julio 2012 - edición en español
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AgAir Update, periódico de aviación agrícola. Julio 2012 - Edición en español.TRANSCRIPT
Por afuera de la envolventeCuantas veces tenemos la oportunidad de volar con una leyenda?
Hace tiempo que estamos haciendo esto Un centro completo de respuestos y servicios
Patrones de fumigación con viento cruzadoEnsayos de pasadas de avión con viento cruzado
Air TractorMi primer baño de
agairupdate.comEdición en español
JuLio 2012
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Bueno hasta la última gotaAltos rindes no son fáciles de lograr. Pero para la gente que vuela un Thrush, son mucho más fáciles de obtener. No es sorpresa, ya que cada Thrush ofrece una visibilidad superior, velocidad y maniobrabilidad. Sin mencionar componentes que resisten el paso del tiempo, la meteorología y largos dias de trabajo. Todo para que Usted pueda volar más horas que en otro avión agrícola. Es lo que ha hecho al Thrush el favorito de algunos de los operadores mas grandes de aviones agrícolas en más de 80 paises. Y seguimos contando.
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desde la cabina
Bill [email protected]
Rodando para el primer despegue de los tres vuelos solo
vea Encontrarnos pagina 9C
No tanta habilidad como oportunidad
No es a menudo que me encuentro sin palabras o dudas para expresar mis sentimientos. Sin embargo, tengo la necesidad de tratar de transmitirle como me sentí acerca de este particular evento en la vida de un piloto que en realidad me pasó a mi. No es mi intención fanfarronear ni hablar demasiado acerca de este acontecimiento, pero me siento tan cerca de Usted, mi lector, que lo quería compartir.
Hace más o menos un año atrás, mi hijo Graham y yo paramos a visitar a Tim “Toby” McPherson de Tall Towers Aviation, al noroeste de Fargo, en Dakota del Norte. Durante nuestra visita para hacer un artículo, Toby tuvo la gentileza de sacarnos a dar una vuelta en su Mustang P-51 “Boomer”. Solamente un piloto puede entender lo que esto significa .
“Boomer” es un Mustang de doble comando, durante el vuelo, Toby me permitió hacer unas “pasadas de fumigación”, maniobras, despegues y aterrizajes. Por supuesto, él estaba sentado en el asiento de adelante y podía fácilmente tomar los comandos de la máquina de 1490 HP. Al finalizar, me felicitó por mi aptitud de vuelo y dijo que algún día debería regresar para la habilitación con Bob Odegaard, famoso piloto de carreras en Reno y además fumigador. Me pareció una buena idea!
Bién, a veces la gente ofrece cosas y uno sabe que lo hacen para quedar bien. Particularmente cuando le ofrecen volar el avión de sus amores, como Boomer es para Toby. El avión fue construido parte por parte en unos 10 años. El primer vuelo fue el 17 de Julio del 2006. Aquel dia estaba en el hospital viendo nacer mi primer nieto, que coincidencia. De cualquier
manera, tenía dudas que aquella oportunidad de volar solo un Mustang P-51 se iba a dar.
Pasaban los meses, nos manteníamos en contacto con Toby por mail y en los congresos. Hablamos de mi vuelo en Boomer, él siempre diciendo que no iba a ser difícil para un piloto agrícola con experiencia en aviones “grandes”. Luego, por suerte, tenía que ir a Dakota del Norte en Mayo de este año para armar unos artículos. Le pregunté a Toby si estaba de acuerdo. Su respuesta fué: “Ningún problema, Bill, le pregunto a Odegaard si está disponible” Me pareció que iba a descubrir si Toby McPherson no dice cosas para quedar bien.
Toby es un excelente piloto de Mustang con un par de cientos de horas en Boomer. Sin embargo, me dijo que Odegaar era el piloto indicado para adaptarme al P-51. De acuerdo a él, si Odegaard daba el visto bueno para salir solo, él estaba de acuerdo.
Establecimos la fecha. Martes a Jueves Mayo 22 al 24, con varios días para tener en cuenta la meteorología y el tiempo que tomara para adaptarme para volar bien al avión solo. Nos juntamos a cenar el Lunes por la noche y hablamos de las virtudes del P-51, como así también de aviación en general.
Solo se pueden imaginar la presión e intimidación que sentí. Ahí estaba, sentado con dos excelentes pilotos hablando del vuelo del próximo día. Había leído el manual de operaciones y sentía que sabía lo básico, aun así, me pasaban mil cosas por la
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EDITOR / DIRECTOR: Bill [email protected]
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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Published monthly by AgAir Update, LLC, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 for $39 USD for one year in the U.S.; International rates are $39 USD for one year. Periodical postage paid at Springfield, MO and additional mailing offices.
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Un AT-502 empleado en el “5to. Curso de Capacitación en Combate Aéreo de Incendios para Pilotos Agrícolas de Brasil”Ver artículo en la página 10D.
Mi primer baño de Air Tractor FOG 802Curso de Combate al fuego
Por afuera de la envolventeCuantas veces tenemos la oportunidad de volar con una leyenda?
Hace tiempo que estamos haciendo esto
Un centro completo de respuestos y servicios
XXI Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviacion Agricola
15, 16 y 17 de Agosto de 2012
Patrones de fumigación con viento cruzado
Ensayos de pasadas de avión con viento cruzado
101220 2324
5 Desde la Cabine 8 Acontecimientos Próximos 8 Correo de AgAir Update
8 La Foto Misteriosa16 En Mi Opinión18 Volare
PR-FOG, un AT-802 brasilero, de guardia es el primer AT-802 de doble comando que opera en entrenamiento de combate al fuego en Brasil.
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acontecimientos próximos9-11 agosto 2012Sindicato Nacional dos Aeronautas
Seminário Nacional de Aviação Agrícola PilotosAeroporto Municipal Cachoeira do Sul, Rio Grande Brazil
15-17 de agosto del 2012 Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola
Bolsa de Cereales de Rosario Pcia. de Santa Fe, ArgentinaContacto: Sr. Guillermo Forchino-Director Ejecutivo [email protected]
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La foto misteriosa
¿Sabe quienes son las personas en esta foto?
Enviada porOtis Perera, Aero Engines, Inc.Los Angeles, CAVea la pagina 29C para saberlo.
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encontrarnos
cabeza. Seguía pensando que tenía una ventaja en este vuelo de “evaluación”. En todos los aviones que he volado, nunca había habido un piloto instructor. Esta vez, había uno que me guiaría. Me daba solo un poco de alivio saberlo.
El Martes 22 por la mañana, Bob Odegaard y yo nos reunimos en el aeropuerto Internacional del Fargo. Hicimos una charla de pre vuelo muy minuciosa acerca del avión y como volarlo. El plan era alejarnos del aeropuerto para hacer unas maniobras.Me senté en el asiento delantero y Bob en el asiento trasero. Preparamos las radios, que luego del despegue se fueron a modo squelch lo que hizo virtualmente imposible poder comunicarse por el inter comunicador. Hablar con la torre era también difícil pero nos ayudarnos con todo gusto.
Conmigo al comando, despegamos y salimos del circuito del aeropuerto. Hicimos unas medias vueltas, vuelo lento, pérdidas y rolidos de alerón. Debo admitir que con mi limitada experiencia acrobática, encuentro los rolidos de alerón a veces difíciles, cayéndome a una S. Les aseguro que eso no es una buena idea en cualquier P-51 por debajo de los 5000 pies. El avión rola perfectamente, aun para este novicio.
Bob tomó los comandos, redujo la potencia e hizo una pasada rasante por la pista de Toby. Me imagino que esa era la señal secreta para decirle a Toby McPherson que me iba a largar solo en su amado Boomer.
Regresamos al aeropuerto, el tiempo estaba hermoso con un viento de 10 nudos alineado con la pista, luego de tres o cuatro, quizás cinco despegues y aterrizajes, rodamos de vuelta para la rampa.
Pensaba, vamos a hacer la charla de post vuelo, almorzar y volar de vuelta. Me equivoqué. Bob hizo la charla. Luego me
preguntó que quería hacer, no tenía sentido continuar porque me sentía listo para volar el avión solo. Hmmm….
Ahora es el momento donde todo se junta. La culminación de 39 años de vuelo, nunca pensé que me iba a permitir volar solo el Mustang P-51. No es tanto la habilidad como la oportunidad. El avión es relativamente fácil de volar. Hace lo que le pides. Tienes que tener cierta disciplina para volarlo, no es imposible ni me hace un piloto especial, solo que tengo el endoso en mi libro de vuelo.
Podría describir con gran detalle los tres despegues y aterrizajes en el aeropuerto. Detalles de cómo Bob me instruyó a como siempre abrir la carlinga en final ( seguro que es muy agradable en los inviernos de Dakota del Norte) en caso que el avión se dé vuelta y previene quedar atrapado. Podría explicarles como manejar la potencia desde este avión o mantener esta bestia de 400 mph por debajo de la velocidad de tren de aterrizaje de 17 0 mph en el circuito. No creo que puedo escribir lo suficientemente bien para describir el chorro de adrenalina cuando le di potencia en el primer despegue usando solamente 45 pulgadas de las 61 con 67 máxima en emergencia de guerra para salir como un cohete con este avión de 9000 libras de peso máximo. Luego el ruido al caer el tren entrando en final.
En cambio, les voy a decir lo humilde que me siento que escapa a cualquier descripción por la fe y confianza que me otorgaron tanto Bob como Toby, especialmente Toby al permitirme volar Boomer solo. Les debo una grande. Ese endose en mi libro de vuelo lo guardo con gran afecto.Siga Virando
Tren arriba y escapando
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por José Eduardo Ramos da Silva, Director de JE MídiaVisualOrganizando eventos de aviación agrícola desde 1997, aprendí como los pilotos, que esta actividad es muy emocionante. Especialmente con los pilotos bomberos, puede ver como los seres humanos pueden ser corajudos y solidarios, formando una especie de confraternidad. Vi más de 80 pilotos agrícolas realizando entrenamiento y habilitándose para transformarse en pilotos bomberos y puedo afirmar que son parte de una categoría especial. Recién regreso de Goias, donde tomé fotos y videos del 5to. Curso de Capacitación y Combate Aéreo a Incendios para Pilotos Agrícolas, por invitación de mi amigo Astor Schlindwein. El último día, fotografiando un “lanzamiento” de Air Tractor 802 terminé empapado, juntos a
Air Tractor FOG 802
Mi primer baño de
los alumnos y otras personas que asistían a la maniobra. Ellos estaban trabajando los límites de la seguridad de vuelo, pero también se saben divertir!
El curso fue fruto de una acuerdo entre la Fundação de Pesquisas e Estudos Agrícolas e Florestais (FEPAF), Ministério da Agricultura (MAPA), ANAC y AMERICASUL Aeroagrícola.
Las aulas teóricas y prácticas fueron realizadas del 4 al 6 de Junio en el auditorio de la Prefectura de Formosa y el aeropuerto de esta ciudad. 24 pilotos recibieron su Certificado de Capacitación en Combate Aéreo e Incendios. El curso fue suministrado por
PR-FOG, un AT-802 brasilero, de guardia es el primer AT-802 de doble comando que opera en entrenamiento de combate al fuego en Brasil.
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Astor y por Sepe Barradas de Americasul y por la querida Monica Sarmento, ingeniera agrónoma de MAPA.
Fue con una grande satisfacción que presencié la participación del AT-802 PR-FOG en el curso. Por primera vez en Brasil, un curso de formación de pilotos bomberos fue hecho con un Air Tractor de doble comando y todos los alumnos se dieron el gustazo de volar esta super máquina! Este avión es parte de la flota de Amerisul y participó también de Rio+20, conferencia de la ONU realizada en Rio de Janeiro al servicio del Instituto Chico Mendes de Biotecnologia, ligado al Ministério do Meio Ambiente.
Esto es muy bueno para el sector y mejor aun para el país, que ahora cuenta con mas profesionales capacitados para defender sus campos y bosques. Las aulas prácticas del curso contarán con la utilización de un avión Corisco, utilizado para reconocimiento, un Ipanema y tres Air Tractor.
Acompañando las aulas teóricas y prácticas, conversando en los recreos con los pilotos, fotografiando vuelos rasantes, lanzamientos y otras maniobras, escuchando anécdotas de hangar y confraternizando en el asado, pude sentir que los pilotos aman lo que hacen y por eso lo hacen tan bien. Vuelan con seguridad en sus misiones. Lo mejor para todos los que hacen este trabajo, brasileros o el mundo entero va a reconocer debidamente el trabajo de ustedes!
Grupo al final del curso. Los 24 pilotos e instructores
Haciendo una pausa en el curso, Monica Sarmento (MAPA), Astor Schilindwein y Sepé Barradas (Americasul).
José Eduardo (JE Mídia Visual) y Astor Schilindwein (Americasul) luego del cierre del curso.
Aviones usados en el curso en Formosa, Dos AT-802, un AT-502 y un Ipanema.
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por Graham LavenderCuantas veces tenemos la
oportunidad de volar con una leyenda? Una leyenda que tiene el
récord mundial de tirabuzones chatos invertidos (78) y el récord de tiempo de ascenso en aviones de hélices (desde soltar los frenos hasta 20.000 pies en tres minutos y seis segundos) Una legenda que ha sido pionero en el primer avión de festivales acrobáticos con una relación de empuje/peso positiva y lo mejor de todo, una leyenda que ha sido piloto fumigador.
Wayne Handley, de Handley Aerosports comenzó su carrera de piloto en la universidad en 1957.
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Desde entonces, Wayne ha tenido una exitosa carrera en aviación agrícola y festivales acrobáticos, logrando varios campeonatos y recibiendo una multitud de premios: El premio Bill Barber Award por Showmanship, Art Scholl Showmanship Award y el Crystal Eagle Award cuyas inscripciones leen: “Como reconocimiento en el contínuo liderazgo en el campo de la aviación agrícola y el logro de récords como piloto acrobático profesional que ha agregado una nueva dimensión al vuelo de acrobacia de presición” En el 2005, fue incorporado en el Salón de los Famosos de la ICAS Foundation.
Wayne y su esposa, Karen, viven en la comunidad del aeropuerto de Pine Mountain Lake in Groveland, California. Aquí es donde en un disimulado hangar, Wayne guarda su Extra 300L, la herramienta que usa para entrenar pilotos, especialmente pilotos agrícolas en lo que él cree es “ por afuera de la envolvente de prestaciones del avión”.Tuve el privilegio de asistir al curso de Recuperación de Actitudes Inusuales,
preparado para situaciones que se presentan a diario al piloto agrícola. La clase consiste de seis vuelos de 45 minutos cada uno, dependiendo de lo que uno aguante. El Extra 300L es un tandem-seat 300 HP mónstruo acrobático – con un Lycoming AEIO540-L1B5 y certificado para +/- 10 Gs. Si por casualidad se encuentra en vuelo recto y nivelado, la velocidad es de 170 nudos. Despega en 100 metros y tiene un régimen de ascenso de 3.200 pies por minuto. La pérdida es de 55 nudos, decir que el avión es dócil es mucho, las características de vuelo del Extra son similares a las del helicóptero, si solo piensa en aplicar un comando, ya lo está sobre- controlando.
La clase comienza con una detallada introducción al avión, sistema de cinturones y paracaídas. Una vez que está sentado y apretado en el asiento de atrás, Wayne se desliza en el asiento delantero. Wayne es uno de los pocos instructores que permite a los alumnos ocupar el asiento trasero del avión. Durante el rodaje, los virajes en S son
mandatorios y al aplicar la potencia, el avión salta al aire como un cohete al sector de práctica. Luego de vuelos lentos, virajes y pérdidas simples, Wayne toma los comandos, demuestra las maniobras y luego es tu turno de volarlas. Pérdidas aceleradas, rizos, toneles y tirabuzones, por nombrar algunas.
A medida que el curso avanza, también lo hacen las maniobras. Durante el segundo dia, Wayne te hace practicar
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la maniobra hasta que la corrección es automática. Wayne toma los comandos y pone al avión en cada situación imaginable. Uno de sus temas favoritos es hacer que el horizonte se ponga borroso y mientras el avión está a los tumbos, con toda calma dice: “tuyo el avión”
En el último día de vuelo con Wayne Handley, hicimos muchas maniobras acrobáticas, recuperación de actitudes inusuales (que pedal usar cuando el avión vuela hacia atrás?) Lo más importante es que uno entiende porqué el avión se está comportando de esa manera. Las pérdidas desde virajes descoordinados no son tan desafiantes y la recuperación de los tirabuzones es automática.
Debido a que el curso de Recuperación de Actitudes Inusuales está preparado para cada nivel de piloto, provee una plataforma para demostrar al piloto fumigador como se pueden complicar las maniobras en un avión. Muchos pilotos agrícolas llevan a sus aviones al rincón mismo de la envolvente de
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prestaciones de vuelo controlado, mientras tiene menos altitude de lo que se necesita para recuperar y a menudo sin entrenamiento acrobático. Luego de completar el curso de Wayne, el piloto fumigador se va sabiendo lo peligroso que pueden ser las medias vueltas, exceder el vuelo de filo y volar descoordinado en un avión agrícola. No hay piloto agrícola que ha hecho el curso con Wayne que no se ha convertido en un mejor piloto y más seguro.
Volar con Wayne presenta una manera segura de explorar afuera de la envolvente de vuelo normal del avión, la mayoría del vuelo de Wayne ha sido en ese sector. Al compartir ese conocimiento con otros pilotos, particularmente pilotos agrícolas, Wayne ha mejorado la seguridad de vuelo y sin duda, salvado algunas vidas de lo que de otra manera hubiera sido una situación difícil.
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Robert A. McCurdy, Jefe Piloto / Instructor de VueloFlying Tiger Aviation, LLC,[email protected]
Meteorología
Una mañana, antes de mi despegue planeado para las 0630 llamé a la estación meteorológica de Alexandria a unos 15 km. Reportaba visibilidad de 9 km, visibilidad reducida pero bueno para vuelo visual. Sabía que a medida que el dia avanzaba las condiciones
iban a mejorar. Mi lote de algodón estaba a unos 45 km. al este. Luego de despegar, pasando los pinos al norte casi entro en vuelo por instrumentos pero veía directamente debajo del avión. Continué el viraje a la derecha para mantenerme visual pero seguía
sin ver nada. Aun en el viraje a 30 metros del piso entrando y saliendo de la niebla vire a la izquierda a lo que pensé iba a ser 180 grados de rumbo en inicial para pista 36. Continué en ese rumbo una distancia suficiente como para entrar en básica y luego final de 36, no extendí la inicial lo suficiente y me encontré a mitad de campo y me tiré a la pista. Cuando las ruedas estaban en tierra firma, reversa a fondo! Gracias a Dios!
Hace algunos años me encontraba trabajando el picudo de
algodón para el estado de Louisiana desde el pequeño pueblo
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Recuerdo hace poco, en Monroe, Louisiana a unos 18 km al oeste de nuestro aeropuerto de Rayville estaba claro ilimitado. Uno de nuestros instructores despegó con un alumno y apenas estuvo en el aire observó la niebla que se acercaba, parece una catarata. Que hubiera pasado si hubiera virado hacia el este sin mirar al oeste?
Cual es la anécdota? En mi opinión, cuando una estación meteorológica cercana le da visibilidad de menos de 16 km. tómeselo “con soda” y tenga cuidado con la meteorología. Si está reportando poca visibilidad, tenga extremo cuidado. No es nada divertido caer en la trampa con 500 galones de producto caro y sin lugar donde tirarlo!
Por eso, como siempre, vuele seguro, diviértase y haga dinero y no haga algo estúpido…como hice yo. Si se vá a aquivocar, hágalo del lado del cuidado!
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Tal perspectiva exige la intensificación en el uso de técnicas y tecnología que posibiliten un incremento de productividad en las tareas y entre ellas la aviación agrícola.
Buenas noticias, sin dudas! Previsión de aumento considerable de la demanda y la consecuente ganancia financiera para todos. En paralelo al aumento de la actividad aero agrícola también ocurre
un crecimiento del riesgo inherente. No podemos negar que la aviación agrícola es una actividad de alto riesgo y a pesar de todas las inversiones para tratar de elevar el nivel de seguridad los accidentes continúan ocurriendo es el factor humano. Nuestros aspectos médico, sicológico y operacional representa una parte considerable de tales eventos. El 70% de los accidentes de aviación agrícola se explican como factores humanos.
Crecer con seguridadNo solamente en Brasil, en general, se proyecta en el mundo en
los próximos años un incremento considerable en la actividad
agrícola en razón de la creciente demanda de alimentos para la
población en constante crecimiento.
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Colisiones con obstáculos, con cultura o pérdida de control en vuelo son los principales factores que determinan los accidentes. Las colisiones en vuelo, notablemente con cables, son responsables de un 40% de los accidentes de aeronaves agrícolas en Brasil. La historia de estos accidentes, lamentablemente, se repite. En la mayoría, el piloto sabía de la existencia del cable pues ya había pasado ese punto varias veces durante la misma aplicación. Con todo, luego de un tiempo sobre el área, ocurre una distracción, el piloto se atropella el obstáculo que resulta en la pérdida de control.
Dentro de este contexto, tenemos el impacto con la cultura, que de forma similar resulta en un momento de desatención del piloto. Por una descuido, en vuelo a baja altura, el tren toca con la cultura que a veces impone una reducción a la velocidad de pérdida de la aeronave y el consiguiente impacto es inminente y en algunos casos inevitable.
La pérdida de control en vuelo se explica en parte por lo repetitivo del vuelo, el piloto realiza los mismos movimientos cientos de veces en cada operación lo que puede generar desatención por la “automatización” de los
La investigación de diversos accidentes muestra que el factor humano supera mucho a las fallas mecánicas cuando se buscan las causas de un accidente en aviación agrícola. Sin embargo eso puede ser revertido o por lo menos reducido si manejamos adecuadamente algunas características desfavorables de la operación agrícola, tales como: Alta carga de trabajo, periodos largos de separación con la familia en campaña y del vuelo entre campaña. Maniobras cerca del piso en los límites operacionales de la aeronave, contacto diario con productos tóxicos y condiciones altamente desfavorables para el descanso, por ejemplo.
En síntesis, el futuro puede y debe ser promisorio. Pensar en la seguridad siempre fue importante y vital. No podemos lamentablemente, recuperar vidas perdidas, sino que tenemos que tomar medidas que tiene el potencial de mitigar los riegos, aumentando la seguridad. En Brasil y en el mundo, se va a necesitar cada vez más de la aviación agrícola. Estemos listos y seguros para eso!
movimientos. Otro factor es la fatiga, que se puede explicar como la incapacidad de mantener la carga de trabajo debido al stress físico. Todos estamos sujetos a eso, todos poseemos un límite.
Aun así, dentro del aspecto cultural parece haber una tendencia entre los pilotos agrícolas, luego de un día exhaustivo de trabajo, asumir riesgos innecesarios cuando retornar a la base. En ese momento, hacer maniobras arriesgadas pone en peligro los principios básicos de seguridad expone al piloto y terceros a un peligro que resulta muchas veces en pérdidas irreparables. La anti autoridad, impulsividad o sentimiento de invulnerabilidad o machismo son preponderantes en estas situaciones.
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Thrush restaurado. Note la pintura, fue hecha por Johnston Aircraft Service. Si
le gusta, está disponible. Sin embargo, el otro Thrush se vendió!
por Bill LavenderJoy y Dave Johnston han operado Johnston Aircraft Service desde que Dave comenzo a trabajar con su padre, Elmer en 1968 en Tulare, California. Joy se incorporó unos años después desde Australia luego de casarse con Dave. Elmer Johnston formó la empresa en 1947. La empresa tiene 15 empleados.
Johnston Aircraft Service is un centro autorizado de servicios y repuestos para Thrush Aircraft y Cessna C-188. Posee entre 10 y 15 STC para el Thrush y Piper Brave que incluyen modificaciones para mejorar las
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prestaciones de estos aviones, carenados de raíz de ala, toma de aire de carburador mejorada para el motor radial R-1340, borde de ataque, conversión de motores, hélices, etc.
Recientemente, Johnston Aircraft Service se convirtió en un centro de instalaciones de Cascade Aircraft Conversions para instalar las turbinas M601 Walter y GE como así también el carenado a presión Cascade Pressure Cowling y otros STC. Durante una visita de AgAir Update, Dave explicó acerca de dos aviones que tenía en inventario para la venta.
Uno era un Thrush modelo 1981 con la Cascade Walter Conversion y el carenado a presión de Cascade instalado,la conversión de larguero de ala Avenger de 40.000 horas y muchas otras modificaciones. El avión tiene un peso vacío de 4.800 libras con Intellistar GPS,Intellistar Flow Control, Airconditioning, S.S.Booms and CP nozzles. Fue convertido y restaurado totalmente por Johnston Aircraft Service en 2010.
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El segundo avión es un Thrush 1979 con una conversión similar al anterior que solo pesa 4.400 libras. Tiene cola de tela con la modificación ServAero Mod, alas extendidas, tanque de 192 galones y muchas otras
modificaciones. Este avión fue completamente restaurado en el 2011.
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Para mayor información acerca de estos dos aviones, conversión de su avión con la Cascade Conversion, instalación del carenado de presión Cascade Pressure Cowling o modificaciones para el Thrush o Brave, reparación, mantenimiento y repuestos contacte a Johnston Aircraft Service a [email protected] o llame al 559-686-1794
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por Dr. Orlando Martinez, Presidencia FeArCA Bienvenidos a todas aquellas personas que con profunda convicción reconocen a la Aviación Agrícola como eslabón fundamental del sustento productivo de alimentos y fibras en nuestro amplio País.
Bienvenidos a los colegas aeroaplicadores, amigos pilotos, amigos técnicos, amigos productores; queremos hacerles partícipe de una oportunidad que FeArCA y Argentina tiene cada tres años.
Y es la de reunir a la mayor calidad de Profesionales en las distintas disciplinas que cubren el espectro de nuestros trabajos aeroagrícola. Esperamos contar con vuestro acompañamiento para elevar la exposición mediática de nuestra actividad, mostrando el aporte que los aviones agrícolas tienen en lo social y medioambiental. Desde nuestra Federación, en este Congreso buscaremos profundizar los aspectos de la Actualización Profesional, junto a las nuevas visiones que del Medio Ambiente se tomarán para compatibilizar el uso de los Defensivos Agrícolas de menor impacto, como los ya usados en las últimas campañas, y llevar a la Población la tranquilidad de que su Salud nunca estuvo vulnerable a los efectos de la Aplicaciones Aéreas.
Bienvenidos a la Ciudad de Rosario, ciudad cosmopolita, ciudad cultural, ciudad musical, cuna de nuestra bandera, festejando los doscientos años de su creación, ciudad que invita a recorrerla, a vivirla, a disfrutar su majestuoso Río Paraná, sus islas vecinas y su puente imponente para conectarse con una Mesopotamia llena de lugares para disfrutar sus aguas termales, maravillosos espacios para deportes náuticos y de pesca…..decídase, acompáñenos. Este Congreso defenderá el lugar que le corresponde a la Aviación Agrícola Argentina….es nuestro desafío.
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Patrones de fumigación con viento cruzado
por Alan Corr, Operation S.A.F.E. AnalystEl otoño pasado tuve la oportunidad de probar una serie de patrones de aplicación de aviones en condiciones de viento cruzado. Tarjetas indicadoras fueron colocadas a intervalos de diez pies, 30 pies en contra de la dirección del viento en la ruta de la aeronave y en dirección del viento hasta 500 pies. Varios pilotos en 12 ocasiones ayudaron con la investigación, donde queríamos saber lo que ocurre con un patrón de aplicación en condiciones de viento cruzado ya que las fumigaciones aéreas a menudo ocurren bajo estas condiciones. Quiero explicar que este artículo contiene información acerca de
patrones de fumigación que ocurrieron en diferentes condiciones ambientales y no han sido replicadas varias veces. Por lo tanto, la información proporcionada nos dice lo que sucedió, pero no da la certeza de que será lo que sucederá repetidamente en todos los casos.
Lo primero que analizamos
fue hasta qué punto el
patrón se desplaza a
diferentes velocidades de
viento.
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Figura 1 Figura 2 Figure Three
Parecería que con cada aumento de un mph en el viento, el borde del patrón en contra del viento se desplazará unos siete metros a favor del viento. Como puede ver en la figura 1, por cada incremento de tres mph en la velocidad del viento, el patrón cambió unos 20 pies a favor del viento. Estas cuatro pasadas fueron a una altura de fumigación de ocho pies. Cuando la altura aumentó a 16 pies, el borde del
patrón cambió 10 pies adicionales a favor del viento a un viento cruzado de dos mph y hasta 20 pies con un viento cruzado de seis mph. El gráfico muestra también cómo el patrón se amplió a medida que la velocidad de viento cruzado aumentaba.
Otro elemento que observamos fue el efecto de aditivos de fumigación o “retardantes a la deriva” en el patrón.
Corrimos una serie de estudios que comparaban solamente agua y agua con la adición de un retardante de deriva. Lo primero que noté fue en muchas situaciones, el número de gotas finas aumentó considerablemente con la adición del retardante de deriva (Figura 2). Esto va en contra de lo que pensé que iba a suceder y no he podido llegar a una buena explicación de por qué sucedió. Sin embargo, todos y cada
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uno de los productos que probé se comportaron como un retardador de deriva anunciado. La figura 3 muestra el movimiento a favor del viento de la deposición de fumigación en galones por acre asociado con el gráfico VMD (figura 2) donde “0” es el centro de la aeronave y “-400” es 400 pies a favor del viento en un patrón de viento cruzado. A pesar de que el número de gotas finas aumentó, también lo hizo la deposición del producto y lo más importante, la deriva a favor del viento se redujo significativamente. Una vez más, no se llevó a cabo ningún estudio de comparación entre diversos productos retardantes de deriva y cada uno de los productos redujo la deriva.
Como dije al principio del artículo, esta información es simplemente lo que pasó en el limitado número de estudios realizados. Aunque hubo un gran número de pruebas, también hubo un gran número de variables, incluida la velocidad del viento, altura de fumigación, tamaño de la gota, temperatura y selección de la boquilla. Esperamos llevar a cabo una serie de ensayos adicionales este año y ojalá poder obtener mas información sobre una serie de temas, incluyendo el ajuste del ancho de faja potencial con viento cruzado. Agradezco el apoyo de NATA, pilotos y BASF en estos estudios, junto con las tradicionales pruebas de seguridad de operación. Su interés en estos programas muestran su dedicación a ayudar a la industria a ser más eficiente, proteger el medio ambiente y en la prestación de un servicio de alta calidad para la industria de alimentos y agricultura en Nebraska.
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La imagen es de la tapa de la revista Aerial Applicator, volumen 15 número 6, julio de 1977. Escaneado y enviado por Otis Perera.
(Izquierda a derecha) Terrell Kirk de Grumman, Bob Nelson de Paumanock Leasing en Georgia, Andy Haden de Miramachi Air Services Ltd de New Brunswick mientras aceptaba los 6 Ag-Cats de Dick Reade, Mid-Continent Aircraft Sales.
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