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CONSEJERÍA DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTESGestión de Infraestructuras de Andalucía
MEMORIA MEDIOAMBIENTAL 2004-05 »»
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© JUNTA DE ANDALUCÍA. Consejería de Obras Públicas y Transportes.Gestión de Infraestructuras de Andalucía S.A.
DIRECCIÓN TÉCNICAGestión de Infraestructuras de Andalucía, S.A.
COORDINACIÓN DE LA EDICIÓNDirección General de Planificación. Servicio de Publicaciones
DISEÑO Y MAQUETACIÓNwww.cortijoyasociados.com
FOTOGRAFÍASArchivo de Gestión de Infraestructuras de Andalucía, S.A. Fernando Alda.
Gestión de Infraestructuras de Andalucía, S.A.Memoria de Gestión 2004-2005/Gestión de Infraestructuras de Andalucía, S.A.Sevilla: Consejería de Obras Públicas y Transportes, 2007
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SUMARIO»
MEMORIA DE GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL DE INFRAESTRUCTURAS 2004-2005IntroducciónAdecuación de estrategias de gestión medioambientalAjustes del procedimiento de gestión ambiental de infraestructurasDiseño de medidas preventivas y correctoras en obras linealesLa vigilancia ambiental en obras y el sistema de ecoauditoríaRestauración paisajística en obras de infraestructuras linealesPrincipales actuaciones medioambientales 2004-2005
MEDIDAS COMPENSATORIAS DE LA AUTOVÍA A-381IntroducciónReforestación de riberasCreación de un centro de cría en cautividad del corzo moriscoMejora y adecuación de áreas recreativasActuaciones en la Laguna de MedinaUbicación de nidales artificiales en la AutovíaReintroducción de águilas
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MEMORIA DE GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL DE INFRAESTRUCTURAS 2004-2005
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INTRODUCCIÓN»Las directrices medioambientales implantadas en la empresa pública Ges-tión de Infraestructuras de Andalucía S.A. para mejorar los procedimientos degestión de las obras públicas en el territorio andaluz, han experimentadodurante el 2004 un proceso de evolución y adecuación, a los efectos de incor-porar las nuevas estrategias implantadas en el sector por la Consejería deObras Públicas y Transportes y la Consejería de Medio Ambiente.
Asimismo, se han acometido los ajustes necesarios para mejorar la aplicacióndel procedimiento de gestión ambiental, integrado en los procedimientosgenerales de gestión de infraestructuras de la empresa pública, tanto en lafase de proyecto como de obra. Estos ajustes se verifican principalmente enel procedimiento de supervisión y revisión técnica de proyectos, en la aplica-ción y seguimiento de los trámites de conservación y protección ambiental ycultural, en la homogeneización de criterios técnicos y de contenido de losproyectos de restauración paisajística, y en la aplicación de los sistemas deauditoría de las obras.
»»8»»MEMORIA DE GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL DE INFRAESTRUCTURAS 2004-2005 » INTRODUCCIÓN
MEMORIA DE GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL DE INFRAESTRUCTURAS 2004-2005 » ADECUACIÓN DE ESTRATEGIAS DE GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL
En relación con la gestión de obras hidráulicas, el Decreto 11/2004, de 24 deabril, sobre reestructuración de Consejerías, supuso la atribución a la Conse-jería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía de las competencias enmateria de aguas, hasta ese momento ejercidas por la Consejería de Obras yTransportes. Estas competencias de la Consejería de Medio Ambiente fueronobjeto de desarrollo por el Decreto 206/2004, de 11 de mayo, por el que seestablece la estructura orgánica de la Consejería de Medio Ambiente.
Finalmente, la Ley 3/2004, de 28 de diciembre, de Medidas Tributarias,Administrativas y Financieras, creó el organismo autónomo de carácteradministrativo Agencia Andaluza del Agua, que ejercerá las competenciasde la comunidad autónoma en materia de aguas. Este precepto ha sidodesarrollado por el Decreto 55/2005, de 22 de febrero, por el que se aprue-ban los Estatutos del organismo autónomo Agencia Andaluza del Agua.
En este marco de distribución de competencias de la Junta de Andalucía, larealización de infraestructuras hidráulicas por parte de Gestión de Infraes-tructuras de Andalucía, S.A. se ha mantenido durante el 2004 en su orga-nización interna y de contratación de proyectos y obras mediante lascorrespondientes resoluciones de atribución de la Consejería de MedioAmbiente, dando continuidad a los procedimientos aplicados en la etapaanterior de gestión por parte de la Consejería de Obras Públicas y Trans-portes. Esta reasignación de competencias se ha completado a finales de2005 con el traslado de atribuciones de obras hidráulicas a la empresapública de Gestión Medioambiental S.A.
En el sector de las obras lineales, las directrices acometidas se han plan-teado como continuación de las adecuaciones incorporadas en años ante-riores, completando su proceso de definición e implantación.
Entre los aspectos más singulares destaca la elaboración del "Manual derecomendaciones técnicas para el diseño y ejecución sistemas viarios enmedios sensibles", que será objeto de publicación por parte de la Conseje-ría de Obras Públicas y Transportes durante la anualidad de 2006.
Este manual se constituye como un documento de trabajo básico para elequipo técnico multidisciplinar constituido tras las Jornadas Internaciona-les sobre infraestructuras viarias y espacios naturales protegidos, celebra-das en Enero de 2004, al que se ha encomendado la elaboración del LibroBlanco de Infraestructuras viarias y Espacios Naturales Protegidos, un pro-yecto sumamente ambicioso que requiere de la participación activa y deci-dida de los distintos organismos y entidades, públicos y privados, relacio-nadas con la conservación y protección del medio natural, paisajístico ycultural, con la ingeniería civil, y con la planificación territorial y socioeco-nómica de Andalucía.
Andalucía posee un patrimonio natural de los más ricos, diversos y mejorconservados de la Unión Europea, tanto al nivel de biodiversidad como deecodiversidad. Este patrimonio configura una de las redes regionales deespacios naturales protegidos más importantes dentro de la futura RedNatura 2000 de la Unión Europea, la RENPA (Red de Espacios NaturalesProtegidos de Andalucía), un capital natural que es necesario conservarpara poder disfrutar, en la actualidad y en el futuro, del conjunto de bienesy servicios que son esenciales para la economía, salud pública y el bienes-tar general de la sociedad andaluza.
La actual red de infraestructuras viarias constituye un elemento vertebra-dor y dinamizador del desarrollo socioeconómico andaluz y favorece lacreación de empleo en la región. Esta red, indispensable para el progresoeconómico y social de Andalucía, debe diseñarse y desarrollase ajustada alas características y variables del medio por el que discurre para no romperlas conexiones naturales y culturales del territorio, afectando a la conser-vación de su patrimonio.
El objetivo que plantea en el Libro Blanco es buscar las interacciones y dis-funciones, y proponer las medidas necesarias para que la red de espaciosnaturales protegidos y la red de carreteras puedan coexistir, respetándoselas tramas ecológicas que mantienen las funciones múltiples de los eco-sistemas y la biodiversidad andaluza, al tiempo que se garantiza el desa-rrollo socioeconómico de Andalucía.
»»9»»ADECUACIÓN DE ESTRATEGIAS DE GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL»
El procedimiento de definición y ejecución de obras de infraestructurasque se plantea como referente en la elaboración del Libro Blanco desarro-lla, en términos generales, el modelo aplicado en la redacción de los pro-yectos y ejecución de las obras de la Autovía A-381. La viabilidad ambientaly técnica de este modelo quedó avalada por la Federación Internacional deCarreteras, que otorgó en octubre de 2004 el prestigioso galardón 2003 IRFGlobal Road Achievement Award para la Autovía A-381, Jerez - Los Barrios,en la categoría de Medio Ambiente.
El proceso de identificación de interacciones, actualmente en ejecución, yla propuesta de soluciones, se desarrolla a través de tres mesas sectoriales(Desarrollo socioeconómico, Ingeniería y Ecología) que trabajan coordina-das por un comité de expertos.
La finalización del trabajo y la publicación del Libro Blanco, prevista parafinales de 2006, establecerá el conjunto de conclusiones y recomendacio-nes técnicas que posibiliten la adecuación de las diferentes normativassectoriales y procedimientos de gestión, tanto de la construcción y mante-nimiento de las carreteras como de los territorios y espacios naturales queatraviesan.
»»10»»MEMORIA DE GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL DE INFRAESTRUCTURAS 2004-2005 » ADECUACIÓN DE ESTRATEGIAS DE GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL
Islas artificiales para nutrias en el embalse del Barbate.
La definición y aplicación del modelo de gestión medioambiental deinfraestructuras se instrumentó, desde la implantación de la empresa en elámbito regional, como una herramienta básica para garantizar la aplica-ción de criterios de sostenibilidad en la definición, ejecución y explotaciónde las obras de infraestructura, uno de los objetivos básicos para la admi-nistración autonómica.
La evaluación y adecuación del modelo de gestión ambiental en las distin-tas fases de la definición de proyectos y ejecución de las obras, se articulaen función de los tres objetivos y de los indicadores básicos establecidosdesde el inicio de la aplicación del mismo:
Conocimiento técnico-científico del medio natural y cultural, y de sucapacidad de acogida y respuesta.
Aplicación de la legislación ambiental y cultural vigente.
La calidad ambiental como indicador de la calidad final de proyectos yobras.
Los principales ajustes acometidos durante el periodo 2004-2005 en lagestión medioambiental, tanto internamente como en acciones acometi-das por los Centros Directivos de la Consejería de Obras Públicas y Trans-portes, se concretan en los siguientes apartados:
Adecuación del procedimiento de supervisión de proyectos, integrandola supervisión técnica de la especialidad de medio ambiente. Esta modifi-cación del procedimiento interno de GIASA, con incidencia sobre las asis-tencias técnicas que redactan los proyectos, pretende minorar los plazosde supervisión técnica a través de la supervisión dinámica que realicen losdistintos especialistas, estableciendo niveles de supervisión y valoracióndel cumplimiento por parte de las asistencias técnicas.
Elaboración de documentación técnica aplicable a la fase de redacciónde proyectos (Manual para la redacción de proyectos de restauración, dise-ño metodológico de medidas preventivas y correctoras).
Integración de auditorías ambientales de obra.
Creación de una Comisión conjunta constituida por la Consejería deObras Públicas y la Consejería de Medio Ambiente para coordinar actua-ciones en relación con los sistemas viarios, las vías pecuarias, los espaciosnaturales protegidos, etc.
»»11»»MEMORIA DE GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL DE INFRAESTRUCTURAS 2004-2005 » AJUSTES DEL PROCEDIMIENTO DE GESTIÓN AMBIENTAL DE INFRAESTRUCTURAS
AJUSTES DEL PROCEDIMIENTO DE GESTIÓN AMBIENTAL DE INFRAESTRUCTURAS»
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La definición e implantación de la legislación de protección medioambien-tal ha permitido la incorporación de los mecanismos de prevención y con-trol de los recursos del territorio en relación con el conjunto de actividadeshumanas que se desarrollan sobre él, estableciéndose distintos procedi-mientos de protección y conservación del medio y sus valores. Sin embar-go, esta aplicación de la legislación medioambiental y cultural, no puedepor si misma garantizar la culminación de los objetivos vinculados con lasostenibilidad, y requiere de la adecuación del sistema de planificación yproducción sectorial, de los métodos aplicables en cada caso, y de laimplantación de nuevas tecnologías que minimicen las incidencias sobreel medio y sus recursos.
El objetivo del desarrollo sostenible en el sector específico de las obras deinfraestructuras, tanto públicas y privadas, adquiere una relevancia espe-cial. Las infraestructuras tienen una clara vocación social, actuando comoelementos de cohesión territorial que permite el desarrollo social de lasregiones, la equidad y la vertebración territorial. Sin embargo, las infraes-tructuras se realizan sobre un medio caracterizado por unos valores natu-rales, paisajísticos y socioculturales, que pueden resultar afectados enmayor o menor medida por la planificación, diseño y posterior ejecución yexplotación de la infraestructura.
Para dar respuesta a la interacción específica de las infraestructuras conel entorno se ha diseñado una adecuación de la metodología sectorial deplanificación, definición y ejecución de las obras públicas, complementa-ria con la aplicación de la normativa vigente, estableciendo los mecanis-mos y los criterios necesarios para que la variable medioambiental seconstituya como un elemento estructural y funcional de las infraestruc-turas.
En este contexto se incide en la obligatoriedad de incorporar un estudio deintegración ambiental, ajustado a la realidad de la actuación en la fase dedefinición del proyecto, independientemente de la posible tramitación delos procedimientos de prevención ambiental o de conservación. Se trata deuna aplicación propia del proceso de definición de la infraestructura que
permite incorporar los condicionantes existentes en el territorio y ajustarel proceso constructivo de la infraestructura.
Esta identificación de medidas preventivas y correctoras de la incidenciaambiental en los proyectos de construcción y proyectos de restauraciónpaisajística debe plantearse con un adecuado nivel de definición construc-tiva, evitando las medidas genéricas o teóricas, así como la declaración deintenciones, puesto que se trata de un proyectos constructivo que debeconcretar las medidas que realmente se requieren con su correspondientedefinición técnica y valoración económica.
Un avance más en el establecimiento de las medidas preventivas y correc-toras nos lleva ahora a plantear una adecuación aun más ambiciosa quepermita intervenir sobre la red de carreteras que articula el conjunto deespacios protegidos del territorio andaluz, identificando una tipología de"vía paisajística o carretera en espacios sensibles desde el punto de vistanatural, paisajístico, cultural y social", con una metodología específica dedefinición y ejecución que resulta extrapolable al resto de infraestructuras.
El objeto de esta metodología, incluida en el "Manual de RecomendacionesTécnicas para la definición y ejecución de sistemas viarios en medios sen-sibles" de la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta deAndalucía, es desarrollar los criterios y directrices que posibiliten la adop-ción de medidas preventivas específicas, posteriormente medidas decorrección de los impactos residuales, e incluso medidas que otorguen a lainfraestructura un valor añadido, potenciando un cambio en la conductadel usuario de la carretera respecto al medio por el que discurre. Se trata,en suma, de conseguir infraestructuras adaptadas al medio y que actúencomo elemento de divulgación y protección de los valores naturales, paisa-jísticos y culturales del entorno.
La estrategia para planificar, definir y ejecutar estos sistemas viarios armó-nicos con el medio receptor pasa inexcusablemente por un adecuadoconocimiento del territorio, y por la aplicación de criterios de definición yejecución de las obras ajustados a la realidad de territorio y orientados por
»»12»»MEMORIA DE GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL DE INFRAESTRUCTURAS 2004-2005 » DISEÑO DE MEDIDAS PREVENTIVAS Y CORRECTORAS EN OBRAS LINEALES
DISEÑO DE MEDIDAS PREVENTIVAS Y CORRECTORAS EN OBRAS LINEALES»
la conservación de los valores y por la potenciación de los recursos. Se tratade evitar en la fase de planificación y diseño incidencias no deseadas,minorar las que se produzcan por las acciones constructivas directas e indi-rectas, y, finalmente, ejecutar las obras con la calidad ambiental requerida,incluyendo un proceso de seguimiento durante el periodo de explotaciónpara poder obtener el deseado efecto de retroalimentación.
Esta metodología tiene carácter integral, y resulta aplicable en cada unade las fases de planificación, definición y ejecución de la infraestructura.En ella se identifican con visión crítica los aspectos que se consideranactualmente deficitarios en relación con la integración medioambientalde las infraestructuras, estableciendo los criterios oportunos para su sub-sanación.
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La aplicación de las medidas preventivas y correctoras identificadas en losestudios de impacto ambiental o en los estudios de integración ambientalde los proyectos de infraestructuras, así como el cumplimiento de los con-dicionados establecidos por parte del órgano con competencia ambientalen las Declaraciones de Impacto o Informes Ambientales, se constituíancomo una de las facetas en las que el Modelo de Gestión Ambiental deInfraestructuras de la Consejería de Obras Públicas y Transportes de laJunta de Andalucía, implantado a través de la Empresa Pública de Gestiónde Infraestructuras de Andalucía, S.A. (GIASA), identificaba mayores caren-cias para la consecución del objetivo de definir y ejecutar infraestructurassostenibles, integradas en el medio circundante y adaptadas a sus caracte-rísticas.
Las directrices establecidas en este modelo y su evaluación mediante laaplicación de sistemas de verificación y auditoría desde el 2001, identifica-ban acciones concretas dirigidas por la necesaria integración de una direc-ción ambiental en el equipo técnico de dirección de obra, la aplicación efec-tiva de los planes de calidad y de gestión ambiental de obras que actual-mente poseen la mayoría de empresas constructoras, y por la implantaciónde un sistema de ecoauditorías que permita la verificación de los indica-dores ambientales y del cumplimiento de objetivos asignados a la direc-ción de obra y a la empresa ejecutora.
El sistema de vigilancia ambiental y de ecoauditoría aplicado en la gestiónde infraestructuras por la Junta de Andalucía se incluye en un modelo cuyodiseño metodológico tiene carácter integral, por lo que resulta aplicable enlas distintas fases: planificación, definición, ejecución y explotación de lainfraestructura.
Así, partiendo de la base de que la planificación y definición de la actuaciónha establecido, a través de la metodología identificada para el diseño y eje-cución de sistemas viarios en medios sensibles, los aspectos básicos de lainfraestructura que permiten reconocer el mejor trazado y las mejoressoluciones técnicas, así como las medidas específicas de carácter preventi-vo y correctivo que deben aplicarse, la fase de obra debe trasladar esta cali-
dad ambiental al proceso de ejecución, adoptando e incluso mejorando loindicado en el proyecto. Por consiguiente, como premisa básica para la vigi-lancia ambiental y aplicación de auditorías, debe disponerse de un proyec-to ajustado a las variables socioeconómicas, paisajísticas, naturales y cul-turales, y no a la inversa.
En la fase de obra el contratista encargado de la ejecución de las mismasdebe conocer con detalle y con anterioridad al inicio de las obras todos loscondicionantes ambientales existentes en el territorio, el conjunto deinteracciones que produce la actuación sobre el medio, y las medidas quese han habilitado en el proyecto para prevenir primero y evitar después losimpactos sobre el entorno territorial. Todas estas acciones deben quedarplenamente integradas en la planificación de la obra en su fase de ejecu-ción y en el plan de gestión de calidad y medio ambiente de la empresa,correspondiendo al contratista principal la traslación de estas accioneshacia los distintos subcontratistas, recayendo en el primero la responsabi-lidad de la aplicación de las medidas preventivas y correctoras.
La dirección técnica de las obras será la encargada de definir un plan deseguimiento y control ajustado a la realidad del medio y de sus factores, enrelación directa con las obra proyectadas y su planificación territorial ytemporal. Así mismo le corresponde la función de supervisión de la aplica-ción de las distintas unidades de obra, informando al promotor sobre sunivel de cumplimiento y sobre el establecimiento de posibles acciones decorrección sobre aquellos procesos que se consideren deficitarios. Para rea-lizar estos trabajos deberá contar con un equipo multidisciplinar coordina-do e integrado plenamente en los procedimientos de decisión y revisióntécnica.
Finalmente, el promotor, a través del sistema de ecoauditorías, verifica laaplicación de las funciones asignadas tanto a la empresa constructoracomo a la dirección de obra, estableciendo además el sistema de coordina-ción y flujo de la información con el resto de organismos y entidades impli-cadas.
»»14»»MEMORIA DE GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL DE INFRAESTRUCTURAS 2004-2005 » LA VIGILANCIA AMBIENTAL EN OBRAS Y EL SISTEMA DE ECOAUDIOTRÍA
LA VIGILANCIA AMBIENTAL EN OBRAS Y EL SISTEMA DE ECOAUDITORÍA»
En los años de aplicación de este modelo se ha podido comprobar que estesistema de vigilancia y aplicación de ecoauditorías, lejos de suponer unincremento en los costes de ejecución y dirección técnica y administrativade las obras, supone una mejora en la aplicación de las medidas, en su efi-cacia, y en la resolución de incidencias que pudieran no estar previstas enla fase de proyectos.
Viaducto sobredimensionado. Medidas correctoras A-381 parapaso de fauna.
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La recuperación paisajística y la restauración del entorno afectado por laconstrucción de una infraestructura forman parte del conjunto de medidasprotectoras o correctoras de los efectos ambientales negativos producidospor ésta.
Inicialmente estas medidas, definidas en el apartado de medidas correcto-ras del proyecto de construcción de la infraestructura, eran ejecutadas porel contratista principal de la obra civil. Sin embargo los resultados obteni-dos en la realización de plantaciones y siembras sobre las superficies afec-tadas por las obras de construcción de una infraestructura distaban muchodel objetivo de la integración paisajística de la obra pública, lo que motivóun cambio en el modelo de gestión.
De esta manera se crea la figura del Proyecto de Restauración Paisajística,donde se identifican el conjunto de medidas relacionadas con la recupera-ción de la cubierta vegetal, la integración paisajística de la infraestructuray la minoración de procesos erosivos superficiales. La redacción de proyec-
tos de Restauración Paisajística, y su ejecución independiente de la obracivil por empresas especializadas con aplicación de un periodo de conser-vación de 24 meses, se ha consolidado como un modelo que permite opti-mizar los resultados, mejorando la integración de las infraestructuras via-rias en el entorno.
La Ley 8/2001, de Carreteras de Andalucía, en el apartado correspondientea la proyección del dominio público viario, ya reconoce la figura de los Pro-yectos de Restauración Paisajística, indicando que "se utilizará para la eje-cución de la revegetación del dominio público viario y de su entorno, sinque necesariamente tenga que estar vinculada su redacción y ejecución alas obras de carreteras ni a la contratación del proyecto de construcción".
La aplicación de estos proyectos de restauración paisajística requiere de unproceso de verificación y adecuación, para lo cual resulta imprescindibleabordar un análisis crítico de evaluación de las distintas actuaciones derestauración paisajística que se han acometido hasta la fecha en el sectorde las obras de carreteras, así como de las técnicas aplicadas y los resulta-dos obtenidos. Esta evaluación está directamente relacionada con el dise-ño de la infraestructura, por lo que resulta prioritario analizar las distintastécnicas propias de la obra civil que mejoran sustancialmente la culmina-ción de los objetivos de acondicionamiento paisajístico planteados, conespecial incidencia en la fase de definición de la intervención.
Asimismo, esta evaluación permite plantear acciones concretas para sub-sanar las carencias detectadas, tanto al nivel del diseño de la carreteracomo de la definición del propio proyecto de restauración, incidiendo pos-teriormente en los condicionantes que surgen en la fase de ejecución delas obras. Por consiguiente, entre otras medidas adoptadas, se ha propues-to una modificación del contenido requerido para los proyectos de restau-ración paisajística, que serán objeto de publicación en fechas próximas enel "Manual de Recomendaciones Técnicas para la redacción de Proyectosde Restauración Paisajística", cuya finalidad es unificar la aplicación de loscriterios técnicos y modelos aplicables para posibilitar la integración pai-sajística en función de las características de la propia infraestructura y delos factores que configuran el medio alterado.
»»16»»MEMORIA DE GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL DE INFRAESTRUCTURAS 2004-2005 » RESTAURACIÓN PAISAJÍSTICA EN OBRAS DE INFRAESTRUCTURAS LINEALES
RESTAURACIÓN PAISAJÍSTICA EN OBRAS DE INFRAESTRUCTURAS LINEALES»
Restauración paisajística.
EVALUACIÓN DE LAS ACTUACIONES DE RESTAURACIÓN PAISAJÍSTICA
La restauración paisajística del entorno afectado por la construcción deuna infraestructura forma parte del conjunto de medidas preventivas ycorrectoras de los efectos ambientales derivados del proceso constructivo.Particularmente el proyecto de restauración paisajística permite identifi-car y ejecutar el conjunto de medidas relacionadas con la recuperación dela cubierta vegetal, la integración paisajística de la infraestructura en elterritorio, y la minoración de los procesos erosivos en las superficies altera-das o neoformadas por las obras.
Por consiguiente, su ejecución queda definida por la necesaria aplicación demedidas preventivas y correctoras en la construcción de una infraestructuraque se desarrolla sobre un territorio y un medio caracterizado por unos valo-res singulares en mayor o menor medida. Adicionalmente, estos proyectosdan cumplimiento a una parte de los condicionados y prescripciones queestablece el organismo ambiental en la resolución de los procedimientos deprevención y conservación del medio, lo que implica que su aplicación seaconcebida como un cumplimiento de una Declaración de Impacto, InformeAmbiental y de otros procedimientos relacionados. En este sentido, la mayo-ría de los informes vinculantes de la Consejería de Medio Ambiente queresuelven el procedimiento ambiental, piden expresamente la redacción deun proyecto de restauración con especies autóctonas, o indican genérica-mente que "se adoptarán las medidas oportunas para la integración ambien-tal de las obras y para la defensa de los taludes contra la erosión".
De otra parte no podemos obviar que las obras de restauración aportan ala obra civil un valor añadido relacionado con la integración en el medio delas superficies alteradas y la ornamentación del dominio viario, especial-mente significativo en los viarios que se desarrollan en las proximidadesde núcleos urbanos.
La redacción de los proyectos de restauración paisajística de manera inde-pendizada del proyecto de construcción de la infraestructura, y su poste-rior ejecución directa por empresas especializadas, con aplicación de un
periodo de conservación de 24 meses, se instauró en la Consejería deObras Públicas y Transportes en 1997 para subsanar las carencias detecta-das, entre las que destacan:
>> La ausencia de calidad en la definición de los proyectos, incorporandomedidas genéricas escasamente adaptadas a la realidad de las obras.
>> La subcontratación de los trabajos en la fase final de las obras; con suejecución parcial y en periodos inadecuados climáticamente.
>> La aplicación de sistemas de control y vigilancia mínimos.
>> La ausencia de trabajos de conservación.
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Áreas de descanso y miradores.
INDICADORES DE RESTAURACIÓN PAISAJÍSTICA
Hasta diciembre de 2005, el número de actuaciones de Restauración Pai-sajística, ya sea en fase de proyectos, ejecución, conservación o finalizados,asciende a 270.
El Plan Director de Infraestructuras 1997-2007, en su apartado correspon-diente a los sistemas de transportes por carreteras, incluye entre las direc-trices de actuación que se efectuarán obras de reforestación en las márge-nes de las carreteras.
La Ley 8/2001, de Carreteras de Andalucía, en el apartado correspondientea la proyección del dominio público viario, ya reconoce la figura de los Pro-yectos de Restauración Paisajística, indicando:
Artículo 31. Proyecto de restauración paisajística.
1. El proyecto de restauración paisajística se utilizará para la ejecución de larevegetación del dominio público viario y de su entorno, sin que necesariamen-te tenga que estar vinculada su redacción y ejecución a las obras de carreterasni a la contratación del proyecto de construcción.
2. Dicho estudio contendrá el diseño completo de la adecuación paisajística y dedeterminadas medidas correctoras de carácter medioambiental de la ejecuciónde obras de carreteras, con el detalle necesario para hacer factible la ejecuciónde la correspondiente restauración paisajística del dominio público viario y delentorno afectado.
Artículo 37. Integración ambiental.
2. La adecuación paisajística de la red de carreteras de Andalucía se realizarámediante las correspondientes obras de mejora definidas en los proyectos derestauración paisajística.
Considerando la experiencia acumulada en la gestión técnica y adminis-trativa del proceso de definición y aplicación de las actuaciones de restau-ración paisajística, en 2004 se propuso la realización de una evaluacióntécnica de las distintas intervenciones mediante un análisis exhaustivo delas características técnicas de las obras objeto de restauración, de las uni-dades de integración aplicadas, y de su evolución.
»»18»»MEMORIA DE GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL DE INFRAESTRUCTURAS 2004-2005 » RESTAURACIÓN PAISAJÍSTICA EN OBRAS DE INFRAESTRUCTURAS LINEALES
A-369 Ronda-Gaucín.
Analizando los datos disponibles para el periodo 2004-2005, en relacióncon los importes de los distintos proyectos base de licitación y proyectosresultantes de la licitación, tanto de restauración paisajística como de obracivil, las longitudes de tramos objeto de restauración, y otros parámetrostécnicos que confluyen en la gestión de las obras, se obtienen los indica-dores de la Restauración Paisajística en obras de carreteras:
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103.507,78 Euros
28.481,48 Euros
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3,33 %
INDICADORES RESTAURACIÓN PAISAJÍSTICA» FASE DE PROYECTO» Autovía.Importe Restauración / Km.
Carretera.Importe Restauración / Km.
Autovía. Importe Restauración / Importe Obra Civil
Carretera. Importe Restauración/ Importe Obra Civil
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82.151,23 Euros
18.967,03 Euros
2,71 %
2,78 %
FASE DE OBRA» Autovía.Importe Restauración / Km.
Carretera.Importe Restauración / Km.
Autovía. Importe Restauración / Importe Obra Civil
Carretera. Importe Restauración / Importe Obra Civil
Fuente de datos: ÁGORA. Diciembre 2005Proyectos: 20 actuaciones en Autovía. 45 actuaciones en Carretera.Obras: 15 actuaciones en Autovía. 23 actuaciones en Carretera.
Estos indicadores muestran la magnitud de los trabajos de restauraciónpaisajística por kilómetro en obras de construcción de autovías, frente a lasactuaciones de integración y revegetación de los acondicionamientos yconstrucción de carreteras convencionales, si bien el indicador que relacio-na el importe de los proyectos y de la ejecución de la restauración respec-to a la obra civil adquiere valores similares, lo que indica que el alcance dela restauración está directamente relacionado con la complejidad de laobra civil.
En la valoración de estos indicadores debe considerarse la dispersión de lasmuestras analizadas, especialmente en la restauración de tramos de carre-tera convencional de nueva construcción y acondicionamiento de carrete-ras, en función de las características del medio afectado (espacio protegi-do, carretera de montaña, espacio urbano o periurbano, zonas de relievellano). Especialmente significativas resultan las restauraciones de carrete-ras en entornos urbanos, donde los trabajos quedan orientados por laornamentación y ajardinamiento del entorno viario con elementos estéti-cos y especies vegetales de porte elevado, lo que implica que el porcentajeentre la restauración y la obra civil aumente hasta el 4,5-5%. Por el contra-rio, no se detectan grandes variaciones en el porcentaje de la restauraciónrespecto de la obra civil dependiendo de que la actuación se desarrolle enun espacio protegido o no, puesto que este indicador depende directa-mente de la orografía, del nivel de intervención de la obra, y de las propiasnecesidades de integración paisajística en el entorno, que en todo casoserá mayor cuando las variables del medio adquieran mayor riqueza ecoló-gica y paisajística.
De otra parte destaca el descenso que se produce en el porcentaje asigna-do a la restauración paisajística respecto al importe de la obra civil desdela fase de proyecto a la fase de obra. Este descenso se justifica por la inclu-sión de proyectos modificados y actuaciones complementarias en la obracivil, mientras que la restauración se ejecuta sin incrementos económicosy sin revisión de precios.
»»20»»MEMORIA DE GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL DE INFRAESTRUCTURAS 2004-2005 » RESTAURACIÓN PAISAJÍSTICA EN OBRAS DE INFRAESTRUCTURAS LINEALES
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aplicación de técnicas de restauración, con pendientes suaves (inferiores al1H/1V), permite la ejecución de las medidas propuestas y su desarrollovegetativo en un periodo de 2-3 años, observándose el cumplimiento de losobjetivos de integración, recuperación de la cubierta vegetal y control de laerosión a partir de este periodo. Por el contrario, las pendientes mayoresdificultan la implantación de estas técnicas, por lo que difícilmente puedengarantizarse los objetivos mencionados y será un proceso natural demayor duración el único que posibilite la integración de estas superficies.
b) La utilización de las técnicas de restauración que se apoyan en una ade-cuada gestión del sustrato vegetal en el proceso constructivo presentanresultados óptimos. El decapado, acopio y posterior extendido del sustratovegetal en la fase de obra garantiza la implantación de la cubierta vegetalherbáceas y arbustiva existente, por lo que únicamente debe complemen-tarse con actuaciones de restauración de plantación. Por consiguiente, sedisminuye la inversión en restauración siempre y cuando pueda garanti-zarse la aplicación de esta unidad de obra por parte del contratista. En estesentido se están adoptando los criterios técnicos para que la unidad deextendido de tierra vegetal se abone en el presupuesto como unidad deobra independiente del capítulo de movimientos de tierra, y no se incluyasimplemente como parte la unidad de obra de m3 de excavación, acopio yextendido.
c) La selección y posterior aplicación de las distintas técnicas de restaura-ción debe estar vinculada directamente con las características litológicas yde pendiente de las distintas superficies, establecidas en los anejos de geo-logía y geotecnia. Para garantizar esta coordinación el manual para laredacción de proyectos de restauración paisajística que desde GIASA seestá ultimando incluye un anejo específico que deberá analizar este apar-tado, en base a los datos aportados en el proyecto de construcción de laobra civil.
d) La elaboración del "Manual para la Redacción de Proyectos de Restaura-ción Paisajística" permitirá homogeneizar aspectos que actualmente pre-sentaban un importante grado de dispersión y heterogeneidad, como son
EVALUACIÓN TÉCNICA DE LAS ACTUACIONES
El análisis realizado sobre las actuaciones definidas al nivel de proyecto yejecutadas en obra con su posterior periodo de conservación permite esta-blecer distintas conclusiones técnicas, entre las que destacan:
a) El éxito de la restauración paisajística está directamente relacionadocon el diseño de la propia infraestructura. Así, los sistemas viarios que en eldiseño de los taludes y superficies alteradas han considerado la posterior
Área de descanso y mirador.
los precios unitarios, la aplicación de técnicas viables y el establecimientode trabajos de conservación y mantenimiento.
e) La aplicación de técnicas de siembra e hidrosiembra, desarrollada princi-palmente sobre superficies de pendiente fuerte, únicamente resulta viablecuando la superficie presente elementos finos y un nivel de compactaciónbajo que permita el desarrollo del sistema radicular de las semillas.
f) Por el contrario, la realización de plantaciones en marcos variables, enfunción de la densidad y cobertura vegetal del entorno, presenta resulta-dos más adecuados a las características climáticas del territorio andaluz,con fuertes periodos de sequía. En todo caso la realización de estas planta-ciones debe acometerse con la apertura de hoyos de dimensiones adecua-das a la especie a incorporar, y con la adición de los materiales (abonos,mejorantes del suelo…) que se especifican en la recomendaciones técnicas.
g) La plantación de especies vegetales de pequeño porte (1 savia, 2 savias,etc., hasta 40-60 cm.) está especialmente recomendada para zonas de difí-cil conservación, seleccionado especies adaptadas al medio que se des-arrollarán plenamente en un periodo de 2-3 años. Por el contrario, la utili-zación de especies de mayor porte se recomienda exclusivamente parazonas donde quiera aportarse un valor funcional o estético, mejorando sus-tancialmente la apariencia de las zonas restauradas, pero incrementandolos importes requeridos para la restauración y los trabajos de conservación.
h) La aplicación de técnicas especiales como son las mantas o redes orgá-nicas no presenta buenos resultados, y únicamente tienen viabilidad fun-cional para evitar en parte procesos erosivos de taludes, pero no garantizael desarrollo de la cubierta vegetal. Por consiguiente, únicamente deberáutilizarse cuando se detecten incidencias relacionadas con los procesos deerosión en taludes y otras superficies.
i) Los trabajos de conservación y mantenimiento, incluyendo la reposiciónde marras, permiten mantener la obra en un estado adecuado durante elperiodo de garantía, culminando con la "entrega de obras" por parte de
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GIASA al Centro Directivo. En todo caso hay que considerar que una vezfinalizada la relación contractual entre GIASA y el adjudicatario puedetranscurrir un periodo de tiempo más o menos dilatado hasta la entrega dela obra, durante el cual se puede producir algún deterioro que no es impu-table al contratista y GIASA.
j) La supervisión y seguimiento de los trabajos de restauración con perso-nal cualificado, adscrito a la Dirección de Obra, permite optimizar la aplica-ción de las distintas unidades de restauración y su posterior conservaciónespecífica. Por consiguiente, resulta imprescindible adoptar un modeloque garantice la presencia de este personal en obra, tanto para la fase deejecución como de conservación.
El estado de las actuaciones realizadas hasta la fecha demuestra que losmodelos adoptados para la restauración vegetal de obras de carreteras hansido correctos. Si bien las plantaciones realizadas con planta pequeña entaludes (una o dos savias) no ofrece durante el primer año un aspecto dezona tratada, es cierto que el porcentaje de supervivencia aumenta, y quese reducen los costes de conservación. A partir del segundo año, las plantasse adaptan al entorno, y su desarrollo vegetativo es notable.
El análisis de las obras efectuadas hace más de dos años, en las que ya hafinalizado el periodo de conservación, demuestra que si las especies sonautóctonas y se han plantado en pequeño tamaño, ya no son necesariasnuevas actuaciones de conservación, salvo tratamientos de siegas, y lavegetación termina cubriendo el talud.
Las especies autóctonas suelen, en términos generales, tener menos reque-rimientos que las ornamentales. Debemos, por tanto, acostumbrarnos aver vegetación similar a la del entorno ocupando los taludes, en vez de lastradicionalmente usadas en carreteras como las mimosas, eucaliptos,ailantos y adelfas.
La comparación entre las carreteras restauradas y los viales cuyos taludesno han sido restaurados o la restauración se ha realizado con criterios más
»»22»»MEMORIA DE GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL DE INFRAESTRUCTURAS 2004-2005 » RESTAURACIÓN PAISAJÍSTICA EN OBRAS DE INFRAESTRUCTURAS LINEALES
notablemente inferior a la media. En zonas urbanas en cambio, el criteriode integración en el entorno requiere que las plantas se coloquen con unmayor porte y se primen los criterios estéticos, utilizando especies orna-mentales, aunque preferentemente se seleccionen las de bajos requeri-mientos de conservación.
En espacios protegidos o en zonas de elevado valor paisajístico, debepotenciarse la creación de miradores y zonas de interpretación, así como laimplantación de carriles bici y de carriles peatonales. Su construcción hacenecesario un reparto de trabajos entre la obra civil (accesos, pavimenta-ción, aparcamientos...) y los trabajos de restauración, ajustándolo a losrequerimientos funcionales de estas zonas adyacentes a la carretera.
Todos estos criterios se han incluido en el Manual de Recomendacionespara la Redacción de Proyectos de Restauración Paisajística, y posibilitaránuna mayor racionalidad en futuras obras.
ornamentales que funcionales, demuestra una menor incidencia de ero-sión superficial por escorrentía en los taludes, lo que conlleva una dismi-nución en los costes de mantenimiento de la propia infraestructura y unamejor integración en el entorno.
Los taludes de una carretera, en un medio con frecuencia adverso como elexistente en el territorio andaluz, son áreas inhóspitas que impide la colo-nización rápida por medios naturales, incluso en zonas con vegetaciónnatural cercana a la traza, pudiendo tardar varios años en tener vegetaciónarbustiva incipiente. Las actuaciones de revegetación pretenden acelerar elproceso natural de colonización, cubriendo el talud en un plazo de tiempomás reducido.
La densidad de plantaciones debe establecerse según los objetivos funcio-nales y estéticos que se determinen, siendo evidente que en zonas agríco-las la densidad de plantaciones y por tanto el coste por kilómetro debe ser
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Mirador en A-369 Ronda-Gaucín.
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RECOMENDACIONES TÉCNICAS PARA LA REDACCIÓN DE PROYECTOS DE RES-TAURACIÓN PAISAJÍSTICA
El proyecto de restauración paisajística queda definido por tres paráme-tros básicos que configuran la definición y aplicación de estas actuacionesse resumen en:
>> Calidad técnica en las actuaciones, tanto al nivel de proyectos como desu ejecución y conservación. Esta calidad sólo puede incorporarse a travésde un conocimiento específico del medio afectado por la infraestructura yde las propias características técnicas de la obra a restaurar, permitiendoasí una adecuada selección de las técnicas que resulten viables y compati-bles con el proceso constructivo. Una vez identificadas las actuacionesdebe acometerse su definición con el nivel de detalle requerido para garan-tizar su correcta ejecución. La redacción de un proyecto de calidad es unapremisa fundamental para poder exigir la calidad ambiental en la ejecu-ción de las actuaciones.
>> Precio acorde con la magnitud y la calidad de las actuaciones proyecta-das. La valoración económica de los trabajos debe realizarse con precios demercado, con coherencia en los rendimientos, precios unitarios y presu-puestos parciales.
>> La programación de las actuaciones debe ser coherente con los factoresclimatológicos que condicionan la ejecución de estos trabajos, con losrecursos materiales y auxiliares previstos en su ejecución, y con la propiaorganización de la obra civil.
Para posibilitar la implantación homogénea de este tipo de actuaciones seprocedió a la definición de una estructuración básica, identificando el con-tenido y alcance exigido para los proyectos y obras, dando cumplimiento ala normativa sectorial vigente en carreteras y particularmente a los condi-cionados técnicos identificados en las instrucciones especiales de la Direc-ción General de Carreteras.
Durante estos años se ha consolidado plenamente el modelo de los pro-yectos de restauración. La Ley 8/2001, de Carreteras de Andalucía, ha con-tribuido a esta consolidación, potenciando además la prevención ambien-tal y la protección del patrimonio cultural, histórico y arqueológico delterritorio andaluz en relación con la proyección de actuaciones en materiade carreteras. Esta ley normaliza la figura de los proyectos de restauraciónpaisajística para integrar en estas actuaciones todas las propuestas derevegetación del dominio público viario.
Para completar todo el proceso de desarrollo técnico complementario a laley se ha elaborando un "Manual de Recomendaciones Técnicas de Restau-ración Paisajística", que pretende unificar la aplicación de los criterios téc-nicos y modelos de restauración, y la integración y estabilización, en fun-ción de las características de la propia infraestructura y de los factores queconfiguran el medio a intervenir. El manual establece el contenido quedeberá incluirse en la redacción de los proyectos de restauración paisajísti-ca, y se complementa con un banco de precios para la restauración paisa-jística y con un manual de recomendaciones sobre tratamientos técnicos yespecies vegetales.
ESTRUCTURA BÁSICA DEL PROYECTO DE RESTAURACIÓN PAISAJÍSTICA
La estructura de los Proyectos de Restauración Paisajística se ha definido apartir de la Circular 6/95, Normas para la redacción de proyectos de cons-trucción de carreteras, de la Dirección General de Carreteras de la Junta deAndalucía, ajustándola formalmente al contenido requerido por las carac-terísticas de estas actuaciones específicas.
TÍTULO: Denominación de la actuación. Clave Dirección General de Carre-teras. Expediente GIASA DOCUMENTO: PROYECTO DE RESTAURACION PAI-SAJÍSTICA
DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Y ANEJOS
MEMORIA
ANEJOS
Anejo nº 0 Ficha Técnica
Anejo nº 1 Antecedentes
Anejo nº 2 Estudio ambiental y de medidas correctoras
Anejo nº 3 Objeto del proyecto. Solución adoptada y justificación. Sectori-zación del trazado. Estudio de visibilidad
Anejo nº 4 Actuaciones proyectadas. Relación básica de materiales ymedición de superficies de actuación.
Anejo nº 5 Programa de obras
Anejo nº 6 Justificación de precios
Anejo nº 7 Presupuesto para conocimiento de la Administración
Anejo nº 8 Clasificación del Contratista
Anejo nº 9 Fórmula de revisión de precios
Anejo nº 10 Coordinación con otros organismos
Anejo nº 11 Expropiaciones e indemnizaciones
Anejo nº 12 Reposición de servicios
Anejo nº 13 Estudio de Seguridad y Salud Laboral
Anejo nº 14 Control de calidad y Valoración de ensayos
Anejo nº 15 Reportaje fotográfico
DOCUMENTO Nº 2. PLANOS
2.1. Plano General de situación
2.2. Planta general2.3. Planos de unidades de restauración
2.4. Plano de detalles de unidades de restauración: planta y alzados
DOCUMENTO Nº 3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS
3.1. Definición y aplicación
3.2. Unidades de restauración3.2.1. Materiales3.2.2. Ejecución3.2.3. Medición y abono
3.3. Unidades de conservación3.3.1. Materiales3.3.2. Ejecución3.3.3. Medición y abono
DOCUMENTO Nº 4. PRESUPUESTO
4.1. Mediciones
4.2. Cuadro de precios unitarios
4.3. Presupuestos parciales
4.4. Presupuesto general
»»24»»MEMORIA DE GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL DE INFRAESTRUCTURAS 2004-2005 » RESTAURACIÓN PAISAJÍSTICA EN OBRAS DE INFRAESTRUCTURAS LINEALES
La estructura propuesta difiere parcialmente del contenido requeridohasta la fecha, incorporando un Anejo nº 0, Ficha Técnica resumen de laactuación, así como una numeración específica de anejos y un contenidoque vincule más directamente las actuaciones proyectadas con las carac-terísticas de la obra civil (geotecnia, pendientes de taludes y característicasdel sustrato, etc.).
El manual de recomendaciones se publicará durante el 2006, tras la corres-pondiente aprobación por parte del organismo competente.
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A finales del 2004 quedó inaugurado el último tramo de la Autovía A-381,quedando finalizados los tramos más singulares desde el punto de vistamedioambiental de la denominada "Autovía Sostenible de Andalucía". Lafinalización de las obras permite ahora concentrar los trabajos ambienta-les en la aplicación del programa de seguimiento y vigilancia ambiental, yen la finalización de las medidas compensatorias correspondientes a laAutovía A-381.
Además de la Autovía A-381, destacan otras actuaciones en carreteras quedeben considerarse como referentes en los procesos de definición y ejecu-ción de obras adaptadas al territorio y que potencian el medio ambientecomo un valor añadido de la propia infraestructura. Entre todas, destacanla carretera paisajística de Ronda a Gaucín, finalizada en sus dos primerostramos, y la carretera de Cortijos Nuevos a La Ballestera, en el Parque Natu-ral de Cazorla, Segura y Las Villas, en fase de ejecución y con finalizaciónprevista para el 2006.
»»26»»MEMORIA DE GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL DE INFRAESTRUCTURAS 2004-2005 » PRINCIPALES ACTUACIONES MEDIOAMBIENTALES 2004-2005
PRINCIPALES ACTUACIONES MEDIOAMBIENTALES 2004-2005»
ACTUACIONES EN LA CARRETERA A-369, LA CARRETERA PAISAJÍSTICA ENTRERONDA Y GAUCÍN
Las actuaciones de acondicionamiento de la A-369 entre las poblacionesde Ronda y Gaucín se inscriben en los denominados sistemas viarios decarácter paisajístico. Se trata de un eje con una importancia estratégicavital para la comarca de Ronda, que posibilita una notable mejora decomunicaciones de todos los pueblos de la serranía tales como Alpandeire,Jimera de Libar, Atajate, Algatocín, etc., y se configura como una de las futu-ras conexiones desde el interior de la provincia de Málaga hacia la Costadel Sol y el Campo de Gibraltar.
El alcance de estas actuaciones, con una longitud aproximada de 35 Km. yuna inversión en fase de obra superior a 22 millones de euros, es dotar a laantigua A-369 de unas condiciones geométricas que permitan la circula-ción de los vehículos en unas condiciones de comodidad y seguridadmediante la rectificación de trazado de la carretera antigua y el ensanchede plataforma hasta los 8 m de sección transversal, aprovechando los tra-mos de calzada actual.
La solución técnica adoptada en la definición del proceso constructivo haquedado delimitada por el elevado y reconocido interés paisajístico de lazona, puesto que se trata de una carretera de montaña que desciende, contrazado a media ladera, desde la Serranía de Ronda hasta la costa mala-gueña, atravesando enclaves de elevado valor ecológico y paisajístico juntoal Valle del Genal, entre los Parques Naturales de Sierra de Las Nieves, Gra-zalema y Los Alcornocales.
Esta caracterización territorial ha motivado el ajuste de los parámetrostécnicos de definición del trazado en planta y en alzado, y la incorporaciónde medidas de integración paisajística, entre las que destacan los murosde mampostería con piedra del lugar en sustitución de los terraplenes,muros en base de desmonte, barreras de seguridad con mampostería ymadera, cunetas e hitos kilométricos de mampostería, acabado de drena-jes y obras de fábrica con materiales del lugar, y aplicación de los proyec-
tos de restauración paisajística para la recuperación de la cubierta vege-tal de las superficies alteradas por las obras, tanto por acciones directascomo indirectas.
Mención especial merece la construcción de 9 miradores localizados a lolargo del trazado en ubicaciones estratégicamente situadas, en los que seincorporan zonas de aparcamiento, elementos ornamentales, bancos demadera, fuentes, alcorques de piedra, y paneles cerámicos especialmentediseñados para la interpretación e información de los parajes que puedenobservarse en el entorno y sus valores paisajísticos, naturales y culturales.
En la actualidad se encuentran finalizadas las obras de acondicionamientoentre Ronda y Atajate, y en fase de ejecución la Variante de Atajate y elresto de tramos hasta Gaucín.
INTEGRACIÓN MEDIO AMBIENTAL DE LA CARRETERA A-317, CORTIJOS NUE-VOS - LA BALLESTERA
La actuación de acondicionamiento y mejora de los viales existentes entreCortijos Nuevos y La Ballestera, en la provincia de Jaén, se plantea comouna intervención viaria requerida para garantizar la comunicación de laspoblaciones del entorno, solventando la situación incomunicación en laque quedan los núcleos de población de Pontón Alto, Pontón Bajo, Hornos,Cortijos Nuevos, Los Goldines y La Ballestera durante el periodo invernaldebido a las nevadas que cortan la actual carretera A-317.
La actuación se desarrolla íntegramente en el Parque Natural de Cazorla,Segura y Las Villas, atravesando relieves accidentados y entornos de eleva-do valor ecológico y paisajístico, lo que sin duda ha marcado la definiciónprimero, y posteriormente la ejecución de las obras de construcción y res-tauración paisajística.
El trazado de la nueva carretera se ajusta en gran medida a los carrilesforestales y viarios existentes, con una plataforma con dos carriles de 3
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metros y bermas de 0,5 m. Los radios de curva se han reducido para posibi-litar la seguridad vial con un máximo ajuste al terreno natural, evitandoincidencias sobre el marco territorial, mejorando las pendientes y realizan-do las variantes de población necesarias.
La actuación fue objeto de procedimiento de Evaluación de ImpactoAmbiental, dando cumplimiento al trazado propuesto en la Declaración deImpacto Ambiental del Estudio Informativo de conexión de la N-322 y laPuebla de Don Fadrique a través de la A-317, que prescribía la utilización delos viales existentes entre Hornos y La Ballestera.
Esta carretera, con una inversión aproximada de 12 millones de euros y unalongitud algo superior a 23 Km, tiene su origen en un punto situado a unos300 m. de la intersección con la carretera A-319 (entre Peal de Becerro yHornos de Segura), proyectándose un ensanche de plataforma puntual yrefuerzo de firme hasta la travesía de Hornos. A partir de este núcleo depoblación el trazado tiene como base el camino pavimentado existenteentre Hornos y Hornos El Viejo, con una pequeña variante de población enesta última localidad. Desde este punto la nueva carretera discurre por uncamino de montaña hacia La Ballestera, conectando finalmente con laactual carretera A-317.
Considerando las características orográficas del medio, el drenaje transver-sal de la carretera se garantiza mediante 85 obras de fábrica, con tubos dehormigón armado de diámetros variables entre 1,20 y 2,00 m., y bóvedasprefabricadas de hormigón armado de 6,60 m. x 5,80 m., y 4,60 m. x 3,40 m.,sobredimensionadas un 25% para su uso por la fauna. El drenaje longitudi-nal de la carretera se asegura con cunetas revestidas y bordillos en coro-nación de terraplenes con bajantes.
En relación con la incidencia de las obras sobre el entorno del Parque Natu-ral, además de los ajustes en los parámetros de trazado y modificacionespuntuales adoptadas en el replanteo de las obras, se han incorporado otrasmedidas que disminuyen la ocupación de suelo, como son la pendiente delos taludes, y la implantación de muros de escollera, muros verdes, murosde mampostería, plataformas en voladizos y jalonamiento de las zonas deafección.
Otro de los factores ambientales con mayor incidencia en la definición yejecución de las obras es la riqueza de la fauna de la zona, realizándose losestudios previos en la fase de proyecto y adaptándose las interseccionescon los corredores faunísticos para garantizar su permeabilidad al mismonivel o a distinta nivel, definiéndose pasos específicos, y ajustando la pro-gramación de las obras para evitar afecciones.
»»28»»MEMORIA DE GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL DE INFRAESTRUCTURAS 2004-2005 » PRINCIPALES ACTUACIONES MEDIOAMBIENTALES 2004-2005
Muro de piedra para afectar al cauce.
En relación con la protección del paisaje, se han establecido medidas deintegración del sistema viario en el entorno, adicionales a las medidas derevegetación, entre las que destacan el acabado de las obras de drenaje yestructuras visibles con materiales de la zona, y el oscurecimiento de lassuperficies rocosas. Así mismo se incluye el trasplante de elementos vege-tales afectados por la traza, lo que además de proteger la vegetación exis-tente, posibilita una mayor integración paisajística de las zonas de implan-tación. Finalmente el proyecto de construcción incorpora la creación de 9miradores con zonas de interpretación del entorno natural y paisajísticocircundante y zonas de ocio.
Como complemento al proceso constructivo, la restauración paisajística delas obras, con una inversión próxima a 300.000 euros, incluye entre susactuaciones la plantación de 42.151 uds. de especies arbóreas y arbustivaspropias de la zona de actuación, con un marco de plantación de 2.500uds/Ha. y diseños que reproducen la sectorización vegetal del trazado. Asímismo se incluye la hidrosiembra de 200.000 m2 de taludes, la tinción cro-mática de desmontes de fuerte pendiente y rocosidad, la recuperaciónvegetal de los tramos de camino forestal que quedan sin uso, la restaura-ción de las zonas de ocupación temporal, y la conservación de todas las uni-dades ejecutadas durante 24 meses.
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Muretes de piedra integrados en el entorno y barandas de madera.
MEDIDAS COMPENSATORIASDE LA AUTOVÍA A-381»»
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En cumplimiento de la Declaración de Impacto Ambiental, se ha continua-do con la aplicación del Programa de Medidas Compensatorias correspon-dientes a la Autovía A-381, que en aplicación de la Directiva 92/43/CEE, demedidas para garantizar la biodiversidad mediante la conservación de loshábitats naturales y de la fauna y la flora silvestres, están destinadas amejorar el conocimiento de los valores naturales del Parque Natural LosAlcornocales y a desarrollar actuaciones de regeneración de hábitats y depotenciación de poblaciones de fauna silvestre.
Durante el 2004 se han ejecutado diversas actuaciones de reforestación,creación de áreas recreativas y colocación de nidales.
»»32»»MEDIDAS COMPENSATORIAS DE LA AUTOVÍA A-381 » INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN»
Se han reforestado las márgenes de diversos ríos atravesados por la Auto-vía, actuando en los tramos que presentaban un menor desarrollo de vege-tación. En concreto, las plantaciones se han efectuado en los ríos Barbate,Álamo, Almodóvar, Rocinejo y Alberite. Las especies, densidades y métodosde implantación han variado según las características y estado de la vege-tación existente, condicionantes edáficos, uso público, factores de degra-dación y facilidad de acceso. Se ha actuado en todo caso en la zona de ser-vidumbre de 5 metros de anchura Según estos criterios se han selecciona-do diferentes tramos de actuación con condiciones de vegetación ydemandas de actuación distintas.
Se han utilizado ejemplares a raíz desnuda con un porte medio (60 cms.-1 m.), ya que el medio donde se va a asentar la repoblación tendrá un sumi-nistro de agua casi permanente desde la plantación hasta el verano
siguiente. Se ha optado por la plantación con una distribución al tresboli-llo, y densidades de plantación de 800 pies/ha para los tramos en que serealizará una reforestación y de 400 pies/ha en los que se plantea una den-sificación.
Como fases preliminares a la plantación se realizó un tratamiento de lavegetación y una preparación del terreno. El tratamiento no fue necesarioen muchos de los tramos ya que al plantarse en la zona de servidumbre, elárea se encontraba arada y sin ningún tipo de vegetación. Aún así, en algu-nos tramos se realizó un desbroce manual para eliminar zarzas. La prepa-ración del suelo consistió en la remoción, sin la extracción de tierra ni elvolteado del perfil, de un volumen con forma prismática mediante unaretroexcavadora de ruedas con cazo de 40x90x60 cm., necesitando la rea-lización de un refinado manual posterior. La plantación se realizó de formamanual con ayuda de una azada, realizando la extracción y mullido delterreno mediante la excavación de cavidades aproximadamente prismáti-cas y de las dimensiones apropiadas. Posteriormente a la colocación de laplanta se realizó el refino de la banqueta de forma manual.
Posteriormente se realizó un riego de asentamiento a los 20 días de laplantación con 10 litros de agua por planta. Para los dos años siguientes,está prevista la reposición de marras con las mismas especies, realizaciónde escardas manuales y riegos.
»»33»»REFORESTACIÓN DE RIBERAS»
MEDIDAS COMPENSATORIAS DE LA AUTOVÍA A-381 » REFORESTACIÓN DE RIBERAS
Medidas correctoras para la fauna y para el paisaje.
En el monte público "El Picacho", en el término municipal de Alcalá de losGazules (Cádiz), se ha construido una Estación de Referencia del CorzoAndaluz para la conservación, cría y refuerzo de las poblaciones de estaespecie.
La Estación de Referencia tiene como objetivo la recuperación de la pobla-ción silvestre de corzo tanto en terrenos de titularidad pública como enaquellas fincas y cotos privados que suscriban acuerdos con la Administra-ción autonómica. Además, coordinará las labores de conservación, cría,refuerzo de poblaciones, reintroducción e introducción del corzo andaluz,para destacar esta especie como un ecotipo de elevado interés en el eco-sistema mediterráneo. Para ello, la estación se encargará de acreditar elprocedimiento de certificación de origen del corzo andaluz y de proporcio-nar ejemplares de esta especie con los que se repoblarán los montes públi-cos de Andalucía y los cotos privados, a través de acuerdos con la Conseje-ría de Medio Ambiente.
El corzo andaluz es un ecotipo de elevado interés en el ecosistema medite-rráneo. Estudios morfológicos realizados sobre las poblaciones de esta
especie en las Sierras de Cádiz y Málaga han descrito un tipo de corzocaracterístico del ambiente mediterráneo con coloración gris, ausencia debabero blanco en el cuello, pequeño tamaño y cráneo más corto y ancho. Laadministración andaluza pretende proteger las poblaciones autóctonas decorzo en Andalucía, frente a las reintroducciones y repoblaciones con indi-viduos foráneos, ya que ello conduciría a la hibridación y a la pérdida delpatrimonio genético y cinegético.
Las instalaciones construidas constan de un laboratorio, y un cercado decría donde se incluyen diferentes zonas de dispersión, aclimatación, aisla-miento, cría y separación. El cercado, con una superficie total de 15,2 ha, yun perímetro de 1.686 m, se ha construido con malla cinegética de 2metros de altura sujeta con postes de madera tratada, y cubierta con telade brezo. En su interior incluye un observatorio, desde donde se divisa todala finca, caminos acondicionados, boxes de aislamiento, vallas de guiado ypuntos de agua.
»»34»»MEDIDAS COMPENSATORIAS DE LA AUTOVÍA A-381 » CREACIÓN DE UN CENTRO DE CRÍA EN CAUTIVIDAD DEL CORZO MORISCO
CREACIÓN DE UN CENTRO DE CRÍA EN CAUTIVIDAD DEL CORZO MORISCO»
La zona sur del Parque Natural de Los Alcornocales, muy próxima a losnúcleos de población que se incluyen en la Bahía de Algeciras, recibe unaintensa afluencia de visitantes que ejercen una importante presión antró-pica, con la consiguiente degradación de enclaves de gran valor natural enel espacio protegido como pueden ser los ecosistemas de "canutos" y arro-yos.
Ante esta problemática, de especial incidencia en la zona sur pero generalen todo el espacio protegido, y previendo un aumento de los visitantescomo consecuencia de la mejora de las comunicaciones, se consideróimprescindible instalar nuevas Áreas de Educación Ambiental y Divulga-ción de los Valores Naturales del Parque, tanto en la zona sur como en elentorno de Alcalá de los Gazules, de manera que estas instalaciones aca-paren la afluencia de visitantes, de forma controlada. En concreto se haactuado durante el 2004 ampliando el área recreativa existente en el Pica-cho (Alcalá de Los Gazules) y ampliando y mejorando el área recreativa dela Montera del Torero (Los Barrios).
Las actuaciones han consistido en la mejora de accesos y cerramientos, y enla instalación de mesas, bancos, papeleras y elementos de juego infantil.
»»35»»MEJORA Y ADECUACIÓN DE ÁREAS RECREATIVAS»
MEDIDAS COMPENSATORIAS DE LA AUTOVÍA A-381 » MEJORA Y ADECUACIÓN DE ÁREAS RECREATIVAS
Área recreativa en Los Alcornocales.
El trazado de la autovía discurre próximo a la Reserva Natural de la Lagunade Medina declarada además como ZEPA, lo que ha implicado la necesidadde aplicar medidas compensatorias consistentes en la restauración del pai-saje y lucha contra los procesos erosivos y la construcción de equipamien-tos de uso público.
El aporte de sólidos por las escorrentías procedentes de los campos de cul-tivo cercanos están colmatando progresivamente la Laguna, por lo que sehan construido empalizadas de madera para la retención de sedimentos.Complementariamente, se han realizado plantaciones para potenciar lapresencia de cubierta vegetal en las zonas desnudas, lo cual favorecerá lainfiltración del agua en el suelo, dificultará el impacto de las gotas de llu-via contra el suelo y sujetará el terreno mediante el desarrollo de las raíces.La vegetación implantada es del mismo tipo que se presenta de formanatural, es decir P. lentiscus (lentisco) como especie principal con un grandesarrollo y Olea europaea subsp. sylvestris (acebuche) como especieacompañante.
Respecto a la potenciación de la ZEPA respecto al uso público, las actuacio-nes desarrolladas en la Laguna de Medina se encuadran como comple-mento a la oferta de uso público existente, que se compone del área deaparcamiento, punto de información, observatorio de obra en la orilla occi-dental, y un camino perimetral. Se han construido un observatorio ornito-lógico en madera en la orilla oriental y mirador.
El emplazamiento elegido para el observatorio es el más adecuado por tra-tarse de un punto desde el que se domina toda la superficie de la Lagunacon una posición centrada y cercana al acceso del conjunto. En cuanto almirador se sitúa cercano al punto de información en un área elevada desdedonde se tiene una magnífica panorámica de toda la laguna, siendo elegi-do este lugar por combinar ambas cualidades.
»»36»»MEDIDAS COMPENSATORIAS DE LA AUTOVÍA A-381 » ACTUACIONES EN LA LAGUNA DE MEDINA
ACTUACIONES EN LA LAGUNA DE MEDINA»
Observatorio ornitológico en la Laguna de Medina.
Dentro de los estudios previos que, para la definición de las medidas com-pensatorias, realizó la Estación Biológica de Doñana, se incluía un "Estudiode ubicación de nidales artificiales en la A-381" en el que se recopila infor-mación sobre el cernícalo primilla y se analiza su situación en el entorno dela autovía. La especie Falco naumanni (cernícalo primilla) se encuentracatalogada como "de interés especial" en el Catálogo Nacional de EspeciesAmenazadas (Real Decreto 439/1990, de 30 de marzo); a nivel mundial estáconsiderada por la Unión Internacional para la Conservación de la Natura-leza (UICN) como especie "Globalmente Amenazada". La evolución de laspoblaciones de cernícalo primilla en Cádiz ha seguido las pautas de lapoblación europea, registrándose un fuerte descenso. Un censo globalefectuado en 1987, demostró que en sólo una década se había producidoun descenso del 50-80% de la población en Cádiz.
De forma inmediata a la finalización de la construcción de la Autovía, sehan ubicado nidales artificiales adaptados para cernícalo primilla en lospuentes y viaductos de mayor altura, situados en zonas favorables paraesta pequeña rapaz. Esta actuación se concibe como medida compensato-ria destinada a potenciar la presencia de esta especie ante el impacto quesupone la construcción de una autovía cuyo trazado discurre colindante aimportantes áreas de cría.
Se han instalado cajas nido de hormigón-madera, construidas en materialhecho de un 75% de madera con yeso y otros aditivos que permiten unacorrecta transpiración y control de la temperatura y prevenir la formaciónde humedades en el interior. Para evitar la competencia con otras especies,como cernícalo común, palomas o grajillas, se adecua la entrada, reducién-dola a un hueco de 6-8 cm. de diámetro. El interior se llena con una capa dearena.
En las zonas forestales, y también bajo los viaductos, se han instalado cajasnido para rapaces nocturnas.
»»37»»UBICACIÓN DE NIDALES ARTIFICIALES EN LA AUTOVÍA»
MEDIDAS COMPENSATORIAS DE LA AUTOVÍA A-381 » UBICACIÓN DE NIDALES ARTIFICIALES EN LA AUTOVÍA
Se ha participado activamente en el Plan de Reintroducción del ÁguilaImperial y Águila Pescadora en el Parque Natural Los Alcornocales, median-te el seguimiento de los ejemplares introducidos en el Parque medianteradiosatélite.
Se han introducido 6 pollos de Águila Imperial, procedentes de SierraMorena, de los cuales sólo uno ha muerto. Se ha constatado que dos pollosintroducidos el año anterior han retornado al Parque Natural.
Del Águila Pescadora, se soltaron cinco pollos procedentes de Escocia, yocho procedentes de Alemania.
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REINTRODUCCIÓN DE ÁGUILAS»
Jardín etnobotánico “El Risco”.
