznego odbiorcę towarów i usług.
W analizowanym przypadku takimi odbiorcami są zazwyczaj konsumenci,
czyli właściciele pojazdów – klienci warsztatów. Uwzględniając przedstawione powyżej
dane liczbowe, można stwierdzić, że generowane przez niezależny sektor dystrybucji
części zamiennych i naprawy samochodów wpływy budżetu państwa z tytułu podatku
od towarów i usług wynoszą ok. 4,2 mld zł.
Podatki dochodoweWśród podatków dochodowych obciążających analizowaną działalność gospodarczą
znajdują się:
podatki płacone przez przedsiębiorców w zależności od formy organizacyjno-prawnej •
przedsiębiorstw to: podatek dochodowy od osób prawnych (CIT) lub podatek od osób
fizycznych (PIT);
podatek płacony z tytułu wynagrodzeń otrzymywanych przez pracowników, •
czyli podatek dochodowy od osób fizycznych (PIT).
Firmy należące do łańcucha dystrybucyjnego różnią się, czasami istotnie, zarówno skalą
działalności, jak i formą opodatkowania. W związku z tym niektórzy przedsiębiorcy
z tytułu osiąganych dochodów podlegają podatkowi CIT, natomiast inni płacą podatek
PIT, w tym część z nich według stawki liniowej, a część na zasadach ogólnych. Stawka
podatku dochodowego od osób prawnych wynosi 19 proc., a podatku dochodowego
od osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą 19 proc. (podatek liniowy)
lub 18 proc. minus kwota wolna w wysokości 556,02 zł (podatek na zasadach ogólnych).
Biorąc powyższe pod uwagę, na potrzeby niniejszych obliczeń przyjęto, że średnia stawka
podatku dochodowego płaconego przez przedsiębiorców wynosi 18 proc.
Uwzględniając wcześniej podane dane liczbowe dotyczące wielkości przychodów
i rentowności działalności poszczególnych grup firm, uzyskano następujące wyniki:
podatek dochodowy od producentów części zamiennych: łączny roczny dochód •
z tytułu sprzedaży krajowej i sprzedaży za granicę wynosi ok. 1,4 mld zł, a zatem
przypadający do zapłaty podatek dochodowy to kwota ok. 260 mln zł;
podatek dochodowy od dystrybutorów części zamiennych: dochód do opodatkowania •
ok. 290 mln zł, podatek odpowiednio ok. 52 mln zł;
podatek dochodowy od warsztatów naprawczych – łączny dochód obejmujący •
sprzedaż części i usługi naprawcze wynosi ok. 1,9 mld zł, więc należny podatek
to ok. 340 mln zł.
Pracownicy zatrudnieni w przedsiębiorstwach omawianego sektora z tytułu otrzymy-
wanego wynagrodzenia za pracę podlegają opodatkowaniu podatkiem dochodowym od
osób fizycznych. Przyjmując do obliczeń przytoczone wcześniej dane dotyczące wielko-
ści zatrudnienia, przeciętnego wynagrodzenia oraz stawki PIT, można oszacować wpływy
budżetowe na poziomie ok. 665 mln zł rocznie.
Biorąc pod uwagę powyższe wyliczenia, można stwierdzić, że łączna wielkość podatków
dochodowych płaconych przez podmioty gospodarcze i pracowników tej grupy przedsię-
biorstw wynosi ok. 1,3 mld zł.
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 2 9
Niezależny sektor
rocznie odprowadza
do ZUS kwotę
ok. 3,8 mld zł.
Fundusze ZUSPracodawcy i pracownicy odprowadzają na poszczególne fundusze ZUS składki na ubez-
pieczenia społeczne (fundusz 51), ubezpieczenia zdrowotne (fundusz 52) oraz Fundusz
Pracy i Fundusz Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych (fundusz 53). Wielkość
poszczególnych składek ustala się według procentowych wskaźników liczonych od
kwoty wypłacanego pracownikowi wynagrodzenia brutto. Przyjmując za podstawę do
wyliczeń podaną wcześniej kwotę średniego wynagrodzenia w grupie przedsiębiorstw,
szacunkowe wpływy ZUS z tytułu składek płaconych za pracowników zatrudnionych przy
produkcji i dystrybucji części zamiennych oraz w warsztatach naprawczych wynoszą:
fundusz 51 – ok. 2,8 mld zł•
fundusz 52 – ok. 0,75 mld zł•
fundusz 53 – ok. 0,25 mld zł•
Jak wynika z powyższych wyliczeń, łączne wpłaty omawianej grupy przedsiębiorstw
z tytułu składek ZUS wynoszą rocznie ok. 3,8 mld zł.
PodsumowanieMożna stwierdzić, że sektor niezależnych przedsiębiorstw zajmujących się
produkcją, dystrybucją części zamiennych oraz naprawą samochodów posiada
istotne znaczenie z punktu widzenia kreowania wpływów budżetowych. Jak bowiem
wynika z przeprowadzonych obliczeń, sektor ten generuje podatkowe przychody
budżetowe na poziomie 5,5 mld zł, w tym 4,2 mld zł z tytułu podatku VAT oraz
1,3 mld zł z tytułu podatków dochodowych. Ponadto tytułem składek ZUS odprowadza
łącznie kwotę ok. 3,8 mld zł.
Na zakończenie należy dodać, że w przeprowadzonej analizie skoncentrowano się na
szacunkowej ocenie wielkości najważniejszych pozycji przychodów systemu finansów
publicznych. Warto jednak podkreślić, że funkcjonowanie omawianej grupy podmiotów
gospodarczych ma nierzadko znaczący wpływ również na inne aspekty życia gospo-
darczego. Powyższe przejawiać się może chociażby poprzez generowanie przychodów
budżetów jednostek samorządu terytorialnego np. z tytułu podatku od kilkudziesięciu
tysięcy nieruchomości czy też korzystne oddziaływanie na lokalne rynki pracy, nie tylko
w dużych aglomeracjach, ale przede wszystkim w małych miejscowościach. Spośród
18,5 tys. niezależnych warsztatów aż 52 proc. zlokalizowanych jest w miejscowościach
liczących mniej niż 50 tys. mieszkańców.
Poda
tki
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0
4
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0
Polscy dystrybutorzy części motoryzacyjnych tworzą 10,5 tys. miejsc pracy w kilkudziesięciu
centrach dystrybucji oraz blisko 600 w ich lokalnych filiach. Najwięksi polscy hurtownicy
rozszerzyli swoją działalność na takie kraje, jak Węgry, Czechy, Słowacja, Litwa, Ukraina
a nawet Chorwacja.
3 1
Dystrybucja części samochodowych
Dystrybutorzy działający na naszym rynku mają bardzo wysoko ustawioną poprzeczkę.
Wynika to z wysokich wymagań odbiorców. Z jednej strony warsztaty żądają części wysokiej
jakości, ale z drugiej oczekują niskich cen, by dostosować się do możliwości finansowych
polskich kierowców. Dlatego firmy dystrybucyjne muszą zadowolić się niską marżą, by
zdobyć i utrzymać rynek zbytu. Te niewątpliwie trudne warunki działania wymuszają jednak
konkurencyjność przedsiębiorstw i wymagają stałego podnoszenia przez nie standardów
funkcjonowania. Co ważne, w takich warunkach nie poradziły sobie zagraniczne firmy takie
jak Elit czy Uni Parts, które próbowały zdobyć polski rynek. Dlatego dystrybutorzy części
motoryzacyjnych w Polsce reprezentują rodzimy kapitał, w większości reinwestowany
w naszym kraju.
Rynek dystrybucji części samochodowych Dystrybucja części motoryzacyjnych w Polsce odbywa się wielokanałowo. Do finalnego
klienta części zamiennie mogą trafiać z trzech źródeł: bezpośrednio od dystrybutora,
za pośrednictwem sklepu lub za pośrednictwem warsztatu. Ponad 82 proc. zakupów
części realizowanych jest z udziałem serwisów.
Procentowy rozkład kanałów dystrybucyjnych części motoryzacyjnych
Źródło: MotoFocus.pl
76,7%
5,7%
5,0%
12,6%
WaRSZtatySKLEPy
KIERoWCy
18,3%
DyStRybUCja CZęśCI
82,4%
Dys
tryb
ucja
cz
ęści
sam
ocho
dow
ych
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 03 2
Każdego dnia niezależni
dystrybutorzy sprzedają
600 tys. części
samochodowych.
Średnio w Polsce na 1 województwo przypada ponad 39 punktów hurtowej sprzedaży
części. Analizując sieć dystrybucji 15 największych firm, można stwierdzić, że najwię-
cej punktów dystrybutorskich zlokalizowanych jest w województwach mazowieckim (78),
śląskim (66) oraz dolnośląskim (49). Najsłabiej nasycone pod względem liczby filii dystry-
butorskich są województwa lubuskie (12) i świętokrzyskie (11). Stosunkowo duże nasycenie
hurtowni w województwie warmińsko-mazurskim wiąże się z działalnością firmy Auto-Land,
która posiada 38 filii zlokalizowanych przede wszystkim w tym właśnie województwie.
Punkty dystrybucji części 15 największych dystrybutorów
System sprzedaży i dystrybucji części odbywa się poprzez bezpośrednie dostawy
do warsztatów i sklepów motoryzacyjnych przy wykorzystaniu firm transportowych oraz
własnej floty. Firmy te inwestują również w rozwój informatyki, nie tylko we własnych
firmach, ale również w warsztatach samochodowych. Pośrednio więc wspierają rozwój
branży informatycznej w Polsce. Koszty specjalistycznego oprogramowania, w jakie
inwestują producenci części i dystrybutorzy, to często setki tysięcy euro. Oprogra-
mowanie ma zagwarantować natychmiastowy dostęp do pełnej informacji, np. maga-
zynowej, w każdej chwili i w każdym punkcie w kraju. Jest to niezwykle istotne ze
względu na szeroki asortyment towarów, jaki musi być utrzymywany w magazynach,
sięgający 100 tys. rodzajów części zamiennych, a w przypadku największych firm nawet
250 tys., w liczbie proporcjonalnej do popularności danej części.
Inwestycje ww. firm dotyczą również budowy hal magazynowych, stwarzających nowe
miejsca pracy. Niezależny sektor produkcji i dystrybucji części zamiennych ze względu
na swoją specyfikę wspiera również firmy transportowe. W skali tylko jednego miesiąca
niezależni dystrybutorzy własnym transportem lub poprzez firmy transportowe dostar-
czają ponad 15 mln sztuk części zamiennych. Oznacza to, że każdego dnia do 18,5 tys.
warsztatów niezależnych i 5 tys. sklepów w Polsce trafia 600 tys. części.
poniżej 15 (2) 16 – 30 (8)31 – 45 (3)powyżej 45 (3)
Liczba filii dystrybutorów w wojewódz-twach (liczba województw)
Źródło: MotoFocus.pl
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 3 3
W 2009 roku dystry-
butorzy zanotowali
11-proc. spadek
przychodów
(liczony w euro).
Same dane dotyczące liczby dystrybutorów i ich filii w poszczególnych województwach
nie dają w pełni przejrzystego obrazu dotyczącego konkurencji oraz chłonności rynku.
Warto je porównać z danymi dotyczącymi wielkości parku samochodowego w danym
województwie.
Zauważalny jest fakt, iż liczba działających w danym województwie filii dystrybutorów
jest z reguły proporcjonalna do liczby zarejestrowanych samochodów. Fakt ten świadczy
o tym, że inwestycje dystrybutorów to działania przemyślane, uwzględniające warunki
rynkowe, nastawione na zmaksymalizowanie powodzenia przedsięwzięcia.
Liczba filii dystrybutorów a liczba zarejestrowanych samochodów
Źródło: GUS/MotoFocus.pl
Rynek dystrybucji części w 2009 rokuCałkowita sprzedaż części zamiennych niezależnych hurtowni, wyrażona w złotów-
kach, wzrosła w 2009 roku w segmencie aut osobowych i dostawczych w porównaniu do
2008 roku o prawie 10 proc. Wynik ten jest dobry, zważywszy na okres kryzysu. Potwier-
dza on tylko zasadę, iż kierowcy niezależnie od stanu portfela muszą swoje auta naprawiać
i serwisować. Rynkowi niezależnemu łatwiej dostosować się do bieżących preferen-
cji kierowców. W swojej ofercie posiadają części zarówno tańsze, jak i droższe. Dzięki
obowiązującemu unijnemu rozporządzeniu MV BER 1400/2002 nawet posiadacze aut
będących jeszcze na gwarancji mogą zamontować części będące zamiennikami oryginal-
nych. Często decydują się więc na zastosowanie zamiennika, będącego średnio o 60 proc.
tańszą alternatywą, przy zachowanej tej samej jakości części.
49
25
19
12
23
34
78
20
18
17
26
6611
39
41
16
do 500 tys. 501 – 750 tys.751 tys. – 1,0 mln1,0 – 1,5 mln1,5 – 2,0 mlnpowyżej 2,0 mln
Liczba zareje-strowanych samochodów w województwach
Dys
tryb
ucja
cz
ęści
sam
ocho
dow
ych
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 03 4
Łączne przychody 15 największych dystrybutorów części do samochodów osobo-
wych wyniosły w 2009 roku ponad 5,7 mld zł, zwiększając się od roku 2004 o ponad
3,3 mld zł. Widać przy tym, iż dynamika wzrostów spadła i była najniższa od 2005 roku.
W przypadku wyłączenia sprzedaży eksportowej przychody dystrybutorów są niższe
i wynoszą nieco ponad 4,1 mld zł, wzrosła jednak dynamika, o której mowa powyżej,
do prawie 12 proc. w stosunku do roku 2008.
Jednak na tym optymizm się kończy, gdyż dopiero analiza wyników wyrażonych w euro
pokazuje faktyczny popyt na części motoryzacyjne. Zasadność analiz dynamiki przycho-
dów w euro bierze się z faktu, iż znaczna część towarów kupowana jest właśnie w tej
walucie. Zatem odzwierciedla tendencje sprzedaży w sztukach poszczególnych części.
*przeliczenie według
średniego kursu
euro w danym roku
Eksport(w mln zl)
Eksport(w mln euro)
Sprzedaż na rynku krajowym (w mln zł)
Sprzedaż na rynku krajowym (w mln euro)
2004 2005 2006 2007 2008 2009
0
1000
2000
3000
5000
6000
4000
Przychody dystrybutorów i dynamika sprzedaży – segment osobowy
454
2 368
1 914
649
2 833
2 184
956
3 574
2 618
1 118
4 518
3 400
1 505
5 210
3 705
1 576
5 721
4 145
99
522
423162
705543
245
918
673
296
1 195
899
427
1 480
1053
361
1 312
951
Źródło: MotoFocus.pl
euro zł
2005 2006 2007 2008 2009
-20%
-10%
0
10%
30%
40%
20%
Dynamika sprzedaży w segmencie osobowym (w zł i euro)
Źródło: MotoFocus.pl
34,8%30,4% 30,1%
23,9%
-11,4%
19,6%26,2% 26,4%
15,3%9,8%
Mniejsze przychody
wyrażone w euro
odzwierciedlają spadek
sprzedaży liczony
w sztukach.
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 3 5
Otrzymany rezultat niewiele ma wspólnego z pozytywnymi wynikami wyrażanymi
w złotych. W tym przypadku spadki sięgają ponad 11 proc. Od 2005 dystrybutorzy
stale notowali spadek dynamiki sprzedaży wyrażonej w euro. Dodatkowo kryzys
i skokowy wzrost kursu euro z 3,50 do 4,40 zł w 2009 roku doprowadziły do zdecydowa-
nego spadku tej dynamiki.
Należy zaznaczyć, iż wzrost przychodów dystrybutorów wyrażonych w złotych nie odpo-
wiada wzrostowi przychodów producentów. Wynika to z faktu, że producent sprzedaje
dystrybutorowi w euro, a dystrybutor sprzedaje warsztatom już w złotych, dlatego też
m. in. sytuacja producentów części motoryzacyjnych w roku 2009 była znacznie trudniej-
sza niż dystrybutorów.
Wyniki segmentu ciężarowegoW przypadku tej części rynku sytuację można określić jako wyjątkowo trudną. Łącznie
szacowane przychody największych 18 firm zajmujących się dystrybucją części wyniosły
w 2009 roku prawie 1,4 mld zł, co oznacza niewielki spadek w stosunku do roku poprzed-
niego wyrażonego w złotych. Zatem w porównaniu z segmentem osobowym wyniki
te są zdecydowanie gorsze i tendencja ta utrzymuje się od początku 2008 roku. Można
jednak zaryzykować stwierdzenie, że w obliczu ogromnych problemów, z jakimi boryka
się branża transportowa, powinien być on traktowany jako wynik pozytywny.
Przychody 18 największych dystrybutorów i dynamika sprzedaży (segment ciężarowy)
*przeliczenie według średniego kursu euro za dany rok
0
200
400
600
800
1 000
1 200
1 400
2008 20092005 2006 2007
852
1 032
1 376 1 370 1 358
212 265364 389 311
21,1%
25,1%
33,3%
37,2%
-0,4%
6,9%
-0,9%
-20%
Mimo kryzysu w 2009 roku nasza firma zanotowała znaczący wzrost
poziomu sprzedaży, a co najważniejsze – także zysków. W ostatnich latach
nasze obroty liczone rok do roku rosną o 30 proc. Najbardziej cieszy nas to,
że ten wzrost osiągamy przy stałej liczbie naszych partnerów (klientów
hurtowych), co oznacza, że i oni rosną w siłę.
Ubiegły rok był dla nas okresem poważnych inwestycji. Duże środki finansowe
przeznaczyliśmy na narzędzia wspierające niezależne sklepy i warsztaty, takie jak
elektroniczny katalog części, zaawansowany program do prowadzenia magazynu
i sprzedaży części oraz helpdesk z pomocą techniczną dla warsztatów. Ze względu
na rozwój naszej firmy w tym roku otworzymy nowe centrum logistyczne.
Bogumił Papierniok, dyrektor zarządzający Moto-Profil
mln zł mln euro
Dys
tryb
ucja
cz
ęści
sam
ocho
dow
ych
W 2009 roku dystrybu-
torzy części do pojaz-
dów ciężarowych
zanotowali 20-proc.
spadek przychodów
liczonych w euro.
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 03 6
Spadek popytu na części
do samochodów cięża-
rowych o jedną piątą
to efekt załamania na
rynku transportowym.
Dynamika sprzedaży w segmencie ciężarowym (w zł i euro)
Źródło: MotoFocus.pl
Choć w złotych praktycznie nie widać zmian, to spadki sprzedaży wyrażone w euro
sięgnęły aż 20 proc. Podobnie jak w przypadku segmentu osobowego, tak i tutaj
przeliczenie na walutę, w której dokonywana jest znaczna część zakupów dystrybuto-
rów, daje prawdziwy obraz sytuacji. Spadek popytu na części o 1/5 to efekt załamania na
rynku transportowym.
Targi motoryzacyjneMniejsza siła oddziaływania ogólnopolskich imprez targowych spowodowała,
że dystrybutorzy części motoryzacyjnych, idąc za przykładem zachodnich rynków,
organizują własne targi dla swoich klientów. Na powodzenie tych w pełni profesjo-
nalnych spotkań pracują sztaby ludzi, a organizatorzy we własnym zakresie zapew-
niają transport odwiedzającym, aby przedstawiciele warsztatów z najbardziej odległych
zakątków kraju mogli uczestniczyć w wymianie informacji o nowościach rynkowych.
euro zł
2006 2007 2008
-20%-30%
-10%0
10%
30%40%50%
20%
25,1%21,1%
37,2%33,3%
6,9%
-0,4%
-20,0%
-0,9%
2009
Podczas targów organizowane są konkursy na najlepszego mechanika
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 3 7
Polska jest trze-
cim krajem Europy,
w którym wdrożono
najnowocześniejszy
system szkoleniowy
eXponentia.
Poza umożliwieniem spotkań pomiędzy przedstawicielami producentów i warsztatów
organizatorzy poświęcają sporo uwagi szkoleniom, w których mogą wziąć udział wszyscy
zwiedzający. Ten edukacyjny wymiar targów zyskuje na znaczeniu, dowodząc, iż przed-
stawiciele niezależnych warsztatów chcą pogłębiać swoją wiedzę i doskonalić umiejęt-
ności. Uczestnicy niezależnego rynku motoryzacyjnego doskonale zdają sobie sprawę,
iż chcąc być konkurencyjnymi w dobie coraz bardziej zaawansowanych technicznie samo-
chodów, muszą ciągle podnosić swoje kwalifikacje.
Do najważniejszych imprez targowych dystrybutorów należą:
targi Inter Cars – uczestniczą w nich najważniejsi światowi producenci części zamien-•
nych do samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych. Na targach prezen-
towane są nowoczesne rozwiązania w oprogramowaniu i wyposażeniu warsztatów.
W 2009 roku powierzchnia wystawiennicza wyniosła 20 tys. m2, każdego dnia stoiska
150 wystawców odwiedzało około 15 tys. profesjonalistów branży motoryzacyjnej;
ProfiAuto Show – w 2009 roku imprezę odwiedziło w ciągu dwóch dni •
22 tys. profesjonalistów. Wystawcy zostali podzieleni tematycznie na tych prezentują-
cych wyposażenie warsztatów oraz producentów części samochodowych;
regionalne targi motoryzacyjne Auto-Land – w ubiegłym roku stoiska 65 wystaw-•
ców odwiedziło 15 tys. osób. W pierwszym dniu targów odbyło się 12 seminariów
szkoleniowych.
Większość firmy dystrybucyjnych organizuje targi, choć w nieco mniejszej skali.
Oprócz targów organizowanych przez dystrybutorów w Polsce odbywa się wiele innych
motoryzacyjnych imprez targowych:
Targi Techniki Motoryzacyjnej (Poznań) – impreza gromadząca producentów i dystry-•
butorów z najnowszą ofertą z zakresu: diagnostyka pojazdów, stacje serwisowe, części
zamienne, akcesoria i tuning.
Targi Motoryzacyjne AUTOSERWIS (Katowice) – Międzynarodowe Targi Technik Motory-•
zacyjnych prezentujące produkty i usługi branży motoryzacyjnej – od części i akceso-
riów po warsztaty i oferowane przez nie usługi.
SzkoleniaJednym ze sposobów na silną pozycję na rynku jest podnoszenie kwalifikacji pracowników.
W tym celu firmy zapewniają zarówno swoim pracownikom, jak i partnerom handlowym
różne szkolenia umożliwiające zwiększenie konkurencyjności w branży motoryzacyj-
nej. Przedsiębiorstwa korzystają z usług szkoleniowych firm zewnętrznych oraz tworzą
własne centra szkoleń.
Imponujący swoimi rozmiarami przykład to eXponentia – program
nowoczesnego i komplementarnego programu szkoleń współtworzo-
nego przez czołowych producentów części zamiennych – SKF, Tenneco, TRW, Valeo,
SWF, Gates, KS, Pierburg. Polska jest trzecim po Wielkiej Brytanii i Włoszech krajem,
w którym ten program jest oferowany. Szkolenia podzielone są na część teoretyczną
i zajęcia praktyczne, które odbywają się w bardzo dobrze wyposażonych warsztatach,
odpowiednio przygotowanych pod względem dydaktycznym. Zajęcia prowadzone są
przez wykładowców akademickich mających duże doświadczenie praktyczne i dotyczą
zasad budowy oraz prawidłowej naprawy samochodu. Udział w szkoleniach eXponentii
Dys
tryb
ucja
cz
ęści
sam
ocho
dow
ych
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 03 8
Zapotrzebowanie
na fachową wiedzę
na polskim rynku
motoryzacyjnym stale
rośnie.
pozwala podwyższyć pracownikom warsztatów swoje kompetencje w naprawach samo-
chodu. Przekłada się to na większe zaufanie klientów, którzy mają pewność, że odbiorą
z serwisu bezpieczne, profesjonalnie naprawione auto.
Niektórzy producenci przygotowują kompletne szkoleniowe programy warsztatowe.
Bosch Części i Diagnostyka Samochodowa to oferta dla warsztatów naprawiających samo-
chody z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi. Zapewnia on poznanie technologii
napraw nowoczesnych układów wtryskowych oraz wykorzystanie możliwości niezwykle
dynamicznie rozwijającego się rynku. Programy szkoleniowe łączą zajęcia teoretyczne
i praktyczne. Dzięki praktycznym informacjom dla mechaników, elektryków i wszystkich
pozostałych specjalistów warsztat posiada na bieżąco dostęp do aktualnych informacji
w dziedzinie nowoczesnej diagnostyki pojazdów. Po ukończeniu programu, Bosch propo-
nuje dalsze regularne seminaria szkoleniowe. Partnerzy programu Bosch Części i Diagno-
styka Samochodowa mają także dostęp do stale uaktualnianych informacji technicznych,
infolinii technicznej oraz otrzymują członkostwo w Klubie Experta Bosch.
Duże znaczenie do szkoleń przywiązuje również firma Continental Teves. Wspólnie z ATE
od lat regularnie, bo prawie co miesiąc, organizuje szkolenia dotyczące układów hamul-
cowych, na które zapraszani są mechanicy samochodowi z całej Polski. Mimo że szkole-
nia odbywają się tak często, chętnych nadal nie brakuje. Oznacza to, że zapotrzebowanie
na fachową wiedzę na polskim rynku motoryzacyjnym stale rośnie, co tylko może cieszyć
organizatorów szkoleń i klientów warsztatów. W ciągu ostatnich lat w tym systemie szko-
leń firma ta przeszkoliła tysiąc osób.
Szkolenia pod nazwą Original Sachs Service prowadzi firma ZF Services. Szko-
lić się mogą praktycznie wszyscy zainteresowani. Udział jest bezpłatny, potwierdzony
odpowiednim certyfikatem - do tej pory polscy mechanicy otrzymali ich ponad 2500.
Warsztaty, które sprzedają produkty dostarczane przez ZF Services, otrzymują przede
wszystkim informacje techniczne. Do autoryzowanych serwisów, np. Forda, czy Opla takie
informacje docierają bezpośrednio z fabryk produkujących te samochody. Niezależne
warsztaty takiej możliwości nie mają. Dlatego właśnie taka duża waga przywiązywana
jest do szkoleń, które z reguły odbywają się dwa, trzy razy w miesiącu.
Trening praktyczny podczas szkolenia
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 3 9
Dystrybutorzy części
zamiennych organizują
nawet do stu szkoleń
rocznie dla pracowni-
ków współpracujących
z nimi firm.
Oprócz szkoleń organizowanych przez producentów części, niezależny rynek moto-
ryzacyjny – przede wszystkim mechanicy, korzysta z wiedzy przekazywanej za sprawą
dystrybutorów części. W 2009 roku firma Moto-Profil zorganizowała wspólnie ze swoimi
partnerami handlowymi około 100 szkoleń tzw. produktowych dla 1500 osób oraz
120 pokazów sprzętu diagnostycznego. Drugi rodzaj szkoleń to szkolenia techniczne,
prowadzone w warsztacie, gdzie teoria łączy się z praktyką. Mechanicy zrzeszonych
warsztatów otrzymują w ich trakcie sporą dawkę specjalistycznej wiedzy, dotyczącej
np. elektroniki, klimatyzacji itp.
Także firma Inter Cars S.A. we współpracy ze znanymi firmami realizuje cykle szko-
leń technicznych. Obejmują one zagadnienia z elektroniki, klimatyzacji, kluczowych
układów samochodowych oraz wiele innych. Łączą niezbędną wiedze teoretyczną z zaję-
ciami praktycznymi.
Organizowane przez GROUP AUTO UNION Polska szkolenia techniczne mają na celu posze-
rzenie wiedzy mechaników na temat używanych przy naprawach części. Na uwagę zasłu-
gują także kursy z zakresu poszerzania kompetencji doradców serwisowych przeznaczone
dla pracowników mających bezpośredni kontakt z klientem. Od 2006 roku uruchomiony
został także dodatkowy segment szkoleń, mających rozszerzyć wiedzę z zakresu prawa,
ubezpieczeń i innych tematów istotnych dla funkcjonowania przedsiębiorstwa.
EuroCar jest europejską platformą skierowaną do profesjonalnych warsztatów samo-
chodowych. Proponuje ona wszechstronny i przejrzysty zestaw najwyższej klasy
szkoleń przeznaczonych dla mechaników samochodowych, organizowanych przez
partnerów AD w 26 krajach Europy i koordynowanych przez Autodistribution International.
W ten sposób warsztaty otrzymują szansę uzyskania dodatkowej przewagi
konkurencyjnej.
Nowością są szkolenia online. Ta metoda zdobywania wiedzy pozwala zaoszczędzić
czas, zachowując wysoki poziomu merytoryczny tradycyjnej formy szkolenia. Nowa
metoda szkoleń maksymalnie redukuje koszty i rozwiązuje problem czasu dojazdu
pracownika na szkolenia.
Warto podkreślić, że wiedza i materiały do szkoleń pochodzą od największych światowych
producentów części i podzespołów samochodowych, co gwarantuje tym samym dostar-
czenie mechanikom najważniejszych i najbardziej aktualnych informacji technicznych.
Projekty tego typu powstają z myślą o warsztatach, które dostrzegają potrzebę ciągłego
zwiększania kompetencji swoich pracowników oraz chcą sprawnie konkurować na rynku
napraw samochodów.
Dys
tryb
ucja
cz
ęści
sam
ocho
dow
ych
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0
5
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0
Zaledwie 20 proc. części używanych do montażu samochodu pochodzi od koncernów
samochodowych, a aż 80 proc. to produkty dostarczane przez niezależnych producentów,
sprzedających swoje wyroby pod własną marką. Obrazowo mówiąc, nowy samochód oferowany
przez dealera w 80 proc. składa się z produktów niezależnych producentów.
4 1
Nowy samochód
w autosalonie
w 80 proc. składa się
z produktów
niezależnych
producentów części.
Producenci części motoryzacyjnych
Na terenie kraju działa ponad 660 producentów części, z czego 340 to firmy o polskim
kapitale (dane Ministerstwa Gospodarki z 2007 roku). Z kolei Polska Agencja Informacji
i Inwestycji Zagranicznych podaje liczbę nawet 900 producentów, z których około 350
posiada certyfikaty najwyższej jakości, takie jak ISO/TS 16949. Produkują one części do
wszystkich marek samochodowych.
Aż 9 spośród 10 czołowych światowych producentów części posiada swoje fabryki
w Polsce.
Do najważniejszych przedsiębiorstw działających na polskim rynku należą Bosch,
Brembo, Delphi, Gates, Johnson Controls, Mahle, Tenneco Automotive, ThyssenKrupp
Automotive, TRW Automotive, Valeo. Oprócz nich na rynku działają gracze krajowi – przy-
kładem mogą być firmy takie jak Tomex, Lumag, ASMET, Wix-Filtron, Sentech, Janmor.
Wybrani producenci części motoryzacyjnych w Polsce
Źródło: MotoFocus.pl
Ze względu na rozdrobnienie niezależnego rynku motoryzacyjnego tabela na następnej
stronie przedstawia przykładowe inwestycje w Polsce kilku niezależnych producentów
dostarczających swoje produkty do montażu samochodów, a także na rynek niezależny
(rynek wtórny – aftermarket).
Prod
ucen
ci c
zęśc
i m
otor
yzac
yjny
ch
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 04 2
Producenci
części samochodowych
utworzyli w Polsce
19 centrów badawczo-
-rozwojowych.
Przykładowe inwestycje producentów części w Polsce
Źródło: PAIiIZ, dane producentów
Dane zawarte w tabeli dotyczą tylko niektórych inwestycji niezależnych producentów
ulokowanych w Polsce. Nie ulega jednak wątpliwości, że z punktu widzenia państwa takie
inwestycje są korzystne, ponieważ zapewniają wpływy do budżetu z podatków i tworzą wiele
tysięcy miejsc pracy. Niemal 45 proc. środków finansowych uzyskanych w roku 2008 przez
przemysł motoryzacyjny z eksportu przypadło na producentów części motoryzacyjnych.
Badania i rozwójDo 2007 roku w Polsce powstało 19 motoryzacyjnych centrów badawczo-rozwo-
jowych takich firm, jak np. należące do TRW Automotive, Wabco, Remy Automo-
tive, Valeo. Centra badawcze niezależnych producentów części mogą imponować
wielkością, zatrudnioną kadrą i skalą prowadzonych projektów i badań.
Firmy motoryzacyjne działające na rynku bardzo chętnie nawiązują współpracę
z uczelniami wyższymi. Tam doskonalą się bowiem potencjalni przyszli pracownicy
działów R&D. Pracodawcy stawiają na zdolnych, ambitnych ludzi, stwarzając im szansę do
pracy nad ciekawymi, często międzynarodowymi projektami. Inwestowanie w przyszłość
odbywa się poprzez prowadzenie z uczelniami wyższymi licznych programów badawczo-
-rozwojowych.
Centrum Techniczne Delphi w Krakowie Delphi jest jedną z największych firm działających w obszarze elektroniki, informatyki
i mechatroniki samochodowej, a jej klientami jest wielu światowych producentów
samochodów. Firma zainwestowała w Polsce ponad 380 mln dolarów – nie tylko
w produkcję, ale także, jako pierwsza firma motoryzacyjna, w badania i rozwój.
W grudniu 2007 Amerykańska Izba Handlowa przyznała Delphi wyróżnienie za „Dosko-
nałość w Innowacjach”. Kryteria brane pod uwagę przy przyznawaniu tej nagrody
to rozwój, innowacje, wykorzystywanie wiedzy, transfer know-how do Polski, etyka
w biznesie oraz wkład wniesiony w rozwój krajowego przemysłu. Jednym z istot-
nych aspektów w przyznaniu tego wyróżnienia Delphi był fakt, iż od 2000 roku działa
w Krakowie Centrum Techniczne koncernu, zatrudniające ponad 800 pracowników.
Opracowywane są tam rozwiązania na wszystkie rynki świata. Wychodząc naprzeciw
wymaganiom rynku, stawiając czoła innowacyjnym projektom, inżynierowie Delphi
przygotowują rozwiązania dla wielu światowych marek samochodów.
Firma Wartość inwestycji w mln zł
Brembo 469Centra/Exide 200Delphi 1094Filtron 400Gates 200GKN Driveline Polska 293Magnetti Marelli 42Mahle 160Tenneco Automotive 202TRW Automotive Inc. 114Valeo 391
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 4 3
Polscy inżynierowie
pracują nad zaawanso-
wanymi technologiami
nie tylko dla pojazdów
europejskich,
ale także z pozostałych
kontynentów.
TRW AutomotiveFirma TRW Automotive inwestuje w Polsce od prawie 20 lat – nie tylko ze względu na
warunki ekonomiczne, ale przede wszystkim z uwagi na wysoko wykwalifikowanych
i dynamicznych pracowników. Od 2004 roku TRW posiada Centrum Inżynieryjne
w Częstochowie. Jego zadaniem jest przygotowywanie i wdrażanie projektów nowych
rozwiązań w zakresie samochodowych systemów bezpieczeństwa (układów kierowni-
czych, elektroniki samochodowej, poduszek powietrznych) dla klientów na całym świe-
cie. Projekty te są realizowane przy ścisłej współpracy z innymi centrami inżynieryjnymi
TRW. Obecnie Centrum zatrudnia blisko 140 inżynierów.
Tenneco AutomotiveEastern European Engineering Center (EEEC) powstało we wrześniu 2001 roku. Od tego
czasu w gliwickim centrum techniczno-rozwojowym prowadzone są prace badawczo-
-rozwojowe nad nowymi projektami systemów kontroli trakcji, w szczególności doty-
czą konstruowania amortyzatorów samochodowych. 79 inżynierów i techników pracuje
samodzielnie nad lokalnymi projektami, a także w ścisłej kooperacji z Centrum Inżynierii
i Technologii Monroe w Sint-Truiden w Belgii nad zaawansowanymi technologiami zawie-
szeń do pojazdów europejskich, jak też tych sprzedawanych na pozostałych kontynentach.
Na powierzchni 1320 m2, należących do Centrum znajdują się laboratoria testowe
i prototypowe. Centrum techniczne stanowi wsparcie dla projektów zarówno na rynek
pierwotny (original equipment), jak i wtórny (aftermarket), wykorzystując zaawansowane
narzędzia techniczne.
Certyfikaty i homologacjeOprócz centrów technicznych firm motoryzacyjnych w Polsce działają instytuty badaw-
cze, które weryfikują jakość produkowanych części. Przemysłowy Instytut Motoryzacji
(PIMOT) zajmuje się np. homologacją oraz certyfikacją części, gwarantując ich zgodność
z określonymi normami. Oczywiście instytucja ta posiada własne laboratoria badawcze.
W jednym z nich opracowano pierwszą na świecie metodę ograniczenia emisji pyłów
z hamulców samochodowych. Zaprojektowana instalacja może zmniejszyć emisję pyłów
nawet do 70 proc.
W podobnym zakresie działa Instytut Transportu Samochodowego, prowadząc certy-
fikację wyrobów motoryzacyjnych, badania homologacyjne przedmiotów wyposażenia
i części pojazdu, badania w zakresie emisji zanieczyszczeń, zużycia paliwa i wiele
innych. ITS jest twórcą wielu innowacyjnych rozwiązań dla motoryzacji. Jednym z nich są
ultralekkie tarcze aluminiowe.
Prod
ucen
ci c
zęśc
i m
otor
yzac
yjny
ch
W ubiegłym roku zainwestowaliśmy kilkanaście mln zł w nowe linie produkcyjne
akumulatorów do pojazdów ciężarowych. Jednak równie ważne były inwestycje
w badawczą część firmy. Dzięki nim wprowadziliśmy na rynek nowatorską gamę
akumulatorów ECM, które zapewniają odpowiednią liczbę rozruchów silnika
pojazdom z silnikami wyposażonymi w funkcję „stop/start”. Standardowe aku-
mulatory nie są przystosowane do takiej eksploatacji.
Exide jest też właścicielem technologii żelowej, w której stardardowy elektrolit
w formie cieczy został zamieniony na żel. Takie akumulatory wykazują najwyż-
szy poziom bezpieczeństwa użytkowania oraz zwiększoną wytrzymałość na cykl
rozładowania-doładowania
Krzysztof Mazurek, dyrektor sprzedaży Exide Technologies S.A.
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 04 4
Producenci części
tworzą know-how
w motoryzacji, oferując
producentom pojazdów
nowoczesne podzespoły
i części samochodowe.
Własność intelektualna i know-howProducenci części inwestują aż od 8 do 10 proc. własnego przychodu w prace projektowe.
Tworzą know-how, oferując nowe rozwiązania koncernom samochodowym. Jako przykład
można tu podać reflektory ksenonowe, inteligentne systemy bezpieczeństwa, rozwiąza-
nia filtracyjne zmierzające do ograniczenia emisji spalin. To tylko niektóre innowacje
w motoryzacji, które zostały opracowane w centrach badawczo-rozwojowych niezależ-
nych producentów.
W trosce o środowiskoWzrastające zapotrzebowanie rynku na „zielone” technologie stosowane w transpor-
cie wymagają zredukowania emisji CO2 i poprawy ekonomiki spalania. Wśród kilkuset
pracowników ośrodka badawczo-rozwojowego Delphi w Krakowie jedna z grup inżynie-
rów zajmuje się badaniami, projektowaniem, rozwojem i wdrażaniem systemów kontroli
emisji węglowodorów lotnych w pojazdach.
Kolejny imponujący przykład innowacji w trosce o środowisko pochodzi z firmy
Bosch. Jest to system sterowania silnikiem benzynowym o nazwie Motronic, stoso-
wany obecnie przez niemal wszystkich producentów pojazdów. System ten sprawia,
że samochody zużywają mniej paliwa, a w związku z tym emitują mniej spalin do
atmosfery. Od czasów wprowadzenia systemu Motronic do atmosfery trafiło o ponad
575 mln ton gazów spalinowych mniej, zaś blisko 50 mln pojazdów wyposażonych
w system Motronic, poruszających się obecnie po drogach, oszczędza rocznie ponad
30 mld litrów benzyny.
Inżynierowie z firmy Sogefi Filter Division producenta takich marek filtrów jak Fram, Purflux czy Coopers Fiaam opracowali nowy typ miski olejowej. Ten wielofunkcyjny komponent jest kolejnym krokiem zrobionym przez firmę Sogefi w kierunku redukcji emisji dwutlenku węgla, zgodnie z mającymi obowiązy-wać od 2012 r. normami wyznaczonymi przez Unię Europejską. Zamieniając tradycyjną miskę olejową na zaprojektowaną przez Sogefi, masa samochodu może zostać zredukowana o 2 kg, co przyczynia się do niższej emisji spalin.
Exide jest właścicielem technologii żelowej, gdzie standardowy elektrolit w formie cieczy został zamieniony na formę żelową. Akumulatory w technologii żelowej wykazują najwyższy poziom bezpieczeństwa użytkowania oraz zwiększone wytrzymałości na cykl rozładowanie-doładowanie. W 2009 roku Exide wpro-wadził na rynek nowatorską gamę akumulatorów ECM, których technologia zapewnia odpowiednią liczbę rozruchów do pojaz-dów z zainstalowanym systemem „stop/start”. Akumulatory ECM wytrzymują wielokrotnie większą liczbę rozruchów niż aku-mulatory standardowe.
Firma SKF jako pierwsza przedstawiła „inteligentne” piasty ze zintegrowanymi czujnikami elektronicznymi, które przekazują dane o prędkości koła do systemów ABS (układ przeciwdziała-jący blokowaniu się kół przy hamowaniu) i TCS (układ kontroli trakcji). Przygotowane przez SKF nowe projekty łożysk piast, połączonych z czujnikami monitorującymi dodatkowe dane o pracy samochodu są już teraz dostępne do wykorzystania w pojazdach przyszłości.
Sercem układów i elementów elektronicznych BCM (Body Control Module) jest produkt Delphi stanowiący centralny moduł sterowania. To kluczowy element systemu elektrycznego auta. Używa danych wejściowych zebranych z różnych czujników, innych modułów elektronicznych i manipulatorów (np. przycisków) dostępnych dla użytkownika. Dodatkowe elementy modelu to: lampy przed-nie i tylne z pełną funkcjonalnością; silniki przedniej i tylnej wycieraczki; układ spryskiwaczy szyb; czujnik deszczu; serwomechanizmy centralnego zamka, zintegrowany zestaw wskaźników (panel z zegarami, kontrolkami i wyświetla-czem elektronicznym); stacyjka z kluczykiem do zdalnej komunikacji. Oprócz funkcji sterowania, model nieustannie i automatycznie przeprowadza testy diagnostyczne co umożliwia natychmiastowe wykrycie i lokalizację uszkodzeń oraz poinformowanie kierowcy o konieczności udania się do serwisu.
Firma Hella jest dostawcą innowacyjnych reflektorów dio-dowych LED do Audi A8. Diody te pozwalają na aktywowanie różnych funkcji oświetleniowych w zależności od sytuacji. Poprzez włączanie lub wyłączanie poszczególnych diód można np. rzucać szerszy i niższy strumień światła redukując olśnie-nia i odbłyski w trudnych warunkach atmosferycznych. W innej konfiguracji diód uzyskujemy światła miejskie, autostradowe czy też doświetlające zakręty.
Bosch jest jednym z najbardziej innowacyjnych przedsię-biorstw na świecie. Niemal co godzinę roboczą zgłasza do patentu nowy wynalazek. Bosch był i jest autorem pionierskich rozwiązań, np. systemu stabilizacji toru jazdy ESP, który w wielu przypadkach ratuje ludzkie życie, a który jest już wyposażeniem standardowym w nowych samochodach sprzedawanych m.in. na rynku niemieckim.
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 4 5
Niezależni tworzą historięNiezależni producenci części samochodowych od początku istnienia
motoryzacji tworzą innowacyjne rozwiązania stosowane w samochodach.
1897zapłon elektromagnetyczny niskiego napięcia do pojazdów firmy Bosch
1906pierwsze konstrukcje hamulców ATE
1926pierwszy teleskopowy amortyzator dwustronnego działania Monroe
1927pompa wtryskowa do silników Diesla firmy Bosch
1928firma Bosch wprowadziła na rynek kierunkowskaz
1932rozwój złożonego hamulca bębnowego firmy TRW Automotive
1951firma Hella wprowadziła na rynek kierunkowskaz w obecnej postaci
1978Bosch wprowadza system ABS
1988TRW zaprojektowało pierwszy system centralnego zamka.
1995system ESP firmy Bosch po raz pierwszy seryjnie zastosowano w samochodach
2005specjaliści od elektroniki firmy Hella opracowali pierwszy na świecie objętościowy czujnik
deszczowy, umożliwiający jego niewidoczne zintegrowanie w szybie przedniej
Dlaczego nie mieliby robić tego nadal?
Prod
ucen
ci c
zęśc
i m
otor
yzac
yjny
ch
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0
6
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 4 7
92 proc. wszystkich
punktów napraw samo-
chodów w Polsce
stanowią niezależne
warsztaty, ale ich udział
w naprawach stanowi
60 proc.
Usługi serwisowania i naprawy aut
Warsztaty w PolsceW Polsce zarejestrowanych jest około 18 500 warsztatów niezależnych oraz ponad
1500 serwisów autoryzowanych. Zdecydowana większość warsztatów niezależnych (IAM)
wykonuje wszystkie rodzaje napraw, a zakres ich usług jest stale rozszerzany. Niektóre
z warsztatów IAM specjalizują się jednak w wąskiej dziedzinie, np. elektronika
i elektryka (1180) lub naprawy główne silników (360).
Od 2004 roku liczba warsztatów niezależnych powoli, lecz systematycznie spada.
Ilościowy podział warsztatów
Źródło: MotoFocus.pl
W ciągu roku Polacy około 38,5 mln razy odwiedzają warsztaty w celu dokonania
przeglądu lub naprawy swojego samochodu. Ponad 77 proc. tych wizyt dotyczy warszta-
tów niezależnych.
Roczna liczba wizyt kierowców w warsztatach
Źródło: MotoFocus.pl
29,9 mlnwizyt
w warsztatach niezależnych
8,6 mlnwizyt w aSo
Na 10 polskich kierowców tylko 1 korzysta z usług warsztatu autoryzowanego, pozostawiając
w nim rocznie kwotę taką, jak ponad 4 kierowców korzystających z usług warsztatów
niezależnych.
serwisy autoryzowane
(1535)niezależne
warsztaty o pełnym zakresie napraw
(12 500)
niezależne warsztaty wysoko wyspecjalizowane
(6 000)
7,7%
29,9% 62,4%
Usł
ugi s
erw
isow
ania
i n
apra
wy
aut
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 04 8
Dziewięć na 10 polskich
kierowców korzysta
z usług warsztatów
niezależnych.
Liczba wizyt w serwisach autoryzowanych w znacznym stopniu zależy od faktu napra-
wiania w nich aut firmowych. Z racji ich większego rocznego przebiegu przeglądy
w nich muszą być dokonywane częściej.
Odrębną kwestią pozostaje liczba samochodów rocznie serwisowanych i naprawianych
w Polsce. Spośród 16,8 mln pojazdów niemal 90 proc. trafia do serwisów niezależnych.
Gdzie Polacy naprawiają samochody
Źródło: MotoFocus.pl
Biorąc pod uwagę liczbę wizyt w poszczególnych warsztatach oraz liczbę samych warsz-
tatów, wiadomo że na jeden warsztat niezależny przypada średnio 1616 wizyt w roku
(5,2 wizyty dziennie), podczas gdy jeden warsztat autoryzowany może liczyć na 5602
wizyty rocznie (17,9 dziennie).
Podsumowując wynik badań analityków rynku, można powiedzieć, że łącznie warsz-
taty niezależne rocznie notują ponad trzykrotnie więcej odwiedzin niż autoryzowane.
Przyczyn takiej dysproporcji jest kilka. Jedną z nich jest aspekt dostępności usług – poza
dużymi miastami zwykle do ASO jest bardzo daleko. Powodów atrakcyjności warsztatów
niezależnych należy upatrywać również w niskim poziomie zamożności społeczeństwa
i chęci obniżania kosztów eksploatacji. Rynek niezależny oferuje tańsze części (o około
60 proc.) oraz usługi (tu różnice sięgają nawet 100 proc.). Z tego też powodu, licząc
wartościowo udział warsztatów niezależnych w rynku części wynosi 60 proc, mimo że
stanowią one 92 proc. wszystkich punktów naprawy samochodów.
Udział w rynku części eksploatacyjnych (wartościowo)
Źródło: MotoFocus.pl
15,1 mln kierowców korzysta z warsztatów niezależnych
1,7 mln kierowców korzysta z ASO
40%serwisy autoryzowane 60%
warsztaty niezależne
89,9%10,1%
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 4 9
W każdym z 80 proc.
powiatów działa
co najmniej kilkadzie-
siąt niezależnych warsz-
tatów samochodowych.
Mówiąc o dysproporcji liczby warsztatów, należy zauważyć, że niezależnych warsztatów
przypada średnio 1156 na jedno województwo i w większości prowadzą one naprawy
wszystkich marek samochodów. Konsument, chcąc skorzystać z usługi serwisu autory-
zowanego, średnio w województwie ma do wyboru 2-3 punktów, gdzie może serwisować
i naprawić samochód wybranej marki.
Rozkład warsztatów niezależnych na terenie PolskiDzięki dużej liczbie warsztatów niezależnych w Polsce każdy kierowca może naprawić
swój samochód. Zaledwie w kilkunastu powiatach działa mniej niż 10 warsztatów nieza-
leżnych. Warto przy tym dodać, iż w większości są to takie obszary, gdzie liczba zareje-
strowanych samochodów również jest bardzo mała. Zdecydowana większość powiatów
w Polsce posiada od 20 do 60 zarejestrowanych warsztatów niezależnych. W każdym
z powiatów grodzkich: Warszawa, Poznań, Kraków, Łódź, Szczecin, Wrocław, Lublin zare-
jestrowanych jest ponad 200 warsztatów niezależnych (dane z 2008 roku). Średnio
na jeden powiat w Polsce przypada 49 warsztatów niezależnych.
Liczba warsztatów niezależnych w powiatach
Źródło: MotoFocus.pl
poniżej 10 (11) 10 – 19 (74)20 – 59 (225)60 – 99 (41) 100 – 199 (20)powyżej 200 (8)
Liczba warsztatów niezależnych (liczba powiatów):
Usł
ugi s
erw
isow
ania
i n
apra
wy
aut
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 05 0
W blisko trzech czwar-
tych powiatów nie ma
ani jednej Autoryzowa-
nej Stacji Obsługi
danej marki samochodu.
Najwięcej warsztatów niezależnych działa w województwach mazowieckim, śląskim
i wielkopolskim – na tych obszarach jest też najwięcej zarejestrowanych pojazdów.
Liczba samochodów przypadająca na warsztat niezależny
Źródło: MotoFocus.pl
Największe nasycenie warsztatów jest w województwach wielkopolskim i zachodnio-
pomorskim. Tutaj na jeden warsztat przypadają odpowiednio 739 i 671 samochodów,
co oznacza, że dostępność usług serwisowych dla klientów – a tym samym konkurencja
– jest szczególnie duża.
Białe plamy w sieciach autoryzowanychW przypadku serwisów autoryzowanych jednej marki trudno mówić o jakiejkolwiek konku-
rencji. Rozkład sieci tych serwisów jest pełen białych plam. Fakt ten jednak nie powinien
dziwić i nie należy tego traktować jako ujmę dla jakiejkolwiek z tych sieci, a świadczy raczej
o niewielkim popycie na usługi tych firm, co wynika z małej zamożności społeczeństwa.
Nasycenie naszego kraju serwisami autoryzowanymi należy rozpatrywać dla każdej
marki z osobna, gdyż są to punkty usługowe specjalizujące się w jednej marce samocho-
dów – właściciel Forda nie może naprawić swojego samochodu w serwisie Mercedesa.
Dlatego analizie poddano kilka sieci serwisowych popularnych na naszym rynku marek
samochodowych.
W przypadku serwisów autoryzowanych Forda posiadacz auta tej marki mieszkający
w Tomaszowie Lubelskim, chcąc odwiedzić najbliższe ASO, musi udać się aż do Lublina,
pokonując trasę o długości 248 km w obie strony. To oczywiście znacznie podnosi koszty
eksploatacji pojazdu, a przypadek ten wcale nie jest odosobniony.
Szybka analiza rozkładu serwisów Forda w Polsce pokazuje, że zaledwie 33 proc.
mieszkańców poszczególnych powiatów nie musi opuszczać zamieszkiwanego regionu
w celu naprawy swojego samochodu. Białe plamy w sieci serwisów Forda widoczne
są w 85,2 proc. powiatów w Polsce.
poniżej 750750 – 900900 – 1050powyżej 1050
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 5 1
aSo Ford w Polsce
aSo Renault w Polsce
W przypadku ASO Renault posiadacz auta tej marki mieszkający w Drawsku Pomorskim
(woj. zachodniopomorskie), w celu wizyty w najbliższym ASO Renault w Kołobrzegu, musi
pokonać ponad 160 km w obie strony. Mimo tego, że sieć Renault można zaliczyć do
jednej z najbardziej rozbudowanych, to białe plamy widoczne na mapie ASO tej marki
widoczne są w niemal 73 proc. powiatów w Polsce.
Liczba ASO Ford w powiatach (liczba powiatów)
brak (322)1 (44)2-3 (11)powyżej 3 (1)
Liczba ASO Renault w powiatach (liczba powiatów)
brak (282)1 (94)2-3 (8)powyżej 3 (2)
Usł
ugi s
erw
isow
ania
i n
apra
wy
aut
Źródło: strona internetowa
producenta pojazdu
Źródło: strona internetowa
producenta pojazdu Jedynie mieszkańcy
kilku największych
miast mają łatwy dostęp
do ASO w pobliżu
miejsca zamieszkania.
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 05 2
aSo toyota w Polsce
Toyota jest jedną
z wiodących marek pod
względem sprzedaży samo-
chodów w Polsce. Liczba punktów
autoryzowanych, w których można
dokonać naprawy aut tej marki, jest stosun-
kowo duża w porównaniu z jej japońskimi konkuren-
tami. Jednakże aż w 329 polskich powiatach nie ma możliwości
naprawienia samochodu tej marki. Na przykład mieszkaniec Ciechanowa (woj. mazowiec-
kie), w celu wizyty w najbliższym ASO Toyota położonym w Płocku, musi pokonać prawie
170 km w obie strony.
aSo Volkswagen w Polsce
Volkswagen oferuje
posiadaczom auta tej
marki możliwość ich naprawy
w 57 powiatach Polski. Tymczasem
mieszkaniec Kępna (woj. wielkopolskie),
aby udać się do najbliższego ASO Volkswagena,
które położone jest w Kaliszu, musi pokonać odległość ponad
140 km, zakładając, że w tym samym dniu zostanie wykonana naprawa samochodu.
Liczba ASO Toyota w powiatach (liczba powiatów)
brak (329)1 (46)2 – 3 (3)powyżej 3 (1)
Liczba ASO Volkswagen w powiatach (liczba powiatów)
brak (322)1 (46)2 – 3 (8)powyżej 3 (3)
Źródło: strona internetowa
producenta pojazdu
Źródło: strona internetowa
producenta pojazdu
55 proc. kierowców
nie ma w pobliżu swo-
jego miejsca zamieszka-
nia żadnego ASO nawet
popularnych marek
samochodów.
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 5 3
Liczba warsztatów nie-
zależnych stale spada
(znikają te najsłabsze),
jednocześnie rośnie
liczba warsztatów
zrzeszonych w sieciach,
oferujących usługi
na najwyższym
poziomie.
W wielu przypadkach dojazd do najbliższego serwisu autoryzowanego konkretnej marki
jest dla zmotoryzowanych osób dużym wyzwaniem. Pokonanie odległości nierzadko
ponad 100 km w jedną stronę oznacza stratę czasu i koszt przejazdu. Do tego należy
doliczyć czas niezbędny do serwisowania i naprawy auta. Możliwa jest też sytuacja,
iż samochód trzeba pozostawić w serwisie dłużej niż na jedną dobę. Wówczas sprawa się
komplikuje, a koszty gwałtownie rosną.
Szacunkowa liczba kierowców zamieszkałych w powiatach, w których brak aSo
Źródło: SDCM
Oczywiście nie sposób oszacować tak naprawdę, ilu kierowców nie jest w stanie
serwisować swoich samochodów w ASO w pobliżu miejsca zamieszkania, jednakże jak
przytoczone przykłady pokazują to serwisy nawet popularnych marek nie znajdują się
na obszarach, które zamieszkuje ponad 53 proc. kierowców.
Niezależne sieci warsztatoweWprawdzie liczba niezależnych warsztatów od lat systematycznie spada, jednak rośnie
liczba warsztatów IAM zrzeszonych w sieciach warsztatowych. Właściciele warsztatów
chętniej decydują się na przystąpienie do sieci warsztatowej ze względu na korzyści
płynące z takiej współpracy. W 2008 roku nastąpił duży skok liczby takich serwisów.
Kilkadziesiąt działających w Polsce sieci zrzeszało w ubiegłym roku ponad 3 tys. warszta-
tów, co stanowiło ponad 17,2 proc. wszystkich warsztatów niezależnych.
Liczba niezależnych warsztatów zrzeszonych w sieciach (proc. wszystkich)
Najważniejszą korzyścią płynącą z przystąpienia do sieci warsztatowej jest pomoc
w wyposażeniu warsztatu przez organizatora sieci. Na podobnym poziomie oceniana
jest przydatność szkoleń oraz korzystniejsze warunki współpracy z dystrybutorami
(w tym niższe ceny części). Ważnymi kryteriami okazuje się również pomoc w oznakowa-
niu warsztatu oraz przeprowadzane wspólne akcje reklamowe.
Liczba kierowców zamieszkałych w powiatach, w których brak ASO:
Toyota 11,7 mlnVolkswagen 11,2 mlnFord 11,1 mlnRenault 8,8 mln
2004
2 000
2 200
2 600
2 400
2 800
3 200
3 000
2005 2006 2007 2008 2009
2237
11,9%
2400
12,9%
2520
13,6%
2590
14,0%
2875
15,6%
3105
17,2%
Źródło: MotoFocus.pl
Usł
ugi s
erw
isow
ania
i n
apra
wy
aut
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 05 4
Kogo reprezentuje SDCM:
• AD Polska Sp. z o.o.
AD Dakol•
AD Stachura•
• Auto Euro S.A.
Auto Euro Lublin S.A.•
Auto Euro Kraków Sp. z o.o.•
Auto Euro Gdańsk Sp. z o.o.•
Auto Top Sp. J.•
FUH Górecki•
Auto Centrum Sp. J.•
Alex Sp. J.•
• Auto-Land Sp z o.o.
• P.W. AUTOS Sp. z o.o.
• BSL TRUCK
• GAB-RAT Sp. z o.o.
• Group Auto Union Polska Sp. z o.o.
Auto-Partner•
Autorak•
Auto-Zatoka•
BHMD•
Dabo•
Edpol•
Interparts•
Motorol•
Opoltrans•
Rodon•
Skabagis•
• Hurtownia Motoryzacyjna
GORDON Sp. z o.o.
• Hipol Sp. z o.o.
• Inter Cars S.A.
• MASTER SPORT AUTOMOBILTECHNIK
• PH MOTOGAMA Sp J.
• Moto-Profil Sp. z o.o.
• PW Optimal
• Tomala Sp. J.
• PH WAZCAR
• WINKLER Polska Sp. z o.o.
• ASMET Sp. z o.o.
• PH ASSO
• Bosal Polska Sp. z o.o.
• Brembo Polska Sp. z o.o.
• Corteco Polska Sp. z o.o.
• PPUH DEXWAL
• PPHU ENZet
• Exide Technologies
Centra•
Exide•
• Febi Polska Sp. z o.o.
• Federal Mogul S.A.
AE•
Beral•
Champion•
Ferodo•
Glyco•
Goetze•
Moog•
Nüral•
Payen•
• Fomar Borg Automotive S.A.
Dystrybutorzy i grupy zakupowe
Producenci i ich marki produktów
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 5 5
Usł
ugi s
erw
isow
ania
i n
apra
wy
saut
GG Profits Sp. z o.o.
•Sentech
• Hella Polska Sp. z o.o.
• Honeywell Aftermarket GmbH
Bendix•
Jurid•
IHR Warszawa Sp. z o.o.
Bilstein•
Eibach•
NE•
SWAG•
Wahler•
• JANMOR Sp. z o.o.
• Kampol Sp. J.
• The Leader Polska S.c.
• PPH Linex
• LINOR
• LUMAG Sp. z o.o.
• MANN+HUMMEL Sp. z o.o.
• NGK SPARK PLUG EUROPE GmbH
• Chłodnice Nissens Polska Sp. z o.o.
• NRF Poland Sp z o.o.
• Paradowscy AMP Sp. J.
• Procodis Polska
• Przedsiębiorstwo WP
• Q4Y Sp z o.o.
• Remy Automotive Poland Sp. z o.o.
• Robert BOSCH Sp. z o.o.
• SOGEFI FILTRATION B.V.
CoopersFiaam•
Fram•
Purflux•
• SKF Polska S.A.
• Schaeffler Polska Sp. z o.o.
FAG•
Ina•
Luk•
• TecDoc Poland
• TEDGUM
• Ten Car S.c.
• Tenneco Automotive Polska Sp. z o.o.
Monroe•
Walker•
• TMD Friction Services
Cobreq•
Don•
Mintex•
Pagid•
Textar•
• Tomex A.J.C. Tomczyk Sp. J.
• TRW Aftermarket Polska
• Z.P. WESEM D.M.T. Hajduk Sp. J.
• Vierol AG
• ZF Services GmbH Sp. z o.o.
Boge•
Lemförder•
Sachs•
ZF Parts•
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0
7
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 5 7
Producenci pojaz-
dów importują do UE
80-krotnie więcej części
zamiennych niż nieza-
leżni producenci, przez
co Europa traci miejsca
pracy na rzecz krajów
taniej siły roboczej.
Dla kierowców i niezależnego rynku motoryzacyjnego
Projekty realizowane przez SDCMKampanią o największym zasięgu jest Akademia Bezpiecznego Samochodu
(ABS). Stanowi ona jeden z elementów szeroko zakrojonych działań na rzecz
poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach. Głównym celem kampanii Akademia Bez-
piecznego Samochodu jest pokazanie uczestnikom ruchu drogowego związku pomiędzy
stanem technicznym samochodu a bezpieczeństwem oraz wykształcenie wśród kierow-
ców nawyku regularnego sprawdzania stanu technicznego pojazdów. Pomysłodawcą
kampanii jest Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.
Koalicja na rzecz Prawa do Naprawy (R2RC) oficjalnie rozpoczęła w Polsce
swoją działalność w 2008 roku. Ogólnoeuropejska kampania, którą aktyw-
nie współtworzymy, ma na celu ochronę praw konsumentów, czyli 270 mln kierowców
w Europie w tym 16,8 mln w Polsce oraz interesów niezależnego rynku motoryzacyjnego.
Działania podejmowane w ramach koalicji wiążą się z rozporządzeniem
MV BER 1400/2002 (zwanym także GVO), Euro 5 i Euro VI, a zatem najważniejszymi
kwestiami regulującymi zasady działania niezależnego rynku motoryzacyjnego.
Kampania „ Godny Zaufania”Producenci samochodów podtrzymują mit, że niezależny rynek motoryzacyjny oferuje
części i usługi niskiej jakości, nie gwarantując bezpieczeństwa użytkownikom samo-
chodów. Ale to tylko mit. Jest wręcz przeciwnie. Dzięki wysokiej jakości świadczonych
usług i montowanych części, fachowej obsłudze i przystępnej cenie napraw niezależne
warsztaty mają liczne grono klientów, prowadząc naprawy około 15 mln samochodów
z 16,8 mln jeżdżących po polskich drogach. Posiadacze pojazdów sami więc weryfi-
kują, komu warto powierzyć serwis i naprawę auta. Akcja w ramach Kampanii Prawo
do Naprawy ma tylko pomóc w podjęciu decyzji. W ramach Kampanii przygotowane
zostały również filmy prezentujące niezależne warsztaty, dystrybutorów oraz producen-
tów części.
ORGANIZACJE PARTNERSKIE SDCM
Organizacje europejskieOd początku 2007 roku SDCM jest członkiem międzynarodowej Federacji
FIGIEFA - International Federation of Independent Automotive Aftermar-
ket Distributors, będącej jedynym reprezentantem niezależnego rynku motoryzacyjnego
na szczeblu europejskim. Dzięki bliskiej współpracy z tą organizacją Stowarzysze-
nie może skutecznie uczestniczyć w procesie legislacyjnym Unii Europejskiej. Powstała
w 1956 roku FIGIEFA skupia niezależnych dystrybuto rów części zamiennych
Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych stale zabiega o to,
by 16,8 mln polskich kierowców zachowało prawo wyboru gdzie i przy użyciu jakich części będą
naprawiali swoje własne samochody. Dzięki temu wzrośnie bezpieczeństwo użytkowników
dróg, gdyż lepsza dostępność części i usług, wynikająca z wolnej konkurencji na rynku
motoryzacyjnym, prowadzi do poprawy stanu technicznego polskich samochodów.
Dla
kier
owcó
w i
niez
ależ
nego
rynk
u m
otor
yzac
yjne
go
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 05 8
Zbyt ogólne przepisy
prawne, niewłaściwie
chroniące konkuren-
cję w branży moto-
ryzacyjnej to ukryte
dotacje dla koncernów
samochodowych.
dla motoryzacji. Reprezentuje interesy 26 krajowych branżowych organizacji dystrybuto-
rów działających na motoryzacyjnym rynku napraw, części i serwisu. Jednym z obszarów
zainteresowań FIGIEFA jest ochrona wolnej konkurencji na motoryzacyjnym rynku napraw,
części i serwisu na poziomie europejskim i globalnym.
Sekretarz generalna: Sylvia Gotzen
www.figiefa.org
Powstała w 1993 roku Europejska Kampania na rzecz Swobody Rynku Części
Samochodowych i Napraw (The European Campaign for the Freedom of the
Automotive Parts and Repair Market – ECAR) zrzesza 10 niezależnych europej-
skich organizacji reprezentujących producentów części samochodowych, dystrybutorów,
niezależne stacje obsługi, europejski sektor ubezpieczeń samochodowych, obszerną
grupę małych i średnich przedsiębiorstw oraz działa na rzecz 270 mln użytkowników
pojazdów w Unii Europejskiej. Głównym celem ECAR jest promowanie wolnej konkurencji
i zapobieganie monopolizacji rynku samochodowych części zamiennych przez produ-
centów samochodów poprzez nadużywanie prawa do ochrony wzorów. Więcej informacji
na stronie internetowej www.ecar-eu.com.
Koordynator kampanii: Thomas Funke
AFCAR, czyli Alliance for the Freedom of Car Repair (Sojusz na rzecz swobody
napraw samochodowych), w skład którego wchodzą organizacje takie jak AIRC
(Międzynarodowe Stowarzyszenie Napraw Blacharskich), CECRA (Europejskie
Stowarzyszenie Handlu i Usług Motoryzacyjnych), EGEA (Europejskie Stowarzyszenie
Producentów Wyposażenia Warsztatów), FIA (Międzynarodowa Federacja Samochodowa)
oraz FIGIEFA. AFCAR zabiega o regulacje prawne, które mają zagwarantować podmio-
tom rynku niezależnego dostęp do informacji technicznej potrzebnej do bieżącej obsługi
i naprawy nowoczesnych samochodów. W ten sposób Sojusz dba o to, by małe i średnie
przedsiębiorstwa – jakimi są warsztaty niezależne – mogły działać w warunkach prawdzi-
wie wolnej konkurencji.
Koordynator: Eleonore van Haute
Organizacje polskie współtworzące koalicję R2RCFederacja Konsumentów jest niezależną organizacją pozarządową, której głów-
nym celem jest ochrona indywidualnego konsumenta w Polsce. Obejmuje swoim
zasięgiem terytorium Polski poprzez sieć 48 oddziałów terenowych, będących
poradniami konsumenckimi.
Trudno sobie wyobrazić obszar życia społecznego, który nie byłby związany z ochroną
konsumenta. Celem Federacji jest aktywna i wiarygodna pomoc polskim konsumentom.
Prezes: Małgorzata Niepokulczycka, www.federacja-konsumentow.org.pl
Polska Izba Stacji Kontroli Pojazdów jest organizacją samorządu
gospodarczego zrzeszającą na zasadzie dobrowolności polskie
podmioty prowadzące działalność gospodarczą w zakresie przeprowadzania badań
technicznych pojazdów. Celem Izby jest tworzenie warunków sprzyjających funkcjono-
waniu i rozwojowi podmiotów prowadzących działalność gospodarczą w zakresie stacji
kontroli pojazdów.
Prezes: Kazimierz Zbylut, www.piskp.pl
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 5 9
Niezależni producenci
i dystrybutorzy części
zamiennych, wspól-
nie z warsztatami, dążą
do zapewnienia praw-
nie zabezpieczonej kon-
kurencyjności w branży
motoryzacyjnej.
Organizacja ubezpieczeniowego samorządu gospodarczego, do którego
przynależność towarzystw ubezpieczeniowych jest obowiązkowa. Chroni
i reprezentuje wspólne interesy swoich członków wobec organów władzy i administra-
cji państwowej. Izba prowadzi działania na rzecz rynku ubezpieczeniowego, m.in. uczest-
niczy w pracach związanych z kodyfikacją prawa ubezpieczeniowego, współpracuje
z wieloma krajowymi i zagranicznymi instytucjami, zleca realizację oraz wydaje eksper-
tyzy i opinie.
Prezes: J. Grzegorz Prądzyński, www.piu.org.pl
Stowarzyszenie zrzesza firmy działające w branży wyposażenia warsztatowego,
będąc jednocześnie reprezentacją tego środowiska. Zaproszenie do udziału
w Stowarzyszeniu jest kierowane do wszystkich firm zajmujących się produkcją
i dystrybucją wyposażenia warsztatowego.
Prezes: Rafał Sosnowski, www.stm.org.pl
Stowarzyszenie polskich warsztatow samochodówych. Zostało powołane w celu
ochrony praw i interesów oraz reprezentowania członków, tworzenia warunków
do wprowadzania nowoczesnych technologii dla poprawy konkurencyjności warsztatów
niezależnych.
Zarząd Stowarzyszenia: Piotr Tochowicz, Leszek Żurek, www.snws.pl
Dla
kier
owcó
w i
niez
ależ
nego
rynk
u m
otor
yzac
yjne
go
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0
8
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 6 1
Od lat zaawansowanie
techniczne samocho-
dów gwałtownie
postępuje co sprawia,
że bez specjalistycz-
nych narzędzi i głębo-
kiej wiedzy technicznej
naprawa ich staje się
niemożliwa.
Prawo dla branży motoryzacyjnej
1. ROZPORZĄDZENIE MV BER 1400/2002 (GVO)Od 2002 roku rozporządzenie MV BER 1400/2002 wprowadziło prawną podstawę
dystrybucji nowych samochodów, części motoryzacyjnych oraz napraw. Przepisy zawarte
w rozporządzeniu GVO/BER chronią prawo klienta do serwisowania samochodu po
przystępnej cenie, od pierwszego dnia posiadania samochodu (włączając w to okres
gwarancji) oraz przez cały czas eksploatacji pojazdu.
Wygaśnięcie rozporządzenia 31 maja 2010 roku, bez wprowadzenia nowych przepisów
sektorowych dotknęłoby zarówno producentów i dystrybutorów części motoryza-
cyjnych, niezależne warsztaty samochodowe, jak i kierowców, którzy byliby zmuszeni
do naprawy swoich aut wyłącznie w autoryzowanych serwisach samochodowych.
W swej codziennej działalności firmy muszą mieć pewność, że reguły gry pozwolą im na
skuteczne konkurowanie i że mają zagwarantowaną swobodę działalności gospodarczej.
W warunkach nierównowagi sił na korzyść producentów pojazdów i w szybko zmieniającym
się środowisku technicznym, kiedy to pojazdy stały się już prawdziwymi „komputerami
na kołach”, można to osiągnąć jedynie poprzez jasne i ścisłe przepisy sektorowe, o które
zabiega Koalicja na rzecz Prawa do Naprawy.
Prawo do informacji technicznych dotyczących naprawy, urządzeń i części zamiennychNiezależne i autoryzowane warsztaty, stacje kontroli pojazdów, pomoc drogowa, produ-
cenci urządzeń i sprzętu warsztatowego oraz niezależni dystrybutorzy części motoryza-
cyjnych potrzebują wolnego dostępu do informacji technicznych. „Co więcej, producenci
urządzeń potrzebują specyficznego systemu danych wymaganego do produkcji systemów
diagnostycznych dla wielu marek samochodów” – wyjaśnia prezes EGEA Klaus Burger.
„W zaopatrzeniu i dystrybucji części zamiennych niezależni dystrybutorzy koncentrują
się na dużym wyborze części motoryzacyjnych, tak by mogli spełnić wymagania klientów.
Przyszłe regulacje prawne muszą zapewnić nieograniczony dostęp do części pochodzących
w ponad 80 proc. od wyspecjalizowanych producentów części. Bez odpowiedniego
zabezpieczenia i solidnych przepisów, jakie obecnie znajdują się w rozporządzeniu GVO,
producenci samochodów staną się jedynym źródłem dystrybucji części samochodowych”
– przestrzega Sylvia Gotzen, sekretarz generalna FIGIEFA.
Dyskutując nad nowymi przepisami, które mają zastąpić wygasające GVO, trzeba pamiętać,
że brak dostępu do informacji technicznej spowoduje niemożność wykonania niektórych
napraw w warsztatach niezależnych, natomiast stacjom kontroli pojazdów uniemożliwi
prawidłową ocenę stanu technicznego pojazdu. Spowoduje to utratę klientów w warsz-
tatach, a w konsekwencji przełoży się na redukcję zatrudnienia czy nawet zamknięcie
firmy.
Praw
o dl
a br
anży
m
otor
yzac
yjne
j
Zróżnicowanie wielkości firm działających w branży motoryzacyjnej sprawia, że obowiązujące
prawo regulujące ich działalność musi być jasne i precyzyjne. W warunkach nierównowagi
sił na korzyść koncernów samochodów małe i średnie przedsiębiorstwa (często o rodzimym
kapitale) będą zawsze stały na straconej pozycji.
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 06 2
Brak przepisów zastę-
pujących obecnie obo-
wiązujące GVO
byłby krokiem wstecz
i wyrokiem skazującym
dla 220 tys. polskich
pracowników branży
motoryzacyjnej.
Natomiast dopuszczenie przez SKP do ruchu nieprawidłowo sprawdzonych samo-
chodów skutkować może zagrożeniem bezpieczeństwa na drogach. Ponadto nawet
obecnie stosowane przez koncerny samochodowe praktyki, w postaci udostępniania
danych poprzez zakup kompletu informacji do każdej marki z osobna, jest nie do przyjęcia.
Konkurencyjny i dobry warsztat niezależny powinien mieć wiedzę na temat każdego,
a przynajmniej większości aut poruszających się po naszych drogach. Zatem zmusza-
nie warsztatów do zakupu kompletu informacji za kwotę 2,5 tys. euro do jednej marki
samochodu powoduje, że inwestycje w dane techniczne dla większości pojazdów to kwota
280 – 350 tys. zł. Inwestycja taka nigdy się nie zwróci, tym bardziej że już po roku
pojawiają się kolejne nowe modele samochodów.
GospodarkaBrak przepisów zastępujących obecne GVO to w zasadzie wyrok skazujący dla około
670 tys. małych i średnich przedsiębiorstw działających na europejskim niezależnym
rynku motoryzacyjnym. Z napraw starych, prostszych technicznie samochodów nie da
się utrzymać warsztatu. Natomiast brak wiedzy technicznej uniemożliwi świadczenie
usług dla posiadaczy nowszych modeli samochodów. Analogiczna sytuacja dotyczy rów-
nież producentów części i urządzeń warsztatowych. Bez dostępu do danych technicznych
pochodzących z koncernów samochodowych ich funkcjonowanie nie będzie możliwe.
Rozległa sieć przedsiębiorstw, działających na niezależnym rynku motoryzacyjnym ma
swój wkład w gospodarkę na szczeblach lokalnym i regionalnym. Konsekwencją braku
utrzymania konkurencyjności w Europie byłoby istotne zagrożenie przyszłości tych firm
w każdej części UE, od głównych centrów po najbardziej odległe obszary.
Niezależny rynek części i napraw samochodów poprawia efektywność sektora poprzez
inwestycje w badania i projekty, w szkolenia, w logistykę, a także przez stwarzanie
możliwości rozwoju przedsiębiorczości, która podtrzymuje konkurencyjność we wszyst-
kich zakątkach Europy. Przedsiębiorcy MSP oferują usługi napraw w bliskiej odległości
od klientów – to dzięki zdrowej konkurencji na rynku motoryzacyjnym, gwarantowanej
między innymi przez rozporządzenie GVO konsument nie musi pokonywać dziesiątków
kilometrów, by dotrzeć do najbliższego warsztatu.
Bez rozporządzenia GVO obowiązywałyby tylko ogólne zasady zawarte w Traktacie o Unii
Europejskiej. W tej sytuacji obrona interesów małych i średnich przedsiębiorstw byłaby
bardzo kosztowna, ponieważ wymagałaby wielu opinii prawnych i ocen ekonomicznych.
Takie rozwiązanie byłoby wyraźnie niekorzystne dla sektora MSP.
BezrobocieKryzys gospodarczy, z jakim nadal boryka się świat, dotknął nie tylko duże firmy,
ale również sektor MSP, np. warsztaty samochodowe zatrudniające średnio kilka osób.
Dodatkowym ciosem dla niezależnego rynku motoryzacyjnego może być wygaśnięcie
przepisów zawartych w rozporządzeniu MVBER 1400/2002 (GVO).
W Europie przy produkcji części, dystrybucji oraz serwisowaniu samochodów na
niezależnym rynku napraw i części zamiennych zatrudnionych jest 3,5 mln osób. Wraz
z wygaśnięciem GVO właśnie tyle miejsc pracy jest zagrożonych likwidacją, co w prosty
sposób przełoży się na poziom bezrobocia. To oznacza problem już nie tylko dla rynku
motoryzacyjnego, ale także całej gospodarki. Obniżenie dochodów tak sporej grupy
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 6 3
Bez zagwarantowa-
nia możliwości serwi-
sowania po przystępnej
cenie walka o obniże-
nie emisji CO2 okaże się
bezcelowa, gdyż auta
nieserwisowane wła-
ściwie emitują więcej
zanieczyszczeń.
osób wpłynie niekorzystnie także na inne sektory, powodując spadek popytu na niek-
tóre produkty i usługi.
Warto podkreślić fakt, iż prognozowany wzrost bezrobocia wiążący się z wygaśnięciem
rozporządzenia GVO bez wprowadzenia alternatywnych przepisów regulujących
zasady działania branży motoryzacyjnej, w głównej mierze dotknąłby uboższe
i słabiej rozwinięte regiony, gdzie możliwość przekwalifikowania i znalezienia innego
zajęcia jest mniejsza niż w dużych aglomeracjach czy bogatszych regionach UE.
Mobilność w przystępnej cenie i wybór konsumentaFIA jako jedna z czołowych organizacji sektora motoryzacyjnego oraz będące jej
członkami automobilkluby chcą zapewnić zmotoryzowanym konsumentom konkuren-
cyjną możliwość przemieszczania się. Samochody są najczęściej wybieranym środkiem
transportu. Auta są także drugą największą inwestycją w gospodarstwie domowym.
FIA chce chronić prawo konsumentów do swobodnego wyboru samochodów, które są
bezpieczne i tanie w utrzymaniu. W odróżnieniu od innych złożonych produktów,
samochody muszą być dobrze utrzymywane w całym okresie jego użytkowania. Z powodów
bezpieczeństwa i ochrony środowiska muszą spełniać odpowiednie standardy
i być regularnie sprawdzane. Przez cały ten okres, naprawy i utrzymanie kosztują tyle
samo, co pierwotna cena auta, a czasami nawet więcej. Klient powinien mieć prawo
wyboru części, jaką chce zamontować w swoim samochodzie, a nie być skazanym na
dyktat zarówno cenowy, jak i asortymentowy ze strony koncernów samochodowych.
ŚrodowiskoW związku z wyzwaniami związanymi ze zmianami klimatycznymi Unia Europejska
jest zobowiązana do podwyższania wymogów ochrony środowiska. Niezależny rynek
części i napraw wspiera utrzymanie standardów ochrony środowiska UE oraz zapewnia
możliwość bezpiecznej i ekologicznej jazdy przez cały okres eksploatacji pojazdów.
Aktywnie uczestniczy on w ochronie środowiska, wykonując czynności związane z utrzy-
maniem pojazdów oraz poprawiając ich wskaźniki emisji dwutlenku węgla. Tylko przy nie-
ograniczonym i pełnym dostępie do informacji, urządzeń i wyposażenia obsługującego
wiele marek samochodów, części oraz szkoleń niezależni uczestnicy rynku motoryzacyj-
nego są w stanie zapewnić bezpieczne i ekologiczne poruszanie się pojazdu z korzyścią
dla środowiska. Koalicja R2RC chce wspierać działania nie tylko Unii Europejskiej, ale też
poszczególnych państw w zakresie ograniczenia emisji spalin.
To konsument, w oparciu o swoje możliwości finansowe i określone potrzeby,
powinien decydować o tym gdzie, w jakich warunkach i za jaką kwotę chce napra-
wić swój samochód. Wolność wyboru to jedna z najważniejszych cech gospodarki
rynkowej. Ograniczenie napraw wyłącznie do serwisów autoryzowanych – w przy-
padku wygaśnięcia rozporządzenia GVO – byłoby dla konsumentów niekorzystne.
Nastąpiłoby znaczne ograniczenie dostępu do sieci warsztatowej. Brak dostępu
do informacji technicznej uniemożliwi dokonywanie napraw warsztatom nieza-
leżnym. Nastąpiłaby monopolizacja rynku, a co za tym idzie, wzrost cen. Już dziś
ceny części oznaczonych logo koncernów samochodowych są o ponad 60 proc.
wyższe niż ceny zamienników o podobnej jakości.
Małgorzata Niepokulczycka, prezes Federacji Konsumentów
Praw
o dl
a br
anży
m
otor
yzac
yjne
j
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 06 4
Dostęp do informa-
cji technicznej na pod-
stawie rozporządzenia
Euro 5 dotyczy wyłącz-
nie typów samochodów
zatwierdzonych
po wrześniu 2009 r.
Sprzedaż nowych samochodówSektor motoryzacyjny rządzi się specyficznymi zasadami już od dekad. Przepisy zapew-
niające lepszą równowagę między dealerami a producentami są zagrożone. To może
doprowadzić do ograniczeń na rynku napraw.
„Ta gorsza pozycja kontraktowa doprowadzi do tego, że dealerzy będą mieli trudności
z dostępem do niezbędnych środków finansowych i pożyczek, co będzie przeszkodą
w możliwości podejmowania inwestycji w interesie konsumenta” – mówi Jalopo Moccia,
dyrektor CECRA. Ponadto wygaśnięcie regulacji może spowodować zagrożenie prawa
konsumenta do gwarantowanej naprawy w dowolnym autoryzowanym warsztacie
w Europie, niezależnie gdzie był kupiony samochód.
Możliwość konkurencyjnego działania na rynku motoryzacyjnym jest gwarantem
zachowania jednego z podstawowych praw konsumentów, jakim jest prawo wyboru
produktu czy usług. „W przypadku nieprzedłużenia obowiązywania rozporządzenia GVO
może to prawo zostać poważnie naruszone” – przestrzega Małgorzata Niepokulczycka,
prezes Federacji Konsumentów.
2. POPRAWKI DO ROZPORZĄDZENIA EURO 5Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych bierze aktywny
udział w dyskusji nad poprawkami do rozporządzenia Euro 5, których celem jest zagwa-
rantowanie prawa wyboru czyli podstawowego prawa konsumentów dla 16,8 mln
kierowców, jak również wsparcie 28 tys. niezależnych firm motoryzacyjnych z sektora
MSP na konkurencyjnym rynku części zamiennych i napraw, które to firmy tworzą ponad
220 tys. miejsc pracy.
Rozporządzenie Euro 5, w obszarze dotyczącym serwisowania i napraw pojazdów jest
uzupełniające względem rozporządzenia GVO (MV BER 1400/2002). Podczas gdy GVO
zapewnia ogólne zasady, rozporządzenie Euro 5 adaptuje je dla specyficznych, technicz-
nych wymagań związanych z nowymi pojazdami.
Zatem przepisy GVO i Euro 5 są dwiema stronami tego samego medalu. Nie należy
jednak zapominać, iż Euro 5 dotyczyć będzie samochodów nowych, których typy zostały
zatwierdzone po wrześniu 2009 roku. Oznacza to, że w pierwszym roku obowiązywa-
nia Euro 5 rozporządzenie to nie zapewni danych w stosunku do co najmniej 98 proc.
parku samochodowego. GVO natomiast zabezpiecza dostęp do danych technicznych
aut już jeżdżących po naszych drogach, jak VW Passat (B6), Audi A6 (C6), Fiat Bravo,
Peugeot 407 czy Skoda Octavia II. To tylko nieliczne przykłady samochodów,
które z powodu zaawansowania technologicznego nie byłyby możliwe do naprawienia
bez odpowiedniej wiedzy.
Pojawiające się głosy, że GVO jest zbędne w obliczu nowego rozporządzenia (EC) 715/2007,
czyli tak zwanego Euro 5, są zwykłym nadużyciem i wprowadzaniem opinii publicznej
w błąd. Niezależny rynek motoryzacyjny, tracąc możliwość korzystania ze specjalistycz-
nej wiedzy, nie będzie w stanie zapewnić skutecznej naprawy gwarantującej ekologiczne
i bezpieczne poruszanie się pojazdu. Aby zapewnić zgodność ze standardami UE doty-
czącymi na przykład emisji spalin, samochody muszą być poddawane regularnej kontroli
technicznej. Z tego też powodu dostęp do informacji dotyczących sposobu serwisowania
i naprawy jest niezbędny, aby utrzymać funkcjonalność, bezpieczeństwo oraz zgodność
pojazdów z wymogami ochrony środowiska.
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 6 5
Bez dostępu
do baz danych nume-
rów identyfikacyjnych
VIN nie ma możliwo-
ści jednoznacznego
doboru części zamien-
nych potrzebnych do
naprawy pojazdów.
Przepisy Euro 5 zawierają wymóg, aby informacje techniczne były udostępniane wszyst-
kim niezależnym operatorom działającym na rynku motoryzacyjnym, łącznie z produ-
centami części, wydawcami katalogów i baz danych oraz niezależnymi dystrybutorami
części. Zgodnie z rozporządzeniem informacje muszą być podane w powszechnie stoso-
wanym formacie danych elektronicznych, a za dostęp do nich producenci pojazdów mogą
żądać opłat „w rozsądnym wymiarze”.
Poprawka pierwszaPotrzeba jednoznacznej identyfikacji części – dane źródłowe i numery VIN
Ze względu na postęp techniczny i rosnącą liczbę typów i wariantów pojazdów części
i komponenty stosowane do ich montażu są coraz bardziej złożone i trudne do identyfika-
cji. Dlatego też Komisja Europejska zaproponowała poprawkę gwarantującą operatorom
niezależnego rynku motoryzacyjnego możliwość identyfikacji części zamiennych poprzez
wykorzystanie tak zwanych numerów VIN.
Różne typy pojazdów wymagają różnych części zamiennych, nawet w ramach tego samego
modelu części mogą być różne. Na przykład, nie wystarczy już wskazać, że potrzebne są
klocki hamulcowe do „Volkswagena Golfa model z roku 2007”, ponieważ różne Volkswa-
geny Golfy wyprodukowane w 2007 roku mogą wymagać różnych klocków hamulcowych.
Dlatego też, nawet dla mechaników o najwyższych umiejętnościach i przeszkoleniu,
identyfikacja odpowiednich części zamiennych dla konkretnego pojazdu stała się rosną-
cym problemem.
Identyfikacja prawidłowych części zamiennych oparta jest na informacji o tym, która
część montowana jest w pojeździe. Jedynym sposobem dokładnego określenia, jaka
konkretna część jest aktualnie zamontowana w danym aucie, jest wyraźna identyfika-
cja części, układu lub komponentu, według ich numeru nadanego przez producenta,
a następnie odniesienie go do unikatowego numeru identyfikacyjnego pojazdu (VIN).
Ta poprawka do rozporządzenia Euro 5 wymagana jest, aby przystosować metody
identyfikacji części do postępu technicznego oraz do przejścia na elektroniczną, nowo-
czesną metodę przetwarzania opartą na relacji pomiędzy VIN a numerami części. Sami
producenci pojazdów używają tego połączenia numeru VIN-OE, gdyż bez tego efektyw-
ność systemów zamawiania części jest coraz bardziej ograniczana.
Odmowa przyznania dostępu do tej jednoznacznej metody identyfikacji części prowa-
dzi do dyskryminacji operatorów niezależnych. Bieżąca poprawka wymagana jest,
aby stworzyć równe pole gry dla wszystkich przedsiębiorstw działających na motoryza-
cyjnym rynku części zamiennych.
Warto podkreślić, że producenci pojazdów nie będą musieli ujawniać danych
konstrukcyjnych ani konkretnej wiedzy specjalistycznej. Poprawka nie odnosi się do
danych konstrukcyjnych, ale tylko do dokładnej identyfikacji części lub komponentów,
które są montowane w konkretnym pojeździe. Numer identyfikacyjny pojazdu (VIN) jest
tylko numerem produktu, który umożliwia identyfikowalność „złożonego produktu”
w przypadku wad konstrukcyjnych, jak choćby wynikających z nich kampanii wycofywa-
nia z rynku, co jest wymagane od krajów członkowskich UE na podstawie prawodawstwa
UE w kwestii bezpieczeństwa produktu.
Praw
o dl
a br
anży
m
otor
yzac
yjne
j
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 06 6
Udostępnienie informa-
cji na temat jednostek
roboczych nie spowo-
duje utraty konkuren-
cyjności przez ASO,
gdyż składa się na nią
jakość usług
oraz ceny części
i roboczogodziny.
Rynek motoryzacyjnych części zamiennych jest łańcuchem firm, a jego członkowie odgry-
wają kluczową rolę w utrzymaniu mobilności 270 mln zmotoryzowanych konsumentów
w Europie. Zapewnienie jednoznacznej identyfikacji części, poprzez dostęp do danych
źródłowych dla wszystkich niezależnych operatorów rynku części zamiennych, jest istot-
nym elementem zagwarantowania prawdziwej konkurencji na rynku, przy jednoczesnym
zachowaniu bezpieczeństwa i działania pojazdów w sposób zgodny z normami ochrony
środowiska przez cały okres ich eksploatacji.
Poprawka drugaJednostki robocze
Dla każdego zadania naprawy i konserwacji producenci pojazdu określają orientacyjną
liczbę jednostek roboczych. W celu sporządzenia realistycznej kalkulacji, aby oszaco-
wać czas wykonania konkretnego zadania w ramach naprawy lub konserwacji, osoba
kalkulująca odwołuje się do tych jednostek roboczych. Ze względu na nieodzowność
tych informacji Komisja Europejska zaproponowała poprawkę w rozporządzeniu Euro 5
gwarantującą informacje dotyczące roboczogodzin dotyczących napraw i serwisowania
samochodów dla niezależnych operatorów na rynku motoryzacyjnym.
Jednostki robocze są to neutralne, elementarne podstawy oceny szkód i szacunku kosz-
tów konkretnego zadania naprawy lub konserwacji. Jednostki robocze mogą być różne
w zależności od marki pojazdu, modelu, wariantu, rocznika i wyposażenia.
W przypadku współczesnych pojazdów niemożliwe dla warsztatów niezależnych
czy autoryzowanych jest określenie czasu wymaganego dla konkretnego zadania bez
odniesienia do orientacyjnych jednostek roboczych producenta pojazdu.
Ze względu na różnorodność marek, modeli, wariantów wyposażenia małe
i średnie przedsiębiorstwa ze zrozumiałych względów nie mogą znać czasu wymaganego
do wykonania każdego konkretnego zadania przy każdym pojeździe, który naprawiają.
Dlatego też dostęp do jednostek roboczych musi być integralną częścią informacji doty-
czącej naprawy i konserwacji.
Ze względu na koszty ogólne, wyposażenie w urządzenia i rodzaj działalności, jak również
ze względu na konkurencyjne źródła zakupu części poszczególne warsztaty różnią się
stawkami godzinowymi i oferują różne ceny części zamiennych. Zawsze będą występo-
wać różnice w stawkach godzinowych i cenach części zamiennych. W ten sposób zacho-
wana zostanie zdrowa konkurencja, a koszt każdej naprawy czy konserwacji będzie
zawsze różny.
Jednostki robocze są dostępne już dziś, ale problemem jest to, że dane mogą być nie-
aktualne, niekompletne lub w inny sposób niedokładne. Dzięki powyższej poprawce
jednostki robocze będą musiały być publikowane poprzez witryny internetowe producen-
tów pojazdów zawierających informacje o naprawach i konserwacji (RMI). Taka publikacja
przyczyni się do większej przejrzystości i bezsprzecznie umożliwi niezależnym warszta-
tom naprawczym efektywniejsze zarządzanie zasobami z korzyścią dla zmotoryzowanych
konsumentów.
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 6 7
Polacy mają starsze
pojazdy nie z zamiłowa-
nia do oldtimerów, ale
ponieważ często ich nie
stać na nowy samochód.
Poprawka trzecia Przeprogramowanie jednostek sterujących pojazdów
Przeprogramowanie (np. aktualizacja oprogramowania, ponowna inicjalizacja lub reseto-
wanie) jest obecnie ważną częścią konserwacji lub naprawy współczesnych pojazdów.
Przeprogramowanie i/lub ponowna inicjalizacja jest obecnie wymagana prawie w każdym
przypadku wymiany lub odłączenia części, układu lub komponentu związanego z ukła-
dem elektronicznym pojazdu. W nowoczesnym pojeździe zdecydowana większość części
odpowiedzialnych za bezpieczeństwo jest połączona w ten sposób. Niezależni operatorzy
muszą mieć możliwość przeprowadzenia prac naprawczych łącznie z końcowym prze-
programowaniem, co zauważyła Komisja Europejska. Dlatego niezmiernie ważne jest,
by wielomarkowe interfejsy, znane jako interfejsy komunikacyjne pojazdu (VCI), były
oferowane przez niezależnych producentów narzędzi.
Rozporządzenie Euro 5 i zaproponowane poprawki dotyczące identyfikacji części poprzez
wykorzystanie numerów VIN, udostępnienie roboczogodzin i stworzenie możliwości
reprogramowania mają zapewnić 16,8 mln polskich kierowców wolność wyboru usług
serwisowych i naprawczych na rynku motoryzacyjnym. Poprawki te mają utrzymać efek-
tywną konkurencję na rynku posprzedażowym, bez której właściciele pojazdów staliby
się „zniewolonymi konsumentami”, zmuszonymi do zdania się na producentów pojazdów,
jako wyłącznego źródła części zamiennych i usług serwisowych.
3. PODATEK EKOLOGICZNYJedną z branż, która odczuła kryzys gospodarczy, jest branża motoryzacyjna. Silne
lobby producentów samochodów powoduje, że rządy państw zdecydowały się na
dofinansowanie – w sposób bezpośredni lub pośredni, przeżywających trudno-
ści koncernów. Problemy koncernów montujących samochody przekładają się na
firmy produkujące części zamienne na potrzeby montażu nowych samochodów.
SDCM nie jest przeciwnikami wsparcia produkcji samochodów, ale patrzy dalekosiężnie
i znacznie szerzej, niż robią to osoby reprezentujące interesy koncernów samochodo-
wych. Nie można zapominać, że obok sektora producentów pojazdów istnieje również
sektor niezależny. Tymczasem niektóre pomysły ożywienia branży mogą wpłynąć nega-
tywnie na niezależnych producentów i dystrybutorów części motoryzacyjnych, producen-
tów wyposażenia warsztatowego, niezależne warsztaty, a także samych konsumentów.
Podatek ekologiczny doprowadzi do załamania niezależnego rynkuDroga zachęcająca kierowców do zakupu nowego samochodu, poprzez obłożenie właści-
cieli starszych samochodów podatkiem, prowadzi jedynie do tego, że gwałtownie zacznie
spadać wielkość parku samochodowego w Polsce, a spodziewane wpływy do budżetu
państwa będą symboliczne. Ze względu na prognozowany spadek liczby samochodów,
ograniczeniu ulegnie rynek zbytu dla producentów i dystrybutorów części. Fakt ten,
w postaci mniejszej liczby klientów, odczują również warsztaty niezależne, gdyż właści-
ciele nowych aut, średnio do 3 lat, korzystają przede wszystkim z usług autoryzowanych
serwisów, obawiając się utraty gwarancji. Praw
o dl
a br
anży
m
otor
yzac
yjne
j
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 06 8
Podatek ekologiczny
doprowadzi do załama-
nia importu używanych
samochodów, a tym
spodziewane wpływy
z tytułu tego podatku
do budżetu państwa
będą symboliczne.
Dopłaty do zakupu nowych pojazdów niekoniecznie doprowadzą do ożywienia branży,
a na pewno niekorzystnie odbiją się na podmiotach działających w sektorze niezależnym,
który tworzony jest przez 28 tys. firm i zatrudnia 220 tys. osób. Dodatkowo należy wspo-
mnieć, że z 16,8 mln właścicieli pojazdów aż 15,1 mln korzysta z usług niezależnych warsz-
tatów, gdyż po prostu ich nie stać na drogie naprawy w serwisach autoryzowanych.
Ograniczenie możliwości sprowadzania aut używanych powyżej 10 latOsoby, których nie stać na zakup nowego auta, w przypadku ograniczenia możliwości
sprowadzania pojazdów powyżej 10 lat, będą jeździć dotychczas posiadanymi aż do ich
całkowitego wyeksploatowania lub zrezygnują z posiadania samochodu.
Wbrew temu, co mogłoby się wydawać, postępująca wymiana parku samochodowego
jest sukcesywnym jego odmładzaniem. Jeszcze kilka lat temu średni wiek pojazdu
w Polsce wynosił 14 lat. Od dłuższego czasu samochody sprowadzane do Polski mają
blisko 10 lat (w 2009 – nawet ok. 9), co powoduje odmładzanie się parku – obecnie średni
wiek pojazdów wynosi nieco powyżej 11,5 roku. Proces odmładzania parku samochodo-
wego powoli, ale bez szkody dla kogokolwiek, postępuje.
Dla lepszego wyobrażenia sobie tej tendencji warto podać przykład, iż właściciele
starych aut, m.in. takich jak Fiat 126p, Cinquecento czy Polonez przesiadają się do lepszych,
bezpieczniejszych, ekonomiczniejszych i mniej zanieczyszczających środowisko pojaz-
dów. Wprowadzenie prawnych ograniczeń importu aut powyżej 10 lat zahamuje
tę tendencję. Najczęściej bowiem wspomniane modele są wymieniane na średnio
10-letnie samochody zachodnie (np. VW Passat czy Audi A6 z 2000), jednak w dużo
lepszym stanie technicznym niż stare pojazdy dotychczas eksploatowane.
Osoby, które mogą sobie pozwolić tylko na auto 10 letnie lub starsze nie kupią innego,
a to może spowodować spadek liczby samochodów, co odczują, jak już było wspo-
mniane, producenci i dystrybutorzy części zamiennych oraz warsztaty niezależne. Gorsza
sytuacja tych podmiotów oznaczać będzie mniejsze wpływy do budżetu państwa z tytułu
płaconych przez nie podatków.
Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych nie popiera
wprowadzenia dodatkowych opłat za import samochodów powyżej 10 lat, nie popiera
również obłożenia podatkiem ekologicznym używanych samochodów. Popiera natomiast
pomysł odliczenia całego podatku VAT od wszystkich zakupionych przez przedsiębior-
ców samochodów osobowych. Takie rozwiązanie nie uderzy w niezależny rynek motory-
zacyjny, będzie natomiast stymulowało sprzedaż nowych samochodów, pomagając tym
samym producentom pojazdów.
Niektóre z pomysłów przedstawianych przez środowiska reprezentujące interesy
koncernów samochodowych są sprzeczne – wspominają one o dopłatach do aut bardziej
ekologicznych, czyli przede wszystkim małych, a jednocześnie żądają zniesienia wyższej
akcyzy na samochody z silnikami powyżej 2 litrów pojemności. Taki brak konsekwencji
świadczy o chęci zwiększenia zysków producentów pojazdów, a nie o trosce o środowi-
sko czy bezpieczeństwo.
W kwestii ochrony środowiska znacznie ważniejszym elementem aniżeli wprowa-
dzenie podatku ekologiczne, będzie zapewnienie niezależnemu rynkowi motory-
zacyjnemu dostępu do danych technicznych, w obecnie gwarantowanego przez
rozporządzenie GVO. Aby zapewnić zgodność ze standardami UE dotyczącymi emisji spalin,
samochody muszą być poddawane regularnej kontroli technicznej. Z tego też powodu
dostęp do informacji na temat sposobu serwisowania i naprawy jest niezbędny,
aby utrzymać funkcjonalność, bezpieczeństwo oraz zgodność pojazdów z wymogami
ochrony środowiska.
Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych apeluje o uwzględ-
nienie dobra wszystkich stron, także sektora niezależnego, przy podejmowaniu decyzji
mających na celu ożywienie branży motoryzacyjnej.
Przedstawione wyżej kwestie to przykłady trzech różnych obszarów regulowanych
przez prawo. Brak pewnych przepisów (jak GVO) lub nieodpowiednie ich sformułowa-
nie (poprawki do Euro 5) mogą doprowadzić do załamania konkurencji na rynku motory-
zacyjnym. Dlatego we wspólnym interesie rządzących, przedsiębiorców, kierowców
i całego społeczeństwa jest dążenie do ustanowienia prawa, które nie szkodzi.
6 9B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0
9
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0
Podsumowanie
Rynek motoryzacyjny ma dwie twarze. Z jednej strony działają koncerny
samochodowe, z drugiej niezależni operatorzy – producenci części i urządzeń
warsztatowych, ich dystrybutorzy, sklepy i warsztaty motoryzacyjne.
Dane zaprezentowane w niniejszym opracowaniu pokazują, że niezależny rynek moto-
ryzacyjny jest wprawdzie rozproszony, ale łącznie wnosi olbrzymi wkład w gospodarkę
kraju. Producenci części, dystrybutorzy i niezależne warsztaty tworzą około 220 tys.
miejsc pracy. Jednocześnie ich produkty i usługi w dużej mierze zapewniają niezbyt
zamożnym Polakom możliwość korzystania z własnego samochodu w czasie dojazdów
do pracy. To ważne, gdyż
roczne przychody budżetu państwa z tytułu ich działalności wynoszą około 5,5 mld zł.
Potencjał niezależnego rynku w znacznym stopniu uwarunkowany jest przez park samo-
chodowy. Corocznie zwiększa się liczba samochodów poruszających się po polskich
drogach, a co za tym idzie rośnie liczba napraw i wymienianych części w pojazdach.
Rozwój parku samochodowego oznacza zatem rozwój całej branży motoryzacyjnej – od
producentów części począwszy, poprzez dystrybutorów, na warsztatach skończywszy.
Od 2006 roku park samochodowy w Polsce systematycznie się odmładza. Po wej-
ściu Polski do UE, właściciele starych aut, m.in. takich jak Fiat 126p i Cinquecento czy
Polonez, przesiedli się do lepszych, bezpieczniejszych, ekonomiczniejszych i mniej zanie-
czyszczających środowisko pojazdów, a teraz wymieniają te auta na młodsze. W latach
2005-2008 średni wiek sprowadzanych aut spadł z 12 do 8 lat (wg PIU).
Samochody są coraz bardziej skomplikowane, ich naprawa wymaga specjalistycznej
wiedzy. Niezależny rynek motoryzacyjny doskonale potrafi sprostać nowym wyzwaniom.
Zarówno producenci, jak i dystrybutorzy części rozwijają systemy szkoleń dla warsztatów
niezależnych, dzięki czemu skutecznie konkurują one z serwisami autoryzowanymi.
Niezależni producenci części reprezentują przemysł motoryzacyjny w stopniu nie
mniejszym niż koncerny samochodowe (VM). Wartość wyprodukowanych w Polsce
i wyeksportowanych części zamiennych w 2009 roku wyniosła blisko 20 mld zł. Zatem
udział niezależnego rynku w eksporcie, czyli podstawie rozwoju gospodarki, jest nie do
przecenienia. Zaledwie 20 proc. części używanych do montażu samochodu pochodzi
z produkcji koncernów samochodowych, a aż 80 proc. to produkty dostarczane przez
niezależnych producentów, oferujących także swoje wyroby pod własną marką.
Obrazowo mówiąc, nowy samochód stojący u dealera w 80 proc. składa się z produktów
niezależnych producentów.
Producenci części inwestują aż 8 do 10 proc. własnego obrotu w prace projektowe.
Tworzą know-how, oferując nowe rozwiązania koncernom samochodowym. Części moto-
ryzacyjne projektowane są w centrach badawczych należących do niezależnych produ-
centów części. Tam właśnie powstały tak rewolucyjne technologie jak ABS, który dziś jest
standardem we wszystkich nowych samochodach sprzedawanych w Polsce.
7 1
Niezależny rynek moto-
ryzacyjny jest wpraw-
dzie rozproszony,
ale łącznie wnosi
olbrzymi wkład
w gospodarkę kraju.
B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0
Rynek niezależny w wybranych liczbach
W swej codziennej działalności firmy muszą mieć pewność, że reguły gry pozwolą im
na skuteczne konkurowanie i że mają zagwarantowaną swobodę działalności gospo-
darczej. W warunkach nierównowagi sił na korzyść producentów pojazdów i w szybko
zmieniającym się środowisku technicznym, kiedy to pojazdy stały się już prawdziwymi
„komputerami na kołach”, można to osiągnąć jedynie poprzez jasne i ścisłe przepisy.
Stąd tak ważne jest odpowiednie ustawodawstwo chroniące firmy działające na niezależ-
nym rynku motoryzacyjnym.
Parafrazując słowa Nicholasa Negroponte, kierującego organizacją One Laptop Per
Child, można powiedzieć, iż wystarczy podstawa prawna, pozwalająca funkcjonować
niezależnemu rynkowi w warunkach wolnej konkurencji, by koncerny samochodowe
stosowały politykę dobrą dla konsumentów. Nawet jeśli niezależne warsztaty nie korzy-
stają w pełni np. z prawa do wykonywania napraw gwarancyjnych, sam fakt, że mogą
to czynić, hamuje producentów pojazdów przed podwyżkami cen. Skłania ich raczej do
obniżek, aby nie utracić klientów. Gdyby nie istniało GVO zapewniające dostęp do danych
technicznych, co jest podstawą funkcjonowania warsztatów i producentów części,
montownie samochodów i autoryzowane przez nich stacje obsługi mogłyby niemal
dowolnie ustalać ceny, mając monopol na wykonywanie napraw i dostarczanie części
zamiennych.
7 2
Niezależne firmy muszą
mieć pewność, że reguły
gry pozwolą im na sku-
teczne konkurowanie
i że mają zagwaranto-
waną swobodę działal-
ności gospodarczej.
Zatrudnienie 220 tys. osób
Wartość rynku części i napraw 19 mld zł
Wartość eksportu produkcji krajowej 20 mld zł
Roczne wpływy do budżetu państwa 5,5 mld zł
Inwestycje w badania i rozwój do 10% własnych przychodów
Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych
ul. Warszawska 55 lok. 8505-075 Warszawa
e-mail: [email protected]