julio 2011 - edición en español
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AgAir Update, periódico de aviación agrícola. Julio 2011 - Edición en español.TRANSCRIPT
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Fatiga en aviación • Excursión por Argentina • Entrada en pérdida aceleradaLas turbohélices GE de aviación general y de negocios continúa creciendoRelatos de una campaña en el cultivo de maíz
en esta edicíon
agairupdate.comEdición en español
Julio 2011
Todo se basa en tener más aire
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desde la cabina
Bill [email protected]
Al escribir este artículo, me faltan cuatro días para partir hacia Brasil a visitar a dos operadores, un anunciante y estar presente en el Congreso SINDAG/ Mercosur en Florianopolis. Usted está leyendo esto luego del evento.
He revisado todo lo que tengo que llevar, pero estoy seguro que me voy a olvidar algo. Lo interesante es que el exceso de equipaje de AgAir Update que llevo me cuesta más que el costo del pasaje. Fedex no me garantiza la entrega debido a una posible demora con la aduana de Brasil, de manera que tengo 100 kg. de exceso de equipaje que me va a seguir hasta Brasil y tres lugares mas luego de aterrizar antes que llegue a Florianopolis. Va a ser un viaje interesante. Necesito un maletero!
La mayoria de ustedes van a leer este artículo y van a reflexionar sobre su visita a la convención. Sé que han aprendido algo que los vá a ayudar en su próxima campaña. Si solo pudiera acordarme de los nombres de tantos
Potencia GE y aviones agrícolas - Una
combinación formidableamigos que pasaron a visitarme en el stand de AgAir Update.
Me hubiera gustado haber escrito este artículo después del Congreso. Sin embargo eso no fue posible, porque imprimimos nuestra edición de Julio el Viernes del evento pero me anticipo a decir que muchos de ustedes van a hacer algun comentarios respecto al nuevo formato a todo color y en dos ediciones separadas en castellano y portugués. Confío que esos comentarios van a ser positivos y van a ayudar a ediciones en el futuro.
El artículo principal y la tapa de esta edición se trata de Cascade Aircraft Conversion. Nos conocemos con Doran Rogers y Scott Kinzer hace muchos años. En el 2004 viajé a su taller en Garfield, Washington para realizer un vuelo de evaluación de un AT-402 convertido. Han pasado varios años, pero aun recuerdo lo limpio que estaba el avión por adentro y por afuera. La cabina parecía nueva y ese avión había sido reconstruido
por Cascade Aircraft Conversion de lo que quedó de un avión accidentado. Por supuesto, la conversión era espectacular y el avión volaba perfectamente.
He vuelto a visitar Cascade desde entonces, hace mas o menos un año. En los seis años que han pasado desde aquella visita, Cascade se ha expandido con multiples STC (Certificados de Tipo Adicionales) para su filtro de aire y carenado de presión. Como va a leer en este articulo, los diseños de Cascade Aircraft Conversions son excelentes y muy efectivos.
Ha notado los cambios en agairupdate.com? ahora cuando accede a nuestra página se abre automáticamente en el idioma de su programa. Les pido por favor que perdonen y toleren nuestro traductor Google, pero fue el método más eficiente de proveer este servicio.
Es increíble la tecnología que
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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Published monthly by AgAir Update, LLC, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 for $39 USD for one year in the U.S.; International rates are $39 USD for one year. Periodical postage paid at Springfield, MO and additional mailing offices.
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en esta ediciónTodo se basa en tener más aire .................................................................................................................................................................... 6
Fatiga en aviación ........................................................................................................................................................................................... 9
Excursión por Argentina - parte 3 ............................................................................................................................................................... 12
Entrada en pérdida acelerada ...................................................................................................................................................................... 18
Con la cabeza en el juego ............................................................................................................................................................................ 21
Las turbohélices GE de aviación general y de negocios continúa creciendo ............................................................................................... 24
Relatos de una campaña en el cultivo de maíz ............................................................................................................................................ 26
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en la tapa
Todo se basa en tener más aireAT-802 con el carenado a presión de Cascade Aircraft Conversions. Ver artículo en la página 6
acontecimientos próximos
Julio 2011Julio 3-5, 2011New Zealand AAA Conference
Wellington, New Zealandwww.nzaaa.co.nz
Diciembre 2011Diciembre 5-8, 2011NAAA Convention
Las Vegas, NVFone: 202-546-5722Fax: [email protected]
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disfrutamos en estos tiempos. Cuando inicié AgAir Update a mediados de los años 80 ni hubiera soñado los milagros que permiten tener Latinoamérica y AgAir Update simultaneamente.
AgAir Latinoamérica es su publicación. Es su manera de comunicarse con los pilotos de América Latina a través de nuestra página en Facebook, nuestra edición impresa con sus cartas y artículos técnicos y de interés humano sumado a la edición electrónica para diseminar noticias de la actividad de manera rápida.
Nuestras “puertas” están siempre
abiertas para sus sugerencias y contribuciones en forma de artículos. Sin Usted y nuestros anunciantes, AgAir Update no podría existir. Por ello, les quiero decir muchas gracias.
Hasta el próximo mes, Cielos Azules y Viento de Cola…
fromidable
buscandoEspero que tú y tu familia se encuentren bien. Tengo un amigo en Argentina que está buscando un Ayres Turbo Thrush con Garrett TPE-331-10 o motor-6. ¿Por casualidad sabes quién podría tener uno en venta?
Saludos,MAURICIO PINZÓN
Bogota, Colombia
Hola Mauricio: Todo bien aquí, sin problemas. Confío en que lo mismo por allí. ¿Te das cuenta de que este mes, 19 años atrás, te visité? Dios mío, cómo vuela el tiempo. Con respecto al avión para la venta, todo lo que sé aparece en nuestra sección de clasificados en nuestro sitio web, www.agairupdate.com. Quien quiera vender, coloca sus aviones allí. El mercado de aviones usados de aviones buenos es muy ajustado, si encuentras uno, será ya sea en mal estado o muy caro.
Buena suerte con tu búsqueda. Y, por favor, mantente en contacto!—Bill
CascadeMuchas gracias por publicar el artículo de Cascade Aircraft Conversions en AgAir Update Latinoamérica. Mucho apreciamos tu esfuerzo como así también el de AgAir Update y todo lo que hacen para mantener informada a nuestra actividad de lo que “está ocurriendo.”
Solo cambié dos cosas, una de las cuales fué la certificación de la H80.
Espero verte en Brasil la semana que viene!
Scott KinzerCascade Aircraft Conversions
Garfield,WA
Buen Día Scott,Gracias por tus comentarios halagadores. Es mi trabajo.
Nos vemos —Bill
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Todo se basa en tener más aire
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Todo se basa en tener más airepor Bil Lavender“ Todo se basa en tener más aire “ es una expresión muy cierta cuando hablamos de turbinas. Mientras más aire, opera más fría. Mientras más fría, puede desarrollar más potencia mientras que al mismo tiempo los componentes del motor van a durar más. Cascade Aircraft Conversions proclama esta declaración además de “mejor por diseño”. Cuando estos dos componentes son usados en instalación de la turbina GE Walter M601E-11 en una aeronave Air Tractor, el resultado es un verdadero caballo de batalla.
Cascade Aircraft Conversions tiene siete STC (Certificados Suplementario de Tipo). La lista incluye conversiones a turbinas GE Walter para todos los modelos de Air Tractor 300,400 y 500 y el S2R Thrush, el carenado de presión con un filtro de por vida para todos los modelos de Air Tractor y Thrush y un sistema de filtro de aire por barrera de alto flujo para los helicopteros Bell 47 y Hiller equipados con la conversión Soloy. Así, verdaderamente, para las Conversiones Cascade Aircraft se “basa en tener más aire” y “mejor
por diseño”Cuando Doran Rogers, propietario
de Cascade Aircraft Conversions, convirtió su primer AT-401 a una turbina M601E-11, sabía que había convertido el avión en una máquina más confiable de lo que era con un motor radial. Eso fue hace más de 10 años y desde entonces ha convertido más de 50 aviones.
Una de las pocas falencias de la turbina es la pérdida de potencia en dias calurosos, Mientras más caluroso, más potencia se pierde, pero a diferentes temperaturas, dependiendo de la turbina. El M601E-11 comienza a perder potencia a los 29,4 grados C. En el 2004, Doran realizó una de las cosas más obvias que se pueden hacer para mejorar las prestaciones del M601E-11 y fue inducir aire de impacto a través de un filtro por medio de un carenado a presión. Esto abrió las puertas para un Certificado Suplementario STC que provee más potencia disponible para un AT-502.
De acuerdo a Cascade Aircraft Conversions, el cliente Ron Drosselmayer de Two Buttes, en el sur del estado de
Colorado con un AT-402 (PT6A-34)
estándar (sin carenado a presión) hay una diferencia de 5 pulgadas medida con un manómetro. Esto significa que al motor le faltaba aire. Luego de la instalación de la conversión, el manómetro indicaba 10 pulgadas más. Esto indica una diferencia de 15 pulgadas de aire estaban disponibles para el motor.
Más aire para una turbina le baja las temperaturas de operación entre 30 a 70 grados C. También baja el Ng en 1% a 3%. Esto significa que se pueden evitar sobre temperaturas en el motor y reducir el consumo específico. “En un dia de 27 grados C. el motor se comportó como si hubieran 17 grados C. dice Dan Schellenberg de Roggen, Colorado”.
“ Mejor por diseño“ es evidente cuando usted mira el Carenado a Presión. En menos de 10 minutos, el filtro de por vida puede ser sacado para hacerle un servicio. El elemento del filtro es limpiado con un líquido especial y agua y dejado secar durante la noche. El carenado esta diseñado del tal manera que todos los inyectores de combustible son fáciles de acceder. Por supuesto, con la GE Walter M601, no hay que hacerle
servicios a los inyectores. Usa un anillo que elimina el riesgo de puntos calientes en el motor causado por inyectores parcialmente o totalmente obstruidos.
Con todas las ventajas de la conversion para las turbinas GE Walter y el carenado a presión de Cascade Aircraft Conversions, no es sorpresa que un continuo flujo de aviones visitan las instalaciones en Garfield, Washington. Un cliente, Ken Kane de Canadá estuvo tan complacido con la conversión que convirtió diez de sus AT-401 y un AT-301. Otros clientes han convertido 2 AT-502 a la M601E-11 y carenado a presión con dos AT-502 más en proceso de ser convertidos.
Las conversiones incluyen un panel de instrumentos nuevos, conversiones nuevas para aceptar un GE Walter M601E-11 recorrido en fábrica con una hñelice nueva Avia de tres palas de 106 pulgadas y el carenado de presión Cascade Pressure Cowl con un sistema de filtro de por vida. También se ofrece una restauración total de la estructura, incluyendo reparaciones extensivas con utilajes y trabajos de re acondicionamiento de la cabina y panel de instrumentos.
Hace un par de años, el operador de Colorado Leonard Felix
le pidió a
Un AT-502 equipado con turbina GE Walter y el carenado a presión
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Doran si podía diseñar una barrera de filtro de alto flujo para su helicóptero Bell 47 con la conversión Soloy. Leonard quería un filtro de por vida, que se pudiera mantener y que no requiriera aire del motor. Cascade Aircraft conversion ofrece ahora tal sistema de filtrado de aire para el Bell 47 y Hiller 12E y unas 20 unidades ya han sido vendidas a operadores de helicópteros. En helicópteros, es ventajoso reducir la temperatura de escape de turbina (TOT). El filtro de Cascade logra eso, hasta 38 grados C, mientras filtra impurezas que de otra manera pasa a través del separador de particulas.
Como un fabricante licenciado PMA por la FAA. Cascade Aircraft Conversions está autorizado para fabricar repuestos y partes y conjuntos que pueden ser instalados por un mecánico de aviones autorizado.
Hay muchas razones para operar una turbina GE Walter, especialmente si es una Conversion de Cascade Aircraft con el carenado a presión. No hay inspección de zona caliente, servicios de inyectores de combustible, sistema de puesta en marcha automático con grabación de datos, un tiempo entre recorridas recomendado de 2.000 horas u opcional de 3.000 horas y una garantía de 1.000 horas o 1.100 ciclos o dos años.
Pero probablemente lo mejor acerca de la turbina GE Walter es la adquisición de Walter Engines por parte de GE Aviation. Esto ha establecido múltiples centro de servicios alrededor del mundo con el apoyo de un fabricante de turbinas muy grande. Atestiguando ese apoyo, será la introducción de la turbina GE Walter M601-H80 que ha sido diseñada para
aviones agrícolas, desarrollando 800 HP a 36 grados C. Este motor debería ser certificado durante el 2011. Sin ninguna duda, esto va a resultar en la adición de un STC que tiene Cascade Aircraft Conversions, creando otro proyecto “ mejor por diseño“ para Doran Rogers y el equipo de Cascade Aircraft Conversions.
El filtro de barrera para el Bell 1. 47 y Hiller 12E puede ser sacado fácilmente en unos minutos. Note el elemento plegado del filtro de por vida.
Sistema de filtrado por barrera 2. instalado en un helicóptero Bell 47.
Sistema de filtro com elemento 3. da Cascade Aircraft Conversions para turbinas Soloy.
Un AT-502 equipado con turbina 4. GE Walter y el carenado a presión.
El equipo de Cascade Aircraft 5. Conversions.
Cascade Thrush 660- El carenado a presión de Cascade Aircraft Conversions instalado en un Thrush 660 con una PT6A-65.
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La fatiga es un elemento previsto y ubicuo de la vida. Para el individuo promedio, la fatiga representa un inconveniente menor que se resuelve con una siesta o interrumpiendo cualquier actividad que la ocasionó.
Típicamente, no hay consecuencias significativas. Sin embargo, si esa persona esta involucrada en actividades relacionadas con la seguridad, como por ejemplo conducir un automóvil, pilotear un avión, realizar una cirugía, u operar un reactor nuclear, las consecuencias de la fatiga pueden ser desastrosas.
Definición. Definir la fatiga en humanos es extremadamente difícil debido a la gran variedad de sus causas. Las causas de fatiga pueden abarcar desde el aburrimiento a la alteración del ritmo circadiano, hasta el esfuerzo físico extremo. En términos sencillos, la fatiga se puede definir simplemente como cansancio. Sin embargo, desde un punto de vista operacional, una definición mas exacta quizás sea: “La fatiga es una condición caracterizada por una sensación de incomodidad creciente con reducción de la capacidad para trabajar, reducción de la eficiencia en cumplir metas, pérdida de la capacidad para responder a estímulos, y usualmente esta acompañada por la sensación de cansancio y agotamiento.”
1. La fatiga puede desarrollarse a partir de varias fuentes. El factor importante no es qué es lo que causa la fatiga, sino el impacto negativo que la fatiga ejerce sobre la persona y su habilidad para realizar tareas. Un día largo de estimulo mental como estudiar para un examen o procesar datos para un reporte, pueden ser tan fatigantes como la labor manual. Pueden sentirse diferentes – el cuerpo adolorido en lugar de un dolor de cabeza y ojos nublosos – pero el efecto es el mismo, la inhabilidad de funcionar normalmente.
2. La fatiga conduce a la disminución
en tu habilidad para llevar a cabo tareas. Varios estudios han demostrado una alteración significativa en la habilidad de una persona para realizar tareas que requieren destreza manual, concentración, y procesos de alto nivel intelectual. La fatiga puede ocurrir de una manera aguda, es decir en un periodo relativamente corto (horas) después de una actividad física o mental significativa, ó puede ocurrir en forma gradual sobre un periodo de días o semanas. Típicamente, esta situación ocurre con alguien quien no logra obtener suficiente sueño durante un periodo de tiempo prolongado (como en los casos de apnea de sueño, “jet lag,” o trabajo de turno) o alguien quien esta involucrado en actividades físicas o mentales sin suficiente descanso.
Antídotos a la Fatiga.
Obtener un sueño
adecuado es la mejor
manera para prevenir o
resolver la fatiga.
Factores Estresantes. Los pilotos privados no están generalmente expuestos a los mismos estresantes operacionales que los pilotos comerciales (días laborales largos, disrupciones circadianas por volar de noche o cambios de zonas horarias, o cambios de previsión). Sin embargo, ellos todavía desarrollaran fatiga por una variedad de otras causas. Dada la operación de vuelo de un solo piloto y la carga de trabajo relativamente más alta, ellos estarían en peligro (posiblemente aún más) de estar implicados en un accidente, tanto como un equipo comercial.
Cualquier persona fatigada va
a exhibir los mismos problemas: somnolencia, dificultad en concentrarse, apatía, sensación de aislamiento, molestia, incremento del tiempo de reacción al estímulo, reducción del funcionamiento mental de alto nivel, vigilancia disminuida, problemas de memoria, fijación a la tarea, y aumento de errores mientras se ejecutan las tareas. No es bueno que esto le suceda a un piloto, menos aún, si no hay otra persona en el avión que pueda ayudar.
En varios estudios, individuos fatigados de manera consistente no
siempre reportaron que tan cansados realmente estaban, de acuerdo con parámetros fisiológicos. Un individuo cansado no reconoce en verdad el grado de su debilidad. Ningún grado de experiencia, motivación, medicamento, café, o esfuerzo, pueden superar la fatiga.
Antídotos a la Fatiga. Obtener un sueño adecuado es la mejor manera para prevenir o resolver la fatiga.
El sueño proporciona al cuerpo un tiempo de descanso y recuperación. El sueño insuficiente puede resultar en problemas físicos y psicológicos.
Fatiga en aviación
recomendaciones
No..Consuma alcohol o cafeína 3-4 horas antes de irse a dormir.•Consuma grandes comidas, justo antes de la hora de dormir.•Lleve preocupaciones del trabajo a la cama.•Ejercire 2-3 horas antes de la hora de dormie. Mientras que el ejercicio •promueve un estilo de vida saludable, este no se debe hacer antes de la hora de dormir.Use medicamentos para inducir el sueño (de receta médica u otro medio).•
Sí...Este consciente de los efectos secundariow que prueden causar ciertos •medicamentos, inclusive los que se pueden adquirir en forma de venta libre – somnolencia o la igilancia deteriorada son de particular interés.Consulte a un médico para diagnosticar y par tratar cualquier condición •médica que esta causando problemas con el sueño.Cree un ambiente confortable para las horas de sueño en casa. Ajuste la •calefacción o aire acondicionado según lo necesitado. Obtenga un colchón cómodo.Cuando se encuentre viajando, seleccione hoteles que proveen un ambiente •confortable.Propóngase alcanzar el hábito de dormir 8 horas en la noche. Cuando sea •necesario, y si es posible, tome una siesta durante el día, pero limite la siesta a menos de 30 minutos. Siestas mas largas pueden producir inercia del sueño, lo cual es contraproducente.Intente establecer una rutina para concluir el día a la misma hora todos los •días. Esto establece una rutina y le ayuda conciliar el sueño más rápido.Si no puede caerse dormido dentro de 30 minutos de irse a la cama, •levántese y trate una actividad que ayuda a inducir el sueño (ver TV no violenta, leer, escuchar música relajante, etc.).Obtenga pleno descanso y minimice factores estresantes antes del vuelo. Si •los problemas impiden una noche de sueño buena, reconsidere el vuelo y pospóngalo como corresponde.
pilot safety
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En promedio, un adulto saludable funciona mejor con ocho horas de sueño no interrumpido, pero variaciones personales significativas ocurren. Por ejemplo, un incremento en dificultades de sueño ocurre cuando envejecemos, con el acortamiento significativo del sueño nocturno.
Una variedad de condiciones médicas pueden influir la calidad y duración del sueño. Por nombrar algunas: apnea del sueño, síndrome de piernas inquietas, ciertos medicamentos, depresión, estrés, insomnio, y el dolor crónico.
Algunos de los factores sociales o de comportamiento mas comunes son: actividades hasta altas horas de la noche (veladas) el uso excesivo de alcohol o cafeína, viajar, conflictos interpersonales, medio ambiente desconocido o incómodo, y trabajo en turnos.
Prevención. Nadie es inmune a la fatiga. Con todo, en nuestra sociedad, el establecimiento amplio de medidas preventivas para combatir la fatiga es a menudo una meta muy difícil de alcanzar. Los individuos, así como las organizaciones, con frecuencia ignoran el problema hasta que ocurre
un accidente. Y aun entonces, la implementación de cambios duraderos no está garantizada. Los cambios en el estilo de vida no son fáciles para los individuos, particularmente si esa persona no esta en completo control de la condición. Por ejemplo, los pilotos comerciales deben lidiar con horarios de turno y con disrupciones del ciclo circadiano. A menudo, también eligen recorrer distancias largas al trabajo, de modo que para cuando el ciclo del trabajo comienza, ellos ya han viajado por varias horas. Mientras que un piloto de aviación privada puede que no tenga que lidiar con esto, el estilo de vida y otros factores pueden conducir a la fatiga. Por consiguiente, los pilotos de aviación privada deben hacer todo el esfuerzo posible para modificar los factores de estilo de vida personal que causan fatiga.
150 mph 8,0%
por debajo de 200 microns 21,0%
por debajo de 200 microns 40,5%
por debajo de 200 microns
145 mph 6,6 17,6 34,3
140 mph 5,4 14,6 28,8
135 mph 4,4 11,9 23,9
130 mph 3,5 9,6 19,8
125 mph 2,8 7,7 16,3
120 mph 2,3 6,1 13,6
CP-07 y CP-09 Orificio de 0,125,,
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por Bill LavenderEn el artículo de la excursión del mes pasado,Walt Jazun (Representante de AgAir Update en America del Sur) y yo hicimos la tercera y cuarta visita de nuestro viaje con ocho paradas. En este artículo, estamos ahora en nuestro cuarto día, Miercoles, y hemos dejado el hotel en Rosario, con rumbo Oeste a nuesta primera visita del día.
Zarantonello Servicios Aéreos es una empresa familiar basada en “El Gaucho” un aeródromo con pista de pasto cerca de Las Parejas, Provincia de Santa Fe, a unos 100 km. al oeste de Rosario. El propietario, Daniel Zarantonello, piloto, marido y padre vuela el Air Tractor 502 de la empresa, mientras que su esposa Ilse y sus dos hijas Celina y Virginia se encargan de las tareas administrativas, programación de vuelos, facturación,etc. Zarantonello Servicios Aéreos opera dentro de un radio de 80 km. de El
Gaucho y que abarca aproximadamente un millón de hectáreas de cultivos. La empresa tiene cerca de 200 clientes, que es un poco más de lo normal para un operador en Argentina, esto se debe al tamaño reducido de los lotes.
Daniel comenzó a volar fumigación hacen 40 años en un avión inglés
Auster. Tres de los cuatro asientos fueron sacados para hacer lugar a un tanque de 340 litros para aplicar insecticida sobre lino. En 1972, luego de sobrevivir un año en el Auster, lo cambió por un Piper PA-18A Super Cub y formó Zarantonello Servicios Aéreos. En aquel momento, la soja recién estaba comenzando a
crecer en Argentina. Una compañía química proveía la mayoría de los trabajos, que consistía en aplicar herbicidas sobre soja.
Zarantonello Servicios Aéreos creció y Daniel agregó un Cesna 180 a la flota. En 1977, viajó a Estados Unidos para comprar un Cessna Ag Truck 188 nuevo. Luego que la Fábrica Militar de Aviones comenzó a construir Cessnas 188 bajo licencia de Cessna en Argentina, Daniel compró uno nuevo. La Fábrica Militar de Aviones en Córdoba construyó 33 o 34 Cessna A188B entre los años 1972 a 1975.
Con una década de operar aviones agrícolas Cessnas, Daniel viajó a los Estados Unidos a visitar la fábrica de Air Tractor en Olney, Texas. Estaba muy
La Familia Zarantonello, Daniel, Ilse,Celina y Virginia Con el Air Tractor 502 de la empresa. Un piloto vuela el Cessna AgTruck cuando el trabajo lo exige.
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Representante de Lane Aviation, Distribuidor de Air Tractor
Pat Kornegay
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An aerial photo o El Gaucho landing strip, base of operations for Zarantonello Servicio Aereos. Daniel Zarantonello set up operations here in 1975.
Cargando combustible en un Auster a mediados de los años 70. El tanque de 340 litros está ubicado en la cabina, luego de sacar los 3 asientos de pasajeros.
interesado en el AT-400 con la turbina PT6. En aquél momento, el combustible de turbina costaba un tercio del valor de la aeronafta. Pasar de un avión a pistón a uno de turbina era el sueño de todo fumigador. La diferencia en el costo del combustible lo hizo posible.Luego de considerar seriamente pasar a la turbina, Daniel compró el avión polaco Turbo Kruk equipado con la turbina PT-6 y lo operó durante 5 años.
El deseo de Daniel de comprar y volar un Air Tractor siempre estuvo latente. En 1988 compró un AT-402 nuevo equipado con la turbina PT6A-11AG. El yá había hecho varios vuelos de ferry de los Estados Unidos a Argentina para otros operadores y era natural que ésta vez Daniel hiciera el vuelo de ferry a Argentina, lo que ademas apuraría la entrega. La urgencia de comprar y llevar el AT-402 para Argentina se debía a que se anunció que la compra de aviones importados tendría un recargo impositivo de 10.5%.
Con casi 40 años de crecimiento contínuo, Zarantonello Servicios Aéreos cambió el AT-402 por un AT-502 nuevo, comprado a Ag Sur, el distribuidor en Argentina de Air Tractor, ubicado en Pergamino, Provincia de Buenos Aires.
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Luis Giordana, en amable conversación con el representante de AgAir Update, Walt Jazun, quién es de Mendoza, mientras Guillermo observa.
El aeródromo El Gaucho está ubicado al medio de un “mar de soja”. La soja se planta en rotación con maiz cada tercer año. Luego del segundo año de cosecha de soja, se planta trigo de invierno en el otoño, seguido de maiz en la primavera. Del millón de hectáreas de cultivos, aproximadamente un tercio es maiz con soja en los dos tercios restantes.
La campaña del 2010-2011 no fué tan buena como la anterior por la falta de lluvia.Con el precio de los productos en alza, el año que viene promete ser bueno,con los productores invirtiendo más capital para mejorar los rindes de cultivos.
Los equipos de tierra aplican herbicidas hasta que la hilera se hace muy angosta. Los aviones aplican mayomente fungicidas e insecticidas. Si el cliente considera que tiene un problema de insecto, se le agrega insecticida a la mezcla con fungicida en el tanque.
Zarantonello Servicios Aéreos evita aplicar glyfosatos al principio del crecimiento de la planta. Sin embargo, se hacen aplicaciones de glifosato a fin se campaña sobre cultivos que son Roundup Ready. Los clientes están comenzando a experimentar con aplicaciones de
fungicidas en maiz y soja. Los clientes de Daniel han comenzado a observar un aumento en los rindes con estas aplicaciones. “Vá a ser interesante ver lo que pasa”. él reflexiona.
El AT-502 está equipado con 14 atomizadores rotativos espaciados a la misma distancia a lo largo de la barra, siete por lado, parando a tres cuartas partes de afuera del fuselaje. La mayoría de las aplicaciones son de 20 litros por hectárea. El GPS del AT-502 es fabricado por Tiger S.R.L. y calibrado a un ancho de 25 metros para al mayotía de las
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aplicaciones. Daniel usa el Cessna Ag Truck para trabajos más pequeños o como avión de apoyo.
Luego de almorzar, Walt y yo nos dirigimos al sur unos 180 km. hacia Venado Tuerto, donde pasaríamos la noche, como así también disfrutar de un asado espectacular cortesía de Guillermo y Fernando Giordana, de ArAvia.
Aravia abrió sus puertas en 1993 como proveedor de repuestos y servicios para la aviación agrícola, resultado de una empresa formada por Luis Giordana en 1985. La empresa creció y ahora, además de apoyar a la aviación agrícola, ofrece repuestos y servicios para la aviación general. Luis está casi retirado y transfirió la actividad diaria a sus dos hijos, Guillermo y Fernando. Esta nos es la primera vez que AgAir Update ha visitado ArAvia. Nos hicimos amigos con los Giordana a fines de los años 90, nuestra relación ha crecido a través de los años. ArAvia ha sido un socio importante de AgAir Update en Argentina.
Ubicada en el aeródromo La Siesta en las afueras de Venado Tuerto, ArAvia ha expandido sus instalaciones en más de 1.000 metros cuadrados, por un total de 2.950 metros cuadrados. El crecimiento
de la empresa exigió la expansión. Más de 2.000 número de partes se han agregado al inventario en este último año.
La construcción de la ampliación comenzó en 2009 y se terminó
De estas fotos de las nuevas 1. instalaciones de ArAvia se puede observar lo importante que es para Giordana, tener un inventario adecuado para atender al cliente..La “escalera” Los peldaños son 2. de granito negro y las barandas no estaban instaladas todavia. Los baldes previenen su uso. La oficina del equipo de ventas, con 3. lugar para cuatro personas que atienden las llamadas de clientes.Las modernas oficinas de ArAvia 4. son espaciosas para atender a los clientes que llegan a La Siesta. Sin embargo, llegan en vuelo y la mayoría hacen los pedidos por teléfono y reciben los repuestos por encomienda.Fernando disfruta sus nuevas 5. oficinas. En otras épocas, Fernando y Guillermo, compartían las oficinas con el personal de ventas..
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recientemente. Incluye las oficinas nuevas de Guillermo y Fernando. Esto permite tener más espacio para las oficinas de ventas, donde la mayoría de las ventas son realizadas por teléfono.
La recepción, parte de la ampliación, estaba casi terminada durante nuestra visita. Una elegante escalera de moderno diseño conduce a las oficinas en el segundo piso. Cuando les pregunté acerca de la escalera de granito, Guilermo me explicó: “…consideramos instalar un ascensor,pero el costo era excesivo por ello decidimos instalar una
escalera, que nos gusta mucho. Pero al final, hubiera costado menos instalar el escensor”.
Una de las ventajas de ArAvia es la capacidad de tener un inventario de miles de repuestos de aviación. La mayoría de estos repuestos provienen de los Estados Unidos,lo que agrega tiempo y costo. El operador, en vez de tener que esperar todo ese tiempo con un avión sin volar, en la mayoría de los casos ArAvia tiene los repuestos en inventario y lo pueden entregar el mismo día volando el Cessna 210 de la empresa
o al próximo día, usando un servicio de encomiendas. Este nivel de servicios requiere instalaciones muy grandes para almacenamiento y envíos, que ahora ArAvia tiene con la nueva ampliación. Las oficinas de ArAvia, con sus brillantes ventanas de vidrio, son realmente una belleza.
Con esta nueva expansión, ArAvia va a continuar atendiendo los requerimientos de sus clientes en la región de América del Sur.
Nos queda un día en nuestra excursión, Walt y yo nos fuimos a descansar
temprano. La próxima mañana, teniamos programado visitar a Alejandro Moreno de Ag Sur, los distribuidores de Air Tractor ubicados en Pergamino y Argenprops, basado en Buenos Aires. otros 400 km. de camino. La cuarta y última parte de la Excursión a Argentina del 2011 vá a ser publicada en la próxima edición de AgAir Update.
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La entrada en pérdida acelerada, y especialmente la pérdida con control cruzado, son temas que he mencionado anteriormente en esta sección. En Mi Opinión, necesitan ser repetidos. Una pérdida con control cruzado ocurre usualmente cuando se encuentra en un giro empinado, pesado, cercano a la tierra y cuando está por comenzar su próxima franja a fumigar. En lugar de interrumpirlo e iniciar la entrada nuevamente (que es lo que debe hacer) pone un poco más de timón hacia abajo del ala. La bola de coordinación del giro pasa desapercibida cuando se desliza
silenciosamente hacia el ala superior.La luz de aviso de entrada en pérdida
se enciende y usted simplemente la ignora, como siempre. La parte inferior del ala desacelera ligeramente y Ud. tira hacia atrás en la palanca sólo un poquito más fuerte y aumenta su ángulo de inclinación lateral otros cinco grados. No es mucho, piensa. Luego, repentinamente y sin aviso, el avión rápida y violentamente rueda hacia el ala inferior. Aha! queda invertido en 200’ AGL. Tiene menos de 3 segundos para vivir.
La pérdida acelerada sorprende a
algunos pilotos debido a que ocurre a una velocidad mayor a la que en el avión normalmente entra en pérdida (carga de ala de una G). Recuerde que un ala puede entrar en pérdida a cualquier velocidad - todo lo que se necesita es que el ángulo de ataque sea suficiente alto. A medida que aumenta la carga de G (durante un giro) también aumenta la velocidad de pérdida.
Su ala alcanzará su ángulo crítico de ataque cuando la velocidad es proporcional a la raíz cuadrada de la carga del ala. Por ejemplo, si está tirando tres Gs en un giro hacia el campo, ha
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aumentado la velocidad de pérdida 1,73 veces de lo que sería en circunstancias normales (la raíz cuadrada de 3 es aproximadamente 1,73). Agrave esto con un poco de control cruzado y tiene una receta para el desastre.
Agrave esto con un poco de
control cruzado y tiene una
receta para el desastre.
Recientemente, escuché de esta situación. Afortunadamente, el piloto recordó que el timón nunca entra en pérdida y antes de que el avión estuviera completamente boca abajo, fue capaz de obtener el nivel de alas
nuevamente antes de chocar contra los árboles. El avión resultó destruido, pero el piloto escapó con cortes menores y contusiones.
Me encanta mi profesión – la aviación agrícola. Me encanta enseñar sobre ella. Es la verdad sangrienta que es una ocupación peligrosa. Cuando haces algo en un avión que desafía la seguridad (como giros martillo) está pidiendo ser incluido en el próximo informe de la NTSB. Si continúa a lo largo de este curso, puede estar seguro de que uno de estos días el terreno se levantará y lo herirá de un poderoso golpe. Sin embargo, si logra recordar que el timón nunca entra en pérdida, puede que salve su vida.
Y entonces, vuele seguro, diviértase, haga dinero, y recuerde…. el timón nunca entra en pérdida.
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Mientras escribo esto, nuestra temporada aquí en el sudoeste está decayendo mientras que en el resto del país está empezando a ritmo ascendente. Es un tiempo de anticipación y planificación; tratando de hacerse una idea de cómo será la temporada de primavera y verano. Si hay una cosa que es cierta en el mundo de la agricultura es que no hay nada que sea cierto. Cada temporada es una tirada de dados con demasiadas variables para controlar. La experiencia y las tendencias históricas son las mejores herramientas que tenemos para planificar. Podemos mirar nuestras cuentas bancarias con esperanza, con la mirada en el horizonte y orar, pero
Con la cabeza en el juegoel hecho es que no se puede estar seguro de nada hasta que las hectáreas fumigadas están entradas en los libros de contabilidad y los cheques no rebotan en el banco.
Lo mejor que podemos hacer como pilotos agrícolas es simplemente hacer lo mejor con el trabajo que tenemos. Mantener los aviones y maquinas limpios y en buen estado, asegurando que proveemos buena calidad, aplicaciones precisas y asegurarse de que el productor obtiene lo que paga. Estas son cosas tangibles que están en nuestra capacidad de controlar o cambiar. Nosotros no podemos afectar las condiciones del tiempo o los mercados, la economía o las prácticas
de otra persona. Lo mejor que podemos hacer es lo mejor que podemos hacer dentro de nuestro ámbito de influencia.
El centro de ese dominio es nuestra propia mentalidad y el estado de nuestra agudeza mental. El tener su cerebro calibrado es un componente tan importante de nuestros puestos de trabajo como lo es el propio avión. El estrés, la fatiga y las distracciones; son una realidad. Dada la oportunidad, estas cosas pueden ocultar la capacidad del piloto para pensar adecuadamente en una niebla de incertidumbre y confusión, llevando a cualquier número de resultados muy desfavorables, desde lo trágico a lo francamente ridículo.
Recientemente he sido reintroducido a las ramificaciones de “tener la cabeza arriba y bloqueada”. No es bonito. Telarañas se cuelan en los rincones de la mente, ignoradas o completamente pasadas por alto hasta lo que el que una vez fue un aviador profesional se reduce a un idiota tambaleándose con licencia de piloto y un avión de alta potencia.
Los pilotos agrícolas son una raza que requieren un alto nivel de confianza en sí mismos y son algo agresivos por naturaleza. Es un rasgo de personalidad de quienes proceden en esta línea de trabajo. Moderamos esa confianza y agresividad con madurez, con la formación y con profesionalidad. Sin
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embargo somos humanos, susceptibles a los instintos básicos y a la sobrecarga emocional, especialmente cuando nos encontramos detrás de la curva de potencia, ya sea en nuestro vuelo o en nuestra vida personal. Estos rasgos nos sirven bien en el trabajo que hacemos, pero pueden trabajar en nuestra contra si son mal administrados o si se les permite ser influidos negativamente por fuentes externas.
El estrés genera más estrés y parece que una vez que se instala, invita a todos sus pocos desagradables amigos a una fiesta fulminando la capacidad
mental del piloto, impidiendo la toma de decisiones y habilidades básicas, afecta negativamente el rendimiento y aumenta la probabilidad de errores y accidentes.
El truco aquí es poder evaluar con precisión su estado mental. Todos somos diferentes y todos tenemos diferentes umbrales y desencadenadores. Sería fácil decir el otro tipo es loco, pero ¿qué se necesita para mirar hacia adentro de uno mismo y ofrecer el mismo “asesoramiento” y, a continuación, tomar la acción correcta para enderezar lo que sea que este
torcido? En el mejor de los casos es algo difícil. Sin duda, yo no soy un experto en el tema, sólo un tipo bastante promedio que tiene alguna experiencia con esto.
En esta línea de trabajo, un
piloto puede ir literalmente
de héroe a cero con sólo
pulsar un botón.
Independientemente de las causas y puede haber muchas, tenemos que ser siempre conscientes de cómo estamos funciona internamente, al igual que controlamos constantemente los indicadores en el panel de instrumentos. Si te encuentras distraídos o no te has podido concentrar, es posible que tu vuelo este desfasado, o se convierta en un vuelo descuidado, te sientes frustrado al punto de ira, o simplemente no pareces ser capaz de centrar el balón, podría ser la hora de reevaluar donde está la cabeza. Salir de la aeronave y “tomarse diez minutos”, retroceder un poco, hacer sus giros
un poco más amplios si es necesario, darse un poco de espacio mental y solucionar las cosas antes de hacer algo que podría considerarse “realmente estúpido”.
En esta línea de trabajo, un piloto puede ir literalmente de héroe a cero con sólo pulsar un botón. Un piloto de reputación y credibilidad es algo que es duramente ganado y apreciado, pero que aún puede ser destruido en pedazos en un instante si se permite a sí mismo el ser complaciente o tener la mente en otro lado. Será un error que cueste miles de dólares, quizás incluso un avión o su vida. Lo que menos costará será el orgullo del piloto y su confianza, y estos tampoco son baratos.
Activar la palanca de fumigación es igual que disparar un arma. Una vez que se hace, se hace, y todo lo que queda son las consecuencias. Bueno, malo, o como sea, es un negocio implacable donde no se olvida y los errores tienen una poderoso larga vida.
Estas son algunas cosas que he reaprendido esta temporada, y el hecho de hablar con ATC no es el momento de probar su mejor voz de John Wayne, pero esa es otra historia.
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Las turbohélices GE de aviación general y de negocios continúa creciendoContinuan los ensayos en vuelo de la turbohélice H80 y se expande la red de servicios.
GINEBRA,SUIZA—Las turbohélices GE de Aviación General y de Negocios continúa creciendo con el esfuerzo enfocado en la certificación la turbina H80 y expandiendo la red de servicios y apoyo.
“ Es emocionante para el equipo de turbohélices de aviación general y de negocios de GE “ dijo Paul Theofan, presidente y gerente ejecutivo de GE de turbohélices de aviación general y de negocios. “ Hemos acumulado 25 horas de vuelo en el avión Thrush 510G equipado con la turbohélice H-80 y anticipamos la certificación para mediados del 2011. Además de estas actividades, el equipo ha expandido la red global de servicios de turbohélices, agregando tres centros de servicios autorizados en la primera mitad del
2011“La turbohélice H-80 culminó su
primer vuelo en el avión Thrush 510G en Noviembre del 2010. Los ensayos en vuelo para la certificación en las instalaciones de turbohélices de aviación general y de negocios cerca de Praga, Republica Checa.
Recientes acuerdos para la H80 incluyen:
*Aircraft Industries, un fabricante •de aviones basado en la Repùblica Checa firmó un acuerdo de ventas con GE Aviation para la compra de motores M601 y H80. El motor H80 para el L410-UPV-E20, un bimotor de servicios regionales le va a dar al avión importantes mejoras en las prestaciones. Esto marcó el primer acuerdo del H80 para el mercado de aeronaves de servicios regionales.*Technoavia, un fabricante de •
aviones basado en Rusia, firmó con GE Aviation un acuerdo de ventas y cooperación por 10 años para la compra de motores H80. El acuerdo de motores es para el avión de nuevo diseño Rysachok, un bimotor de 10 asientos para la aviacion general que va a ser utilizado primariamente en las escuelas de vuelo de Aviación Civil de Rusia. Technoavia firmó una órden firme de 30 aviones y tiene opción para otros 30. Este ha sido el primer acuerdo de motores H80 en Rusia.GE Aviation expandió su red de •centros de servicios de turbohélices, con nuevos centros de servicios autorizados (ASC). Los ASC de GE ofrecen una línea completa de mantenimiento, remoción y re-instalación de motores y unidades de remplazo (LRU) y repuestos para la familia de motores M601 y H80. GE Aviation provee a sus ASC
con un completo apoyo material y entrenamiento. Recientemente las siguientes compañías de mantenimiento de aviones han sido nombradas centro de servicios autorizados:* TAM Aviación Ejecutiva, un líder •Operador de Base Fija FBO con cinco bases en Brasil y una base primaria de mantenimiento ubicada en Jundiai (SP) provee servicios y apoyo para la aviación general y de negocios que no tiene igual en la región. Reconocida por su calidad a nivel mundial y como el centro de servicios de Citation más grande fuera de los Estados Unidos. TAM AE ofrece servicios y apoyo a una multitud de aviones desde hélices a reactores. * Solo Aviation Systems C.A. basada •en Ocumaré del Tuy,Venezuela, es una empresa de mantenimiento y servicios de más de 30 años,
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Relatos de una campaña en el cultivo de maízpor Marc MullisDespués de ser relevado de mis obligaciones en combate de incendio a finales de junio, conduje hasta Kansas para pasar el fin de semana del 4 de Julio con amigos. A medida que avanzaba hacia el norte los marrones y grises del oeste de Texas pronto cambiaron a diversos tonos de verde. A aproximadamente una hora de llegar a mi destino, respondí a una llamada de teléfono de la oficina. Scott Schertz, un viejo amigo y ag-operador en Illinois central, estaba en medio de una aplicación de fungicida en maíz y necesitaba ayuda. Yo no había volado cultivos en filas en años y habían pasado más años aun desde que había visitado Illinois. Tras el fin de semana de vacaciones, debí volver al oeste de Texas, subir en mi AT-502A y volar 700 millas náuticas hacia el Este.
Las tormentas de verano eran el patrón de tiempo principal para esa época del año, obligándome a cambiar mi plan de vuelo varias veces. Partí de Fort Stockton en un domingo por la mañana con la intención de hacer mi primera parada de recarga de combustible en Shawnee, Oklahoma. Después de una hora y media a velocidad de crucero, me topé con un banco de niebla y tuve que desviar a Sweetwater, Texas. Mientras esperaba que la niebla levantara, modifiqué mi plan de vuelo para hacer mi próxima parada de combustible en Seminole, Oklahoma. A mi llegada, fue obvio que un tornado había recientemente devastado gran parte del aeropuerto.
Caminando por lo que quedaba de la oficina, me concentré en una señal en la puerta que decía: “Absolutamente no se vende combustible los fines de
semana”. Para empeorar las cosas, no había servicio de teléfono. Estaba contemplando mis dificultades cuando el coche de patrulla de un comisario llegó. El comisario había visto el gran avión rojo y blanco desde la autopista y había venido a investigar. Después de escuchar mi historia, hizo una llamada telefónica y antes de mucho tiempo cargue combustible.
Llegando a Missouri, el radar de tiempo en mi Garmin 496 se iluminó como un libro de pintar. Me desvié hasta Springfield, Missouri. Al momento que estacionaba, comenzó a llover. Más de 100 mm de lluvia cayeron en un periodo muy corto.
Tarde a la mañana siguiente, llegué a la sede de Scott en Hudson, Illinois. Hudson es una pequeña ciudad al Norte de Bloomington. Todos en la pista de aterrizaje estaban ocupados. Se me
informó que mi avión era el décimo. Después de ser informado sobre las operaciones, me dirigí hacia el hotel para estudiar para mi prueba para la obtención de la Licencia Comercial de Aplicadores de Illinois, que estaba prevista para el mediodía del día siguiente.
Con resultados favorables de la pruebas en mi mano, volví a la pista de aterrizaje a finales de la tarde donde me entregaron un paquete y me dieron instrucciones para ir a trabajar. Cada paquete contenía una lista de campos con latitud y longitud y con mapas. El radio de trabajo era de hasta sesenta millas y nunca se sabía a donde ir hasta que se veía en el GPS. La mayoría de los trabajos eran de dos galones por acre, así en los campos más lejanos el combustible se convirtió en una
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El hermano de Max, Marc sentado delante de un mapa de la zona colocado en la pared. Cada punto en el mapa representa un pivote central.
consideración importante. Scott también tenía numerosos campos satélite, donde producto y combustible estaban disponibles.
Las semanas siguientes se convirtieron en una nebulosa, con días de 16 a 17 horas, como norma. Para cuando la fatiga se convirtió en un factor, se desencadenó una tormenta que fue muy bienvenida y nos dio a todos un merecido descanso. Parecía que el fax nunca paraba de producir las órdenes de trabajo. Pronto, incluso más aviones se
unieron al trabajo.Hubo sólo una ventana de doce
a catorce días para realizar las aplicaciones de fungicida en maíz. Todo terminó tan rápido como había comenzado. La máquina de fax quedó silenciosa y eso fue todo. Todo el mundo volvió al hotel y empacó para el viaje de regreso a casa.
Antes de partir de Illinois, recibí una llamada de Max Birney, un ag-operador en el suroeste de Kansas, quien había
Los lugares para estacionar escaseaban en Schertz Aerial Spraying.
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4.92 g/s
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índice.A.E.R.O. (APS) ..................................... 19
Aero Agricola Santos Dumont Ltda ..... 22
Africair Inc. ........................................... 27
AgNav .................................................... 8
AgSur Aviones ..................................... 23
Air Tractor Inc ...................................... 20
Alagro Fumgaciones ............................ 26
Aravia S. A. .......................................... 14
AutoCal ................................................ 22
Cascade Aircraft Conversions .............. 10
Central Florida Ag Aero LLC ................. 13
Covington Aircraft Engines .................. 32
CP Products Co., Inc. ........................... 10
Desser Tire .......................................... 13
Division Turbos .................................... 26
Escapamentos João Teclis ................... 18
Flying Tigers Aviation .......................... 18
Frost Flying Inc. .................................. 11
GE Aviation - Walter Engines ............... 24
Hemisphere GPS .................................. 30
Inquima ................................................ 28
Lane Aviation, Inc. ................................. 5
Lycoming ............................................. 29
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Microbell Jaboticabla Industria ............ 14
Micron Sprayers Limited ...................... 12
Microspin ............................................ 24
Preferred Airparts ............................... 21
Recominte ............................................ 16
Spectrum Electrostatic Sprayers ......... 31
SpeedAgro SRL .................................... 17
STOL LTDA .......................................... 21
Sun Air Parts ....................................... 22
Sun Valley Dusting Co. ......................... 13
Tennessee Aircraft .............................. 25
Thrush Aircraft Inc. ..........................2, 24
Tiger SRL ............................................. 12
Transland ............................................ 15
Travicar Ltda ........................................ 25
Tulsa Aircraft Engines .......................... 28
Turbines Inc ......................................... 14
Zanoni .................................................. 19
puesto una convocatoria de ayuda. Él estaba en medio de una zafra de maíz sin precedentes, pero esta vez sería para combatir insectos no hongos, ácaros para ser más específico. Los ácaros generalmente se concentran en áreas y prosperan con el calor. Durante la actual ola de calor habían infestado toda la zona. Algunos campos necesitaron tratamientos múltiples.
Veinticinco a treinta nudos de viento Suroeste hicieron del viaje al día siguiente un camino muy largo. La velocidad relativa de 90-100 nudos requirió una parada de combustible extra. Finalmente, a media tarde, llegué al lugar donde Max operaba. Su pista de aterrizaje principal estaba situada a mitad de camino entre Sublette y Copeland, Kansas. Las operaciones habían cesado debido al viento y el calor, por lo que después de asegurar el avión me dirigí a la Garden City, cuarenta y cinco minutos al norte para alojarme en un hotel.
A las 1900 horas todo el mundo se reunió en la pista de aterrizaje para intentar completar una o dos cargas más antes que oscureciera. La fumigación comenzaba con la primera luz de la mañana y terminaba cuando la temperatura llegaba a los 32oC o cuando las condiciones de viento no eran adecuadas.
Aproximadamente el 95 por ciento del área de trabajo de Max era irrigada con pivotes centrales o circulares como se les llama. Las piernas de pivote de cuarto de milla cubren alrededor de 125 acres, mientras que la media milla cubierta de piernas alrededor de 500 acres. Al igual que con la operación de Scott, la tasa de aplicación fue de dos GPA. Los círculos más pequeños podrían combinarse para que la mayoría de todas las cargas fueran de 250 acres. Resultó un placer el fumigar los grandes campos abiertos en lugar del paisaje urbano de Illinois.
La mejor parte del día en lugar de Max eran las maravillosas comidas proporcionadas por su encantadora y talentosa esposa, Jillae. El trabajo en Kansas terminó después de dos semanas. Con treinta noches en hotel y 150 de vuelo, estaba listo a volver a casa a Texas.
Cables y casas típicas de campo en Illinois.
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