1

index

Konu Adı Sayfa No.

Filomuza Aıt Gemıler ................................................................................... 3

Boğazlar Ve Marmara'da Dikkat Edilecek Hususlar ..................................... 4 SP 1 Mesajı .................................................................................................. 5

Makina Arızaları........................................................................................... 5

KiracıAcenteler ........................................................................................... 6 Gemiden Ofisin Telefon İle Aranması......................................................... 7 Yağ Kayıt Defteri İle Sintine Seperatörü Ve Sewage Sistemi Kontrolü ...... 8 Port State Control ....................................................................................... 9 Missriver'da ambar temizliği ............................................................ 14 Boş ve Az Kullanılan Kamaralar, Personel Kamaralarının Kontrolü ............ 15 Notice of Readiness(NOR)........................................................................ 16

StatementofFacts(SOF) ............................................................................. 21 Notices/İhbarlar ........................................................................................... 23

Mate Receipt / Teslim Ordinosu .................................................................. 24 B/Lading / Konşimento................................................................................ 25

Dispute on Quantity / Yük Miktarında Uyuşmazlık .................................... 31 Deadfreight / Ölü Navlun ............................................................................ 33

Cargo/Yük ................................................................................................ 36

Cargo Manifest / Yük Manifestosu ............................................................. 37 Sea Protest / Deniz Raporu.......................................................................... 37 Losses(Kayıplar).......................................................................................... 39 Insurance(Sigorta)........................................................................................ 41 Hull&Machinery.......................................................................................... 47 War Risk......................................................................... ........................... 49 Protection and Indemnity/P&I.................................................................... 50 Repatriation of Crew/Personelin Yurtdışından Çekilmesi ..................... 54 DraftSurveyRepor ................................................................................... 55

Stevedore Damage / Setevedor Hasarı .......................................................... 56 Unsafe Port......................................................................................................................... 59 Lightering/Trans-Shipment.............................................................................................. 60 Condraband Measuer/Kaçakçılık............................. ...................................................... 61 Charter Parties................................................................................................................... 62 Dokümanların İmzalanması............................................................................................ 66 Laytime/Zaman Sayımı........................................................ ........................................... 66 Speed and Overconsumption Claim / Sürat ve Fazla Yakıt Harcamından Doğan Tazmin Talebi............................................................. 67 Bunker Quality Dispute / Yakıt Kalitesi Anlaşmazlığı................................... 73 Kiradayken 3. Kişilere verilen Mektup ......................................................... 78 Kiradayken İmzalan Fatura vs.lere Düşülen Şerh........................................... 79 Alternate Loading / Değişimli Yükleme ........................................................ 80 USA Limanlarına Giriş ................................................................................. 81 Gemilerimizin IFO ve MDO/MGO Talepleri ................................................ 89 Orjinal B/Lading Olmadan Yükün Tahliyesi ve Tahliye Limanı'nın Değişmesi Şartlan............. ................. .......................................................... 90 Yükün içinde su varsa verilecek Protesto............................................................................... 97 Steel Yüklemelerinde Dikkat Edilecek Husususlar............................................. 98

Gemiye Ziyaretçi Katılması Durumunda İmzalatılacak LOU Formu........................ 107 Çimento ve Klinger Yükleme / Tahliyeleri .............................................................. 109 Ukrayna ve Rusya Limanlarındaki Mesai Oranlan, Kaptan Görüşleri ve Azak Denizi Regülasyonu.................................................................................... 110

Dizaynları Bakımından Dökme Yüklerin Yüklenmesi Esnasında

Yüksek Yitik Hacim Kalan Gemilerimiz ................................................................. 112

İsrail Limanlarına Gidişte Verilecek İhbarlar .......................................................... 113 Port Infromation Directory........................................................................................................................ 114

Gemilerimizdeki Eski Payroteknik Malzeme, Neşriyat ve Sertifikalar .................... 119 Unitor Tüplerinin Doldurulması.............................................................................. 120 Personele Genel Hatırlatmalar ................................................................................ 121 Gemi Fotoğraflarının İşletmeye Gönderilmesi......................................................... 123 Kaptan Devir-Teslim Tutanağı................................................................................ 124 Personelin Yurtdışında Doktora Gönderilmesi ......................................................... 126 İstanbul Limanı Demir Yeri Sahalarının Kullanım Esasları...................................... 129 Gemilerin Malzeme Alımı........................................................................................ 133 Suez Canal geçişleri ................................................................................................ 134 Personel Gemi Adamı Cüzdanları ve Pasaportları.................................................... 135 Yakıt transferi için tankların ısıtılması..................................................................... 136 Sağlık konusunda alınması gerekli önlemler ........................................................... 137

Gemilere yurdışmda alınacak demirbaş ekipman için uygulanacak prosedür ............ 138

Protesto Mektup Örnekleri........................................................................................... 139 Tanker Hesaplamalarında Kullanılan Terimler........................................................... 144 ROB Claims................................................................................................................. 145 Wedge Formula............................................................................................................ 146 UnderKeel Clearence Calculation................................................................................ 154 Chartering Terms.......................................................................................................... 167 Tanker Terms................................................................................................................. 182 Gemilerden şirkete gönderilen yük evrakları ........................................................... 198 Wetrep .......................................................................................................................... 199 DPC Survey................................................................................................................... 212 T/C bazı problemer.........................................................................................................218 Stow away Clasuse T/C............................................................................................... 219 Garbage Removal.......................................................................................................... 220 Arrest of vessels for time charterers debts.................................................................. 221 About "about"................................................................................................................ 222 ISPS Cause......................................................................................................................224 AMS Clauses............................................................................................................... 226 Voyage Charter - “Performance clause”.................................................................... 231 Recommence of laytime............................................................................................... . 232 Ek marine comite guidlines Case ler(Fire/Collision/Engine failure............................. 233 Ekin içinde T/C Pilot Sorumluluğu............................................................................... 265 Boca Grande /Puerto ORDAZ yüklemeleri .......................................................... .290 Yedekli Boğaz Geçiş Prosedürü.................................................................................. 293 Kaptandan zabite Tavsiyeler(İyi Bir Yönetici Nasıl Olmalı)..................................... 295 Boğaz geçiş prosedürü................................................................................................... 299 Çelik Yüklerinde Havalandırma Uygulamaları............................................................. 313 Calculatıon oil cargo quantity........................................................................................ 314 Avrupa MARPOL uyarısı.............................................................................................. 315 Temiz Konşimento Esasları............................................................................................ 316 Ammonium Nitrate Loading FO taşıma ve ısıtma esasları.............................................................................................317 Bridge resource management and watching.....................................................................318 Kaymalar ve Dusmeler.....................................................................................................330

WIDS alarm calarsa neler yapılmalı.................................................................................331 Ship owner not liable for Improper cargı inspection........................................................333 Checks to be made before signing bill of lading..............................................................334 Master responsibility for safety of surveyors...................................................................335 Asdem letters on Charter party clauses.............................................................................337 Oıl Record book nasıl doldurulmalı............................................................................. ...340 Lashing For Grain.............................................................................................................345 FO Taşıması ile ilgili tavsiyeler ....................................................................................346 LOI Yukun yakıt olarak kullanımı ile ilgili............................................................... ..347

Kaptandan Kaptana Tavsiyeler,

SADECE HEPIMIZIN BILGILENMESI VE DAHA AZ KAYIPLA MUCADELE ETMEK ICINDIR.

YARARLI OLMASINI TEMENNI EDERIM

Sevgili ağabeymiz Kpt.Ugur SARACOGLU’nun

anısına unutulmaması dileğiyle,

Duzenleyen Kpt.Yusuf ANGIN

Konu : BOĞAZLAR VE MARMARA'DA DİKKAT EDİLECEK HUSUSLAR

Gemilerimizin Çanakkale ve İstanbul Boğazları ile Marmara Denizi'nden geçerken

dikkat edecekleri hususlar aşağıda belirtilmiştir.

1- Yabancı bayraklı gemiler; Marmara denizi içerisindeki herhangi bir limana

tahliye/yükleme için giderken yada Marmara limanları'nın birinden ayrılırken İstanbul yada

Çanakkale Boğazları geçişlerinde pilot alırlar.

Pilot alma mecburiyeti olan durumlarda gemi kaptanlarının pilot almaktan imtina etmezler.

2- Boğaz geçişlerinde, transit masrafları acentalar tarafından ödendiğinden, piLot, sıhhiye

ve diğer işlemler için imzalanacak "Bili" de armatör/acenta kısmına belirlenen

acentalar yazılmalıdır.

3- Kumkapı, Tuzla Limanı ve açığında gemiler çok sıkı şekilde "ÇEVRE KORUMA"

tarafından deniz kirliliği açısından denetlenmektedirler.

- Ambar ve makina sintinesi kesinlikle basilmamasi,

- Sewage sistemlerin devreye alinip, tüm lavabo ve pis su tahliye

Valflerinin kapatilmasi,

- Güverteden denize sizabılecek herhangi bir yağ kaçağina mahal verilmemesi,

- işletme ekibi dişinda gemi bordasinda kaynak ve oksijen kullanilmarnasi

Not: Herhangi bir sebeple - en küçük ölçülerde dahi olsa - denizin kirletilmesi durumunda gemilere

tatbik edilen ceza miktari - 2008yili için - aşağıda belirtilmiştir.Yıllık olarak degısıyor

Her ne kadar istenmezse de çevre koruma motorundan gemiye çikarmasi ve herhangi bir sebepten

dolayi ceza yazılmasından bahsedilmesi durumunda; gelen memura çok nazik davranılıp, ceza

yazılmadan derhal Operasyon bölümüne haber verilmelidir.

BOĞAZ GEÇİŞLERİNDE GÖNDERİLEN SPI MESAJI

Trafik Kontrol İstasyonlarının gemilerden istemiş oldukları SPI raporları

Temmuz/2000’den itibaren sadece acentaların bildirimi halinde geçerli olacak şekilde yeniden

düzenlenmiştir. Bunun için gemi kaptanlarımız SPI raporlarını doğrudan Trafik Kontrol

İstasyonları yerine boğaz acenterine bildirmeleri gerekmektedir.

Özellikle Karadeniz dönüşlerinde (24 saat önceden) istenen SPI raporunun zamanında

acenteye bildirilmesi, acentaya ulaşılamadığı takdirde işletme (acenta bölümü) üzerinden

bu mesajların gönderilmesi gerekmektedir.

BOĞAZ GEÇİŞLERİNDE VUKU BULAN MAKİNA ARIZALARI

Son zamanlarda Boğazlardan geçmek üzere girişlere yaklaşan gemilerde vuku bulan

makına arızalarının arttığı, bu arızaların Trafik Kontrol İstasyonlarına birebir rapor edilmeleri

sebebiyle geçişlerde liman makina sorveyine tabi olunduğu ve ilave pilot almak zorunda

kalındığı üzülerek muşahade edilmektedir. Bu tür istenmeyen hadiselere mahal vermemek için;

1- Boğaz geçişlerinden önce �ort he�� test edilmesi ve eğer diesel oıl’e geçiliyor

ise çok dikkatli davranılması.

2- Eğer herhangi bir şekilde makina arızası olmuş ve boğaz girişi gecikiyor ise

kesinlikle “makina arızası oldu” şeklinde bildirilmemesi, bunun yerme

işletmeden acil talimat alındı ve “bir süre boğaz girişi yapmadan sefer talimatı

beklememiz istendi” şeklinde bildirimde bulunulması gereklidir.

Gemi kaptanı her ne şekilde olursa olsun Maikina Arızası beyan ettiği takdirde; liman sörveyi

ve pilot alma mecburiyeti olduğunu bir kez daha hatırlatır, arızasız günler dileriz.

Konu:KİRACI ACENTALARI

Gemilerimiz Time Charter altında iken kiracılar genellikle yükleme ve tahliye liman acenta detaylannı doğrudan ve sadece Gemi Kaptanlığına bildirmekteler.

Kısa seferlerde işletmenin acentayı geç öğrenmesi sözkonusu olduğundan yedekparça/müstehlik ve tayfa değişikliği gibi işlemler gecikmekte yada o limanda temini imkanı kalmamaktadır.

Bu tür hadiselere sebebiyet vermemek için kirada bulunan gemilerimiz, herhangi bir liman acenta detayını öğrenir – öğrenmez, acenta isim-tlx-fax numaralarının işletmeye acilen bilidirilmesi gerekmektedir.

Gemilerimiz time charter da ise yakıt, liman servisleri ve bazı harcamalar kiracı adına yapılır.Eğer bu ödemelerde bazı aksamalar olursa bunları belki gemi sahibinden isteyebilirler.Bu nedenle Kaptan veya Bas Mühendis herhangi bir yere imza atarken For and on behalf of ….........................’’time Charterer. Yazılamalı veya bu konuyla ilgili mühür varsa o kullanılmalı.Genelde onaylıyacagımız alındı kağıtları,yakıt ikmalcileri,stevedor masrafları ve v.b masraflar ki bunlar C/p belirtilieler. Gemi zabitleri asla herhangi bir alındı imzalamayacaklar,

Mühür varsa su not yazılmalı.(IMPORTANT NOTICE)

The goods and/or services being hereby acknowledged,receipted for,and/or ordered

are being accepted and /or ordered solely �ort he account of charterers of the

/….........(ship name.)…/and not �ort he account of said vessel or her owners.

Accordingly,no lien or other claim against sail vessel or her owners can arise

therefore,/…..(owners name)…../

OWNERS OF THE VESSEL/…......(ship name)…..........

Genelde kiracı adına şu masraflar yapılır

1-Haberleşme

2-Extra yemekler

3-İkramlar

4-Sigara ve slopchest ürünleri

5-Kaptanın kolaylık ikramları

Konu : GEMİDEN OFİSİN TELEFON İLE ARANMASI

Özellikle yakm-sefer çalışan gemilerimizden ofisin gerekli-gereksiz telefon ile arandığı, yazıyla

(telex/fax) bildirilmesi gereken bazı bilgilerin telefon ile bildirilmeye çalışıldığı , ofiste

çalışanların da fuzuli zamanın alındığı gözlemlenmektedir.

Özel durumlar dışında ofisin telefon yerine telex ile aranması ve bu konuda Gemi

Kaptanlarımız ile beraber diğer tüm personelin de azami dikkati göstermesi gerekmektedir.

Kaptan ve Baş Mühendis dışında hiçbir personel ofisi ve özellikle personel bölümünü izin

talepleri ve özel istekleri için aramayacak, personel tüm taleplerini gemi kaptanı vasıtasiyle

isletmeye iletecektir, gemi kaptanı vasıtasıyla ofise yazılı olarak iletilmeyen hiçbir talep dikkate

alınmayacaktır.

Telex ile anlatılması zor gözüken hususlarda, özellikle ofisin de kapalı olduğu saatlerde;

yükleme/tahliyede çıkan aksaklıklar vs. İçin acil cevap gerektirecek hususlarda, yada gemi

kaptanının gerekli gördüğü diğer durumlarda; gemi kaptanı ve gerekiyorsa baş mühendisi ofisi

yada ofis saatleri dışında ilgili bölüm sorumlularını telefon ile arayabilirler.

Biraz önce çektiğim telex’i aldınız mı? Biz yanaştık, herhangi bir sorun yok! Müteakip

bağlantımız neresi? Herhangi bir personelin – beni ne zaman çekeceksiniz? Ben (falan tarihte)

ayrılmak istiyorum yada istemiyorum ! Bana söz verilmişti! Seklindeki telefonlar her iki taraf

için zaman ve para kaybından başka bir işe yaramayacaktır.

Notlar :

1-Bazen Gemi Kaptanlarımız, birkaç açık kalan konuyu toparlayıp telefon ile ofisi

arama ihtiyacı hissetmektedir. Üç-dört ayrı konuda telefon ile bir kişiden net cevap alınması

zordur.

2-Unutulmamalıdır ki; telefon bir kişiye, telex ise ofısdeki herkesin dikkatine sunulur.

Ayrıca; göz ile dimağ arasındaki bağlantı, kulak ile dimağ arasındaki bağlantıdan 20 kat daha

güçlüdür.

3-Ofis bilgisayar, telex sistemine bağlıdır ve ilgili tüm birimler tarafından anında

okunur.

4-Geminin mesaj yada taleplerine zamanında cevap verilemiyorsa ve işin aciliyeti

varsa, telefon yerine telex hatırlatması daha uygun olacaktır.

Konu : OIL RECORD BOOK (YAĞ KAYIT DEFTERİ) İLE SİNTİNE SEPERATÖRÜ VE SEAWAGE SİSTEMİNİN KONTROLÜ

Avrupa ve USA limanları başta olmak üzere hemen hemen tüm limanlarda port state/marpol

denetlemelerine tabi olan gemilerimizde ; oil record book’lann yanlış dolduruldukları, kayıtlar ile

gemide mevcut sludge ve bilge değerlerinin aynı olmadıkları, seperatörün çoğunlukla

çalıştırılamadığı, alarm monitorıng sistemlerinin kifayetsiz çalıştıkları yada hiç çalışmadıkları, sintine

devresi üzerinde gereksiz devre ve bağlantıların olduğu, sintine ve sludge’ın IOPP sertifikasında

belirtileni tanklardan başka tanka alındıkları, overboard çıkışları üzerinde “ Oil Discharge

Prohibited” yazılarının olmadığı , keza aynı valflerin limanda bulunulduğu süre içerisinde zincirle

bağlanıp mühürlenmedikleri, seawage tank tabletlerinin eksik oldukları gözlemlenmekte ve bu

sebeplerden dolayı gemilerin ceza yediklerine maalesef hala rastlamaktayız.

Oil Record Book düzenlenirken gerek kaptan, gerekse baş mühendis çok dikkatli bir şekilde;

düşülecek kayıtlar ile ilgili baş kısımda bulunan notları iyi etüd etmeli, eğer bir tereddüt varsa işletmeye

danışılmalıdır. Kısa sefer yapan gemilerde sludge (slaç) ile ilgili haftalık ve seferlik kayıtlara titizlikle

uyulmalıdır.

Özellikle �ort he limanlarında “water police” tarafından çok sıkı bir marpol ınspectıon yapıldığı

tarafımızca da iyi bilinmektedir. Oil record book kayıtları ve bu kayıtlara uygunluk ana ınspectıon

konusudur. Bimco bülteni’nde de yayınlanan sludge miktarı hesabı; yakılan heavy fuel oıl miktarının

yüzde 1.5 ile 2.5 arasında olduğu ve bu sebeple heavy fuel oıl yakan tüm gemilerin kayıtlarında enaz

yüzde 1 (bir) sludge göstermeleri ve bunu sahile teslim ettiklerine dair alındıları ıbarz etmeleri

gerekmektedir. Sludge evaporator’u/boiler/ yada sludge incinererator’u olan gemiler bu sludge’ı

yakabilirler(IOPP sertifikanızın ekine bakmanız).Yukarıdakilere aykırılık tespit edildiği

durumlarda gemi kaptanı ve baş mühendis için ayrı ayrı kişesel cezalar verilmektedir.

Bazı ülkelerde (İsrail / Ukrayna ve Rusya gibi) ücretsiz slaç ve sintine alma hizmeti olduğu

bilinmektedir. Acenteler ile kontrol edilmeli ve mevcutlar verilmeye çalışılmalıdır.

Tüm makine zabitlerinin sintine seperatörü ile sewage sistemlerinin çok iyi bilmeleri, bakımlarının

düzenli olarak yapılmaları , filtrelerinin zamanında değişmeleri gerekli olup, varsa arızası ile

yedek parça taleplerinin vakit kaybedilmeksizin işletmeye bildirmeleri gerekmektedir.

NOT :ASLA IOPP SERTIFIKANIZDA SLUDGE TANK OLARAK BELIRTILEN

TANKLARDAN DENIZE HERHANGI BIR SEY BASMAYIN/BASTI GOSTERMEYIN.

SLUDGE TANKTAN SADECE YA SAHILE VERILECEK VEYA YAKILACAKTIR.

BUNUN DISINDA BIR ISLEM GIRISI YAPMAYINIZ.

Konu : PORT STATE CONTOL (PSC)

Yürürlükteki PSC prosedürleri, IMO Resolution A.787(19), as amended by Res. A.882(21)dir. Port State

Control (PSC) veya bazı devletlerde “Coast Guard Control” demlen liman devletinin yaptığı kontrollerdir.

1Temmuz 2002 de itibaren 1SM-C kuralların tüm gemilere mecburi hale getirilmesi ile PSC

sıkılaştırılmıştır. Erika ve Prestige tankerlerinin batması ile Avrupa Topluluğu Ülkeleri, Kanada, Rusya

dahil (Paris-MOU) IMO kurallarından daha sıkı bir PSC rejimi uygulamaya hazırlanmaktadır. Akdeniz

ve Karadeniz Liman kontrol toplulukları da aynı parelelde hareket etmektedirler. SOLAS, MARPOL ve

özellikle de STCW Konvansiyonlarında yapılan değişikliklerle yeni bazı zorunlu kurallar yürürlüğe

girmiştir. Bütün bunlardan dolayı başta Kaptan ve Baş Mühendis olmak üzere Şirket ve Gemideki tüm

mensuplarımızın ellerinden gelen azami gayreti göstermelerini rica ederiz.Bilinmeli ki 3 yıl içindeki 2

tutuklama �ort h limanlarına giriş yasaklaması getirecektir.ve son tutuklama kararını kaldırmak uzun,pahalı

ve zahmetli bir uğraştır.

1) Tutukanlanma, gecikme, ekonomik kayıplar ve sıkıntıların önüne geçmek için takım

ruhu ile çalışmamız şart ve zorunludur.

2) Ana hedef Uygunsuzluk(Non-conformity-Defıciency)’lan önceden önlemektir. Limanlara

varmadan önce makul bir süre içinde gemide “Kontrol Listesi (Cheklist)”e göre, Kaptan

nezaretinde kontrol yapılacak ve bulunan eksiklikler giderilecektir. Cankurtarma ve yangınla

�ort he� (LSA & FFE) araçların eksiksiz, kusursuz olmaları, geminin temiz ve bakımlı

olması önemli maddelerin başında gelir.

3) Giderilemeyen uygunsuzluklar, prosedürlerimize uygun Şirkete bildirilecektir. First Contact:

Operation Manager’dır. Durum acilse telefon ile, değilse yazılı bildirilecektir. Zamanında

bildirilen uygunsuzlukların giderilmesi daha kolaydır.

4) PSC’nin ne anlama geldiği çok net olarak bilinmeli; PSC denizciliğin jandarması-polisidir.

Yaptırım gücü (müeyyide) onların elindedir. Yazılı kurallara göre kontrol yaparlar. Zorunlu

durumlar hariç PSCO ile Kaptan doğrudan kendisi ilgilenmeli, zıtlaşma, sürtüşmeye meydan

vermeden sorunlar profesyonel denizci mantığı içinde münasip politik bir lisanla aşılmaya

çalışılmalıdır. PSCO Inspection raporların bir kopyası mutlaka şirkete gönderilmelidir.

5) Şirket, tutuklama veya geminin kalışını sınırlayan deficiency’leri içeren PSCO Inspection

Raporundan haberdar olduğu an; OPS-TECH-SAFETY Departaman başlan kısa bir toplantı ile

görev dağılımı yapacak, her departman kendisini ilgilendiren uygunsuzluk için gerekli teknik

ve özel konularda gemi ve üçüncü kişilerle yazışacaklar ve sonuçlarını takip edeceklerdir.

Genel prensip olarak Satın Alma Departmanı ile Teknik Müdür, Acenta ile Operasyon

Müdürü, İnsan Kaynaklar ile de Safety Müdürü ilgileneceklerdir. Doğrudan bu departmanları

ilgilendiren bir uygusuzluk varsa söz konusu departman müdürü de kısa toplantıya katılacaktır.

Departmanlar arası kordinasyon ve gözetleme(moııitoring)’i DPA yapacak, defıciencylerin uygun

kapatıldığının takibini yaparak, tastik edecektir.

- PSC Inspection’i bitip raporu alındıkdan sonra Kaptan nezaretinde gemideki her bölüm ilgili

olduğu defıciency’lerin her birine ayrı olarak bir Defıciency Report Formu açacak ve kısa-öz

olarak Manual ve Prosedürlerimize uygun yapılanları yazarak defıciency’leri kapatacaktır.

Açık, kapalı PSC defıciency’lerin referans numaralarını bir teleks ile DPA bildirilecektir. DPA uygun

kapatılmış olanalan referans numaralarını belirterek kapama işlemini tastik decek, bu teleksler

Defıciency Raporları ile beraber muhafaza edilecektir.

7) Gemi kalktıktan sonra outstanding olarak kalan defıciency’ler madde 5’teki işleyişe göre takip

edilip kapatılacaktır. Tutuklama durumları Bayrak Devleti ve Klasa bildirilmişe gerekli

yazışmalar yapılarak, deficiecy’lerin giderildiği bildirilmelidir.

8) PSC defıciency’leri internet vasıtası ile tüm ilgili taraflarca görünebilmektedir. Defıciency’ler

giderildikten sonra da kayıtları silinmemektedir. Geminin geçmiş sicili kalmaktadır. Bunun

için mümkünse deficiency yazdırmamaya, tutuklamanmsa hiç olmamasına çalışmalıyız.

PSC Kontrol ve Tutuklamaları önemli konuların başında gelmektedir. Tüm tarafların katkısı

ile zarar vermeyecek duruma getirilebilirler.

9) Bir deficiency ancak bir PSC tarafından kapatılabilir.Hangi bölgeye aitse. .

YARDIMCI BİLGİLER

Gemilerimizin her zaman bakımlı olmaları ve dolayısıyla da bu denetimler sırasında herhangi bir

eksiklik sebebiyle alıkonulmamaları için gemi kaptanlarımıza referans olması amacıyla

uygulamada olan ve tabi olunan konvansiyonların isimleriyle denetlemelerde karşılaşılan

eksikliklerden bazı örnekler aşağıda sıralanmış olup, bunlara göre hareket edilmesi gemilerimizin

alıkonulma gibi gereksiz zaman, iş ve dolayısıyla para kaybına sebep olan tatsız oluşumların

ortadan kalkmasını sağlayacaktır. .

PSC denetlemelerinde gemilerde görülen ana eksiklikler;

1- PSCO’ın gemiye ilk çıktığı anda edindiği olumsuz intiba,

2- Gemi Kaptanının doküman kontrolü anındaki eksiklikleri, gemi sertifika dosyası ve

personel sertifikaları konularına tam vakıf olmaması,

3- Gemi Kaptanı’nin PSC prosedür ve maddelerine vakıf olamaması,

4- Kaptanı ve Zabitlerin safety malzemelerini gerektiği şekilde kontrol etmemelerinden

kaynaklanan eksiklikler,

5- Gemi Kaptanı ve Baş Mühendislerinin yukarıda belirtilen kurallara karşı bilgi eksikliği,

6- Yaşam mahalli, tuvaletler ile boş kamaraların temizliği ile ilgili eksiklikler,

7- Makina Dairesi, yağ, yakıt, su sızıntıları ve sintinelerin temizliği ile ilgili eksiklikler,

8- Geminin genel bakim-tutum eksiklikleri, Maintanance Plan’lardaki yanlışlıklar, aksamalar,

bakım-tutum kayıtları ile “Defıciency Report” kayıtlarının birbirlerini tutmuyor olması.

9- Gemide göze hitap edebilecek makyaj (make-up) eksiklikleri, yaşam mahallinin kirli olması,

10-Sintine Seperatörü, Filika Motoru, Emercensi. Yangın Pompası başta olmak üzere genel

emniyet ve deniz kirliliğini öneleyici ekipmanların bakım-tutum eksikliği,

11- Log Book, Oil Record Book, Garbage Record Book kayıtlarındaki eksiklik ve yanlışlıklar.

12- Yangın ve Gemiyi Terk talimlerindeki ve prosedürlerde tanımlanan eksiklikler,

13- Safety malzemelerin bakım-tutum eksikliği, safety malzemeler ile ilgili bilgi eksiklikleri,

14-Başıboş ve sarkık elektrik veya TV kabloları,

15- PSCO ve Sörveyorler ile yetersiz iletişim, İngilizce eksikliği,

16-Ofis ile diyalog eksikliği, malzeme eksikliği,‘

17-Gemi Kaptan ve Baş Mühendislerinin rutin (haftalık, aylık) Safety Inspection yapmamaları,

18- Gemi içerisindeki organizasyon eksiklikleri, personelin gemiyi sahiplenememesi,

19- Bayrak Devleti, Malta Jurnali, kayıtları,Crew Artical’lann eksik veya yanlış tutulması.

Yapılması ve dikkat edilmesi gereken başlıca işler:

1- Geminin her limanda ve her an PSC denetlemesine tabi tutulacağını bilmek, bunu personele

iyice anlatmak ve tüm personele PSC bilinci aşılamak,

2- Geminin borda iskelesinden başlayarak İcaptan kamarasına kadar olan kısmını öncelikli

olarak göze hoş gelecek şekilde hazır tutmak, boarda iskelesi ağlarını istisnasız olarak her

limanda takmak ve iskele başında nöbetçi bulundurmak, gemiye gelen kişiyi burada

karşılayıp gemi kaptanı’nın ofisine kadar – o anda başka işi yoksa – nöbetçi zabit refakatinde

gitmesini sağlamak,

3- Gemi ile ilgili tüm sertifika ve bookletlerin onaylı olanlarını, gemi kaptanı kamarasında

hazır tutmak ve bu sertifika ile bookletlerin tümünün içerik ve kapsamını önceden bilmek.

PSC Offıcerin gemi kaptanı’ndan istediği tüm doküman ve bookletlerin kaptanın e l i altında

noksansız bir şekilde PSCO derhal sunulması ile 2. maddede belirtilen hususlar yerine

getirilmiş olması karşısında PSCO baştan olumlu bir tavır takınacağı şüphesizdir.

4- İkinci kaptan ve bas mühendis tüm kamara/banyo /tuvalet/toplu yaşam ve kullanım alanlarını ve

storları dolaşacak haftalık düzen ve temzilikle ilgili kontroller edcekler ve rapor tutacaklardır.

5-SOLAS / MARPOL / STCW / COLREG / ILO gibi konvansiyonlar ve kurallar bilinmelidir.

Uluslararası kanun ve kuralların, sorumlu zabitler ve i lgi l i personelce bilinmesi zorunludur.

Bu nedenle personele; Solas Training, Fire Fighting Training, Sopep, Garbage, Cargo

Securing, B.Water management Manualler hakkında eğitim ve bilgi verilmelidir.

Tüm personel Safety ve Fire Fighting Malzemeleri ve kullanımları konusunda eğitilmelidir.

6-ILO kaidelerine göre yaşam mahalli, özellikle müşterek alanlar tuvaletler, duş, salonlar,

mutfak ve kumanyalık, kullanılan ve boş kamaralar, wc’ler temizlik ve hijyenik açısından

dört dörtlük olmalıdır. Tatlı su tanklarının belli sürelerle temizlenmiş olmaları gerekir.

7-Makina dairesi, sintine katı ve yeke dairesi devamlı surette temiz tutulmalıdır.

8-Makina dairesi ve yeke dairesinde boya ve tiner bulundurulmamalıdır. Boya ve tiner

kullanıldıktan sonra kalanlar mutlak surette BOYAHANE’ye gönderilmelidir.

9-Gemideki “Safety officer” safety malzemeyi her hafta Kaptan ile “Visual Inspection” ya

pacaklar ve her ay Kaptan nezaretinde “Safety officer” bizzat tek-tek her malzemenin

kontrolünü yapacak, bakım tutumları, testleri, yerleştirmesi ve muhafazalarını eksiksiz

yapacak, checklist’lerini dolduracaktır. Ve giderilemeyen eksiklikler için, gemi kaptanına

rapor verecektir. Safety Officer, 3. veya 4. kaptandır. Kaptan uygun görürse değiştirebilir.

10-Kaptan ayda bir gemiyi baştan sona gezerek kontrol yapacak ve gördüğü eksiklikleri

giderecek. Geminin emniyetli operasyonuna engel teşkil edecek giderilemeyen eksikleri

işletmeye bildirecektir.

11-Gemi Kaptanı, PSC konusunda personelin gemi içi eğitimini yaparak PSC kurallarını anlatacaktır. Bu

kurallarının personelin kendi emniyeti için ne kadar önemli olduğu, ufak tefek önemsiz gözüken bazı

hadiselerin geminin tutuklanmasına nasıl sebebiyet verebildiği, temizlik, safety equipment, role talimleri

ve personelin eksikliği olan diğer hususlardaki hassasisiyetler personele anlatılacaktır.

12-Herhangi bir PSC Tarafından tutuklanan, yada bazı konularda bir sonraki limana kadar müsade edilen

durumlarda veya PSC tarafından tüm defıciencies’leri kapatılmamış ve klas tarafından sertifikalara konan

geçici şerhler (recommandation’lar) ile geminin bulunduğu Limandan hareket etmesi sağlanmış ise

geminin ilk limanda/fırsatta yine PSC geçireceği çok iyi bilinmelidir.

Aşağıdakilere limanlara girmeden önce mutlaka bakılmalıdır

A)-Black out and start of emergencygenerator

B)-Inspection of emergency lighting

C)-Operation of emergency fire pumpwith two fire hoses connected to the firemain line

D)-Opereation of bilge pumps

E)-Closing of watertights doors

F)-Lowering of one lifeboat to the water

G)-Test of remote emergency stop for e.g boilers,ventilation and fuel pumps

H)-Testing of main and auxilary steering gear

I)-Inspection of emergency source of power to radio installation

j)-Fıxed foam deck sistem

K)-Fire fighting equipment

L)-Fire dampers in E/R,P/R ve accomodation

M)-Survey report file and ESP file possible cracks,corrosion,on M/E foundation and hatch cover ,Deck

MOU ( Memorandum Of Understanding)

Gemiler, ülkeler arasında yapılan anlaşmalar neticesinde kurulmuş bulunan PSC teşkilatlan tarafından, altı

ayı geçmeyen süreler içinde denetlenirler. Anlaşmaların çıkış noktası, taraf olan ülkelerin , limanlarına

gelen gemileri her bakımdan uygun olup olmadıkları konusunda

denetlemek, kusur varsa da giderilene kadar limandan hareketlerini alıkoymak olup bu konuda

karşılıklı olarak taahhütte bulunulmuştur.12 ay içinde avrupaya girmemiş bir gemi mutlaka ilk varış

limanında expanded PSC survyden geçer.

- Paris MOU- 1982 (Paris memorandum of Understanding on Port State Control) olup

Rusya ve Kanada’nm da dahil olduğu bu rejim Avrupa ülkelerini kapsamaktadır.

- Mediterranean MOU-1997 (Güney Akdeniz-Libya hariç Kuzey Afrika ülkeleri, İsrail,

Türkiye)

- Black Sea MOU-2000 (Karadenize kıyısı olan ülkeler)

- AbujaMOU-1999( Batı ve Orta Afrika Ülkeleri)

- Vina Del Mar MOU-1992 (Güney Amerika Ülkeleri)

- Tokyo MOU-1993 (Rusya’nın Pacific kıyıları ile Kanada’nın batı kıyıları dahil)

- Caribbean MOU- 1996 (Caribbean Islands)

- Indian Ocean MOU – 1998 (Hindistan, İran, Doğu ve Güney Afrika ülkeleri)

- Persian Gulf – MOU ( Teşekkül halinde)

- USCG (United States Coast Guard) ABD salıil �ort ve liman kontrol teşkilatı.

Uygulamadaki Konvansiyonlar :

1- SOLAS – International Convention �ort he Safety of Life at Sea

2- MARPOL- International Convention �ort he Prevention of Pollution from Ship’s 1973/1978

3- COLREG – International Convention for Preventing Collision at Sea 1972

4- STCW-78/95 - International Convention on Standards of Training, Certifıcation and

Watchkeeping for Seafarers, 1978 (STCW 78), Amendment 1995

5- LOAD LINE-International Convention on Load Lines, 1966

6- ITU – International Telecommunication Union

7- ILO – International Labour Organisation, R-147

8- Flag State Merchant Marine Laws, Rules and Regulations (Malta Merchant Shipping Act -234

ve Türk Bayraklı gemiler için Türk Deniz Ticaret Kanunu gibi…)

Konu : MISSISIPI RİVER’DA AMBAR TEMİZLİĞİ

Missisipi River’da tahliye sonrası tekrar yük altına girmeden ve nehir dışına çıkmadan

demirlenerek yapılan ambar temizliklerinde orataya çıkan ambar sintinelerinin nehire basılması

yasaklanmıştır. Ambar sintinelerinin nehire basilabilmesi için yetkili firmalar tarafından ücret

karşılığı gemiye gelinmekte, ambarlardaki yıkama suyu analiz edilmekte ve çıkan sonuca göre

gerekli kimyasallar eklenerek “treatment” yapılmakta ve ambarlarda birikmiş ambar yıkama

suyu böylece dışarı basılabilir.değerlere getirilmektedir. Missriver tahliye sonrası ve ambar

temizliği öncesi şirket ve acenta ile konu hakkında koordineli hareket edilmeli ve

kararlaştırılacak şekilde ambar temizliği uygulaması planlanmalı ve yapılmalıdır. Yapılacak

operasyonda zaman kaybını minimize etmek, masrafları minimumda tutmak ve ambarların

temizlik sonunda ilk inspection’dan geçecek şekilde hazır olmasını ve ambarların geçmemesi

ve tekrar yıkanmasının istenmesi durumunda aynı masrafların tekrar oluşmasını önlemek

konuları öncelikli olarak göz önünde bulundurulmalıdır. Tüm gemi kaptanları herhangi bir ceza

durumunun oluşmaması için konuya titizlikle yaklaşmalıdır,

Konu : BOŞ KAMARALAR İLE REVİR, PİLOT VE ARMATÖR KAMARALARI – PERSONEL

KAMARALARININ KONTROLÜ

Gemilerimize yapılan muhtelif ziyaretlerde, kullanılmayan ve boş olan kamaraların çok kötü durumda oldukları tesbit edilmiş olup aşağıda belirtilen hususlara dikkat edilmesi şirket talimatı gereğidir.

1- Boş kamaralar temizlenip, tüm demirbaşlarıyla beraber devamlı surette hazır ve kilitli tutulacaktır.

2- Boş kamaralar personelin kalması dışında herhangi bir maksat için kullanılmayacaktır.

3- Tüm personel kendilerine ait ve Accomodation Plan’da belirtilen kamarada kalacaktır.

4- Boş kamaraların demirbaşları diğer personel kamaralarına alınmayacaktır. 5- Hiçbir boş kamaraya müstehlik yada safety türünden malzeme konmayacaktır. 6- Revir, Pilot Kamarası ve Armatör Kamarası (Eğer yoksa boş ve uygun bir

kamara) devamlı surette, içerisine her an girilebilecek şekilde, tüm temizliklik ve diğer malzemeleriyle beraber hazır tutulacaktır.

PERSONEL KAMARALARININ KONTROLÜ

Gemilerimizde ısıtma, tv, radyo, video vesair sebepler için çekilen ilave elektrik/kablo

tesisatları veya ilave ısıtıcıların engellenmesi, hırsızlıkların önüne geçilmesi, gemi malzemelerinin

doğru kullanılıp kullanılmadığının tespiti, kamara ve tuvaletlerin temizliğinin kontrolü ve diğer

istenmeyen olayların önüne geçilebilmesi için Gemi Kaptanlarımız her ay düzenli olarak Personelin

kamaralanrun kontrolünü yaparlar.

COMMERCIAL

- NOTICE OF READINESS (NOR) /HAZIRLIK MEKTUBU

Hazırlık mektubunun kiracıya/yükleyiciye/alıcıya ulaşması kaptanın sorumluluğundadır.

Hazırlık mektubunu limanın ticari sınırları içine girdiğiniz anda telex ile tüm ilgili partilere geçiniz.

Gemilerimiz genellikle WIPON/WIBON/WICON/WIFPON (W,W,W,W) bazında bağlandığından,

(yani GEMİ LİMANDA OLSUN YADA OLMASIN, GEMİ RIHTIMDA OLSUN YADA

OLMASIN, GEMİ CUSTOM CLEAR EDİLSİN YADA EDİLMESİN, GEMİ SERBEST

PRATİKA ALSIN YADA ALMASIN) NOR liman sınırlan içine girer girmez derhal verilmelidir.

GEMİ LİMANA VARIŞINDA DOĞRUDAN YANAŞACAKSA BİLE; GEMİ KAPTANI,

LİMAN SINIRLARI İÇİNE GİRDİĞİNDE TLX İLE NOR VERMELİDİR.

Limana yanaştıktan sonra ise matbu NOR (tlx ile verilen NOR ile uygunluk sağlayacak

şekilde) hazırlanır ve Acentaya ilgililerin imzası için verilir. Matbu NOR verilirken üzerine

mutlaka tlx ile verilen NOR’un tarih ve saati yazılmalıdır.

(Sentby tlx on…. at .................................hrs gibi).

İŞLETMEYE SEFER EVRAKLARI GÖNDERİLİRKEN NOR TLX KOPYASI İLE MATBU NOR (imzalatılmış) ORJİNAL KOPYALARINI BERABER GÖNDERİNİZ.

NOR verirken;

NOR bir geminin varmış ve yükleme / Tahliyeye hazır olduğunun kanıtıdır ve Laytime ın başlangıç

noktasıdır.

Bazı C/P lerde bununla ilgili kloz lar vardır.

Genelde mesai saatleri içinde verilen [NOR 08 00 –17 00(bazı yerlerde 16 00)]verilince zaman sayımı

Sabah 08 00 da başlar Ofis çalışma saatleri içinde Monday to Friday.

Veya 1700 dan sabah 08 00 kadar verilen NOR için zaman sayımı öğleden sonra 13 00 de başlar

Veya öğleden sonra mesai saatleri içinde verilen NOR için zaman sayımı ertesi gün öğleden sonra

başlar gibi.

Diğer genel teamül ise NOR veridikten 6 saat sonra zaman sayımı başlar.(self discharge ship)

Eğer üzerinde anlaşılan yük miktarı bilinmiyorsa veya sarih değilse hazırlık mektubuna “up to full and

complete capacity” ibaresi konulmalıdır. Yükün miktarı belli ise;

1-Yük miktarı opsiyonu kiracıya ait ise – ibare aynen yazılmalıdır.

(60.000 mts blk barley 10 pct MOL CHOPT gibi),

2-Yük miktarı opsiyonu armatöre ait ise geminin max yükleyebileceği yük miktarı NOR’da

takribi olarak bildirilmelidir. (Abt. 66000 mts mts blk barley), armatör opsiyonunda olan bir

yük için NOR gemi kaptanı tarafından C/Party’de yazıldığı şekilde verilemez (60.000 mts blk

barley MOL 10 pct Owners Option şeklinde verilemez) Yükleme limanına gelmiş bir gemi

Kaptanının en azından takribi olarak ne kadar yükleyeceğini belirtmesi gerekmektedir. NOR’da

verilecek miktar gemi tarafından hesaplanan en yüksek miktar olmalı, böylece şartların değişmesi

ve daha fazla yükleyebilme durumunun ortaya çıkması halinde NOR’un eksik verilmesi

nedeniyle eksik yükleme olasılığı önlenmelidir.

Gemilere geçilen sefer talimatlarında yükleme ve boşaltma limanlan için uygulanacak olan zaman

sayım kuralları belirtilmektedir. Verilen bu şartlara göre varışta verilen NOR doğrultusunda zaman

sayımı başlayacaktır. Genel uygulama olarak öğlen 1200’dan önce ve akşam 1700’dan önce varıp tlx

ile NOR vermek uygun olup, daha geç olan varışlarda dahi liman kontrol etmiyor ve direk olarak

yanaşılmıyorsa NOR yukarda belirtilen saatlere içinde verilmeye çalışılmalıdır.

Tıx ile NOR verilirken 12:00 ve 17:00 (bazı limanlarda 16:00 dır) LT den önce Hazırlık Mektubunun acenta yada kiracının eline geçmesi sağlanmalıdır.

Hazırlık mektupları şirket formuna uygun olarak yazılmalıdır.

(1) NOR-Telex form

Notice of readiness

This is to certify that MT ______________ under my command duly arrived at ________

roads on__________ at _____ İt, and ready in ali respects to load / discharge _______mts of

______________ cargo as per terms, conditions, provisions and exceptions of the governing c/p. Please accept this msg as NOR. Brgrds/Master

(2) NOR –Matbu form

NOTİCE OF READİNESS

VESSEL : M/V PORT

CARGO :

QUANTITY :

This is to certify that M/V______________ under my command duly arrived at _________

roads on _________ at _____ İt, and ready in ali respects to load / discharge_________ mts

of ___________ cargo as per terms, conditions, provisions and exceptions of the governing

charter party.

Notice of readiness tendered at hrs on / /200

Notice of readiness accepted at _______hrs on ___ / ___ /200

NOR sent by tlx at hrs on / /200

MASTER OF M/V ________________ (Signature&Stamp)

veya PORT OF ----------------------------- DATE -----------------------------------

NOTICE OF READINESS

To MESSRS.:--------------------------------------------

PLEASE BE HEREBY OFFICIALLY NOTIFIED THAT M.V. ---------------------------------------------

OF WHICH I AM THE MASTER, HAS ARRIVED AT------------------------------------------

ANCHORED AT ----------------------------------------------

DULY ENTERED IN THIS PORT AND BERTHED A ----------------------------------------------------

WITH “FREE PRATIQUE” GRANTED AND OTHER FORMALITIES

COMPLETED AT --------------------------------------------

IS IN ALL RESPECTS READY TO COMMENCE LOADING/DISCHARGING HER CARGO AS PER

CHARTER PARTY.

THE TIME ALLOWED COMMENCES AND EXPIRES IN ACCORDANCE WITH TERMS, CONDITIONS, EXCEPTIONS AND ANY ADDENDA THERETO RULING THE RELATIVE CHARTER PARTY IN FORCE FOR THIS CARRIAGE ON WHICH SHIPPERS/RECEIVERS DECLARE TO AGREE WITH THEIR ACKNOWLEDGEMENT ON ATTACHED DUPLICATES.

THIS VESSEL is, THEREFORE, BEING FORMALLY TENDERED AT ____ ON __________________

THE MASTER

NOTICE OF READINESS ACCEPTED

-----------------------------ON --------------------------BY------------------------------

(3) NOR Time Charter –Telexform

I, undersigned, ,Master of M/V, , hereby notify you that my vessel arrived at port of on the date of and hrs, ready to enter service of time harter agreed and signed between as Owners and as Chrtrs, M/V is hereby delivered on a/m Chrtrs in accordance with terms and conditions of the governing charter party. Bunkers on board;

IFO : Mts MGO/MDO : Mts

Yours faithfully, Master of M/V _ Master of M/V

- STATEMENT OF FACTS (SOF) /HADİSELER TUTANAĞI

‘Statement of facts’ in jurnalle uygunluğu imzalanmadan önce mutlaka kontrol edilmelidir.

Gerektiğinde kaptan remarklan dikkatlice konulmalıdır. Kiracının / yükleyicinin / alıcının remarkları

‘kiracının / yükleyicinin / alıcının remarkıdır.’ Şeklinde belirtilmelidir.

Yükleme ve boşaltmalardan önceki ve sonraki beklemeler de SOF’ta belirtilmelidir.

Ayrıca despatch/demurage hesaplarında zaman sayımı konusunda şirket çıkarlarını korumak ve

kiracılarla ihtilafa düşmemek için:

- Yükleme ve boşaltma limanlarında hava muhalefeti zamanlarının ve dolayısıyla meydana

gelen yükleme ve tahliye duraklama saatleri “SOF” üzerinde ayrıntılı ve açık bir şekilde

yazılmalı ve aynı bilgiler güverte jurnaline işlenmelidir.Hava muhalefetinin yükleme/boşaltma

operasyonunu etkileyen kısmı belirtilmelidir.

- Ayrıca demirde bekleme sırasındaki hava/yağmur saatleri jurnale kaydedilmeli ve

yükleme/boşaltma sonunda acente tarafından hazırlanan “SOF’a hava muhalefeti ile ilgili

gerekli remarklar konulmalıdır.

-Draft sörvey başlangıç ve bitiş saatleri belirtilmelidir.

-Yükleme ve boşaltme sonrası karşı taraftan oluşan beklemeler açıkça sebepleriyle birlikte

yazılmalıdır.

-Kiracı acentesinin nomine edildiği yükleme/boşaltma limanlarında ‘time sheet’ler günlük olarak

istenmeli ve kontrol edilerek acenta ile hergün mutabık kalınmalıdır.

-Gemi donanımlarının kullanıldığı yükleme ve boşaltmalarda arıza nedeni ile tahliyenin etkilenip etkilenmediği ve çalışan kreyn sayısının posta sayısından fazla olup olmadığı özellikle belirtilecektir.

Tahliye sonrası meydana gelebilecek alıcının ‘shortage claim’ iddialarını önleyebilmek için: Tahliye

sonunda statement of fact üzerine “Ali cargo discharged in good condition and same quantity

as per B/L figüre, all holds are empty, no cargo remained onboard”

remarkının konulması gereklidir. Aynı remarklann mümkün ise alıcı/acente yetkilisine de

imzalatılması gereklidir.

Yağmur veya hava muhalefeti hakkında SOF’a konulacak kayıtlar ile ilgili Acenta/Yükleyici/ Alıcı ile

herhangi bir anlaşmazlık olursa; geminin bu konudaki remarkları SOF’a düşülerek ayrıca “Subject to Official’s Report” olarak ta belirtilebilir.

Bazı acentalar SOF hazırlarken satır aralarında hava raporunun tamamım sıkıştırmakta (rüzgarın

şiddeti, swell, dalga yüksekliği vs gibi) ve yükleme/boşaltmanın olup olmadığı dahi tam belirgin

gözükmemekte ve sanki tüm hava muhalefet zamanları operasyona etki etmiş gibi gözükmektedir.

Bu durumda gemi kaptanı hava muhalefetinin yük operasyonuna etki eden kısmının SOF’a

yazılmasını talep etmelidir. Başka bir deyişle yükleme/boşaltma operasyonunu etkilemeyen hava

muhalefetini SOF’a koydurmayacak yada konsa dahi operasyonun devam ettiğini özellikle

belirtecektir.

Özet olarak SOF’un herhangi bir yerinde havanın (bazen de denizlerin) durumuna ait açıklamalar

yerine; hava muhalefeti nedeniyle Postanın durduğu zaman yazılmalıdır.

“Discharging stopped at… hrs due to bad weather /rain/snow/heavy wind etc” gibi olmalıdır.

Acentalar tarafından yapılan bir başka kasıtlı uygulama ise özellikle demirde yanaşma beklenmesi

veya limanda yük beklenmesi durumlarında bekleme nedeninin ardından “gale/rain/weather” gibi

ibareler konularak bekleme zamanının armatör aleyhine çevrilmesi, yani zamanın saymamasını

sağlamaktır. Bunu engellemek için SOF imzalanmadan önce çok dikkatli olarak control edilmelidir.

SOF, Geminin Limanda bulunduğu süre içinde; sayan ve saymayan zamanın ayırımını yapacak tek belge olduğu için geminin kalkışından en az bir gün önce proforma SOF acentadan istenmeli ve Shippers/Receivers remarkları ile hava muhalefeti zamanlarının önceden görülmesi ve konulacak Kaptan remarklarımn önceden düşünülüp hazırlanması açısından önemlidir.

Gemi Kaptanları özellikle yükleme/boşaltma operasyonunun olmadığı tüm zamanlarda hava

muhalefeti remarklanmn SOF üzerinde mümkün olduğunca az gözükmesine çalışmalı, varsa

durmaların gerçek sebepleri belirtilmelidir. Proforma SOF üzerinde geminin kabul etmeyeceği grev/işi yavaşlatma/hava muhalefeti veya gemi ile acenta arasında mutabık kalmamayan remarklar varsa,

limanda bulunan bir başka geminin SOF’unu örnek olarak almak doğru bir yöntem olacaktır.

Ayrıca, geminin sabit bir yükleyici altında shifting yapması (warping), demir yerinden rıhtıma shift

etmesi, yada bir rıhtımdan diğer rıhtıma shifting etmesi sırasında geçen zamanın sayıp saymayacağı

C/P’de belirtilmiş olup sefer talimatı ile gemiye bildirilmiştir.Buna göre zamanın saymadığı shiftingler

SOF’ta mümkün olduğunca kısa gösterilmelidir.

Yükleme/Tahliye sırasında gemi kaptanı çeşitli nedenlerden dolayı protesto mektubu vermiş ve yük

operasyonu bu sebeplerden dolayı kesintiye uğramışsa büyük olasılıkla SOF’ta bu duruşun karşısında

kiracı acentası veya yükleyici/alıcı tarafından Kaptanın yük operasyonunu gereksiz yere durduğu

yazacaktır. Buna karşılık olarak;

“Signed this documents under protest dated” olarak remak düşülebilir. Verilen protesto varsa kac adet oldugu SOF ‘un altına eklenecektır.

3- NOTICES /İHBARLAR

Gemi tarafından sefer boyunca verilecek ihbarlar aşağıda belirtilmiş olup ihbar adresleri sefer

talimatlarında gemilere bildirilmektedir.

1- Fixing notice: Belirtilen adreslere sefer talimatı alındığında hiç zaman kaybetmeden,

yükleyeceği yük miktarı, cargo plan ve yükleme limanı Eta'sı bildirilir.

2- Yükleme Limanı Kalkışında: Belirtilen adreslere yük cinsi, yüklenen miktar (Bs/L

quantity), cargo plan ve varış draftları ile birlikte tahliye liman eta'sı bildirilir. Sefer

sırasında ikmal v.b. nedenlerle herhangi bir duruş planlanmışsa eta için hesaba katılır.

3- Eta: Sefer talimatında belirtilen günlerde ve bildirilen adreslere eta noticeler verilir.

(L/Port 7/5/3/2/1, D/Port 5/3/2/1 eta notice verilmesi gibi)

Zaman zaman kaptanların yakıt alımı, liman kalkışı, hava şartlarını bekleme v.b. nedenlerle notice

vermek konusunda geciktikleri gözlenmektedir. Hiçbir neden geminin notice vermesinde

gecikme sebebi olmamalı, tüm ihbarlar zamanında yapılmalıdır.

Geminin herhangi bir sebeple yükleme/tahliye limanına gecikmesi, C/P'ye göre ETA bildirme

zorunluluğunu ortadan kaldırmaz.

Ayrıca eta'lar son 72 saat'e kadar "a.m., p.m., early morning, morning, noon, afternoon,

evening, night" şeklinde belirtilmeli ve son 72 saatte _________hrs şeklinde geçilmelidir.

Eta'nın sonunda agw (all going well), wp (weather permit) kullanılması, ilgili taraflar açısından

daha hoş karşılanmaktadır.

Okyanus seyri yada 10 günü aşan seyirlerde a.m./p.m. ibarelerinin kullanımı daha uygundur.

4- MATE 'S RECEIPT/ TESLİM ORDİNOSU

The mate's receipt is a receipt given for goods actually received on board-It's given up to the agent or

broker authorized to issue the Bili of Lading. Such a receipt should therefore be carefully drawn up and

any remark as to number or condition of goods, or marks thereon, be incorporated into the Bill of

Lading. Receipt should be issued on ships forms and numbered, receipt books being in triplicate-

one copy for the shipper/forwarder, one for the agent and one left in the book. Disputes should be

investigated immediately (while a recount may still be possible) When this is not done, and other

means of arriving at a satisfactory solution is not available, the number in dispute should be clearly

unambiguously stated in words on the receipt - for example: "Received on board 17 packages; three

more in dispute" (and not received 20 packages, three in dispute).

Should a shipper or charterers demand that Mate's receipts be issued for cargo alongside but

not actually on board, they should be endorsed "at shipper's risk until actually shipped."

When in doubt as to weight, quality, quantity or condition, Mate's receipts should be claused

"weight, quality, quantity or condition unknown".

Some charters or shippers declare that nothing but a clean receipt will be accepted; charter parties also

often contain a clause to the effect that Bili of Lading must be signed as presented. it should be borne in

mind that neither law nor custom exists which either justifies or compels an officer or Master to issue

receipt for cargo said to have been shipped which careful tallies do not show to have been so shipped,

or to certify either quality or condition where they are not able to do so.

Teslim ordinosu, fiziki olarak gemiye yüklenmiş olan yük için verilen bir alındıdır. Konşimento hazırlamakla yetkilendirilmiş olan acente yada broker 'e verilir. Bu nedenle bu tür bir ordino dikkatlice hazırlanmalı ve üzerindeki; yükün sayısı, kondisyonu vb. konulardaki tüm şerhler Konşimentoya işlenmelidir. Ordino geminin matbuu formunda ve numaralandırılmış olmalı, bir adet shipper/Forwararder, bir adet acente ve bir adette gemide kalacak şekilde üç kopya olarak hazırlanmalıdır.

Uyuşmazlıklar derhal araştırılmalıdır (henüz tekrar gözden geçirmek mümkün iken). Bunun yapılmadığı ve başka bir şekildede problemin uygun bir çözümüne ulaşılamadığı takdirde:

üzerinde anlaşılamıyan miktar açıkça ordinoya yazılmalıdır. Örneğin, "Received on board 17 packages, three more in dispute" (and not received 20packages three in dispute)

Yükleyici veya kiracının yükün rıhtımda fakat henüz gemi üzerine yüklenmemiş iken hazırlanmasını istemesi durumunda, ordinolar "at shippers risk untill actually shipped" şerhi ile ciro olunmalıdır. Yükün ağırlığı, kalitesi, miktarı veya kondisyonu hakkında emin olunamayan durumlarda ordinolara "weight, quality, quantity or condition unknown " şerhi konulmalıdır.

Bazı kiracı yada yükleyiciler sadece temiz ordinolar istemekte ve kira anlaşmalarıda genellikle Konşimentonun temiz olarak cirolanacağına dair maddeler içermektedir. Her zaman akılda tutulması gereken bir noktada bir zabiti yada kaptanı yüklenmemiş olan bir yükü yüklenmiş gibi göstermeye veya kalite yada kondisyonu bilinmeyen yük hakkında bu konularda onay vermeye zorlayacak/haklı gösterecek bir kanun/adet yoktur.

5-KONŞİMENTO /BILL OF LADING I-Konşimento üç ayrı özelliği üzerinde taşıyan tek bir dökümandır.aşağıdakileri içerir, *Yükün gemiye alındığını belirtir *Yükün sahibini beliritir ve el dğiştirdikçe yükün sahibide değişir *Bir taşıma sözleşmesidir II-Gemi kaptanı ve gemi sahibi arasında kaptanın sanki gemi sahibinin bir çalışanı gibi işlem gördüğü Sözleşme olup üç sonuç ortaya çıkartır *B/L gemi kaptanı tarafından gemi sahibi adına imzalanırsa,gemi kaptanının sorumluluğu B/L en iyi şekilde hazırlayıp imzalamasıdır.Voyage veya Time Charter olup olmadığına bakmalı. *Eğer B/L yanlış yazılmış veya belirtilmiş miktar / kalite varsa gemi sahibi bu durumdan sorumlu tutulabilir,gemi kaptanının birinci sorumululuğu bunun olmamasıdır. Eğer B/L yükün kalite ve miktarının doğru olarak yazılmamışsa kendisinden imzalaması istenen B/L üzerine yükle ilgili gerçek değerleri /gerekli notları yazmalıdır.. Doğru kloz ve wording bulamıyorsa tavsiye almak için Klüp temsilcisini çağırabilir. *Eğer herhangi bir neden den dolayı yanlış yazılmış B/L varsa ,Bu durum düzeltilmekten pek uzak değildir,önemli olan zamanında atılacak doğru adımlardır,bazen düzeltme yapmak 3.partilerin eline geçen B/L ler için çok geç olabilir. Gemi Kaptanı Geç kalınmadan Yanlış yazılmış B/L leri hemen kiracıya ve şirkete neyin yanlış olduğu konusu ile birlikte bildirmelidir. III-B/L Gemi sahibinin 3.partilere kiracı ve gönderici gibi gemi kaptanının imza yetkisine limitlide olsa karışma yetkisi verdiği bir dökümandır.Her ne kadar alışık olunmasada C/P kiracıya ve onun acentalarına kaptan adına B/L imzalama yetkisi verebilir. Gemi kaptanı acentaya yazılı olarak kendi adına B/L imzalama yetkisi verebilir bu yetki verilirken eğer yükle ilgili bir remark koyması gerekirse mutlaka yetkinin üzerine Ekteki remarklarala birlikte notunu koyması gerekir IV)-Normal durumlarda B/L yükün gemiye tarif edilen şartlarda kabul edildiğinin bir delilidir.Aynı zamanda bir delil değil eğer B/L gerçek değerleri yansıtmıyorsa gemi sahibine karşı da bir dava unsuru olarak da kullanılabilir. Mesela,Kaptanın bir görevide B/L içeriğinden başka ayrıca tahliyelerdede shortage iddalarında gemi sahibine yardımcı olmaktır.Aslında yük kaybolmamıştır(kuru yüklerde draft survey v.b gibi yük miktarında ağırlık veya hacim,adet olarak uyuşmazlık varsa yazılı olarak protesto mektubu verilmelidir veya sıvı yüklerde Kiracı sorveyorü veya espektörü geride kalan sıvı yükün basılabilecek şekilde olduğunu belirtebilir bunu önlemek için de tüm rekordları iyi bir şekilde tutmalıyız. V)- Bazı durumlarda gönderici veya acentası kaptana B/L imzalamak için yetki isteyebilir bu yetki geriye clean B/L imzalanmış olarak dönebilir.Bu durumlarda kaptan mutlaka şirkete bildirmelidir ve Şirketin iznini almalıdır.Çünkü yetki vermek pek kanuni olarak geçerli değildir. Ancak şirket bunun ticari bir işlev olarak kabul edilebileceğine olduğuna karar verebilir. Not :Dispute on cargo bölümüne bakınız. B/L uzerinde yazan matbu notlar bazı mahkemelerce dıkkate alınmaz bu nedenle not koymanız gerekırse mutlaka kendı el yazınızla yazmanız gerekır.mesela condition,weight,measure,Marks,numbers,quality,contents and value unknown.

B/L imzaya sunulduğunda kaptan aşağıdaki 6 şeyi çek etmelidir. 1-Yük miktarını 2-Yükün tarifi ve kondisyonu 3-Tarih 4-Seferin tarifi 5-Terms and kondisyonları 6-Navlun ödeme koşulunu 1-QUANTITY of CARGO(Yük Miktarı) a-Kaptan gemiye girmeyen yük ile ilgili B/L imzalamamalı,ne yazık ki dökme yüklerde yükün miktarının doğruluğu pratikte tam olarak bulunamaz,kaptanın B/L figuru yanlıştır şeklindeki açıklaması ortaya gelir ki buda sık sık problem doğurur.Bu genelde yükün tipi,geminin boyutu, ve limandaki pozisyonu gibi bir çok faktöre bağlıdır.genel pratik şöyledir.Eğer B/L figürü gemi miktarından 0.5%fazla ise kaptan B/L doğru kabul edebilir. b)-Eğer gemi miktarı ile B/L figürü arasındaki fark 0.5% geçerse bu farkın nereden kaynaklanmış olduğu araştırılmalıdır. Eğer bulunamıyorsa kaptan aşağıdakileri yapabilir. *B/L figürü iptal edilebilir ve gemi figürü yazılabilir *veya B/L üzerine gemi figürü ile B/L figürü arasında X....M/T fark vardır notu ile imzalayabilir. *İmzalamayı red eder,Acentasına uygun notlarla imza yetkisi verir. *Şirkete haber verir Lokal klüp acentasını çağırır. c)-Eğer B/L figürü 0.5% gemi figürünün içinde ise(draft survey figürü veya volimetrik hesaplama miktarı)kaptan bunu imzalayabilir,fakat B/L figürü gemi figürünü 0.1% kadar geçerse kaptan hemen protesto mektubu hazırlamalı ve kiracıya/şirkete/göndericiye bildirmeli.Ne yapacağı konusundada şirketten talimat bekler. d)- Yukarıdakiler aynı zamanda bir limandan erken kalkma prosedürleridir. II-DESCRIPTION & CONDITION OF CARGO(YÜKÜN TARİFİ VE KONDİSYONU) Gemi kapatanı B/L inceleyerek yükün tarif edilenle aynı olup olmadığına bakar ve sefer emriyle,C/P ile uyumlu olup olmadığına bakar eğer herhangi bir sorun varsa B/L üzerine remarklarını(özellikle steel productlarda) koyar.Eğer herhangi bir şüpheye düşerse lokal klüp temsilcisini çağırır ve aynı zamanda şirkete haber verir. III-DATE OF B/L(B/L TARİHİ) Kaptan B/L tarihinde bir uyuşmazlık görürse B/L imzalamayı red eder. IV-DESCRIPTION OF VOYAGE)SEFERIN TARIFI a)-Gemi kaptanı C/P ve sefer emri ile sefer ve varışı uyuşmazlık gösteren B/L’i imzalamaz b)-Ancak şirketten özel bir emir gelirse imzalar ,ancak varış limanı veya varış yerinin geminin emniyetli bir şekilde fiziksel olarak varışının mümkün olmayacaksa B/L imzalamaz. c)-Kaptan Ticaretin yasak olduğu liman veya varış yeri belirtilmiş B/L leri imzalamaz.veya fiziksel engeller olduğunu bildiği liman veya varış yerleri mesela draft sınırlaması olan limanlar gibi. d)-Kaptan bilerek yanlış yazılmış veya gösterilmiş liman ve varış yerleri belirtilen B/L imzalamaz. Bu durumları acilen şirkete bildirmelidir.

V)-TERMS AND CONDITIONS(TERIMLER VE KONDISYONLAR) a)-Birçok B/L üzerinde genelde dökme yükler için aşağıdaki not yazsada’’This shipment is carried under and pursuant to the terms of the C/P dated...........between .....and ......and all terms,clauses,exceptions and conditions thereof apply to and govern the rights of the parties concerned in this shipment’’her nekadar boşluklar dolacaksada ,eğer imzalamasında ısrar ediliyorsa kaptan,kiracıya ve göndericiye protesto mektubu yazar ve şirkete bildirir. b)-Bazı formlarda B/L bu şekilde şart taşımaz,bu o kadarda önemli değildir çünkü B/L bazı formlarda Hague Rules veya Haguevisby Rules ile birleşik(içerir) olur VI- PAYMENT OF FREIGHT(NAVLUN ODEMESI) a)-Bir B/L üzerinde Freight having been paid bütün bir yük için mi yoksa bir kısmı için mi belirtilmez. Fakat B/L ‘’Freight Prepaid’’veya ‘’Freight Paid’’notu ile yazılmış olabilir bunun anlamı yükün ve navlunun tamamının alınmış olduğunun ifadesi olarak anlaşılır. b)-Gemi kaptanı yukardaki şekilde olan bir B/L imzalaması için, *Özelikle imzalamdan önce şirkete bildirmeli(time charterda kiracıya voyage charterda kiracıya bildirilmez) *Aslında navlunun peşin olarak ödendiğini ve bunu gemi sahibi(veya Time Charterer)tarfından alındığını belirtir.Bu durumda B/L imzalamdan önce direk olarak tlx ile şirket/gemi sahibi veya time charterdan bilgi alınmalıdır. *Yukarıdaki koşullardan emin olmayan ve şüpheye düşen gemi kaptanı B/L imzalamaz ve gerekirse wordingi uygun şekilde değiştirmeye çalışır.Bunda başarılı olamazsa acentasına şirketten talimat almadığı sürece B/L imzalamamsası nı belirterek imza yetkisi verir. EĞER BIR KAPTAN B/L İMZALARKEN TEREDUTTE DUSERSE ASLA B/L IMZALAMAMALIDIR VE ONCE SIRKETE DANISMALIDIR, Bill of Lading are internationally respected documents on which Banks and other institutions will rely when advancing large sums of money. If a Master or agent signs Bill of Lading knowing or suspecting that its description of the cargo is wrong, or if he deliberately inserts a false date onto a bill, his conduct will probably amount to deceit and this will render worthless any guarantees or letters of indemnity that may have been tendered by shipper, and expose the ship to liability for any loss that has that been suffered.

The Master should be aware of the condition of any cargo loaded to the extent that he can reasonably

be expected to have inspected it. If it is impossible for him to properly inspect the cargo, the Bill of

Lading should be qualified accordingly. Additionally, the Master will often be under a duty to state the

quantity or weight or number of pieces of cargo shipped, and önce he has signed Bills of Lading to the

effect it will be very d ifficult to claim that a different quantity was shipped.

İmzalamadan önce bütün yazılanların C/P şartlarına uygun olduğunu kontrol ediniz. Garanti mektubu,temiz olmayan bir yük için temiz Konşimento verilmesinin sonuçlarım karşılayamaz. Yükün durumunu tesbit ettiğiniz eksikliği,hasarı konşimentoda belirtiniz.

"Freightprepaid" ve "liner" konşimentoları şirketten talimat almadan imzalamayınız.Şirket talimatı olmadan acente veya üçüncü şahıslara konşimento imzalama yetkisi vermeyiniz. Talimat alındığında otorite yazısını şirket formuna uygun olarak veriniz.

(x) Time Charter bağlantılı seferlerde kiracı adınıza acenteye yetki vermiş olsa dahi yine aynı mektubu acenteye veriniz, ancak; navlun konusu armatör dışında olduğu için, navlun ödenmeden relase edilmemesi konusundaki ibareyi koymayınız.

6-DELIVERY OF THE CARGO/TRANSHIPMENT

Gemi kaptanı asla ilk orjınal B/L almazsa yükü tahliye etmemelidir.Eğer orijinal B/L kendisine

sunulmazsa kaptan mutlaka acil olarak şirketle temasa geçmelidir belki şirket tahliyenin başlaması için

gerekli garanti mektubunu veya banka garantisini elde etmiş olabilir.

(Bu tankerler için genelde uygulanan uygulamadır.)

Genelde kuruyük liner ticaretinde B/L sunulmaz.

Genelde gemi kaptanı aşağıda belirtilen 3 şeyle yüz yüze gelebilir.

1-Varış limanının değişmesi

2-B/L sunulmadan yükün teslimi

3-Transhipment veya Lightening

Yük gemiye yüklendikten sonra B/L yayımlanır ve bu durumda gemi kaptanı sorumlu duruma

düşer.Kaptanın sorumluluğu herhangi bir gecikme oluşturmadan /sapmadan seferi tamamlamak,yükü en

iyi şekilde tahliye etmek ve yükün sahibi olduğu kişiye teslim etmektir.

I-CHANGE OF DESTINATION ( VARIS LIMANIN DEGISMESI)

Eğer gemi kaptanı herhangi bir talimat aldığında verilen talimat gereği limana veya varış yerine doğru

hareket eder ki bu mevkiler B/L ‘le aynı olmalıdır.Eğer verilen talimat nereden geldiği dikkate

alınmaksızın B/L’e uymuyorsa hemen şirkete bildirir.Şirket bu durumda Kiracıdan gerekli letter of

indemnity(LOI-garanti mektubu) elde etmeye çalışır.Ne zaman bu garanti alınırsa şirket kaptana talimat

verir ve yükü yeni varış limanı veya yere götürür /tahliye eder.

II-DELIVERY WITHOUT PRESENTATION OF ORGINAL B/L(ORJINAL B/L OLMADAN YÜKÜN

TAHLİYESİ)

Tahliye limanında Eğer orijinal B/L gemi kaptanına sunulmazsa gemi kaptanı yükü teslim etmez taki

şirketten herhangi bir talimat alana değin.gemi kaptanı acentayla temsa geçecek ve B/L gelip

gelmediğini soracak,eğer gelmemişse şirketi arayacak Kiracıdan uygun bir LOI alınmasını sağlayacak.

III-TRANSHIPMENT/LIGTENING

Eğer kaptan tranship veya lighten talimatı alırsa bu talimatın B/L ile uyumlu olup olmadığına bakacak

Eğer B/L ile uyumlu değilse şirketi/kiracıyı arayıp bilgi verecek.

Yükün bir kısmı veya bir parçası final varıştan önce bir yerde tahliye olursa Gemi kaptanı

Alıcı tarafından yetkilendirilmiş veya Diğer bir gemiden yükün Kaptan / 2.kpt tarafından teslim

alındığına dair temiz ve karışık olmayan(anlaşılabilen) bir şekilde imzalanmış bir alındı belgesi elde

etmelidir.

Bu noktada kaptan unutmamalıdır ki,roller değişir ki bu durumda kaptan artık göndericinin yanındadır.

Mutlaka aldığı recipt yükün açık ve net olarak ne kadarının teslim edildiğini belirtmelidir.Bu kısmı

tahliyelerde veya lightening de oldukça önemlidir.

Eğer kaptan receipten fazla yük boşaltırsa daha sonra ki tahliyesinde yük eksik çıkacaktır.Aslında yük

fiziki olarak kaybolmamıştır ve yükün alıcısının shortage iddiası ile karşı karşıya gelecektir.

Transhipment ve lihgteninde gemi kaptanı teslim ettiği yükle ilgili bir sorunla karşılaşırsa veya receipt

Miktarının geminin tahliyesinden az olduğunu düşünüyorsa mutlaka protesto mektubu vermelidir.

THE LETTER OF AUTHORIZATION TO SIGN BILLS OF LADING ON BEHALF OF MASTER

I, the master of m/v hereby authorize messr . to sign the Bs/L on my behalf in strict confırmity with the mate's receipts; this authority is issued subject to the following conditions:

1. All Bs/L are to comply with the cargo quantities and descriptions stated on mate's receipts signed by Chief Officer or Master.

2. All remarks inserted on the mate's receipts must be inserted in full on the Bs/ L

3. Mate's receipts'and Bs/L'sdate of issue must be the same date

This letter intended to comply with the c/p and must be applied in conjunction with the relevant provisions contained therein. We hereby request you to sign and stamp for the receipt/acknowledged confirmation for this letter.

(x) You are stnctly requested to keep the Bs/L at your custody until receiving owner's written confirmation for release.

ACKNOWLEDGED AND ACCEPTED

PORT : NAME&SURNAME : TITLE :

SIGNATUTIE : DATE :

YOURS FAITHFULLY

MASTER OF M/V

(x) Bs/L "Freight Prepaid" olarak hazırlanmışsa bu cümle yazılacak, "freight payable as per c/p " olarak hazırlanmışsa bu cümle yazılmayacaktır.

Veya M/V. At Date

To

(Agents)

Dear Sirs,

I hereby confirm that you have authority to sign bills of lading on my behalf in respect of the following cargo loaded at this port and said to be: -

(Insert quantity and description of cargo as per mates receipt)

Please note that you do not have authority to sign any bill of lading which does not specifically incorporate the terms, conditions and exceptions of the Charter Party dated............................................................................................................................. and/or the Hague Rules (or legislation of similar effect).

The destination shown in the bills of lading should be consistent with the provisions of the Charter Party governing this voyage/Charterers' instructions, which stipulate that the vessel will discharge at

Please ensure that all bills are properly dated.

On no account should "freight prepaid" bills be issued without the express authority of my Company/Owners, to whom you should refer on this and any other matter concerning the signing and issuing of bills of lading.

Your faithfully,

Master

(Note that, if the cargo is contaminated or damaged in any way on shipment, the Master must add a sentence to the effect that the agent is only authorised to sign B/L's on his behalf on the condition that he inserts directly in the bill the condition of the cargo. The Master is to give the agent the wording to be used in this letter for the clausing of the bill of lading).

7-UNIQUE BILL OF LOADING Amerikaya gönderilen bütün yükler için amerikan gümrüğünün koydığu bir B/L numarasıdır. Bu numara bütün B/L lerin üzerinde görünür,aynı zamanda manifesto ve cargo decleration ve diğer dökümanlardada, Bu numara olmaksızın hiçbir yük amerikada tahliye edilemez.ve 3 yıl içinde yenilenebilir. Bu numara iki kısımdan oluşur birinci kısmı SCAC code bu 4 harfle taşıyıcı için verilmiştir. Ve diğerleri 12 numaraya kadar gidebilir Eğer bu numaralar kiracı tarafından alınmamışsa belki kaptan kendi numaralarını kullanabilir. Eğer birden fazla B/L yayımlanmışsa her bill için 1,2,3 gibi artan rakamlarla numaralandırmalı. Eğer herhangi bir şüpheye düşülürse şirkete danışılmalı.

8- DISPUTE ON CARGO OUANTITY/ YÜK MİKTARINDA UYUŞMAZLIK

Yükleme/boşaltma başlamadan önce ve tamamlandıktan sonar mutlaka draft survey yapılmalı ve

jurnale kaydedilmelidir. Yük tonajı ile konşimento miktarının aynı olması çok önemlidir. Yükün

tonajının belirlenmesinde hangi yöntemin (draft survey-shore figure) kullanılacağı ve kabul edileceği

c/p'de belirtilmektedir. Ancak c/p yöntemi ne olursa olsun gemi tüm yüklemelerinde ve

tahliyelerinde draft survey yaparak kayıt altında tutmalı ve sonucu sahil değeri ile karşılaştırmalı,

arada fark çıkması durumunda derhal şirketi haberdar etmelidir.

Yükleme sonunda eksiklik/fark çıkması durumunda aşağıdakiler dikkate alınacaktır:

Dökme yük yüklemelerinde C/P 'ye göre sahil değerinin geçerli olduğu belirtilmişse Bs/L'e sahil

değeri yazılacaktır. Ancak shore fıgure-elevator weight yükleme sırasında oluşan kayıplardan dolayı

hiçbir zaman gemiye yüklenen gerçek miktar ile aynı olmaz. Bu nedenle sahil figürü gemide yapılacak

draft survey ile kontrol edilmeli ve sadece aradaki fark şirket tarafından bildirilen kabul edilebilir

limitler içindeyse sahil değerine göre hazırlanan Bs/L imzalanmalıdır. Eğer fark bildirilen limitlerin

dışmdaysa derhal şirkete haber verilmeli ve gerekliyse şirketten alınacak talimat doğrultusunda

bağımsız survey atanarak gerçek yük miktarı tespit edilmelidir.

Dökme yüklerde bazen Yükleyici draft sörveyi yapmaya yanaşmayabilir ve gemiye "conveyor weight to

meter" rakamlarının esas alındığı bir konşimentoyu imzalatmak için dayatabilir. Eğer doğruluğuna

inandığımız (gemice draft survey yaparak) rakam, konişmento rakamından en az % 0.5 oranından daha

az ise önce yükleyiciyi bir protesto mektubu ekinde yaptığımız "draft survey" hesabının kopyasını

sunarak imzalamaya hazır olduğunuz yük rakamını bildirmeli ve dökme yüklerin miktarlarını

bulmakta genel uygulamanın bu olduğunu (as common practise infinding the accurate figures of

bulk cargoes) hatırlatmalıyız.

Bilahare artık gemiye getireceği konişmento üzerinde hala kendi rakamını yazmakta ısrarlı ise, önce

kendi bulduğumuz rakam olarak miktarı değiştirmeli, bunu kabule yanaşmaz ise imzalamayı

reddetmeliyiz. B/L imzalanmaması durumunda Acentaya/Shipper'a kendi bulduğumuz figüre

üzerinden bir konişmento imzalama yetkisi bırakarak daha fazla vakit geçirmeden hareket etmeliyiz.

Dökme yüklerde konşimento miktarından fazla yükleme yapılmış olması da görülmektedir. Bu

durumda eğer yükleyici Bs/L değerini herhangi bir nedenle değiştirmek istemiyor ve bunda ısrar

ediyorsa aradaki navlun farkım tahliye limanında yapılan ölçüm sonrasında kazanma hakkımızı

sağlayan şu ibare konulabilir:

"Actual quantity loaded under bili of lading is, in master 's opinion, in excess of guantity shown and

master accordingly reserves his rights to claim additional freight based on amount of cargo

discharged"

Yukarıdaki claim'in yapılabilmesi için emin olunan gerçek yükleme miktarı Bs/L miktarından

makul bir ölçüde fazla olamalıdır. Küçük orandaki fazlalıklar için bunun yerine " ___________

tons/pcs less in dispute" şerhinin Bs/L'e konması daha uygundur.

Dökme yüklerde genel olarak % 0.1'in altındaki farklılıklar (ülkelere göre bu oran değişebilir) önemli

sayılmaz.

B/L veya SOF imzalarken on sayfaya konacak remark uzun olursa arkaya yazmak gerekırse mutlaka

‘’see reverse of thiss bill of lading(veya SOF) for Master’ clausing notu yazılarak ımzalanmalkıdır.sonra

arkaya devam edılebılır.Egere bu notu yazmadan arka yuze yazarsanız notunuz gecersız olacaktır.veya

not yazdıkatam sonra altını t araflara ımzalatmanız gerekır.

GEMI VE SAHIL FIGURU ARASINDA FARK VARSA

PROTEST OF DIFFERENCE BETWEEN SHIP & SHORE FIGURES

M.T.

PLEASE BE ADVISED THAT THERE IS A DISCREPANCY BETWEEN SHIP AND SHORE

FIGURES

COVERING ___________________________________________________________________

LOADED AT YOUR DAY MONTH YEAR

TERMINAL _

SHORE FIGURES

SHIP FIGURES

DIFFERENCE

ON BEHALF OF OWNERS, I HEREBY PROTEST THIS DIFFERENCE HOLDING YOU RESPONSIBLE FOR ANY AND / OR ALL CLAIMS WHICH MAY OCCUR DUE TO THIS

DIFFERENCE.

YOURS FAITHFULLY,

9- DEADFREIGHT/ ÖLÜ NAVLUN

Kiracı veya Yükleyiciden gemiye az yüklenen miktar için istenen ölü navlun talepleri (deadfreight

claim) aşağıda belirtilen sebeplerden dolayı verilir. Deadfreight claim /ölü navlun talebi yapılacak

durumlar:

1- Yük miktarı opsiyonunun C/P'ye göre armatöre bırakıldığı (10 pct MOLOO gibi) ve

kaptanın NOR ile istemiş olduğu yük miktarının tam olarak yüklenmediği durumlarda

2- Up to full and complete capacity/hacim ve ağırlık olarak tam kapasite anlaşmalı

yüklemelerde eksik yükleme durumunda

3- Yük miktarı opsiyonunun kiracıya ait olduğu durumlarda yüklenen miktarın opsiyon

alt sınırından az olması durumunda

4- Yükleme sonunda bulunan SF nin C/P belirtilen SF den daha büyük çıkması durumunda;

(a) Stowage Factor W0G ,(without guarantee) olarak verilmişse deadfreight

claim'de bulunulamaz, verilen SF kesin olarak değil, sadece bilgi olarak

sunulmuştur.

(b) Stowage factor ABT (about) verilmişse +/- %5 olarak kabul edilebilir, verilen sf değerine %5 eklendikten sonar bulunan değerden daha yüksek çıkan SF değerleri için deadfreight claim yapılır.

(c) Stowage factor MAX (maximum) olarak verilmiş ve verilen değer aşılmışsa deadfreight claim letter verilir.

Verilen deadfreight mektubu shipper tarafından imzalanmalıdır. Eğer verilen deadfreight mektubunun

imzalanıp getirilmesinden önce geminin kalkması isteniyorsa en azından acentanm alındı imzası

alınmalı, derhal şirkete haber verilmeli ve durum SOF ta belirtilmelidir.

Deadfreight claim talebinde bulunabilmek için hazırlık mektubu ve cargo plan'da yük miktarının

belirtilmiş olması gereklidir, eğer SF veya başka nedenlerle yüklenecek miktar net değilse "Up to full

and complete cargo" olarak belirtilmelidir.

Deadfreight durumunda veya olasılığı oluştuğu anda şirkete bilgi verilmeli ve şirket formuna göre

hazırlanacak deadfreight claim letter acenta aracılığıyla kiracı ve yükleyiciye verilmelidir.

Hazırlanan mektubun acenta kanalı ile verilmesine imkan yoksa aynı mektup ilgili partilere telex ile

geçilmelidir.

Not 1: 1, 2 ve 3. maddelerde açıklanan durumlarda önce kiracı ve yükleyici yükleme tamamlanmadan

makul bir sure önce eksik yüklenmesi muhtemel olan miktar için mektup verilerek veya mesaj

gönderilerek uyarılmalı ve eksik yükün tamamlanması, tamamlanmadığı takdirde deadfreight hakkının

saklı tutulduğu belirilmelidir.

4. maddede belirtilen durumda ise ambarlar tamamen dolmuş, ancak kiracı tarafından yanlış stowage

factor deklere edildiğinden gemi eksik yük almıştır. Armatöre yanıltıcı bilgi verilmiş

olduğu için normalde alınması gereken miktar ile sf nedeniyle alınabilen miktar arasındaki fark

deadfreight olarak kiracından talep edilmelidir.

Not 2: Örnekte verilen deadfreight letter yukardaki 1.2.3. durumlar için aynen uygulanacak olup 4.

durumda aşağıdaki değişiklikler yapılarak verilecektir.

"able to load the above stated quantity, as the stated quantity is not available" yerine

"unable to load this quantity due to high stowage factor observed as ___ instead of __ stated on the c/p" ve "Awaiting Chrtrs/Shippers prompt reply and action in

order to avoid delay of the vessel" ve "Ali time lost to count as laytime, any extra costs, expenses to be for Chrtrs/Shippers account" yerine "Owners/master has no liability and will keep Chrtrs/Shippers responsible for the consequences " yazılacaktır.

DEADFREİGHT CLAIM

Dear Sirs,

I hereby inform you that my vessel is able to load __________ metric tons of

___________________cargo up to vessel's lifting capacity/hold capacity/drafts according to the

governing c/p. I furthermore declare that, although the vessel is able to load the above stated cargo in full, the quantity stated is not available, and I herewith reserve the right of Owner's to claim deadfreight for the shortloaded cargo quantity.

Cargo quantity vessel can load :

Actual cargo guantity loaded_______ :___________________________________________

Difference

Avvaiting Chrtrs/Shippers prompt reply and action in order to avoid delay of the vessel. AH

time lost to count as laytime, any extra costs, expenses to be for Chrtrs/Shippers account

Tendered at hrs on _

Master of M/V _

veya

To: Messrs M V / M T

Port:

Date:

DEADFREIGHT STATEMENT

DEAR SIRS,

IN ACCORDANCE WITH INSTRUCTIONS FROM MY CHARTERERS/OWNERS, I MUST INFORM YOU THAT AS

PER THE TERMS OF THE CHARTER PARTY MY VESSEL IS SCHEDULED TO LOAD

A CARGO OF ____________ TONNES AT YOUR TERMINAL. AS A CONSEQUENCE OF YOUR

FAILURE TO SUPPLY MY VESSEL WITH THE ABOVE QUANTITY OF CARGO, I MUST SUBMIT THE BELOW

CALCULATION SETTING FORTH THE TOTAL CARGO CAPACITY AVAILABLE, AND THE ADDITIONAL

QUANTITY WHICH COULD HAVE BEEN LOADED, HAD MY VESSEL BEEN SUPPLIED WITH SUFFICIENT CARGO

QUANTITY UNDER THE TERMS OF THE CHARTER PARTY.

TROPICAL/SUMMER/WINTER

DEADWEIGHT

ON SAILING: DRAFT: TONNES

LESS:

FUEL OIL BUNKERS ____________ TONNES

MARINE DIESEL OIL BUNKERS ____________ TONNES

SLOPS (IF APPLICABLE) ____________ TONNES

WATER ____________ TONNES CONSTANT (STORES, LUBES ETC.) ________________ TONNES

TONNAGE AVAILABLE FOR CARGO: TONNES

LESS: CARGO ACTUALLY LOADED AT YOUR OPTION: TONNES

DEAD FREIGHT: _______________ TONNES

KINDLY SIGN ATTACHED COPIES IN YOURS TRULY: ACKNOWLEDGEMENT:

CARGO SUPPLIERS MASTER OR AGENTS ACTING ON BEHALF OF THE

CHARTERERS.

10- CARGO/YÜK

Yükleme başlamadan önce yüklenecek yükün özellikleri kontrol edilmeli, stowage factor, yükleme

öncesi yükün durumu, yükün gemiye uygunluğu vb konularda herhangi bir şüphe durumunda şirkete

haber verilmelidir. Ambar surveyinin yapılış zamanı ve ambarların kabul edildiği zaman en kısa

sürede şirkete bildirilmelidir.

Geminin alabileceği maksimum yük yüklenmeye çalışılmalı, yükleme operasyonu boyunca draflar

control altında tutulmalı, gerekirse ara draft survey yapılmalıdır.

Yükleme - boşaltma süresince şirkete günlük tonaj ile birlikte ETC/S bildirilmelidir.

Yükleme evrakları (nor, sof, cargo plan, bs/1, mate's receipt, protestolar, liman D/A evrakları, acenta

harcama faturaları, stevedore dmg reportlar) sefer sonunda şirkete gönderilmelidir. Günlük tallyler,

port clearance, stevedore disch.reports v.b. eğer şüpheli bir olay yoksa şirkete gönderilmesine gerek

yoktur, gemide sefer dosyasında saklanmalıdır.

Yüklemeden önce gemi tarafından hazırlanan "preliminary/tentative cargo plan"da

loading/discharging stepleri/sequenceleri de belirtilerek acentaya ve stevedora sunulmalı ve sunulan

planın bir kopyası imzalattırılarak gemide saklanmalıdır.

Tahliye limanında ciro edilmiş orjinal konşimentolar gemiye teslim edilmeden veya gemide bulunan

orjinal konşimentolar ciro ettirilerek gemiye geri getirilmeden veya şirket tarafından aksine bir

talimat verilmedikçe (LOI gibi) yük teslim edilmemeli, tahliyeye izin verilmemelidir. Gemiye

teslim edilen orjinal konşimento en kısa sürede şirkete ulaştırılmalıdır.

Tahliye sonunda olabilecek hasarlı ve/veya eksik yük hakkındaki evraklar kabul edilmemeli ve

imzalanmamahdır. Eğer imzalamanız için baskı yapılırsa şirket ile temas kurarak talimat almanız, son

olasılık olarak ta eksik yük için "signed underprotest, receivers/stevedores tally, signed Without prejudice", hasarlı yük için "For receipt only Without any liability rejecting the contents of this letter" remarkları koyularak imzalanabilir.

Her durumda derhal zaman kaybetmeden şirkete haber verilmelidir.

11- CARGO MANIFEST/ YÜK MANİFESTOSU

Türk bayraklı gemiler ile Yurt dışından Türkiye'ye getirilecek olan tüm yükler için yükleme

limanında Türk Konsolosluğu varsa manifestoların tasdik ettirilmesi gerekmektedir.

Şayet Türk konsolosluğu yoksa Liman başkanlığı veya Deniz ticaret odasından manifestoların

"We hereby certify that M/V _________has loaded ________ tons of cargo _________ at the port of ____________ and there is no Turkish consulate at the port of loading"

remarkı ile birlikte tasdik ettirilmesi gerekmektedir.

12- SEA PROTEST/DENİZ RAPORU

Sefer boyunca seyirde ağır hava koşullan ile karşılaşıldığında herhangi bir hasar, kayıp

olması durumunda veya tespit edilemeyen hasar veya kayıp riskine karşı ilk varış limanında deniz

raporu alınmalıdır. Seyirde hava koşullarının düzelmesinin ardından tespit çalışmaları yapılmalı ve

en kısa sürede veya en azından liman varışından önce mutlaka şirkete haber verilmelidir. Deniz raporu

ile ilgili tüm evrakın (jurnal, hava raporları, varsa fotoğraflar ve tyazışmalar) kopyaları şirkete

gönderilmelidir.

Varış limanında noterden deniz raporu alınabilmesi için kaptanın aşağıda verilen form'da protesto

mektubu vermesi, jurnal'in ilgili sayfalan ile hava raporlarının birer kopyasını da iliştirilmesi gerekir.

Konu-NOTE OF PROTESTO(Sea Protesto) Gemi kaptanı aşağıda belirtilen nedenlerden dolayı protesto mektubu verebilir.

*Sefer sırasında büyük bir hava ile karşılaşılıp yükün hasar görmesinden dolayı

*Herhangi bir nedenden dolayı gemi hasar görürse veya hasardan korkulursa

*Hava şartlarından dolayı vantilasyon yapılamayıp kısa sürede bozulacak olan yükün taşınması

sırasında

*Sefer sırasında taşınan yükün durmunun kötüye gitme durumunda,Dry cargolarda B/L yükün

gerçek durmunu yansıttığı için pek etkili olamayabilir.tankerlerde mutlaka note of protesto yazılır

çünkü gemi kaptanları çoğunlukla B/L imzalamaz.

*Kiracının ve acentasının C/P koşullarına uyulmadıklarında mesela yüklemenin kabul

edilmemesi,anlamsız gecikmeler,uygun yükün yüklenmemesi gibi.

*Yük miktarında kara ile gemi arasında fark varsa

*General Avarage (Avarya)her koşulunda

Eğer bir hasar ve zarar gemi kaptanının kontrolü dışında oluşursa mutlaka gemi kaptanı protesto

mektubu vermelidir.Protesto mektubu limana varır varmaz 24 saat içinde verilmelidir.

Kargo protestolar breaking bulktan once veya tankerlerde özellikle yük operasyonunun

tamamlanmasından sonra verilir.Genelde noter Tarafindanda Tastik edilir.

Tankerlerde bu olmayabilir.

SEA PROTEST

To whom it may concern,

I, the undefsigned Captain __________the Master of the M/V __________ under

____ flag, r egistered a 11 he p ort of _____ __, w ith t he r egistration n umber o f____

ovvned by __________________ state the following:

During the sea passage from _______ to _________ with _________ metric tons of

_________________ cargo on board, my vessel encountered heavy seas, swells and winds, which observed as up to wind force __ Beaufort and Douglas sea state __ , on the dates of

(date,month,vear) , and this caused the following damages to my vessel and/or cargo on board. (burada tespit edilen hasar ve kayıplar listelenecektir)

I, hereby officially declare to notify ali whom it may concern that this notice of s ea protest is against the whole incidents and results of said voyage, generally and particularly is against sea and weather conditions and act of god of which records documented in ship's log book,

I, present this notice of s ea p rotest t o p rotect a nd r eserve m y a nd o wner's r ights t o extend and to prove where the time and place convenient, against losses, expenses, time lost and expenses that may arise out of the above mentioned fact and any claims that may be brought by any parties.

Best Regards, Master of M/V

(signature & stamp) (date & place)

Encl: -Deck and engine log book copies -Weather reports -TIx messages to/fm owners -Noon reports of the relevant dates

13-KAYIPLAR(LOSSES)

1-KAYIPLARIN TIPI(TYPE OF LOSSES)

Kayıplar iki şekilde tarif edilir 1-Kısmı(Particular Avarage ) 2- Total(Total Avarage) Bir total loss(Total Kayıp) iki şekilde olur 1-Hakiki Tam Ziya(actual total loss) ki bu kayıpta gercekten gemi tamamen yok olmustur batmıştır,kayıptır,enkaz haline gelmiştir. 2-Hükmi Tam Ziya (Constructive Total Loss)Bu kayıpta geminin tamiri gemi bedelinden daha fazla ise gemi tamir edilmez ve total kayıp işlemi görür. Avarage terimi ise hasar anlamında kullanılır. 1-Hususi Avarya(Particular Avarage) geminin hull poliçesi üzerinde belirtilen zararlardan birini görmesiyle oluşur, Oturma,Şaft kırılması v.b gibi ve diğer Institute Time Kloz veya Ek Peril(Additional Peril Clause) clause’nda belirtilenlerden. Bir kaza sonucu oluşan zarar ve kayıp gemi sahibinin,managerinin veya sigortalının Gerekli özeni göstermemesinden(lack of due dilligence) kaynaklanmamalı. 2-Müşterek Avarya (Total Avarage) Eğer bir kayıp geminin bütününü tehdit ediyorsa diğer katılımcıları kurtarmak için bilerek yapılan tüm masraflar müşterek avarya sayılır. Bir müşterek avarya olayının gerçekleşebilmesiiçin aşağıdaki şartlar geçekleşmelidir. A-Teşebbüs tehlikede olmalıdır Yani yalnız gemi veya mal tehlikede olursa Müşterek avarya olmaz.ayrıca tehlike hayali değil elle tutulur ve öenmli olmalıdır. B- Tehlikenin Derecesi Tehlike fevkalede derecede olmalıdır.Bunun derecesi hiçbir yerde belirtilmemİşse de beklenen hal,tedbir alınmadığında alakalıların önemli kayba uğrayacakları şeklinde tarif edilir. C-Fedakarlık isteyerek yapılamlıdır. Başka bir deyişle husule gelen masraf ve fedakarlık kazaen meydana gelmemiş ve iradi bir kararla ifa edilmiş olmalıdır. D-Fedakarlık veya masraf makul olmalıdır. Müşterek avarya ya konu olan masraf veya fedakarlık sonunda yapılan kurtarma ekonomik değilse yani giderleri kalan eşya değerinden fazla ise Müşterek avarya yaratılmamış olur. E-Fedakarlık Veya Masraf Olağan Üstü Olmalıdır Mesela geminin kötü hava şartlarında fazla yakıt tüketerek seferi tamalaması Müşterek avarya sayılmaz.Bu şart zaten Gemi sahibinin yapması gerekli bir işlemdir.Ancak kötü havadan batacak duruma gelir ve romorkör yardımı alırsa bu müşterek avaryadır. F-Gaye müşterek selamet olmalıdır Müşterek avarya dan bahsedilebilmesi için gemi veya mal veya navlunun bir tanesinin değil tamamının tehlikede olması ve tamamının kurtarılması gereklidirMisal olarak; gemide mevcut mal bozulma tehlikesi ile karşı karşıya olduğu için ,kaptan gemiyi en yakın limana götürerek malı boşaltır ve malı kurtarırsa bu sapma masrafı müşterek avarya değildir.zira tehlikede olan sadece maldır.

G-Ziya müşterek avarya sonucu olmalıdır. Gemide bulunan malı dalgaların alması müşterek avarya sayılmaz ama geminin batmaması için aynı malın denize atılması müşterek avarya sayılır.amarbardan denize atılmak üzere yük çıkartılırken ambara su girmesi sonucu ıslanan yükte müşterek avaryaya girer. Eğer general avarage ilan etmek gerekirse aşağıdaki formatı kullanabilirsiniz

EGER GENERAL AVARAGE(GA) ILAN ETMEK GEREKIRSE ORNEK (MÜŞTEREK AVARYA ılan etmek gerkırse kullanabilirsiniz.)

" I GIVE NOTICE THAT THE MV ___________________ ( COLLIDED WITH/GROUNDED IN POSITION------------)/CAUGHT FIRE IN POSITION ----------------)ON ----------------- (DATE)_____ WHEN PROCEEDING FROM ----------------------------- TO--------------------- FOR DISCHARGE /LOADING STOP I HEREBY DECLARE GENERAL AVERAGE STOP THE VESSEL OWNERS WILL CALL UPON THE CARGO AND FREIGHT INTEREST IN DUE COURSE TO CONTRIBUTE TOWARDS A GENERAL AVERAGE EXPENDITURE WHICH MAY BE INCURRED IN SALVAGING THE VESSEL AND CARGO OR OTHERWISE INCURRED IN PRESERVING THE SAFETY OF THE MARITIME VENTURE"

2-SALVAGE ASSİSTANCE(Kurtarma yardım) Lloyd standart form of Salvage Agreement Eğer kurtarma operasyonu gerekirse mutlaka loydun Lloyd’s Standart Form of Salvage Agreement-No Cure No Pay (LOF) yapılmalı. Bu anlaşmanın bir kopyası ve ICS/OCIMF kitapçılarından Peril at Sea and salvage –A Guide for Masters gemide bulunmalıdır. Herhangi bir form imzalamadan önce kaptan şirketi aramalıdır belki şirket alternative bir anlaşma yapabilir.Eğer hayatı ,çevreyi,yükü ve gemiyi tehdit eden bir tehlike varsa gemi kaptanı herhangi bir gecikmeye mahal vermeden kendi kararı ile tüm tedbirleri almak zorundadır. Genelde Lloyd’s open form kaptan tarafından tarafından yardım eden tartfla imzalanır. Ve kabul edilişi güverte ve radio jurnaline işlenir. AUTHORITY OF MASTER(Kaptanın Yetkisi) THE MASTER HAS COMPLETE AUTHORITY AT ANYTIME TO ENTER INTO ANY SALVAGE CONTRACT WHERE HE CONSIDERS THIS NECESSARY FOR THE SAFETY OF LIFE,THE SHIP,HER CARGO OR THE ENVIRONMENT.

12-INSURANCES 1-INSURANCE COVER (SIGORTA KAPSAMI) 1.1 GEMI ICIN DUZENLEME Gemiler birçok riske karşı sigorta edilirler ve gemi sahibi değişik sigorta poliçeleri elde eder. Genelde elde edilen riskler aşağıda belirtilmiştir.Bu konuyla ilgili detayları sigorta poliçlerinde görebilirsiniz. 1.2 DEDUCTIBLE(İndirimler) Gemi sigortalanırken (Hull and Machinery) gemi sahibi daha önce olusacak hasarın ne kadarını kendısı tarafından odenecegını gerı kalanın ise sigortacı tarafından karşılacağı konusunda sigortacılar ile anlaşır.Gemi sahibinin ödeyeceği bu kısma deductible denir.

Dikkat edilecek husus Hasarlar ve zararlar alınacak önlemler, doğru müdahalelerle minimuma indirilebileceğidir. 1.3 SEAWORTHINESS(Denize Elverişlilk) Her zaman bir gemi denize elverişli kabul edilir ve karşılaşılacak tehlikelere karşı sigortalanır. Eğer bir gemi denize denize elverişli olmadan gönderilirse oluşacak olan hasar ve akyıplardan asla sigortalayan sorumlu tutulamaz.Basitce denize elverişli olmayan gemi sigortalı değildir. Eğer bir gemi kaptanı gemisinin denize elverişli olmadığıne inanıyrsa durumu şirkete bildirmelidir.

1.4 INSTITUTE CARGO CLAUSES (C)

Yukarıda da belirtildiği gibi bu klozun adı evvelce F.P.A. "yani hususi avaryalar hariç" teminat olarak çok dar olduğundan ancak bazı emtea çeşitleri konu olduğunda kullanılmaktadır.

Klozun teminat maddeleri şu şekilde tayin edilmiştir.

1. Sigorta belirtilen istisnalara tabi olarak sigortalı emteanın;

• Yangın, infilak

• Taşıyan geminin veya taşıt vasıtasının oturması, batması veya alabora olması.

• Kara sevk vasıtasının devrilmesi.

• Geminin veya taşıma vasıtasının sudan hariç harici bir şeyle teması, çarpışması.

• Sığınma limanında boşaltma.

• Müşterek avarya fedakarlığı sonunda emteanm uğradığı zarar ile denize atılma.

Hallerinin sonunda uğrayacağı zararları temin eder.

2. Müşterek avarya iştirak payları

3. Taşıma mukavelesinin "Her ikisi de kusurlu" klozu gereğince taşıyıcının sorumluluğu neticesinde karşı tarafa yapacağı talebin mas rafından enteaya düşecek paylar da ödenir.

Kloz bu teminat maddesine çeşitli istisnalar getirmiştir. Şöyle ki;

4. Sigorta aşağıda sayılan hususları katiyen temin etmez:

• Sigortalının kötü niyetine aff olunacak hasarlar

• Malın mutaden uğradığı akma, ağırlık kaybı veya hacim kaybı, aşınma, yıpranma

• Malın yanlış veya kifayetsiz ambalajlanmasından doğan hasarlar.

• Emteanın kendi kusur ve bünyesinden doğan hasarlar.

• Gecikme temin edilen bir hadiseden doğsa bile gecikmeden doğan hasarlar.

• Mal sahibinin, donatanın, gemi acentesinin, kiracının mali zorluk içinde olmasından husule gelen zararlar.

• Kişi veya kişilerin malı kasten hasara uğratmaları veya yok etmeleri.

• Nükleer hasarlar. 5. Taşıyan geminin denize elverişli olmamasından veya geminin, kon-

teyner veya lift-vanın taşımaya uygun olmamasından doğan hasarlar. Ancak sigortalı yükleme sırasında bu uygunluk hakkında bilgi sahibi değilse bu istisna geçerli değildir.

6. Her türlü harp hali sonucu olan hasarlar.

7. Grev halk hareketleri sonucu olan hasarlar.

Yukarıdaki yedi madde poliçe teminatını ve istisnalarını tayin etmekte ve bu yedi maddenin her klozda ilk beşi değişik bir durum göstermektedir. Bundan sonra gelen 12 madde A, B ve C klozlarmda aynen yer almaktadır.

Bu maddeler de aşağıdaki gibidir:

8. Teminatın devam süresi:

Sigorta malın poliçede yazılı depoyu terk ettiği veya taşıma için seferin başlangıcı olarak gösterilen yerdeki depoya teslimi ile başlar ve seferin normal müddeti içinde devam eder ve aşağıdaki şekillerin herhangi birinin oluşumu ile sona erer:

• Poliçede yazılı yerdeki alıcıya veya nihai depoya teslimi veya

• Seferin gerektirdiği ara bir depolama hariç bir limanda depolanmak üzere teslim edildiğinde veya böyle bir yerde dağıtılmak için veya

• Nihai limanda taşıyan gemiden boşaltmadan sonra 60 günün sonunda.

Yukarıda sayılan üç halden hangisi daha evvel husule gelirse sigorta o zaman sona erer.

Yukarıda sayılan hallere ilaveten eğer mal alıcının beklediği yere gelir ve elinde çekme evrakı olduğu halde dahi malları bitiş yerinden almazsa 60 gün bitmese dahi sigorta malların çekilmesi için gerekli evrakın alıcıya teslimi ile sona ereceği tatbikatta görülmektedir.

Malın çekilmesi için gerekli evrak satıcı tarafından tanzim edilmiş fatura, satış mukavelesi tipine göre satın alınmış sigorta poliçesi ve Konişmentodan ibarettir. Ticaret dünyasında bu üç belge malın kimlik belgesi olarak bilinir ve üçlü evrak genelde bir isme değil, "hamiline" tanzim edilir. Kimin elinde ise mülkiyetin ona ait olduğunu ifade eder. Bu üç evrak sefer esnasında mal yeniden bir başkasına satılırsa ciro edilerek yeni alıcıya verilir ve bilhassa ham petrol sevkıyatlarında bu olay bir seferde birkaç kez görülebilir.

Üçlü evrakta "Mülkiyet Evrakı" veya ingilizce tabiri ile "Documents of Title" sigorta poliçesi ve fatura daha iyi tanınan evraktır. Konişmentoya gelince ingilizcesi; "Bili of Lading" kısaca "B/L" olan evrak taşıyıcı gemi tarafından malın teslim alındığının bir makbuzu olup ayrıca taşıma şartlarını, bazı hallerde taşıma ücretini de gösterir. Taşıma şartlan bilhassa önemlidir. Zira emtea kloz-larından da anlaşılacağı gibi donatan mal taşıması sırasında oldukça geniş yetkilere sahiptir ve ayrıca sorumluluklarını pek çok şekilde sınırlar. Bu sebeple mal sahibi malını taşıtmadan önce ne tip bir B/L aldığını bilmesinde yarar vardır.

Malın gümrükten alınması için gerekli bu üç evrak mal bir banka kredisi kullanılarak getirtilmesi halinde banka elinde tutulur ve mal bedeli bankaya ödenerek evrak alınır ve mallar çekilebilir. Bu da göstermektedir ki bu üçlü evrak hakiki bir mülkiyet evrakıdır.

Klozun devam eden maddeleri tetkik edilirse:

9. Bazı hallerde donatan seferi beklenen yerden daha evvel bitirebilir. Bu imkan konişmento ile donatana verilen bir haktır. Bu halde durumdan haber alınır alınmaz sigortacılara haber verilirse:

Mallar bu limanda satılır veya alıcıya bu limanda teslim edilene veya bu limanda 60 günün

sonuna kadar sigorta devam eder.

10. Poliçede belirtilen sefer poliçenin başlamasından sonra mal sahibinin talebi ile başka bir sefere değiştirilirse, haber alınır alınmaz sigor tacılara haber verilir ve gereğinde ek prim ödenirse, sigorta yeni sefer için de geçerli olabilir.

Bu değişiklik imkanı bilhassa petrol ve benzeri malların sefer sırasında satılması ve mülkiyetinin değiştirilmesi için gereklidir.

11. Hasarlar: Emtea hasarlarında, sigortalının hasar anında sigortalana bilen bir menfaat alakasının olması aranır. Diğer sigorta çeşitlerinin aksine emtea sigortası yaptıran kimsenin sigorta yapılırken menfaat alakası olmasına gerek yoktur.

Görüleceği gibi emtea sigortaları hasar bakımından da özellik arz eder. Diğer sigorta nevilerinin aksine sigortalı sahibi olmadığı bir mal üzerine de sigorta yaptırabilir, yani sigorta satın alırken mal üzerinde bir menfaat alakası olması aranmaz. Halbuki diğer bütün sigorta branşlarında menfaat alakası sigorta yaptırmak için şarttır. Menfaat alakasının arandığı zaman hasar tahsil za-manıdır. Yani hasar vukuunda sigortalının menfaat alakası varsa hasarı tahsil hakkı vardır. Bir hasarın oluşumundan habersiz bir kimse daha sonra sigorta satın almışsa bu poliçe geçerli olur ve hasar tahsil edilebilir.

12. Mal sahibinin iradesi dışında ve sigorta ile temin edilen hallerin birinin vukuu halinde donatan sefer bir başka yerde bitirir ise, sigortalının mallan o yerde depolama veya esas yerine varma için yapacağı makul masrafları da sigortacı öder.

13. Hükmi Tam Ziya: Bir emtea hakkında hükmi tam ziya talebinde bulunabilmek için: Ya hakiki tam ziyanın kaçınılmaz olması sebebiyle malların terk edilmesi (Abandonment) veya emteanın elden geçirilmesi, eski haline getirilmesi ve esas varma yollama masrafları varma limanındaki değerini aşarsa kabul edilir.

14. Emtea sigortalarında mal bedeli dışında ilave bir sigorta yapıldığında bu ilave meblağ bütün sayılı hallerde geçerli olduğu için, sigortalı gereğinde bu fazla sigorta yapılma sebebini sigortacıya bildirmeye mecburdur.

Emtea Sigortalarında mal bedeli, fatura bedeli, artı navlun ve sigorta masraflarından oluşur. Ancak her halde beklenen bir kâr ve gene beklenmeyen masraflar vardır. Sigortalı bu sebeple mal bedeline bir ilave koyarak sigorta satın alır. T.T.K'nda bu artışın %10 olabileceğini bildirilmiştir. Sigortalı daha fazla bir yüzde eklemek isterse bunun sigortacının bilgisi ile yapılması ve poliçede özellikle belirtilmesi gerekir.

15. Emtea sigortası taşıyıcı veya başka bir yeddieminin menfaatine olarak kullanılamaz.

16. Hasar halinde sigortalının yapması gereken hususlar:

*Her hasarda sigortalı hasarı azaltmak için gerekli her türlü tedbiri almaya mecburdur.

*Taşıyıcıya veya başka kimselere karşı olabilecek rücu haklarını muhafaza etmek için gerekeni

yapacaktır.

*Sigortacı bu yolda yapılacak masrafları da öder.

17. Malın muhafazası, korunması veya rücu haklarının sigortalı veya sigortacı tarafından kullanılması hiçbir halde terk veya terkin kabulü manasında alınamaz ve bu işlemler tarafların saklı olan haklarım ihlal etmez.

18. Sigortalı mümkün olan her halde gerekli ihtimamı göstermeye mecburdur.

19. Bu sigorta İngiliz Kanunlarına tabidir.

Bu son madde hakkında genel şartlarda verilen bilginin hemen ele alınması faydalı olacaktır.

Klozun tetkikinin tamamlanmasından evvel 16'ıncı maddedeki "rücu" kelimesi üzerinde durulması gerekir. Sigortalı gemiden veya taşıma vasıtasından veya onun mümessilinden (çok defa mallar gemi acentesine teslim edilir ve gene acenteden teslim alınır.) mal teslim alınırken hasarın olup olmadığım tespit etmeli ve mutlaka hasar varsa taşıma vasıtasına ve acentesine beş gün zarfında kusurun taşıyıcıda olduğunu belirterek kendisine hasarın tahsili için rücu edileceğini bildirmesi lazımdır. Bu tebliğ çok önemlidir ve sigortalının bu ihbarı yapmamış olması halinde hasar red edilebilir. Tebliğ beş gün içinde yapılmaz ise; bir sene içinde de (bazı hallerde) yapılabilir. Sigortalı hasarı tahsil edebilmek için bu ihbar mektubunun bir kopyasını da sigortacıya vermelidir. Hasar çok önemli ise sigortacı derhal haberdar edilmeli ve gerekirse sigortacı taşıma vasıtasını durdurabilir ve ancak gerekli teminat mektubunu aldıktan sonra gemiyi veya kara vasıtasını serbest bırakabilir. Ancak haksız yere nakil vasıtası durdurulur ise bu da sigortalı ve sigortacının büyük tazminatlar ödemesine sebep olabilir. Bu sebeple sigortalı nakil vasıtasını tek başına durdurmamalı ve bu konuda mutlaka sigortacısı ile önceden mutabık kalınmalıdır.

Bu konuda önemli bir husus da B/L durumudur. Malın yükleme esnasında bir hasarı varsa gemi "Claused Bill of Lading" (kirli konişmento) denilen konişmentoyu verir. Bu tip konişmentolu malların sefer esnasında satılması mümkün olmadığı gibi sigortacı da bu hasarları ödemez. Hasarı satıcının tazmin etmesi gerekir. Ancak gemilerin bu şekilde B/L vermesi tatbikatta bir çok zorluk çıkardığı için gemi alacağı bir özel mektup karşılığında Clean (Temiz) B/L verir. Ancak bu tatbikat genel hukuk bakımından gerekse kulüpler bakımından kabul edilmezse de tatbikatta görülür. Bu sebeple hasar bakımından her hadisenin yakından izlenmesi gerekir.

"C" klozundan sonra diğer klozların tetkikini sırasıyla yapabiliriz.

INSTITUTE CARGO CLAUSES "B" (W.A)

Yukarıda da belirtildiği gibi bu klozun evvelki adı "Hususi Avaryalar Dahil" klozu idi. Klozun teminat maddesi aşağıdaki gibi olup bir evvelki "C" teminatından farklı olan hususlara yeri geldikçe değinilecektir.

1. Temin edilen rizikolar:

• Yangın, infilak

• Taşıma gemisinin veya vasıtasının oturması, batması veya alabora olması.

• Kara vasıtasının devrilmesi

• Su hariç geminin, taşıma vasıtasının harici bir şey ile çarpışması veya temas etmesi

• Sığınma limanında malın boşaltılması

• Zelzele, volkanik, yıldırımlar (ilave)

• Müşterek avarya fedakarlığı,

• Denize atılma veya denize sürüklenme (ikinci kısım ilave)

• Deniz veya nehir sularının gemi veya taşıma vasıtası veya konteyner veya depolama yerinin içine girmesi, (ilave)

• Gemiden veya taşıma vasıtasından yükleme veya boşaltma sırasında bir kolinin kaybolması veya tamamen zayii, (ilave)

Bu son paragraftaki "tamamen zayii" ilavesine dikkat etmek gerekir. Mesela düşen koli kısmen hasarlanırsa bu hasar teminata girmez.

2. "C" klozu ile eşit.

3. "C" klozu ile eşit.

4. 5- 6- 7 "C" klozu ile eşit.

Görüleceği gibi "C" ve "B" klozları arasındaki fark metnin 1.2.2 1.2.3. ve 1.3 satırlarmdadır yani jettison (denize atma) yanında:

- Güvertedeki bir malın denize sürüklenmesi

- Deniz veya nehir sularının ambarlara girerek malı ıslatması

- Yükleme veya boşaltma esnasında bir parçanın tamamen zayiinden ibarettir.

Yükleme veya boşaltma sırasında düşen parça kısmen hasarlanırsa bu hasar ödenmez.

INSTITUTE CARGO CLAUSES "A" (ALL RİSK)

Günümüzde en çok kullanılan teminat şekli olan bu klozun gelişmesi anlaşıldığında neleri temin ettiği daha iyi görülecektir. Yukarıda tatbik edilen C ve B klozları esasta sadece deniz tehlikelerinin neticesinde oluşan hasarları temin eder. Ancak deniz teşebbüsü esnasında deniz rizikosu olmayan ve "Ticari Riskler" denilen pek çok başka risklerin doğurduğu hasarlar oluşur. Basit olarak çalınma veya kırılma gibi. 1950 yıllarında ticari mukaveleler, ki nakliyat sigortasının esas dayanağıdır, WA'ya ilaveten istenilen ve malın cinsine göre en çok olabilecek risk tiplerinin ilaveten temin edilmesini şart koşmaktaydı. Örneğin; "WA artı çalınma" gibi. Sigortacılar her poliçede durumun icap ettirdiği bu tip riskleri poliçeye yazmaktaydılar. Ancak poliçe adedinin artması ticaretin gelişmesi ve daha mühimi unutulan rizikonun büyük ihtilaflara sebebi olabilmesi karşısında sigortacılar ticari riziko dediğimiz bütün bu riskleri kapsamak üzere

"All Risk" teminatını yürürlüğe koymuştur. Bu yolun seçilmesinde başka ve önemli bir sebep de "yakın sebep" konusunun nakliyat sigortalarındaki yeridir. Örneğin WA teminatı tatlı su rizikosunu içermez. Ancak gemi çarpışır ve emtea gemiden alınarak başka bir gemiye aktarılırken yağmur suyu ile ıslanırsa bu ıslanmanın yakın sebebi (Causa Proxima) çarpışma olduğundan tatlı su esas teminata dahil olmasa bile bu sebepten dolayı ödenir. Dolayısıyla sigortacılar primini alarak ticari riskleri de sigorta etmeyi tercih etmişlerdir.

Klozun metnine gelince:

1. Temin edilen rizikolar Ali Risk'dir. Metin sadece istisnalara işaret etmektedir ki bunlar aşağıda 4, 5, 6 ve 7 no'lu maddelerde görülmekte dir ve

2. 2. ve 3 diğer klozlardan farklı değildir.

4. İstisnalar:

İstisnalar da "C" klozundaki istisnalara eşittir. Sadece "kişi veya kişilerin malı kasten hasara uğratmaları veya yok etmeleri" bu kere istisnadan çıkarılarak teminata dahil edilmiştir.

"A" klozunun diğer maddeleri de gerek (C) gerekse (B) ile aynı hükümleri içermektedir.

Her üç emtea klozunda bahsedilen "Abandonment" veya "terk" konusu üzerinde durmak gerekir. Bu tabir ve konu tekne sigortasının da konusu olacaktır.

Sigortalı bir mal çok ağır şekilde hasarlanır ve herhangi bir ekonomik değeri kalmazsa sigortalının bu malı teslim alması sadece daha fazla masraf yapmasını ve bu masrafları da sigortacıdan alamayacağı için daha fazla zarara uğramasını yaratır. Zira sigortacı hiçbir zaman poliçe Bedelinden fazla tazminat ödeyemez. Durum bu olunca sigortalı malı alması gereken yerde sigortacıya terk eder, ki buna "Abandonment" yani "terk" diyoruz.

Terk edilen malın mülkiyetini sigortacı alırsa o da ilave zarara uğrayacağı için sigortacı da malın terkini yani mülkiyetini almaz. Bu şekilde mal sahipsiz mal olur ve tekne ile ilgili T.T.K'nun 874'üncü maddesine kıyasen mal Devletin mülkiyetine geçer. Tatbikatta gümrüklerde bu şekilde birikmiş mallar devlet eliyle satılır ve değerlendirilir.

Tekne de bu hal daha çok karaya oturan veya sığ sığda batmış gemilerde görülür. Bu vaziyette bilhassa enkazın kaldırılması gereken hallerde kulüpler mülkiyeti devir almadan enkazın kaldırılmasına yardımcı olurlar.

Tatbikatta görülen bu üç emtea klozu yanında daha çok sadece yurt içi nakliyatlarda kullanılan

"Dar" ve "Geniş" kamyon klozları ile demir yolu kloz-ları da vardır. Bu klozlar özel bir tetkiki gerektirmeyip sadece dikkatle okunarak bilgi edinebilmek yeterlidir.

Emtea sigortaları konusunda bir de kara nakliyecilerinin taşıdıkları mallarla ilgili olarak yaptırdıkları bir sigorta vardır ki çok yanlış bir anlayışa sebep olmaktadır. Şöyle ki taşıyıcı mal sahibine "mallarınız sevk esnasında sigortalıdır" demektedir ve mal sahibi de malını ayrıca sigorta ettirmemektedir. Halbuki nakliyecinin aldığı bir sorumluluk sigortası olup sadece nakliye esnasında nakliyecinin kusuru ile bir hasar husule gelince tazminat ödeyecek bir poliçe olup ayrıca genelde düşük teminat meblağh bir poliçedir. Kusuru ispat yanında tazminat meblağının yetersiz olması ihtimali sebebiyle mal sahibinin malının mutlaka normal emtea poliçesinin satın alması ve hasar varsa sigor-tacının nakliyeciye rücu etmesini temini gerekir. 1-HULL AND MACHINERY Amaç geminin makine ve gövdesinde oluşan hasarların ve kayıpların ödenmesidir ve 1 yıl geçerlidir.

1.1-Institute Time clause Bu clause standart clause olarakta isimlendirilir.H&M sigortası aşağıdaki kayıpları karşılar, -Peril at sea,rivers,lakes or other navigable waters, -Fire and/or explosion -Piracy/violent theft from persons outside vessel -General avarage(e.g jettison of cargo) -Contact with jetty, pier or other shore installation -Earthquakes,volkanic erruption or lightining -Defects of machinery -Negligence of Master and/or Crew -Barratry by master /or crew -Collision(usually 3 / 4 ts liability) -Stranding -Heavy weather

1.2-Institute Warranty Lımıt(seyrüsefer)

Bu madde hangi hallerde teminat altında olduğunu anlatır.gemi sigorta müddeti içinde pilotlu veya pilotsuz sefer yaptığında,çekildiğinde başka bir gemiyi çektiğinde(mutad olan hallerde) yük alıp verdiğinde,yük boşaltığında,tamir için tersaneye girdiğinde teminat altındadır. Bazı poliçelerde limbo önceden haber vermek şartıyla ve ship to ship transfer guide örnek alınarak teminat altına alınır. Kloz geminin gidebileceği denizler hakkında tam bir serbestlik verir gözüküyorsada tatbikatta ilave bir klozla seyrüsefer sahaları oldukça daraltılabilir bu klozun ismi Institute Warranties olup değişik bölgeleri Mevsimine göre teminat dışı bırakır.

INSTITUTE WARRANTIES

1. Warranted no:- a) Atlantic Coast of North America, its rivers or adjacent islands, (i) north of 52 10' N. Lat. and west of 50 W. Long.

(ii) south of 52 10' N. Lat. in the area bounded by lines drawn between Battle

Harbour/Pistolet Bay; Cap Ray/Cape North; Port Hawkesbury/Port Mulgrave and Baie Comeau/Matane, between 21st December and 30th April (both days inclusive).

(iii) west of Baie Comeau/Matane (but not west of Montreal) between 1st December and 30th April (both days inclusive).

b)Great Lakes or St. Lawrence Seaway west of Montreal.

c)Greenland Waters.

d)Pacific Coast of North America, its rivers or adjacent islands north of 54 30' N. Lat, or

west of 130 50' W. Long.

2. Warranted no Baltic Sea or adjacent waters east of 15 E. Long.

a)North of a line between Mo (63 24' N. Lat.) and Vasa (63 06' N. Lat.) between 10th December and 25th May b.d.i.

b)East of a line between Viipuri (Vyborg) (28 47' E. Loing.) and Narva (28 12' E. Long.) between 15th December and 15th May b.d.i.

c)North of a line between Stockholm (59 20' N. Lat.) and Tallinn (59 24' N. Lat.) between 8th January and 5th May b.d.i.

d)East of 22 E. Long, and south of 59 N. Lat. between 28th December and 5th May b.d.i.

3. Warranted not North of 70 N. Lat. other than voyages direct to or from any port or place in Norway or Kola Bay.

4. Warranted to the Bering Sea, no East Asian waters north of 46 N. Lat. and not to enter or sail from any port or place in Siberia except Nakhodka and/or Vladivostock.

5. Warranted not to proceed to Kerguelen and/or Croset Islands or south of 50 S. Lat., except to ports and/or places in Patagonia and/or Chile and/or Falkland Islands, but liberty is given to enter waters south of 50 S. Lat., if en route to or from ports and/or places not excluded by this warranty.

Eğer gemi bu bölgelere girerse garanti kapsamından çıkabilir.Gemi kaptanı bu bölgelerin limitlerine geldiğinde veye gelme olasılığı varsa zamnını ve pozisyonu mutlaka şirkete bildirmelidir.

1.3-WAR RISK (Savaş Riski)

Başka kısıtlama şeklide savaş riski klozudur. Bu sigorta hiçbir halde

*Savaş ,iç savaş ihtilal ,ayaklanma,isyan veya savaşan bir güç tarafından veya bu güce karşı yapılan herhangi bir düşmanca hareketin *Zorla tutma(zapt),el koyma,tutuklama,engelleme veya alıkoyma,(baratarya ve korsanlık hariç)ve bunların sonuçları veya bunlara teşebbüsün *Terk edilmiş mayınların ,torpiller,bombalar veya diğer terk edilmiş savaş silahlarının neden olduğu ziya,hasar,sorumluluk veya masrafı kapsamaz

Gemi kaptanı bu sahalara girerken şirket talimatını beklemelidir. Current Exclusion başlığı altında bunları bulabiliriz -Persian or arabian gulf -Israel -Lebanon -Libya inc.gulf of sidre -Eritre -Somali -Kongo -Liberia -Sri lanka -Sierra Leone -Gulf aqaba -Yemen -Pakistan -Oman -Suriye -Cezayir -Mısır(suez geçişleri bildirmeye gerek yok) -Endonezya -Ivory coast -Nijerya

1.3 LOSS OF HIRE

Eğer gemimiz kiracı tarafından makine arızası veya diğer H&M poliçesinin kapsadığı klozlardan dolayı Off Hire olursa sigorta daha önce poliçede olan anlaşılmış değer üzerinden genelde 15 günden başlayan ve 60/90/120 günü kapsayan aralıktaki navlun kayıplarını öder. The LOSS OF HIRE total loss da ödenmez/dikkate alınmaz.

2-PROTECTION AND INDEMNITY (P & I) Kulüp teminatı pek çok kısmdan oluşur.Daima göz önünde tutulacak şey bu teminatın sadece ve sadece sorumluluk teminatı olduğunu ve gemi sahibinin kanunen veya mahalli gerekçelerle ödemeye mecbur kalacağı tazminatın ödenmesi olduğudur. Yine hasar durumunda hiçbir sorumluluğu gemi sahibinin onayı olmadan kabul etmez. Aşağıdakileri kapsar, *Ölüm ,Yaralama ve hastalık teminatı *Geminin batması halinde işsiz kalan tayfa teminatı *Tayfanın yurda iadesi *Tayfanın ikame masrafları *Mürettabatın zati eşyasının kayıbı *Gemiden kaçan mürettabat ve gemiye kaçak girenler *Liman ve sapma masrafları *Can kurtarma *Yolcular *Çarpışma sorumluluğu(H&M dahil değilse) *Deniz kirlenmesi *Sabit veya yüzer cisimlere çarpma *Çekme *Enkaz kaldırma *Karantina masrafları *Taşınan mala zarar masrafları *Müşterek avaryada iştirak payı *Cezalar *Gemiye el koyma *Mahkeme masrafları Genelde klüp aşağıdakileri kapsamaz 1-Yükün orijinal B/L olmadan teslimi 2-Yükün taşıma sözleşmesi dışında bir limana tahliyesini 3-Önce veya sonra tarihli B/L 4-Tutuklama ve Alıkonulma 5-B/L de Güverte altı olarak gösterilip güverte üstünde taşınan yükleri 6-Gemi kaptanının kuralları ihlal etmesi sonucu oluşan cezaları Bir şeyi bilmelisinizki karşılaştığınız problemlerle ilgili olarak en yakın klüb temsilcisinden profesyonelce yardım alabilirsiniz. Bu yardımlar gemi sahibinin ödeyeceği primlerin minimum olmasını sağlar. Bazı Riskler ve yapmanız gerekenler aşağıda sıralanmıştır.

Aşağıdakiler İÇİN THE MARINER’S ROLE IN COLLECTIVE EVIDENCE ten yararlanabilirsiniz. A-PERSONEL YARALANMASI(LİABİLİTY FOR PERSONAL İNJURY) Herhangi bir ziyaretçi ,dock işçisi,pilot,yolcu v.b biri geminizde yaralandığında (bazı hallerde bilerek geminizi emniyetsiz olduğunu sanılması için)yaralanan kişi gemi sahibine dava açabilir ve büyük paralar isteyebilir. Nasıl Yardım Edeceksiniz Öncelikle yaralanan kişiye tıbbi yardım yapılacak. Ve bütün kaza size doğru olarak aktarılıp aktarılmadığını inceleyeceksiniz. Kazanın tüm detaylarının kayıtlandığından/gemi jurnaline işlendiğinden emin olacaksınız. Ne olduğunu bulacaksınız. Fotoğraf çekeceksiniz.Eğer mümkünse tanıkların ifadelerini alıp imzalatacaksınız. Gerekirse isim/adres/telefonlarını alacaksınız Klüp çağrılması içinDurum hakkında gemi sahibine ve acentaya heber verilecek Asla delilleri saklamıyacaksınız. Şunu bilmeliyiz ki gangway,dolaşma yerleri,personelin bulunduğu alanlar,stevedorun çalıştığı alanlar Yolcuların bulunduğu yerlerde asla geçişleri engelleyecek manialar olmıyacak halat,zincir,kablolar v.b. Her yer yağdan arındırımış ve kaymaz olacak. B-MÜLKE ZARAR(LİABİLİTY FOR DAMAGE TO PROPERTY) Geniş bir şekilde açıklamak gerekirse Eğer geminize ve gemiye ait bir eşyaya zarar gelirse bu H&M sigortasına girer Eğer sizin geminiz veya geminizin operasyonun sonucu başkasına zarar verirseniz bu P&I sigortasına girer. Mesela iskeleye,şamandıraya,bir sahil kreynine veya depoya verilen hasarlar. Nasıl Yardım Edeceksiniz Hemen en yakın klüp temsilcisine haber verin zararın fotoğraflarını çekin ve jurnale işleyin C-YÜKTE OLUŞAN HASARLAR(LİABİLİTY FOR DAMAGE TO CARGO) Bildiğiniz gibi B/L bir taşıma antlaşmasıdır vr kaptanın bu antlaşmayı uygun şekilde imzalamaması Veya yükün hasar görmesi Gemi sahibini oldukça zor duruma sokar.Eğer yük zarar gördüyse hemen en yakındaki Klüp temsilcinizi çağırın.oda bir surveyör atayarak yüke neden hasar geldiğni araştırtır. Birlikte çalışma her zaman en iyi sonuçları veririr.Eğer mümkünse Kaptan kendi araştırır veya 2.kpt bu görevi yapar. Surveyor atanmadan önce Klüp temsilcisiyle konuşulur olasılıklar gözden geçirilir. Hasarlanmış yük diğer yüklerden ayrılır mesela ıslak gübre gibi Bu tür düzenlemeler ortaya çıkacak Masrafları düşürür.

Nasıl yardım Edeceksiniz Eğer sefer sırasında herhangi bir hasardan şüpheleniyorsanız şirkete haber ver ve P&I klüp temsilcisine haber verilmesini sağlayın.Gemi jurnaline durumu ve hasarın oluşma nedenini ağır hava şartları v.s(eğer hız düşürdüyseniz/ rota değiştirdiyseniz) kayıt edin. yükün havalandırılması,rutubet durumu larını sürekli takip edin ve kayıt altına almayı unutmayın. Eğer ağır hava şartları konusunda tecrübeliyseniz ve yük hasarından şüpheleniyorsanız alacağınız her tedbir yüke meydana gelecek hasarı azaltır.Bu durmda İlk varış limanınınzdan Sea protest almanız. Unutmayın ki B/L alınan yükün bir tarifidir ve sizin göreviniz yükü hasarsız olarak alıcıya teslim etmektir. Bu nedenle eğer hasarlı yük aldıysanız bu yükün mate receiptlerde B/L e yazılmak üzere yazılı olduğuna dikkat edin.Eğer herhangi bir şüpheye düşersen klüp temsilcisini çağırmakta tereddüt etme. Asla temiz konşimento (clean B/L) imzalanması için yetki verme ve bu konuyla ilgili ve oluşacak olan masraflardan gemi sahibinin sorumlu tutulamıyacağına dair protesto mektubu ver. Sakın unutmayın hileli imzalanan B/L ler klüp kapsamına girmez. Yük B/L elinde bulunduran kişilere veya onun acentasına teslim edilir.Bu önemli bir formalitedir ve genelde acentalar tarafından yerine getirilir.Eğer kendinizi bir zorluk içinde veya rahatsız his edyorsanız Klüp temsilcinizi çağırmaktan kaçınmayınız. Sakın unutmayın yararlı bir prosedür her zaman gemi sahibinin yararına olacaktır. Mesela Klüp temsilcisi tarafından yükleme limanında amabraların ve girişlerinin mühürlenmesi ve varış limanında gümrükçülerin önünde açılması Shortage(yükün az çıkması) idiası için yararlı olacaktır. D-KACAK YOLCU(LiabilityFor Stow away) Eğer kaçak yolcu bulursanız klübe ve şirkete haber vermeden gemiden çıkarmaya çalışmayın. Nasıl yardım Edeceksiniz Gemide bulduğunuz kaçak yolcunun kimlik bilgilerini ve adresini elde etmeye çalışın, Akrabalarını bulmaya çalışın ve hemen klüp temsilcisine ve şirkete haber verin, Ulusunu,kimlik bilgilerini kayıt edin, Bütün dokümanlarını alın ve ondan uzak tutun gemide uygun bir yerde saklayın. Geminin limandan kalkmadan önce aranamsı bu tür olayların çözümü için büyük bir kolaylık Sağlıyacaktır,gemide kaçak yolcu saklanabilecek her yeri aramalıyız. Kaçak yolcu bulduğunuzda asla telaşa kapılmayın bağırmayın ve yiyecek içecek verin, Uyuyacak yer sağlayın,personelle fazla iyi geçinmemeleri gerekir. Çünkü gemide karşılaştığı durumu bildiği için bir daha kaçmaya teşebbüs etmesini engeller. E-DEFANS(Defence) Geminiz freight, demmurage ve defans sigorta kapsamında olup bu sigorta kapsamı off hire, demmurage, Tutuklanma,ölü navlun, performans ve diğre kiracı ile ilgili claimleri kapsar, Nasıl Yardım Edeceksiniz Birçok claim sonunda ofise geri dönecek olup önemli şey gerçek kayıtların tutulmuş olmasıdır. Gelen dökümanları veya sizin yazdıklarınızı dikkatlice kontrol etmeniz mutlaka imzalamanız Gerekirse without prejudice veya for receipt only gibi notlar koymanız. Gemide bulunan dökümanların doğrıu olduğundan emin ol ve hepsinden bir kopya elde et. Bazı claimler oldukça büyüktür mesela geminin tutklanma süresi ile ilgili olabilir. Bu durumlarda hemen Klübünüze haber verin.

F-DENİZ KİRLİLİĞİ Eğer geminizden herhangi bir yağ yakıt kaçağı olur ve limanı kirletiyorsa hemen temizlemeye ve temizletmeye çalışmalıyız.Temizlik masrafları bir çok yerde gemiye rücü edilebilir ve Kaptan ile B.Mühendise ceza yazılabilir ve hatta tutuklanabilirler, gemi tutklanabilir.Bazı otoriteler security İsteyebilirler bunu Klüp sağlar. Nasıl Yardım Edeceksiniz *Eğer geminizden deniz kirliliği oluşuyorsa hemen kirlilik oluşturan kaçağı stop edin, *Port otoriteye haber verin.Gerçekleri saklamayın *Eğer kaçak sizden değilse yine port otoriteye haber verin ve yüzen yag/yakıttan sample(numune )alın *Acil olarak klüp temsilcinize haber verin *Bütün detayları jurnale kayıt edin *Eğer tankerseniz CLC sertifikanızın gemide olduğuna dikkat edin *USA da iseniz COFR sertifikanızın gemide olduğuna dikkat edin

Konu- REPATRIATION OF CREW/YURTDIŞINDA PERSONEL DEĞİŞİMİ

Yurtdışında personel değişimi ile ilgili tüm çalışmalar İnsan Kaynaklan Departmanı tarafından

yapılır, değişecek personel ve ulaşım detayları gemiye bildirilir. Gemi kaptanı aşağıdaki hazırlanmış

formu doldurarak ilgili acentaya verir ve bir nüshasını acentanm imzasını alarak gemi dosyasına

koyar.

M/V ________________ Date:

To: _______________ (Agents) Port:

REPATRIATION OF CREW

The below listed crew members will be repatriated from ______ port, and you are kindly

requested to arrange the necessary formalities for their repatriation. in addition, your assistance to the crevv after disembarking from the vessel until getting on their scheduled flight will be appreciated.

Ali expenses for the repatriation are subject to owners' approval which should be obtained prior to disembarkation of crew. Crew members are aware that they shall deal with the excess luggage fee on their own account, therefore do not charge any to owners. Cash advance to the crew is not to be dealt via your agency unless instructed by owners.

Please inform owners about ali consequences and delays on time.

NAME RANK DESTINATION

Best Regards,

MasterofM/V ______________

-DRAFT SURVEY REPORT / DRAFT SURVEY RAPORU

DRAFT SURVEY REPORT

VESSEL...........................................PORT ........................ DATE ................

Light Survey Loaded Survey

1. ForeDraft Stern Correction

2. AftDraft Stern Correction

3. MeanDraft( 1+2) 2

4. MidshipDraft 5. Mean of Means ( 3 + 4 ) 2

6. Correction for Hull deflectıon (4+5)

2

7. Displacement 8. Trim Correction 9. Water Density Correction 10. Deadweight Analysis

FuelOil

Diesel Oil

LubOil Fresh Water Boiler Water

Ballast

Stores

NET DISPLACEMENT CARGO WEIGHT

Master ....................................... Chief Mate.

Konu- STEVEDORE DAMAGE / STEVEDORE HASARI

Yükleme/Boşaltma operasyonu sırasında stevedore tarafından gemiye ve/veya gemi

ekipmanlarına hasar oluşursa gemi kaptanı C/P'de belirtildiği şekilde stevedore hasarı ile ilgili

gerekleri yerine getirecektir. Stevedore firmaları çoğunlukla kiracı, yükleyici veya alıcı tarafından

tayin edilmektedir. Buna karşın C/P'ler genellikle kiracının stevedore hasarlarından sorumlu

olmadığını belirten maddeler içerir. İlgili C/P maddesi yaklaşık olarak şöyledir;

"Charterers, Shippers, or Receivers shall not be responsible for act and default of the Stevedore at

Loading/Discharging Ports. All claims for alleged damage caused by Stevedores to be settled directly

between Owners and Stevedores at Loading/Discharging Ports. Master to notify Stevedores about

damage in writing within 24 hours, otherwise Stevedore shall not be held responsible."

Armatör ile stevedore arasında yükleme/boşaltma şartlan hakkında özel bir anlaşma olmadıkça

yukarda belirtilen C/P maddesine rağmen kiracı her zaman sorumluluktan kaçamaz.

Bir başka önemli konu ise hasarın oluştuğu andan itibaren en kısa sure içinde gerekli

dökümanlann ve evraklann tamamlanarak ilgililere iletilmesidir, bunun yerine getirilmemesi

durumunda oluşan zararların telafisi imkansızdır.

Gemi kaptanı eğer gemi Time Charter'da ise tamir edilmeyen Stevedore hasarları Off-Hire sörveyde

muhakkak belirtilmeli ve sörvey raporlanna hasar(lar)ın tamirinin ancak Dry Dock'ta mümkün

olabileceği yazılmalıdır.

Bir Yüklemeye/Tahliyeye başlamadan

*Stevedor şirketinin adı,adresi ve tlx numarasını

*Stevedorun kiraladığı adamlar tarafındanr herhengi bir tamir yapıldıysa uygun şekilde

yapılıp yapılmadığının,

veya

*Yükleme /Tahliye sonrası yapılacaksa geminin herhangi bir şekilde geç kalmaması için gerekli

girişimlerin yapılması( bu konuyla ilgili herhangi bir yazı yazarken çok dikkatli hazırlamalı ve

stevedor şirketine imzalatmalı mühürletmelidir)

Eğer stevedor damge ile ilgili bir yazı hazırlarsanız

*1 orjinal stevedor şirketine

*1 orijinal management şirketine

*1 orijinal gemide saklanmalı

*1 orijinal kiracıya /acentasına

TO: (stevedonng company) CC: (shipping agent) CC: (charterers) CC: (owners) . FM:M/V

Date:

STEVEDORE DAMAGE REPORT

This is to place you on notice that following damage(s) have been caused to my ship, which you are kept fully responsible for the consequences.

TypeofDamage : _________(hasarın tipi)

Cause of Damage :__________ (hasarın nedeni)

Date and time of Incident: (olayın tarih ve saati)

Caused by : _______ (hasara sebebiyet veren)

Witnessedby : (şahitler)

You are hereby requested to arrange necessary repairs prior vessel's departure, time until the completion of the repirs is to count as laytime.

in case failing t o p erform/complete the repairs prior to vessel's departure, you will remain responsible for the actual cost or expenses for the damage(s) and time lost.

Best Regards, Cpt__________

Master of M/V

Veya

NOTICE OF DAMAGE BY STEVEDORES TO SHIP GEAR OR EQUIPMENT

M/V _________________________________ Date: ____________________________________

Voy. OUTWARD At Port No. ____________________ of -------------------------------------------------

HOMEWARD

To: Stevedores at above ----------------------Port.

I beg to advise that on the above date you damaged my ship and/or equipment as specified

below and I hereby notify you that you are responsible therefore and that cost of replacement and/or

repair will be billed against you.

Date Master:

ITEM No. DAMAGE CONSISTS OF CAUSE

This notice received, read and checked against damage

Konu-UNSAFE PORTS(Emniyetsiz Limanlar) Limanlarda hakim olan değişen ve risk durumlarıdan dolayı yüke ve gemiye zarar gelen limanlar

olarak kısaca açıklayabiliriz.

Mesela,

*Herhangi bir Hava raporu olmamasına rağmen Hava ve Deniz şartlarından dolayı gemiye zarar

gelen limanlar

*Geminizin tipi ve boyutunun uygun olmamasına rağmen manevralarınızın yapıldığı

romorkörsüz,pilotsuz veya yeterli romorkör olmayan limanlar

*Mevcut hava şartlarının girşini tehlikeli hale getirdiği limanlar

*Denizde kütük gibi gemi menevrasını engelleyecek veya pervanelere zarar verecek yüzer

cisimlerin bulunduğu seyri engelleyici limanlar

*Politik nedenlerden dolayı gemilerin ayrılmasına müsade edilmeyen limanlar,

Geminiz eğer time charterer da ise bu konularla yüz yüze gelebilirsiniz.

Karşılaşılan problemler basitce aşağıdaki gibidir.

a)-Kiracı sadece geminin safe port/safe berth/safe place/ gittiğini söyler ,Fakat Gemi Kaptanı

dikkat edeceği ve karar vereceği şey gerçekten bu liman/nehir/yer/giriş gemisi için emniyetlimi

emniyetsiz mi olduğudur.

b)-Kaptan gemisini,personelini ve yükünü tehlikeye asla sokmaz.Eğer kiracının gösterdiği liman

emniyetsiz ise kaptanın bunu red etme hakkı vardır.

c)-Bu konuda bir muafiyet olarak,Kiracı tüm olacak olan hasarları ödeyeceğine dair garanti

verirse ve şirket bunu kabul ederse gemi kaptanı bu tür limanlara girebilir

2 Çeşit senaryo vardır.

1-Size Kiracı tarafından bilmediğiniz bir limana gidiş talimatı verilmiştir

Bu durumda sefere o limanın emniyetli bir liman olduğunu kabul eder sefere devam edersiniz

Daha sonra stop eder limanın/yerin emniyetli olup olmadığını araştırısınız.Durumu Şirkete

bildirirsiniz.Eğer emniyetli ise devam edersiniz ,

Değilse,

*Kiracıya Yazılı bir mektup geçer(tlx,fax/cable/telegram)gidilecek olan limanın unsafe port

olduğunu bildirir bu muammanın çözülebilmesi için ya geri departure limana dönersiniz,

Veya kiracıdan tüm karşılaşılacak tehlikelerden oluşacak zararların ödeneceğine dair teminat

alırsınız.Bu durum şirkete mutlaka bildrilmelidir.

*Şirketten Yazılı bir talimat almadan asla devam etmeyin

*Eğer kiracı yazılı bir garanti vermeyi red ederse mutlaka protesto mektubu vermelisiniz ve

şirketle temasa geçmelisiniz.

2-Eğer limandan ayrılırken uğryacağınız limanın unsafe olduğunu biliyorsanız aşağıdaki gibi bir

Mektup yazarak kiracıya gönderebilirsiniz.

UNDER NO CIRCUMSTANCES CAN YOU TAKE A RISK FOR THE BENEFIT OF THE TIME

CHARTERERS UNLESS THEY STATE IN WRITING THAT THEY WILL INDEMNIFY THE

OWNERS AGAINST ANY DAMAGE OR CONSEQUENTIAL LOSSES,

Kiracı bu durumda belki gemiyi off hire etmekle tehdit edebilir veya belki bir kaç gemi daha

önce bu seferi yapmış olabilir.Bu tartışmalardan asla etkilenmeyin.Çünkü bazı olaylar size karşı

mahkeme olarak geri dönebilir.

Konu-LIGHTERING/TRANS- SHIPMENTS Eğer geminiz herhangi bir lightering veya trans-shipment operasyonuna katılacaksa en önemli

şey usturmaçalardır.İki geminin direk bir birine sürtmesinden dolayı oluşan basınç geminize zarar

verebilir.

Gemi kaptanı aşağıdaki unsurlara dikkat etmelidir.

*Personel

*Gemi

*Yük

Gemi her zaman gündüz işaret kürelerini asmalı gecede ışık işarelerini yakmalı,Mutlaka hava

şartlarını göz önüne almalıyız ve asla kiracı nedeniyle gemiyi,yükü ve personeli hiçbir riske

atmamlıyız.

Gemi kaptanı ilgili B/L le ilgili olarak sorumluluğu yükleme öncesi ve sonrası yükün hasarı ve

shortage(yükün miktarının az çıkması) le sınırlıdır.

Mate reciptlere ve benzeri olarak B/L ‚e yükün hasarıyla ilgili bir kayıt koymalıdır.

Kaptan yük hasarları nedeniyele B/L ve Mate Receipte atacağı imzalarla sorumlu hale gelir,

hasarlı yük gemide olmasa bile.Gemi kaptanı B/L ve mate receiptlere imza atmadan önce

Mutlaka durumu etkili bir mektupla Kiracıya/alıcıya ve gönderene bildirmelidir..

Şirket her Trans-Shipment ve lightering operasyonundan önce poliçedeki kloza bağlı olarak

H&M sigortacısını haberdar etmelidir.

Ship to ship transfer kloz:

Gemi ship to ship cargo operasyonlarında sigorta kapsamındadır.rıhtımda,demirde,denizde

Liman hudutları içinde / dışında,sadece kendi boyutlarında , tıpındekı gemılerle ve sigortalı

gemilerle bu işlemi gerçekleştirebilirBunun için aşağıdakileri dikkat etmelidir

*Ortamın emniyetsiz olduğunu his eden kaptan her zaman operasyona son verme,gemiyi terk

emrini verme haklarını elinde saklı tutmalıdır.

*Transfer işlemi hava durumu,yer, usturmaça ve cargo hortumlar bağlı olarak her zaman

emniyteli kabul edilecek.

*Bütün emniyet kuralları ve şartları ICS Ship to Ship Transfer Guide veya OCIMF ship to ship

transfer guide (Oil Tankers) içindekiler göz önüne göre yapılacak.

veya tüm önlemler alınarak en güvenli şekilde bu işlem tamamlanacak.

Konu-CONTRABAND MEASURES(Kaçakçilik)

Gemi kaptanı kaçakcılığa göz yummayacak.

Kaçakçılık asla teşvik edilmeyecek ve aşağıdaki önlemler alınaca

*Gemi kaptanı, personle kaçakçılık yapan personele müsama etmiyeceğini anlatmalı

*Gemi Kaptanı,kaçakçılık yapan personelden dolayı ortaya çıkan ceza ve geminin geç kalması

masraflarını kişinin kendine rücü edileceğini bildirmeli,

*Gemi Kaptanı kaçakçılık yapan personeli bayrak devleti kuralları ve uluslar arası kurallarına

göre gemiden tüm masrafları kişiye ait olmak üzere atmak hakkını elinde saklı tuttuğunu anlatır.

DRUG WARNING NOTICE,

SMUGGLING,USING OR POSSESING OR TRAFFICKING ILLEGAL DRUGS ABOARD

THE VESSEL CONSIDER BY PUBLIC AUTHORITIES VERY SERIOUS OFFENCE AND

ATTRACT HEAVY PENALTIES AND IMPRISONMENT

ALCHOL AND DRUGS ARE NOT ALLOWED ON BOARD THIS SHIP

ANY OFFICER OR CREW FOUND TO BE IN POSSESSION OF OR TO HAVE CONSUMED

ALCHOL OR UN AUTHORISED DRUGS WILL BE DISMISSED

VISITORS ARE REQUIRED NOT TO BRING ALCHOL OR UNAUTHORISED DRUGS

ONBOARD

ANY VISITOR WHO IS FOUND TO BE IN POSSESSION OF EITHER ALCHOL OR

UNAUTHORISED DRUGS WILL BE REQUESTED TO LEAVE THE VESSEL AND IN THE

CASE OF DRUGS WILL BE REPORTED TO THE APPROPRIATE OF DRUGS WILL BE

REPORTED TO THE APPROPRIATE AUTHORITY

Konu-CHARTER PARTIES 1-TIME CHARTER

Time Charter sözleşmesi bir geminin belli bir süreliğine başka birine kiralanması anlamına gelir.

Gemi sahibi gemisini korumak için yük ve seyir sınırı koyabilir.

Kimin nelerden sorumlu olduğunu göstermek için aşağıdaki tabloyu kullanabiliriz.

Gemi sahibi Kiracı

Personel Yakıt

Kumanya &Store Liman & Kanal ücretleri

Bakım Pilotaj

Haberleşme Romorkör/Palamar

Kolaylıklar(Husbandry Fee) Acenta Ücretleri(Kolaylıklar hariç)

Haberleşme(Yük ve Sefer)

Rıhtım Ücreleri(C/P bağlı olarak)

İskele Ücretleri(C/P bağlı olarak)

Stevedor masrafları(C/P bağlı olarak)

War Risk İnsurance

Navlun vergileri(freight Tax)

2-VOYAGE CHARTER

Genelde iki belirli liman arasında veya belli bir yük veya mix yük için yapılan ,

Navlun ödemesi ise yükün toplamı üzerinden alınan ve navlunun gemi sahibine ödendiği

Kiralama biçimidir.

Kimin nelerden sorumlu olduğunu göstermek için aşağıdaki tabloyu kullanabiliriz.

Gemi sahibi Kiracı

Gemi

Personel

Store &Kumanya

Bakım

Haberleşme

Sigorta

Yakıt

Liman &Kanal Ücretleri

Acenta

Pilotaj

Rıhtım Ücretleri Rıhtım masrafaları(C/P ye bağlı olarak)

İskele Ücretleri İskele Ücretleri (C/P ye bağlı olarak)

Stevedor masrafları Stevedor masrafları(C/P ye bağlı olarak)

Navlun Vergisi(C/P ye bağlı olarak) Yük vergileri/ Navlun Vergisi(C/P ye bağlı

War Risk İnsurance olarak)

Gemi kaptanı gemi kaptanı,kiracılar ve esas kiracı zincirine dikkat etmeli.

Owner to Head Charterer - Time charter

Head Charterer to sub charterer- Time charter

Sub Charterer-Sub-Sub charterer-Time charter or voyage caharter

Eğer voyage charter dahil olmuşsa bu zincirin genelde son halkasıdır.

Karşılaşılan uyuşmazlılarda zorlularda C/P klozları kaptanlara yol gösteririler ve mutlaka şirkete

Karşılaşılan uyuşmazlıkları bildirmelidirler.

Çünkü kaptan pilot billerini,canal ücretlerini,sağlanan servisleri,lashing materialleri,romorkör

servislerini , kiracı adına imzalarlar.

3-DRY CARGO CHARTERING

A-TIME CHARTERS

İki time charter sözleşmesi yaygın olarak kullanılır.

1-NYPE(Newyork Produce Exchange)

2-Baltic and International marine Council(BALTIME)

NYPE terms genelde kiracıyı, BALTIME ise gemi sahibini koruyucu gibi görünür.

Her iki şekildede genelde gemi kaptanının inceleyeceği şartlar ve kondisyonlar aşağıdadır.

a)-Geminin tarifi,hız, yakıt harcamları eğer yanlış yazılma veya bir hata varsa şirkete bildirilmeli,

b)-geminin performansı kiracı tarafından devamlı gözlenir.Bu nedenle fair weather klozu nu iyi

incelemeli ve fair weather klozonu aşan şartlarını jurnale mutlaka kayıt etmelidir.Ortaya çıkacak

olan herhangi bir anlaşmazlıkta kullanılmak üzere Hava tahmin harita ve raporlarını tutmalıdır.

c)-Aynı şekilde yük performansıda takip edilir bu nedenle doğru bir şekilde kontrol edilmeli

tüm veriler toplanmalı

d)-Yakıt ve personel ile ilgli indirimler(deduction) olup olmadığına bakılmalı.özellikle NYPE

formlarda görülür mutfaktaki güc harcamları,A/C ,vb gibi.Eğer böyle harcamlar varsa kaptan bu

gibi harcamları hesaplamalı.

e)-Kiralamalarda,yakıt(ve su miktarı istenirse)kiralamanın başında ve sonunda alınmalı kiracı ile

bu konuda mutabakata varılmalı.Bu miktarlar geminin harcamı ile uygun olduğu konusunda

kiracı ile hem fakir olunmalı.Yoksa bu konuda şirket aleyhine bir dava açılabilir.

Ayrıca kaptan kiralama sözleşmesine bağlı olarak kumanya ile ilgilide kira sözleşmesine göre

başlama ve bitiş zamanındaki miktarları hesaplar.

f)-Kaptan geminin Off hire olacağı durumları inceler ve bu durumları dikkate alır.

Geminin herhangi bir arızasından dolayı seferini kısada olsa keserse gemi off hire(kiradan sefer

dışı kaldığı süre düşülür) olur.Bazen kiracı ile şirket arasında yapılan anlaşmalarda zaman

belirtebilir 3 saati aşan beklemelerde gemi off hire olacaktır veya 6 ay 12 ay sonrasında 48 saatlik

bakım yapılabilir gibi klozlar konulabilir.

g)-Limanda ise belki kısmen off hire olunabilir.Mesela ambarların kısmen temizlik kontrolünden

geçmesi diğerlerinin geçmemesi gibi,kontratta temizlik,kreyn arızalarıda off hire olmasına sebep

verebilir.

h)-Limanlar arasındaki direk rotadan sapmalarda off hire olma nedeni olabilir bu durumlardan

şirket haberdar edilmelidir.

B)-VOYAGE CHARTER

Birçok formda olabilir,

Gemi kaptanı genelde aşağıdakilere dikkat etmeli,

a)-Yüklenen yük miktarı,

b)- Geminin istenen yükü tam olarak yükleyip yükleyemediğine

c)-Yükleme/Tahliye limanlarına/rıhtımlaraemniyetli giriş /çıkışlara

d)- NOR verilişi

e)-Laytime detaylarına

C/P nin tüm ilgili kloz / kondisyonlarına ve ek klozlara.

Voyage charter da,Kiracıdan gelen tüm bilgiler şirkete geçilmelidir.Eğer herhangi bir bilgide

gelmiyorsa durum şirkete bildirilmelidir.

C-LIQUID CARGO CHARTERS

Genelde major oil şirketlerininkiler kullanılır.Shell time3,Exxonvoy,Asbatankroy,gibi.

Genel olarak sıvı kargo kase ler içinde dry kargo kiralamalarıdaki not lar uygulanabilir.

Likit kargoların hesaplamaları daha büyük bir dikkatle yapılır ve tahliye sonunda pumpalananın

dışında eğer geride kalan değer olabilir.

Kaptan şirketle temasa geçmelidir.

Genelde kaptanlar bu tür kira sözleşmelerine aşinadır,Denzi ve hava durmunun raporlanması,

Pompalama ve balasting istekleri,En önemli şey kara ile oluşan anlaşmazlıklarda protesto

mektuplarıdır.

Not :Her ne kadar kaptan bu tür kira sözleşmelerine alışıksada ,hatırlamalıdır ki bazı durumlarda

Kiradan düşülen indirimler,demurragelar için kiracı ile aynı fikrde olmayabilir .Eğer doğru ise

mutlaka SOF üzerinde anlaşmalı.Eğer kiracı herhangi bir off-hire veya laytime raporu

imzalatmak isterse mutlaka kaptan üzerine ‘’For receipt only without acknowledgements as to

the correctness’’notunu koymalı.

Konu-DOKUMANLARIN IMZALANMASI Gemi kaptanı,Baş mühendis,Chf Officer ve imza yetkisi olan diğer bir kişi her hangi bir

Kağıt imzalarken her kağıdı imzalamadan önce büyük bir itina ile incelemelidir.

Bu konularda acentadan yardım istesenizde şunu asla unutmayın Şirket sahibini koruma

gemi kaptanının sorumluluğudur bu sorumluluğu gemi kaptanı bir başkasına devredemez.

Fax imza ve mühürü asla bir dökümanın imza ve onayı için kullanılamaz B/L,Store alındıları,

Jurnal,Cash advances ‘ler gibi,Büyük harfle isim yazarak fakat öne büyük harfle ‘’SIGNED’’

yazılmalı bundan sonra büyük harfle isim yazılır, bu bir dokumanın kopya olduğunu gösterir.

Fax imza ve mühürü kullanılmaz /gemilerde kullanılmaz.

Konu-LAYTIME(Zaman Sayımı) Laytime C/P de belirtilen yükleme ve boşaltma için müsade edilen zaman dilimidir.

Kaptan C/P şartlarını çok iyi bir şekilde incelemelidir.

Laytime hesaplamaları değişik şekilde olabilir.Kaptan aşağıdakileri mutlaka SOF a yazmalıdır.

Arrival at Roads(ESP)

NOR tender

Arrived and all fast at berth

Pipeline connected or times taken for opening hatches

Tanks/holds inspected

Commence cargo

Completed cargo

Pipeline disconnected or hatches closed

Documents onboard

Sailed from berth

Begin sea passage

Ve buna bağlı olarak tüm geçikmeler havaya bağlı veya diğer bir nedenden dolayı oluşan herşey,

Bazen SOF acenta tarafından hazırlanır ve gemi kaptanına imzaya sunulur.Eğer acenta

hazırlamazsa Bunu gemi kaptanı yapmalıdır.Mutlaka kaptan SOF imzalamadan once dikkali bir

şekilde SOF u incelemelidir.

Eğer uyuşmazlık varsa imzalamadan once altına not koymalıdır.SOF terminal temsilcisi

tarafındanda imzalanmalıdır.Bir kopyası şirkete gönderilmelidir.

Konu- SPEED AND OVERCONSUMPTION CLAIMS/ SURAT VE FAZLA YAKIT

HARCAMINDANDOĞAN TAZMİN TALEBİ

Time Charter taşımalarında gemi genellikle yüklü, iyi havada takribi "x " kts sürat, "y" mts IFO ve

"z" mts MGO/MDO harcama bilgileriyle kiraya verilir, gemi c/p'de belirtilen bu değerler içinde

seferi tamamlamak zorundadır.

Karacılar sıklıkla armatöre geminin C/P 'de belirtilen sürat ortalamasını tutturamaması

(underperformance) ve/veya belirtilenden daha fazla yakıt harcaması (overconsuption) nedenleriyle

claim (tazmin talebi) yapmaktadırlar.

Kiracının bu claimlerine karşı armatörün kendisini savunabilmesi için gerçekçi ve detaylı bilgi

kayıtlarının Kaptan ve zabitler tarafından tutulması ve gerektiğinde şirkete iletilmesi

gerekmektedir.

Performans claimlerine karşı kayıt altında tutulması istenen bilgiler aşağıda belirtilmiştir, bu bilgiler

genellikle Güverte Jurnali'ne de kaydedilir.

C/P'de belirtilen iyi hava şartlarının tanımı şirket tarafından sefer talimatı ile gemiye

bildirilmektedir, ve genellikle 4 kuvvetinde rüzgar ve deniz durumuna kadar anlaşılan C/P performans

değerleri geçerli olup, hava/deniz şartlarının 4 kuvvetinden fazla olmasıyla bu performans kriteri

geçersiz olur.

Sefer boyunca kaptanın özenli ve dikkatli bir şekilde tüm bilgileri kayıt altına alması, pratikte geminin

performans düşüklüğüne sebep olan rota değişikliği, hava ve deniz şartlan, yol kesme, akıntılar ve

gelgit akıntıları da iyi hesap edilerek gerçek değerlendirme için yaklaşık olarak tüm etkenleri

belirtmesi gerekmektedir. Buna bağlı olarak yakıt harcamının yüksek çıkması durumunda harcam ile

ilgili bilgiler Makina Jurnaline kaydedilmelidir

KİRACININ TAZMİN TALEBİNE KARŞI SAVUNMA YAPABİLMEK İÇİN KAYDEDİLMESİ

GEREKLİ BASİT VERİLER:

1. Direction of wind and sea/Rüzgarın yönü ve denizin durumu 2. Beaufort wind force / rüzgarın şiddeti

3. Swell 4. Direction of predominant swell /Baskın swellerin yönü 5. Height and length of waves / Dalga uzunluğu ve yüksekliği 6. Propeller revolution per minute / Dakikadaki pervane devir sayısı 7. Noon position / Öğlen mevkii 8. Observed speed / Gözlenen sürat 9. Log speed / Sürat ölçer 10. Air and sea temperature / Hava ve deniz sıcaklığı 11. Barmetric pressure / Barometre basıncı 12. Vessel's course / Geminin rotası 13. Fuel consumption -flow rate meter reading / Fuel harcamı-flowmeter ölçümü 14. Soundings of fuel tanks in port / Limanda ölçülen fuel oil tanklannın iskandilleri 15.Periods when vessel proceeding at economical speed / Ekonomik sürat ile seyir

periyodu

16. Periods when vessel uses diesel oil in congested waters / Yoğun sularda kullanılan

D/Oil periyodu

PERFORMANSI ETKİLEYEN KONULAR:

1. Alteration of course / Rota değişikliği 2. Heavy weather / Ağır hava 3. Restricted visibility / Kısıtlı görüş 4. Speed reductions / Sürat indirimi 5. Manoeuvring / Manevra 6. Hull or propeller damage / Tekne veya pervane hasan 7. Changes in trim or displacement / Deplasman veya trim değişikliği 8. Presence of ocean currents / Okyanus akıntılarının varlığı

NOT DUZGUN HAVALARDA GEMININ UYMASI GEREKLI HIZ VE YAKIT LIMITLERINE UYMAYA CALISIN.EGER HIZ VE YAKIT HARCAMI ABOUT ISE BU BIZE 0.5 KNOT LIK BIR AVANTAJ SAGLAR.

MAX 4 BEAUFORT HAVA SARTLARINA GORE

SOYLEKI SPEED ABT 13.0 KNOT MEANS 13 -0.5=12.5MIN YAPMALIYIZ YAKIT ICIN ISE ABT 40 TON MEANS 40- 2=38 TON MIN 42 TON MAX HARCAMALIYIZ. UNUTMAYALIM KI GEMININ BOYU GENISLIGI VE TRIMI GEMI HIZ VE YAKIT HARCAMINI ETKILEYEN FAKTORLERDEN BAZILARIDIR. 1-hava/deniz durumu:mumkun oldugunca denız durumu 4 bfr altında olan yerlerde 4 bfr altında kalmamak ıcın 5 bfr olarak yazılması. 2-bf 4 oldugu heryerde gemının performansını verılen hız lımıtlerının tutturulması çin gerekli ayarlamaların yapılması.eger kotu hava sartlarında hız lımıtlerı tutmuyorsa bunu normal hava sartlarında kapatmamız gerekır.Normal hava sartlarında dusuk hız yapan kotu hava sartlarındada dusuk hız yapar duyguısunu sılmek ıcın. 3-hava sartları normal olsa bıle mutlaka akıntı ve swell drumlarını tutulan abstracklara koymanız. 4-hava muhalefetı nedenıyle rota degısıklıgı yapıldıysa bunların bıldırılmesı.

Speed and Consumption Warranties in Time Charterparties

Under a time charter contract between the Charterer and the Ship Owner, the Ship Owner “warrants” that his vessel will perform within the parameters specified under the description clause. Failure to perform as per the speed and fuel consumption specified may cause “breach of contract” and result in a claim for damages by the Charterer. It is thus important that the senior shipboard personnel are fully aware of the implications of such a breach. A “condition” is a term fundamental to the contract, which if there is a failure in its observance, causes the contract itself to be substantially different to that which the parties originally contracted. A breach of a “condition” entitles the other party to refuse to perform (if he has not already performed) a contract. Damages may be claimed. A “warranty” is a term not fundamental to the contract, but only “collateral” to it. The innocent party is entitled to damages only for a breach of warranty, there is no right to repudiate the contract. Generally speaking, whether any particular term is a condition or a warranty depends on the intention, interpretation and construction of each individual contract. Under a time charter contract, the time charter takes on the role of the Owner (and is called the “disponent owner”) and may either use the vessel for transportation of his own goods or may sublet the vessel to a sub charterer for a time or a voyage charter. The speed and fuel consumption warranty would determine how the vessel is expected to perform and voyage estimates/profitability calculations of the disponent owner will depend on the parameters specified in the time charter party, under the clause termed as “Description”. Thus these parameters form the basis of the calculations that influence the business decision.

Typical Speed and Consumption Warranty - An Example Typical Speed and Consumption Warranty of a Time Charter party (Generally mentioned under the Description Clause): …Speed and consumption which Owners guarantee vessel will maintain during the whole currency of this Charter party, under good weather conditions: 1. Speed loaded about 14 Knots 2. Speed ballast about 14 knots 3. Type of bunkers IFO 380 cst (for Main Engine) 4. Consumption

a. at Sea about 28 mt IFO + about 2 mt DO b. in Port idle about 2 mt MDO gear working per 24 hrs about 2.5 mt DO

Good Weather Conditions For clarity, it is also advisable to include clarification of term “Good Weather Conditions”, usually with reference to weather And sea conditions (e.g. Beaufort Wind Scale and, perhaps Douglas Sea State) against which factors a vessel’s performance should be measured. Beaufort Scale 3 - Wind Speed 7~10; Gentle Breeze; Large wavelets, Crests begin to break, Foam of glassy appearance, Perhaps scattered white horses; mean height of waves 3 feet. Beaufort Scale 4 - Wind Speed 11~16; Moderate Breeze; Small waves becoming longer; Fairly frequent white horses; mean height of waves 5 feet. Time charterers frequently bring claims against owners for underperformance, which means that the vessel is not complying with the speed specifications described in the charter-party. Underperformance claims often go hand in hand with claims for “over consumption” which means that the vessel is using more fuel per day than specified in the charter-party. In order to defend these claims, Owners rely heavily on accurate and comprehensive data collected by the Master and the officers. Within the terms of a time charter, the speed of a vessel will be related to a certain number on the Beaufort scale – usually 4 – and the object of this is that the vessel should perform at the prescribed speed with prevailing winds of scale 4 (four). Should she not perform at this speed, then the charterer may make a speed claim against the owners for non -performance. In order to check whether the vessel is performing as described in the charter-party, the Master should use only information Acquired under good weather periods as specified in the charter-party. The basic data that is required to be gathered daily may comprise of factors such as particular sea state, changes in course, effect of tidal waters and currents which are normally recorded, on a watch by watch basis, in the vessel’s deck log book. Data recorded by the routing company can provide expert evidence when a dispute arises about the effect of weather on a voyage. These routing companies collect data from multiple sources and determine the prevailing weather conditions enroute and Suitably guide the Master to take the shortest route, as one of its services. They also study the effect of the weather on the vessel speed and thus as an independent party, have an important say in the vessel performance, especially so if the contract stipulates that in the event of a dispute, the opinion of a routing company would be sought. The question as to whether the time charterer has the right to appoint a weather routing company, in Society of Maritime Arbitrators Inc. New York Arbitration Award No. 2125, it was held - “Because, under a time charter agreement, the risk of delay due to weather is upon Charterer, there is no question that Charterer has the right to nominate a weather routing service of its choice, for its account. However, the Master is not under an absolute obligation to follow the advice of any routing service; he is the sole judge when it comes to deciding upon the best and safest course to take from point of origin to destination, having in mind the best interests of both Owner and Charterer and the safety of his vessel, cargo and crew”.

In case of a dispute, it is the weather, which parties tend to see in a different light. When Time Charterers employ a performance monitoring company to monitor vessel's performance, the information on which such a company bases its evaluation may be e.g. statistical material for a certain area rather than based on current, factual information at the particular place and time and, hence, the conclusions drawn, i.e. the performance details are bound to differ from vessel's log book entries. “Absent any qualifying or instructive language in the Contract, it must be accepted that the parties intended to rely on the vessel to supply the weather data to determine when the vessel was steaming under good weather conditions. This does not mean that Charterers cannot produce evidence which could so impugn the accuracy of the vessel's observations that any reasonable person should question the integrity of such records and, therefore, if necessary, look to other sources of weather information to determine periods of steaming under good weather conditions. Charterers employed the services of Oceanroutes to independently determine the wind, sea and current conditions prevailing at or near the vessel's position and to express an opinion as to the effect these conditions had upon the vessel's ability to steam at about 13 knots on a consumption of about 33 metric tons IFO” (SMA Award No. 2005). [Clarification: “Absent any qualifying or instructive language in the Contract” means absence of a clause which prescribes that if there re discrepancies between vessel's log entries and a performance monitoring company, then the information submitted by the latter should be considered decisive] It has been seen that where the discrepancies between the weather data as per the vessel’s records and that reported by the weather routing company are not large, most panels will accept the reports by the ship. In S.M.A. award No. 2040 the panel commented as follows: "Under most circumstances, where the differences are not major, most panels will tend to accept the reports of the ship, as the Master and Officers are deemed to be the best judges on the spot of actual conditions. A heavy burden is placed upon Charterers to show that the ship logs are not reliable and should be disregarded”. However, if it is found that the disparity between the reports from the two sources is abnormal and the panel finds any unusual trends in the ship’s records then it may scrutinize the ship’s records in detail and may even find the reports from the weather routing company more reliable. Referring back to the SMA Award No. 2040: “The testimony and documentary evidence of OceanRoutes submitted by Charterer in this case is detailed and shows that the ship's reports require a closer scrutiny than usual as the disparity is too great to be considered as normal. The Panel spent much time reviewing the figures and noted a pattern in the logs to show adverse currents and winds consistently almost the entire time at sea. The testimony of the weather expert in oceanography was convincing, particularly in describing how the ocean currents are plotted and that they are mostly regular in location and intensity. The Panel also was able to determine that weather patterns reported by the ship were often at direct odds in terms of wind direction to a degree that is most unusual. Certainly there can be subjective differences between the estimates of wind force as seen from the bridge of a ship and those estimates of a weather analysis, based as they are upon reports from many ships and weather reporting stations in a general area surrounding the ship's position. It is however quite different to find a continuous series of directional differences. In summary, the Panel was able to agree that the "fair weather" days reported by OceanRoutes were, in this case, more reliable”. Effect of the word “about” It is generally accepted that the word “about” will give Owners a 0.5 knot margin. If, for example, the vessel is warranted to perform at about 14 Knots, then there will be no breach of the warranty provided the vessel attains a speed of 13.5 knots. Although this “rule” seems to be applied invariably in London arbitrations, it is not actually the Law. The law says that the extent of the margin “must be tailored to the ship’s configuration, size, draft and trim etc. ” (The Al Bida [1987] 1 LLR 124). In respect of bunker consumption, there is also no fixed margin according to English Law. However, it seems to have been Generally accepted in the Industry that a margin of 5% will be allowed for “about” (London Arbitration 12/85 - LMLN 158; London Arbitration 2/87 - LMLN 188).

However it was held in SMA Award No. 2040 that - “This Panel does not believe that there is any inherent or automatic right to calculate bunkers by adding 5 per cent. To the figure warranted. There is no satisfactory precedent, which requires that the Panel give such an allowance. The principle is well established that after making due allowance in assessing the deficiency (if any) in speed warranty, bunkers are to be calculated on the warranted daily figure for the actual time at sea as compared to the consumption at what should have been the voyage duration. Any difference is reflected in the final accounting. The word "about" in describing bunker consumption is not another 5 per cent. on top of that allowance for speed, which is intended to allow for vagaries in currents, short sea passages and other minor effects of the unknown in navigation procedures”. This would mean that the arbitrators declined to give the Owners a “double benefit” of 0.5 Knots and 5% consumption. In a London Arbitration (reported in LMLN. 233, page 4), the panel had to decide upon the effect of the word “about” as included in the detailed Speed/Performance Warranty. The charterparty provided: “…..economic speed about 11 knots on 4.7 mt IF 180 - speed/consumption about 10.0 knots on about 3.7 MT about 10.5 knots on about 4.2 MT about 11.0 knots on about 4.7 MT about 11.5 knots on about 5.5 MT about 12.0 knots on about 6.6 MT Although the charter was thus highly specific as to the vessel’s performance capabilities, the arbitration considered nevertheless that effect must be given to the word “about” because the parties had expressly agreed to it. However, they limited the allowance to a quarter of a knot rather than the usual half a knot given by London arbitrators, firstly because several speeds were written into the charter party, and secondly because the speeds was already much lower than that usually stipulated in fixtures of larger bulk carriers. It is interesting to note here that the Tribunal also held that the allowance for fuel consumption should be limited to and reduced in accordance with the reduction in speed allowed by the word “about”. Thus assuming that the vessel was to steam at economic speed (11 knots on about 4.7 mt of fuel oil), the allowance for “about” not only brought the warranty speed down by a quarter of a knot to 10.75 knots but also reduced the permissible fuel consumption to 4.45 mt, thus proportionate to the charter party figures. However as a general rule the warranted fuel consumption would not be reduced simply because the speed obtained was only CP Speed minus 0.5 Knots, but this would depend upon the actual wordings used in the Charter Party. In the normal case where the warranty is “about V Knots on about Q mt fuel oil per day”, the plain meaning of the words is that the vessel will attain a speed of at least V-0.5 Knots on “about Q mt” and there is, normally, no reason to imply a proportional reduction in the bunker consumption. Evaluation of under performance - Precedents In one of the decisions (The Didymi 1988.2 LLR. 108), the court had established a two-stage test for determining loss resulting from under performance. This required, firstly, an assessment of under performance based on good weather conditions. Once this was established the second stage required an assessment of the under performance in all weather conditions, with the necessary extrapolations calculated by an expert. The Court of Appeal, while endorsing above approach further clarified the position by the following three-stage approach:

“…. First, assess the vessel’s performance in good weather conditions as defined on all sea passages from sea buoy to sea buoy, excluding altogether any period of slow steaming at charterers’ request. Secondly, if a variation of speed from the stipulated norm is shown, that variation should be applied with the necessary adjustments and extrapolations to all sea passages from sea buoy to sea buoy and all weather conditions, but excluding the periods of slow steaming at the charterers’ request. Thirdly, if there is a variation of consumption from the stipulated norm, that variation should be applied, with the necessary adjustments and extrapolations to all sea passages from sea buoy to sea buoy and all weather conditions, but excluding the periods of slow steaming at the charterers’ request”. Overall then the speed/performance clause to all weather conditions, only excluding the slow steaming where speed reduced at charterers’ request. Speed Claim Calculations - An example Vessel Name: MV Example CP Speed: about 14.0 Knots CP Fuel Consumption: about 24 mt Vessel undertakes a voyage from Port Top to Port Bottom about 8000 Nm apart, taking 655.7 hrs to complete the voyage with an average speed of 12.2 Knots. On the days when the weather was good, it is observed that the vessel did not perform as warranted. Charterers had appointed a weather routing company and it is found that even the ship’s records showed under performance on the fair weather days. Thus the deficiency in performance is to be applied for the complete passage after duly taking effect of weather into account For calculations of the Performance Speed. As per weather routing company, the calculated weather factors are as: Weather Factor = -0.6 Knots Current Factor = + 0.4 Knots (Calculation of these factors is a subject in itself and is not being considered here in detail). Basis above and interpreting “about” as allowing 0.5 Knots to get an effective speed of 13.5 Knots (when CP speed is 14.0 Knots), we achieve the “Performance Speed” as follows: Performance speed = Effective Speed + Weather Factor + Current Factor = 13.5-0.6+0.4 = 13.3 Knots. Chartered Time (basis Performance Speed) = 8000 Nm / 13.3 Kn = 601.5 hrs Actual Time Taken = 655.7 hrs Computed time lost = 54.2 hrs.=2.2583 days Speed Claim Amount = US $ 9,000 x 2.2583 = US $ 20,324.7 Where US $ 9,000 is the daily Charter Hire rate. Above is an example how claims can arise in such cases. Higher consumption can also result in expensive claims.

An actual case (SMA Award No. 2040) – Sailed Inchon 28/09/80 Arrived Mizushima 01/10/80 Sailed Mizushima 04/10/80 Arrived Kawasaki 09/10/80 Sailed Kawasaki 10/10/80 Arrived Kaohsiung 19/10/80 Sailed Kaohsiung 22/10/80 Arrived Singapore 02/11/80 Sailed Singapore 02/11/80 Arrived Lagos 04/12/80 Sailed Lagos 10/01/81 Arrived Cape Town 30/01/81 Sailed Cape Town 06/02/81 Arrived Singapore 27/01/81 In assessing the degree of non-performance, the panel adopted the method described by OceanRoutes, making allowance for favorable currents, adverse winds and the customary half knot to cover the word "about" in the warranted description. The basis to determine the warranted minimum speed for the initial C/P has been set at 13.7 knots. The Panel found from the documentary evidence that the ship failed to perform at that speed on "good weather" days and assessed the degree of failure as set out below. For the first leg of the voyage Inchon/Japan/Hong Kong/ Singapore, OceanRoutes was not employed and only the vessel's log is in evidence. For this period, charterer has impliedly used the same OceanRoutes formula to this leg in asserting its claim. On the last leg of the voyage, Cape Town/Singapore, OR report shows performance better than the adjusted warranty (10.1 knots), but charterer has made no claim for speed deficiency on that leg, limiting itself to a claim for over consumption of fuel oil. The Panel decided that, under the terms of this C/P, the correct method of determining performance is to examine all the sea passages during the period of time charter and apply any deficiency to the entire period. However, in making its calculations, the Panel gave Owner due allowance for the minimum warranty on those passages where a deficiency occurred, and on the last leg where the performance actually slightly exceeded the C/P warranted figure, gave credit for the saving of time based on the C/P figure rather than on the OR formula. This method was adopted as being equitable to both parties within the terms of the C/P and the custom of the trade. For the first leg the weather conditions were taken from the ship's log, but on all the subsequent legs OR weather reports were considered more reliable. In all cases only those days where the weather was Beaufort Force 4 or less were considered, thus reflecting the intent of the parties as expressed in the relevant clause the Charter Party. The results showed the following: A. Westbound.Inchon/Japan/HKG/S’pore 1.57 k deficient 3.11 days lost at $7,150/day $22,236.50 B. Lagos/Port Harcourt/Lagos 6.07 k deficient 5.44 days lost at $ 5,000/day $27,200.00 C. Eastbound. Lagos/Cape Town 2.6 k deficient 1.86 days lost at $ 5,000/day $ 9, 300.00 D. Cape Town/Singapore 0.35 k over 0.37 days gained at $ 5,000/day $(1,850.00) Net: Awarded to Charterer 10 days lost due to underperformance $ 56,886.50

Avoiding the Underperformance Claims � Avoid clauses, which prescribe that if there are discrepancies between vessel's log entries and a performance monitoring company, then the information submitted by the latter should be considered decisive for the reasons mentioned in the above text. � Maintain proper and correct records during the voyage. � Substantiate the logging of “Adverse Current, Head Swell, Heavy to Moderate Swell” etc. by known/accepted

documents/publications. � Immediately investigate and advise the Head Office if any indication of underperformance becomes apparent. � During “fair weather days”, pay additional attention to vessel performance to ensure that vessel is performing better or as per the Speed/Fuel warranty. Careful monitoring of the Vessel Performance by the Senior most officers on board the vessel and timely action can result not only in savings but also in enhancing the reputation of the Owner/Operator and better the claims record. References: 1. Institute of Chartered Shipbrokers Course Material 2. Sea Venture (The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Limited Publication) Vol 11, Page 70, Vol. 12, Page 50/51. 3. BIMCO Bulletin 6/84, 3/85, 4/85, 2/86 This article is presented purely from an academic point of view only and the author is not responsible for any loss or damage sustained by following the suggestions/views whatsoever presented in this article. ( Mr. Jagmeet Singh Makkar, FICS is Honorary Secretary of The Institute of Chartered Shipbrokers, Hong Kong Branch and is working as General Manager of KC Maritime Limited, Hong Kong )

HIZ KARSILIGI YAKIT HARCAM HESAPLAMASI EGER BIR GEMI 13.5 KNOT HIZ YAPARKEN 40 TON YAKIT HARCIYORSA, C=A x V3 C=CONSUMPTION V=HIZ A=FAKTOR 40=AX13.5 A=0.01625 11 YAPARKEN YAKLASIK C=0.01625x1331=21.62MT HARCAR

Konu- BUNKER OUALITY DISPUTE / YAKIT KALİTESİ ANLAŞMAZLIĞI

Yakıt ikmali yapılmadan önce şirket tarafından bildirilen yakıt miktarlan ve özellikleri gemi tarafından dikkatlice incelenmeli ve anlaşılmalı, bunun ardından yapılacak olan yakıt ikmalinin başlamasından önce kesin olarak yakıt ikmalini gerçekleştirecek parti ile yakıtın özellikleri konusunda görüşülmeli ve gerekli prosedür karşılıklı olarak imzalanmalıdır. Eğer şirket tarafından bildirilen yakıt özellikleri ile ikmal edileceği belirtilen yakıtın özellikleri arasında farklılık varsa kesinlikle ikmale başlanmamalı ve derhal şirket ile temas kurulmalıdır.

ikmalden sonra alınan yakıtın kalitesinin kötü olduğu anlaşılırsa kaptan ve başmühendis aşağıda liste olarak verilen prosedürü takip ederek yakıtın makinaya vereceği hasarları minimize etmeye çalışacak ve yakıt kalitesi düşüklüğü nedeniyle olabilecek fazla yakıt harcamını da takip edecektir.

Yakıt alma işlemine başlama prosedürü;

1. Başmühendis yakıt alımı işleminden sorumlu olmalı ve görevli güverte zabiti ile birlikte çalışmalıdır.

2. Alınan yakıtın gemiye uygunluğunun ölçülmesi için yakıtın parlama noktası, yoğunluğu ve diğer özellikleri kontrol edilmelidir. Eğer yakıt gemi normlarına uygun değilse Kaptan yazılı olarak yakıt firmasına ve kiracı liman acentesine bildiri çekmelidir.

3. Başmühendis ve yakıt barcı kaptanı barc ve gemideki hortum kelepçelerini, bağlantı noktalanın kontrol etmeli ve pompalama hızı hakkında anlaşmalıdır. Deniz kirliliği durumuna yolaçmamak için tüm önlemlerin alınması çok önemlidir.

4. eğer mümkünse gemi üzerinde bulunan yakıtla yeni alınan yakıt birbirine karıştınlmamalı, farklı tanklara alınmaya çalışılmalıdır. Mecbur kalınarak kanştınlırsa karışımın örneği alınarak gemiye uygunluğu test edilmelidir.

5. Yakıt alındıktan sonra içerdiği su yüzdesi ölçülmeli ve makine imal özelliklerine uygunluğu kontrol edilmelidir.

Standartdışı yakıt ikmali şüphesinde uygulanacak prosedür;

1. Yakıtın hangi tanklara alındığı ve daha önceden bu tanklarda yakıt olup olmadığı

kaydedilmeli.

2. Şüphelenilen yakıtın hangi tanklarda tutulduğunun ve bu tanklar arasındaki tüm yakıt operasyonları kaydedilmeli

3. Tankların ullage detaylarının listesi ve bunker alındı kopyası ilgiliye sunulmalı.

4. Tüm protesto mektubu ve makine ve güverte jurnal kopyalan muhafaza edilmeli

5. Yakıt alımı sırasında alman mühürlü örnek şişe armatörün kesin talimatı almana kadar gemide tutulmalı.

6. Aşağıdaki notların tutulması;

a) Başmühendis veya yakıt alımı ile görevli kişi/kişiler b) Yakıt numunesi alımı esnasında görevli bulunan kişiler c) Standartdışı yakıt ile ilgili problemi çözmeye uğraşan gemi personeli.

7. Donatan durumdan haberdar edilmelidir.

Standartdışı yakıt kullanılmış ve hasar oluşmuşsa uygulanacak prosedür;

1. Gemi aşağıdakilerin kaydını tutar.

a) Yakıt ilk olarak ne zaman yakıldı/kullanıldı. b) Problemin ilk bulguları ne zaman elde edildi. c) Problemi azaltmak için yapılan işler. d) Yapılan işler etkili oldu mu? e) Hasarın tamirleri nerede/ne zaman ve kimin gözetiminde yapıldı.

f) Yenilenen ya da overhaul edilen parçalar. g) En son fuel ne zaman yakıldı, h) Kirli yakıtın özellikleri nelerdir? i) Kirli yakıtın yakılmaya başlanmasından sonraki makine performansı

2. Eğer varsa, armatör, kiracı, makine yapımcısı veya sigorta surveyoru tarafından tamirlerle ilgili raporların saklanması.

3. Hasarlı parçaların mütakip survey için gemide tutulması. 4. Tesbit edildiği anda hasarlı parçaların fotoğraflarının alınması.

Bunker alımlarında dikkat edilecek en önemli şey sülfür oranının 4.5% aşağısında olmalıdır.ve içinde inorganic asid olmamalı,her hangi bir substance veya chemical waste eklenmemiş olmalı.Bu olay hem makinenin performansını düşürür hemde hava kirliliği yaratır. Sampling en az MEPC96(47) göre 400ml.INTERTANKO ya göre ise 750 ml.olmalı. En az 12 ay yakıt alımından itibaren saklanmalı.Bunun amacı PSC yakıt içindeki sülfür miktarından emin olmayıp tekrar test isteyebilir.Bunker delivery note üzerine en az aşağıdakiler olmalı. -Name and IMO number of receiving ship -Bunkering Port -Date of commencement of bunkering -Name,adress and telephone number of marine fuel oil supplier -Product name -Quantity(M/T) -Density at 15 C(kg/m3) -Sulphur content(%m/m) BUNKER ŞİŞELERİNİN ÜZERİNDE MIN.YAZILAMASI GEREKENLER -Location at which,and the method by which,the sample was drawn -Bunkering date -Name of bunker tanker/bunker installation -Name and IMO number of the receiving ship -Signature and names of the supplier’s representative and ship’s representative -Details of seal -Bunker grade

UYGUNSUZ YAKIT VERİLMESİ DURUMUNDA KIRACI/KIRACI ACENTESİ /YAKIT FİRMASINA VERİLECEK MEKTUP ÖRNEĞİ :

FROM: COMPANY:

TO: DATE: TIME: AT:

Re:MV ' Bunkers loaded at

I hereby give you notice that an analysis carried out for this vessel of a representative sample of the bunkers supplied by you indicates the defıciencies listed below. The fuel is therefore outside the specification of fuel suitable to the vessel's engines and auxilarry machinery, and has been submitted for further analysis.

Deficiencies were noted in: 1. Density ( ) 2. Viscosity ( ) 3. Flash point ( ) 4. Pour Point ( ) 5. Cloud point ( ) 6. Sulfur ( ) 7. Cetane number ( ) 8. Carbon residue ( ) 9. Ash ( )

10. Sediment ( ) 11. Vanadium ( ) 12. Aluminum ( ) 13. Water content ( ) 14. Saltwater ( ) 15. Compatibility ( ) 16. Catalytic fines ( )

Owners await charterer's instructions, and until these are received, the vessel can not proceed. in the meantime, the vessel's engineering staff will use their best endeavours to protect the vessel's engines (including the slowing and stopping of the vessel's machinery when necessary). Cnvners hold charterers fully responsible for any damage, delays, poor performance, over consumption or any other loss or expense a rising as a direct or indirect consequence of your failure to supply suitable fuel.

Yours faithfully,

Master

İKMAL EDİLEN YAKİTİN İSTENEN YAKİT OZELLİKLERİNİ TASİMAMASİ DURUMUNDA KİRACİ/KİRACİ ACENTESİ /YAKİT FİRMASİNA VERİLECEK MEKTUP ORNEGİ :

FROM: COMPANY:

TO: DATE: TIME: AT:

Re: MV

Bunkers loaded at ....

I hereby give you notice that shipboard physical analysis of a representative sample of the bunkers supplied by you to the vessel indicates that fuel is wholly unsuitable for use in the vessel's machinery.

hi the circumstances, I cannot jeopardize the safety of the vessel, crew, or cargo by accepting or using the bunkers supplied without first receiving express instructions to do so form you and owners.

In the meantime, owners hold charterers wholly responsible for all damages and delays and other loss and express arising as a direct consequence from your failure to supply suitable fuel oil.

Yours faithfully,

Master

ISO 8217 STANDARD TABLE

RMA RMB RMC RMD RME RMF RMG RMH RMK

Limit DMA DMB DMC 10 10 10 15 25 25 35 35 35

1. Density 15C (max) 890,0 900,0 920,0 975,0 981,0 981,0 985,0 991,0 991,0 991,0 991,0 2. Viscosity (min) 1,50 .............. -............................................................................................. - —

(max) 6,00 11,0 14,0 10,0 10,0 10,0 15,0 25,0 25,0 35,0 35,0 35,0

3. Flash point (min) 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 4. Pour Point winter (max) -6 0 0 0 24 24 30 30 30 30 30 30

summer (max) 0 6 6 6 24 24 30 30 30 30 30 30

5. Sulfur (max) 1,5 2,0 2,0 3,5 3,5 3,5 4,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 6. Cetane number (min) 40 35 0 ......................................................................... — 7. Carbon residue (max) 0,30 0,30 2,50 10 10 14 14 15 20 18 22 22 8. Ash (max) 0,01 0,01 0,05 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,15 0,15 0,20 0,20 9. Sediment (max)-— 0,07 ....... 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10

10. Vanadium (max) .................. 100 150 150 300 350 200 500 300 600 600 11. Aluminum (max) —- —- 25 80 80 80 80 80 80 80 80 80 12. Water content (max) —- 0,3 0,3 0,5 0,5 0,5 0,8 1 1 1,0 1,0 1,0

DMA = MGO

DMB = MDO

DMC = MDO

RMA 10 = IFO 30 - 60 CST

RMB 10 = IFO 30 - 60 CST

RMC 10 = IFO 30 - 60 RMD 15 = IFO 80-120 CST RME 25 = IFO 180 CST RMF 25 - IFO 180 CST RMG35 = IFO 380 CST

RMH35 = IFO 380 CST

TIME CHARTER BAĞLANTILI SEFERLERDE GEMİ KAPTANLARI YÜKLEME,

BOŞALTMA VE YAKIT İKMALİ İÇİN GİTTİKLERİ HER LİMANDA ACENTE,

STEVEDORE, YAKIT FİRMASI VE KIRACI ADINA HİZMET VEREN ÜÇÜNCÜ

ŞAHISLARA AŞAĞIDA YAZILI METNİ MEKTUP HALİNDE VERECEKLER VE YİNE

AYNI KİŞİLER TARAFINDAN İMZALANMIŞ BİR KOPYASINI ŞİRKETE

GÖNDERECEKLERDİR.

"Dear Sirs,

(date)

We have recently chartered our_________ (nationality) flag ________ (type) vessel named

___________ (vsl name) to Messrs. ___________ (chrtrs name) of ____________ (place) as

charterers.

It has come to our attention that in your capacity of___________(type of furnisher) at the

port(s) of _________ (name of port) where our said vessel may be trading, you may be called

upon by said charterers to furnish ____________(type of supplies or services) for their use in

connection with the vessel.

We wish to advise for your guidance that under the terms of the charter between us, as owners

of said vessel, and said charterers, said vessel, and said charterers, neither the charterers nor

the Master nor any other person has power or authority to pledge either our or our said vessels

credit, or to create, or permit to be created, any liens on our said vessel, and that accordingly

any such _________ ( type of supplies or services) furnished by you to our said vessel will be

so furnished solely upon the credit of Messrs. __________(name) as charteters, and not on

the credit of the vessel or ourselves as her owners"

(signed)

RECEIVED AND ACKNOWLEDGED BY:

NAME

TITLE :

DATE :

SIGNATURE :

TİME CHARTER BAĞLANTILI SEFERLERDE GEMİ KAPTANLARI YÜKLEME,

BOŞALTMA VE YAKIT İÇİN GİTTİKLERİ LİMANLARDA ACENTE, STEVEDORE,

YAKIT FİRMASI VE ÜÇÜNCÜ ŞAHISLAR TARAFINDAN KİRACI ADINA VERİLEN

HER TÜRLÜ HİZMET VE SERVİS KARŞILIĞI İMZALANAN KAĞIT VE RECEIPT/

FATURALARA "IMPORTANT NOTICE" MÜHÜRÜNÜ TATBİK EDECEKLERDİR.

IMPORTANT NOTICE

The goods and/or services hereby

acknowledged, receipted for, and/or

ordered are being accepted and/ or

ordered solely for the account of the

charteters of the M/V

and not for the account of said vessel or

her owners. Accordingly, no lien or

other claim against said vessel or her

Owners can arise therefore. MASTER

OF M/V............................

KIRALAMALARDA VERILEN DELIVERY /REDELIVERY NOTICELER(ORNEK) ‘’DELIVERY /REDILEVERY CERTIFICATE’’

THIS IS TO CERTIFY THAT THE M/V CELINE I HAS BEEN DELIVERED/REDELIVERIED BY HER VOYAGE/TIME CHARTERER’’MESSERS SEYANG SHIPPINH CO.LTD TO CERRAHGIL

DENIZCILIK NAKLIYAT VE TICARET A.Ş AT DROPPING OUTWARD PILOT AT TEAT ON 10TH.MARCH 2005 AT 08 00 LT (UTC+9)

AT THE TIME OF DELIVERY/REDELIVERY THE QUANTITIES OF:

FO:1536 MT

DO:112 MT

ASSERTAINED TO BE ONBOARD

SUBJECT TO ALL TERMS,CONDITIONS AND EXCEPTIONS OF THE TIME/VOYAGE CHARTER PARTY IN FORCE.

YOURS FAITHFULLY

MASTER OF

Konu- ALTERNATE YÜKLEME

Dökmeci gemiler için sözkonusu olan alternate yüklemeler Class kuruluşları tarafından tavsiye edilmemektedir.Alternate yükleme durumunda geminin stress değerleri yükselmekte, hesaplamalarda kabul edilebilen limitler içinde olsa dahi, geminin yaşı ve hava koşullan gözönüne alınarak son tercih olarak uygulanması istenmektedir.

Kiracıların doğrudan gemilerden alternate yükleme talep etmeleri durumunda kaptan bu yüklemenin class tarafından tavsiye edilmediğim bildirecek, kiracının ısrarı durumunda cargo plan ile birlikte stresslerin sea condition için hesaplanmış yüzdelerini şirkete bildirecek ve tavsiye isteyecektir.Operasyon bölümü yükleme/boşaltma limanlan arasındaki mesafe, stress yüzdeleri ve kiracı ile ilişkiler açısından değerlendirme yapacak ve uygun o lup olmadığına karar vererek ve bu karan gemiye bildirecektir.

Bu aşamada geminin hesaplan titizlikle yapması ve varsa diğer kısıtlamalan operasyon bölümüne bildirmesi çok önemlidir. Hesaplama için tüm seyir periyodu dikkate alınmalı ve yakıt/su harcanılan sonucunda oluşacak en kötü durum için hesap yapılmalıdır. Tam yük yüklenmeyeceği durumlarda boş ambarlar hizasındaki ballast tanklanna ballast alınarak stress değerleri düşürülebilir

Konu-USA LİMANLARINA GİRİŞ

Usa limanlarına girmeden önce gemi kaptanlarımızın ve baş mühendislerin cfr 33 (code of

federal regulatıons) kitaplarım (3 cilt) iyice etüd etmeleri gereklidir. Ençok sıkıntısını

çektiğimiz konu; önemli seyir cihazlarından çalışmayanların uscg ofis'e yanaşmadan önce

bildirilmemiş olmasıdır. Radar, gyro gibi ....

Bunun için uscg dan özel izin almak gereklidir, eğer bu tür önemli arıza bildirilmeden uscg

gemiye gelip tespit etmişse yada köprüüstünde teknisyeni çalışırken görürse, büyük cezalar

sözkonusu olabilmektedir.

Usa limanına varıştan en az 24 saat önce lokal uscg ofis'e istenen bilgiler ile birlikte DOC

(document of complİance) ve SMC (safety management certİfıcate) nin aşağıdaki şekilde

Bildirilmeleri gerekmektedir;

A- Veriliş tarihi - Issued date

B- Bitiş tarihi - Expired date

C- Veren makam - Issuing body

STANDARD INSTRUCTIONS FOR DRY CARGO/BULK VESSELS PRIOR ARRIVAL

UNTITED STATES

ON ARRIVAL FIRST USA PORT YOUR VESSEL WILL BE INSPECTED BU THE U.S. COASTGUARD.

PLS REFER TO COASTGUARD CODE OF FEDERAL REGULATION CFR 33, PARAGRAPH 164.25, PAGE 439 FOR THE REQUIRED PRE-ARRIVAL CHECK/TESTING OF NAVIGATIONAL EQUEPMENT, STEERING GEARS/SYSTEMS,. EMERGENCY GENERATOR, PROPULSION MACHMERY. THESE CHECKS TO BE DONE NOT EARLIER THAT 12 HRS BEFORE ARRIVAL AND HA VE TO BE ENTERED İN THE DECK LOGBOOK.

ALSO REFER TO AGS/AGSM PERMANENT VESSEL INSTRUCTIONS,

SECTION 4 - OPERATIONS 4.1., SECTION 5 -OPERATIONS 5.17

USE FOLLOWING CHECK LIST/COMMENTS TO PREPARE THE VESSEL FOR INSPECTION :

SFflP'S PAPERS, CERTIFICATES AND MANUALS WILL BE EXAMINED/REVIEWED AND COPIES OF THE FOLLOWING SHOULD BE AVAILABLE FOR THE INSPECTOR.

• CREW LISTS, • FOAM ANALYSIS CERTIFICATES, • MOST RECENT CLASS SOCIETIES DRY-DOCK SIRVEY REPORTS.

FOLLOWING DOCUMENTS TO BE AVAILABLE FOR REVIEW BY THE INSPECTOR:

• CERTIFICATE OF CLASS • CERTIFICATE OF REGISTRY • SOLAS CARGO-SHIP CONSTRUCTION CERTIFICATE • SOLAS CARGO-SHIP SAFETY EQLTP.CERT. AND ATTACHMENT • SOLAS SAFETY RADIOTELEGRAPHY CERTIFICATE • INTERNATIONAL LOADLINE CERTIFICATE • INTERNATIONAL OIL POLLUTION CERTIFICATE • CERTIFICATE OF FINANCIAL RESPONSIBILITY (COFR) • OFFICERS COMPETENCY CERTIFICATES (LICENCES) • • OIL RECORD BOOK • BUNKERS TRANSFER PROCEDURES • MARPOL ANNEX V WASTE-DISPOSAL LOG, RECORDS UP-TO-DATE • CARGO MANIFEST • CARGO INFORMATION, INTENDED LOADING/DISCHARGING PLANS.

MAKE PREPARATIONS TO DEMONSTRATE THE PROPER OPERATION OF THE FOLLOWING EQUIPMENT/HAVE MANUALS AND CERTIFICATES AVAILABLE. PROPER RECORDS ARE KEPT/LOG ENTRIES MADE WHERE APPLICABLE . ENSURE OFFICERS AND CREW CAN OPERATE THE EQUIPMENT:

STEERING GEARS:

• OPERATE STEERING GEAR ON EACH PUMP. • OPERATE THE STEERING SYSTEM IN ALL MODES (WHEEL, HAND, NON-FOLLOW-

UP, LOCALLY FROM STEERING-GEAR ROOM.)

FIRE-FIGHTING EQUIPMENT:

• ADEQUATE PRESSURE EACH PUMP ALONE, INCL. EMERGENCY PUMP, WITH TWO FIRE HOSES CONNECTED.

• SERVICING OF FIXED AND PORTABLE SYSTEMS CURRENT/MARKED. • ALL FIRE STATIONS, HOSE BOXES COMPLETE/CLEAN.

LIFE-SAVING EQUIPMENT:

• LAST SERVICE OF LIFE-RAFTS, PROPERLY STOWED INCLUDING WEAK LINKS / HYDROSTATIC RELEASES.

• LIFEBOATS, FALLS, DAVITS AND WINCHES PROPERLY RIGGED. • SAFETY GEAR LOCKER(S) COMPLETE - INVENTORY/LAST SERVICING DISPLAYED,

BREATHING APPARATUS/FIRE PROTECTION SUITS/BOOTS/GLOVES READY TO WEAR AND CLEAN.

• SOLAS TRAINING MANUAL IN OFFICERS' AND CREW MESS ROOMS. • COMPANY'S SAFETY MANUALS AND OPERATIONAL MANUALS AVAILABLE,

SIGNED BY ALL OFFICERS. • GAS/OXYGEN DETECTION EQUIPMENT OPERATIONAL/AVAILABLE. • MEDICAL LOCKER/HOSPITAL CLEAN AND PRESENTABLE, STRETCHERS

AVAILABLE.

RADIO STATION:

• ANTENNAE EARTHED IN PORT. • RADIO PUBLICATIONS AVAILABLE CORRECTED UPTO LAST NOTICES RECEIVED. • CORRECT LOG ENTRIES MADE FOR THE WEEKLY TESTING OF

EMERGENCY TRANSMITTER, AND EMERGENCY BATTERIES CHECKS.

• INSTRUCTIONS ON HOW TO OPERATE EMERGENCY TRANSMITTER BY OFFICERS CLEARLY DISPLAYED/SWITCHES LABELLED.

NAVIGATION SYSTEMS:

PROPER OPERATION OF RADARS AND ARPA-APPROVED MANUALS AVAILABLE

• RADAR PERFORMANCE LOG KEPT • CERTIFICATES AVAILABLE • ECHO SOUNDERS • SPEED LOG • VHF AND WALKIE-TALKIES • GYRO AND MAGNETIC COMPASS, FREQUENT ENTRIES IN • COMPASS ERROR CHECK-BOOK • MAGNETIC COMPASS CALIBRATION CURVES(LAST CALIBRATION WITHIN

ONE YEAR) DISPLAYED {NOTE: CAN BE DONE/SIGNED BY MASTER)

• RADIO DIRECTION FINDER CALIBRATION CURVES • SATNAV OR GPS OPERATIONAL

• MANEUVERING CHARACTERISTICS DISPLAYED CHARTS AND PUBLICATIONS/LOGBOOKS:

• CURRENT CHARTS AND CHARTS FOR NEXT INTENDED VOYAGE • LATEST EDITIONS, CORRECTED TO LAST NOTICE RECEIVED. • LIGHT LISTS, RADIO LISTS, PILOT BOOKS AVAILABLE AND CORRECTED. • TEMPORARY AN PERMANENT NOTICES FILE KEPT, UP-TO-DATE.

• USA CHARTS FOR INLAND NAVIGATION (NOT COVERED BY BRITISH ADMIRALTY CHARTS).

• CFR 33 PART 1-199 (TWO VOLUMES) • CFR 46 PARTS 1-40 • CURRENT U.S. TIDAL STREAM TABLES ON BOARD. • ALL IMO/MARPOL/SOLAS PUBLICATIONS AVAILABLE PROPERLY KEPT. • ALL REQUIRED FIRE AND BOAT DRILLS AS PER SOLAS, ENTERED IN DECK

LOG BOOK.

OIL WATER SEPERATOR/ODM:

PPM ALARM, AUTOMATIC SHUTDOWN, RECORDING DEVICE IS FITTED. APPROVED MANUALS/CERTIFICATES AVAILABLE.

CHECK FOLLOWING IS IN ORDER!!!

ENGINE ROOM:

SEWAGE-TREATMENT PLANT OPERATIONAL, VALVES PADLOCKED SHUT IN PORT. SOUNDING PIPES, BILGES, FUEL-OIL TANKS: ENSURE DEADWEIGHT CLOSING DEVICES ARE IN PLACE AND NOT LASHED OPEN. BILGES CLEAN AND DRY, NO OPEN TANKS.

STEERING GEAR COMPARTMENT FREE OF OIL, GRATINGS IN PLACE AND/OR ANTI-SLIP PAINT APPLIED. NO STORES/PAINT TINS/RAGS LYING AROUND.

WORKSHOPS:

CLEAN AND TIDY, PROTECTIVE DEVICES/GUARDS ON MACHINERY IN PLACE, GOGGLES/PROTECTIVE EQUIPMENT READILY AVAILABLE.

ACCOMODATION:

NO PRIVATE AERIALS

KITCHEN/GALLEY/MESS ROOMS/OFFICES/FOODSTORE ROOMS AND REFRIGERATORS CLEAN. NO OPEN GARBAGE BINS.

DECK/GENERAL:

CREW TO WEAR CLEAN OVERALLS, HELMETS, SAFE SHOES, GIVE GOOG

IMPRESSION GANGWAY PROPERLY RIGGED WITH NET AND LIFE-BUOY WITH

LIGHT/LINE NEARBY

PILOT LADDERS (IF IN USE ) PROPERLY RIGGED, IF NOT IN USE PROPERLY STOWED. ENSURE OIL-SPILL KIT (ABSORBENT MATERIALS, SHOVELS, ETC.) IS COMPLETE, WELL MARKED. ALL CREW TO BE AWARE WHERE THIS EQUIPMENT IS KEPT.

STANDING ORDERS FOR OFFICERS IN CHARGE, BOSUN, AB ON DECK WATCH ON DISPLAY.

FIRE PLANS TO BE PROPERLY STOWED IN PLACE. FIRE LINE PRESSURIZED.

VESSEL PROPERLY MOORED AND MOORINGS ATTENDED REGULARLY. NO SLACK MOORING LINES. NO MIXED MOORING.

FIRE WIRES PROPERLY RIGGED AND CHECKED REGULARLY.

DURING BUNKER OPERATIONS, ALL SCUPPERS TO BE PLUGGED. SAVE-ALLS AROUND BUNKER VENTS PLUGGED WITH THREADED BOLTS (NO WOODEN PLUGS). BUNKER MANIFOLDS NOT USED TO BE WITH FLANGES WITH ALL BOLTS IN PLACE (NOT ONLY 2 OR 3 AS IS OFTEN THE CASE).

WASTE MANAGEMENT (GARBAGE):

WASTE MANAGEMENT MANUAL TO BE UP-TO-DATE ON RECORDS AND WASTE BINS REGULARLY MARKED FOR THE USE OF THE VARIOUS TYPES OF GARBAGE. ENSURE AND CHECK REGULARLY THAT THE WASTE BINS ARE KEPT COVERED. REMEMBER THAT FOOD WASTE IN PLASTIC BAGS MUST BE TREATED AS TOTAL PLASTIC WASTE AND HANDLED ACCORDINGLY.

ALL VENTS AROUND THE ACCOMODATION TO BE CHECKED AND CLEARLY MARKED AS TO THE SPACE THEY SERVE. OPEN/SHUT POSITIONS MARKED. OXYGEN AND ACETYLENE HOSES/BOTTLES TO BE CORRECTLY STOWED SEPERATELY OUTSIDE THE ENGINE ROOM.

ENSURE THAT YOUR OFFICERS AND CREW ARE FULLY AWARE OF THE IMPORTANCE OF PRESENTING A WELL-RUN SHIP, BOTH FOR THEIR PERSONAL PRIDE AND THE VESSEL'S / FLEET'S REPUTATION AND FURTHER EMPLOYEMENT.

PLS HAVE A QUICK PRELIMINARY CHECK NOW USING ABOVE AS GUIDELINES AND REVERT NOW IF YOU NEED ANY SUPPLIES/ADVISE, RE-CHECK AGAIN PRIOR TO ARRIVAL USA.

DURING ANY INSPECTIONS, HAVE A COMPETENT OFFICER GOING AROUND WITH THE INSPECTOR, BUT THE OFFICER SHOULD LEAVE ANY DISCUSSIONS REGARDING DEFFICIENCIES TO THE MASTER.

U.S COAST GUARD REQUIREMENTS BEFORE AND DURING CARGO HANDLING

Kaptan veya kargo ile ilgili kişi aşağıdakilerden emin olmalıdır.

*SİGARA ICME ILE ILGILI ONLEMLER ASILI OLMALIDIR. *GEMIYE EMNIYETLI GIRIS VE CIKIS ICIN TUM GEREKNELER YAPILMALIDIR. *EMERCENCY CEKME TELI YERINDE OLMALIDIR. *BUTUN GUVERTE DREYNLERI KAPALI OLMALIDIR. *KULLANILMAYAN KARGO VE BUNKER PIPELINE LAR EMNIYETLI BIR SEKILDE KORLENMELIDIR.(KOR KAPAKLARI TAKILMALIDIR) *YANGIN VE YEG/YAKIT KACAGI ICIN TEMIZLIK MALZEMELRI YERLERINE KONULMALIDIR. *EL LAMBALARI VE SEYYAR PİL DOLUM EKIPMANI TIP ONAYLI OLMALDIR. *KAPILAR,ACIKLIKLAR VE PENCERELER KAPANMALIDIR. *A/C SISTEM CALSIR DURUMDA OLMALIDIR *POMPA DAIRESI ICIN TUM ONLEMLER ALINMIS OLMALIDIR. *ANA VERICI ANTEN TOPRAKLANMALIDIR *YETERLI PERSONEL OLMALIDIR *HERKESIN YAPACAGI GOREV ASILMALIDIR *YUKLEME /BOSLATMA PLANI ASILMALIDIR *COW PLAN ASILMALIDIR *DENIZ VE OVERBOARD VALFLER MUHURLENMELIDIR U.S COAST GUARD REQUIREMENTS WHILE NAVIGATING AND/OR AT ANCHOR

*KOPRUUSTUNDE DEVAMLI ADAM OLACAKTIR *HER PERSONEL KENDI GOREVLERINI EN IYI SEKILDE YAPACAKTIR. *GEMI POZISYONU SUREKLI SEKILDE GEMIDE PILOT OLSA VE NEHIRDE SEYIR YAPILIYOR OLSA BILE HARITA UZERINE HER 15 DAKIKA VEYA DAHA AZ SUREDE/HER SAMANDIRA GECISTE ISARETLENECEKTIR.SUNU BILMELISINIZ KI GEMIDE PILOT OLMASI KAPTANIN SORUMLULUGUNU DEVRETTIRMEZ.PILOT GEMIDE CEVREYI TANIYAN /BILEN SADECE BIR DANISMANDIR. *ELEKTRONIK VE DIGER SEYIR ALETLERI YADA POSITION BELIRLEMEDE KULLANILAN DIGER ALETLER VE COGRAFIK REFERANS NOKTALARI VE HIDROGRAFIK KONTURLAR HARITA UZERLERINDE BELIRTILECEK. *SAMANDIRALARPOSITION BELILEMEDE TEK BASLARINA ASLA KULLANILMAYACAK. KUVVETLI AKINTILAR,AGIR DENIZLER,BUZ VE GEMILERIN CARPMASI NEDENIYLE TAM OLARAK YERINDE OLMAYABILIR. *HER GORULEN YAKINLASAN TEHLIKE VE HER YAKINLASAN RADAR KONTAGI SORUMLU KISI TARAFINDAN DEGERLENDIRILECEKTIR.VE HAREKETLERI TAKIP EDILECEKTIR. *HER VERILEN DUMEN EMRI YERINE GETIRILECEK *MAKINE HIZI VE KUMANDA EMIRLERI YERINE GETIRILECEK *MANYETIK VARITION VE DEVIATION VE GYRO PUSULA HATALARI GEMININ HAREKETLERINE UYGULANACAKTIR.

*DUMENI MUTLAKA DAHA ONCEDEN BELIRLENEN DUMEN KUMANDALARINDAN ALIYAN VE DUMENI EN IYI TANIYAN KISLER KULLANACAKTIR. *PILOTA DRAFT/MANEVRA KARAKTERISTIRIKLERI VE GEMIYLE ILGILI ANORMAL OLAYLAR VARSA ANLATILACAKTIR. *MEVCUT AKINTI VE YOUNU BILINMELIDIR *GECILEN BOLGEDEKI TIDE DURUMU BILINMELIDIR *GEMI DEMIRLERI HER AN FUNDAYA HAZIR OLMALIDIR DEMIRDE HER GEMI KAPTANI DEMIRLEDIKTEN SONRA ASAGIDAKILERDEN EMIN OLMALIDIR *UYGUN DEMIR VARDIYASI TUTULDUGUNDAN *DEMIR TARADIGINDA NELER YAPILACAGINA DAIR TAKIP EDILECEK PROSEDUR NE OLACAK *HAVA/AKINTI DURUMUNDAN DOLAYI DEMIR TARARSA ALINACAK ONLEMLER GEMI BUNYESNE VE DIGER GEMILERE ZARAR VERMIYECEGINDEN EMIN OLMALI. MESELA VEER CHAIN(ZINCIRI BIRAKMA),IKINCI DEMIRI ATMA VEYA GEMI MAKINESINI CALISTIRMA GIBI.

ASSISTANCE TO COMPLY WITH U.S. COASTGUARD REGULATIONS

Ensure that all required equipment is on board and operational.

Notify the Coastguard of any restricted or non-entrant nationally crewmen on board.

Conduct and record, in teh ship's log, an emergency steering drill 48 hours prior to arrival at the sea buoy.

Conduct and record, in the ship's log, tests of vessel's manoeuvring equipment 12 hours prior to arrival at the sea buoy.

Ensure that required navigational charts and publications are on board and currently corrected.

Notify the Coastguard of any non-operating navigational equipment.

ENSURE THAT ALL REQUIRED EQUIPMENT IS ON BOARD AND OPERATIONAL

ALL VESSELS ARE REQUIRED TO HAVE THE FOLLOWING NAVIGATIONAL EQUIPMENT:

A marine radar

An illuminated magnetic steering compass

A magnetic compass deviation table and deviation curve:

- This table and curve can be done and signed/dated by the Master but must not be older than one year.

An illuminated rudder-angle indicator

Manoeuvring fact sheet containing the following:

• 90 Degree Turning-Circle Diagram

• Time and Distance to stop from Full and Half Speed

• Table of Shaft Revolutions (if fixed propeller) or Table of Control Settlings

(if variable pitch propeller)

• If equipped with bow thruster, Table of Effective Speeds

• At the bottom of the fact sheet, the following statement.

WARNING:

THE RESPONSE OF THIS VESSEL MAY BE DIFFERENT FROM

THAT LISTED ABOVE IF ANY OF THE FOLLOWING CONDITIONS

UPON WHICH THE MANOEUVRING INFORMATION IS BASED ARE

VARIED:

1) Calm weather — wind 10 knots or less — calm sea

2) No current

3) Water depth twice the vessel's draft or greater

4) Clean hull

5) Intermediate drafts or usual trim

60-E

Konu- USA LİMANLARINA GİRİŞ

USA limanlarına girmeden önce gemi kaptanlan ve baş mühendisleri cfr 33 (Code of Federal Regulations) kitaplarını dikkatle incelemeli, gerekli tüm kayıtların tutulduğunu, tüm testlerin yapıldığını, regülasyonlara/kurallara uyulduğunu ve zabitamn/personelin bu kuralların bilincinde ve sorumluluklarının farkında olduklarını kontrol edecek ve emin olacaklardır.

Sıklıkla sorun yaşanan bir konu arızalı olan seyir cihazlarının vanştan önce rapor edilmemiş olmasıdır, bu durum direk olarak ceza gerektiren bir eksikliktir. Arıza raporlaması şirket ile görüşülerek mutlaka vanştan önce yapılmalı, anzalı ekipman gyro,radar gibi öncelikli ekipmansa acenta aracılığıyla giriş izni istenmeli ve uscg kontrolünde anzanm bildirildiği ve servisin ayarlandığı belirtilmelidir.

Usa limanına vanştan en az 24 saat önce uscg'ye istenen bilgiler ile birlikte doc (document of compliance) ve smc (safety management certifıcate) aşağıdaki şekilde bildirilmeleri gerekmektedir; a-Veriliş tarihi/issue date, b-Bitiş tarihi/expiry date, c-Veren makam/issued by

NOTICE OF ARRIVAL (33 CFR 160)GÖZ ÖNÜNE ALINACAK

Konu- GEMİLERİMİZİN IFO VE MDO/MGO TALEPLERİ

Gerek işletmemiz hesabına ve gerekse kiradaki gemilerimize yakıt talebi yapılırken;

1- IFO için kıyı seyirlerinde en az 3 gün, okyanus geçişlerinde ise 5 günlük emniyet payı eklenerek talep yapılacaktır.

2- MDO/MGO için ise yukarıda verilen emniyet paylarına ilaveten 1 günlük ana makine ihtiyacı da hesaplara ilave edilecektir.

3- Özellikle kiradaki gemilerde kiracı yakıtın pahalı olması durumunda bazı limanlardan minimum yakıt ısmarlama/alma girişimi yapabilir, gemi kaptanı bu konuya zamanında müdahale ederek kabul etmeyecek ve şirketi de durumdan haberdar edecektir.

4- Tüm bunlara ek olarak çektirilemeyen yakıt miktarlan da hesaba dahil edilecektir. 5- Emniyet payı yüzde olarak hesaplanmayacaktır.

Not 1-Tüm yakıt alımlarında gemi baş mühendisi tarafından sirküler ile açıklandığı şekilde (damlatma metodu ile) 2 kap yakıt numunesi alacak, numuneler barge tarafından mühürlenip imzalanacak ve gemide muhafaza edilecektir. Şirket talimatı doğrultusunda gerektiğinde alınan numunelerden biri analiz için bildirilen adrese gönderilecektir.

Not 2 - Yakıt ikmalinin tamamlanmasından sonra eksiklik tespit edilmesi durumunda zaman kaybedilmeden şirkete haber verilmeli, bu sırada tüm gemi ve yakıt barge iskandilleri tekrar kontrol edilmelidir. Gemi iskandillerine göre eksiklikten kesin olarak emin olunması durumunda kesin olarak hiçbir evrak imzalanmamalı ve şirket talimatına göre hareket edilmelidir. Büyük farklılıklar durumunda şirket tarafından, her iki taraf için de bağlayıcı bir tespit yapması amacıyla bağımsız survey çağınlacaktır.

Konu- ORİJİNAL BS/L OLMADAN YÜKÜN TAHLİYESİNE MÜSADE

EDİLMESİ, BS/L BELİRTİLEN TAHLİYE LİMANININ DEĞİŞMESİ

DURUMLARINDA ALJNACAK LETTER OF INDEMNITY (LOI) FORMLARI

A- Tahliye limanında gemi kaptamna alıcı tarafından ciro edilmiş orijinal B/Lteslim

edilmeden yükün tahliyesine izin verilmez. Çeşitli nedenlerden dolayı B/L tahliye limanına

ulaşmamış olması durumunda şirket onayı ile yükün alıcısından P&I tarafından kabul edilmiş

olan formata uygun olarak hazırlanacak ve kiracı/alıcı tarafından mühürlenip imzalanacak

LOI, yine şirket tarafından uygun bulunması durumunda gemi kaptamna tahliyeye müsade

edebilir.

Bunun için kiracıdan P&I kulüp tarafından kabul etilen ve Form-20-a örneği verilen

"standard form letter of indemnity to be given in return for delivering cargo without

production of the original bili of lading" formatın kullanılması şarttır.

Her koşulda gemi kaptanı tahliye limam vanşından en az 3 gün önce tahliye limam acentasma

org B/L varışta gemiye teslim edilip edilmeyeceğini soracaktır. Acenta tarafından olumsuz

cevap verilmesi veya cevap verilmemesi durumunda konu hakkında şirkete bilgi verilecektir.

Şirket tarafından kiracı ile yapılacak görüşmeler sonucunda LOI alınıp alınmadığı ve tahliye izni

verilip verilmeyeceği gemiye bildirilecektir. Kaptan tahliye limamnda, acentaya ulaşması

halinde org B/Lveya LOI orijinalini almaya çalışacaktır.

Orijinal B/Lyükleme limamnda gemiye teslim edildiği durumlarda tahliye limam varışında

kaptan org B/L imza karşılığında acentaya teslim ederek alıcı tarafından ciro edilerek tahliye

başlamadan veya engeç tahliyenin ortalarında kendisine geri getirilmesini isteyecektir.

B – B/L de belirtilen tahliye limanın değişmesi durumunda şirket kiracıdan LOI alacak ve

konu hakkında gemiyi bilgilendirecektir. Form de örneği verilen P&I klüp tarafından

onaylanmış LOI kiracıdan istenecek ve alındığında gemiye bildirilecektir, "standard form of

indemnity to be given in return for delivering cargo at a port other than stated in the bili

of lading".

1)-

STANDARD FORM LETTER OF INDEMNITY TO BE GIVEN IN RETURN FOR DELIVERING CARGO WITHOUT PRODUCTION OF THE ORIGINAL BILL OF LADING

To: [insert name of Owners] [insert date] The Owners of the [insert name of ship] [insert address]

Dear Sirs

Ship: [insert name of ship]

Voyage: [insert load and discharge ports as stated in the bill of lading]

Ca rg o: [ insert description of cargo]

Bill of lading: [insert identification numbers, date and place of issue]

The above cargo was shipped on the above ship by [insert name of shipper] and consigned to [insert name of consignee or party to whose order the bill of lading is made out, as appropriate] for delivery at the port of [insert name of discharge port stated in the bill of lading] but the bill of lading has not arrived and we, [insert name of party requesting delivery], hereby request you to deliver the said cargo to [insert name of party to whom delivery is to be made] at [insert place where delivery is to be made] without production of the original bill of lading.

In consideration of your complying with our above request, we hereby agree as follows :-

1. To indemnify you, your servants and agents and to hold all of you harmless in respect of any liability, loss, damage or expense of whatsoever nature which you may sustain by reason of delivering the cargo in accordance with our request.

2. In the event of any proceedings being commenced against you or any of your servants or agents in connection with the delivery of the cargo as aforesaid, to provide you or them on demand with sufficient funds to defend the same.

3. If, in connection with the delivery of the cargo as aforesaid, the ship, or any other ship or property in the same or associated ownership, management or control, should be arrested or detained or should the arrest or detention thereof be threatened, or should there be any interference in the use or trading of the vessel (whether by virtue of a caveat being entered on the ship's registry or otherwise howsoever), to provide on demand such bail or other security as may be required to prevent such arrest or detention or to secure the release of such ship or property or to remove such interference and to indemnify you in respect of any liability, loss, damage or expense caused by such arrest or detention or threatened arrest or detention or such interference, whether or not such arrest or detention or threatened arrest or detention or such interference may be justified.

4. If the place at which we have asked you to make delivery is a bulk liquid or gas terminal or facility, or another ship, lighter or barge, then delivery to such terminal, facility, ship, lighter or barge shall be deemed to be delivery to the party to whom we have requested you to make such delivery.

5. As soon as all original bills of lading for the above cargo shall have come into our possession, to deliver the same to you, or otherwise to cause all original bills of lading to be delivered to you, whereupon our liability hereunder shall cease.

6. The liability of each and every person under this indemnity shall be joint and several and shall not be conditional upon your proceeding first against any person, whether or not such person is party to or liable under this indemnity.

7. This indemnity shall be governed by and construed in accordance with English law and each and every person liable under this indemnity shall at your request submit to the jurisdiction of the High Court of Justice of England.

Yours faithfully For and on behalf of [insert name of Requestor] The Requestor

Signature

2)-

STANDARD FORM LETTER OF INDEMNITY TO BE GIVEN IN RETURN FOR DELIVERING CARGO AT A PORT OTHER THAN THAT STATED IN THE BILL OF LADING

To: [insert name of Owners] [insert date] The Owners of the [insert name of ship] [insert address]

Dear Sirs

Ship: [insert name of ship]

Voyage: [insert load and discharge ports as stated in the bill of lading]

Cargo: [insert description of cargo]

Bill of lading: [insert identification number, date and place of issue]

The above cargo was shipped on the above ship by [insert name of shipper] and consigned to [insert name of consignee or party to whose order the bill of lading is made out, as appropriate] for delivery at the port of [insert name of discharge port stated in the bill of lading] but we, [insert name of party requesting substituted delivery], hereby request you to order the ship to proceed to and deliver the said cargo at [insert name of substitute port or place of delivery] against production of at least one original bill of lading.

In consideration of your complying with our above request, we hereby agree as follows :-

1. To indemnify you, your servants and agents and to hold all of you harmless in respect of any liability, loss, damage or expense of whatsoever nature which you may sustain by reason of the ship proceeding and giving delivery of the cargo against production of at least one original bill of lading in accordance with our request.

2. In the event of any proceedings being commenced against you or any of your servants or agents in connection with the ship proceeding and giving delivery of the cargo as aforesaid, to provide you or them on demand with sufficient funds to defend the same.

3. If, in connection with the delivery of the cargo as aforesaid, the ship, or any other ship or property in the same or associated ownership, management or control, should be arrested or detained or should the arrest or detention thereof be threatened, or should there be any interference in the use or trading of the vessel (whether by virtue of a caveat being entered on the ship's registry or otherwise howsoever), to provide on demand such bail or other security as may be required to prevent such arrest or detention or to secure the release of such ship or property or to remove such interference and to indemnify you in respect of any liability, loss, damage or expense caused by such arrest or detention or threatened arrest or detention or such interference, whether or not such arrest or detention or threatened arrest or detention or such interference may be justified.

4. The liability of each and every person under this indemnity shall be joint and several and shall not be conditional upon your proceeding first against any person, whether or not such person is party to or liable under this indemnity.

5. This indemnity shall be governed by and construed in accordance with English law and each and every person liable under this indemnity shall at your request submit to the jurisdiction of the High Court of Justice of England.

Yours faithfully For and on behalf of [insert name of Requestor] The Requestor

Signature

3)

STANDARD FORM LETTER OF INDEMNITY TO BE GIVEN IN RETURN FOR DELIVERING CARGO AT A PORT OTHER THAN THAT STATED IN THE BILL OF LADING AND WITHOUT PRODUCTION OF THE ORIGINAL BILL OF LADING

To: [insert name of Owners] [insert date] The Owners of the [insert name of ship] [insert address]

Dear Sirs

Ship: [insert name of ship]

Voyage: [insert load and discharge ports as stated in the bill of lading]

Cargo: [insert description of cargo]

Bill of lading: [insert identification number, date and place of issue]

The above cargo was shipped on the above vessel by [insert name of shipper] and consigned to [insert name of consignee or party to whose order the bills of lading are made out, as appropriate] for delivery at the port of [insert name of discharge port stated in the bills of lading] but we, [insert name of party requesting substituted delivery], hereby request you to order the vessel to proceed to and deliver the said cargo at [insert name of substitute port or place of delivery] to [insert name of party to whom delivery is to be made] without production of the original bill of lading.

In consideration of your complying with our above request, we hereby agree as follows :-

1. To indemnify you, your servants and agents and to hold all of you harmless in respect of any liability, loss, damage or expense of whatsoever nature which you may sustain by reason of the ship proceeding and giving delivery of the cargo in accordance with our request.

2. In the event of any proceedings being commenced against you or any of your servants or agents in connection with the ship proceeding and giving delivery of the cargo as aforesaid, to provide you or them on demand with sufficient funds to defend the same.

3. If, in connection with the delivery of the cargo as aforesaid, the ship, or any other ship or property in the same or associated ownership, management or control, should be arrested or detained or should the arrest or detention thereof be threatened, or should there be any interference in the use or trading of the vessel (whether by virtue of a caveat being entered on the ship's registry or otherwise howsoever), to provide on demand such bail or other security as may be required to prevent such arrest or detention or to secure the release of such ship or property or to remove such interference and to indemnify you in respect of any liability, loss, damage or expense caused by such arrest or detention or threatened arrest or detention or such interference, whether or not such arrest or detention or threatened arrest or detention or such interference may be justified.

4. If the place at which we have asked you to make delivery is a bulk liquid or gas terminal or facility, or another ship, lighter or barge, then delivery to such terminal, facility, ship, lighter or barge shall be deemed to be delivery to the party to whom we have requested you to make such delivery.

5. As soon as all original bills of lading for the above cargo shall have come into our possession, to deliver the same to you, or otherwise to cause all original bills of lading to be delivered to you.

6. The liability of each and every person under this indemnity shall be joint and several and shall not be conditional upon your proceeding first against any person, whether or not such person is party to or liable under this indemnity.

7. This indemnity shall be governed by and construed in accordance with English law and each and every person liable under this indemnity shall at your request submit to the jurisdiction of the High Court of Justice of England.

Yours faithfully For and on behalf of [insert name of Requestor] The Requestor

Signature

YUKUN ICINDE SU VARSA VERİLECEK PROTESTO MEKTUBU(DRY CARGO)

Dear Sirs,

LETTER OF PROTEST FOR WATER IN CARGO Kindly be advised that the cargo already loaded on board the vessel and on ashore is in a wet condition. As my cargo holds were completely cleaned/ dry prior commencement of loading, any water which may/will be detected in ships cargo holds will be originated from the cargo itself. Since sufficient time will be elapsed from the completion of loading untill arrival to discharge port it is likely that water quantity will be considerably increased and I reserve the right to carry out water detection to determine the precise water quantity in cargo. Therefore on behalf of my Owners/Charterers and Receivers I lodge this protest with you and I hold you fully responsible for all consequences resulting from the existence of water in cargo and possible loss of cargo. Please acknowledge receipt by signing this letter, I Remain. Yours faithfully,

RAIN LATTER (Yagmur mektubu) Dear Captain, On behalf of charterers we herewith kindly request you to keep the working hatches open also during rain periods, unless shippers are stopping loading of their cargo, in which case please close the hatches immediately. The charterers relive you, respectively your owners from responsibility to the cargo if damaged as a result of Loading rain at Ponta Da Madeira. The agent

Konu- STEEL YÜKLEMELERİNDE DİKKAT EDİLECEK

HUSUSLAR STEEL PRE-LOADING SURVEYS/YÜKLEME ÖNCESİ

SURVEYLER

Steel products more highly susceptible to damage to resulting in claims than most other products

carried in sea borne trades. In many instances loading operations commence immediately upon the

vessel's arrival, so that there is not time for the ship's personnel to inspect the cargo prior to it being

loaded. It is also not unusual that the complement of a vessel has never previously had to follow the

loading of a steel cargo, thus putting it at a considerable disadvantage with regard to the

formulation of adequate damage and/or rust clauses when discussing such defects with shippers

specializing in such cargoes. Further to this ship's officers probably will not be familiar with the

systems of marking and identifying the various parcels of cargo which are involved because such

systems vary from port to port. In consequence of the foregoing it has become customary for ship

owners, managers and/ or charterers to appoint a competent local surveyor, experienced in pre-shipment

survey work, to inspect steel cargoes prior to their shipment and during loading.

Çelik taşımalarında diğer yüklere oranla taşıma aşamasında daha çok hasar ve tazminat

talebiyle karşılaşılmaktadır. Geminin limana varışında yüklemenin zaman kaybetmeden

başlaması ve gemi personelinin yükleme öncesi survey yapabilecek bilgiye sahip

olmamasından dolayı konu hakkında uzmanlaşmış partiler tarafından yükleme öncesi

surveyleri yaptırılmaktadır.

Şirketimiz tarafından P&I kulüp kuralları gereği tam mamul (finished product) kabul edilen

tüm çelik taşımalarında yükleme öncesi pre-loading survey yaptırılmaktadır.

CARGO PROBLEMS/ YÜK PROBLEMLERİ

Hot rolled sheeting (coils): Steel of this nature is in its most basic state, and will usually undergo

further processing if cold rolling is planned, the coils will be unrolled after discharge using a declining

machine and passed through an acid bath (pickling) to remove light surface corrosion is more extensive

and has resulted in pitting. It may be possible to overcome the imperfections by further pickling.

However, although hot rolled coils may be slightly more forgiving than other grades of steel,

reconditioning in some cases may not be practicable as to do so would significantly alter their

fundamental specification giving rise to claims.

Sıcak çekme rulo sac: Sıcak çekme olarak üretilmiş sac taşıma sonrası genellikle rulosu

açılarak yüzey pasının alınması amacıyla asit yıkaması yapılarak işlemlerden geçirilir. Diğer

mamullere oranla daha toleranslı bir ürün olsa da taşıma sırasında oluşabilen hasarlar

tazminat taleplerine yol açabilir.

Similarly, the edges of the plating are usually rolled to remove any minor bending damage as part of

the decoiling process, but slits, tears, heavy scoring or more serious bending may exceed the

permitted edge tolerance limits.

Rulo sacların kenarların rulonun açılması işleminde hasarlanmaması için genellikle kıvrılır,

ancak bunun ötesinde oluşan çatlak, yank veya ağır izler tolerans limitlerini aşmışsa claim

yapılabilir.

It is not uncommon for unwrapped hot rolled coils to be transported and stored ashore in the open,

hence surface rust noted during a pre-loading examination may not necessarily be detrimental.

Conversely, all hot rolled products which are wrapped should be treated as through they were cold

rolled.

Ambalajlanmamış sıcak çekme rulo sacların açıkta taşınması ve sahilde depolanması sık sık

başvurulan bir uygulamadır böylelikle yükleme öncesi yapılan pre-loading surveyde de

tespit edilen pas zararlı olarak kebul edilmez. Ambalajlanmış sıcak çekme rulo saclar da

soğuk çekme gibi ele alınmalıdır.

Hot rolled sheeting (Bundles): To fulfill the demands of the customer, hot rolled sheeting is

sometimes cut into lengths, stacked into bundles and secured with metal bands. The bundles are

usually shipped unwrapped, and surface rust may be present. The general observations regarding hot

rolled coils also apply to bundles.

Sıcak çekme saclar: alıcıların isteği doğrultusunda sıcak çekme saclar belli boylarda

kesilerek bağ halinde metal kuşaklarla bağlanır. Genellikle ambalajsız olarak taşınır ve

yüzey pası bulunur. Sıcak çekme rulo sac için geçerli olan genel maddeler bu bağlar için

de geçerlidir.

Cold rolled sheeting (coils): As already noted, this valuable product has been processed for direct use

by the end-user and even minor damage is likely to produce a claim. The surface of cold rolled sheeting

has a lustrous, unblemished appearance and the plating is sometimes oiled to inhibit the onset of rust

before being coiled

Soğuk çekme rulo sac: Bu ürün direk olarak alıcı tarafından kullanılmaya hazır bir ürün olup

herhangi bir işlemden geçirilmeyecektir, bu nedenle çok değerli ve hassas olup en küçük

hasarlar dahi claimlere yol açabilir. Ürünün yüzeyi parlak ve lekesiz olup paslanmanın

önlenmesi amacıyla bazen yağlanmaktadır.

The steel is then enveloped in moisture-resistance paper and a metal wrapper is added. In general,

cold rolled steel affected by rust cannot be reconditioned; therefore its presence, no matter how minor,

will inevitably lead to claims. It is imperative that the steel is kept totally dry at all times, and under

no circumstances should cold rolled steel be loaded or discharged during rain. Clearly, sweat of sea

water will cause significant damage.

Bu çelik ürün daha sonra rutubete dayanıklı kağıda sarılır ve bir metal sargı ile

ambalajlanır. Paslanan soğuk çekme sacm eski haline getirilmesi imkansız olduğu için en

ufak paslanma dahi claimle sonuçlanmaktadır. Bu nedenle kesinlikle tamamen kuru

tutulmalı ve hiç bir zaman yağmur altında yüklenmemeli ve boşaltılmamahdır. Terleme ve

deniz suyu ile temas ise önemli ölçüde zarara yol açar.

Judging the pre-shipment condition of cold rolled steel is not easy. It is not unusual for waste sheets to

be used to wrap the product, and these may already have been affected by surface rust at the time

of packaging, hi such cases the appearance of the wrappers may not

necessarily reflect the condition of the contents, and assessing the extent of the rast is best left to the

attending surveyor.

Soğuk çekme rulo sac için pre-loading survey ile tespit ve değerlendirme yapılması kolay

değildir. Genellikle ambalaj için kullanılan saclar eski hasarlı saclar olup ambalajın

içindeki ürünün gerçek kondisyonunu yansıtmaz. Bu nedenle ürünün durum tespiti atanan

surveyore bırakılır.

Cold rolled sheeting (packs): Sheets o f cold rolled s teel are often c ut to size, covered in moisture-

resistant paper and parceled in a metal, wrapper. Bearers are usually strapped to the base of the packs

for ease of handling, and the same precautions for cold rolled sheeting in coils should be exercised.

Soğuk çekme sac: Soğuk çekme sac genellikle belli boyutlarda kesilir, rutubete dayanıklı

kağıt ile kaplanır ve bir metal sargı ile ambalajlanır. Elleçlemede kolaylık sağlamak için

sabit sapanlar konulabilir, soğuk çekme rulo saclarda uygulanan önlemler alınmalıdır.

Wire rods: This product is customarily wound into coils and shipped unwrapped. Since wire rods are

usually hot drawn, surface rast is not uncommon. However, because storage in the öpen i s lesswire

spread wire rod should always be kept dry. Çare must be taken to avoid kinking or scoring the wire

as the gauge will often be reduced at the final destination, and such defects will cause the wire to

break during the elongation process. A good stow and a favorable out turn can only be achieved if the

bundles are rigid. If bundles are seen to be slack at the time of loading, the shipping documents must be

claused appropriately. Dropping coils of wire rods during cargo work or improper stowage can result

in breakage of the strapping bands or distortion, increasing the likelihood of serious damage. Since

crushed, heavily twisted or scored wire cannot be successfully reconditioned , the only remaining

option may be to sell the damaged cargo for scrap.

Tel çubuk: Bu ürün genel olarak kangallanır ve ambalajsız olarak sevk edilir. Tel çubuklar

genellikle sıcak çekme olarak üretildiği için yüzey pası oluşur. Ancak açıkta depolama tercih

edilmediği için tel çubuk her zaman kuru tutulmalıdır. Ölçümler son varış yerinde yapılacağı

için telin bükülmesi ve aşınmasını önlemek için gerekli özen gösterilmelidir. Bu tür kusurlar

kangalların açılarak telin düzeltilmesi sırasında kırılmaya neden olur. Kangalların sarım

bağlan kuvvetli olmalıdır, eğer yükleme sırasında bağların gevşek olduğu görülürse yükleme

evraklarına bu konuda gerekli remarklar düşülmelidir. Yükleme sırasında kangallarının

yüksekten bırakılması veya uygun olmayan bir istifleme bağların kopmasına veya

yamulmalanna neden olabilir ve ciddi hasar ve zararın ortaya çıkma olasılığına arttırır.

Ezilmiş, büyük ölçüde yamulmuş veya bükülmüş ürünü düzeltme olasılığı olmadığı için

kalan tek opsiyon hasar gören yükü hurda olarak satmaktır.

Structural steel: Structural steel ineludes steel seetions (channels, angles and beams), steel bars, wire

rods, flat produets, (strip, plate and wire flats) seamless and welded, square and reetangular hollow

seetions, forgings and semi-finished produets. Long lengths are common, therefore handling and

stowage must be undertaken with great çare to avoid bending warping

or crashing damage. Similarly small angles are less resilient than large angles. In general, the

precautions for hot rolled steel will apply.

İnşaat çeliği: İnşaat çeliği çelik profilleri (kanallar, köşebentler, kirişler), çelik çubuklar,

tel çubuklar, düz ürünler (şerit levhave düz teller) dikişsiz ve kaynaklı, yuvarlak ve

dikdörtgen delikli profiller, dövme demirler ve yarı işlenmiş ürünleri kapsar. Çok uzun

oldukları için bükülme, eğrilme veya ezilmeyi önlemek için gerekli dikkat ve özen

gösterilmelidir. Benzer şekilde, küçük köşebentler büyük köşebentlere göre daha az elastiktir.

Genel olarak sıcak haddeli çelik ile ilgili önlemler bunlar için de geçerlidir.

Galvanized steel: This commodity is extremely valuable. The galvanizing process coats the surface of

the steel with a protective layer of zinc, inhibiting the development rast. Galvanized sheeting may be

rolled into coils or cut to size and packaged, and the galvanizing of structural steel is also widespread.

After processing, the zinc coating is bright in appearance but becomes increasingly dull after a

period f time. Small areas of white oxidation marks may be evident on the wrappers of galvanized

steel signifying exposure to moist air, but unless extensive are probably no cause for alarm.

Galvanizli çelik: Bu çok değerli bir üründür. Galvanizleme işlemi ile çeliğin yüzeyi

koruyucu çinko katmanı ile kaplanır ve pas oluşumu böylelikle önlenmiş olur. Galvanizli

sac haddelenerek kangallara dönüştürülebilir veya belli boyutlarda kesilerek

ambalajlanabilir ve inşaat çeliğinin galvanizlenmesi çok yaygın bir uygulamadır. Bu

işlemden sonra çinko kaplama görünüş itibarıyla parlaktır ama belli bir süre sonra giderek

matlaşır. Nemli havaya maraz kalma nedeniyle galvanizli çelik ambalajların üzerinde küçük

beyaz oksitlenme izleri ortaya çıkabilir ama büyük ölçülere ulaşmadığı sürece bu

oksitlenme alanları endişe vericibir durum teşkil etmez.

However contact with salt water will produce "white rast" in large quantities, breaking down the

protective coating and rendering the galvanized layer useless.

Ancak, tuzlu su ile temas büyük miktarda "beyaz pas" a neden olur ve bu oluşumda

koruyucu kaplamayı yok eder ve galvanizli katmam işe yaramaz hale getirir.

Tin plate: This expensive product is made using the cold rolled process to produce very thin steel

plate which, after acid cleaning, is then coated with a layer of tin. This is achieved either by passing

the plating through a both of molten tin or by electrolysis. Dry conditions and careful handling are

essential. Tin plate is customarily shipped in metal boxes fitted with bearers, or in coils stowed and

strapped vertically to pallets. Even minor damage to tin plate can result in its rejection, and it is vital

that this product receivers exemplary handling and stowage.

Teneke levha: Bu pahalı ürün çok küçük çelik levha imal etmeye yönelik soğuk haddeleme

işlemi kullanılarak yapılır ve bu levha bir asit temizliginden sonra küçük bir teneke

katman ile kaplanır. Bu işlem kaplamanın bir eritme işleminden geçirilmesi veya elektroliz

ile gerçekleştirilir. Kuru koşullar ve dikkatli elleçleme sağlanmalıdır. Teneke levhalar,

genelde konsol monteli metal kolilerde veya paletlere dikey olarak istiflenmiş ve bağlanmış kangallar halinde sevk edilir. Herhangi bir küçük hasar bile teneke levhanın reddedilmesine

yol açabilir dolayısıyla bu ürünün uygun şekilde elleçleme ve istiflemesi yapılarak

nakledilmesi önemlidir.

CLAUSING BILLS OF LADING / KONŞİMENTOYA ŞERH DÜŞÜLMESİ

Failing to identify pre-shipment damage and neglecting to make appropriate notations on mate's

receipts and bills of lading will deprive the carrier of his rights limitations and immunities under

the contract of carriage and may prejudice club cover. Assertions are sometimes made by cargo

interests that rust on a particular shipment is normal and will not affect its market value. Such

comments should be disregarded.

Yükleme öncesi maldaki hasarların tespiti yapılarak mate's receipt ve B/L gerekli

remarklann düşülmemesi durumu armatörün taşıma sözleşmesi haklarında yoksun bırakabilir

ve pandi sigorta kapsamında olmasını da riske atabilir. Yükün üzerindek, bir miktar pasın

normal olduğu ve değerini etkilemeyeceği iddaları dikkate alınmamalıdır.

hi all cases where a steel cargo is found to be rusty, it is imperative that remarks are made on the bills

of lading irrespective of the apparent severity of the rust.

Bir çelik yükünde hasarın tespit edildiği tüm durumlarda pasın görünen şiddeti ne olursa

olsun konşimento üzerinde gerekli kaydın düşülmesi zorunludur.

The bills of lading should also be claused to reflect any physical pre-shipment damage to the steel

and/or wrappers (bends, tears, crimps, dents, deformation, crushing)

Konşimento ayrıca sevkiyat öncesinde çelik ve/veya ambalajlarda meydana gelen hasan

ifade eden bir kayıt içermelidir, (bükülmeler, çizik ve yırtıklar, çentikler, deformasyonlar,

ezilmeler)

Selecting the most appropriate clauses to describe pre-shipment damage is not always easy, and the

attending surveyor should be consulted for advice. Care must be taken to confine the remarks only to

the apparent condition of the steel. Comments such as " damaged by stevedores "and " loaded

during rain" have no value. Similarly , word such as "slight" "superficial" "partial" and

"atmospheric" may be open to misinterpretation and should never be used. Wherever possible the

remarks should be specific.

Sevkiyat öncesi ortaya çıkan hasarlarla ilgili en uygun açıklamanın seçilmesi herzaman

kolay değildir. Bilgialmak için ilgili ekspere danışılmalıdır. Yazılacak kayıt ve şerhlerin

çeliğin görünüşteki durumu ile sınırlandırılmasına dikkat edilmelidir. "Stevedorlar

tarafından hasar verilmiştir" ve "yağmur yağarken yükleme yapılmıştır gibi yorumların hiç

bir değeri yoktur. Benzer şekilde " hafif "yüzeysel" kısmi" ve atmosferik" gibi ifadeler yanlış yorumlar yapılmasına açıktır ve bu nedenle asla kullanılmamalıdır. Mümkün olduğunca

genel olmayan kesin ifadeler kullanılmalıdır.

RECOMMENDED WORDINGS FOR DESCRIBING SURFACE CONDITION

YÜZEY DURUMUNU TARİF EDEN TAVSİYE EDİLMİŞ İFADELER

1. Covered with snow Surface covered with snow or ice or both

1. Karla kaplı yüzey karla veya buzla ya da her ikisi ile kaplı

2. Galvanising affected by white oxidation marks Zinc coating losing luster and etched with white-colored oxidation marks

2. Beyaz oksitlenme izlerinin etkilediği galvanizleme parlaklığını kaybetmiş ve beyaz renkli oksidasyon izleri nedeniyle aşınmış çinko kaplama

3. Galvanising affected by white rust Zinc coating heavily oxidated and covered in voluminous white colored rust.

3. Beyaz pasın etkilediği galvaniz Aşın derecede oksitlenmiş ve büyük miktarda beyaz renkli pasla kaplı çinko kaplama

4. Galvanising dull Zinc coating losing luster as a result ofearly oxidation.

4. Matlaşmış galvaniz erken oksitlenmeden dolayı parlaklığını kaybetmiş çinko kaplama

5. Grease spots and oil patches apparent on nunıber units Surface stained with drops of grease and oilfrom mechanical handling equipment or other sources.

5. Gres lekeleri ve bir çok ünitede yağ tabakaları mekanik elleçleme donanımı veya diğer kaynakların neden olduğu gres ve yağ damlalarının lekelediği yüzey.

6. Parly rust stained Finepowdery rust covering less than 75pct ofthe surface. Light tan to light brown in color and easily removed by rubbing, scraping or wire brushing to reveal a smooth steel surface. The remainder ofthe surface may stili have mili scale attached.

6. Kısmen lekeli pas yüzeyin %75inden az bir bölümünü kaplayan toz pas. Renk olarak açık kahverengi ve sürtme, kazıma veya tel fırça ile kolayca temizlenebilir ve böylelikle pürüzsüz temiz bir çelik yüzeyi ortaya çıkarılır. Yüzeyin geri kalanında hala hadde pulları yapışık olarak bulunabilir.

7. Partly rusty Brown to heavy deep brown rust covering less than 75 percent ofthe surface. Slightly uneven and dull steel surface revealed when removed by wire brushing. Remainder ofthe surface may be "rust stained" or "partly rust stained"

7-Kısmen paslı yüzeyin %75 inden az bir bölümünü kaplayan kahverengiden koyu kahverengi arasında değişen pas. Tel fırça ile temizlendiğinde hafif pürüzlü ve mat renkli çelik yüzey ortaya çıkar.Yüzeyin geri kalanı "pas lekeli" veya 'kısmen pas lekeli" olabilir.

8. Rust on edges Brown to heavy deep brown rust confined to edges. When removed by wire brushing, a slightly uneven and dull steel surface revealed. Remainder ofthe surface may be "rust stained" or "partly rust stained"

8. Kenarlarda pas sadece kenarlarda bulunan kahverengiden koyu kahverengiye doğru değişen pas. Tel fırça ile temizlendiğinde ortaya hafif pürüzlü ve mat renkli çelikyüzey çıkar. Yüzeyin gerikalanı "pas lekeli" veya " kısmen pas lekeli" olabilir.

9. Rust spots apparent Localized very slight penetration of rust through mili scale, not bulbous and reveals smooth steel surface when removed by wire brushing. Parts ofsurface yvithout mili scale may be "rust stained".

9. Çıplak gözle görülebilen pas lekeleri Hadde pulları arasına yer yer hafif şekilde sızmış paslar köklü değil ve tel fırça ile temizlendiğinde ortaya çelik yüzey çıkar.Hadde pullan içermeyen yüzey kısımları "pas lekeli" olabilir.

10. Rust spotting Localized penetration of rust through mili scale, bulbous and reveals a uneven steel surface when removed by wire brushing. Parts of surface yvithout mili scale may by "rust stained"

10. Pas oluşumları hadde pulları arasına yer yer hafif şekilde sızmış paslar köklü değil ve tel fırça ile temizlendiğinde ortaya pürüzlü çelik yüzey çıkar. Hadde pulları içermeyen yüzey kısımlan "pas lekeli " olabilir.

11. Rust stained Fine powdery rust över the whole surface, light tan to light brown in color and easily removed by rubbing, scraping or wire brushing to reveal a smooth steel surface.

11. Pas lekeleri Yüzeyin tümünü kaplayan toz pas .Renk olarak açık kahverengi ve sürtme, kazıma veya tel fırça ile kolayca temizlenebilir ve böylelikle pürüzsüz temiz bir çelik yüzeyi ortaya çıkanlır.

12. Rust with pitting Brown to heavy deep brown rust which, when removed by wire brushing, reveals pitting of the steel surface.

12. Çukurlu pas oluşumu Kahverengiden koyu kahverengiye değişen ve tel fırça ile temizlendiğinde çelik yüzeyindeki çukurlan açığa çıkaran pas.

13. Rusty Brown to heavy deep brown rust which. When removed by wire brushing, reveals an uneven and dull steel surface.

13. Paslı Kahverengiden koyu kahverengiye değişen ve tel fırça ile temizlendiğinde çelik yüzeyini açığa çıkaran pas.

14. Stained extent by an unidentifiable color powder Surface coated to the extent indicated with an unidentifiable porvder of the color indicated yvhich could contain aggressive chemicals or be capable of holding moisture.

14. Tanımlanamayan bir renkli toz nedeniyle leke oluşumu Belirtilen renge sahip agresif kimyevi maddeler içerebilen veya nem tutabilen belirtilen renge sahip tanımlanamayanbir toz ile kaplı yüzey.

15. Streaky rust indicates previous contact with water Surface has rust streaks indicating that rvater haspreviously dripped down it.

15.çelik sargı bağlar yeterli değil ve numaralı çelik bandlar (gevşek/kınlmış/mevcut değil) Sıcak haddeli çelik sac kangalı veya bir levha, çubuk, boru bağı veya diğer küçük parçalar bir çok sayıda gevşek, kınlmış veya açıkça mevcut olmayan çelik bağlama bandları nedeniyle yetersiz şekilde bağlanmış.

16. Windings at location telescoped up to number mm. The windings of a hot-rolled steel sheeting coil have moved in the direction of the coil axis up to a certain number of milimetres.

16. Belli bir yerde sargılar belli bir milimetreye kadar yerinden oynamış Bir sıcak haddeli sac kangalın sargılan belli bir milimetreye kadar kangal aksının yönünde hareket ederek yerinden oynamış.

Konu: GEMİYE ZİYARETÇİ KATILMASI/KALMASI DURUMLARINDA

ALINACAK LETTER OF INDEMNİTY (LOU) FORMU

Personel harici kişilerin her neşekilde olursa olsun sörvey, ziyaret veya başka amaçlar i çin gemiye girmesi, g emide s urvey amacıyla bulunması ve gemide kalması durumlarında gemi kaptanı aşağıda örneği verilen lou'yu ilgili kişilere imzalatır.

Surveyor ve diğer kişilerin gemi ile seyretmesi ayrıca işletme kararma tabidir.

IRREVOCABLE LETTER OF UNDERTAKING

The persons whose names shown as hereby, who will board M/V_______________________

for inspection purposes or for any other purpose irrevocably will waive all their rights because of claims arising from any accident resulting in all kinds of injury or death during their presence on the above mentioned vessel (boarding and leaving the vessel included), the inspectors also irrevocably declare that they will commence no action (including but not limited of arresting vessels) based on any domestic or iinternational regulation & convention against above mentioned vessel, her owners, her disponent owners, her managers, her master & crew and also against any other vessel under same ownership and/or management and also against assests of the owners, disponent owners and managers in any jurisdiction including but not limited to Turkish Jurisdiction .

Name(s) of the person(s) boarding the vessel M/V

(signature) date / /200

(signature) date / /200

(signature) date / /200

1. 2. 3.

VEYA

To the Owners and Managers of the vessel: MV / MT

LETTER OF INDEMNITY

A. In consideration of your allowing me to make a voyage in, or stay on board

the above vessel, I hereby undertake to make no claim of any nature

whatsoever and howsoever arising against you, your Servants, agents or

independent contractors. For the purpose of this agreement, the above

owners shall be deemed to contract on behalf of, and for benefit of, all

persons who are, or may be their servants, agents or independent contractors

from time to time, and all such persons shall to this extent be, or be deemed to

be, parties to this agreement.

B. Additionally in the case of of officers family Accompanying officer onboard

(delete if not applicable)

We further undertake to abide to and follow the Company's rules

governing the carriage of officers' wives and children which we have

read, understood and accepted in full and have, therefore signed this

indemnity letter.

Details of visitor / wife and child(ren):

Name

of visitor / wifeDate

ofNationality

Date and Port of joining the vessel:

Signature of visitor / officer's wife*

Konu:ÇİMENTO VE KLİNGER YÜKLEME / TAHLİYELERİ

çimento ve klinger taşımaları sonrası ambar temizliği konusu diğer yüklere oranla çok daha fazla

özen gerektiren bir konudur ve uygulanacak temizlik yöntemi aşağıda açıklanmıştır.

1. Çimento yükü SF kısıtlaması getirmemesi nedeniyle ve tahliye sırasında oluşacak

masrafların minimumda tutulmak istenmesinden dolayı genellikle alternatif ve minimum

ambara yüklenmektedir. Yükleme öncesi stress değerleri çok iyi kontrol edilmelidir.

2. Yükleme amacıyla ve c/p gereği ambar kapaklarına "filling holes" ve "ventilation holes"

açılması durumunda hem bu delikler açılırken hem de tekrar kapatılırken class surveyi veya

şirket talimatı doğrultusunda kaptan onayına göre yapılmalıdır. "Ventilation holes" yükleme

sırasında neta edilmiş ambar içinde basınç oluşmaması için mutlaka açılmalıdır.

3. AMBARLARIN TEMİZLİĞİ: Kapalı sistemde yüklenilen çimento yükünün temizliği en zor olan temizliktir, genellikle tahliye sonrası ambarların tamamı kalın bir çimento katmanı ile sıvanmış olarak kalır. Temizlikte kullanılmak üzere önceden hava nozullan hazırlanmalı ve temizliğe bu nozullar kullanılarak hava ile başlanmalıdır. Hava ile temizlik sırasında traka asılarak yukardan aşağıya tüm ambar alabandalarının her noktası gezilmeli ve tamamen çimentodan arındırılmalıdır. Kalacak olan ince toz halinde çimentodur. Bunun ardından önce ambar tabanları yıkanmalı, eğer varsa havalı yıkama nozulu kullanılarak ambar alabandalarının yüksek basınçlı yıkamasına başlanmalıdır. Her bir ambar için yıkama operasyonu tek bir seferde yapılmalı, kesinlikle yıkama yarım bırakılmamalıdır. Alabandalann yıkanmasının ardından son olarak ambar iniş merdivenleri, inişte ve ambar tabanından surveyin uzanabileceği noktalar ve ambar tabanına fırça ile hydrocloric acid (descaling liquid) uygulanmalı ve tekrar deniz suyu ile yıkanmalıdır. İniş merdiveni ve uzanılabilecek yerler tekrar rötuş amaçlı incelenmeli ve temizlenmelidir. Ambar temizliği yapılırken en önemli konu survey mantığıyla düşünebilmek ve survey gözüyle bakabilmektir. Genel olarak bir surveyin dikkat edeceği konular:

a.kalın ve dökülebilir pas olmaması

b.ambarlann tamamen kuru ve kokudan arınmış olması

c.eski yük artığı olmamasıdır.

Örneğin USDA surveyörü ambara beyaz eldivenle inip çıkarken eldivenlerinin yine beyaz kalmasını

istemekte ve bunun sağlanması durumunda ambar geçmiş sayılmaktadır.

Temizliği en zor olan ise sıcak yüklenen çimentodur ve alabandalara yapışabilir. Yine hava

kullanılmalıdır, unutulmamalıdır ki çimento temizliğinin en önemli aşaması hava ile temizliktir

ve yanlış operasyon sonrasında kimyasal uygulaması dahi çözüm sağlamamaktadır.

Yıkama sırasında sintine kuyularının, çalparalann, devrelerin ve pompalann korunması amacıyla

yıkama ve sintinenein basılması operasyon tamamen bitmeden durdurulmamah ve finalde ise her

sintine kuyusuna en az 30 dakika boyunca su tutulmalıdır.

Konu: UKRAYNA LİMANLARINDAKİ MESAİ/OVERTIME ORANLARI , ACENTELER HAKKINDAKİ KAPTAN GÖRÜŞLERİ VE AZAK DENİZİ REGÜLASYONU

A) Bazı karadeniz limanlannda uygunlanan mesai saatleri ve oranlan aşağıda belirtilmektedir:

"surcharge of dues"

Charge for towage, pilotage, mooring and unmooring will surcharge

- on weekdays : 2200-2400 and 0000-0600 - 25 percent -

- on Saturday, sunday and holidays 0600-2200 - 50 percent -

2200-2400 and 0000-0600 -100 percent-

Limanlara giriş ve çıkışlannızm, başta römorkör olmak üzere pilot ve palamar saatlerinin en uygun

zamana denk getirilmesi gemi kaptanı tarafından ayarlanabilir, gemi kaptanının belirtilen overtime

saatlerine göre manavrayı ayarlaması mümkün olmadığı takdirde, pilotlara ufak-tefek bahşişler

vererek römorkör, pilot ve mooringman billerine konacak saatlerde ayaralama yapılabilir.

B) Bilindiği gibi acentalann tamamına yakım kiracı tarafından nomine edilmekte ve armatör

tarafından mecburen tayin edilmektedirler. Armatörün aleyhine tutum sergilemeleri heran için

beklenebilir. Gemi kaptanlanmızm kiracı/yükleyici adına hazırlanmış ve hepsi birer ticari

entrika/tuzak ile çevrilmiş olan bu acentelerin, armatör aleyhine olabilecek tutum ve

davranışlann önce iyi algılanıp giderilmesi, daha sonra ise acenta/operasyon bölümleri için

raporlanarak boğaz geçişlerinde işletmeye gönderilmesi rica olunur.

C) Azov Sea regulations/Azak denizi regülasyonu

Following are the sanitary regulations in the Sea of Azov ports:

Azov denizi limanlarındaki sağlık regülasyonları aşağıdadır.

1 .All the vsls are to be equipped with a closed sewage system which can be either a sewage tank or a sewage treatment plant.

Tüm gemiler kirli su tankı yada kirli su arıtma cihazı olacak şekilde bir kapalı tuvalet sistemi ile donatılmış olmalıdır.

The sewage tank must be fitted with international standard connections and a pump for delivering sewage to port barge.

Kirli su tankı uluslararası standartlarda sahil bağlantısı ve liman barcına aktarma amaçlı bir pompa ile donatılmış olmalıdır.

The sewage treatment plant is to be provided with an appropriate renewed certificate. Besides the annual laboratory test report is to be attached to the certificate.

Kirli su arıtma cihazı uygun şekilde yıllık labaratuar test raporları ile desteklenen bir sertifikaya haiz olmalıdır.

2. The ship's ballast water is to be changed minimum three times at Black Sea, record of which is to be made m log book. Ballast water may not be discharged in the port unless allowed by the local ecological inspector.

Geminin balastı karadenizde minimum üç kez değiştirilmeli ve uygun kayıtlar jurnale düşülmelidir. Yerel ekoloji müfettişi tarafından izin verilmedikçe liman içinde b aşılmamalıdır.

3.12 nm before Kerch strait:

Kerch kanal'dan 12 mil önce

- The ship must c l o s e and s e a l the sewage tank outlet valves and record the date and time in the log book.

Gemi kirli su tank valfleri kapatılmalı ve mühürlenmeli, tarih ve saat jurnale işlenmelidir.

- The ship must close the laundry and record the date and time in log book.

Gemi çamaşırhaneyi kapatmalı ve kapanış tarih, saatini jurnale kaydetmelidir.

4. It is necessary to have on board of the vsl the ship's medicine chest and certificate of first aid assistance.

Gemi üzerinde revir, ilaçlar ve ilk yardımla ilgili medical sertifika bulunması gereklidir.

Inform the agent abt last port of call and if any illness on board.

Acenteye son uğrak limanı ve gemide hasta personel olup olmadığı hakkında bilgi verilmelidir.

Konu: DİZAYNLARI BAKIMINDAN DÖKME YÜKLERİN YÜKLENMESİ SIRASINDA YÜKSEK YİTİK HACİM KALAN GEMİLERİMİZ.

Bilindiği gibi iki ambarlı gemilerimiz başta olmak üzere, ambar ağızlarının bas-kıç perdelere olan

mesafeleri fazla olan gemilerimizde dökme yüklerken; özellikle bu alanlarda yüksek oranda yitik

hacim kalmaktadır. Yüksek oranda broken stowage (yitik hacim) çıkması, hem geminin az yüklemesi,

hem de c/party'e göre garanti edilen yükü çoğunlukla alamaması neticesini doğurmaktadır. Bu

konuda kiracılarla çok yoğun yaşadığımız bir konu ise; ambarların full dolmasına rağmen stw.

Factor yüksek çıktı hesabıyla verilen "deadfreıght claim " karşılığı paranın tahsil edilmesidir.

Bunlara engel olabilmek için gemi kaptanlarımız:

1- Gemi hangi yöntemle yüklenirse yüklensin, ambarların özellikle baş-kıç kısımlarında

yitik hacimi minimuma indirmek ve max yükü alabilmek için gerekli tüm önlemleri

alır. C/party'de grab/spout trimming veya her ne yazıyor ise bu yöntemi en iyi şekilde

kullanmak maksimum yükün alınmasını sağlamak gerekmektedir.

2- Yine de gemi istenilen/beklenen yükü alamadığmda gemi kaptanı c/party'de yazılan sf

oranına ve yanındaki ibareye dikkat ederek "deadfreight letter" vermelidir.

Sf ün yanındaki ibarelerin herbirinde gemi kaptanı farklı davranmak zorundadır. Genellikle

wog (without guarantee), max (maximum) yada abt (about) olarak verilir.

Wog' da kiracı hiçbir garanti vermediğinden, verilen sf sadece bir bilgi niteliğindedir ve kaptan hiçbir suretde dfreıght claim veremez.

Max. Olarak verilirse verilen değerin üstünde deadfreight letter verilir.

Abt. Olarak sf verilirse uygulamada verilen değerin %5'inin aşılması durumunda d/freight

letter verilir, claim edilen miktar; verilen sf m net değeri üzerinden hesap edilir.

Konu: İSRAİL LİMANLARINA GİDİŞTE VERİLECEK İHBARLAR

İsrail limanlarına gidecek olan gemiler için verilmesi gereken ımot mesajı devamlı talimat niteliğindedir.

You shall send a position report to the imot via coast station haifa radio (4x0) before or upon arrival to a position which is 100 nautical miles from the coast of Israel the report shall contain the following data:

Imot'a (israil ulaştırma bakanhğı'na) pozisyon raporunu haifa sahil radyo üzerinden israil sahiline 100 mil kala göndermek zonundasmız. Bu rapor aşağıdaki datalan içerir:

I -name of ship and previous name I gemi adı ve eski adı 2-flag and port of registry / bayrağı ve bağlama limanı 3-number of crew and passengers I personel ve yolcu sayısı 4-name and address of ship's agent in ısrael/acentasının adı ve adresi 5-date,local time and position when report was made/raporun hazırlandığı lokal zaman ve

mevkii 6-course and speed / rota ve sürat 7-last and previous ports of departure / varıştan önceki son ve önceki limanlar

8-port of destination m ısrael / israil'deki varış limanı 9-e.t.a/ tahmini varış zamanı 10-ımo number / geminin ımo no 'su

I1 -mmsı / geminin mmsı no 'su 12-years of buılt / inşa yılı 13-deadweight [yaz dedweyti 14-shıps type and cargo on board / taşınan yükün cinsi ve miktarı

If you don't report to imot according to procedure, you will not be Permitted to entry any Israeli port. Furthermore items 10 (ımo number) and item 11 (mmsi) are obligatory and must be included In the report

Eğer ımot'a belirtilen prosedüre göre rapor verilmez ise herhangi bir israil limanına girişinize müsade edilmeyecektir. Bundan başka 10 ve 11 inci maddeler mecburi olup raporda belirtilmesi zorunludur.

25 nm off Israeli coast

1-name, call sign I gemi adı çağrı işareti 2-present position, course, speed / o anki mevkii,rotası ve sürati 3-eta / tahminin varış saati

Haifa radio assumes gmdss watch-keeping responsibility by an Automatic Digital selective call 24 hrs a day on vhf channel 70 and 2189.5 khz.

The Israeli Navy tlx no is:342195 Israeli. In addition you shall establish radio contact with the Israeli Navy on vhf channel 11 and 16 and report your position at a distance Of 22 nautical miles from the coast of Israel .In case if no reply from Haifa radio pis contact on vhf channel and through this channel you inform Israeli navy.

Hayfa radyo gmdss vardiyası sorumluluğunda 24 saat dsc, kanal 70 üzerinden isail deniz kuvvetleri (tlx: 342195 ıshay il) ile olan haberleşmeyi yerine getirir.

İlave olarak israil deniz kuvvetleri ile telsiz temasını sahile 22 mil kala Vhf kanal 11 ve 16 ' dan sağlayabilirsiniz. Eğer hayfa radyodan cevap alamazsanız, lütfen vhf ile bu kanal üzerinden doğrudan israil deniz kuvvetleri ile temas kurunuz

OBLIGATORY INFORMATION REQUIRED BY THE ISRAELI MARINE NAVY (PAGE 1 OF 3)

1 NAME OF THE VESSEL:

PRIOR NAME (IF ANY):

2 INTERNATIONAL CALL SIGN:

3 VESSEL’S FLAG:

PORT OF REGISTRY:

4 IMO - INTERNATIONAL MARITIME ORG. NUMBER:

5 INMARSAT TELEPHONE:

MOBILE (CELLULAR) PHONE:

FAX No.

TELEX No.

MMSI:

6 E-MAIL:

7 YEAR OF BUILT:

8 DEADWEIGHT:

9 TYPE OF VESSEL:

CARGO ON BOARD:

10 NUMBER OF CREW:

PASSENGERS:

11 AGENTS IN ISRAEL:

TELEPHONE:

FAX:

PERSON IN CHARGE:

12 LAST PORT VISITED:

DATE OF DEPARTURE:

13 ONE BEFORE LAST PORT VISITED:

DATE OF DEPARTURE:

14 NEXT PORT AFTER ISRAEL

15 PORT OF DESTINATION

16 VESSEL’S POSITION (INCLUDING IN PORT):

LATITUDE AND LONGTITUDE

COURSE AND SPEED

DATE AND HOUR OF REPORT

17 E.T.A. (SATE AND HOUR):

18 CREW LIST: SEE ATTACHED

OBLIGATORY INFORMATION REQUIRED BY THE ISRAELI MARINE NAVY (PAGE 2 OF 3)

19 PURPOSE OF CALL:

20 INDICATION OF SHIP’S CALL: 1ST OR REGULAR

21 MASTER’S NAME:

IMPORTANT NOTICE:

A - THE ABOVE INFORMATION ARE MANDATORY AND SHOULD BE SENT TO THE ISRAELI MARINE NAVY FAX 972 3 606 45 67 100 NAUTIC MILES BEFORE THE VESSEL APPROACHES ISRAELI TERRITORIAL WATERS – IN CASE OF LACK OF INFORMATION OR INCORRECT INFORMATION THE VESSEL WILL BE DETAINED AND COULD BE ARRESTED.

B – THIS INFORMATION SHOULD ALSOBE SENT TO: OSHFIR LTD – FAX: +972 4 866 46 88. THIS INFORMATION SHOULD FULLY CORRESPOND TO THE MASTER’S REPORT TO ISRAELI NAVY

PORT INFORMATION DIRECTORY

TOO ALL MASTER Copies of this information directory,completely filled in,should be posted at the following places onboard your vessel on calling at any port,US or foreign.

At the Gangway,protected from the weather, In the chartroom for the officer on duty, In the chief officer’s room, In the Officer’s mess room, Agent fill in all spaces,İf not apllicable write ‘’NONE’’ ame of Vessel_____________________________________ Voy No._____________ Port_________________________________________Name of your doc is__________ Location of Dock_________________________________________________________ Your agent’office adress is_________________________________________________ Telephone number is______________________________________________________ His home adress is________________________________________________________ His home telephone is_____________________________________________________ INCASE OF FIRE Port signal to be made by vessel in case Of fire onboard___________________________________________________________ The nearst Fire Alarm signal on the Dock is located at__________________________________________________________ INFORM YOUR AGENT AS SOON AS POSSIBLE IF YOU HAVE A FIRE! POLICE

Port signal,whistle or flag,if Police are required__________________________________________________________ Telephone number to be used to call police_______________________________________ DOCTOR If you require a doctor advise agent unless other arrangements have been made, Adsvise him of the trouble so he can inform the doctor. AMBULANCE Advise Agent but if an emergency call this number__________________________________

(don’t forget to give the name and location of the vessel)

HOSPITAL

If in a USA port and time permits send the injured or ill seaman to a Marine Hospital İf one is in the port.

U.S MARINE HOSPITAL

Adress:________________________________ Telephone_______________________

(Don’t forgetto give the seaman a hospital slip)

IN FOREIGN PORTS

Nearst hospital:Adress _________________________Telephone_______________________

(Advise agent as soon as possible if hospitalization is required)

Be sure you inform whoever you can call in emergency the name and location of your vessel.

ROBLIGATORY INFORMATION REQUIRED BY THE ISRAELI MARINE NAVY – CREW LIST ( PAGE 3 OF 3)

CAMPS

1 2 3 4 5 6 7 8 9

No FULL NAME RANK NATIONALITY RESIDENCE AGE PASSPORT OR

SEAMAN’S BOOK NUMBER

SENIORITY IN THE COMPANY

DATE OF SIGN ON BOARD

(SEA TIME

1

2

3

4

5

6

7

8

9

EXPLANATION: CAMP 1 – NUMBER: SELF EXPLANATORY ; CAMP 2 – FULL NAME: FULL NAME OF THE CREW MEMBER – NO ABREVIATIONS; CAMP 3 – RANK ON BOARD: EXAMPLE: MASTER / 2ND ENGINEER / AB / COOK / ETC; CAMP 4 – NATIONALITY: EXAMPLE : RUSSIAN / TURKISK / ARMENIAN / ETC; CAMP 5 – RESIDENCE: HOME ADDRESS INCLUDING CITY / COUNTRY; CAMP 6 – AGE: EXAMPLE: 21 ; CAMP 7 – PASSPORT OR SEMAN’S BOOK NUMBER: SELEXPLANATORY; CAMP 8 – SENIORITY ON THE COMPANY: DATE OF EMPLOYMENT OF THE CREW MEMBER IN THE COMPANY; CAMP 9 – DATE OF SIGN ON BOARD: DATE THAT THE CREW MEMBER STARTED TO WORK ON THE VESSEL; THIS INFORMATION SHOULD BE SENT TO: OSHFIR LTD – FAX: +972 4 866 46 88 – ATTACHED TO THE PAGE 1. IN CASE OF DOUBT CALL: +972 4 867 22 70.

Konu : GEMİLERİMİZDEKİ ESKİ PAYROTEKNİK, NEŞRİYAT VE SERTİFİKALAR

Gemilerimize temin edilen yeni payroteknikler, derhal eskileri ile yer değiştirilecek ve eskileri

en kısa zamanda imha edilecek veya imha edilmek üzere sahile verilecektir. Eski payroteknik

malzemenin gemide bulundurulması tehlikelidir.

Yeni alman neşriyatlar köprüüstündeki raflarda yerlerini alırken, eskileri muhakkak bu raflardan

ayrı bir yere; loker veya dolaba kaldırılmalıdır.

Gemiye yeni sertifika verildiğinde; eski sertifikalar dosyasından alınıp ayrı bir dosyada

saklanmalıdır, bunun için gemi kaptanlanmıza eski sertifika dosyası açmalan tavsiye edilir.

Özellikle port state kontrollannda gemilerimizde yenileri gemide varken; eski payroteknik

malzeme, kitap / neşriyat ile sertifikalann gösterildiklerini sıklıkla müşahade etmekteyiz.

Bunun önüne geçebilmek için yukandaki hususlara dikkat edilmesi gemi kaptanlarımızın

sorumluluğundadır.Eski Payro teknik malzemeler bir çok limanda ISPS gereği deklere

edilmelidir.

SEYIRLE ILGILI NESRIYATLARDAN YENI CIKANLAR GEMIYE GELDIGINDE EGER HENUZ HAFTA OLARAK VEYA YIL OLARAK YURURLUGE GIRMEMIS İSE TIDE TABLE VS.GEMI KAPTANI BU TUR NESRIYATLARI YANLIS KULLANIMLARI ONLEMEK ICIN KAMARASINDA SAKLAR VE ZAMANI GELINCE ESKI NESRIYATLARI KALDIRTARAK YENI NESRIYATLARIN KULLANIMINI SAGLAR. BUNUN NEDENI 2007 YILINDA 2008 YILININ KITAPLARININ KULLANIMI ONLEMEK VE YANLIS HESAPLAR YAPILARAK GEMININ RISKE GIRMESINI ONLEMEK ICINDIR.

Konu: UNITOR TÜPLERİNİN DOLDURULMASI

Gemilerimizde bulunan unitor tüplerinin (oksijen, asetilen, freon vs) doldurulması için

gönderilmesi veya dolularıyle değiştirilmesi (exchange) esnasında, gemiye verilen tüplerin

markalarına dikkat edilmediği; markasız ve/veya başka bir marka tüplerin gemiye

verilmesiyle bu tüplerin dolumlarının sonraki limanlarda sıkıntı yarattığı, çoğu firmaların unitor

tüp harici tüplerin önce basınç testlerini, daha sonra dolumlarmı yapabilecekleri ve bu sebeple

mümkün olduğu takdirde dolumlarının takribi 3 misli fazla fiyata geldiği gerçeğiyle; unitor

tüp dolduracak gemilerde:

1- Gemiden dolum için çıkan tüplerin marka ve seri no'lannın sorumlu firma

yetkilileriyle zabıt altına alınması ve aynı tüplerin gemiye iade edilmesi

koşulunun bu zabıt'a eklenmesi,

2- Exchange yapılan durumlarda da keza gelen tüplerin unitor olduklarından emin

olunması, aksi takdirde tüplerin kabul edilmemesi gerekmektedir.

3- Basınç testi son 5 yılda yapılmamış tüpleri asla kabul etmeyin.

4- Tupler her ıkı yılda bır kontrolden gecırılemlıdır.

Bunun için baş mühendislerimizden konuya hassasiyet göstermeleri rica olunur.

Konu : PERSONELE GENEL HATIRLATMALAR

• Gemiye katılır katılmaz gemiyi terk, yangın ve diğer acil role yerlerini çok iyi

öğrenin.

• Rölede sorumlu olduğunuz görevi tam ve zamanında yerine getirebileceğinizden

emin olun.

• Yukardakilere ilave olarak tüm personelin role görevleri hakkında kesinlikle

bilgi sahibi olun ve görevlerin amacımn bilincine varın.

• Gemide yapılan tüm role talimlerine ve eğitimlerine katılın.

• Çalışılan mahal ve yapılan işin gerektirdiği tüm kişisel emniyet ekipmanı

kesinlikle ihmal edilmeden kullanılmalıdır.

• Tehlike yaratan ve kazaya neden olabilecek durum ve ortamları en kısa zamanda

amirlerinize bildirin.

• Kapalı mahallere girmeden ve kaynak yapmadan amirlerinizden izin alın ve

gerekli kontrollerin yapıldığından, önlemlerin alındığından emin olun.

• Vardiyanızı ve verilen görevleri tam olarak yerine getirin.

• Vardiyanız sırasında kesinlikle görev yerini terk etmeyin.

• Liman vardiyalarında özellikle geceleri çok dikkatli olun.

• Gemiye yabancı getirmeyin, yabancıların girmesine izin vermeyin.

• Hırsızlık ve korsanlık olayları için dikkatli olun.

• Gemiye çıkmak isteyen kişilerin kiminle görüşeceklerini öğrenerek

görüşecekleri kişiye kadar refakat edin.

• Deniz kirliliği oluşmasına kesinlikle izin vermeyin, denize hiçbirşey atmayın,

gemideki çöp/atık imha planım öğrenerek uygulayın.

• Yakıt ikmali sırasında tüm önlemlerin alındığından ve görevli tüm personelin

işbaşında olduğundan emin olun.

• Kamaralarda amirlerin izni olmadan ısıtıcı v.b. elktrikli alet kullanmayın.

• Ortak kullanım yerlerinde amirlerin uyarılarını dikkate alarak kullanın.

• Gemi içi davranış ve giyiminizde deniz örf ve adetlerine uygun hareket edin.

• Yangın konusuna sürekli dikkat gösterin, yatakta sigara içmeyin, yangın

tehlikesi oluşturabilecek durumları derhal bildirin.

Yük ve ballast operasyonları sırasında verilen görevi tam olarak yapın ve

aksaklıkları zaman kaybetmeden amirlerinize bildirin.

Geminin ve çalışan personelin hem armatörü hem de bayrak devletini temsil ettiğini

aklınızdan çıkarmayın ve özellikle limanlarda çok dikkatli davranın.

Gemide bulunan herkesin ilk önceliği tüm konularda emniyet olmalıdır. Bu tüm gemi

personelinin ortak çalışması ve bilinci sonucu sağlanabilir.

Gemilerde çalışan tüm personel uluslararası kurallara ve yönetmeliklere uygun tüm

sertifikaları bulundurmak ve güncelliğini sağlamakla yükümlüdür.

Konu: GEMİLERİN FOTOĞRAFLARININ DÜZENLİ OLARAK İŞLETMEYE GÖNDERİLMESİ

Gemilerimizin genel kondisyonunu ve boya durumunu gösterebilecek yerlerden, oianaklarlar ölçüsünde alınmış ve gerçek durumu yansıtabüen (makina dairesi dahil) 5-6 kare fotoğrafın mümkün olduğunca düzenli olarak çekilerek aylık raporlar ile işletmeye gönderilmesi gerekmektedir.

Bu konuyla ilgili olarak ISM manual incelemeniz

Konu : KAPTAN DEVİR TESLİM TUTANAĞI

1- Gemi kasasının devri

2- Gemi Slop Chest'inin devri

3- Kumanya Parası ve Mevcut Kumanyanın devri

4- Bunker' in devri

5- Türk Bayraklı Gemilerde KAPTAN TALİMAT’ının devri

6- Gemi Kirada ise Kiracı/Sefer Talimatının devri

7- Sefer Devam ediyorsa, C/Party yada Recap ile diğer sefer evraklarının devri

8- Master anahtarın Devri

9- SÜREKLİ TAMİM DOSYASI'nın Devri

10- Gemi Sertifikalarının ve Mühür(ler)in devri

11- Kamara Demirbaşlarının devri

12- Gemi Kaptanı'run uygun göreceği diğer hususların devri

NOT : EK. 1,2,3,4 ve eğer varsa Ek.5,6 özel bir forma tabi olmayıp gemi kaptanı

tarafından hazırlanır.

UYARI: Gemi devir-teslim protokolünü talimata uygun olarak yapmayan Gemi

Kaptanı'nm İşletme ile hesabı kesilmez.

Konu: PERSONELİN YURTDIŞINDA DOKTORA GÖNDERİLMESİ

Gemi Personelinin yurtdışında doktora gönderilmesi gereken sebeplerin dışında sıklıkla rastlanılan hadiseler; gemi adamlarının gemi zabitleri ve kaptanından daha önce hiçbir yardım veya tedavi talep etmeden rahatsızlığım son dakika bildirilmesi, gemi adamanın çıkacak masrafları kestiremeden -biraz da işten kaçarak - bunu bir dış ziyaret olarak gerçekleştirmek istemesi, gemi kaptanının personeli incitmeyeyim - nasıl olsa ben de doktor değilim - düşüncesiyle hareket etmesi, ya da hastalığını beyan eden - kişinin içini ben bilemem ki- deyip kestirip atması vs. gösterilebilir.

Gemi kaptanının hastalığını beyan eden personelle ilgilenmesi, bizzat çare araması ile personelin ufak tefek rahatsızlığıklarının düzeldiği, gene gemi kaptanı tarafından görünürde bir sebep olmamasına rağmen doktora gitmek için ısrar eden personele bu işin mali külfetinin yeterince anlatılmadığı, anlatıldığında ise genellikle bu personelin doktora gitmekten vazgeçtiği görülmüştür.

Yukarıda anlatılanlarla personelimizin hastalıklarının önemsenmediği anlamı çıkarılmamalıdır, çoğu limanlarda sırf gemi personeli ile ilgilenen bir pratisyen hekimle personelin rahatsızlıklarının giderilmesinin mümkün olmadığı, bazen göz ve mide rahatsızlıklarına aynı doktorun ilgilendikleri tecrübemizle sabittir.

Özellikle time charter çalışan veya liman masrafı armatöre ait olmayan limanlarda, normalde acenta masraflarıyle gemi armatörünün hiçbir ilgisi olmamasına rağmen, bir kişinin doktora gönderilmesiyle, acentanın doktor/ilaç/transportation masraflarına ilave olarak 1000-2000 amerikan doları civarında acentelik ücreti (agency fee) talep ettikleri gemi kaptanlarımızca bilinmelidir. Personelin doktora gönderilmesinden dolayı acentenin aşırı talepleri ile ilgili elimizde çok sayıda örnek mevcuttur.

Gemide rahatsızlanan personel için gemi bünyesi içerisinde gerekli tedaviye zamanında başlanmalı, gerekirse işletmeden yardım istenmelidir. Doktora kendi isteğiyle gitmek isteyen personelin büyük bir kısmı gemi içerisinde kendisiyle hiç ilgilenilmediğinden şikayet etmektedir.

Yukarıda bahsettiğimiz genel durumlar ışığında, gemide tedavi edilemeyen, tedaviden netice alınamayan hastaların - aşağıda belirtilen şartlar dışında - doktora gönderilmeleri; gemi kaptanı tarafından işletmenin onayı alınarak sağlanır. Aşağıda belirtilen durumlarda ise personel kendi hastalıkları ve tedavileri ile ilgili masrafları bizzat karşılar. Karşılayamadığı takdirde yapılan tüm masraflar ilgili personelden tahsil edilir

1- diş hastalıkları (diş çekimi hariç), 2- gözlük camı yada çerçevesi değişimi ve lens ile ilgili sorunlar (gemide bilfiil çalışırken

kazaen kırılmamışsa) 3- zührevi hastalıkların tamamı, 4- aciliyeti olmayan diğer hastalıklar,

departure report ile dokora gönderilen personelin ismi, hastalığı ve biliniyorsa yapılan masraf

"miktarım işletmeye bildirilir. Not: Raspa yada taşlama yaparken gözlük takılmaması, güvertede baret giyilmemesi, manevra ve diğer gerekli işlerde eldiven veya çalışırken iş ayakkabısı giyilmemesinden kaynaklanan iş kazalarında ilgili personel, oluşan masraflardan doğrudan sorumludur.

SSK'na tabi gemiadamımn Yurtiçinde hastalanması halinde, Gemi Kaptanı'na müracaatıyla Personel Müdürlüğünden "Vizite kağıdı" alması ve doktora vizite kağıdıyla çıkması gerekir.

Gemi Kaptanlanmızın özellikle Türk Konsolosluğu olan Limanlarda, yapılan masraflar ile ilgili dokümanların Konsolosluğa imzalatılması ve ilgili prosedürü takip etmesi gerekmektedir.

Yurtdışmda doktora gönderilen her personel için Gemi Kaptanı ilişikte sunulan Form'da ilgili yerleri doldurur ve kalan kısımların Doktor tarafından doldurulmasını temin eder.

2. Office Copy

Medical Report — Confidential

A. Ship's Name: 2. Port of Call: 3. Date:

4. Surname of Patient: Forename : 5. Date of Birth:

6. Nationality: 7. His job: 8. Disch / I.D Book No:

9. Date Illness / Injury Occurred: 10. Date Work Eased on Board: ll. Date Work Resume on Board:

12. Details about the Illness / Injury and Treatment On board: ( Enclose Detailed Description or Log Book Entry if Necessary )

13. Ship's Agent Address:

14. Master's Signature & stamp: Telephone Number:

To the Doctor : Please see this patient and then fill in the form, retaining the last copy for your records and Returning the top two (2) copies to the Master or ship's Agent

15. Diagnosis:

16. Treatment: Please specify exactly all medicines to be taken, the generic name of the medicine the dosage, the frequency of the dose, the way it is to be taken, and any other treatments required

17. Yes No Should he see another Doctor When ?

Contagious / Infectious Disease Are there any precautions necessary for the other Crew members ?

Estimated duration of illness ( in days )

Fit for normal work from

What restrictions ?

For how many days ?

Date : 18. Fit for normal work

Fit for restricted work

Unfit for work

Bed rest necessary

Recommend to sign off

- And be repatriated Is air transport permitted Yes / No

- And admit to Hospital

19. The patient was seen 20. Charges 21. Doctor's Name

( In block capitals please )

- In the Doctor's office Payment Received Yes No Doctor's Signature & stamp

- On board

- Elsewhere

Agent Invoiced Yes No

22. Port Of Discharge: 23. Date: 24. Domicile:

25. Name and Address of next of Kin ( or friend ) and relationship to the patient:

26. Name of Hospital or place where crew member is to be staying:

27. Disposition of crew member's personal effects: Form No: 26

Konu : İSTANBUL LİMANI DEMİR YERİ SAHALARININ KULLANIM ESASLARI

l)Gemiler İstanbul limanına varışlarından önce Türk Boğazlan Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü gereğince 2 saat / 20 Deniz Mili (nm) önce SP-2 raporlamasını yaparlar. Ahırkapı/Kumkapı/Yeşilköy demir mevkilerinde transit olarak yakıt /su/tayfa vs. bekleme için demirleyecek gemiler için enaz 4 saat önceden Armatör/Acentalar, Liman Başkanlığı'ndan DEMİRLEME ORDİNOSU alacaklardır.

2)Gerekli izni almaksızın demirleyen gemiler ile tahsisli demir yeri dışındaki bir yere demirleyen gemiler, Liman Başkanlığınca sağlanacak Klavuz Kaptan ve römorkörlerle kaldırtılacak ve bu iş için yapılan giderler ilgili geminin donatanı, işleteni yada acentasmdan tahsil edilecektir.

3)Acentalar veya Armatör ofisleri Liman Başkanlığı'ndan alacakları Demirleme Ordinosunu Trafik Kontrol İstasyonlarına faxlayacaklardir.

4)Gemilerimiz demirlemeden önce Trafik Kontrol İstasyonu'nuyla VHF ile temas ederek, Demirleme Ordinosu'nda yazan ve gemiye tahsis edilen Demir Mevkiini öğrenecek ve buraya demirleyecektir.

Acentamızdan den gelişmeler için anlık bilgi alınabilir. Çok acil demirleme gerektiğinde Acenta'nın Liman Başkanlığı'ndan ordino alınması sağlanmalıdır.

6)Tahsisli demir yerinde bulunan gemiler, yakınlarında bulunan diğer bir gemi yerine demirleyecek/demirleyen gemiye istendiğinde kendi demir mevkiini ve demir kerterizini vereceklerdir.

7)Tahsisli demir yerinde demirli bulunan gemiler Deniz Trafik Kontrol Merkezi/İstasyonunun ve Liman Başkanlığının izni olmadan demir yerini değiştiremezler. Ancak fırtına, yangın ve beklenmedik bu gibi durumların ortaya çıkması halinde yukarıda belirtilen makamlara bilgi vermek suretiyle yer değiştiren gemiler, eski mevkiilerine dönebilirler.

8)Gemiler demirlerini vira etmeye başlamadan önce, Deniz Trafik Kontrol Merkezi/İstasyonu ile temas kurup, bölgedeki deniz trafiğinin durumunu öğrenecek, ve/varsa gerekli talimat/tavsiyeleri alıp seyirlerine başlayacaklardır.

9)Demir yerinde bulunan gemilerle, güverte ve makina personelinde en az birer vardiya zorunlu olarak bulunduracaklardır.

10)Demir yerlerinde bulunan gemiler, 24 saat süresince, Deniz Trafik Kontrol Merkezi/İstasyonlarının gerektiğinde kendileri ile muhabere teması kurulabilmesi için, bölgedeki ilgili VHF kanallarını 24 saat süre ile dinleyeceklerdir.

ll)Demir yerlerinde bulunan gemiler, limanda kalış sürelerine bakılmaksızın seyir ve manevralarına engel olabilecek bakım/onarım faaliyetlerinde bulunamazlar.

12)Demir yerlerinde bulunan gemiler, her an hareket edebilecek durumda bulunacaklardır.

13)Demir yerlerinde bulunan gemiler, demirde bulundukları sürece liman jeneratörlerini sürekli çalışır halde bulunduracaklardır. Ayrıca, demirde bulunan gemiler Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğünün (COLREG) 30. Kuralında belirtilen demirleme ile ilgili fenerler ve işaretleri gösterecek ve gece süresince demir fenerlerine ilave olarak mümkün olduğunca güverte aydınlatması yapacaklardır.

14)Demir sahasında bulunan yakıt/kumanya su vb. Gibi ikmallerde bulunacak gemiler idareyi bilgilendirmek zorundadır.

15)Yakıt ikmali, sadece idarece yugun görülen demir yerlerinde yapılabilir, ikmal süresince gündüz Burak (Bravo) - B - sancağı, gece ise ufkun her tarafından görülebilecek kırmızı bir fener göstereceklerdir. Yakıt ikmali sırasında, yangın ve çevre güvenliğne yönelik ilgili mevzuatın gerektirdiği her türlü tedbir alınacaktır. Ayrıca, yakıt ilmaline yönelik emniyet hususlarım içeren protokol, yakıt alan gemi/barge arasında yapılacaktır.

16)Demir yerlerinde bulunan gemilere yakıt ikmali sağlayan akaryakıt tankerleri ve vasıtaları (Bunker barge) ikmal sırasında, alım yapan gemiye bakılmaksızın kendileri de her türlü yangın emniyetini alacak, denize dökülebilecek sızıntı ve taşmalara karşı çevreye yayılmayı önleyecek sistem ve malzemeyi her an kullanıma hazır bulunduracaklardır.

17)Demir yerlerinde bulunan gemiler, denize moloz, safra, çöp, sintine suyu, balast, yemek atıklara ile ekolojik dengeyi ve çevre sağlığım bozacak maddeler, atık yağ ve benzeri kirletici maddeleri boşaltmayacak ve hava kirliliği yaratmayacaklardır.

18)Demir yerlerinde bulunan gemiler, gerekmedikçe sessizliği bozucu nitelikte faaliyetlerde bulunmayacaklardır.

19)Demir yerlerinde bulunan gemiler, uluslararası sözleşmeler ve ulusal mevzuatlarda belirtilen can, mal ve çevre güvenliğine yönelik tedbirleri alıp, İdare ve yetkili makamların yapacağı uyarı ve denetimlere uymak zorundadır. Bu maksatla İdare, haberli/habersiz denetimler yapabilir.

20)Gemilerin demir yerlerinde kalış süreleri ve ücreti İdarece belirlenir. Bu ücret gemi donatanı/acentelerince İdarenin Döner Sermaye İşletmesi hesabına yatırılacak ve makbuz/dekontları Liman Başkanlığına ibraz edilecektir.

21)Demir yerlerinda kalış sürelerini aşan gemilerin Kaptan, Donatan veya Acenteleri, belirlenen sürenin aşılma nedenlerini Liman Başkanlığına yazılı bir raporla bildirecektir. Liman Başkanlığından izin almak koşulu ile bu süreler uzatılabilirler.

22)Akaryakıt ikmali amacıyla, liman hudutları içinde görev yapan, yakıt ikmal gemiler/araçlarından, 500 GRT'un üzerinde olanlar, tehlikeli madde demir sahası içinde, Liman Başkanlığınca belirlenen demir yerlerinde bulunacaklardır.

23)Atatürk Hava Liman'nın (000-180) ve (060-240) pistlerinin 180 ve 240 yönlerindeki başlangıç noktalarından itibaren +/- 3 derecelik pist başı elektronik sistemlerinin (ILS ve VOR) yayın sektörleri içerisinde demirleme yapılmayacak/yaptırılmayacaktır. (Tehkikeli Madde Demir Sahası Batı sınırı ile Karantina Demir Sahası içinden geçen sektör) Ayrıca bu sektöre yakın demir mevkilerine direk başı yüksekliği 50 metre ve daha büyük gemiler için demir yeri tahsisi yapılmayacaktır.

24)Gemiler demir yerlerine varıştan önce ve demir yerlerinden kalkıştan sonra, Denizde Çatışmayı önleme Tüzüğünün (COLREG) ilgili hükümleri uyarınca gerekli önlemleri alacaklar ve Trafik Ayırım Düzeni içinde seyir yapmakta olduklarını gözönünde bulunduracaklardır.

25)Demir yerlerinde Türkiye Denizcilik İşletmeleri Genel Müdürlüğünce uygulanmakta olan hizmet tarifesi esas alınacak olup, yabancı bayraklı gemilere bahse konu tarife üzerinden %50 indirim, Türk bayraklı gemilere ise yabancı bayraklı gemilere uygulanacak %50 indirime ilaveten %25 daha indirim uygulanacaktır.

26)Tüzüğün 3. maddesi aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir:

"İstanbul Limanı: Kuzeyde;41 16,00 N, 028 55,00 E mevkii ile 41 14,00 N, 029 16,00 E mevkiinden genel kuzey istikametine çizilen hatlar ve ona bitişik Türk karasuları ile sınırlanan deniz ve kıyı alam ile güneyde Kefaldalyan burnundan (40 58,30N 02843,40E) 3,8 mil güney kerterizindeki (40 54,50N 028 43,40E) mevkii ile, 40 48,40N 029 09,00E ve 40 52,30N 02.9 13,80E mevkiisini birleştiren çizgiler arasında kalan deniz ve kıyı alanıdır."

27)Aşağıdaki demiryerleri tüzüğün gerekli maddelerine eklenerek kullanıma açılmıştır:

"Küçükçekmece demir yeri;

40 58,32N-028 43,50E 40 56,90N-028 43,50E

40 56,40N-028 47,40E 40 58,23N-028 47,40E

Kartal demir yeri;

40 53,20N-029 11.10E 40 52,55N-029 09,55E 40 51.00N-029 10,30E 40 51.40N-029 12,00E 40 52,60N-029 13,40E koordinatları ile belirlenen deniz sahasıdır."

"Liman kuzey giriş demir yerleri: 1-Tehlikeli yük taşıyan gemilerin demir yeri;

41 15,40N-028 57,45E 41 17,50N-028 57,45E

41 17,50N-029 00,00E 41 14,90N-029 00,00E

2-Yolcu ve kuru yük gemileri demir yeri:

41 14,90N-029 00,00E 41 17,50N-029 00,00E

41 17,50N-029 02,37E 41 15,90N-029 05,00E 41 15,00N-029 05,00E koordinatları ile belirlenen deniz sahalarıdır."

"Liman güney girişi 1 no'lu demir yeri hariç, (c) ve (d) bentlerinde belirtilen diğer demir yerlerine demirleyen ve demirden kalkan gemilere yönelik kılavuzluk uygulamaları ile tüm demir yerlerinin kullanım esasları idarece belirlenir."

28)Tüzüğün 44. maddesi 1. fıkra son cümlesi aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir:

"Gemilerin geliş gün ve saatelerindeki değişiklikler ile demir yerlerinde, şamandıralarda, rıhtım ve iskelelerde kalma süreleri, teknik durumu, yük cinsi ve miktarı ve yükleme-boşaltma ile ilgili bildirimler ve bunlarla ilgili değişiklikler Liman Başkanlığına derhal yazılı olarak bildirilir."

Konu: GEMİLERİN MALZEME ALIMI

Gemi malzeme taleplerinin daha sağlıklı ve hatasız karşılanması ile, gereksiz malzemenin alınmaması ve israfın önüne geçilmesi amacıyla;

1. İstenecek malzemenin tanımı, tereddüte mahal bırakmayacak şekilde eksiksiz yapılacak ve istekler gemi bölümlerine göre (köprü üstü,seyir,safety, makina, güverte, elektrik, kamara, revir ) ayrı ayrı gruplandınlarak yazılacak ve talepler Kaptan ve Baş Mühendis tarafından imzalanacaktır.

2. Talep edilen malzemelerde özellik arz eden türlerin tüm ölçü, detay ve özellikleri, kullanılacağı yeri, yenilenmesi gereken malzeme ise mevcudunun durumu ve gerekirse istenen markalar belirtilecektir.

3. Malzeme talep formlarında, ilgili malzemelerin cinsi ve özelliği ile beraber İMPA kod no'su yazılacaktır.

4. İstenecek malzemenin, malzeme talep formu üzerinde eldeki stok miktarı mutlaka yazılacaktır.

5. Malzeme talepleri, mümkün olduğu ölçüde toplu halde ve varış limanından en az bir hafta önceden bildirilmiş olacaktır.

6. İstenecek yedek parça ve numuneli malzemenin, numune kartı eklenerek, gemi adı, numunenin adı, tamir ya da yeni olarak istek miktarı ile numunelerin ayrıca bir listesinin yapılarak liste sıra numarası " numune kartı" üzerinde belirtilecektir.

7. Yurt dışı limanlardan karşılanacak tüm malzeme istekleri İngilizce, yurt içi limanlardan karşılanacak olanlar ise Türkçe olarak belirtilecektir.

8. Teslim alman malzemelerin sayımlarının ve kalite kontrollerinin yapılması, eksik, yanlış ve kalitesiz malzemeler, irsaliyeler ve teslim listeleri üzerinde belirtilecek, malzemeyi teslim alamn isim ve görevi yazılarak imzalananacak,ve gemi kaşesi vurularak iade edilecektir.

Aksi halde bu niteliklere haiz olmayan malzemelerin karşılanamadığı durumlarda doğacak aksaklıkların sorumluluğu, talebi yapan kişiye ait olacaktır.

Konu: SUEZ CANAL GEÇİŞLERİ

Suez Canal geçişi yapacak olan gemilerimiz aşağıdaki konulara dikkat etmeleri ve kanal geçiş sırasında oluşabilecek masrafları minimize etmeye özen ve dikkat göstermeleri önemlidir.

• Kanal giriş sırasında doldurulacak olan "Tank Declaration Form" dikkatle incelenerek doldurulacak, yüklü tüm geçişlerde tüm ballast tankları boş olarak geçiş yapılacak veya trim ayarlaması için ballast alınmışsa dahi kesinlikle ballastlar boş olarak gösterilerek deklere edilecektir. Ballastlı geçişlerde ise ballast tankları NIL olarak deklere edilecektir. Yüklü geçişlerde DBT'lerde mevcut olduğu bildirilen ballast ve yakıt miktarları orantılı olarak geçiş ücretine ilave olarak yansımaktadır. Bildirimlerde çektirilemeyen veya tankın dibinde bulunan 1 0 - 2 0 cm kesinlikle sıfır olarak belirtilecektir. Unutulmamalıdır ki 6 inch iskandil değerinin altı boş üzeri ise full kabul edilmektedir.

• Yakıt tanklarmdaki yakıt mümkün olduğunca az sayıda tanka transfer edilerek toplanacak ve diğer tanklar boş olarak deklere edilecektir. Örneğin mümkün olduğunca tüm IFO tek bir tankta, tüm MGO/MDO tek bir tankta toplanmalı ve gösterilmelidir. Mevcut miktarlar bu işleme olanak vermiyor olsa dahi (mevcut yakıt miktarı tek tankın kapasitesini aşıyorsa) yakıtlar en fazla iki tankta full olarak gösterilecektir.

• Suez'de birçok sahte firma olup bunlar kendilerini yetkili/görevli olarak tanıtmakta, sözde birtakım kontroller yapmakta ve sonucunda kaptandan ellerinde evrakı imzalayıp mühürlemesini istemekte ve/veya ikram talep etmektedirler. Bu kişilerin gerçekten resmi görevliler olduğundan emin olunmada hiçbir evrak imzalanmamalıdır.

• Kanal geçişi için varıştan önce kesinlikle gyro,miyar,her iki dümen donanımı, emg.dümen donanımı, tüm dümen ve rpm göstergelerinin işlerliği ve hatasız olduğu, gemi iç haberleşmesinin sağlıklı olarak çalıştığı, kanal geçiş için gerekli tüm gündüz/gece sinyallerinin bulunduğu ve çalıştığı, ülke bayrağı ve işaret flamalarının mevcut ve iyi durumda olduğu, kanal geçiş sırasında püot-elektrikçilerin kullanmak isteyeceği kamara ve wc'lerin temiz ve eksiksiz olduğu, pilot çarmıhı, borda iskeleleri kontrol edilecek ve diğer gerekli görülen tüm kontroller yapılarak kaydedilecektir.

• Gemide "Suez Canal Search Light" olması durumunda ve çalıştığı kontrol edilerek onaylandıktan sonra, kanal varışından önce yapılan raporlamada kesin olarak bu madde belirtilecek ve sadece elektrikçi istenecektir.

• Kanal geçiş sırasında, girişte veya transit sırasındaki demirlemelerde sıkça hırsızlık olaylarıyla karşılaşılmaktadır. Bu nedenle tüm store'lar ve portuçlar kilit altına alınacak, yaşam mahalli girişi kontrollü olarak mümkünse tek bir kapıdan yapılacak, aşçıhane, büfeler, salonlar, revir ve benzeri ortak kullanım alanları kullanılmadıkları zamanlarda kilitlenecek ve tüm gemi kontrol altında tutularak şüpheli kişilere anında müdahale edilecektir. Bu amaçla özellikle geceleri en az iki vardiyacı bulundurulacak ve sürekli olarak gemiyi gezmekle görevlendirilecektir.

Yukarda belirtilen tüm konuların dikkatle ve eksiksiz uygulanması gemi kaptanı sorumluluğunda ve organizasyonundadır.

ı \ '

Konu: PERSONEL GEMİ ADAMI CÜZDANLARI VE PASAPORTLARI

Gemilerimizde çalışmakta olan personelin yurtdışı limanlarda gemiden izinsiz olarak ayrılmaları / kaçmaları konulan şirketimize ciddi boyutlarda maddi yaptırımlar olarak yansımakta ve filo gemilerimize önlem adı altında limanlarda mecburi guard koyulmakta ve çok yüksek olan guard ücretleri Armatörden tahsil edilmektedir. Bu nedenle en basit önlem olarak, özellikle USA, Kanada, Avustralya ve İngiltere limanlarına gidecek olan gemilerimizde limana varıştan önce tüm gemi personelinin gemi adamı cüzdanları ve pasaportlan gemi kaptanı tarafından toplanmalı ve liman kalkışma kadar kaptan kasasında kilit altında tutulmalıdır. Hiçbir personele hiçbir nedenle (vize uzatma, askerlik yoklaması yaptırma v.b.) pasaportlan ve gemi adamı cüzdanlan belirtilen ülkelere ait limanlarda verilmeyecektir. Kaptanlanmızm konuyu titizlikle uygulaması ve gemilerinde gerekli gördükleri ilave önlemler için liman vanşmdan önce işletmeye bildirimde bulunmalan gerekmektedir.

Konu: YAKIT TRANSFERİ İÇİN TANKLARIN ISITILMASI

Son zamanlarda gemilerimizde yakıt tanklarının gereğinden fazla ısıtılması sonucu bitişik ambarlardaki yükün ısınması ve hasarlanması nedeniyle cargo claim'lerde artış gözlenmektedir. IFO tanklanndaki yakıtın transfer öncesi ısıtılması konusunda aşağıdaki açıklamalara kesin olarak uyulması ve yüklü seyirlerin tamamında konunun çok dikkatle takip edilerek gerekli takibin yapılması ve önlemlerin alınması.

Yakıt tanklanndaki stim devreleri valilerinin devamlı açık bırakılması sonucunda tanktaki yakıt aşın ısınmakta, tanktop sacının aşın ısınmasına neden olmakta ve tanktop sacına temas eden yüke hasar vermektedir. Genel kural olarak yakıt transferi için yakıtın 40 deg C olması yeterlidir. Yakıt bulunan tanklarda transfer yapılması için stimin sürekli açık olmasına gerek yoktur, yakıt transferi yapılmadan iki saat önce stim valfi açılmalı ve yakıt/tank ısıtılmalıdır. Unutulmamalıdır ki, stim coillerinin tank tabanına komple döşenmiş olmasının yanısıra tank alıcısının ağzında serpantin şeklinde alıcı ağzının olduğu bölmeyi komple ısıtacak stim devreleri mevcut olup, bu süre yakıtın transfer için yeterli sıcaklığa ulaşmasına yetecektir.

Özellikle hassas yüklerde yakıt tanklanna stimin sürekli olarak açık bırakılmaması Yakıt transferlerinin sefer boyunca önceden planlanması Yakıt transferlerinin kesinlikle sorumlu zabit kontrolünde gerçekleştirilmesi Transferin tamamlanmasının ardından stim valflerinin kapatıldığının kontrol edilmesi ve emin olunması

Belirtilen hususlar gemide sürekli uygulanacak olup sorumlu ve ilgili kişilere gerekli açıklama ve talimatlar Kaptan ve Başmühendislerce verilmelidir. Yüke hasar gelmemesi için Kaptan ve Başmühendisler yapılan uygulamalardan sorumlu olup operasyonun gerektiği şekilde yapılmasını sağlamakla ve kontrol etmekle yükümlüdürler.

Konu: SAĞLIK KONUSUNDA ALINMASI GEREKLİ ÖNLEMLER

Riskli bölgelere sefer yapan gemilerimizde çalışan personelin sağlık konusunda aşağıda belirtilen maddelere kesin olarak uyması şirket politikası gereği benimsenmiş olup zorunludur. Gemilerimizde yapılacak olan uygulamalardan gemi kaptanları sorumlu olup gerekli önlemlerin alınması ve kayıtlarının tutulması kaptan nezaretinde sorumlu zabitan tarafından yürütülecektir.

-Personel şirketimiz gemilerinde çalışmaya başlamadan önce zorunlu sertifikalarının yamsıra sağlık kartı, sağlık kontrolü ve gerekli aşıları yaptırmak konularında kendisi sorumludur ve belirtilenlerin yaptırılması şirket gemilerinde çalışabilmek için zorunlu bir şarttır. -Sağlık kartında belirtilen aşılar gerçek anlamda yaptırılmış olacaktır, burada önemli olan konu aşımn göstermelik olarak işlenmesi değil, işlevsel olarak personeli hastalıklardan korumasıdır. -Sağlık kartlarındaki tarihler gemi kaptanları denetiminde sorumlu zabitlerce periyodik olarak kontrol edilecek ve sefer bölgesine göre eksik olan aşılar, tarihi geçen aşılar liste olarak şirkete bildirilecektir. -Sefer belli olduğu anda gemi kaptanı gidilecek olan bölge hakkındaki sağlık risklerini araştıracak, gerektiğinde bu konuda hem acentadan hem de şirketten bilgi talep edecek ve gerekli önlemler için şirketten talepte bulunacaktır. -Belirlenen önlemler içinde personel tarafından bölegede kalman süre boyunca kullanılması gereken ilaç v.b. varsa gemi kaptanı ilacın tüm personele prospektüs gereği dağıtıldığından, ilacın kullanımının personele açıklandığından ve personelin ilacı kullanması için gerekli bilinçlendirmenin ve eğitimin verildiğinden emin olacak ve yapılan tüm işlemleri kayıt altında tutacak, dağıtılan ilaçlar için liste hazırlayarak imza karşılığı personele verilmesini sağlayacaktır. -Riskli bölgelerde personelin alınacak ilaçların ve aşıların yanısıra kendini koruması da çok önemli olup mutlaka varıştan önce personele tehlikeler, hastalıklar ve korunmak için yapılması gerekenler konularında bilinçlendirilmelidir. -Sefer bölgesine göre gemide bulunması zorunlu olan ilaçlar ve tıbbi malzeme sorumlu zabit tarafından periyodik olarak kontrol edilmeli ve tam olarak muhafaza edilmesi sağlanmalıdır. Lokal risklerden korunmak amacıyla bulundurulması gereken ilaç ve yaptırılması gereken aşılar kaptan tarafından mümkün olduğunca erken şirkete bildirilecek ve önceki limanlarda teminine çalışılacaktı

Konu: GEMİLERE YURT DIŞINDA ALINAN DEMİRBAŞ EKİPMAN İÇİN UYGULANACAK PROSEDÜR

Çeşitli ihtiyaçlar karşısında gemilerimize yurtdışında demirbaş sayılacak ekipmanlar, seyir cihazları, GMDSS cihazları alınmaktadır. Bu alımlar sırasında ve sonrasında yapılması gerekenler aşağıda listelenmiş olup özellikle Türk Bayraklı gemiler için bu uygulama çok önemlidir ve kesinlikle titizlikle gerekleri yerine getirilmelidir.

- Türk Bayraklı gemilere alman tüm cihazların gümrük mevzuatı gereği ithalatının yapılabilmesi için şirket tarafından gerekli izin başvurusu yapılmalı, bunun için de alman cihazın uygunluk belgesi (96/98 EC veya benzeri) bulunmalıdır. Cihazın teslimi sırasında gemi kaptanı bu belgeyi istemeli ve derhal şirkete faxlamah, daha sonra ise orijinal fatura (eğer verilmişse) ile birlikte şirkete gönderilmelidir. - Türk Bayraklı gemilerde cihaz alımını müteakip ilk Türk limanı varışlarında alman cihaz giriş sorgusunda beyan edilmeli, demirbaş defterine işlettirilmeli ve millileştirilmesi yapılmalıdır. - Hem Türk hem de yabancı bayraklı gemilerde özellikle GMDSS ekipmanı, VHF, seyir cihazı, EPIRB, SART v.b. cihazların alımında konu çok önemli olup bu cihazların aym zamanda telsiz ruhsatına da işlettirilmesi gerekmektedir.

Yukarda belirtilenlerin yapılmaması Türk Bayraklı gemilerde gümrük mevzuatına göre kaçakçılık sayılmakta, ayrıca hem Türk hem de yabancı bayraklı gemilerde telsiz surveyi sırasında ciddi sorunlara yol açabilmektedir. Konunun gemide takibi gemi kaptanı sorumluluğunda olup ofis ile koordineli çalışarak gerekenler yerine getirilmelidir.

PROTESTO MEKTUPLARI ORNEKLER ALCHOL SCREENING TEST REPORT The undersigned__________________Master of M/T _____________certificates that Officer/crewmember NAME__________________________RANK__________________ SEMAN’S BOOK NO___________ AGE______________serving onboard M/T ________________ as of __________________ TESTED Date___________________ for possible alchol abuse according to OCIMF Guidelines,and his breath alchol contents found to be ______________________________________________________ or

His alcohol test is endorsed on_________________________________________ The Master Of M/T _______________________

LETTER OF PROTEST FOR WATER IN CARGO Dear Sirs, Kindly be advised that upon completion of loading,I the Master of M/V_____________,carried out Water detuction isn ship’s cargo tanks and found a quantity ________________ of water to have Settled in tanks bottom. As my cargo tanks were completly cleaned /dry prior loading this water quantity found above has been Orginated from shore tanks.As sufficient time of completion of loading is likely water quantity To be considerably increased and I reserve the right to carry out water detection again at sea when sufficient time shall has elapsed in order to determine the precise water quantity in cargo. Therefore on behalf of my owner/charterers and receivers I lodge this protest with you and I hold you Fully responsible for all consequences resulting from the existance of water in cargo and possible loss of cargo. Please acknowladge receipt by signing this letter,I remain. Received : MASTER OF M/T______

LETTER OF PROTEST FOR WATER IN CARGO Vessel:..................................... LOAD PORT........................................ C/P ....................................... TERMINAL/DOCK NO....................... To:SUPLIERS MESSRS:............................... Gentlemen, On cempletion of loading at your terminal,the following quantities of water were found in the Ship’s cargo tanks, Quantity of water found in tanks....................................... As the cargo tanks and pipelines were empty and dry prior to loading,the above quantity of water must have orginated from your shore tanks and pipelines. In the course of the forthcoming voyage it is likely that further quantities will settle out and I therefore Reserve the right to carry out further detection procedures in order to establish the total quantity of water in the cargo. On be half of my Owner/Charterers and receiver,I note protest with you and hold you fully responsible for all the consequences resulting from the existances of the water loaded with and in the cargo. Please acknowledge receipt of this protets by signing in the space provided below. Yours faithfully, Acknowledge by Shore represantative Master of M/V........................... (Name in Block Letters)

(SAHIL STOPLARINDA VERILECEK DEAD FREIGHT CLAIM MEKTUBU ) PORT OF:............................... DEADFREIGHT PROTEST Dear Sirs, This is to inform you that on completion of loading(Shore Stop) of...................................... onboard Vessel today...............................................at........................................................................................... Port,a deadfreight incured as following:according to my owners instructions permissible cargo, For loading................................................................. Cargo Loaded as per B/L............................................

Dead freight protested.................................................... I am protesting for the above deadfreight of.............................................................................. Onbehalf of my owners and charterers. Acknowledged for Receipt Yours faitfully Name:............................. Master of M/V ...............................

GENEL PROTESTO MEKTUBU DOLDURULMUS ORNEK VESSEL..(M/V PSARA)........... LOAD/DISCHARGE:QUA IBOE TERMINAL) VOYAGE NO : 21 TERMINAL /DOCK NO : SBM NO 1 C/P DATE : 02/10/1998 DATE: 23.10.1998 TO:..................................... Messrs:NIGERIAN NATIONAL PETROLIUM CORP. Gentlemen, LETTER OF PROTEST I herby do lodge in respect of (DELAY FOR CARGO DOCUMENTS- CARGO HOSES DISCONNECTED ON 22.10 1998 AT 20 18 AND CARGO DOCUMENTS RECEIVED ONBOARD ON 23.10 1998 AT 08 00) I must therefore onbehalf of my owners and or any other party concerned hold you fully responsible for any delays,losses,claims,contamination,expenses ,damage and or any cost incurred thereby, Further on behalf of my owners and or any other party concerned,Ireserve their rights to refer to 6his matter at a future date. Acknowledged by: Shore represenative __________________ Master of M/V_________________ Note parantez ıcındewkı bolum sızın protestonuza gore degısebılır.

HESAPLAMALARDA KULLANILAN TERIMLERIN ACIKLANMASI 1-TRUE WEIGHT: Ullage noktasından strike plate kadar olan mesafe bu mesafe kalibration cetvellerden elde edilir. 2-REF:HEIGHT : Gerçek yükseklik ullage noktasından strike plate kadar olan mesafe 3-OBSERVED ULLAGE.Her tank için alınan ullage değeri 4-TRIM/LIST CORRECTED DIP/ULLAGE:Her tank için trim ve eğim düzeltmesi yapıldıktan sonraki ullage değeri 5-TOTAL OBSERVED VOLUME.Her tanktaki kalibrasyon cetvellerinden elde edilen yük miktarı bu miktara OBQ ve su dahildir. 6-FREE WATER-DIP AND VOLUME:Her tankın altında ölçülen su miktarı.Eğer su olupta okunamıyorsa TRACE yazılır. 7-GROSS OBSERVED VOLUME: Her tanktaki su miktarı düşüldükten sonraki yük miktarı 8-TEMERATURE: Yükün her tanktan alınan sıcaklığı 9-V:C FAKTORU:Her tank için hacim düzeltim faktörü 10-GROSS STANDARD VOLUME:60F veya 15 C de yükün hacmi bu miktara OBQ dahil tanktaki su miktarı dahil değildir. 11-FACTOR USED TO CONVERT:Barrel/Cubic Feet –Metric ton/Long Ton çevirme faktörü 12-SLOPS ONBOARD PRIOR LOADING.60F veya 15 C deki gemide bulunan slop miktarı 13-OBQ PRIOR LOADING: Yüklemeden önceki OBQ(onboard quantity) miktarı 14-NET STANDART VOLUME:Yüklenen yükün hacmi.OBQ ve SLOP hacimleri Gross Standart Volümden düşülmüştür. 15-B/IL GROSS FIGURES: Gross B/L figürü 16-B/L NET FIGURES: Net B/L figürü. BS+W düşüldükten sonraki Net B/L figürü. 17-SHIP/SHORE OVER:Net Standart Volume ile geminin Gross B/L figürü arasındaki fark 18-ROB:Remain Onboard.Tahliye tamamlandıktan sonra tanklarda kalan miktar.

Konu-R.O.B.CLAIMS –R.O.B INSPECTION(AFTER DISCHARGE EMPTY CERTIFICATE) GENEL Bu claimler normalde oldukca sıcak olaylardır, fazla miktarda ROB olması alıcının geminin Ekipmanlarının yetersiz olduğunu bu nedenle malı basamadığına veya Geminin uncargo worthy olduğunu idda etmesine neden olabilir ROB claimlerinden korunmak için gemi ve sahil çalışanlarının ,her iki yanında konuyu iyi bir şekilde bilmesi gerekir. ROB claimlerini iki bölümde toplayabiliriz. *Tahliye yapılacak yerdeki hava koşularının etkisi, Istımanın olmaması veya yetersiz ısıtmadan dolayı claim olabilir. *Yakıtın pompaların basma kapasiteleriniden dolayı veya pompaların gaz emmesinden dolayı basamamasından doğabilir ROB OLCUM TEKNIKLERI *Her tanktan birkaç kez sounding alarak ROB tayin edilebilir. *Sounding alırken cubugu hızla yere çarptırmayınız,bu sıvının sıçramasına ve çubuğa bulaşmasına neden olur.Böylece yanlış okumalara neden olur. *Inert gaz basıncını minimumda tutun.basınç nedeniyle çubuğa daha fazla sıvı bulaşabilir. FAZLA MİKTARDA ROB KALMASI VE REMARKLAR 2.Kpt tarafından ROB rapor edildiğinde,Eğer miktar üzerinde anlaşmazlık sağlanamazsa ‘’Without Prejudice’’yazarak ve ROB un neden basılamadığını, unpumpable olduğunu, mevcut sıcaklık durumunu,ısıtma kangallarının altında kalması,eğer RVP(Reid Vapour Pressure) den dolayı ,yüksek sediment ve suyun olması pompanın emişini azaltır ROB miktarının fazla olmasına neden olacağını belirterek imzalamanız. Alıcının imkanlarından dolayı kıça trimin fazla olmaması COW yapılmasına müsaade edilmemesi Kaptanın protesto mektubunu imzalarken not olarak yazması önemlidir. Asla ROB survey tamamlanana kadar Kargo kollarını söktürmeyin.Eğer surveyor ROB var, Sıvı olduğunu veya basılabilir olduğunu belirtirse gemi personeli tankları tekrar süzdürür ve empty sertifikasının üzerine not olarak yazar. Bir çok yerde kargo surveyoru yükün UNPUMPABLE yerine LIQUID/NONLIQUID ibarelerini yazmayı tercih ederler bu tatmin edici bir not değildir ve sakıncalıdır. Her halukarda fazla miktarda ROB olması durumunda Kaptan şirketle temasa geçmelidir. Eğer kontak kurulamıyorsa Kaptan ROB surveyi için bir espektör çağırabilir ve yeniden kiracı sorveyoru ıle birlikte ROB surveyi yapılmasını sağlar. Aslında her zaman kıstas olarak alınacak şey yükün fiyatı ile geminin zamanıdır.

WEDGE FORMULA TANKTA KALAN YAKIT MIKTARININ HESAPLANMASI 2 Y X T +D x B X L L WEDGE FORMULA: 2T L: LBP D:DIP(INNAGE) Y:DISTANCE FROM DIP TO AFT BULKHEAD (AFT + TRIM) DISTANCE FROM DIP TO FWD BULKHEAD(FWD + TRIM) T:TRIM B:TANKIN GENISLIGI A:TANKIN BOYU NOT: BUTUN ALINAN OLCULER METREDIR. VEYA [(U-(D x F)] X F )+ S = A (A x A x W X3.1449) / F =US Barrel LBP: LENGHT OF PERPENDICULARS OF.................(M) L : TANKIN BOYU U : ULLAGE POINTTEN AFT BULKHEAD MESAFE D : TOTAL GUAGE YUKSEKLIGI F : TRIM FAKTORU S : SOUNDING(INNAGE) A : ADJUSTED INNAGE AT AFT BULKHEAD W : TANKIN GENISLIGI T : TRIM F = T / LBP

LETTER OF PROTEST FOR RATE IMPOSED BY TERMINAL ( RATE DUSUKLUGU NEDENIYLE VERILEN PROPTESTO MEKTUBU) VESSEL ------------------------ LOAD/DISPORT------------------- VOY NO------------------------- TERMINAL/DOCK NO----------- C/P DATE------------------------ DATE---------------------------------- DEAR SIRS, THIS IS TO CONFIRM THAT,ACCORDING TO INSTRUCTIONS RECEIVED FROM YOUR TERMINAL,VESSEL WAS ORDERED TO DISCHARGE AS FOLLOWS: 1-AT A BACKPRESSURE OF--------------------- PSI OR---------------------------- BAR’S --------------------------------------------------KGS,OR -------------------------- 2-AT A RATE OF ----------------------TONS PER HOUR KINDLY NOTE THAT MY VESSEL DISPOSES----------------------------CARGO PUMPS AND EACH PUMP IS CAPABLE TO DISCHARGE--------------------------------TONS PER HOUR IN AN AVARAGE BACKPRESSURE OF---------------------------- FOR THE ABOVE REASONS,I NOTE PROTEST AND ADVISE YOU THAT YOU WILL HELD RESPONSIBLE FOR ANY CONSEQUENCES RESULTING FROM THE ABOVE AND LIABLE TO ANY CLAIMS WHICH COULD ARISE IN THE FUTURE. I RESERVE THE RIGHTS OF MY OWNERS AND CHARTERERS TO EXTEND THIS PROTEST IN THE FUTURE. KINDLY ACKNOWLEDGE RECEIPT OF THIS LETTER BY SIGNING IN THE SPACE PROVIDED BELOWS. YOURS FAITHFULLY, MASTER OF M/T--------------------- ACKNOWLEDGED SHORE REPRESENTATIVE

LETTER OF ACKNOWLEDGEMENT OF CARGO PUMPING SUFFICIENCY POMPA KAPASITELERININ YETERLI OLDUGUNA DAIR MEKTUP NOTE: BU MEKTUP HER TAHLIYE LİMANINDA TAHLIYEDEN SONRA VERILIR VESSEL :------------------------------------------- DISPORT:------------------------------------------ VOY NO:------------------------------------------- TERMINAL/DOCK NO:------------------------- C/P DATE:------------------------------------------ DATE:----------------------------------------------- TO CARGO RECIVERS MESSERS:----------------------------------- GENTLEMEN, ACKNOWLEDGEMENT OF CARGO PUMPING SUFFICIENCY PLEASE BE INFORMED THAT THROUGHOUT THE CARGO DISCHARGE OPERATION AT THE -------------------------------TERMINAL MY VESSEL HAS MAINTAINED A PUMP PRESSURE AT THE SHIP’S MANIFOLD OF NOT LESS THAN THE AVARAGE OF 100 PSI INCLUDING/EXCLUDING DRAINAGE OF CARGO. IN ACCORDANCE HEREWITH NEITHER THE VESSEL,NOR HER OWNERS OR MANAGERS SHALL BE HELD RESPONSIBLE FOR ANY CLAIM WHATSOEVER RESULTING FROM A SLOW DISCHARGING RATE AND THE SUBSEQUENT EXCESSIVE LAYTIME UNDER THE TERMS OF THE CHARTER PARTY. YOURS TRULY, ACKNOWLEDGED BY MASTER OF M/V------------------------- SHORE REPRESENTATIVE

SPECIMEN OF LETTER OF AUTHORISATION FOR AGENT TO SIGN BILL OF LADING ON MASTER’S BE HALF (TANKERLERDE YETKI MEKTUBU) VESSEL :------------------------------------------- DISPORT:------------------------------------------ VOY NO:------------------------------------------- TERMINAL/DOCK NO:------------------------- C/P DATE:------------------------------------------ DATE:----------------------------------------------- TO: AGENTS MESSERS.---------------------- GENTLEMEN, I,-------------------------------------------MASTER OF M/T ---------------------------------------------- HEREBY AUTHORISE MR----------------------------------------------OF MESSERS --------------- OWNERS AGENT,TO SIGN FOR AND ON MY BE HALF, BILLS OF LADING COVERING THE SHIPMENT OF(TYPE OF CARGO)-------------------------CRUDE OIL FROM THE PORT OF ----------------------------------BY-------------------------------(NAME OF SHIPPER)FOR ACCOUNT OF --------------------------------------(CHARTERERS OR RECEIVERS NAME),AS PER CHARTERERS INSTRUCTIONS. THE SHIP’S FIGURES,AS JOINTLY CALCULATED BY SHIP AND SHORE PERSONNEL ARE AS FOLLOWS ; GROSS LONG TONS:------------------------------- GROSS METRIC TONS:--------------------------- NET LONG TONS:---------------------------------- NET METRIC TONS:------------------------------- GROSS STANDART BARRELS AT 60 DEGREES:------------------------------------- NET STANDARD BARRELS AT 60 DEGREES:----------------------------------------- API AT 60 DEGREES:---------------------------------- YOU ARE INSTRUCTED TO ENSURE THAT THE BILL OF LADING QUANTITIES DO NOT EXCEED THE ABOVE FIGURES.IF THEY DO EXCEED,THEN YOU MUST SIGN UNDER PROTEST AND ISSUE A LETTER OF PROTEST STATING THAT THE BILL OF LADING CAN ONLY ACKNOWLADGE THE SHIPMENT OF WEIGHT AS DETERMINED BY CALCULATION FROM SHIP’S MEASUREMENT. PLEASE ADVISE MY OWNERS AND CHARTERERS IMMEDIATELY IN THIS EVENT. YOU ARE ALSO INSTRUCTED TO ENSURE THAT THE BILL OF LADING COMPLIES WITH THE CHARTER PARTY AND THAT FREIGHT PAYMENT IS IN ACCORDANCE WITH OWNERS/ CHARTERERS INSTRUCTIONS. PLEASE ACKNOWLEDGE RECEIPT OF THIS LETTER BY SIGNING IN THE SPACE PROVIDED BELOWS, VERY TRULLY, ACKNOWLEDGED AGENT REPRESENTATIVES MASTER OF M/V ----------------

( SWELL NEDENIYLE DRAFTLARIN OKUNAMAMASINDAN DOLAYI PROTESTO) PORT: DATE: BERTH:

LETTER OF PROTEST

DEAR SIRS, THIS IS TO ADVISE YOU THAT, DURING LOADING OPERATION AT THE ABOVE PORT,

AND ESPECIALLY DURING ULLAGING ON COMPLETION OF LOADING ON ACCOUNT OF VESSEL’S ROLLING DUE SWELL, THE ULLAGES WHICH WE FOUND TOGETHER WITH SURVEYOR,MAY BE ARE NOT CORRECT AND AS WELL AS THE AMOUNT OF THE LOADED CARGO. I PROTEST FOR THE ABOVE RESERVING ALL MY OWNERS RIGHTS, HOLDING YOU FULL RESPONSIBLE FOR THE ABOVE AND FOR ANY CARGO DIFFERENCE WHICH IS EXPECTED TO BE FOUND AT THE DISCARGING PORT. YOURS FAITHFULLY THE MASTER ......................... CAPT. SIGNED FOR RECEIPT/ACCEPTANCE .................................................................... NAME.........................................................

LETTER OF PROTEST FOR SLOW LOADING RATE (YAVAS YUKLEME RATE ILE ILGILI PROTESTO)

VESSEL:............... LOAD PORT:............................. VOY NO:.............. TERMINAL/DOCK NO :........... C/P DATE:............ DATE:..........................................

TO: (FOR THE ATTENTION OF THE MANAGER OF THE OPERATION DEPARTMENT)

GENTLEMEN,

PLEASE BE ADVISED THAT MY VESSEL IS CAPABLE TO RECEIVE CARGO AT THE RATE OF ........... TONS PER HOUR, BUT THE LOADING WAS EFFECTED WITH ................TONS PER HOUR.

PLEASE ACCEPT THIS AS FORMAL NOTICE OF OWNER/CHARTERERS PROTEST FOR THE LIMITATION OF THE VESSEL’S RATE OF LOADING CARGO CAUSED BY RESTRICTIONS ON THE SHORE SIDE.OWNERS/CHARTERERS RIGHTS ARE HEREBY RESERVED IN RESPECT OF ANY LOSS OR DAMAGE CAUSED THEREBY.

PLEASE ACKNOWLEGE RECEIPT OF THIS LETTER OF PROTEST BY SIGING IN THE SPACE PROVIDED BELOW.

YOURS TRULY, ............................. MASTER AND SHIP’S STAMP

ACKNOWLEDGED BY ........................................ SHORE RESPENSENTATIVE

.................................................. NAME IN BLOCK LETTERS ............................................ TITLE

(YUK EVRAKLARININ GEMIYE GEC ULASMASINDAN DOLAYI VERILEN PROTESTO)

VESSEL:............... LOAD PORT:............................. VOY NO:.............. TERMINAL/DOCK NO :........... C/P DATE:............ DATE:..........................................

TO: SHIPPERS/SUPPLIERS OR CARGO RECEIVERS MESSRE:............................................

GENTLEMEN,

RE:PREPARATION/PRESENTATION OF DOCUMENTS

YOU ARE HEREBY KINDLY REQUESTED TO PREPARE IN TIME ALL CARGO DOCUMENTS PERTAINING TO PRESENT LOADING/DISCHARGING OF CARGO................................... AT THIS PORT OF .....................AND PRESENT THEM TO ME ONBOARD FOR SIGNATURE WITHIN THE FIRST HOUR AFTER THE DISCONNECTION OF HOSES,SO THAT ANY OR ALL UNNECESSARY DELAYS ON VESSEL’S SAILING WILL BW AVOIDED.

I FURTHER WISH TO BRING TO YOUR ATTENTION THAT IN CASE YOU WOULD FAIL TO PREPARE AND PRESENT CARGO DOCUMENTS AS AFORESAID,YOU WILL BE HELD RESPONSIBLE FOR ANY OR DELAYS THAT WOULD BE CHARGED TO YOU AND OR CHARTERERS AT THE DEMURRAGE RATE,BY MY OWNERS OR THEIR MANAGERS.

PLS ACKNOWLEGE RECEIPT OF THIS LETTER OF PROTEST BY SIGING IN THE SPACE PROVIDED BELOW.

TRULY YOURS, .............................

MASTER AND SHIP’S STAMP ACKNOWLEDGED BY ........................................ SHORE RESPENSENTATIVE

.................................................. NAME IN BLOCK LETTERS ................................................ TITLE

“INADEQUATE HOSE CONNECTION” (DUSUK OLCUDE KOL / HORTUM BAGLANMASIYLA ILGILI PROTESTO MEKTUBU)

VESSEL:............... LOAD PORT:............................. VOY NO:.............. TERMINAL/DOCK NO :........... C/P DATE:............ DATE:.......................................... DEAR SIRS, THE VESSEL HAS.................................. MANIFOLD CONNECTION EACH OF ................................ DIAMETER.

YOUR TERMINAL HAS PRESENTED ............................................. HOSES/ARMS EACH OF ...............................DIAMETER FOR THE TRANSFER OF CARGO. THE PRODUCTION IN SIZE AND NUMBER OF HOSES PRESENTED BY YOU, HAS IMPOSED RESTRICTIONS ON THE VESSEL’S NORMAL CARGO HANDLING CAPACITY RESULTING IN AN INCREASE IN TURN AROUND TIME.

FOR THE ABOVE REASONS,I NOTE PROTEST AND ADVISE YOU THAT YOU WILL BE HELD

RESPONSIBLE FOR ANY CONSEQUENCES RESULTING FROM THE ABOVE AND LIABLE TO ANY

CLAIMS WHICH COULD ARISE IN THE FUTURE. I RESERVE THE RIGHTS OF MY OWNERS AND

CHARTERERS TO EXTEND THIS PROTEST IN THE FUTURE. KINDLY ACKNOWLEDGE RECEIPT OF THIS LETTER BY SIGNING IN THE SPACE PROVIDED VELOW.

YOURS FAITHFULLY, .............................

MASTER AND SHIP’S STAMP ACKNOWLEDGED BY ........................................ SHORE RESPENSENTATIVE .................................................. NAME IN BLOCK LETTERS ................................................ TITLE

PORT:COASTAL EAGLE POINT TERMINAL OF PHILADELPHIA PORT

UNDERKEEL CLEARANCE CALCULATION (33 CRF 157.455)

1)ANTICIPATED CONTROLLING DEPTH NOTES

TIDE&CURRENT CORRECTION APPLIED SEA CONDITION SMOOTH PAST WEATHER IMPACT ON WATER DEPTH DEPTH OF TRANSIT AREA ON CHART & PUBLICATION AS REQUIRES BY CFR 164

46.0 FT OR 14.021 14.021 MTRS

ON SEPTEMBER 03RD 1998

DEPTH AT THE FACILITY 40 FT OR 12.192 MTRS TOTAL(1) 14.021 MTRS OR 46.0 FT

2)DEEPEST NAVIGATIONAL DRAFT NOTES

MAX. DRAFT (ARRIVAL)

40.0 FT OR 12.192 MTRS

SQUAT AT SPEED .........KNOTS (OPEN WATERS) 0.65 MTRS v2 x B.C./100 IN METRES)SQUAT AT SPEED .........KNOTS (CONFINEDWATERS) 1.309 2 x(v2B.C.)/100

IN METRES

DEPTH OF TRANSIT AREA ON CHART & PUBLICATION AS REQUIRES BY CFR 164

46.0 FT OR 14.021 14.021 MTRS

ON SEPTEMBER 03RD 1998

TOTAL (2) OPEN WATERS 12 .842 MTRS AT CONFINED WATERS 13.501 MTRS

V=SHIPS SPEED IN KNOTS B.C.=BLOCK COEFFICIENT (FROM HYDROSTATIC CURVES) V = 9.0 KNOTS/PH B.C. =0.8081 UNDERKEEL CLEARANCE

(1)- (2) 0.520 MTRS IF MAINTAINED SPEED WILL ARE 9.0 KNT FROM BIG STONE ANCHORAGE TO EAGLE POINT TERMINAL OF PHILADELPHIA PORT

PILOT ADVISED : YES/NO PILOT NAME AND SIGNATURE................................. OPERATOR ADVISED:YES/NO OPERATOR’S NAME:........................... REMARKS: PUBLICATION USED U.S. PILOT BOOK –3 CHARTS :US NRS.12214-12304-12311-12312-12313 TIDE&CURRENT TABLES:USA TIDE TABLES OTHERS:1998 EAST WAST FOR NORTH AND SOUTH AMERICA BY THE NATIONAL OCEAN

SERVICE NOS) (INSERT COMMUNICATION TELEXES EXCHANGED WITH OPERATOR IF ANY)

MASTER’S NAME:................... SIGNATURE:.............................

UNDERKEEL CLEARANCE CALCULATION (33 CRF 157.455)

1)ANTICIPATED CONTROLLING DEPTH NOTES

TIDE&CURRENT CORRECTION SEA CONDITION PAST WEATHER IMPACT ON WATER DEPTH DEPTH OF TRANSIT AREA ON CHART & PUBLICATION AS REQUIRES BY CFR 164

DEPTH AT THE FACILITY TOTAL(1)

2)DEEPEST NAVIGATIONAL DRAFT NOTES

MAX. DRAFT (ARRIVAL)

SQUAT AT SPEED .........KNOTS (OPEN WATERS) v2 x B.C./100 IN METRES)SQUAT AT SPEED .........KNOTS (CONFINEDWATERS) 2 x(v2B.C.)/100

IN METRES

DEPTH OF TRANSIT AREA ON CHART & PUBLICATION AS REQUIRES BY CFR 164

TOTAL (2) OPEN WATERS AT CONFINED WATERS

V=SHIPS SPEED IN KNOTS B.C.=BLOCK COEFFICIENT (FROM HYDROSTATIC CURVES) UNDERKEEL CLEARANCE (1)- (2)

PILOT ADVISED : YES/NO PILOT NAME AND SIGNATURE................................. OPERATOR ADVISED:YES/NO OPERATOR’S NAME:........................... REMARKS: CHARTS : TIDE&CURRENT TABLES:

MASTER’S NAME:................... SIGNATURE:.............................

• On shallow waters, SQUAT must be performed to under-keel safety distance.

The Company policy for UKC limits are as follows (Ref: Intertanko);

1. Deep Sea Passage : 20% of the deepest draught + Squat 2. Coastal Passage : 15% of the deepest draught + Squat 3. Inside Port : 10% of the deepest draught + Squat 4. At Berth : The minimum UKC shall be NOT less than as follows,

- Draughts between 1 – 7 mtrs ………….UKC : 30 cm

- Draughts between 7 – 11 mtrs ………….UKC : 60 cm

- Draughts between > > > > 11 mtrs .................UKC : 90 cm

Under keel clearance can be affected by several factors and allowances should include, but not necessarily be limited to; - The predicted height of the tide; - Changes in the predicted tidal height, which are caused by, for example, wind speed and direction and high or low

barometric pressure; - Nature and stability of the bottom – i.e. sand waves, siltation etc.; - Accuracy of hydrographic data, a note as to the reliability of which is often included on charts; - Change of water density and the increase in draught due to fresh water allowance; - The vessel’s size and handling characteristics and increase in draught due to heel; - Wave response allowance, which is the vertical displacement of the hull due to heave, roll and pitch motions; - The reliability of draft observations and calculations, including estimates of hogging and sagging; - Reduced depths over pipelines and other obstructions.

LETTER OF PROTEST FOR DISCLAIMER OF RESPONSIBILITY WITH RESPECT TO ALLEGED APPARENT DISCREPANCY(CARGO SHORTAGE) VESSEL:-----------------------------DISPORT-------------------------------------------- VOY NO-----------------------------TERMINAL/DOCK NO--------------------------- C/P DATE----------------------------DATE------------------------------------------------ TO CARGO RECEIVERS MESSERS:-------------------- GENTLEMEN, REFERRING YOUR NOTICE OF APPARENT DISCREPANCY BETWEEN OUTTURN CARGO QUANTİTY IN THE DISCHARGE SHORE TANK AND BILL OF LADING ONE, I SHOULD REGRETABLY DISCLAIM LIABILITY WITH RESPECT TO ALLEGED CARGO SHORTAGE FOR FOLLOWING REASONS. A-SHORTAGE CLAIM CALCULATION MADE BY COMPARING THEb/l QUANTITY WITH THE DISCHARGE SHORE TANK(OUTTURN)QUANTITY IS CONTRARY TO THE TERMS OF CHARTER PARTY AND TANKER PRACTICE AS CARGO IS TO BE PUMPED OUT OF SHIPS AS FAR AS PERMANENT CONNECTION(MANIFOLDS)ONLY. B-I MAY ALSO POINT OUT THAT INTERICACIES OF SHORE TANK PIPING NETWORKS AS WELL AS WHETHER SHORE LINE WAS FULL AT COMMENCEMENT AND COMPLATION OF DISCHARGING LEAVE OPEN TO QUESTION WHAT QUANTITY OF OIL LEAVING VESSEL’S TANKS REACH THE DISCHARGE SHORE TANK. C-JOINT ULLAGE READINGS TAKEN UPON ARRIVAL AT DISCHARGE PORT COMPARE WELL WİTH THOSE TAKEN AT LOADING PORT WHICH CLEARLY SHOWS THAT VESSEL HAS LOST NO CARGO DURING VOYAGE. D-THE SHIP HAS BEEN GIVEN A DRY TANK CERTIFICATE AFTER DISCHARGING AND I MAY REASONABLY ASSUME THAT SHE DELIVERED ALL THAT WAS ONBOARD. E-THE SHIP HAS BEEN PROVED TO BE SUITABLE ON LOADING AND HER LOG RECITED AN UNEVENTFUL VOYAGE. F-SEALS WHICH WERE PLACED AT SEA VALVES AT LOADING PORT WERE INTACT UPON ARRIVAL AT DISCHARGING PORT. G-AT LOADING PORT SHIP’S FIGURE FOUND LESS THAN BILL OF LOADING QUANTITY FOR WHICH I FILLED A NOTE OF PROTEST RE:CARGO DIFFERENCE ........................................................................................... ............................................................................................ ............................................................................................. IN LIGHT OF ABOVE YOU WOULD CERTAINLY APPRECIATE THAT VESSEL HAS NO LIABILITY WHATSOEVER FOR THE APPARENT DISCREPANCY BETWEEN OUTTURN AND BILL OF LADING QUANTITY AS PER YOUR ALLEG<TIONS,NOTING THAT EVEN IF THERE WERE A LOSS WHICH I DO NOT ADMIT VESSEL’S OWNERS ARE FREE FROM FAULT IN RELATION TO IT. YOURS TRULY MASTER OF M/V ---------------- SHORE REPRESENTATIVE (NOT TICK WHICH IS APPLICABLEAND ADD ANY OTHER COMMENT AT SPACE PROVIDED UNDER G.)

LETTER OF PROTEST FOR SHORT OUTTURN (EKSIK YUK CIKMASINDAN DOLAYI VERILEN PROTESTO) VESSEL.........................................................DISPORT............................................. VOY NO........................................................TERMINAL/DOCK NO....................... C/P DATE...................................................... DATE.................................................... TO TERMINAL AND/OR CARGO RECEIVERS MESSRS:............................................ GENTLEMEN, I,ON BE HALF OF THE VESSEL AND ITS OWNER,REJECT YOUR PROTEST REGARDING OUTTURN FIGURES. THE VESSEL HAS NO RESPONSIBILITY FOR CARGO MEASUREMENTS BEYOND THE SHIP2S MANIFOLD. CARGO QUANTITY MEASURED ON ARRIVAL,BY SHIP AND SHORE PERSONNEL AMOUNT TO: GROSS LONG TONS:........................................................................ GROSS METRIC TONS:..................................................................... NET LONG TONS:............................................................................... NET METRIC TONS:............................................................................ GROSS STANDARD VOLUME:........................................................... NET STANDARD VOLUME.................................................................. CARGO QUANTITY REMAINING ONBOARD ON COMPLETION OF DISCHARGE,AS ESTIMATED BY SHIP AND SHORE PERSONNEL AMOUNTS TO............................................................AND THIS QUANTITY IS DECIDED TO BE UN-PUMPABLE. KINDLY ACKNOLEDGE RECEIPT OF THIS LETTER BY SIGNING IN THE SPACE PROVIDED BELOW. YOURS FAITHFULLY, SHORE REPRESANTATIVE MASTER OF M/V..................................

PROTEST LETTER FOR NON-PRESENTATION OF AN ORGINAL B/L PRIOR TO DISCHARGE (ORJINAL B/L TAHLIYEDEN ONCE SUNULMAMASI HALINDE VERILEN PROTESTO MEKTUBU) VESSEL:............................................................ DISPORT:.............................................. VOY NO:...........................................................TERMINAL/DOCK NO:......................... C/P DATE:.........................................................DATE:..................................................... TO:TERMINAL AND/OR CARGO RECIVERS MESSRS:...................................................................... GENTLEMEN, WITH REFERENCE TO THE BILL OF LADING DATED........................................ISSUED AT....................... I HEREBY PROTEST TO THE NON-PRESENTATION OF ORGINAL BILL OF LADING,AND HOLD YOU RESPONSIBLE FOR ALL DELAYS AND COSTS INVOLVED BY SUCH ACTION. PLEASE ACKNOWLEDGE RECEIPT OF THIS LETTER OF PROTEST BY SIGNING IN THE SPACE PROVIDED BELOW. VERY TRULY YOURS, MASTER OF M/V................................. SHORE REPRESANTATIVE

(GEMI FIGURU VE B/L ARASINDA FARK VARSA VE SHIP FIGURE , B/L DEN BUYUKSE)

VESSEL:............... LOAD PORT:............................. VOY NO:.............. TERMINAL/DOCK NO :........... C/P DATE:............ DATE:..........................................

TO: SHIPPERS

MESSRS:.............

GENTLEMEN,

THE BILL OF LADING DATED ..................... SHOWING SHIPPER’S GROSS QUANTITY OR WEIGHT AND GRADE AS FOLLOWS:

B/L.................................... ...................................... AND HAS BEEN SIGNED BY ME UNDER PROTEST, AS THE SHIPS MEASUREMENTS,ON COMPLETION OF LOADING ARE SUBSTANTIALLY DIFFERENT FROM THE ABOVE AND ARE AS FOLLOWS:

SHIP’S FIGURES:..................................................................... THE DIFFERENCE BETWEEN THE TWO SETS OF FIGURES IS .................. %. I WISH TO PROTEST ON BEHALF OF MY OWNERS AND CHARTERERS FOR THIS DISCREPANCY AND RESERVE MY OWNERS/CHARTERERS RIGHTS TO CHALLENGE THE ACCURANCY OF THE BILL OF LADING FIGURE,AND TO CLAIM REIMBURSEMENT OF ANY LOSS OR DAMAGE SUFFERED BY OWNERS/CHARTERERS IN CONSEQUENCE THERE OF.

PLEASE ACKNOWLEDGE RECEIPT OF THIS LETTER BY SIGNING IN THE SPACE PROVIDED BELOW.

YOURS TRULY, .............................

MASTER AND SHIP’S STAMP ACKNOWLEDGED BY ........................................ SHORE RESPENSENTATIVE .................................................. NAME IN BLOCK LETTERS ................................................

LETTER OF PROTEST TO BE ISSUED WHEN BILL OF LADING FIGURE IS GREATER THAN SHIP’S FIGURE (B/L,FIGURU GEMI FIGURUNDEN BUYUKSE)

VESSEL:............... LOAD PORT:............................. VOY NO:.............. TERMINAL/DOCK NO :........... C/P DATE:............ DATE:..........................................

TO: SHIPPERS MESSRS:.............

GENTLEMEN,

THE BILL OF LADING DATED ..................... SHOWING SHIPPER’S GROSS QUANTITY OR WEIGHT AND GRADE AS FOLLOWS: B/L.................................... ...................................... AND HAS BEEN SIGNED BY ME UNDER PROTEST,AS THE SHIPS MEASUREMENTS,ON COMPLETION OF LOADING ARE SUBSTANTIALLY DIFFERENT FROM THE ABOVE AND ARE AS FOLLOWS: SHIP’S FIGURES:.................................................................................. ACCORDINGLY,THIS LETTER OF PROTEST IS LODGED IN LIEU OF ENDORSING THE BILL OF LADING WITH THE SHIPS FIGURES,AND THE BILL OF LADING WITH SHIPS FIGURES,AND THE BILL OF LADING MUST BE TAKEN ONLY TO ACKNOWLEDGE THE SHIPMENT OF THE WEIGHT OR QUANTITY GIVEN IN THE VESSEL’S MEASUREMENTS ON COMPLETION OF LOADING,AND TO HAVE BEEN ISSUED WITHOUT PREJUDICE TO THE RIGHTS OF THE OWNERS OR THE CHARTERERS TO RELY ON THE SHIP’S MEASUREMENTS AFORESAID AS EVIDENCE OF THE QUANTITY ACTUALLY SHIPPED. I HEREBY GIVE YOU NOTICE THAT YOU WILL BE HELD LIABLE TO INDEMNIFY THE OWNERS OR CHARTERERS,OR BOTH,FOR ANY LOSS THEY OR EITHER OF THEM MAY SUFFER BY REASON OF YOUR FAILURE TO NOTIFY THE TRANSFEREE AND ANY SUBSEQUENT HOLDER OF THE BILL OF LADING OF THE CONTENTS OF THIS LETTER OF PROTEST. ON BEHALF OF THE OWNERS AND CHARTERERS, I FURTHER RESERVE THE RIGHT TO TAKE ALL SUCH FURTHER ACTIONS AS MAY BE CONSIDERED NECESSARY TO PROTEST THE INTERESTS OF THOSE PARTIES. PLEASE ACKNOWLEDGE RECEIPT OF THIS LETTER BY SIGNING IN THE SPACE PROVIDED BELOW.

YOURS FAITHFULLY,

.............................

MASTER AND SHIP’S STAMP ACKNOWLEDGED BY ........................................ SHORE RESPENSENTATIVE

IMPORTANT NOTE:

WHEN THIS LETTER OF PROTEST IS TENDERED,MASTER IS TO RELAY THE FULL WORDING TO

CHARTERERS,IF HE HAS A DIRECT COMMUNICATION WITH THEM,OR THROUGH OWNER’S OFFICE IN

THE FOLLOWING MANNER.

“ FOLLOWING LETTER OF PROTEST HAS BEEN TENDERED TO(NAME OF SUPPLIERS/SHIPPERS)..........................................

QUOTE FULL WORDING OF LETTER OF PROTEST UNQUOTE I HEREBY REQUEST YOU TO ENSURE THAT THE SAME LETTER(S) OF PROTEST IS(ARE) PASSED TO B/L HOLDERS AND TO SUBSEQUENT INDORSEES WITH A REQUEST THAT SUBSEQUENT INDORSEES. REGARDS MASTER”

LETTER OF PROTEST WITH ENDORSEMENT REMARKS ON B/L IN RESPECT OF FREIGHT PRE PAYMENT (NAVLUN ODEMESI FREIGHT PRE PAYMENT YAZILMIS ISE BUNUNLA ILGILI PROTESTO)

VESSEL:............... LOAD PORT:............................. VOY NO:.............. TERMINAL/DOCK NO :........... C/P DATE:............ DATE:..........................................

TO: SHIPPERS AND/OR SUPPLIERS MESSRS:.............

GENTLEMEN, THE BILL OF LADING DATED ..................... AND PRESENTED BY YOU IS MARKED “FREIGHT PREPAID”

THIS IS NOT IN ACCORDANCE WITH THE TERMS AND CONDITIONS OF THE GOVERNING CHARTER PARTY DATES .................................. AND MY OWNER’S INSTRUCTIONS.

I THEREFORE INSTRUCT YOU TO PRESENT A BILL OF LADING MARKED “ FREIGHT PAYABLE AS PER CHARTER PARTY DATED............”

ON BEHALF OF MY OWNERS AND CHARTERERS,I HOLD YOU RESPONSIBLE FOR ANY EXPENSES INCURRED,AND ANY DELAYS TOTHE VESSEL AND TERMINAL MUST BE TO YUOR ACCOUNT.

KINDLY ACKNOWLEDGE RECEIPT OF THIS LETTER AND YOUR COMPLIANCE IN PRODUCING A CORRECTLY NOTATED BILL OF LADING,BY SIGNING IN THE SPACE PROVIDED BELOW.

VERY TRULY YOURS , .............................

MASTER AND SHIP’S STAMP ACKNOWLEDGED BY ........................................ SHORE RESPENSENTATIVE .................................................. NAME IN BLOCK LETTERS ................................................ TITLE

(NOR VERILMESI VE KABULUYLE ILGILI PROTESTO)

TO SHIPPERS/RECEIVERS -.............................................. DATE :.../..../....200 -.............................................. BERTH:.................. -.............................................. PORT :...................

LETTER OF PROTEST

THIS IS TO ADVISE YOU THAT MY VESSEL ARRIVED AT THE ABOVE PORT ON..................... AT......................... HRS LOCAL TIME READY AND FIT IN ALL RESPECTS TO LOAD/DISC. HER CARGO AS PER MY CABLE NOTICE

OF READINESS SENT TO YOU THROUGH MY AGENTS BUT YOUR REPRESENTIVE SIGNED THE NOTICE OF

READINESS FOR ACCEPTANCE ON.............. AT.................................. HRS LOCAL TIME.

I HEREBY PROTEST FOR ABOVE RESERVING ON MY OWNERS RIGHTS AS PR C/P DATED........................... INCLUDING ALL CONSEQUENCES THEREFORE FOR WHICH I HOLD YOU AND CHARTERERS FULLY RESPONSIBLE.

CC : CHARTERS -------------------- -------------------- YOURS FAITHFULLY -------------------- -------------------- MASTER SIGNED FOR RECEIPT/ACCEPTANCE -------------------- -------------------- --------------------

CERTIFICATE OF SLOPS DATE:.......................................................................................... PORT:........................................................................................... VESSEL NAME:.......................................................................... VOYAGE NO:.............................................................................. PARTICULARS PREVIOUS CARGO:...................................................................... .......................................................................................................... .......................................................................................................... API GRAVITY:................................................................................ TEMPERATURE:............................................................................. SPECIFIC GRAVITY:...................................................................... L/T PER Bbl:...................................................................................... ULLAGE:........................................................................................... QUANTITY:...................................................................................... THIS IS TO CERTIFY THAT THE ABOVE MENTIONED SLOP,IN ORDER TO COMPLY WITH THE LOAD ON TOP SYSTEM AT THIS PORT,IS BEING STOWED IN NO...................................................... PORT/CENTRE/STRB TANK OF MY VESSEL; MASTER SHIPPER AGENT

VESSEL EXPERIANCE FACTOR(LOAD)

M/V.......................................................... ALINAN BILGILER GEMİNİN ESKI RECORDLARINDAN ALINIR PETROL PRUDUCTLARI ICIN GECERLIDIR

NR VOY NO

CARGO LOADING LOCATION

DATE(S) [A]VESSEL LOAD

[B]SHORE LOAD RATIO[A][B]

QUALIFY YES/NO

LAST 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

TOTAL OF ALL LISTED( C ) AVERAGERATIO(D) PERMISSABLE RANGE(D) PLUS/MINUS 0.3% TO NUMBER OF VOYAGE WITH PERMISSIBLE RANGE(E) LOAD RATIO TOTAL WITH PERMISSIBLE RANGE(F) VESSEL EXPERIANCE FACTOR(F DIVIDED BY E) Veya TOTAL B/L FIGURES -------------------------------- = VESSEL EXPERİENCE FACTOR(VEF) TOTAL SHIP’S FIGURES NOT: VEF ELDE EDILIRKEN ASAGIDAKILERE DIKKAT ET 1-EĞER YUKLEME LIMANI FIGURU GEMI FIGURU ISE KABUL EDILMEZ 2-KISMI YUKLEMELER KABUL EDILMEZ 3-GEMIDEN GEMIYE AKTARMALAR KABUL EDILMEZ 4- AYNI ANDA BIR COK DEGISIK YUK YUKLEMLERI KABUL EDILMEZ(MULTIGRADE LOADING) 5-NON OIL KARGO DAN SONRAKI ILK OIL YUKU KABUL EDILMEZ 6-DRY DOCK TAN SONRAKI ILK YUKLEME ALINMAZ 7-YUK TANKI MODIFIKASYONUNDAN ONCEKI HIC BIR YUKLEME ALINMAZ 8-MIN. BES SEFERI AL ON TERCIH EDILIR.

ROB REPORT

M/V: .............................................................. VOY NO:........................................................... DISPORT:.................................................... BERTH:.............................................................. CHARTERER:............................................. C/P DATE:......................................................... CARGO:....................................................... TANK NO OBSERVED

SOUNDING CM

LIQUID VOLUME M3

LIQUID VOLUME M3

NONLIQUID VOLUME M3

API OR DENSITY

FR.WATER VOLUME M3

SLOP P

SLOP S

M3 Bbls DRAFTS Mtrs List@Deg. Total Liquid volume Total Non Liquid Volume Total Free Water Total Observed Volume

Port Strbrd

REMARKS:.................................................................................................................... ......................................................................................................................................... CHF OFFICER.......................................................................... SURVEYOR..............................................................................

DRY RECEIPT PORT:........................................................ DATE:........................................................ M/T:............................................................ THIS IS TO CERTIFY THAT ALL CARGO TANKS HAVE BEEN INSPECTED BEFORE LOADING AND FOUND AFTER DISCHARGING REMARKS-------------------------------------------------------------------------------- ----------------------------------------------------------------------------------------------- ------------------------------------------------------------------------------------------------ ------------------------------------------------------------------------------------------------ ------------------------------------------------------------------------------------------------ MASTER SURVEYOR

SICAKLIK FARKINDAN DOLAYI YUKTE BIR AZALMA OLURSA VE EKSIK CIKARSA VERILECEK PROTESTO MEKTUBU ORNEGI DEAR SIRS, IN HEREBY ADVISE YOU THAT M/T OBO VEGA WAS LOADED CARGO UNLEADED GASOLINE FROM CONSTANTZA/ROMANIA END OF THE LOADING CARGO TEPT.26.6 DEGREE C AND AIR TEPT.26.DEGREE C TO DISCHARGING PORT NEWYORK IMTT,HAS BEEN ARRIVED ON 27.JULY1988. SAILING TIME ABOUT 19 DAYS. WHILE THE SHIP SAILING ON,MEDITERRANEAN SEA WEATHER CONDITION MOSTLY WAS HOT AND TEMP. AS TO BE AVARAGE 29 DEGREE C.IN THIS TIME. THEN PASSED TO OCEAN FROM GIBREALTAR TILL LATITUDE 33 00 N AND LONGITUDE 060 00 WEST. IN THIS TIME DUE TO HOT WEATHER CONDITIONS,A QUANTITY OF CARGO HAD BEEN EVAPORATED IN HOLDS.THATS WHY HAVE TO BE SPECIFIC OF CARGO UNLEADED GASOLINE. INCASE YOU CONSIDER THAT.YOU HAVE TO BE CALCULATE WHAT WILL BE THIS EVAPORATED QUANTITY. YOURS FAITHFULLY MASTER OF OB

STEVEDOR HASARI ICIN VERILEN PROTESTO(GRAB HASARLARININ TAMIRI ICIN) DEAR SIRS,

I, AS MASTER OF M/V OBO SELIM,HEREBY NOTIFY YOU THAT DURING DISCHARGING OPERATION YOUR GRABS HIT TO THE HOLDS WHILE TAKING THE CARGO UNDER THE TOP SIDES.

TE CRANE OPERATORS HAVE BEEN SWINGING THE GRABS FROM A CORNER TO THE OPPPOSITE ONE WHILST THE GRABS HITTING SIDES OF THE HOLDS AND GIVING DAMAGES AND HIDDEN DAMAGES. THE TYPE OF YOUR DISCHARGING OPERATION HAS BEEN CAUSING DAMAGE AND HIDDEN DAMAGES TO THE HOLDS,THE DECKS,THE HATCHCOVERS,THE HATCHCOAMING,THE CORRUGATED BULKHEAD AND FRAMES ETC. PLEASE NOTE THAT I HOLD YOU RESPONSIBLE FOR ALL DAMAGES AND HIDDEN DAMAGES AND TIME LOST THAT MAY OCCUR DUE TO REPAIR OF THE SAME IN ACCORDANCE WITH SOLAS REGULATIONS AND REQUEST YOU TO CONFIRM IN WRITTEN LATEST BY CLOSE OF LOCAL BUSSINESS ON 11ST JANUARY 1996 THAT ALL REPAIRS TO THE SDATISFACTION OF THE CLASS WILL BE COMPLETED BY COMPLETION OF DISCHARGE OPERATION. YOURS TRULY, MASTER OF OBO SELIM

STEVEDOR HASARLARININ TAMIRATININ YAPILMAMASINDAN DOLAYI YUK OPEARSYONUNU DURDURACAGIMIZ BELIRTEN PROTESTO MEKTUBU DEAR SIRS, THIS IS TO PUT NOTICE THAT IF I DON’T RECEIVE ANY CONFIRMATION IN WRITING CLEARLY STATING THAT REPAIRS WILL BE COMPLETED BEFORE COMPLETION OF DISCHARGE REGRET BUT I WILL HAVE NO ALTERNATIVE BUT STOP DISCHARGING BY NOON TIME ON 12 TH JAN.1996 AS TIME BAR WHICH STATED IN MY PROTEST DATED 10 TH JAN 1996.AND CONVEYED TO YOU BY AGENT HAS ALREADY ELAPSED YOU WILL BE HELD FULLY RESPONSIBLE FOR ALL LOSSES MY OWNERS MAY FACE AS A CONSEQUENCE OF YOUR LACK OF ACTION. YOURS TRULY, MASTER OF OBE SELIM

AMBAR FRAME(POSTALARININ) LERININ ARASINDA YUK KALDIYSA (OZELLIKLE SCRAP/HURDA)VERILECEK PROTESTO MEKTUBU DEAR SIRS, I,AS MASTER OF OBO SELIM HEREBY NOTIFY YOU THAT SOME CONSIDERABLE AMOUNT OF STEEL SCRAP PIECES,WEIGHTING ‘’2.5 TONS’’LET BETWEEN FRAMES OF HOLDS WHICH CAN NOT BE TAKEN OUT BY CREW MEMBERS. I PUT ON NOTICE THAT IF THE SAID CARGO IS NOT LIFTED LATEST BY SIX HOURS AFTER COMPLETION OF DISCHARGE I WILL HOLD YOU FULLY RESPONSIBLE FOR ALL CONSEQUENCES WHICH MY OWNERS WILL FACE SINCE MY VESSEL HAS A VERY TIGHT LAY CAN FOR NEXT CARGO. PLEASE KINDLY CONFIRM IN RETURN, YOURS TRULY, MASTER OF OBE SELIM

BASKA BIR GEMININ YARATTIGI DENIZ KIRLILIGINDEN DOLAYI GEMI DIS BUNYESINDE KIRLILIK OLDUYSA LIMANA VERILECEK PROTESTO MEKTUBU DEAR SIRS, I AS MASTER OF OBO SELIM NOTIFY YOU THAT COAMING OF SOME HEAVY OIL FROM MY HEAD QUARTER PASSING ON TO ASTERN,OCCURE TOO MUSH OIL POLLUTION AND MY HULL COVER WITH HEAVY OIL,THAT WILL CREATE LOTS OF PROBLEM AT DISCAHRGING PORT AND ANOTHERS. IN VIEW OF THE ABOVE I WILL HOLD YOU RESPONSIBLE FOR ALL SEA POLLUTION AND ALSO FOR ALL LOSSES OF MY OWNER MAY FACE AS A CONSEQUENCE OF YOUR LACK OF ACTION. YOURS TRULY, MASTER OF OBE SELIM

SHORT LOADING ICIN VERILEN DEAD FREIGHT LETTER ORNEGI DEAR SIRS, PLEASE NOTE THAT MY VESSEL M/V OBE SELIM ARRIVED AT RAS TANURA AND IS READY TO LOAD 95 000 MTS OF NO HEAT CRUDE OIL ACCORDING TO THE CHARTER PARTY. I HAVE BEEN ADVISED BY PORT AUTHORITIES THAT ONLY 79176 MTS CARGO WILL BE LOADED ONTO MY VESSEL CONTRARY TO THE C/P TERMS WHICH STATES THE CARGO QUANTITY AS MIN 80000MTS ONE GRADE NO HEAT CRUDE OIL. I,AS MASTER OF OBE SELIM REQUIRE MINIMUM 80000 MTS NO HEAT CRUDE OIL TO BE LOADED TO MY VESSEL OTHERWISE ON BEHALF OF MY OWNER/CHARTERERS YOU WILL BE HELD FOR ANY LOSSES OR DAMAGES INCURRED ALONG WITH THE DEADFREIGHT DUE TO THE SAID SHORTLOADING. YOURS TRULY, MASTER OF OBO SELIM

HAZIRLIK MEKTUBUNUN KABUL EDILISIYLE ILGILI BIR SORUN OLUSTUGUNDA VERILECEK PROTESTO MEKTUBU ORNEGI DEAR SIRS, I AS MASTER OF OBO SELIMHEREBY NOTIFY YOU THAT NOT ACCEPTABLE YOUR N.O.R ACCEPTED DATE AND TIME ,STRONGLY PROTETST THIS MATTER.BECAUSE WHEN WE ARRIVED AT CONSTANTZA ROAD 07.02.1996 AT 24 00LT(AT THAT TIME I SEND YOU NOR BY TLX)PILOTAGE WAS RESTRUCTION AND SHIP FACILITIES CONTINUED TIME TO TIME FROM BAD WEATHER BUT ALTHUGH BAD WEATHER PASSED WE WAITED BECAUSE MY BEARTH WAS OCCUPIED UNTIL ON 13 .02.1996 AT 16 15 LT. 07.02.1996 SHIP ANCHORED....... .HRS 07.02.1996 NOR SEND BY TLX......HRS 13.02.1996 HEAVE UP ANCHOR....HRS 13.02.1996 UNDER WAY................ HRS 13.02.1996 POB..................................HRS 13.02.1996 ENT B.WATER...............HRS 13.02.1996 FIRST ROPE.................. .HRS 13.02.2004 P.OFF............................... HRS 13.02.1996 ALL FAST....................... HRS 13.02.1996 COMMÇDISCH.............. HRS YOUR ATTENTION IS DRAWN CLAUSES OF C/P,SHOULD ANT DISPUTE ARISE BETWEEN MY OWNER /CHARTERER REGARDING TIME TO COUNT,PLEASE NOTE THAT TIME TO COUNT WILL COMMENCE AS PER CLAUSES AND CONDITIONS OF COVERING C/P, I WILL HOLD YOU FULLY RESPONSIBLE AND RESERVE MY OWNERS RIGHTS TOO REFER THIS SUBJECT AT A LATER STAGE. YOURS TRULY, MASTER OF OBE SELIM

CHARTERING KISALTMALARI

A haut de page / top of page

SIGLE / ACRONYM

Français English COMMENTAIRE / COMMENT

AA Toujours accessible Always Accessible Expression à double sens : commerciale (=disponible) et nautique Double meaning : commercial (=available) and nautical

AA Toujours à flot Always Afloat non échoué à marée basse not aground at low tide

AAAA Toujours à flot et toujours accessible

Always Afloat, Always Accessible

ADCOM Commission d'adresse Address Commission Au bénéfice des Affréteurs Rebate in Charterers' favour

AP (pour) toutes opérations (for) All Purposes

Temps total alloué pour l'ensemble chargement et déchargement Total laytime allowed for both loading and discharging operations

APS (à) l'arrivée à la station de pilotage

(upon) Arrival at Pilot Station

S'emploie pour situer le lieu et le moment de livraison d'un navire sous C/P à temps. Used to pinpoint the place and the time of vessel's delivery under a Time Charterparty

ASAP Aussi tôt que possible As Soon As Possible

ATHNC

(à) toute heure du jour ou de la nuit Dimanches et jours fériés inclus

Any Time Day or Night Sundays and Holidays Included

cf ATDNC. S'emploie pour préciser qu'il n'y a pas d'heure/de jour exclus pour la livraison/restitution d'un navire ou la remise d'une notice See ATDNC. Used to specify that no period of time is excluded for the delivery / redelivery of a vessel or for remitting a Notice

ATHNSHINC

(à) toute heure du jour ou de la nuit Dimanches et jours fériés inclus

Any Time Day or Night Sundays and Holidays Included

cf ATDNSHINC. S'emploie pour préciser qu'il n'y a pas d'heure/de jour exclus pour la livraison/restitution d'un navire ou la remise d'une notice See ATDNSHINC. Used to specify that no period of time is excluded for the delivery / redelivery of a vessel or for remitting a Notice

AWIWL

Toujours à l'Intérieur des limites de navigation de l'Institute

Always Within Institute Warranty Limits

Voir IWL See IWL

B haut de page / top of page

SIGLE / ACRONYM

Français English COMMENTAIRE / COMMENT

B4 Avant Before

BB Prime de ballast Ballast Bonus

Ne fait pas partie du loyer (fret) - Est net de commission sauf s'il est précisé : Gross BB Is not a part of the hire i.e. is nett of commissions unless otherwise specified : for instance by stating "Gross BB"

BB Avant les ponts Below Bridges Exemple : London BB For instance : " London BB "

BB, B/B Coque Nue (C/P) BAREBOAT (C/P)

BBB Avant le début du déchargement

Before Breaking Bulk i.e. before commencement of discharge

BBLS Barrils (pétrole) Barrels (oil) 1 barril = 158,984 litres (42 US Gallons)

BC, B/C Vracquier Bulk Carrier

Navire à un pont ayant des cales de section octogonale (ballasts latéraux supérieurs et inférieurs) voir ST (self trimming) Single deck vessel with holds fitted with top-side and side wingtanks (octogonal section). See ST (Self-Trimming)

BCM (distance) de l'étrave au collecteur central

(distance) Bow / Center Manifold

Emploi exclusif dans le trafic pétrolier.On utilise parfois SCM(Stern / Center Manifold) ou ACM (Aft / Center Manifold) distance de l'arrière au collecteur central. Used exclusively in tanker trade. Other acronyms used sometimes : SCM for Stern/Center Manifold and ACM for Aft/Center Manifold.

BE, BENDS (aux) deux bouts (at) Both Ends C. à d. au chargement et au déchargement i.e. at loading and discharging ports

BHP Puissance au frein Brake Horse Power BIZ Affaire Business

BL(S), B/L(S)

Connaissement(s) Bill(s) of Lading

BN, B/N Contrat de réservation de fret

Booking Note NB: se réfère souvent à un formulaire de C/P Often refers to a C/P form

BSMA / BSMA 100

Normes britanniques pour les combustibles marins

British Standards Marine Series : Specifications for Marine Oil Engines

Publiées par BSI (British Standards Institution) en 1982 concernant les diverses classes de Fuel : Classe M6 : 180 Cst - classe M7 : 380 Cst Published by BSI (British Standards Institute) in 1982 concerning various classes of fuel : Class M6 = 180 Cst, Class M7 = 380 Cst

BW Eau saumâtre Brackish Water

Ni douce (d = 1,000) ni salée (d = 1,025) En général : d = 1,010 à 1,015 Neither fresh (D=100) nor salt (D = 1,025) In general : D = 1,10 to 1,015

BWAD

Tirant d'eau( maximum) du Navire à son arrivée, en eau saumâtre

(maximum) Brackish Water Arrival Draft

Applies to the ship

BWT

Ballasts latéraux supérieurs auto-videurs (par gravité , dans les cales)

Bleeding Wing Tanks

Utilisation restreinte aux cargaisons de grains (fluides) Top side wingtanks self-emptying by gravity into the main holds when loaded with a fluid cargo (grain)

C haut de page / top of page

SIGLE / ACRONYM

Français English COMMENTAIRE / COMMENT

C Dimanches et jours fériés inclus

Raccourci de SHINC (Sundays and Holidays Included)

Exemple : 12.000 C = 12.000 T/Day SHINC

CBF... GRAIN/BALE

Pieds cubes grains/balles Cubic Feet grain / bale

Unités de mesure du volume des cales pour marchandises fluides (grains) ou massives (balles, c. à d. hors membrures) 1 cbf = 0,028317 m3 Units of volume of holds for either fluid cargoes (grain) or solid cargoes (bale, i.e. outside frames) 1 Cbf = 0,028317 Cbm

CBM Mètre Cube Cubic Metre 1 m3 = 35,314475 cbf 1 Cbm =35,314475 Cbf

CBT Ballast central Central Ballast Tank

CBT Ballasts propres non séparés

Clean Ballast Tank En usage à bord des pétroliers de type ancien (contrairement à SBT) In use for older type tankers (contrarily to SBT)

CF Coût et Fret Cost and Freight

Terme de vente de la marchandise (se réfère souvent aux INCOTERMS) Condition of sale of the cargo (frequently refering to Incoterms)

CGO Cargaison Cargo

CHABE

Agents désignés par les Affréteurs aux deux bouts

Charterers Agents at Both Ends

Inappropriate wording meaning that Vessel's agents are nominated by the Charterers

CHALO ou CHADO

Agents désignés par les Affréteurs au Chargement / déchargement seulement

Charterers Agents at Loading/Discharging Only

Same comment as above

CHOP (à) l'option des Affrèteurs

(In) Charterers' Option

CHRTR(S) Affrèteur(s) Charterer(s)

CIF Coût Assurance et Fret (CAF)

Cost Insurance and Freight

Terme de vente de la marchandise (se réfère souvent aux INCOTERMS) Condition of sale of the cargo (frequently refering to Incoterms)

CMI COMITE MARITIME INTERNATIONAL

COMITE MARITIME INTERNATIONAL

Le CMI est une organisation non-gouvernementale qui a pour but l'unification du droit maritime et commercial ainsi que des usages et pratiques en matière maritime.Son siège est à Anvers. Les clauses recommandées par le CMI ne sont pas d'ordre public dans les contrats internationaux, elles doivent y être incorporées pour s'imposer (voir Y/A)

CO2 CO2 = Gaz carbonique CO2 (fitted) Se dit d'un navire équipé d'un système anti-incendie (machine et/ou cales) par gaz inerte

COA Contrat d'affrètement Contract of Affreightment

Toute C/P est un COA - Cependant "COA" ne s'utilise que pour les contrats de masse (voyages multiples) Any C/P is a COA. However "COA" is currently used only for contracts involving more than one voyage

COB Fermeture des Bureaux Close of Business COM Commission (Courtage) Commission (Brokerage)

CONSECS Voyages consécutifs Consecutive voyages

COP/CQD Coutume du Port/Cadence selon coutume

Custom of Port/ Customary Quick Despatch

Aucune garantie de disponibilité de poste ni de cadence donnée par l'affréteur. Il s'agit cependant d'une obligation de moyens. Obsolete wording which has become void of any accurate meaning

COW Nettoyage des citernes au pétrole brut

Crude Oil Washing Used only in tanker trade.

CP, C/P C/P, Charte-Partie Charterparty CPP Clean product petrol

CST Centistoke(s) Centistoke(s)

Unité de mesure de viscosité des combustibles pour moteurs diesels.180 Cst = IFO, 380 Cst = HVF Unit of measurement of viscosity for marine fuels 180 Cst correspond to IFO and 380 Cst to HVF

CT Contrat Contract

CTL Perte réputée totale Constructive Total Loss

Se dit d'un navire endommagé au point de ne pas mériter réparation, et abandonné aux Assureurs Applies to a ship damaged beyond his intrinseque value and therefore abandoned to hull insurers

D haut de page / top of page

SIGLE / ACRONYM

Français English COMMENTAIRE / COMMENT

D Jour(s) Day(s) En affrètement : 24 heures consécutives In chartering business : 24 consecutive hours

DA, D/A Compte de débours (frais d'escale)

Disbursements Account

DAP Jours alloués pour toutes opérations

Days for All Purposes

En tel cas un seul décompte de temps est établi pour l'ensemble chargement et déchargement i.e. days allowed for both loading and discharging A sole time-sheet will be drawn up for the whole

DD Daté Dated

DD Cale sêche - Carénage Dry Dock

DEL, DELY, DLY

Livraison Delivery S'emploie sous charte à temps Used under Time Charterparty

DEMDES Surestaries et Despatch-money (prime de célérité)

Demurrage/ Despatch Money

DES, DESP Despatch Money (prime de célérité)

Despatch Money

DHDATSBE Surestaries/Moitié Despatch sur tout temps sauvé aux deux bouts

Demurrage/Half Despatch on All Time Saved at Both Ends

DHDATSDO

Surestaries/Moitié Despatch sur tout temps sauvé aux deux bouts au déchargement seulement

Demurrage/Half Despatch on All Time Saved at Both Ends at Discharge Only

DHDATSLO

Surestaries/Moitié Despatch sur tout temps sauvé aux deux bouts au chargement seulement

Demurrage/Half Despatch on Working Time Saved at Both Ends at Loading Only

DHDWTSBE

Surestaries/Moité Despatch sur le temps ouvrable sauvé aux deux bouts

Demurrage/Half Despatch on Working Time Saved at Both Ends

DHDWTSDO

Surestaries/Moité Despatch sur le temps ouvrable sauvé aux deux bouts au déchargement seulement

Demurrage/Half Despatch on Working Time Saved at Both Ends at Discharge Only

DHDWTSLO

Surestaries/Moité Despatch sur le temps ouvrable sauvé aux deux bouts au chargement seulement

Demurrage/Half Despatch on Working Time Saved at Both Ends at Loading Only

DISCH, DISCHPORT

Déchargement-Port de déchargement

Discharge - Discharging Port

DK Pont Deck

DN Note de débit, facture Debit Note

DO Diesel Oil Diesel Oil (voir MDO) (see MDO)

DOLSP (au) lâcher du dernier pilote de sortie en mer

(Upon) Dropping of Last Sea Pilot

Used to specify the place and the time of the delivery or redelivery under a T/C DOLSP is more currently used than DLOSP which would be more coherent with DOP/DOSP : Dropping Last Outward Sea Pilot.

DOP (au) lâcher du pilote de sortie (Upon) Dropping Outward Pilot

S'emploient pour situer le lieu et le moment de livraison ou de restitution d'un navire sous C/P à temps DOLSP est plus usuel que DLOSP qui serait plus cohérent avec DOP/DOSP : Dropping Last Outward Sea Pilot Used to specify the place and the time of the delivery or redelivery under a T/C DOLSP is more currently used than DLOSP which would be more coherent with DOP/DOSP : Dropping Last Outward Sea Pilot.

DOSP (au) lâcher du pilote de sortie en mer

(Upon) Dropping Outward Sea Pilot

Used to specify the place and the time of the delivery or redelivery under a T/C DOLSP is more currently used than DLOSP which would be more coherent with DOP/DOSP : Dropping Last Outward Sea Pilot.

DW Port en lourd du Navire Deadweight

Inclut le poids du combustible, de l'eau et des provisions, ainsi que le poids mort Includes the weigt of fuel, water, provisions and constants on board

DWAT Port en lourd total Deadweight All Told Includes the weigt of fuel, water, provisions and constants on board

DWCC Port en lourd utile Deadweight Cargo Capacity

Exclut le poids du combustible, de l'eau et des provisions, ainsi que le poids mort Excludes the weigh of fuel, water, provisions and constants on board

DYS Jours Days En affrètement : 24 heures consécutives In chartering business : 24 consecutive hours

E haut de page / top of page

SIGLE / ACRONYM

Français English COMMENTAIRE / COMMENT

E & OE, E &/or OE

Sauf erreurs ou omissions Errors and/or Omissions Excepted

EIU Même si utilisé(s) Even If Used

Se dit des jours qui sont exceptés du temps de planche dans tous les cas Used about days which are excepted from laytime in all cases

EST, ESTH Estimé, prévu Estimated

ETA Date (heure) prévue d'Arrivée

Expected (ou Estimated) Time of Arrival

ETB Date (heure) prévue d'accostage

Expected (ou Estimated) Time of Berthing

ETC Date (heure) prévue de finition

Expected (ou Estimated) Time of Completion

ETH Date (heure) prévue de départ

Expected (ou Estimated) Time of Departure

ETR Date (heure) prévue de mise à disposition

Expected (ou Estimated) Time of Departure of Readiness

ETS Date (heure) prévue d'appareillage

Expected (ou Estimated) Time of Departure of Readiness of Sailing

EX, EXCL Excepté, Exclu/Excluant Excepted, Excluded/Excluding

EXPLOAD Prévu charger : Expected to load :

S'emploie pour préciser la quantité de cargaison que le navire peut charger Used to indicate the quantity of cargo that the vessel is normally able to load

F haut de page / top of page

SIGLE / ACRONYM

Français English COMMENTAIRE / COMMENT

FAC Aussi vite que le Navire peut (recevoir ou délivrer la marchandise)

as Fast As Can (receive / deliver)

Aucune garantie de disponibilité de poste ni de cadence donnée par l'affréteur. Il s'agit cependant d'une obligation de moyens. Obsolete wording except for self loading/discharging vessels

FAS Franco le long du Bord Free Alongside Ship

Met la manutention Quai/Bord ou Bord/Quai à la charge du Fréteur. A term which puts the risk and expense of loading and discharging on to the Owner

FCC Affréteurs de 1ère Classe First Class Charterers

Description élogieuse qui entraîne la responsabilité du courtier qui la produit Appreciative description which may involve some liability on the part of the broker who will have made it

FD Franco déchargement Déchargement sans frais pour le navire

Free Discharge i.e. free of expense to the Vessel

FD Sans despatch-money (Prime de célérité)

Free Despatch-Money

FDD Fret, faux-fret et surestaries Freight Deadfreight Demurrage

S'emploie pour déterminer l'assiette des commissions Currently used to assess the basis of commission

FH Première moitié (Quinzaine) First Half (of a month)

i.e. first fortnigth

FHEX Vendredi et jours fériés exceptés Fridays and Holidays excepted

FHINC Vendredi et jours fériés inclus Fridays and Holidays included

FILO Franco bord / déchargement aux conditions des lignes régulières

Free In / Liner Out

Les conditions des lignes régulières sont très variables selon les usages des ports Remark : liner terms are extremely variable from one port to the other

FIO

Bord/bord ou chargement et déchargement sans frais pour le navire

Free In and Out i.e. loading and discharging free of expense to the Vessel

FIOST

Bord et arrimé/bord ou chargement arrimage et déchargement sans frais pour le navire

Free In and Out Stowed and/or Trimmed

i.e. loading stowage and/or trimming, and discharging free of expense to the Vessel

FIOST

Bord et arrimé à la goulotte/bord ou chargement, arrimage à la goulotte et déchargement sans frais pour le Navire.

Free In and Out and Spout-Trimmed

L'arrimage à la goulotte (spout) est rustique.Il ne suffit qu'aux vracquiers. i.e. loading, trimming by spout and discharging free of expense to the Vessel Spout-trimming is rather unfinished. It is sufficient for bulk carriers

FIOSPT id. id. Ce sigle permet d'éviter la confusion entre les FIOST signalés ci-dessus.

FIOT

Bord et arrimé/bord ou chargement arrimage et déchargement sans frais pour le navire

Free In and Out and Trimmed

"stowed" et "trimmed" sont traduits par le même terme "arrimé". En fait, pour les marchandises en vrac la traduction exacte de "trimmed/trimming" est "choulé / choulage". i.e. loading trimming and discharging free of expense to the Vessel

FO Fuel-Oil Fuel Oil Combustible pétrolier utilisé par les moteurs marins de moyenne et forte puissance. Marine fuel used in engines of medium or high power

FOB Franco Bord Free On Board

Terme de vente de la marchandise (se réfère souvent aux INCOTERMS) et terme d'affrètement souvent complété par S ou T(stowed ou trimmed) ou ST (Spout-Trimmed) - Voir FIO Term of the sale of the cargo (Incoterms) also a chartering term often completed by S or T (Stowed or Trimmed) or ST (Spout-Trimmed) - See FIO

FOC Pavillon de complaisance Flag of Convenience

... à une époque : PANHONLIB - Liste élargie depuis.

... in older times : PANHONLIB. That list was since enlarged

FIOS

Bord et arrimé/bord ou chargement arrimage et déchargement sans frais pour le navire

Free In and Out and Stowed

"stowed" et "trimmed" sont traduits par le même terme "arrimé". En fait, pour les marchandises en vrac la traduction exacte de "trimmed/trimming" est "choulé / choulage". i.e. loading, stowage and discharging free of expense to the Vessel

FOW

(Date d') Ouverture dela navigation - Variable selon la classe de glace et la puissance du navire.

(Date of)First Open Water

S'emploie uniquement à propos des ports/zones pris dans les glaces en hiver. Only used about ports / regions icebound in winter. The date varies with the power and the ice class of the vessel

FPA Franc d'avarie particulière Free of Particular Average

Terme d'assurance faculté qui ne couvre que l'avarie commune et la perte totale Term of cargo insurance which only covers general average and total loss

FT Pied Foot 1 pied = 30,479448 cm FW Eau douce Fresh Water d = 1,000

FWAD Tirant d'eau (maximum) du Navire à son arrivée, en eau douce

(Maximum) Fresh Water Arrival Draft

Applies to the vessel

FXD Fixé c.à d. frété ou affrété Fixed FYG Pour votre information For Your Guidance

G haut de page / top of page

SIGLE / ACRONYM

Français English COMMENTAIRE / COMMENT

G/B (Capacité en) grains/balles

Grain / Bale (capacity) (voir CBF et CBM) (See CBF and CBM)

GA, G/A Avarie commune General Average

GAARB Avarie commune et Arbitrage (à ...)

General Average / Arbitration (in ...)

GD, GRD (Navire) gréé Geared (vessel) Navire muni d'engins de levage Vessel fitted with cargo handling gear (cranes or derricks)

GL, GLESS (Navire) non gréé Gearless (Vessel) Navire démuni d'engins de levage Vessel without cargo handling gear

GMT Heure du méridien de Greenwich

Greenwich Mean Time Voir aussi UTC See also UTC

GO Gas-oil ou Gazole Gasoil

Distillat de pétrole a) combustible pour moteurs de faible puissance b) élément riche de mélange avec HVF pour obtenir IFO ou DO Petroleum distillate a) fuel for oil engines of moderate power b) the richer part of a blend with HVF to make IFO or DO

GR Grains Grain (Voir CBF et CBM)

GRT Jauge brute Gross Registered Tonnage

Volume de la coque en tonneaux de 100 cbf (2,8317 m3) Volume of the hull in units of 100 cbf (2,8317 cbm)

H haut de page / top of page

SIGLE / ACRONYM

Français English COMMENTAIRE / COMMENT

HA Panneaux (écoutilles) Hatches (Voir HO) (See HO)

HDLTS Moitié despatch sur le temps de planche sauvé

Half Despatch on Laytime Saved

Formule plus claire que la suivante Clearer than the following

HDWTS ... Moitié despatch sur le temps ouvrable sauvé

Half Despatch on Working Time Saved cf.: DHD ...

HH, H/H Cales/panneaux (écoutilles)

Holds/Hatches Ex. : 5H/5H ou 2H/4H For instance : 5H/5H or 2H/4H

HO Cales Holds Ex. 2HO/4HA For instance : 2HO /4HA

HRS Heures Hours

HSS Grains lourds sorgho et/ou soja

Heavy Grain Sorghums and/or Soyabeans

Par convention, le blé et le maïs sont des grains "lourds", même lorsque leur densité est inférieure à celle de l'orge qui n'est qu'un grain "léger" Traditionally wheat and maize are " heavy grain " even when their density falls below that of barley which is always a " light " grain

HVF Fuel lourd Heavy Fuel ou High Viscosity Fuel

Fuel de viscosité égale ou supérieure à 380 Cst (densité très proche de 1) Viscosity of such fuels is at least 380 cst (their density is close to 1)

HW Marée haute High Water Voir aussi : NT (Neap Tide) See also : NT (Neap Tide)

I haut de page / top of page

SIGLE / ACRONYM

Français English COMMENTAIRE / COMMENT

IFO Fuel intermédiaire Intermediate fuel-oil

Fuel de viscosité inférieure ou égale à 180 Cst - produit de mélange HVF + GO Viscosity of such fuels is maximum 180 Cst or below (it is a mixture of HVF + GO)

IGS Système d'inertage des citernes

Inert Gas System L'air ambiant étant remplacé par un gaz non combustible, le plus souvent du CO2

IHP Puissance nominale Indicated Horse Power

IMO (ex IMCO)

Organisation Maritime Internationale

International Maritime Organisation

Organisme consultatif, dépendant des Nations Unies, compétent en matière de sécurité en mer (convention SOLAS par exemple). Consultative body, branch of the United Nations, competent in matters relating to the safety at sea (f.i. the Solas Convention)

INC, INCL Incluant, Inclus Including, Included

INCLOT Heures supplémentaires incluses

Including Overtime

S'emploie à propos de l'équipage et du loyer sous C/P à temps Concerns the crew - is used when fixing a Time Charterparty

INCOTERMS

Règles internationales d'interprétation des termes commerciaux

International rules for the Interpretation of Trade Terms

Publication de la CCI (ICC) d'usage universel A publication of the International Chamber of Commerce, universally used

INFO Information Information

ISO Organisme International de Standartisation

International Standardization Organisation

Compétent en matière de normes industrielles

IWL ,,, Institute Warranty Limits or : Institute Warranties - Geographical and Chronogical provisions

Limites géographiques et de dates des zones de navigation permises aux navires sans surprime d'assurance Such limits indicate when / where vessels can trade with/without paying an extra insurance premium for navigational risk

J haut de page / top of page

K haut de page / top of page

SIGLE / ACRONYM

Français English COMMENTAIRE / COMMENT

KN, KNT, KT Noeud Knot

Unité de vitesse des Navires IKn = 1 mille (1852 m) par heure 1 mille = 1' du grand arc terrestre Unit of speed for Vessels 1kn = 1 mile (1852 m) per hour 1 mile = 1' of the great circle of the earth

L haut de page / top of page

L/D Chargement / Déchargement

Loading / Discharging

LAYCAN, L/C

Planche ou jours de planche/date de résiliation

Laydays / Cancelling (date)

LBP / LBPP / LPP

Longueur entre perpendiculaires (du Navire)

Length Between Perpendiculars

LC , L/C, LOC Lettre (ou ouverture) de crédit

Letter of Credit

Concerne la vente de la marchandise, rarement le fret Concerns the sale of the cargo, rarely the freight.

LDG Chargement Loading

LH, SH 2ème moitié (Quinzaine) Last Half (of a month)

LKFTH, LAKER

(Navire) apte à transiter par la voie maritime du St Laurent (St Lawrence Seaway)

Lake Fitted (Vessel)

Largeur maxi requise : 22,86 m (75 pieds) avec tolérance à 23 m Longueur maxi : 222,50 m-Tolérance : 225,50 sous conditions. NB. : Tirant d'eau habituellement autorisé : 26 pieds en eau douce, soit 7,925 mètres Vessel suitable for the St Lawrence Seaway Maximum breadth : 22,86 m (75 feet) with an allowance up to 23 m NB. Draft currently authorized : 26 feet in fresh water, i.e. 7,925 metres

LMDF Diesel Oil marin Light Marine Diesel Fuel

Distillat de pétrole produit par les raffineries françaises, très proche du GO - Utilisation comme DO ou GO French qualification for a petroleum distillate, very close to GO Used as DO or GO

LNG Gaz Naturel Liquéfié Liquified Natural Gas

LOA Longueur hors tout (du Navire)

Length Overall

LPG Gaz de Pétrole Liquéfié Liquified Petroleum Gas

LS, L/S Fret en travers (forfait) Lumpsum

LT Tonne longue (anglaise) Long Ton 2240 Livres (Lbs) soit 1016,048 Kg, généralement admise pour 1016 Kg 2240 Lbs, i.e. 1016,048 Kg, currently admitted as 1016 Kg

LW Poids à lège Light Weight Poids du navire vide ce cargaison et de combustible See also ST (Spring Tide)

LW Marée basse Low Water Voir aussi ST (Spring Tide)

M haut de page / top of page

SIGLE / ACRONYM

Français English COMMENTAIRE / COMMENT

MDO Diesel Oil Marine Diesel Oil

Combustible pétrolier utilisé dans les moteurs de faible puissance(auxiliaires, etc.) Rarement un distillat de pétrole (voir LMDF) Généralement un mélange GO + HVF Oil fuel used in engines of moderate power (auxiliaries, etc...) Rarely a petroleum distillate and generally a mixture of GO + HVF

MINMAX Minimum / Maximum Minimum / Maximum

Précise la quantité exacte que le navire s'engage à charger et que l'affréteur s'engage à fournir The exact quantity of cargo that vessel undertakes to load and that Charterers undertake to ship

MOA Protocole d'accord Memorandum of agreement

Contrat de vente d'un Navire Sale contract of a vessel

MOL Plus ou moins More or Less Marque une marge de tolérance Relates to a margin at the option of either party

MOLOO

Plus ou moins, à l'option des Armateurs

More or less at Owners' option

Marque une marge de tolérance à l'avantage des Armateurs - Par exemple 5 % +/- sur la quantité de cargaison s to a margin at the option of the Owners, f.i. +/- 5% on the quantity of cargo

MS, M/S Bateau à moteur Motor Ship M, M/T Tonne métrique Metric Ton

MT, M/T Pétrolier à moteur Motor Tanker MV, M/V Navire à moteur Motor Vessel

N haut de page / top of page

NAABSA Pas toujours à flot mais échoué en sécurité

Not Always Afloat But Safely Aground

S'emploie à propos des ports ou bassins de marée (non protégés par une écluse) lorsque les navires s'y échouent sur un bon fond à marée basse Used about tidal ports, when vessels are lying aground on a fair bottom, at low tide

NB, NBDG

Navire Neuf Newbuilding

NHC Pétrole brut ne nécessitant pas de réchauffage

No Heat Crude Crude oil not requiring any heating on board

NOR Notification de " Prêt à charger/décharger"

Notice Of Readiness La "Notice" doit être portée et doit être écrite (lettre, télex, téléfax, radio, etc...)

By custom, the NOR must be in writing (letter, telex, radio message, etc...) and must be delivered at the office of the addressee

NRT Jauge nette Net Registered Tonnage

Volume de la coque, amputé des espaces occupés par la machine, les cabines et les soutes, en "tonneaux" de 100 pieds cubes (2,8317 m3) Volume of the hull less space occupied by machinery, cabins and bunkers, in units of 100 Cbf (2,8317 Cbm)

NT, ONT Marée de Morte Eau (Ordinaire) (Ordinary) Neap Tide

HWONT décrit la hauteur d'eau disponible à marée haute (HW) en morte eau ordinaire NT describes the draft available at high water (HW) in an average neap tide

NWS New World Scale Barème de référence des frets pétroliers

publié par l'organisme " Worldscale" Schedule of tanker freights published by "Worldscale" and used as a reference

NYPE

Bourse de Commerce de New York (N'existe plus) - Charte-partie à temps

New York Produce Exchange (Time Charterparty)

NYPE n'est utilisé que pour identifier la charte à temps émise à l'origine par le New York Produce Exchange - qui n'existe plus - et reprise par ASBA (Association of Shipbrokers and Agents, New-York) NYPE is mostly used as a reference to the T/C originally issued by the New York Produce Exchange, and later on taken over by ASBA (Association of Ship Brokers & Agents, New York)

O haut de page / top of page

SIGLE / ACRONYM

Français English COMMENTAIRE / COMMENT

O/O Pétrolier minéralier Ore / Oil (carrier) ou Ore/Oiler

Navire à cales centrales et citernes latérales side tanks for bulk oil

OBO Pétrolier Vracquier Minéralier

Ore Bulk Oil (Vessel)

Navire dont les cales sont valentes (cargaisons liquides ou solides) el built so as to carry alternatively oil and dry bulk cargoes in the same cargo compartments

OBQ Quantités à bord On Board Quantities S'emploie à propos des combustibles de soute à bord au début du voyage, avant chargement

OO (à) l'option des Armateurs

(at) Owners' Option

OT, O/T Heures supplémentaires Overtime

Principalement employé pour affecter les frais du travail supplémentaire à l'une ou l'autre des parties Mainly used to place the expense of overtime work on to either party

P haut de page / top of page

P & C, P and C

Personnel et Confidentiel

Private and Confidential

PANDI, P + I

Club de Protection

P. and I. Club (Protection and Indemnity)

Assurance Mutuelle qui couvre les risques professionnels du transporteur, de l'affréteur, etc... Mutual Insurance Organization covering the professional risks of the Shipowners, the Charterers, ...

PCT Pour cent Per Cent

PLS, PLSE

S'il vous plaît ... Please ...

PNX (navire) Panamax

Panamax (vessel)

Navire respectant le gabarit du canal de Panama 1. L.O.A. 273,30 m. pour cargos / 289,50 m. pour porte-conteneurs/paquebots 2. largeur : 32,30 m - Dérogation possible jusqu'à 36,61 m si T.E. égal ou inférieur à 11,28 mètres. 3. Tirant d'eau normal 12,04 mètres Vessel within the physical limits of the Panama Canal LO.A. 274,30 metres for cargo ships/ 289,50 metres for container or passengers ships Beam 32,30 metres, with a possible extension when draft is maximum 11,28 metres, Draft : 12,04 metres (in normal circumstances)

PP, PPD Payé d'avance Prepaid C. à d. fret à l'embarquement (acquis à tout événement) Applies to a freight payable upon shipment of the cargo (Implies that it is non returnable)

PPS (toutes) Opérations

(All) Purposes Comme AP (All Purposes) : temps total alloué pour l'ensemble chargement et déchargement Same as AP : Total laytime allowed for both loading and discharging operations

PPT Prompt / à date rapprochée

Prompt

PT Par Tonne Per Ton S'emploie le plus souvent pour définir le coefficient d'arrimage (SF) d'une marchandise, exprimé en cbf ou cbm par Tonne

PT Port Port Mostly used to indicate the stowage factor (SF) of a cargo ; expressed in cbf or cbm per Ton.

Q haut de page / top of page

R haut de page / top of page

SIGLE / ACRONYM

Français English COMMENTAIRE / COMMENT

RE, REF Par référence à ... Reference/Referring to ...

REDEL, REDELY Restitution Redelivery

S'emploie sous C/P à temps. Le mauvais mot "redélivraison" est souvent utilisé en France Used under Time Charterparty

REV (Planche) Reversible Reversible (laydays)

En tel cas les Affréteurs peuvent compenser les décomptes de temps du chargement et du déchargement (temps perdu amputé du temps gagné, ou vice-versa). This stipulation allows the Charterers to average the time lost at one end with the time gained at the other. Separate accounts must be drawn up before averaging.

RGE Rangée (de ports) Range Exemple : H/H range, soit rangée Havre/Hambourg example : H/H range - i.e. Havre / Hamburg

ROB Restant à Bord Remaining On Board

S'emploie à propos des combustibles de soute ou pour la partie impompable des cargaisons de pétrole, après déchargement,s'emploie aussi comme OBQ Used about the bunker fuel in any vessel or about the unpumpable part of the cargo in a tanker

RORO Navire roulier Roll-On Roll-Off (Vessel)

RPM (REVS)

Tours/Minute Revolutions per Minute

Indique le régime d'un moteur

RPT (nous) répétons ... Repeat ...

RV, R/V Voyage circulaire ou Aller et retour

Round Voyage TARV = Transatlantic round voyage (en C/P à temps) Used in Time Charterparty - Can be made more accurate , f.i. TARV = Transatlantic round voyage

S haut de page / top of page

SIGLE / ACRONYM

Français English COMMENTAIRE / COMMENT

SATAFEX / SPMX

Samedi après 12h00 excepté

Saturday After noon (P.M.) Excepted

SATPMSHEX

Samedi après-midi, dimanches et jours fériés exceptés

Saturday P.M., Sundays and Holidays Excepted

SB / SBBE Poste sûr (aux deux bouts)

Safe Berth (at Both Ends)

Où le navire peut accéder et séjourner sans courir de danger, sauf circonstances exceptionnelles The legal definition exists in the " Eastern City " case, fairly well reproduced in the Charterparty Laytime Definitions

SBM Amarrage sur une bouée

Single Buoy Mooring Emploi exclusivement dans le trafic pétrolier Used in tanker trade only

SBM Tourteaux de soja Soyabean meal

SBT Ballasts séparés (des citernes à cargaison)

Segregated Ballast Tank S'emploie uniquement pour les navires citernes Used in tanker trade only

SF Coefficient d'arrimage Stowage Factor

Encombrement de la marchandise logée en cales, exprimé en cbf ou cbm par Tonne (Ex. SF = 50 cbf p.T.). Ce coefficient varie en plus à raison de pertes d'arrimage, ou en moins à raison du tassement de la cargaison en cales. Il dépend, donc, du type de navire. Actual volume occupied by one ton of the cargo in the holds of the considered vessel.Ex. SF = 50 Cbf /Ton Remark : often differs definitely from the density of the cargo measured ashore due to a " stowage loss ".

SHEX Dimanches et jours fériés exceptés

Sundays and Holidays Excepted

SHINC Dimanches et jours fériés inclus

Sundays and Holidays Included

SOF Rapport d'escale Statement Of Facts

Ce rapport doit consigner tous les faits et doit être signé du Capitaine, de l'agent et de l'affréteur ou de ses représentants. To be fully valid SOF must be signed by the Master, the Agent and the Charterers or their representatives

SOLAS

Convention Internationale sur la Sauvegarde de la Vie Humaine en Mer.

Safety Of Life At Sea Convention

cf. : IMO (ex. IMCO) See IMO

SP Port sûr Safe Port

Où le navire peut accéder et séjourner sans courir de danger sauf circonstances exceptionnelles See SB

SS Bateau à vapeur Steamship Mode de propulsion périmé. Seule survivance : les turbines à vapeur pour très gros navires

SSHEX Samedis, dimanches et jours fériés exceptés

Saturdays Sundays and Holidays excepted

SSW En eau salée au franc-bord d'été

Summer (free board in) Salt Water

Caractérise le tirant d'eau / le DW des navires : DWSSW Used in conjunction with the description of the deadweight of the vessel

ST

(Navire) auto-arrimeur. Vracquier auto-arrimeur

Self-Trimmer, Self-Trimming, Self-Trimming Bulk Carrier

Navire ayant peu de "dessous". Le plus souvent : vracquier à cales de section octogonale soit STBC Describe a Vessel with restricted spaces outside the square of hatches (requires no trimming of the cargo once dumped in the holds).

ST, OST Marée de vive eau, ordinaire

Spring Tide, Ordinary Spring Tide

LWOST décrit la hauteur d'eau disponible à marée basse en vive eau ordinaire. Important pour les bassins de marée LWOST describes the draft available at low tide in an average spring water. Important to know for tidal ports

STBC Self-Trimming Bulk Carrier The same with octogonal shaped holds (upper and lower side tanks)

STEM, SUBSTEM Sujet " stem "

Subject to Enough Merchandise (doubtful origin) better : Subject to Shippers' agreement on quantity and dates of shipment

Stem est devenu un substantif qui signifie l'accord du chargeur sur les dates et la quantité du chargement

SUB Sujet à ... Subject ...

Ex. : SUBDETAILS : sujet accord mutuel sur les détails du contrat SUBDETAILS requires a mutual agreement on all minor clauses in the contract

SUB (Navire) substitut Substitute (Vessel) Ex. : MV " X " OR SUB . Expression peu claire qui demande à être précisée (option ou obligation ?)

Ex. : MV " X " OR SUB - Ambiguous expression which requires clarification. If not, is it an option or an obligation ?

SW Eau salée Salt Water Densité variable - en général env. 1,025 Not a fixed density - In general about 1,025

SWAD

Tirant d'eau (maximum) du Navire à son arrivée, en eau salée

(Maximum) Salt Water Arrival Draft

Applies to the vessel

T haut de page / top of page

SIGLE / ACRONYM

Français English COMMENTAIRE / COMMENT

TARV Voyage transatlantique aller et retour

TransAtlantic Round Voyage Qualifie un emploi sous charte à temps Specifies the trade under a T/C

TBN A désigner To Be Nominated, To be Named

Se dit à propos du Navire, du Port ... Used about the date of loading or delivery of the vessel

TBN Marge entre deux dates à raccourcir

To Be Narrowed

Se dit uniquement à propos des dates de chargement - pas de risque de confusion avec le TBN précédent Used about the vessel, or the port, ...

TBR à renommer To Be Renamed

Se dit d'un navire affrété ou vendu avant changement de nom. Used about vessel chartered or sold before changing her name

TC, T/C Charte à temps Timecharter

TCT Voyage sous charte à temps

Timecharter Trip

THW Tonne(s) de port en lourd

Ton(s) Deadweight

TEU EVP (Equivalent Vingt Pieds)

Twenty Foot Equivalent Unit Norme ISO des conteneurs 20'x8'x8'6" ISO standards for containers of 20'x8'x8'6"

TIP Embarquement du pilote d'entrée

Taking Inward Pilot

S'emploie pour situer le lieu et le moment de livraison d'un navire sous C/P à temps Used to specify the place and the time of the delivery of a vessel under T/C

TOVALOP Tanker Owner's Voluntary Agreement of Liability for Oil Pollution

TPC Tonnes par cm Ton(s) per Centimetre

Indication du poids nécessaire pour enfoncer le Navire d'un centimètre Weight necessary to increase vessel's draft by 1cm

TPI Tonnes par pouce Ton(s) per Inch Id. pour un pouce (2,5399 cm) Same as above for 1 inch (2,5399 cm)

TS, T/S Feuille de temps Timesheet

C. à d. compte de surestaries/despatch money établi selon les données du SOF Its conclusion must be an account of time lost (demurrage) or time saved (despatch-money)

TTL, TOTCOM

(Commissions) totales Total (commissions) Ex. : 5PCT TTL

TVEL

Tank vessel examination letter

USCG compliance sertificate

U haut de page / top of page

ULCC Super pétrolier Ultra Large Crude Carrier Navire de plus de 300.000 T DW Tanker above 300.000 T DW

USB Sauf si le navire accoste plus tôt

Unless Sooner Berthed

Se dit à propos de la franchise de temps accordée aux Affréteurs après Notice, qui s'interrompt dès l'accostage Used about the freetime allowed to the Charterers after receipt of the NOR which ceases when the vessel berthes.

USD Dollar des USA US Dollar

UTC Universal Time Modern way to say " GMT "

UU Sauf si utilisé(s) Unless Used

Se dit des périodes exceptées du temps de planche (y compris la franchise de temps après notice) qui comptent si elles sont utilisées. NB. : expression qui demande à être précisée par la mention que le temps effectivement utilisé, seulement, compte - à plein ou à moitié, selon accord des parties. Used about time normally excepted from laytime which shall count when used. It requires to be clarified by a statement that only the time effectively used thall count - in full or for half, as agreed

V haut de page / top of page

SIGLE / ACRONYM Français English COMMENTAIRE / COMMENT

VLCC Grand pétrolier Very Large Crude Carrier Navire de 180 à 299.000 T DW Tanker of 180 to 299.000 T DW

VOY Voyage Voyage

VSL Navire Vessel

W haut de page / top of page

SIGLE / ACRONYM

Français English COMMENTAIRE / COMMENT

W/M Poids ou volume, à l'avantage du Navire (en T.M. ou M3)

Weight of Measurement

S'emploie pour la taxation du fret Used about the assessment of the freight, per ton or per cbm

WB Ballast ou lest liquide Water Ballast

WCCON Que le Navire ait été entré en Douane ou non

Whether Custom Cleared Or Not

cf WECHON, WIBON, WIFPON, WIPON : Toutes ces expressions ont pour but de permettre la remise de la Notice (NOR) et le début des staries lorsque le poste/port est encombré. Leur interprétation n'est pas uniforme à travers le monde All these expressions have the purpose to allow the remittance of the NOR when the berth / the port is/are congested.Their interpretation is not uniform all around the world

WECHON Que le Navire ait été entré en Douane ou non

Whether Entered at Custom House Or Not

idem idem

WIBON Que le navire soit à poste ou non Whether In Berth Or Not

idem idem

WIFPON Que le navire ait reçu la libre pratique ou non

Whether In Free Pratique Or Not

idem idem

WIPON Que le navire soit au port ou non Whether In Port Or Not

idem idem

WLTHC

(Hauteur) du bord supérieur de l'hiloire au dessus de la ligne de flottaison du navire vide mais ballasté à plein

(Distance) Water Line / Top of Hatch Coaming

Chiffre important pour s'assurer que le navire vide passe sous l'appareil de manutention du port. La hauteur indiquée doit concerner une cale en avant du centre de flottaison. idem

WOG Sans garantie Without Guaranty Mais non sans responsabilité : la bonne foi est exigée

WP Temps permettant Weather Permitting

Sauf empêchement du travail en raison des conditions météorologiques It means that the laytime counts unless the weather conditions actually prevent loading or discharging. However this interpretation has been recently changed by english judges and interpreted as WWD below

WT Ballasts latéraux Wing Tanks

WVNS Constitution des lots selon compartimentage du Navire

Within Vessel's Natural Segregation

Ne s'emploie que pour les pétroliers

WWD, WW Day

Jour ouvrable de temps travaillable

Weather Working Day

Temps signifie ici : conditions météorologiques Means that the laytime counts unless the weather conditions have or would have prevented loading or discharging whether the vessel is at work or not.

WWR Ou et quand le Navire est prêt When and Where Ready

S'emploie pour situer le lieu et le moment de livraison d'un navire sous C/P à temps Used to specify the place and the time of the delivery of the vessel under T/C

WWWW

Que le navire soit à poste ou non, ait reçu la libre pratique ou non, soit au port ou non, ait été entré en douane ou non

WIBON+WIFPON+ WIPON+WECHON (WCCON)

Whether the vessel is in berth or not, in free pratique or not, in port or not, entered at custom house or not

X haut de page / top of page

SIGLE / ACRONYM

Français English COMMENTAIRE / COMMENT

X Dimanches et jours fériés exceptés

Raccourci de SHEX (Sundays and Holidays Excepted)

Ex. : 12.000 X = 12.000 T/Day SHEX

Y haut de page / top of page

SIGLE / ACRONYM

Français English COMMENTAIRE / COMMENT

Y/A Règles de York et d'Anvers

York Antwerp Rules

Accord international qui régit l'avarie commune, publiée par le CMI. La Convention de 1974 a été amendée en 1990

Z haut de page / top of page

TANKER KISALTMALARI

A Accommodation Ladder - A term applied to a portable flight of steps suspended over the side of a vessel from a gangway to a point near the water, providing any easy means of access from a small boat. Accommodation Ladders are usually supplied with two platforms, one at each end. Sometimes called gangway ladder.

Administration – The government of the state whose flag the ship in entitled to fly.

Adrift - Floating at random; not fastened by and kind of mooring; at the mercy of winds and currents; loose from normal anchorage. A vessel is said to be adrift when she breaks away from her moorings, warfs, and so on.

Aft, After - Toward the stern or the back of the vessel. Between the stern and the midship section of the vessel.

Afterbody - The section of the vessel aft of amidships.

Aframax - A tanker of such size as to take commercial advantage under Worldscale (generally, tankers 80,000-119,000 DWT).

Agency Fee - A fee charged to the ship by the ship’s agent, representing payment for services while the ship was in port. Sometimes called attendance fee.

Air Draft - The distance from the vessel’s water line to the upper most point on the vessel, usually the top of a mast or radar tower. When a vessel has to transit areas where there may be overhead obstructions (bridges, power lines, cranes, loading arms, etc.) it is vital to know what its air draft (draught) will be at the time of transit. The air draft of a vessel will vary depending upon the draft of the vessel and its trim.

Aloft - Above the deck.

Allowed Lay Time - The number of hours allowed for loading and discharging a cargo as stipulated in a Charter Party.

American Bureau of Shipping (ABS) - A Classification Society. Under the provisions of the U.S. Load-Line Acts - it has the authority to assign load lines to vessels registered in the U.S. and other countries.

Amidships (or ‘Midships’) - The middle portion of a vessel.

API - The American Petroleum Institute, founded in 1919, was the first oil trade association to include all branches of the petroleum industry.

API Gravity (Relative Density) - A means used by the petroleum industry to express the density of petroleum liquids. API gravity is measured by a hydrometer instrument having a scale graduated in degrees API.

Articles of Agreement - The Document containing all particulars relating to the terms of agreement between the Master of the vessel and the crew. Sometimes called ship’s articles.

ATRS - A standard of reference published by a group of American Tanker brokers and expressed in dollars and cents for thousands of possible voyages. Commonly used for U.S. coastwise voyages.

B Backhaul - A deviation to move cargo on the return leg of a voyage for the purpose of minimizing ballast mileage and thereby reducing transportation cost. For example, N. Europe/ E.Med./ USNH/ Carib., versus N. Europe./ Carib.

Ballast - Seawater taken into a vessel’s tanks in order to submerge the vessel to proper trim. Ballast can be taken into cargo tanks, double bottoms, fore and aft peak tanks and/or segregated ballast tanks, (SBT).

Clean - Term applied to the seawater used for ballast when it is not contaminated by any oil and is carried in clean tanks.

Dirty - Term applied to the sea water used for ballast when it is contaminated with the remnants or residue left in cargo tanks that previously carried crude oil or heavy persistent refined oils.

Permanent - Ballast carried in ship’s tanks that were designed to carry nothing else.

Segregated/Dedicated - Ballast kept in tanks segregated from cargo pipes and tanks.

Ballast Movement - A voyage or voyage leg made without any paying cargo in a vessel’s tanks. To maintain proper stability, trim, or draft, seawater is usually carried during such movements.

Ballast Passage - The "ballast leg" of a voyage as differentiated from the "loaded leg."

Ballast Pump- A pump used for filling and emptying the ballast tank.

Ballast Tanks - The tanks used to carry the vessel’s ballast. They may be permanent, dedicated, or cargo tanks.

Bare Boat Charter - A Charter in which the bare ship is chartered without crew; the charterer, for a stipulated sum taking over the vessel with a minimum of restrictions usually for 10 or more years. See Demise Charter.

Barge - Also lighter. A general name given to a flat-bottomed craft specially adopted for the transportation of bulk cargoes.

Barrel - The standard unit of liquid volume in the petroleum industry. It is equal to 42 U.S. gallons.

Beam - The width of a ship. Also called its breadth.

Berth - Dockage space for vessel. Sleeping quarters. Also slang for having a crew position on the vessel

Bilge - The lower internal part of the hull where the vertical sides meet the bottom. This term applies to both the inside and the outside of the hull. The internal space can be the lower part of a ship’s hold or the engine room and serves as a drainage area where accumulated water can run into and be pumped from.

Bill of Lading - A B/L is the basic document between a shipper and a carrier and a shipper and consignee. It represents the contract of carriage and defines the terms and conditions of carriage. It is the final receipt from the carrier for the goods shown on it and for the condition of the goods. It describes the nature, quantity and weight of the cargo carried. It is also the document of title of the goods shown.

BIMCO – Baltic and International Maritime Council

Bitts - Cast steel heads serving as posts to which mooring lines and cables are secured on a ship.

Boilers - Steam generating units used aboard ship to provide steam for propulsion or for heating and other auxiliary purposes.

Boiler Room - Compartment in which the ship’s boilers are located.

Bonded Bunkers - Ship’s stores that can be delivered under special arrangement direct from a bonded warehouse to the vessel without payment of the custom duties.

Bonded Stores - Ship’s stores that can be delivered under special arrangements direct from a bonded warehouse to the vessel without payment of the customs duties.

Boom - A general name given to a projecting spar or pole that provides an outreach for handling cargo.

Bow - The forward most part of a vessel. This area usually houses gear lockers and is the end where anchors and mooring equipment are located.

Breadth - See Beam

Bridge - A general term referring to that area of a vessel where the wheel house and chart room are located. It is the navigating section of a vessel.

Bridge AFT - Vessels with no midship house. All quarters with Bridge are contained in one superstructure at after end of vessel.

Bulbous Bow - A large protruding bow section designed to break water friction allowing the vessel to make better speeds.

Bulk Cargo - Usually a homogeneous cargo stowed in bulk, and not enclosed in any container.

Bulkhead - A partition in a ship that divides the interior space into various compartments in the walls of a vessel’s tanks.

Bum Boat - A small open rowboat employed in carrying supplies for sale to vessels in a harbor.

Bunkers - Fuel for a vessel. The type will vary depending upon the propulsion mode of the vessel. Steamships will use a heavy fuel oil, diesels use a range of fuels from heavy to light, and gas turbines generally use kerosene.

Buoy - A floating object employed as an aid to mariners to mark the navigable limits of channels, their fairways, sunken dangers, isolated rocks, telegraph cables, and the like.

Butterworth Tank Cleaning System - A mechanical device used for the purpose of cleaning oil tanks by means of high pressure jets of hot water. The apparatus basically consists of double opposed nozzles which rotate slowly about their horizontal and vertical axis and project two streams of water through all possible angles against all inside surfaces of the space being cleaned. The tank washing machines can deliver

sprays of water at various temperatures and pressures that are dictated by the type of cargoes carried and the reasons for cleaning (Quick bottom wash through gas-freeing and tank entry for hot work).

C Call Letters – The letters assigned to the ship's radio (station).

Camber - The arching of the deck upward measured at the centerline in inches per foot beam.

Canceling Date - A stated date after which, if a vessel is not ready to load, the intending charterers have the option of canceling the charter. The passing of the canceling date leaves the owner’s obligation unimpaired unless the charterer releases him.

Cancellation Clause - A clause in a charter party whereby the charterer reserves the right to cancel the charter if the ship fails to arrive, ready to load, on a specified date at a named port.

Capacity Plan - A general plan or inboard profile which gives all data relating to the capacity of cargo spaces, tanks, bunkers and storerooms.

Capping - Routing a vessel around the Cape of Good Hope, South Africa.

Cargo Hose - A hose usually of 6 to 10 inches in diameter used for the transfer of cargo from ship to shore and vice versa.

Cargo Plan - A plan giving the quantities and description of the various grades carried in the ship’s cargo tanks.

Cargo Pump - Pump used on tankers for discharging cargo and loading or discharging ballast. Located, at the bottom of the pump room, these pumps are usually of the common duplex type, or turbine type of which the centrifugal is the most common.

Cargo Quantity Option Certificate - A certificate signed by vessel and shore representatives acknowledging the amount of cargo intended to load.

Catwalk - A raised bridge running fore and aft from the Midship House, and also called "walkway." It affords safe passage over the pipelines and other deck obstructions.

Centerline - A horizontal fore-and-aft reference line for athwartship ship measurements, dividing the vessel into two symmetrical halves.

Center Tanks - Cargo tanks located on the vessel’s centerline.

Centrifugal Pump - A pump consisting of a shaft to which vanes are attached and which rotates in a circular casing. Water or liquid flows into the casing near the center of the rotating shaft and is propelled outward along the vanes by centrifugal force. It escapes through a discharge pipe at the circumference of the casing.

Chain Locker - The compartment for storing the anchor chains, located near the bow of the ship.

Charterer - The company or person given the use of the vessel for the transportation of cargo or passengers for a specified time.

Charter Party - A document of contract, or agreement, by which a ship- owner agrees to lease, and a charterer agrees to hire, an entire ship, or all or part of the cargo space to carry cargo for an agreed sum under certain conditions.

Bareboat Charter - Owner lets an unmanned ship for a long period at a rate that covers any depreciation and nominal return. Charterer mans the vessel and pays all operating expenses.

To Fix A Charter - To reach final agreement on the terms of a charter party.

Charter Rates - The tariff applied for chartering tonnage in a particular trade.

Disponent Owner - Charterer who has sublet the vessel and is acting as the owner per the terms of the contract.

Charter Types

Contract of Affreightment (COA) - A service contract under which a ship owner agrees to transport a specified quantity of fuel products or specialty products, at a specified rate per ton between designated loading and discharge ports. This type contract differs from a spot or consecutive voyage charter in that no particular vessel is specified. (Rates are usually discounted below other forms of contracts.)

Period Charter - Refers to consecutive voyage (C/V) exceeding four voyages, time charters (T/C) and bareboat charters. – Note: Loose term may have other connotations.

Spot (Voyage) Charter - A charter for a particular vessel to move a single cargo between specified loading port(s) and discharge port(s) in the immediate future. Contract rate (spot rate) covers total operating expenses such as port charges, bunkering, crew expenses, insurance, repairs, and canal tolls. The charterer will generally pay all cargo-related costs.

Time Charter (T/C) - A charter for varying periods of time, usually between two and ten years, under which the owner hires out the vessel to the shipper fully manned, provisioned, stored and insured. The charterer is usually responsible for bunkers, port charges, canal tolls and any crew overtime connected with the cargo. The charter rate (hire) is quoted in terms of a cost per month per deadweight ton.

Classification of Petroleum - Classes "A-C" of petroleum are considered flammable and have a flash point of 80ฐ F or below. Examples of these classes range from very light napthas (Class A) to most crude oils (Class C). Class D cargoes such as kerosene and heavy crudes are considered combustible and have a flash point above 80ฐ F but below 150ฐ F. Class E cargoes are the heavier fuel oils and lubricating oils and have a flash point above 150ฐ F.

Classification Society - The professional organizations which class and certify the strength and seaworthiness of vessel construction. Class and certification issued to each vessel may be required for insurance purposes. American Bureau of Shipping (ABS) and Lloyds Register of Shipping are two of the most well known classification societies in the world today.

Clean Service - Tanker transportation of products lighter than residual fuels, e.g. distillates, including No. 2 Heating Oil.

Clean Ship - Refers to tankers that have their cargo tanks free of traces of dark persistent oils that remain after carrying crudes and heavy fuels oils.

Clingage - The residue that adheres to the inside surface of a container, such as a ship’s tank or shore tank, after it has been emptied.

Closed Gauging System - A method of obtaining measurements of the tank contents without opening the tank. This may be accomplished by using automatic tank gauges or by taking measurements through a pressure/vapor lock standpipe. This type of gauging is done extensively on vessels with inert gas systems. Such a system that allows no vapors to be lost to the atmosphere is a true closed system while other types that allow minimum vapors to be lost to the atmosphere are called "restricted systems."

Cofferdam - The narrow, empty space between two adjacent watertight or oiltight compartments. This space is designed to isolate the two compartments from each other and/or provide additional buoyancy. It prevents any liquid contents of one compartment from entering the other in the event of a bulkhead failure. In oil tankers, cargo spaces are usually isolated from the rest of the ship by cofferdams fitted at both ends of the tank body.

Coiled Ship - Refers to a tanker that is equipped with heating coils in the cargo tanks to permit the heating of cargo if necessary.

Consignee - The person to whom cargo is consigned as stated on the bills of lading.

Consignor - The shipper of the cargo.

Contamination - The result from commingling of a grade of cargo with a sufficient quantity of another grade to destroy the characteristics of the cargo.

Contract of Affreightment, (COA) - A service contract under which a Ship owner agrees to transport a specified quantity of fuel products or specialty products, at a specified rate per ton, between designated loading and discharging ports. This type of contract differs from a spot or consecutive voyage charter in that no specific vessel is specified. (Rates are usually discounted below other forms of contracts.)

Controlled Fleet - All ships owned and period chartered by affiliate(s).

Crosshaul - Two ships on intersecting trade routes. This voyage pattern may indicate uneconomic vessel allocation. For example; Aruba/Fawley and Puerto la Cruz/New York.

Crude Oil Wash (COW) - A method of cleaning tanks using oil from the ship’s cargo. COW is normally used when a tanker is discharging. Oil is taken from the tanks and pumped through a special line to fixed or semi-fixed tank washing machines where it is sprayed against all inside surfaces of the tank. This procedure removes any cargo which is ‘clinging’ to the surfaces of the tank.

Cubic Capacity - The inside measurement of a tanker’s cargo compartments or tanks, usually expressed in barrels or cubic feet/meters.

Cubic Limitation - Reaching cargo tank capacity before vessel sinks to its load-line. This is usually caused by loading a light crude (crude with a high API) or clean products.

Custody Transfer Measurement - A measurement which furnishes quantity and quality information which can be used as the basis for a change in ownership and/or a change in responsibility for materials.

Custom of the Trade - A phrase sometimes used to describe an action or procedure that is not committed to writing, but which has been followed for a long time, and is considered ‘standard practice’ by practitioners in the trade.

D Davits - A set of arms on a ship from which its lifeboats are suspended.

Deadfreight - Non-utilization of cargo carrying capacity on a vessel.

Deadweight – Deadweight Tonnage (DWT) - The lifting or carrying capacity of a ship when fully loaded. This measure is expressed in long tons when the ship is in salt water and loaded to her marks. When loaded to her summer marks the value is for her summer deadweight (SDWT). It includes cargo, bunkers, water, (potable, boiler, ballast), stores, passengers and crew.

Deadweight Scale - A table that is part of the vessel plans and indicates the draft the vessel will be down to at any particular phase of loading.

Deck - A platform or horizontal floor that extends from side to side of a ship. The main deck is the highest complete deck on a ship (the one which runs the full length of the ship).

Deck Log - Also called Captain’s Log, scrap logbook or rough logbook. A full nautical record of a ship’s voyage, written up at the end of each watch by the deck officer on watch. The principle entries are: course steered; distance run; compass variations, sea and weather conditions; ship’s positions, principal headlands passed; names of lookouts, and any unusual happenings such as fire, collision, and the like.

Deck Officer - As distinguished from engineer officer, refers to all officers who assist the master in navigating the vessel when at sea, and supervise the handling of cargo when in port.

Deck Stores - The spare gear and consumable stores provided for the upkeep and safe working of the tanker and her cargo, excluding stores used in engine room.

Deep Water Route - A designated area within definite limits which has been accurately surveyed for clearance of sea bottom and submerged obstacles to a minimum indicated depth of water.

Demise Charter- Also called bareboat charter in which the bare ship is chartered without crew; the charterer, for a stipulated sum, taking over the vessel with a minimum of restrictions usually for 10 or more years. See Bareboat Charter.

Demurrage - A fixed sum, per day or per hour, agreed to be paid for the detention of the vessel under charter at the expiration of laytime allowed.

Deviation - A departure from a voyage pattern on either the forward or return leg of a voyage.

Dirty Ballast - Applies to the seawater used for ballast when it is contaminated with the remnants or residue left in cargo tanks that previously carried crude persistent refined oils.

Dirty Service - Tanker transportation of crudes and residual fuels.

Dirty Ship - Refers to tankers that have been carrying crude oil and heavy persistent oils such as fuel oil and dirty diesel oils.

Dispatch - The function of issuing voyage instructions or sailing orders to vessels. Also an agreed amount to be charged by terminals for prompt vessel turn around.

Dispatch Days - Days saved in the loading and discharge of a cargo vessel within the (lay) time allowed under the charter party. Note: Dispatch is not usually applied in the tanker business.

Displacement Tonnage - Expressed in tons it is the weight the water displaced by the vessel which in turn is the weight of the vessel at that time. The vessel’s light displacement is the weight of the vessel only and the vessel’s loaded displacement is the weight of the vessel and all cargo, stores, fuel, water, etc. on board.

Disponent Owner - Charterer who has sublet the vessel and is acting as the owner per the terms of the contract.

Double Bottom - A general term used for all watertight spaces contained between the outside bottom plating, the tank top and the margin plate. Double bottoms are usually sub-divided into a number of separate tanks and can be used to hold clean ballast, potable or boiler feed water, or fuel. They also provide a measure of protection for cargo tanks if bottom plating is damaged in the event of grounding. Chances of pollution may be diminished due to this protection.

Draft - The depth of a ship in the water. This distance is measured from the bottom of the ship to the surface of the water. Draft marks are cut into or welded on the surface of a ship’s plating. They are placed forward and aft on both sides of the hull and also amidships. At the midships draft we will also find the authorized Load Line markings which designate maximum drafts allowed for vessels under various conditions.

Dry Certificate - A document issued at the discharge port by a representative of the consignee indicating that each shipboard cargo tank has been completely discharged.

Dry-dock - An enclosed basin into which a ship is taken for underwater cleaning and repairing. It is fitted with water tight entrance gates which when closed permit the dock to be pumped dry. Also called gracing dock, gracing dry dock.

E ECNH - East Coast North of Hatteras

Enrollment ( U.S.) - The document issued by the U.S. Government to vessels under U.S. flag engaged solely in domestic coastwise trade, as distinguished from the Register, which is confined to vessels engaging in foreign trade.

Ensign - The flag carried by a ship as insignia of her nationality.

"ETA" - Estimated Time of Arrival.

Even Keel - The existing conditions of a vessel whose fore and aft drafts are equal.

F Filling Density - The ratio of the weight of liquid in a tank to the weight of distilled water at 60ฐ F. the tank will hold. It is expressed as a percent.

Flag State – Any state that allows ships to be registered under its laws.

Flags of Necessity (or Convenience) - Flag states that provide lesser economic, financial, tax and/or regulatory burdens to ship owners registering their ships in those countries.

Flame Screen (or Arrester) - A device comprised of a fine wire gauze that is fitted into the discharge end of a vent line. It prevents the passage of flame, but will allow vapor to pass through. Flame screens are also fitted to removable ullage plugs used to cover ullage holes on cargo tank tops.

Fleet Coordinators - Vessel dispatchers who coordinate vessel movements, bunkers, cargo, etc.

Force Majeure - Clause permitting contract to be broken in the event of uncontrollable events, e.g. war, strike government action, which preclude its fulfillment.

Fore, Foreward - Toward the stem or the bow. The section of the vessel between the stem and amidships.

Forepeak - The narrow extremity of the vessel’s bow. Also the tank located in that part of the ship.

Frames - The ribs of a ship.

Free Discharge (FD) - The charterer is responsible for the cost of unloading the cargo.

Free In And Out (FIO) - The charterer is responsible for both the costs of loading and unloading the cargo.

Free on Board (FOB) - The charterer is responsible for the cost of loading the cargo.

Freeboard - The distance from the water line to the top of the weather deck on the side.

Freight Rate - The charge made for the transportation of freight.

Fuel Oil - A name given to the heaviest grades of residual fuel used in marine oil burning boilers.

G Gangway (Gangplank) - A device by which persons come on board or disembark the vessel.

Gas Free - An atmospheric condition in a tank when it is free from any concentration of inflammable, noxious or toxic gases and vapors.

Gas Free Certificate - A certificate issued by a chemist after sampling the air in a tanker's cargo tanks after the cargo has been pumped out. It is endorsed with one of the following notations: (1) Safe for men, (2) Not safe for fire, (3) Safe for men and fire, (4) Not safe.

Gauging - Measuring depths, usually by means of a steel tape.

General Arrangement Plan - A drawing of a ship which lists all necessary statistics and operating information such as LOA, SDWT, cargo, water, fuel capacity, etc. The deadweight scale is also contained on this important chart which is usually posted outside the ship’s office or mate’s cabin.

General Average - A general contribution of money paid by all parties concerned in a marine adventure in direct proportion to their several interests when a voluntary or deliberate sacrifice has been made of one or more of the party’s goods in time of peril with a view to saving the remainder of the property.

General Interest Economics - Treating all factors, when evaluating transportation alternatives, on an absolute after-tax cost basis.

General Interest Prices - Refers to tax paid cost on marine fuel oil i.e. cost crude, refining, taxes, and distribution expenses.

Gross Tonnage - The internal capacity of a vessel measured in units of 100 cubic feet.

Guarantee Items - Repair of guarantee items that develop during the first year of service of a new vessel and are usually corrected by the builder under a guarantee.

H HW - High water in port as determined by tides which might affect the amount of cargo a vessel can load.

Handy Size - Tankers of about 12,000 to 25,000 DWT.

Harbor Dues - Various local charges against all seagoing vessels entering a harbor, to cover maintenance of channel depths, buoys, and lights. etc. All harbors do not necessarily have this charge.

Hawse Pipe, Hawse - The hole in the bow through which the anchor chain passes.

Hawser - A cable used in warping or mooring the vessel.

Heating Coils - Coils located in the bottom of cargo tanks that steam passes through to heat cargo. The heat lowers the viscosity of the cargo and permits easier pumping of the cargo at the discharge port. Vessels in clean service normally do not have or need heater coils as the viscosity of the clean products (with the exception of some lube oils) is high enough to permit easy pumping at atmospheric temperatures.

Hog (Hogging) - The condition of a vessel caused by the unequal distribution of cargo. When a vessel loads too heavily at the ends it causes an arching, or bending upward, of the hull at the midships area. This can also be caused by the vessel working in heavy seas with a large wave under the amidships section.

House Rate - An Intra-affiliate billing system.

Hull - The body of the vessel not including its masting, rigging etc.

I ILO – International Labor Organization.

IMO – International Maritime Organization

In Class – A vessel currently meeting all the requirements of its Classification Society is "in-class".

Inert Gas (IG) - A gas used by marine tank vessels to displace air in cargo tanks to reduce oxygen content to 8 percent or less by volume and thus reduce possibility of fire or explosion. The inert gas used is usually nitrogen, carbon dioxide or a mixture of gases such as flue gas.

Inert Gas System (IGS) - A mechanical method of introducing inert gas into a vessel’s tanks. An inert gas is one which has little or no ability to react with other gases, or to heat. Examples of inert gases are nitrogen and CO2. Shipboard inert gas systems utilize CO2, either from flue gas sources or from inert gas generators.

Inerting - A procedure used to reduce the oxygen content of a vessel’s cargo spaces to 8 percent or less by volume by introducing an "inert" gas blanket such as nitrogen or carbon dioxide or a mixture of gases such as flue gas.

Innage - The amount of space within a tank that is occupied by oil. Innages are sometimes called soundings or body gauges.

Inshore Traffic Zone - A designed area between the landward boundary of a traffic separation scheme and the adjacent coast intended for coastal traffic.

Inspector - A person assigned to determine the quantity and/or the quality of a commodity.

Company Inspector - A Company employee given the responsibility of determining the quantity and/or the quality of a volume of oil being moved or stored.

Independent Inspector (Cargo Surveyor) - A person or organization of persons acting independently, but on behalf of, one or more parties involved in the transfer, storage, inventory or analysis of a commodity for purposes of determining the quantity, and/or quality of a commodity. They may also be assigned to the calibration of various measurement instruments and/or storage tanks ashore or on vessels.

Intake Certificate - A document issued by the shipper indicating the amount of cargo loaded aboard the vessel as calculated from the shore tank gauges. Freight is paid on the basis of these figures.

Intermediate Fuels - Light, residual-type fuel oils with characteristics between bunker fuel and marine diesel fuel, typically used in motor ships. It is quoted in terms of Redwood per second.

International Loadline Certificate - A document issued by a classification society stating the minimum freeboard granted to a vessel and giving the position of the loading disc on the ship’s side.

Intertanko – International association of independent tanker owners.

Inward Charter - The chartering of a vessel by an affiliate from an outside owner or a non-affiliate.

IP – Institute of Petroleum

ISGOTT – International Safety Guide for Tankers and Terminals

Isherwood System - A method framing a vessel which employs closely spaced longitudinals with extra heavy floors spaced further apart. Most tankers use this type of framing system.

J Jacob’s Ladder - A rope ladder with wooden rounds used for getting on or off a vessel not at a berth. Also referred to as a pilot’s ladder because of its extensive use by vessel’s pilots.

Jettison - The act of throwing goods or pumping cargo overboard to lighten a ship to improve stability in an emergency.

K Keel - The backbone of the ship. It is a longitudinal beam or plate in the extreme bottom of a ship from which the ribs or floors start.

Knot - A nautical mile (6,080 ft.).

L Lay days - The period of time described in the charter party during which the owner must tender his ship for loading. The charterer is not obliged to start loading before the commencement of lay days. The charterer may cancel the charter if the ship does not tender prior to the expiration of lay days.

Laytime - The allowable time specified in the charter party for vessel’s loading or discharging of cargo.

Length Between Perpendiculars (LBP) - The length of the vessel measured between the forward part of the stem to the after part of the rudder post.

Letter of Protest or Notice of Apparent Discrepancy - A letter issued by any participant in a custody transfer citing any condition with which issue is taken. This serves as a written record that the particular action or finding was questioned at the time of occurrence.

Length Overall (LOA) - The extreme length of the vessel measured from the foremost part to the aftermost part of the hull.

Lighter - 1) General name for a broad, flat-bottomed boat used in transporting cargo between a vessel and the shore. The distinction between a lighter and a barge is more in the manner of use than in equipment. The term "lighter" refers to a short haul, generally in connection with loading and unloading operations of vessels in harbor while the term "barge" is more often used when the cargo is being carried to its destination or over a long distance. 2) To load or discharge cargo to or from another vessel. VTBL vessel to be lightered.

Lighterage - 1) Fee charged for conveying cargo by lighters or barges. 2) Area where vessels normally lighter.

Lightering - Conveying cargo with another vessel known as a lighter from a ship to shore, or voyage.

Limited Liability - The law that permits a shipowner to restrict his liability to the value of this vessel after the accident plus the earnings for the voyage.

Limber Holes - Holes in the bottoms of stringers through which cargo flows through to the suction strums.

List - The leaning of the vessel to the port or starboard.

Lloyd’s Register of Shipping - British classification society.

Load Displacement - The displacement of a vessel when it floats at its loading draft.

Load Line - The maximum draft to which the vessel may load. The line on a vessel indicating the maximum depth to which that vessel can sink when fully loaded with cargo. Also known as its marks.

Load on Top (LOT) - is defined as both a procedure and a practice.

Procedure: Load on top is the shipboard procedure of collecting and settling water and oil mixtures, resulting from ballasting and tank cleaning operations (usually in a special slop

tank or tanks), and subsequently loading cargo on top of and pumping the mixture ashore at the discharge port.

Practice: Load on top is the act of commingling on-board quantity with cargo being loaded.

Loaded Passage - The passage during which the tanker is carrying cargo.

Log - An apparatus for measuring the speed of a vessel through the water. Also, an entry made in a logbook to record any event e.g. to enter in the logbook the name of a seaman and his offense and the penalty attached to it.

Long Ton - A unit of weight = 2,240 pounds or 1,106 kilos.

M Marine Custody Transfer (MCT) - A custody transfer activity involving a marine tank vessel(s). Loading, discharging or lightering a ship or barge is a marine custody transfer.

Marine Custody Transfer Measurement (MCTM) - The measurement activity involving a marine custody transfer (MCT).

Marine Surveyor - A duly qualified person who examines ships to ascertain their condition, on behalf of owners, underwriters, etc. Also called "ship surveyor" or simply "surveyor".

Maritime Law - That system of jurisprudence that prevails in courts having jurisdiction of marine causes. Also called marine or admiralty law. It is a branch of both international and commercial law.

Mean Draft - The average of the drafts measured at the bow and the stern.

Metric Ton – A unit of weight 2,204.6 pounds (1,000 kilograms).

Midship Draft - The draft read at the midship markings. This draft can, and often does, differ from the Mean Draft due to hogging or sagging.

Molded Breadth - The breadth of the hull at the widest part, measured between the outer surfaces of the frames.

Molded Depth - The depth measured between the top of the keel, or lower surface of the frame at the center line, and top of the upper deck beam at the gunwale.

Mooring Line - Any hawser by which a vessel is secured to a dock or mooring. It may be made of natural materials (manila), synthetics, (polypropylene), or wire. Under certain circumstances the anchor chain is detached from the anchor and a section of that is used to secure the vessel.

N N/B - New building.

Net Capacity - The number of tons of cargo which a vessel can carry when loaded in salt water to her summer freeboard marks. Also called cargo carrying capacity, cargo deadweight, and useful deadweight.

Net Registered Tonnage - The internal capacity of a vessel measured in units of 100 cubic feet less the space occupied by boilers, engines, shaft alleys, chain lockers, officer’s and crew quarters and other spaces not available for carrying passengers or freight. Net registered tonnage is usually referred to as registered tonnage or net tonnage.

Net Tonnage - The volumetric cargo capacity of a ship expressed on the basis of 100 cubic feet to the ton. On passenger vessels it also includes space used by passengers.

Norske Veritas - Norwegian classification society.

Notice of Readiness (NOR) - Notice served by the Master to inform the terminal/charterer the vessel is ready in all respects to load or discharge cargo.

O OBQ (On Board Quantity) - The material remaining in vessel tanks, void spaces, and/or pipelines prior to loading. On-board quantity includes water, oil, slops, oil residue, oil/water emulsions, sludge, and sediment.

OCIMF – The oil companies’ international marine forum is an organization of oil companies that own or operate ships.

Outage (Ullage) - The depth of the space in a tank not occupied by oil. Same as ullage. It is measured from the flange of the ullage hole to the surface of the oil. Also the space left in a petroleum product container to allow for expansion as a result of temperature changes during shipment and use.

Outward Charter - The chartering of a vessel by an affiliate to an outside owner or non-affiliate.

Out-Turn Certificate - A document issued by the receivers of cargo indicating the amount of cargo discharged.

P Panamax - The maximum size ship that can fit through the Panama Canal in terms of width, length and draft generally about 80,000dwt.

Passage - A journey from one port or place to another, as distinguished from the term "voyage" which refers to a ballast and loaded passage. Also sometimes called trip.

Peak Tank - Tanks in the forward and after ends of the vessel. The principal use of peak tanks is in trimming the ship.

Per Calendar Day (Month/Year) Costs - Vessel’s costs expressed as $ per day (month/year) for a calendar period during which the vessel was in service. The number of calendar days (months/years) are divided into the total costs incurred during the period.

Per Operating Day (Month/Year) Costs - Vessel’s costs expressed as $ per day (month/(year) during which the vessel actually operated. It includes the costs incurred while the vessel was idle for repairs or other non-operating reasons. The number of operating days (excluding non-operating delays) are divided into the total costs.

Pilot House - The enclosed space on the navigating bridge from which a ship is controlled when underway.

Plating - The steel plates which form the shell or skin of the vessel.

Plimsoll Mark - The mark on the side of a classed vessel which indicates its safe load lines at varying seasonal conditions.

Port - The left side of a vessel when an observer is facing forward looking toward the bow. Also a door on a ship.

Port Charges - General term which includes charges and dues of every nature assessed against the vessel or its cargo in a port. It usually includes harbor dues, tub boat charges, pilotage fees, custom house fees, consular fees, etc.

Port of Registry - The port at which a vessel is registered and to which she is considered to belong. The port of registry is shown on the stern below the name of the vessel.

Port State – A state that has ports to which ships call. The port state makes regulations the calling ships must adhere to. The port state control is the controlling authority of the port state on shipping such as the coast guard or naval authorities.

Port Time (Two Types) – 1) Seabuoy to Seabuoy - The time elapsed between the vessel’s passing the port’s seabuoy upon entrance to re-passing it upon exit. It includes time for steaming in and out of berth, delays, hose connections, anchorage time, clearing and loading or unloading time. 2) Port to Port - Includes only time for delays, hose connections, anchorage time, clearing and loading or unloading time. Use must be consistent with voyage mileage basis.

Portable Measurement Unit (PMU) - A device designed to measure the ship’s cargo when its tanks are closed to the atmosphere. It is used in conjunction with a vapor control valve.

Portable Sampling Unit (PSU) - A device designed to sample the ship’s cargo when its tanks are closed to the atmosphere. It is used in conjunction with a vapor control valve.

Position Report (Position Sheets) - A summary of worldwide movements for vessel prepared by the Fleet Coordinators.

Posted Price (Contract Price) - The price for marine fuel oils which appears on a price list published by marine fuel oil (bunker) brokers.

Premium - Surcharge over general market rate level to compensate the vessel’s owner for an unusually difficult trade, e.g. Lake/Aruba, or to correct for an imbalance in supply/demand conditions in a given area.

Pressure/Vacuum Valve (P/V Valve) - An automatic dual purpose valve, commonly fitted in the vent lines of tankers. When in the closed position, the function of this valve is to relieve either pressure or vacuum in a tank. When in the open position it allows the passage of air or vapor into and out of the tank.

Protest, Notice of - A letter issued by any participant in a voyage citing any condition with which issue is taken. This serves as a written record that the particular action or finding was questioned at the time of occurrence. For example a declaration made by the Master before a notary public or consular official when through stress of weather, there has been or the master fears that there might have been, damage to the vessel or cargo. Copies are frequently demanded by insurance underwriters in the event of a claim.

Pumproom - An enclosed area on a tank vessel which houses main and stripping cargo pumps, ballast pumps, educators and the associated piping and valves necessary for their operation.

Q Quarter - A side of a ship aft, between the main midship frames and stern. Also a side of the ship forward, between the main frames and stem.

R Rate - The cost, or revenue, for a particular voyage based on a standard of reference, e.g. Worldscale, INTASCALE, ATRS.

Reducer- A short section of pipe, having one end of smaller diameter than the other and having a flange on each end, for connecting a smaller hose or pipe to a pipe of constant diameter.

Registry - A duty imposed on shipowners in order to secure to their vessels the privileges of ships of the nation to which they belong.

Replacement Cost - Cost (or value) of a given size vessel as determined by current charter market levels in a particular trade.

Replacement Cost Table - Table showing the cost (or value) of a vessel per day (excluding bunkers and port charges) in a particular trade.

Re-Positioning - The movement of a vessel in ballast to shift it from one trading pattern to another.

Restricted Measurement System – A measurement system designed to measure the ship’s cargo when its tanks are closed to the atmosphere. During measurements a minimum amount of cargo vapors might escape to the atmosphere

ROB (Remain on Board) - The material remaining in vessel tanks, void spaces, and/or pipelines after discharge. Remaining on board quantity includes water, oil, slops, oil residue, oil/water emulsions, sludge, and sediment.

Rogue Wave – An ocean wave much larger than the current wave sequence. This wave may also be outside the current wave direction and may be 100 feet or more in height

Route - See Deep Water Route, Traffic Route, Two-Way-Route. Means Whichever type is appropriate in the context unless otherwise specified.

Routing - A complex of measures concerning routes aimed at reducing the risk of casualties; it includes traffic separation schemes, two-way routes, tracks, areas to be avoided, inshore traffic zones, and deep water routes.

Rudder - The flat or shaped frame hung to the sternpost of a ship, which is used to steer the ship.

Rules of the Road - The rules and regulations accepted by international agreement and enforced by law in marine countries which govern the movements of ships when approaching each other under such circumstances that a collision may possibly ensue.

S Safe for Men - A term signifying that the vapor content of a space so certified is less than 0.1 on a gas indicator.

Safe for Men and Fire - A term signifying that the vapor content of a space so certified is 0.1 or less on a gas indicator and that the space contains no oil or sediment which could produce vapors.

Sag (Sagging) - The condition of a vessel caused by the unequal distribution of cargo. When a vessel loads too heavily in the center it causes a bending downward of the hull at the midships area. This can also be caused by the vessel working in heavy seas with large waves under each end and no support under the center of the ship. Sag is the opposite of Hog.

Salvage - The property which has been recovered from a wrecked vessel, or the recovery of the vessel herself.

Scupper - Any opening or tube leading through the ship’s side to carry water away from the deck.

Sea Trials - A series of trials conducted by the builders during which the owner’s representatives on board act in a consulting and checking capacity to determine if the vessel has met the specifications.

Seaworthiness - The sufficiency of a vessel in materials constructions, equipment, crew and outfit for the trade in which the it is employed. Any sort of disrepair to the vessel by which the cargo may suffer; overloading; untrained officers; may constitute a vessel unseaworthy.

Seaworthiness Certificate - A certificate issued by a classification society surveyor to allow a vessel proceed after she has me with a mishap that may have affected its seaworthiness. It is frequently issued to enable a vessel to proceed, after temporary repairs have been effected, to another port where permanent repairs are then carried out.

Separation Zone or Line - A zone or line separating traffic proceeding in one direction from traffic proceeding in another direction. A separation zone may also be used to separate a traffic lane from the adjacent inshore traffic zone.

Ship’s Agent - A person or firm who transacts all business in a port on behalf of shipowners or charterers. Also called shipping agent; agent.

Shipbreaker- A company that demolishes or cuts up vessels which are obsolete or unfit for sea. The steel is used for scrap.

Ship Chandler - Particular merchants handling ship’s stores, supplies, and sundries, etc. Sometimes handles spare parts as accommodation to ship operators.

Shipper - The person for whom the master of a ship agrees to carry cargo. Also called consignor.

Short-Handed - Said of a vessel inadequately manned or without the regular number of men.

Short Ton – A unit of measurement equal to 2,000 pounds.

Sister Ships - Ships built on the same design.

Skin - The plating of a ship.

Slops - A mixture of petroleum and water normally arising from tank washings.

Sludge - A mixture of petroleum and water, usually semi-solid, frequently containing sand and scale.

SOLAS – Safety of Life at Sea Convention.

Special Survey - The survey requirement of a classification society that usually takes place every four years. At the special survey vital pieces of equipment are opened up and inspected by the classification surveyor.

Spill - Oil getting into the sea in any amount for any reason.

Starboard - The right side of a vessel when an observer is facing forward looking toward the bow.

Stern - The after most part of a vessel. The stern will house the steering gear room and various stowage areas. It is that section of a vessel over the rudder and propeller.

Stem - 1 - The upright post or bar of the bow. 2 - To order or arrange for, e.g bunkers.

Stores - A general term for provisions, materials, and supplies used aboard ship for the maintenance of the crew, and for the navigation, propulsion and upkeep of the vessel and its equipment.

Submarine Loading Terminal - A terminal where loading is carried out by means of an offshore hose run along the sea bottom.

Suezmax – The maximize size ship that can sail through the Suez canal generally considered to be between 150-200,000 DWT depending on ships dimensions and draft.

Superstructure - Any structure built above the uppermost complete deck such as a pilothouse, bridge, accommodation house etc.

T Tackle - Any combination of ropes and blocks that multiply power. The equipment on a vessel used to perform working tasks on the vessel.

Tender (TO) - A master tenders his vessel when he advises the charterer or supplier that he is ready to load.

Time-Charter - A form of charter party wherein owner lets or leases his vessel and crew to the charterer for a stipulated period of time. The charterer pays for the bunkers and charges in addition to the hire.

Thieving - Determining the amount of water at the bottom of a tank of oil.

Ton – Typical unit of weight measurement used on tankers. See Long Ton, Metric Ton, Short Ton.

Tonnage – See Deadweight, GRT and NRT.

Tonnage Tax – Taxes, fees, harbor dues etc. paid on the vessel based on a tonnage calculation.

Tonne – Metric ton.

Tons Per Inch Immersion (TPI) - The number of tons required to change a vessel’s draft one inch in the water. TPI varies with the draft and it’s values can be found on a vessel’s deadweight scale.

Topping-Off - 1) the operation of completing the loading of a tank to a required ullage. 2) Filling up cargo tanks which were only partially filled at the loading port because of port or canal draft restrictions. The filling up occurs outside the loading port via lightering activities, or at another loading port.

Track - The recommended direction or path to be followed when proceeding between pre-determined position.

Traffic - Movement of shipping.

Traffic Lane - An area within definite limits inside which one-way traffic is established.

Traffic Separation Scheme - A scheme which separates traffic proceeding in opposite or nearly opposite directions by the use of a separation zone or line, traffic lanes or by other means.

Trim - The condition of a vessel with reference to it’s longitudinal position in the water. It is the difference between the forward and after drafts expressed in feet/inches or meters/centimeters. Trim forward is called ‘by the head’ and trim aft is called ‘drag’.

Trim By The Head (By The Stern) - A vessel is said to trim by the head (or stern) when its draft forward (or aft) is greater than aft (or forward).

U Ullage - See Outage

Ullages - Measurements taken with a steel tape from the lip of the ullage hole to the to the surface of the liquid; usually read to the nearest 1/8 inch.

Underwriter- In marine insurance one who subscribes his name to the policy indicating his acceptance of the liability mentioned therein consideration for which he receives a premium.

Unseaworthiness - The states or condition of a vessel when it is not in a proper state of maintenance, or if the loading equipment or crew, or in any other respect is not ready to encounter the ordinary perils of sea.

U.S. Calls - Letter begin with "K". Liberian begin with numbers "A" or "E" or a numeral. Call letter must be used in cables after a vessel’s name.

Used Laytime - The amount of lay time that was taken by the vessel for loading and discharging on a voyage.

V Vapor Control Valve (VCV) – This valves is used in conjunction with closed and restricted measurement equipment to allow measurements in ship’s tanks that are closed to the atmosphere. Once a portable measurement unit (PMU) is attached to the VCV, the valve is opened and the PMU’s probe is dropped into the tank to perform the required measurements.

Vapor Recovery System (VRS) - Procedures and equipment for the collection of hydrocarbon vapors from vessel’s tanks and the transfer to shoreside recovery equipment.

Vessel Crossing - A vessel proceeding across a fairway/traffic lane/route.

Vessel Experience Factor (VEF) - A factor based on the compilation of the history of the total calculated volume (TCV) vessel measurements, adjusted for on-board quantity (OBQ) or remaining on board (ROB), compared with the TCV shore measurements. This factor if developed according to the latest industry standards may be used to obtain a better ship shore comparison of volumes.

Vessel Leaving - A vessel which is in the process of leaving a dock, pier, quay or anchorage. When she has entered the navigable fairway she will be referred to as an outward, inward crossing or turning vessel.

Vessel Outward - A vessel which is proceeding from harbor or dock to seawards.

Vessel Sizes and Uses

Tankers and barges come in all sizes from the small harbor/lake variety to the biggest things ever built by man that move. The size of any particular tanker depends on many factors. Use, cargo type, amount and demand, passage length and port restrictions at both loadport and the discharge port are among the most important of these. Tankers were classified in 1974 by AFRA for freight purposes as follows:

Under 16,500 DWT - Coastal, Small, Harbor/Lake Tankers

16,500 - 24,999 DWT - General Purpose Vessels

25,000 - 49,999 DWT - Medium Range Vessels

50,000 - 79,999 DWT - LR1 (Large Range 1)

80,000 - 159,999 DWT - LR2 (Large Range 2)

160,000-320,000 DWT - VLCC (Very Large Crude Carrier)

320,000 DWT & above - ULCC (Ultra Large Crude Carrier)

Coastal, Small, Harbor/Lake Tankers - Under 16,500 DWT

These small ships supply terminals with a variety of products from heating oils gasolines and kerosene, to more exotic fuels and chemicals. They are predominantly product carriers and are also are used extensively for bunkering service in harbors and busy ports.

General Purpose Vessels - 16,500 - 24,999 DWT

On a worldwide basis, this class of vessel probably covers the largest range and variety of cargoes carried. This class of ship includes chemical carriers, special service product and crude oil vessels and serve mostly coastwise terminal trades.

Medium Range Vessels - 25,000 - 49,999 DWT

Medium sized tankers cover a broad range of vessel types. Ships of this size category are capable of carrying almost any kind of petroleum product. The smaller group will usually carry gasolines, jet fuels, chemicals and heating oils. The larger size of the group will carry heavier fuel oils and crude oils.

LR1 (Large Range 1) - 50,000 - 79,999 DWT

LR2 (Large Range 2) - 80,000 - 159,999 DWT

Vessels in this class that are less than 100,000 dwt are divided into two basic categories namely, "Dirty " and "Clean". The "dirty" vessels carry the "black" or dirty cargoes such as crude oil , heavy fuel oils, asphalt etc. The "clean" vessels carry the refined "white" clean products such as gasoline, jet fuels, kerosene etc. Chemical carriers would also fall into the "clean" category. Because of the strict tank inspection requirements for clean products, most proprietary vessels or those on long term charter or do not routinely change their trading patterns from clean to dirty or vice versa. However market requirements and charter economics do require vessels to sometimes slip in and out of these clean and dirty trades. Vessels in this class that are over 100,00 dwt tend to be crude oil carriers only.

VLCC (Very Large Crude Carrier) - 160,000-320,000 DWT

ULCC (Ultra Large Crude Carrier) - 320,000 DWT and above

Because of their huge sizes these vessels have been almost exclusively only used for the carriage of crude oils. Only the smallest of this category has carried any type of refined products. Several of these ULCC classed vessels were over 500,000 and the biggest of these ships had a deadweight of 564,939 tons.

Vetting - The general process of approving a vessel for use. (From old English "To Vet" - to look at or review again.) Note: actual procedure varies from company to company.

W Wall Wash Test - The procedure of introducing an appropriate liquid into a vessel’s tank to test for hydrocarbon, color and other contaminants. This test is done by physically pouring the liquid down vessel’s tank bulkheads and trapping a portion on filter paper. This test is also done on vessel’s steam coils and sumps.

Watertight Door - A door so constructed that, when closed, it will prevent water under pressure from passing through.

Water/Cut Measurement - The procedure of locating the oil/water interface for the purpose of determining the volume of free water in a shore tank or vessel compartment. It is also used to refer to the line of demarcation of the oil/water interface.

Wedge Formula - A mathematical means to approximate small quantities of liquid and solid cargo and free water on board prior to loading and after discharge based on cargo compartment dimensions and vessel trim. The wedge formula is to be used only when the liquid does not touch all bulk heads of the vessel’s tanks.

Wedge Table - A pre-calculated vessel table based on the wedge formula and displayed much like the vessel’s usual innage/ullage tables. These tables, however, are for small quantities (on- board quantities, remaining on board) when the cargo or free water does not touch all bulkheads of the vessel tank.

Wing Tanks - Vessel tanks located to the port or starboard of the centerline and designated port or starboard wings or wing tanks.

KONU: Gemilerden şirkete gönderilen yük evrakları (BU KONUYLA ILGILI KONULARIN OKUNMASI) Gemilerden gönderilen yük evraklarının inclenmesi sonucunda genelde şirketleri zarara sokan Aşağıda belirtilen eksiklikler ve hataların yapıldığı görülmüştür. Şirketlere rücü edilen Cargo claimlerin azaltılması,ortadan kaldırılması ve/veya gerekli mudafanın yapılabılmesi için gemi kaptanlarının aşağıda belirtilen husulara azami itina etmeleri gerekmektedir. 1-Bütün potesto mektupları aşağıda belirtilen sıraya göre verilecektir. a)-İlgili merci veya ilgili merci temsilcisine imzalatılması gerçekleştirilemezse, b)-Telexle ilgili merciye verilmesi,gerçekleşmezse , c)-İlgili merciye iletilmek üzere acentaya verilmesi ve acentaya imzalatırılması,gerçekleşmezse d)-İlgili merciye pass edilmek acentaya telex ile verilmesi Bu işlem veya işlemlerin yapıldığının gemi jurnaline kayıt edilmesi ve şirkete gönderilen nüshanın alındı imzasını muhteva etmesi. 2-Gemiye verilen protesto mektuplarına; a)-Varsa gerekli notun düşülüp red edilmesi b)-Note çeşitli nedenlerden verilemiyorsa signed for receipt of notice only;fault or liability of any kind denied.yazılarak imzalatılması.Akabinde şirkete ingilizce veya türkçe açıklayıcı rapor gönderilmesi. 3-Alınan/Verilen protesto mektuplarının sadece kaptanın imzalaması(çok özel haller hariç) 4-Yük eksik eksik,fazlalıkları,dead freight,delays ve sample lar için daha önce yazılan ortak protesto mektuplarını konu esasına uygun olarak düzenliyerek kullanabılırsiniz. 5-Statement of fact /time sheet’te B/L kıymetleri yazılı ise,ship figure lerininde not olarak yazılıp,imzalanması. 6-Şartlar gerektiriyorsa ilk tahliye limanında ve ara tahliye limanlarındaörneği verilen Note of Protest ve gerekirse extend protest letter verilmesi. 7-Before Loading,After discharging ve ullage reporlarının mutabakat için surveyorlere imzalatılması 8-Isıtmalı yüklerde sıcaklık raporunun hergun için en az iki değerinin sorumlu zabit ve kaptan imzalı olması ve imzalı bir kopyasının şirkete gönderilmesi. 9- Ullage raporların üzerinde hesaplamada kullanılan tablo,cetvel ve nosunun yazılması.Zaman zaman yükleme ve tahliyede farklı cetveller kullanılmaktadır. Mesela ASTM Table 54 gibi 10-Sefer esnasında özel sebepler olmadıkça tanklar arasında yük transferi yapılmaması,yapılırsada ullage rapora ek olarak nedenlerini içeren ayrı bir notun şirkete gönderilmesi. 11-Shore Line sample larının gemiye alınmasına azami itina edilmesi verilmedi ise mutlaka proesto verilmesi 12-Yukarıda istenen raporlarının,notların gonderilmesinden imtina edilmesi,zaman içerisinde soğumuş hakli davamızı müdafaa etmemiz güçleştirdiğinin akıldan çıkarılmaması ve titizlikle takip edilmesi.

13-Yükleme Rate formu,Tahliye Basınç formu ve yükleme miktarı formlarının sahil ile bunlara ait herhangi bir özel form yazılmadığı zamanlarda 2.kaptan tarafından doldurularak sahil temsilcilerine imzalatılıp yük evrakları ile şirkete gönderilmesi. Gemi kaptanları şüpheye düştükleri her hususta şirkete danışmadan çekinmemeleri.

KONU :WETREP(MANDATORY SHIP REPORTING SYSTEM

Ref. T2-OSS/2.7.1 SN/Circ.242 13 December 2004 MANDATORY SHIP REPORTING SYSTEMS 1 The Maritime Safety Committee, at its seventy-ninth session (1 to 10 December 2004), adopted in accordance with the provisions of Assembly resolution A.858(20), and by resolution MSC.190(79) (Annex) the new mandatory ship reporting system “The Western European Particularly Sensitive Sea Area”, which will be implemented at 0000 hours UTC on 1 July 2005. 2 Member Governments are requested to bring the attached information to the attention of masters of their ships and advise them that they are required to comply with the requirements of the adopted ship reporting systems, in accordance with regulation V/11.7 of the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, as amended. RESOLUTION MSC.190(79) (adopted on 6 December 2004) ADOPTION OF MANDATORY SHIP REPORTING SYSTEM IN THE WESTERN EUROPEAN PARTICULARLY SENSITIVE SEA AREA THE MARITIME SAFETY COMMITTEE, RECALLING article 28(b) of the Convention related to the creation of the International Maritime Organization concerning the functions of the Committee, RECALLING ALSO regulation V/11 of the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974 concerning the adoption by the Organization of ship-reporting systems, RECALLING FURTHER resolution A.858(20), which authorizes the Committee to perform the function of adopting ship-reporting systems on behalf of the Organization, TAKING INTO ACCOUNT the Guidelines and criteria for ship-reporting systems, adopted by resolution MSC.43(64), as amended by resolution MSC.111(73), HAVING CONSIDERED the recommendations of the Sub-Committee on Safety of Navigation at its fiftieth session, HAVING ALSO NOTED that the Marine Environment Protection Committee, at its fifty-second session, endorsed the recommendations of the Sub-Committee on Safety of Navigation at its fiftieth session and designated the Western European Waters as a Particularly Sensitive Sea Area (PSSA) by resolution MEPC.121(52), 1. ADOPTS, in accordance with SOLAS regulation V/11, the ship-reporting system in the Western European Particularly Sensitive Sea Area as described in the Annexes to this resolution; 2. DECIDES that this mandatory ship-reporting system will enter into force at 0000 hours UTC on 1 July 2005; 3. REQUESTS the Secretary-General to bring this resolution and its Annexes to the attention of Contracting Governments to the SOLAS Convention and to members of the Organization who are not parties to the Convention. ANNEX 1

DESCRIPTION OF THE MANDATORY SHIP REPORTING SYSTEM FOR THE WESTERN EUROPEAN PARTICULARLY SENSITIVE SEA AREA The West European Tanker Reporting System (WETREP) is established in the Western European Particularly Sensitive Sea Area. 1 CATEGORIES OF SHIPS REQUIRED TO PARTICIPATE IN THE SYSTEM 1.1 Ships required to participate in the mandatory ship reporting system WETREP: Every kind of oil tanker of more than 600 tonnes deadweight, carrying a cargo of: • heavy crude oil, meaning crude oils with a density at 15°C of higher than 900 kg/m3; • heavy fuel oils, meaning fuel oils with a density at 15°C of higher than 900 kg/m3, or a kinematic viscosity at 50°C of higher than 180 mm2/s; • bitumen and tar and their emulsions. 1.2 Pursuant to SOLAS, the mandatory ship reporting system WETREP does not apply to any warship, naval auxiliary or other vessel owned or operated by a contracting government and used, for the time being, only on government non-commercial service. 2 GEOGRAPHICAL COVERAGE OF THE SYSTEM, AND NUMBER AND EDITION OF THE REFERENCE CHART USED FOR THE DELINEATION OF THE SYSTEM 2.1 The area covered by the reporting system WETREP is defined within the following co-ordinates and are also shown in the chartlet attached at appendix 3: Number Latitude Longitude 1 (UK) 58° 30' N UK coast 2 (UK) 58° 30' N 000° W 3 (UK) 62° N 000° W 4 (UK) 62° N 003° W 5 (UK+ Irl) 56° 30' N 012° W 6 (Irl) 54° 40'40".91 N 015° W 7 (Irl) 50° 56'45".36 N 015° W 8 (Irl+UK+F) 48° 27' N 006° 25' W 9 (F) 48° 27' N 008° W 10 (F+S) 44° 52' N 003° 10' W 11 (S) 44° 52' N 010° W 12 (S) 44° 14' N 011° 34' W 13 (S) 42° 55' N 012° 18' W 14 (S+P) 41° 50' N 011° 34' W 15(P) 37° N 009° 49' W 16 (P) 36° 20' N 009° 00' W 17(P) 36° 20' N 007° 47' W 18 (P) Guadiana River mouth 37° 10' N 007° 25' W 19 (B) 51° 22'25" N 003° 21'52".5 E (border between B and NL) 20 (UK) 52° 12' N UK east coast 21 (IRL) 52° 10'.3" N 006° 21'.8" W 22 (UK) 52° 01'.52" N 005° 04'.18" W 23 (UK) 54° 51'.43" N 005° 08'.47" W 24 (UK) 54° 40'.39" N 005° 34'.34" W 2.2 The reference chart is Admiralty chart No.4011 (World Geodetic System, 1984, Datum (WGS 84)).

3 FORMAT, CONTENTS OF REPORT, TIMES AND GEOGRAPHICAL POSITIONS FOR SUBMITTING REPORT. AUTHORITIES TO WHOM THE REPORTS MUST BE SENT AND AVAILABLE SERVICES 3.1 Format 3.1.1 WETREP reports shall be sent to the nearest participating coastal or communication station listed in annex 1, appendix 1 and shall be drafted in accordance with the format as shown in appendix 2. 3.1.2 The format of the report described below is in accordance with resolution A.851(20) – appendix, paragraph 2. 3.2 Contents of report 3.2.1 The report required from participating ships contains information that is essential to achieve the objectives of the system: .1 the ship’s name, call sign, IMO number/MMSI number and position are needed for establishing the identity of the ship and its initial position (letters A, B and C); .2 the ship’s course, speed and destination, are important in order to maintain track of the ship so as to be able to implement search and rescue measures if a report from a ship fails to appear; to be able to instigate measures for the safe navigation of the ship; and to prevent pollution in the areas where weather conditions are severe (letters E, F, G and I ). Proprietary information obtained as a requirement of the mandatory ship reporting system WETREP will be protected under this system consistent with the Guidelines and Criteria for Ship Reporting Systems, as amended (resolution A.851(20)); .3 the number of persons on board and other relevant information are important in relation to the allocation of resources in a search and rescue operation (letters P, T and W); and .4 in accordance with the provisions of the SOLAS and MARPOL conventions, ships will provide information on defects, damage, deficiencies or other limitations (under “Q”) as well as, additional information (under “X”). 3.3 Time and geographical position for submitting report 3.3.1 Ships must report: .1 on entry into the Reporting Area as defined in paragraph 2; or .2 immediately on departing from a port, terminal or anchorage within the Reporting Area; or .3 when they deviate from routing to their original declared destination port/terminal/anchorage or position “for orders” given at time of entry into Reporting Area; or .4 when deviation from planned route is necessary due to weather or equipment malfunction or a change in the navigational status; and .5 when finally exiting from Reporting Area. 3.3.2 Ships need not report if, while on normal passage routeing during transit of Reporting Area,the boundary of the Reporting Area is crossed on other occasions apart from the initial entry and final exit. 3.4 Shore-based authorities to whom reports are sent 3.4.1 Upon entering the WETREP reporting area, ships will notify the co-ordination centre of the responsible authority of the Coastal State participating in the system. The vessel traffic services,RCC, coastal radio station or others facilities to whom the reports must be sent to are listed in appendix 1. 3.4.2 Should the ship be unable to send the report to the nearest coastal radio station or other facility, the report shall be sent to the next-nearest coastal radio station or other facility as listed in appendix 1. 3.4.3Reports may be sent by any modern communication form, including Inmarsat-C, telefax and e-mail as appropriate.

4 INFORMATION TO BE GIVEN TO PARTICIPATING SHIPS AND PROCEDURES TO BE FOLLOWED 4.1 If requested, coastal States can provide ships with information of importance for the safety of navigation in the ship reporting area, from broadcasting devices set up in the coastal States. 4.2 If necessary, individual information can be provided to a ship in relation to the special local conditions. 5 COMMUNICATIONS REQUIRED FOR THE SYSTEM, FREQUENCIES ON WHICH REPORTS SHOULD BE TRANSMITTED AND INFORMATION TO BE REPORTED 5.1 The vessel traffic services, RCC, coastal radio station or others facilities to whom the reports must be sent to are listed in appendix 1. 5.2 The reports required from a ship entering and navigating in the reporting area shall begin with the word WETREP and shall contain a two-letter abbreviation for identification of the report (Sailing Plan, Final Report or Deviation Report). Telegrams so prefixed are dispatched free of charge to ships. 5.3 Dependent on the type of report, the following information shall be included as referred to under paragraph 6 of appendix 2: A : Ship identification (ship name, call sign, IMO identification number and MMSI Number) B : Date time group C : Position E : True course F : Speed G: Name of last port of call I : Name of next port of call with the ETA P : Oil cargo type(s), quantity, grade(s) and density. If those tankers carry other hazardous cargo simultaneously: the type, quantity and IMO class of that cargo, as appropriate Q: To be used in cases of defects or deficiency affecting normal navigation T: Address for the communication of cargo information W : Number of persons on board X : Various information applicable for those tankers: - characteristics and estimated quantity of bunker fuel, for tankers carrying more than 5,000 tonnes of bunker fuel - navigational status, (for example, under way with engines, restricted in ability to manoeuvre, etc.) 5.4 Reports shall be in a format consistent with IMO resolution A.851(20). 5.5 Reports shall be free of charge for reporting ships. 6 RELEVANT RULES AND REGULATIONS IN FORCE IN THE AREA OF THE SYSTEM 6.1 Regulations for the Preventing Collisions at Sea The International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 (COLREGs), as amended,apply throughout the area covered by the system.1

1 Ships carrying dangerous or polluting goods coming from or bound for a port within the reporting area must comply with the European Community Directive on Vessel Traffic Monitoring (2002/59/EC).

6.2 Traffic separation schemes and other routeing measures 6.2.1 The following IMO adopted Traffic Separation Schemes: West of the Scilly Isles

South of the Scilly Isles Off Land’s End, between Seven Stones and Longships South of the Scilly Isles West of the Scilly Isles Off Ushant Off Casquets In the Strait of Dover and adjacent waters Off Fastnet Rock Off Smalls Off Tuskar Rock Off Skerries In the North Channel Off Finisterre Off Cape Roca Off Cape S. Vicente 6.2.2 The following IMO adopted Deep-Water Routes: Deep-water route leading to the Port of Antifer Deep-water route forming part of the north-eastbound traffic lane of the Strait of Dover and adjacent waters traffic separation scheme Deep-water route west of the Hebrides 6.2.3 The following IMO adopted Areas to be Avoided: In the region of the Rochebonne Shelf In the English Channel and its approaches In the Dover Strait Around the F3 station within the separation scheme “In the Strait of Dover and adjacent waters” In the region of the Orkney Islands In the region of the Fair Isle In the region of the Shetland Islands Between the Smalls Lighthouse and Grassholme Island In the region of the Berlengas Islands 6.2.4 The following other IMO adopted Routeing Measures: Recommended directions of traffic flow in the English Channel Recommended routes in the Fair Isle Channel Recommendations on navigation around the United Kingdom coast 6.2.5 The following IMO adopted Mandatory Ship Reporting Systems: Off “Les Casquets” and the adjacent coastal area In the Dover Strait/Pas-de-Calais Off Ushant Off Finisterre 6.2.6 The following Coastal Vessel Traffic Services (VTS): Corsen VTS Dover, Channel Navigation Information Service (CNIS) Finisterre VTS

Gris-Nez VTS

7 SHORE-BASED FACILITIES TO SUPPORT THE OPERATION OF THE SYSTEM 7.1 The vessel traffic services, RCC, coastal radio stations or others facilities to whom the reports must be sent to are listed in appendix 1. 7.2 The vessel traffic services, RCC, coastal radio stations or others facilities that form a part of the service, will at all times be manned.

7.3 All communications facilities 7.3.1 All IMO approved communication methods are accepted and available as detailed in appendix 1. 7.4 Staff training and qualification 7.4.1 Personnel are trained according to national and international recommendations. The training of personnel comprises an overall study of the navigation safety measures, the relevant international (IMO) and national provisions with respect to the safety of navigation. 8 PROCEDURES TO BE FOLLOWED IF SHORE BASED COMMUNICATIONS FAIL Should the ship be unable to send the report to the nearest coastal radio station or other facility, the report shall be sent to the next-nearest coastal radio station or other facility as listed in appendix 1. 9 MEASURES TO BE TAKEN IF A SHIP FAILS TO COMPLY WITH THE REQUIREMENTS OF THE SYSTEM The objectives of the system are to initiate SAR and measures to prevent pollution as fast and effective as possible if an emergency is reported or a report from a ship fails to appear, and it is impossible to establish communication with the ship. All means will be used to obtain the full participation of ships required to submit reports. If reports are not submitted and the offending ship can be positively identified, then information will be passed on to the relevant flag State Authorities for investigation and possible prosecution in accordance with national legislation. The mandatory ship reporting system WETREP is for the exchange of information only and does not provide any additional authority for mandating changes in the vessel’s operations. This reporting system will be implemented consistent with UNCLOS, SOLAS and other relevant international instruments so that the reporting system will not provide the basis to impinge on a transiting vessel’s passage through the reporting area. Appendix 1 Vessel Traffic Services, RCC, coast radio station or other facilities to whom the reports must be submitted (Geographical positions refer to the World Geodetic System 1984 (WGS 84))

Position co-ordinates BELGIUM MRCC – SAR Oostende: 051° 14' N 002° 55' E Tel: +32 59 70 10 00 Tel.: +32 59 70 11 00 Fax: +32 59 70 36 05 Telex: 82125 VHF : 9, 16, 67, 70 MF: 2182 MMSI: 00 205 99 81 FRANCE MRCC Gris-Nez: 50º 52' N 001º 35' E Tel.: +33 3 21 87 21 87 Fax: +33 3 21 87 78 55 Telex: 130680 Inmarsat-C: 422799256 VHF: 16, 70 MMSI: 002275100 MRCC Corsen: 48º 25' N 004º 47' W Tel.: +33 2 98 89 31 31 Fax: +33 2 98 89 65 75 Telex: 940086 Inmarsat-C: Nil VHF: 16, 70 MMSI: 002275300 IRELAND MRCC Dublin Tel: +353 1 6620922/23 Fax: +353 1 6620795 e-mail: mrccdublin@irishcoastguard.ie Communications may be sent to MRCC Dublin via: MRSC Valentia (EJK) 51º 56' N 010º 21' W MRSC Malin Head (EJM) 55º 22' N 007º 21' W PORTUGAL MRCC Lisbon: 38º 40' N 009º 19' W Tel: +351 21 4401950, or +351 21 4401919 (for emergency only) Fax: +351 21 4401954 Telex: 60747 P. e-mail: mrcclisboa@netc.pt. SPAIN MRCC Madrid 40º 24' N 003º 43' W Tel: +34 91 7559133 Fax: +34 91 5261440 Telex: +5241210, +5241224 e-mail: cncs@sasemar.es MRCC Finisterre: 42º 42' N 008º 59' W 002240993 (MMSI) Tel: +34 981 767500 Fax: +34 981 767740 Telex: +5282268, +5286207 e-mail: finister@sasemar.es VHF: 16 & 11 MF: 2182 MRCC Bilbao 43º 20'.8 N 003º 01' W 002241021 (MMSI) Tel: +34 944 839286

Fax: +34 944 839161

e-mail: bilbao@sasemar.es VHF: 16 & 10 UNITED KINGDOM MRCC Falmouth Tel: +(0)1326 317575 Fax: +(0)1326 318342 Telex: +51 42981 Inmarsat-A and Inmarsat-C e-mail: falmouthcoastguard@mcga.gov.uk Sea Area A2 – MF DSC Coast Stations (MMSI) MRCC Aberdeen 57º 25' N 001º 51' W 002320004 MRCC Clyde 55º 58' N 004º 48' W 002320022 MRCC Falmouth 50º 08' N 005º 07' W 002320014 MRSC Holyhead 53º 19' N 004º 38' W 002320018 MRSC Humber 54º 05' N 001º 10' W 002320007 Cullercoats 55º 04' N 001º 28' W (sub-station) MRSC Milford Haven 51º 41' N 005º 03' W 002320017 MRCC Shetland 60º 09' N 001º 08' W 002320001 MRSC Stornoway 58º 13' N 006º 20' W 002320024 Appendix 2 Western European Ship Reporting System (WETREP) Rules for Drafting of Reports 1 Ships on voyage to and from the Western European Reporting Area shall send reports: .1 on entry into the Reporting Area; or .2 immediately on departing from a port, terminal or anchorage within the Reporting Area; or .3 when they deviate from routing to their original declared destination port/terminal/anchorage or position “for orders” given at time of entry into Reporting Area; or .4 when deviation from planned route is necessary due to weather or equipment malfunction or where information under entry “Q” is necessary ; and .5 when finally exiting from Reporting Area. 2 Ships need not report if, while on normal passage routeing during transit of Reporting Area, the boundary of the Reporting Area is crossed on other occasions apart from the initial entry and final exit. 3 Upon entering the WETREP reporting area, ships will notify the co-ordination centre of the responsible authority of the Coastal State participating in the system. The vessel traffic services,RCC, coastal radio station or others facilities to whom the reports must be sent to are listed in appendix 1. 4 Should the ship be unable to send the report to the nearest coastal radio station or other facility, the report shall be sent to the next-nearest coastal radio station or other facility as listed in appendix 1. 5 Each report shall begin with the word WETREP and a 2-letter abbreviation for identification of the report. Messages so prefixed are dispatched free of charge to ships. 6 The reports shall be drawn up in accordance with the following table. The designators A, B, C, E, F, G, I, P, T, W and X are mandatory for a sailing plan report, A, B, C, E and F for a final report, A, B, C, E, F, and I for a deviation report. The designator Q shall also be included at any time where defects including breakdown, damage, deficiencies, circumstances affecting normal navigation should occur within the reporting area.

7 Sailing Plan (“SP”) to be sent as a first report:

a On entering the Reporting Area as defined in paragraph 2.1. b Immediately on departing from a port located within the Reporting Area. Example: Name of station to which the report is being sent WETREP– SP A. NONESUCH/KTOI B. 161520Z C. 4105N1115W E. 026 F. 15 G. RAS TANNURAH I. ROTTERDAM 230230Z P. 56,000 TONNES HEAVY FUEL OILS T. J. Smith, 00 47 22 31 56 10, Facsimile 00 47 22 31 56 11 W. 23 X. NONE, NONE 8 Final Report (“FR”) to be sent: a On leaving the Reporting Area. b On arrival in a port situated within the Reporting Area. Example: Name of station to which the report is being sent WETREP– FR A. NONESUCH/KTOI B. 201520Z C. 5145N0238E E. 044 F. 16 9 Deviation Report (“DR”) to be sent: a When they deviate from routing to their original declared destination/port/terminal/anchorage or position “for orders” given at time of entry into the Reporting Area. b When deviation from planned route is necessary due to weather or equipment malfunction or a change in navigational status. Example: Name of station to which the report is being sent WETREP– FR A. NONESUCH/KTOI B. 201520Z C. 4957N0207W E. 073 F. 14 I. ROTTERDAM 270230Z X. NONE, SATISFACTORY

Appendix 3 Chartlet

ANNEX 2 SUMMARY 1 Ships required to report In the reporting system WETREP, every kind of oil tanker of more than 600 tonnes deadweight, carrying a cargo of: • heavy crude oil, meaning crude oils with a density at 15°C of higher than 900 kg/m3; • heavy fuel oils, meaning fuel oils with a density at 15°C of higher than 900 kg/m3, or a kinematic viscosity at 50°C of higher than 180 mm2/s; • bitumen and tar and their emulsions. 2 Position for submitting reports Ships on voyage to and from the Western European Reporting Area shall send reports: .1 on entry into the Reporting Area; or .2 immediately on departing from a port, terminal or anchorage within the Reporting Area; or .3 when they deviate from routing to their original declared destination port/terminal/anchorage or position “for orders” given at time of entry into the Reporting Area; or .4 when deviation from planned route is necessary due to weather or equipment malfunction or a change in the navigational status; and .5 when finally exiting from the Reporting Area. Ships need not report if, while on normal passage routeing during transit of the Reporting Area, the boundary of the Reporting Area is crossed on other occasions apart from the initial entry and final exit. 3 Reference chart United Kingdom Hydrographic Office chart No.4011 (World Geodetic System 1984, Datum (WGS 84)). 4 Reporting format System identifier: WETREP Data to be transmitted in WETREP: A : Ship identification (ship name, call sign, IMO identification number and MMSI Number) B : date time group C : Position E : True course F : Speed G: Name of last port of call I : Name of next port of call with ETA P : Oil cargo type(s), quantity, grade(s) and density (If those tankers carry other hazardous cargo simultaneously: the type, quantity and IMO class of that cargo, as appropriate) Q : To be used in cases of defects or deficiency affecting normal navigation T : Address for the communication of cargo information W : Number of persons on board X : Various information applicable for those tankers: - characteristics and estimated quantity of bunker fuel, for tankers carrying more than 5,000 tonnes of bunker fuel - navigational status (for example, under way with engines, restricted in ability to manoeuvre, etc.)

5 Authority receiving the report 5.1 Upon entering the WETREP reporting area, ships will notify the co-ordination centre of the responsible authority of the Coastal State participating in the system. The vessel traffic services, RCC, coastal radio station or others facilities to whom the reports must be sent to are listed in appendix 1. 5.2 Should the ship be unable to send the report to the nearest coastal radio station or other facility, the report shall be sent to the next-nearest coastal radio station or other facility as listed in appendix 1. 6 Communication Reports may be sent by any modern communication form, including Inmarsat C, telefax and e-mail as appropriate.

KONU BREZILYADA 18 YAS USTU GEMILERDE DPC(KONDISYON) SURVEYI TO: SHIPOWNERS AND SHIP MANAGEMENT COMPANIES CONCERNED

With regard to the above subject relating to our Technical Information No. 165 dated on 27 July 1995,the Brazilian Government (DPC) has recently abolished the former Decree No.0007 and has established new one as the MARINE AUTHORITY STANDARD No.4. In this STANDARD the condition Survey are carried out as mentioned below.

1. Application of Condition Survey (1) Condition Survey shall be applied to all bulk carriers and combined ore-oil or ore-bulk-

oil carriers aged 18 years old or older at the first entry into a Brazilian Port and loading bulk solid with specific weight 1.0 ton/m3 or more.

(2)In case where Condition Survey is carried out with satisfactory result, DOCUMENT OF COMPLIANCE will be issued for the vessel, with a validity of l(one) year as from the date of the inspection.

2. Submission of Application for Condition Survey (1)Application for Condition Survey is to be submitted to any of the Classification

Societies recognized by DPC (NK, ABS, BV, DNV, GL, LRS and RINA) but not to the Society with which the vessel is registered.

(2)The desired survey date & port are to be notified to the DPC at least 10 (Ten) working days before the survey. And copies of application are to be submitted CP/DL/AG (Port Captain/Delegate/Agent) and the contacted Classification Society.

3. Preparation for Condition Survey (1) The following documents are to be prepared on board.

a. Detailed survey report of the last drydocking and/or of the last special survey, togerther with the thickness gauging reports.

b. Survey status with outstanding recommendations, if any, issued by the Classification Society of the vessel.

c. All statutory certificates required by the International Conventions to which Brazil is signatory, as well as the class certificates and registry certificates.

d. Documents that certify the firm name of the shipowner, operator, cargo owner, ship insurance company, cargo insurance-company and P & I club.

(2) The firms of thickness gauging is to be arranged prior to the survey.(For details of firms, see the attached sheet) It would be desirable that the ship is provided with the thickness gauging instrument.

(3) Alt the water ballast tanks are to be emptied and ventilated for inspection.

4. Content of Condition Survey (1) Document Check:

CHECKING THE DOCUMENTS MENTIONED ABOVE PARA. 3.(1) . (2) Extent of Condition Survey: Internal examination of all cargo holds and some water ballast tanks in addition to the Class Annual Survey items. (3) Thickness Gauging: Hull structure is to be spot gauged based on the latest thickness measurement record. (4) Others:

An inspector of DPC will attend on board together with the Surveyor to the Classification Society.

5. Survey Report (Statement) Upon completion of the Condition Survey, a Survey Report (refer to attachment) with the relevant photographs are issued by the contracted Classification Society to the Shipowner. The shipowner is to be submitted the survey report (Original and one copy) to CP/DL/AG.

The full name and address of the DPC are as mentioned below. MARINHA DO BRAS1L DIRECTORIA DE PORTOS E COSTAS (DPC) Address : Rua Teofile Otoni4 Centro Rio de Janeiro-RJ BRAZIL

CEP 20090-070 Phone : 55-21- 3870-5236 Fax : 55-21-3870-5217 E-mail : secom@dpc.mar.mil.br

For further details, please do not hesitate to contact our Marine &Industrial Service Department at the Head Office.

Marine and Industrial Service Department TEL:81-43-294-6131 FAX:81-43-294-7217

Attached: 1. Marine Authority Standard No.4 (Tentative MARITIME AUTHORITY STNADARD N° 4

CONDITION SURVEY - BULK CARRIERS 0201 -DEFINITIONS

a) Heavy hulk cargoes — ore or other similar products with a specific weight equal or greater than 1.0 ton/m3 b) Age of Vessel — as from date of delivery, which can be found in the Supplement to the International Oil Pollution Prevention (IOPP) Certificate ( FORM A- Record of Construction and Equipment for Ships Other than Oil Tankers). c) GEV - DPC Special Inspections Group (DPC- Ports and Coasts Directorate; GEV - Grupo Especial de Vistorias).

0202-APPLICATION

Regardless of their flag or size, condition surveys should be carried out for all bulk carriers and combined ore-oil or ore-bulk-oil carriers aged eighteen years and older, operating in Brazilian ports for loading bulk solids with specific weight of 1.0 ton/m3 or more, such as iron ore, bauxite, manganese and phosphate. A declaration of the specific weight of the cargo by the charterer, shipowner or representative is not necessary.

0203-EXEMPTION FROM CONDITION SURVEY

a) Regardless of age, bulk carriers whose total bulk load does not exceed thirty percent of the deadweight of the vessel ( dwt) are exempt from this inspection. The deadweight values for combined carriers (ore-oil or ore-bulk-oil) are available in the Supplement to the International Oil Pollution Prevention (IOPP) Certificate (FORMB).

b) A carrier in transit need not be inspected, unless at the request of the shipowner, in which case the vessel should be prepared for inspection as stipulated in Item 0205(b)

0204-CARRYING OUT INSPECTIONS

The inspections will be carried out in daylight, on any day after the arrival of the vessel in any Brazilian port by a team consisting of the Special Inspections Group (GEV), a representative of the CP/DL/AG (Port Captain/Delegate/Agent) and the Classification society contracted by the shipowner. Whenever a Special Inspections Group (GEV) representative is not on the team, an official from the CP / DL / AG or civilian equivalent should participate in the inspection in order to ensure full compliance with the procedures outlined in this Maritime Authority Standard ( NORMAM— Norma da Autoridade Maritima).

Except when expressly stated otherwise by the DPC, the inspection should be carried out even in the absence of the Special Inspections Group (GEV) or CP / DL / AG.

0205-INSPECTION PRE-REQUISITES

a) Classification society

The shipowner or its duly-appointed representative should contract one of the classification societies recognized by the Brazilian Government to take part in the inspection, other than that rating the vessel in its class, together with the Special Inspections Group (GEV). The inspectors of these classification societies should be exclusive surveyors.

b) Conditions of the vessel

Before starting the inspection, the vessel should be anchored, totally unloaded, gas freed and without ballast, observing the safety measures applicable thereto.

c) Request for Inspection

The shipowner or its duly-appointed representative should forward a Request for Condition survey ( SVC - SolicitaQao de Vistoria de Condi$&o) to the DPC, through a document completed strictly in accordance with the model given in ANNEX 2-B. The Request for Condition Survey (SVC) should be submitted to the DPC within at least 10 (ten) working days prior to the date of arrival of the vessel, forwarded by mail or telefax. Copies of the Request for Condition Survey (SVC) should be immediately sent to the CP / DL / AG of the port where the inspection is to take place and the contracted Classification society. Inspections to check off requirements outstanding from the previous Condition survey will be handled by the vessel's Classification society. At the discretion of the DPC, the Special Inspections Group (GEV) may make a subsequent inspection to verify the conditions of the vessel, based on the list of requirements presented by the vessel's Classification society. To enable decisions to be taken with regard to this inspection, the shipowner or its duly-appointed representative should advise the DPC and CP / DL / AG of the vessel's arrival date, with advance warning of at least 10 (ten) working days, and attaching the report from the vessel's Classification society on the problems that have been resolved.

d) Documentation

The Statutory Certificates stipulated in the International Conventions, of which Brazil is a signatory, the class and vessel registration certificates, and the documents verifying the registered name of the shipowner, operator, owner of the cargo, insurer of tlie hull, insurer of the cargo and insurer of the vessel (P&I Club) should be available on board at the time of the inspection.

e) Support

The shipowners or their duly-appointed representatives should supply all material and local transportation assistance, as well as contracting specialized companies, etc. as required to undertake the Condition survey. Prior contact should also be made with the contracted classification societies to settle details on the support which will be necessary. The CP / DL / AG should inform the Port Administrations and Federal Revenue Bureaus of the content of this Maritime Authority Standard (NORMAM) and the consequent need for authorization to be given for the inspectors to board the anchored vessels. When the sea conditions at the location where the vessel is anchored make the sea journey and/or boarding unsafe for the inspectors, the CP / DL / AG is recommended to authorize the vessel to be anchored in a sheltered location, if possible, so that the Condition survey may be carried out before the vessel is berthed for loading;

f) Compensation

The Condition survey or release for loading of vessels with defects may be authorized by the DPC on payment of a compensation, according to the terms outlined in Item 0103 of this Maritime Authority Standard (NORMAM).

0206-INSPECTION SITE

At the request of the shipowner or its duly-appointed representative, the inspections may be undertaken at a port other than that where the vessel is to be loaded, when such port offers better access conditions, support and safety for the inspectors. However, the vessel may be released for loading only by the CP / DL / AG at the port where the vessel is to be loaded.

0207-SCOPE OF INSPECTION

a) Certificates

The Statutory Certificates stipulated in the International Conventions of which Brazil is a signatory, should be verified as well as the class certificates and ship register certificate.

b) Internal Structure

While the inspection is in progress, the inspectors should make a visual appraisal of the internal structures of the cargo holds, ballast tanks, double-bottom and topside ballast tanks (wing tanks) as well as other tanks, if any, at the discretion of the inspector. The thickness of structures and plates should be spot checked, based on the last thickness gauging report.

c) Watertightness Should the vessel present deficiencies, the shipowner or its duly-appointed representative should also submit the detailed report from the vessel's Classification society to the DPC, covering repairs to the damages encountered during the Condition survey.

0210-DOCUMENT OF COMPLIANCE AND VALIDITY PERIOD

After the documents have been analyzed, checking that no deficiencies have been observed or that the deficiencies noted in the inspection have been resolved, the DOCUMENT OF COMPLIANCE will be issued for the vessel, with a validity period of l(one) year as from the date of the inspection. The model of the Document of Compliance is included in ANNEX 2-C. When the vessel returns to a Brazilian port, the Special Inspections Group (GEV) may board the vessel to verify whether the deficiencies have been effectively resolved, so it can issue the DOCUMENT OF COMPLIANCE. On request from the shipowner or Vessel charterer, Condition surveys subsequent to the first survey may be conducted, up to 2 (two) months before the termination of the validity period for the DOCUMENT OF COMPLIANCE. In this case the validity of the new DOCUMENT will be counted from the expiry date of the previous DOCUMENT OF COMPLIANCE.

0211-VESSEL CONTROL

The DPC will periodically disclose on the Internet a listing of the vessels inspected, and will send a copy of this list by E-mail to the CP / DL / AG. In the case of vessels shown on the list as not released for subsequent loading, due to deficiencies pointed out by the Special Inspections Group (GEV) or contracted Classification society inspectors, the shipowners ( or their duly-appointed representatives) Should resolve these deficiencies and forward the inspection report to the DPC, with at least 10 (ten) business days advance notice, prior to the return of the vessel for operation at Brazilian ports. The vessel should be inspected to verify that the repairs were carried out and/or deficiencies resolved, preferably by the representative of the vessel's Classification society with head offices in Brazil. Should this inspection have been carried out abroad, then the representative in Brazil must make a statement on any reports issued by the vessel's Classification society abroad, issuing a document for the Ports and Coasts Directorate (DPC) certifying that the defects were resolved by the vessel's Classification society contracted by the shipowner. Classification societies with no representation in Brazil may indicate one of the classification societies recognized by the Brazilian Government to undertake this inspection and issue the report

COMPENSATION TABLE 2—Condition survey:

a) inspection carried out in the presence of the Special Inspections Group (GEV) representative:

GROSS TONNAGE VALUE

Up to 1,000 R$ 500.00

from 1,000 to 5.000 RS 650.00

from 5,000 to 10,000 R$ 900.00

from 10,000 to 15,000 R$ 1,050.00

Over 15,000 R$ 1,200.00

inspector fees: R$ 240.00 for the first day, and RS 160.00 for each subsequent day:

- round trip air-ticket for the inspector, from Rip de Janeiro to the location of the inspection.

b) inspection carried out not in tbe presence of the Special Inspections Group (GEV) representative:

NOT brezılya kondısyon surveyleri CAP 2 ayarındadır.

KONU :Time Charter Disputes KONU:Ocean Route/Kiracı nın sefer talimatları and Bunker problems, Gemi kaptanının yanlış(sefere yetmeyen)hesaplanan bunker deklere etmesinden doğan problemlerde gemi yakıt alamak için bir ara limana uğradığında off hire edilir ve gemi sahibi fiyat farkı varsa bu farkı öder.Genelde geminin olması gereki yakıtı Varış limanına varış miktarı ve emniyet marjı olarak ta %25 fazlasıdır. Kiracının verdiği sefer talimatlarına gemi kaptanı uymak zorundadır.ayrıca kiracı Okyanus geçişlerinde zamandan kazanmak için ocean route(weather routing service) atayabilir.Gemi kaptanı ocean route tarafından verilen tavsiyelerede sefer güvenliği bakımından uyması gerekmektedir. Fakat gemi kaptanı eğer ocean route tarafından verilen rotanın uygunluğundan şüpheleniyorsa yükün geminin ve personelin güvenliğini seferin selameti bakımından uymaya bilir ve bu konudan dolayı sorumlu tutulamaz. The master is not under an absolute obligation to follow the advice of any routing service; he is sole judge when it comes to deciding upon the best and safest course to take from point of orgin to destination,having in mind the best interests of both owner and charterer and safety of his vessel,cargo and crew. Ayrıca geminin T/C delivery ve re delivery leri kısaca zaman olarak açıklamak gerekirse On-hire survey kiracı zamanından Off-hire surveyide gemi sahibinden sayılacaktır. On-hire and off-hire provisions - Clauses to be avoided

A brief version of a typical clause could be something like this: On-hire survey shall be on Charterers’ time and off-hire survey on Owners’ time.

This particular context concentrates on the time element, as costs are usually shared one way or another.

Although the aforementioned appears straightforward, the question arises: what if the vessel has not quite finished discharging prior to redelivery, i.e. the off-hire survey is commenced at a time when the vessel is in the last stages of discharging? The answer is that such on-hire and off-hire survey provisions live a life of their own, unaffected by the off-hire provisions which may be contained in the contract. Hence, owners cannot argue that there is no off-hire if the vessel is still discharging. The main issue here is that if there is a clause covering a specific situation and that situation occurs, then that specific clause will override clauses of a more general nature that could possibly have a bearing on the matter. Consequently, this provision would govern the question of time used for off-hire survey and, since it specifies that time used for off-hire survey, must be defrayed by the owners. As a result, charterers would be entitled to suspend time on hire from when the off-hire survey commences until it finishes, irrespective of whether time charterers may be using the ship for their purposes, i.e. discharging. This being so, such clauses must also deal with the question of loss of time, if any. In the GENTIME (Clause 5), BIMCO’s sub- committee decided to approach the question in a slightly different fashion. BIMCO’s sub-committee felt that if the on-hire survey could be done without loss of time to the time charterers, hire should not be suspended during such on-hire survey. This follows from the provision reading “[T]he on-hire survey shall be conducted without loss of time to the Charterers

Which states that the vessel is off-hire solely in the event the vessel is idle for the purpose of the on-

hire survey. So far as off-hire survey is concerned, this is to be

KONU:Stowaway Clause for Time Charters

(a) (i) The Charterers warrant to exercise due care and diligence in preventing stowaways in gaining access to the Vessel by means of secreting away in the goods and/or containers shipped by the Charterers. (ii) If, despite the exercise of due care and diligence by the Charterers, stowaways have gained access to the Vessel by means of secreting away in the goods and/or containers shipped by the Charterers, this shall amount to breach of charter for the consequences of which the Charterers shall be liable and shall hold the Owners harmless and shall keep them indemnified against all claims whatsoever which may arise and be made against them. Furthermore, all time lost and all expenses whatsoever and howsoever incurred, including fines, shall be for the Charterers' account and the Vessel shall remain on hire. (iii) Should the Vessel be arrested as a result of the Charterers' breach of charter according to sub-clause (a)(ii) above, the Charterers shall take all reasonable steps to secure that, within a reasonable time, the Vessel is released and at their expense put up bail to secure release of the Vessel. (b) (i) If, despite the exercise of due care and diligence by the Owners, stowaways have gained access to the Vessel by means other than secreting away in the goods and/or containers shipped by the Charterers, all time lost and all expenses whatsoever and howsoever incurred, including fines, shall be for the Owners' account and the Vessel shall be off hire. (ii) Should the Vessel be arrested as a result of stowaways having gained access to the Vessel by means other than secreting away in the goods and/or containers shipped by the Charterers, the Owners shall take all reasonable steps to secure that, within a reasonable time, the Vessel is released and at their expense put up bail to secure release of the Vessel.

KONU:Garbage removal

At various ports charges are levied against vessels for removal of garbage by special garbage boats coming alongside the vessel, the charges being made according to fixed tariffs. Disputes have sometimes arisen between shipowners and time charterers as to who should bear these expenses under the time charter. The opinion of BIMCO is that the charges made for removal of garbage must be regarded as port charges, and both under the "Baltime 1939" Charter and the "Linertime" Deep Sea Time Charter they should be bourne by the time charterers. In none of the charters is there any stipulation to which removal of garbage has to be paid by shipowners. This point is specifically addressed in Clause 7 of "NYPE 93". The "Baltime 1939" Charter in clause 4 stipulates that the time charterers are to pay for "... all ... port charges ... boatage ... and all other charges and expenses whatsoever ...". A similar provision is found in Clause 5 of the "Linertime" Deep Sea Time Charter.

Apart from the formal position according to the text of the charterparties, it should not be overlooked that the garbage service includes not only the removal of rubbish from the galley but also waste and sweepings from the cargo holds and from the deck

Konu:Arrest of vessels for time charterers debts

To diminish the danger of arrest of vessels for debts incurred by time charterers, use the following disclaimers, irrespective of the trading pattern and ports visited by the vessel. A’ (To be signed by owners or their agents and posted by registered letter, return receipt requested, addressed to all of the charterers’ known stevedores, suppliers of fuel and other necessaries or services at the prospective ports of call.) “Dear Sirs, (date) We have recently chartered our (nationality) flag (type) vessel named the (name) to Messrs. (name) of (place) as charterers. It has come to our attention that in your capacity of (type of furnisher) at the port(s) of (name of port) where our said vessel may be trading, you may be called upon by said charterers to furnish (type of supplies or services) for their use in connection with the vessel. We wish to advise for your guidance that under the terms of the charter between us, as owners of said vessel, and said charterers, neither the charterers nor the Master nor any other person has power or authority to pledge either our or our said vessels credit, or to create, or permit to be created, any liens on our said vessel, and that accordingly any such (type of supplies or services) furnished by you to our said vessel will be so furnished solely upon the credit of Messrs. (name) as charterers, and not on the credit of the vessel or ourselves as her owners”.

(signed) Clause ‘B’ (To be endorsed as a prominent and legible rubber or typed stamped legend by the Master, Chief Officer, Chief Engineer and all other ship’s officers signing receipts or other papers submitted by suppliers of fuel, stevedoring and other necessaries or services which are not, under the governing charter, ordered for the account of the owners.) ‘Important Notice’ The goods and/or services being hereby acknowledged, receipted for, and/or ordered are being accepted and/or ordered solely for the account of charterers of the S/S/M/S ...... and not for the account of said vessel or her owners. Accordingly, no lien or other claim against said vessel or her owners can arise therefor. (name) OWNERS OF THE (type) VESSEL (name). Clause ‘C’ (Suggested form of the last two sentences of Clause 18 of NYPE 1946 or equivalent clause in other time charters, of Time Charter, underscored language is the proposed addition to the form.)

“Charterers will not suffer, nor permit to be continued, any lien or encumbrance incurred by them or their agents, which might have priority over the title and interest of the owners in the vessel. In no event shall charterers procure, or permit to be procured, for the vessel, any supplies, necessaries or services without previously obtaining a statement signed by an authorised representative of the furnisher thereof, acknowledging that such supplies, necessaries or services are being furnished on the credit of charterers and not on the credit of the vessel or of her owners, and that the furnisher claims no maritime lien on the vessel therefor.”

KONU: About "about"

Since time immemorial the word "about" has been a constant feature in the shipping industry. In the nature of things one can envisage a multitude of situations in which a certain imprecision (or perhaps, flexibility) is required. On the other hand, such imprecision certainly also has its disadvantages when, in case of dispute, the time comes to construe this comparatively insignificant and yet quite significant word.... The disputes with which the Secretariat is confronted predominantly concern quantity of cargo under voyage charterparties and speed and consumption under timecharter and occasionally in relation to period of hire when a vessel has been fixed for a time charter trip for "about so and so many days". With regard to the latter readers are referred to the item entitled Timecharter Trip "About... Days Without Guarantee".

Vague words such as 'about' are not easy to construe exactly. Usually these days they are taken to cover a margin of 5 per cent. either way, but this is not a rigid rule and each case must be considered on its own merits

The author goes on to list a few cases illustrating the different decisions reached in different cases concerning "about" in relation to quantity of cargo, ranging from three to five per cent. either way and also referring to a case in which "about" was decided to imply a specific quantity.

Another aspect of uncertainty as regards voyage chartering is when parties have agreed to e.g. "about 10,000 metric tons" but without stipulating in whose option the actual final quantity should be. Hence, owners would not know whether they could expect that up to 10,500 tons cargo would be delivered to the vessel and charterers would not know whether they had fulfilled their contractual obligations by supplying minimum 9,500 tons. A difference of 1,000 tons cargo has quite some effect on a voyage calculation. Not to mention the delay which may be incurred when come Friday afternoon the vessel has loaded, say 9,800 tons and charterers advise that they will supply additionally "about 150/200 tons" the following Monday. Although it is we think generally recognized that the margin should be in owners' option, the only way to achieve certainty on this point is to ensure that the contract clearly stipulates that the margin is in owners' (or charterers') option. Better still, instead of using the word "about", parties should agree to describe the quantity - for instance, "10,000 metric tons 5 per cent. more or less in owners' option" (or in charterer's option as the case may be) thus doing away with the possible subsequent discussion / dispute on this point. When it comes to speed and consumption under time charter the word "about" is more often than not found in connection with speed and/or consumption warranties. Broadly speaking it may be said that the shipping profession has adopted a "rule of thumb" that as far as vessel's speed goes "about" means half a knot downwards from the speed stated and on the consumption the word means 5 per cent. upwards from the consumption stated in the charter party. Does this then mean that an owner would be entitled to reduce the warranted speed by half a knot and increase the warranted consumption by 5 per cent. when "about" appears in connection with speed as well as consumption warranties thus enjoying what may be termed a "double benefit"? First of all it should be kept in mind that such "rules of thumb" have only moderate (if any at all) legal bearing, and, hence, it is the circumstances of the particular case which will determine whether such "rules of thumb" have indeed any bearing at all on the particular case and whether they should be taken into account. Secondly, authority seems to be divided on

the question of "double benefit". For instance, in S.M.A. No. 2040* the panel decided that when the speed warranty in the C/P was stated as "about 14.5 knots" the basis to determine the warranted speed should be set at 13.7 knots (i.e. 0.8 knots downwards), but with regard to the consumption the panel held, inter alia, that "the word 'about' in describing bunker consumption is not another 5 per cent. on top of that allowance for speed...". i.e. owners should not enjoy the "double benefit" of a downwards margin on speed as well as an upwards allowance on the warranted bunker consumption. The tribunal in an English arbitration award ** reached the same conclusion in that it was held that "since speed and fuel oil consumption were so closely and directly related, the tribunal's view was that the daily consumption should be reduced so that, in effect, the owners did not get what might otherwise be described as a double benefit." Representing a different view is the renowned U.S. arbitrator, the late George T. Stam who, in his lecture "Speed and Consumption Warranties in Time Charters" writes, inter alia:

If the clause contains the word 'about', a downwards allowance is applied for determining the criterion of good performance...."

and

If the word 'about' in the charter party is before the speed only, I do not believe that it should have a bearing on the consumption. The allowance given for "about" on speed covers indirectly a logical allowance on consumption. If the word 'about' is mentioned before the consumption also, I estimate a 3% allowance to be adequate."

This view was adopted in a London arbitration *** in which the arbitrators held, inter alia:

"that on an ordinary, straightforward and natural reading of the speed and consumption warranties, since the word 'about' was used in relation to both, it should be applied to both."

A similar view was adopted in another London arbitration award **** in which it was held that "some margin for the word 'about' had to be applied not only to the speed, but also to both the consumption figures given in clause 47." Accordingly, matters remain unsettled as far as speed and consumption under time charter goes, and whilst there is merit in both approaches to these matters as illustrated by the different decisions briefly mentioned above, a more balanced solution still may be that the word "about" is used in connection with either speed or consumption. Yet another type of dispute (although comparatively rare nowadays when parties more often than not agree on specific laydays / cancelling) is when the word "about" is used in the context of vessel's load readiness such as, for instance, "expected ready to load about 15/18 November". In an English judgement rendered in 1938 the Court submitted that "expected ready to load about 15/18th November" meant not earlier that 15 November nor later than 18 November, with a possible two or three days' grace either way. As will be seen from the above it is not immaterial how and in which context the word "about" is used and readers should keep the above comments in mind so as to attempt as far as circumstances permit to reduce the uncertainties which are intrinsic in vague words such as "about".

KONU: ISPS Clause for Voyage Charter Parties The voyage charter party version of the ISPS Clause opens with a basic preamble covering the owners’ mandatory obligation to comply with the relevant parts of the ISPS Code. The Clause contains specific provisions that deal with delay to the vessel for reasons other than the owners’ non-compliance with the ISPS Code. Delays to the vessel that occur as a result of security measures imposed by a port facility will count as laytime (or time on demurrage, if the vessel is on demurrage). If the vessel is not cleared on arrival for security reasons despite the owners’ compliance, then the vessel will be entitled to tender notice of readiness.

The ISPS Clause does not address the issue of the vessel’s trading history. Provided the owners have complied with their obligations under the ISPS Code during the previous 10 voyages, the risk of delay during the current voyage charter arising from the vessel’s prior trading pattern will rest solely with the charterers. Certainly the owners should not be penalised where they have remained in full compliance with the ISPS Code. BIMCO is of the view that prudent charterers will make a commercial decision based on the vessel’s last 10 voyages prior to fixing - particularly if the vessel is to trade to areas such as the US where sensitivities are heightened. In principle, the importance of the charterers asking the owners for details of the vessel’s previous ports of call is no different from current commercial practice relating to trading restrictions between certain countries that have been in effect for many years.

The cost of any measures required to comply with the Ship Security Plan are to be met solely by the owners. Conversely, any additional costs related to measures required by the port authority must be met by the charterers.

BIMCO’s ISPS Clauses are designed to reflect the fact that the ISPS Code is mandatory for all States that are signatories to the SOLAS Convention and therefore has international application. The United States, in particular, has formulated a layer of additional security measures on top of the ISPS Code requirements. To address this additional layer of security measures BIMCO has developed a suite of US related security clauses for charter parties which it recommends for use as a supplement to the ISPS Clauses for those vessels contemplating trade to the United States.

BIMCO ISPS Clause for Time Charter Parties

(a) (i) From the date of coming into force of the International Code for the Security of Ships and of Port Facilities and the relevant amendments to Chapter XI of SOLAS (ISPS Code) in relation to the Vessel and thereafter during the currency of this Charter Party, the Owners shall procure that both the Vessel and "the Company" (as defined by the ISPS Code) shall comply with the requirements of the ISPS Code relating to the Vessel and "the Company." Upon request the Owners shall provide a copy of the relevant International Ship Security Certificate (or the Interim International Ship Security Certificate) to the Charterers. The Owners shall provide the Charterers with the full style contact details of the Company Security Officer (CSO). (b) (i) The Charterers shall provide the CSO and the Ship Security Officer (SSO)/Master with their full style contact details and, where sub-letting is permitted under the terms of this Charter Party, shall ensure that the contact details of all sub-charterers are likewise provided to the CSO and the SSO/Master. Furthermore, the Charterers shall ensure that all sub-charter parties they enter into during the period of this Charter Party contain the following provision:

"The Charterers shall provide the Owners with their full style contact details and, where sub-letting is permitted under the terms of the charter party, shall ensure that the contact details of all sub-charterers are likewise provided to the Owners."

(ii) Except as otherwise provided in this Charter Party, loss, damage, expense or delay, excluding consequential loss, caused by failure on the part of the Charterers to comply with this Clause shall be for the Charterers' account.

(c) Notwithstanding anything else contained in this Charter Party all delay, costs or expenses whatsoever arising out of or related to security regulations or measures required by the port facility or any relevant authority in accordance with the ISPS Code including, but not limited to, security guards, launch services, tug escorts, port security fees or taxes and inspections, shall be for the Charterers' account, unless such costs or expenses result solely from the Owners' negligence. All measures required by the Owners to comply with the Ship Security Plan shall be for the Owners' account.

(d) If either party makes any payment which is for the other party's account according to this Clause, the other party shall indemnify the paying party

BIMCO U.S. Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) Clause

The Charterers have voluntarily signed the C-TPAT Agreement with the U.S. Customs Service. The Owners, Master and Crew will use reasonable efforts to assist the Charterers to comply with their obligations under the C-TPAT Agreement. However, under no circumstances shall the Owners, Master and Crew be liable for any delays, losses or damages howsoever arising out of any failure to meet the requirements of the C-TPAT Agreement signed by the Charterers.

The Charterers agree to indemnify and hold the Owners, Master and Crew harmless for any claims made against the Owners, Master and Crew or for any delays, losses, damages, expenses or penalties suffered by the Owners arising out of the C-TPAT Agreement signed by the Charterers.

KONU: AMS Clauses

The AMS Clauses have been produced by BIMCO to meet the specific requirements of US Customs regulations (19 CFR 4.7) under the Maritime Transportation Security Act of 2002. The AMS regulations relate to the automated filing of cargo manifests for all vessels loading or carrying cargoes destined for or passing through US ports. The regulations require one of the contract parties to assume the role of carrier for the purpose of submitting cargo information. That party must also obtain a SCAC (Standard Carrier Alpha Code) and, subsequently, an ICB (International Carrier Bond). The ICB is intended, primarily, as security for any fines relating to non-compliance with the rules.

The time charter party version of the AMS Clause allocates the responsibility for filing cargo manifest information, obtaining a SCAC code and an ICB to the charterers. Based on the guidelines provided by the US authorities the time charterers, as the “controlling entity”, are best placed to assume the role of carrier for the purposes of AMS.

When it comes to single voyage charter parties the position is less clear as to which of the two commercial parties should assume the role of carrier, as the specifics of the actual voyage are generally mapped out during the negotiations. At the time the BIMCO AMS Clauses were drafted, the US authorities were of the view that the role of carrier should be a matter for the commercial parties to decide upon. As it was known that many owners were already in possession of a SCAC code and bond because they traded regularly to the US, it was decided to allocate the role of carrier for AMS in voyage charters to the owners. There may be circumstances where it is more appropriate for the charterers to assume this role and the position of the parties may easily be reversed by a simple amendment of the voyage charter clause where necessary.

In addition to its work on standard clauses, BIMCO has also continued work on a number of projects to revise existing charter parties and develop new forms. Among these projects are the revisions of three time charter forms: the standard offshore supply vessel time charter (SUPPLYTIME 89); the standard container vessel time charter (BOXTIME); and the standard chemical carrier time charter (BIMCHEMTIME). Work is also continuing on the revision the GASVOY voyage charter for gas carriers and the development of a new special projects contract for use in the tug and barge trade.

(c) The Owners shall assume liability for and shall indemnify, defend and hold harmless the Charterers against any loss and/or damage whatsoever (including consequential loss and/or damage) and any expenses, fines, penalties and all other claims of whatsoever nature, including but not limited to legal costs, arising from the Owners' failure to comply with any of the provisions of sub-clause (a). Should such failure result in any delay then, notwithstanding any provision in this Charter Party to the contrary, all time used or lost shall not count as laytime or, if the Vessel is already on demurrage, time on demurrage.

(d) The assumption of the role of carrier by the Owners pursuant to this Clause and for the purpose of the US Customs Regulations (19 CFR 4.7) shall be without prejudice to the identity of carrier under any bill of lading, other contract, law or regulation.

US Customs Advance Notification/AMS Clause for Voyage Charter Parties

Introduction The AMS Clauses have been produced by BIMCO to meet the requirements of US Customs regulations (19 CFR 4.7) under the Maritime Transportation Security Act of 2002. The AMS regulations relate to the automated filing of cargo manifests for all vessels loading or carrying cargoes destined for or passing through US ports. The regulations require one of the contract parties to assume the role of carrier for the purpose of submitting cargo information. That

party must also obtain a SCAC (Standard Carrier Alpha Code) and, subsequently, an ICB (International Carrier Bond). The ICB is intended, primarily, as security for any fines relating to non-compliance with the rules.

It is IMPORTANT to note that because of the way in which the CBP rules may be interpreted in the context of a voyage charter party, the role of the owners as carriers may, in some circumstances, be reversed. Commercial practice or preference may favour the charterers assuming the role of carrier for individual voyages under a voyage charter. In such cases BIMCO recommends that the parties amend the voyage charter party clause to reflect the changed responsibilities.

Background On Friday December 5, 2003 the Bureau of Customs and Border Protection (CBP), under the US Department of Homeland Security published new rules requiring the electronic submission of cargo manifest information in advance of a vessel’s arrival at a US port. The new rules became effective for all vessels that have loaded cargo destined for US ports on or after 4 March 2004. However, due to the short implementation period a number of non-US bulk and break-bulk operators were unable to obtain the required ICB and it was agreed to extend the deadline for those types of vessel until 2 April 2004.

The provision of advance electronic cargo manifest information allows the CBP to screen cargo information through an automated targeting system. This enables the CBP to review shipment data against information stored in law enforcement and commercial databases in order to identify potentially high-risk shipments before they arrive at US ports.

Although the CBP rules define clearly the carriers’ responsibilities, they are less clear in when it comes to establishing which of the commercial parties should assume the role of carrier. The CBP has stated that “due to the complexity of the various contractual agreements and after meeting with vessel agent representatives, it was decided that the industry is in the best position to determine who the carrier is for automation purposes”. The CBP has indicated that the carrier should be the entity who controls the vessel, which includes:

• Determining the ports of call;

• Controlling the loading and discharging of cargo;

• Knowledge of cargo information;

• Issuing bills of lading;

• The entity that has typically provided the CF 1302 cargo declaration or the cargo information to prepare the CF 1302 to the vessel agent.

As mentioned in the introduction, in addition to the automated transmission of cargo manifest information, it is also the carriers’ responsibility to establish an ICB.

It should be noted that according to the CBP rules, penalties, duties, tax or any other charge provided by law or regulation can be drawn on the bond. This means that the use of the ICB is not restricted solely to AMS related events.

Based on the advice from the CBP that the contractual parties should determine the identity of the carrier and in order to meet commercial demand for standard charter party wording, BIMCO has developed a set of clauses allocating responsibility for the various obligations under the AMS rules.

The BIMCO U.S. Customs Advance Notification/AMS Clauses were drafted with the assistance and co-operation of a number of P&I Clubs in the International Group. The AMS Clauses incorporate the provisions of the 24 Hour Rule Clauses published by BIMCO on 5 March 2003 and reflect the most recent regulatory changes regarding the filing of notices by various vessel types. As a result, the BIMCO 24 Hour Rule Clauses are now officially withdrawn.

AMS Clause for Voyage Charter Parties This clause is similar to the AMS Clause for time charter parties except for a few minor amendments as highlighted below.

Sub-clause (a) identifies the owners as the carrier for the purpose of US customs regulation (19 CFR 4.7). The reasoning behind assigning the obligation to the owners is mainly commercial. A number of owners trading to the US on a regular basis will already have a SCAC and an ICB in place and P&I Clubs have actively encouraged their members to obtain a SCAC and ICB. Thus, it is commercially viable to let the owners assume the role of carrier for the purpose of the AMS rules. Furthermore, it is often the owners who issue bills of lading and control the discharging operation. It must, however, be emphasized that if the parties decide that they would prefer the roles to be reversed to suit their own commercial arrangements, then they should feel free to amend the clause accordingly.

Since the owners assume the role of carrier and have in place the ICB, SCAC and supply all the necessary cargo information to the US-customs, it was felt necessary to include in sub-clause (b), a provision whereby the charterers are obliged to provide all the necessary cargo information enabling owners to submit the cargo declaration in a timely fashion. Furthermore, an indemnity provision was included to hold the owners harmless against any loss or damage whatsoever arising out of the non-compliance by the charterers with the obligations in sub-clause (a).

Sub-clause (c) indemnifies the charterers for loss and/or damage arising from the owner’s failure to comply with the regulation as it has been outlined in sub-clause (a). The sub-clause further outlines that any delay which may arise as a consequence of failure to comply, shall not count as laytime or, if the vessel is already on demurrage, as time on demurrage.

Finally, consistent with the Time Charter Clause, sub-clause (d) expressly provides that the owners assuming the role of carrier, will not prejudice the identity of carrier under any bill of lading, other contract or regulation.

U. S. Customs Advance Notification/AMS Clause for Time Charter Parties

Introduction The AMS Clauses have been produced by BIMCO to meet the requirements of US Customs regulations (19 CFR 4.7) under the Maritime Transportation Security Act of 2002. The AMS regulations relate to the automated filing of cargo manifests for all vessels loading or carrying cargoes destined for or passing through US ports. The regulations require one of the contract parties to assume the role of carrier for the purpose of submitting cargo information. That party must also obtain a SCAC (Standard Carrier Alpha Code) and, subsequently, an ICB (International Carrier Bond). The ICB is intended, primarily, as security for any fines relating to non-compliance with the rules.

It is IMPORTANT to note that because of the way in which the CBP rules may be interpreted in the context of a voyage charter party, the role of the owners as carriers may, in some circumstances, be reversed. Commercial practice or preference may favour the charterers assuming the role of carrier for individual voyages under a voyage charter. In such cases BIMCO recommends that the parties amend the voyage charter party clause to reflect the changed responsibilities.

Background On Friday December 5, 2003 the Bureau of Customs and Border Protection (CBP), under the US Department of Homeland Security published new rules requiring the electronic submission of cargo manifest information in advance of a vessel’s arrival at a US port. The new rules became effective for all vessels that have loaded cargo destined for US ports on or after 4 March 2004. However, due to the short implementation period a number of non-US bulk and break-bulk operators were unable to obtain the required ICB and it was agreed to extend the deadline for those types of vessel until 2 April 2004.

The provision of advance electronic cargo manifest information allows the CBP to screen cargo information through an automated targeting system. This enables the CBP to review shipment data against information stored in law enforcement and commercial databases in order to identify potentially high-risk shipments before they arrive at US ports.

Although the CBP rules define clearly the carriers’ responsibilities, they are less clear in when it comes to establishing which of the commercial parties should assume the role of carrier. The CBP has stated that “due to the complexity of the various contractual agreements and after meeting with vessel agent representatives, it was decided that the industry is in the best position to determine who the carrier is for automation purposes”. The CBP has indicated that the carrier should be the entity who controls the vessel, which includes:

Determining the ports of call;

• Controlling the loading and discharging of cargo;

• Knowledge of cargo information;

• Issuing bills of lading;

• The entity that has typically provided the CF 1302 cargo declaration or the cargo information to prepare the CF 1302 to the vessel agent.

As mentioned in the introduction, in addition to the automated transmission of cargo manifest information, it is also the carriers’ responsibility to establish an ICB.

It should be noted that according to the CBP rules, penalties, duties, tax or any other charge provided by law or regulation can be drawn on the bond. This means that the use of the ICB is not restricted solely to AMS related events.

Based on the advice from the CBP that the contractual parties should determine the identity of the carrier and in order to meet commercial demand for standard charter party wording, BIMCO has developed a set of clauses allocating responsibility for the various obligations under the AMS rules.

The BIMCO U.S. Customs Advance Notification/AMS Clauses were drafted with the assistance and co-operation of a number of P&I Clubs in the International Group. The AMS Clauses incorporate the provisions of the 24 Hour Rule Clauses published by BIMCO on 5 March 2003 and reflect the most recent regulatory changes regarding the filing of notices by various vessel types. As a result, the BIMCO 24 Hour Rule Clauses are now officially withdrawn.

AMS Clause for Time Charter Parties Sub-clause (a) defines the charterers as the carrier for the purpose of US customs regulation (19 CFR 4.7). Furthermore, the sub-clause assigns the responsibility for compliance with the regulation to the charterers and, as a precaution, it requires the charterers to provide the owners with timely confirmation that the ICB and SCAC are in place.

Sub-clause (b) indemnifies the owners for any loss or damage arising as a consequence of the charterers’ non-compliance with the rules. A special provision has been inserted to deal with the question of hire during periods when delay occurs as a result of the charterers’ failure to comply with the regulation as outlined in sub-clause (a); in these instances the vessel will remain on hire. According to the AMS rules, and as mentioned earlier other charges than those relating to the AMS regulation under the particular charter party can be drawn on the ICB. Sub-clause (c) provides that the charterers will be reimbursed for charges drawn on the ICB, when these charges are solely the responsibility of the owners.

Sub-clause (d) expressly provides that, the charterers assuming the role of carrier, does not prejudice the identity of carrier under any bill of lading, other contract or regulation.

KONU:Voyage Charter - “Performance clause” 08 November 2004 - Enquiry: The Secretariat was recently confronted with the following “performance clause”:

In case the vessel has to stop during the voyage between loading and discharging port, at an intermediate port or place because of technical problems (such as engine damage etc.) such stay not to exceed fourteen days. Otherwise the owners have to perform the voyage by another vessel within eighteen days after the first day of stay at such intermediate port.

Our member wished to know what the implications of this clause would be and also if such clauses are applicable nowadays.

Reply: Initially we would say that, to our knowledge, such clauses are not applicable nowadays.

It is well known that weather problems in voyage chartering in terms of increased voyage time and bunker consumption will rest with the owners of the vessel. These are natural consequences of operating ships on the high seas. It is equally well known that delays in this context, for instance delayed delivery of the cargo at port of discharge, will rest with the charterers. This is the common division of risks.

Looking at the above clause it seems that owners are to warrant arrival of the ship at discharge within a certain “window” with a slight amount of leeway, i.e. the charterers appear to want the shipowners to warrant a certain performance time, which is pretty much in the same category as provisions whereby owners undertake that the vessel will arrive at discharging port no later than a certain date.

The clause goes further than that, however, in that it compels the owners to find alternative tonnage if the vessel originally fixed suffers a major breakdown in the course of performing the laden voyage. It could be seen as an attempt to circumvent a situation which may occur, for instance, in case of General Average. That need not, of course, bring an end to the contract per se, but if repairs are required in this context which will take more than 14 days, owners will have to find another ship to complete the voyage.

Although it is not clear from the text of the clause, it is assumed that arranging for the alternative tonnage will be for owners’ account. Hence, in addition to the problems connected with the damage etc., owners will also have to find another ship to complete the voyage, and one may wonder whether the freight paid will be sufficient to cover that eventuality.

Another problem is that if there really is no other suitable tonnage able to take the cargo in case of need, owners are in breach of contract. Allowing for the fact that there is suitable tonnage available, but only at exorbitant rates of freight, owners are essentially compelled to fix such tonnage so as not to be in breach of contract.

It is not, of course, difficult to understand that the charterers wish to have their cargo at the destination within a reasonable time frame which is realistic in the circumstances. However, with clauses such as the one quoted above, owners must realise that unless they are able to obtain a quite extraordinary rate of freight, what initially may appear as an attractive freight rate may turn out to be a financial disaster. In a “worst case scenario” owners will have to arrange and pay for repairs to their vessel, on top of which they will have to find and fix other tonnage at their expense to complete the voyage if repairs to their ship exceed two weeks duration.

Needless to say, the Secretariat would advise against the acceptance of such provisions.

KONU :Recommencement of laytime Recommencement of laytime at second and subsequent discharging ports - whether notice of readiness is required at each port

Enquiry: " ....laytime is to count from 1400 hrs if n.o.r. for discharging is given before noon (noon included) and from 0800 hrs on the next day if the n.o.r. is given after noon. In the C/P nothing additional is said r.e. second discharge port. There were no problems re. n.o.r. and commencement of laytime in the first discharging port. Charterers ordered the vessel to proceed to the second discharge port for final discharge. Vessel arrived there Monday 09.07.84 at 1200 hrs and Discharge commenced Monday 09.07.84 at 1400 hrs. Please clarify when the laytime starts to count (bearing in mind two discharge ports)." Reply: "BIMCO is invariably of the opinion that it would require an express provision in the C/P if notice required at each port. In the absence of such express provision or other provision specifically regulating the question of recommencement of laytime at second port, it would restart on vessel's arrival off the port (in case of congestion), or at the berth if same is free on vessel's arrival." This is supported by the following comments in the handbook entitled Laytime by Michael Summerskill: "Notice only at first loading port Although notice of readiness is needed at a sole loading port, even in the absence of an express stipulation to that effect, notice is not needed at later loading ports, unless the charterparty requires it. The reason for this rule is that where there has been a call at the first loading port, the charterers are aware that the ship has begun to fulfil her obligations. They must be presumed to be following her course and making loading preparations accordingly." "Notice at later loading ports It does not follow from the decision in the Burnett SS. Co. Ltd. case that notice of readiness will never be necessary at ports other than the first loading port. It is always open to the parties, by apt words such as 'lay days at each loading port to commence on the day following notice of readiness to load' to agree that there shall be notice at each loading port. In the absence of such words the courts will apparently take the view that business efficiency requires notice only at the first port." The above is equally valid in respect of discharging if the charterparty provides for a notice of readiness to be given at discharging port.

Konu: T/C Pilot Sorumluluğu ve Kazalar T/C ‘s obligation to provide and pay for pilotage does not give it authority to bind the owner to the terms and conditions of the pilotage contract. For example A/S Acadia collided with another vessel and pier while in tow two tugs.The owner commenced an action against the tug owners and the pilot whose negligance was claimed to have caused the accident.The towage company raised a defense based on the ‘’pilotage clause’’contained in the dockage contract.This provided in substance that when a pilot went onboard the vessel he became the servant of the vessel,and that neither the towage company ,the tugs,nor the pilot would be liable for any damage resulting from the pilot’s handling of the vessel.The dockage contract was entered into by the charterer with the towage company.The vessel owner moved to strike the defense on the ground that the charterer had no authority to bind the owner to the terms of the dockage contract ,arguing that the charter party merely provided that the charterer was to ‘’provide and pay for......pilotage ‘’.The court agreed with the owner and held that this clause did not give the charterer authority to commit the owner to the pilotage clause in the extraneous docking contract. Pilotun gemiye gelmesiyle asla gemi gemi sahibinin sorumluluğuna girmez ve pilot gemide sadece bir danışmandır. T/C kontratlarında romorkörlerle towage anlaşmaları kiracı tarafından yapıldığı için oluşan kazalarda kiracı sorumluluktan asla kaçamaz.

KAPTANDAN 2.KAPTANA TAVSIYELER Yüklemelerde ve Tahliyelerde nelere dikkat edilmesi ile ilgili tavsiyeler bulacaksınız. Dikkatli okuyarak operasyonlarınızı buna göre planlamanız. P.Ordaz ve Boca Grande kombine yüklemelerde ilk limanda asla süzdürme işlemi düşünmeyiniz bunu ektede göreceksiniz.En önemli şey süzdürme pozisyonuna geldiğinizde geminizde kalacak balast miktarını bilmenizdir. Yükü bu miktara göre bildirmeniz.Yani eğer süzdürme pozisyonunda 2000 ton kalıyorsa kısıtlı drafta bu kadar eksik söyleyin ve dışarıda alacağınız yüküde bu kadar fazla bildirin. Dışarı çıktığınızda tamamlama operasyonunda draft sınırlaması olmadığı için daha rahat hareket eder, daha güzel geminize uygun trim verebilirisiniz.Ve süzdürmenizi tamamlarsınız. Balast operasyonları sırasında menhollerden sızan sular koferleri doldurabilir hiç umulmadık anlarda kötü durumlarla karşılaşabilirisiniz.Bu yüzden her kapalı alanın boş olduğundan emin olun(koferdam/void space v.s)gerekirse iskandil tıkalıysa hava firar borularından buralara ulaşabilirisiniz. Yükleme ve tahliye öncesi Kaptan / 2.Kaptan ve B.Müh toplanarak neler yapılacağı ve hangi konuarda önlemler alınması konusunda konuşmalısınız. Şunu asla unutmayın. Her yük/balast operasyonu öncesi ne olursa olsun tüm valfleri önce kapatın ve emin olun. Açık/Kapalı olduğunu bidiğiniz valfleri bile mutlaka kontrol edin. Ve sonra yapacağınız işleme göre yeniden valflerinizi düzenleyin. Yükleme / tahliye opoerasyonları sırasında Asla bir valfi açmadan diğerini kapatmayın. Tecrübe, insanın başına gelen şey değildir, o insanın o başına gelenle ne yaptığıdır.

Kolay gelsin

LOADING

1-Pratikte gemi 2.kaptanları bir planlama(loading/unloading sequence) yaparken mutlaka gemi

strenghtini(Shearing/Bending moment) , stability requirements ,operasyonel ve ticari

istekleri mümkün olduğunca göz önüne almalıdır. 2-Debalasting opersyonları oldukça zor operasyonlardır.Bu operasyon mümkün olduğunca yüklemeyle uygun biçimde başlanmalı ve mümkün olduğunca erken bitirilmelidir.Bu en önemli ve avantaj sağlayan faktördür. 3-En kolay süzdürülebilen tanklar sona bırakılmalıdır.Her zaman draft,meyil, trim ve tankların karaketeristik özelliklerini göz önüne alınız.Ve tercih olarak aşağıdaki sıralamayı takip edin. a: Balast ambarı b: DoubleBottoms c: Topside Tanks d:Peaks Tanks 4-Final striping(süzdürme)sırasında geminin kıça trimini maximumda tutmaya çalışın yük stepini buan göre ayarlayın. 5-Asla geminin başı(by the head) üzerine gitmesine müsade etmeyin. Çünkü alıcılar buna göre dizayn edilmemiştir. 6-Departure draft even keel pozisyonuna yakın olduğu için gemi tankalarının süzdürülmesi için uygun şartlar oluşmaz.Bu yüzden mümkün olduğunca even keel duruma geç gelmeye çalışın. 7-Homojen yük yüklemelrinde yükün %85-95 yüklendikten sonra yük kesilmeli ve bir ara bir sörvey yapılmalıdır.Bunun amacı gerçek olarak gemiye ne kadar yük girdiğinin tespit edilmesi ve trimming için hangi ambarları (baş ve kıç olarak hangi ambalara yükü ne kadar ton olarak böleceğini)kullanacağının,finalde hangi ambaralara gerçek olarak ne kadar yük paylaşılacağının bilinmesidir. Ambarlara trimming için yapacağınız bu paylaşım tüm operasyonu etkileyeceğini bilmelisiniz. 8-Draft surveyler genelde yüklemelerin başında ve sonunda olur normalde fakat bu draft surveyler yükleme steplerine dahil değildirler.Sadece eğer değişik grade yük yükleme gerekirse her grade için ne kadar yüklendiğini tespit için ara draft survey yapılabilir.Her grade için 85-95%yüklendiğinde geminin tonajının tespiti içn ara draft survey yapılabilir. 9-Eğer gemi balast ambarı/ambarları balast varsa loading sequence planlanırken mümkün olduğunca debalasting için uzun zaman verin.Çünkü temizlemek,kurutmak,sintinelerin boşaltılması ve balast line nın kapatılması oldukça uzun zaman alacaktır.

UNLOADING

10- Kıça trim tahliyelardede önemli bir unsurdur.Çünkü,makine yardımcıları ve dahili servis sağalayan pompaların (sintine vs)alıcıları buna göre dizayn edilmişlerdir. Her zaman Airdraft ve Gemi Strenghtini (kırılma ve bending MOMENTLERİ)göz önüne almalıyız ve aşırı trimlerden kaçınmalıyız. 11-Eğer balastımız air draft konusunda yeterli değilse balast ambarımızı önce bitirip bu ambara çok dikkatli bir şekilde balast alarak Air darftı düşürmeliyiz.Şunu unutmamalıyız ambarı temizlemek/ sintineleri temzileyip kapatmak ve ballast line açmak zaman alır. Bütün bunları dikkate alarak steplerimizi hazırlamalıyız. 12- Full Homojen kargo tahliyelerinde draft survey için tahliyeyi kesme gibi bir şey olamaz. Ancak Draft survey tahliye başlamadan ve bittikten sonra yapılır. 13-Balast alımları genelde basımlardaki kadar önemli değildir ve trime o kadar etkisi olmaz önemli unsur Air draftın ve Gemi Strenght(bending/shearing moment) takibidir. Balast alırken balast tanklarınıza sediment almamaya çalışın çünkü sedimentin atılması çok zordur. BOL ACIK FIRTINASIZ SEYIRLER

KONU : YEDEKLE BOGAZ GECIS PROSEDURU Yedekli gemilerin veya özel geçiş şartlarına haiz gemilerin boğazlardan geçiş şartlarının belirlenmesi için yapılan Başvuru dilekçelerinde, 1-Yedekli geminin veya özel geçiş şartlarına haiz geminin kalkış ve varış limanları 2-Boğaz ağzına geliş ETA sı(tahmini varış zamanı) 3-Yedekli geminin veya özel geçiş şartlarına haiz geminin deplasmanı 4-Yedekli geminin veya özel geçiş şartlarına haiz geminin ebatları(tam boy,genişlik,draft,air draft) 5-Yedekli geminin veya özel geçiş şartlarına haiz geminin bayrağı 6-Yedekli geminin veya özel geçiş şartlarına haiz geminin mevcut Gros Ton,Net Ton,Deaeweight’i 7-Yedekli geminin veya özel geçiş şartlarına haiz geminin makinesinin hali hazırdaki durumu ve maksimum sürati 8-Yedekli gemiyi çeken romorkörün bayrağı Gros tonu,Net tonu,Ebatları(tam boy,drfat,air draft)makine gücü Bilgileri belirtilmiş olacak ve aşağıda talep edilen belgeler ekli olarak sunulacaktır. A-YEDEKLİ GEÇİŞ İÇİN YAPILAN BAŞVURULARDA 1-Romorkörün İdaresinden veya klası tarafından verilmiş ,Romorkör Çekiş Gücü(Bollard Pull)sertifikası 2-Yedekleme sertifikası (towage certificate)veya sefer izni(sailing permit) 3-Yedekleme işlemi için kullanılan ekipmanlar ile ilgili olarak yedekleme sertifikasında ve sefer izni belgesinde bilgi olmaması halinde yedekleme işlemi için kullanılan ekipmanlar ile ilgili olarak idare veya klası tarafından verimiş sertifika, 4-Romorkörün idaresinden veya klası tarafından verilmiş Romorkör Tonaj sertifikası,Klas veya register sertifikası,minimum safety maning sertifikası ,raido sertifikasıiload line sertifikası,safety construction sertifikası(1) 5-ayrıntılı şekilde üsten ve yandan yedekleme şeması 6-Yedeğin idaresinden veya klas tarafından verilmiş yedeğe ait tonaj sertifikası veya genel planı 7-P & I sigortasının full cover olduğunu gösterir belgeler(2) a)P & I sigorta kulübü tarafından verilmiş olan confirm veya statement mektubu(bu mektuba başa bir yere atıf yapılmadan aşağıdaki bilgiler açıkça belirtilmiş olacak, i)Romorkör ve yedeğinin P&I sigorta kapsamında bulunduğu ii)Sigortalının sigortasının hali hazırda devam etmekte olduğu (finansal update)(3) b)Romorkör P& I sigortası yedeği kapsamadığı durumlarda yedek için ayrı olarak düzenlenmiş P& I sigorta poliçesi c)P & I sigorta kulübü tarafından verilmiş olan geçerli P & I sertifikası (sertifika içinde collision ve polltion ile ilgili herhangi bir muafiyet ibaresi bulunmayacaktır. d)Romorkörün geceli tekne ve makine sigorta poliçeleri e)yedeğin geçerli Tekne sigorta poliçesi (eğer makinesi var ve kullanıyorsa geçerli makine sigorta poliçesi) Açıklamar: 1-Bu sertifikaların ya orjinalleri idareye sunulacak yada söz konusu sertifikaların geçerli olduğuna dair registerden veya klastan orjınal bir yazı idareye sunulacaktır. 2-Bu madde altında belirtilen sertifika ve belgelerin asılları ile birlikte yeminli tercüme bürosu tarafından idareye sunulacaktır. 3-Sigortalı tarafından üyelik aidatlarını düzenli olarak yatırdığının ve aidat ödemesinden dolayı poliçenin geçerliliğni kaybetmeiğinin ispatı için talep edilmelidir.

B-ÖZEL GEÇİŞ ŞARTINA TABİ GEMİLER İÇİN YAPILAN BAŞVURULARDA 1-Geminin idaresinden veya klası tarafından verilmiş Gemi tonaj sertifikası,klas veya register sertifikası,safety equipment sertifikası, load line sertifikası,safety construction sertifkası(4) 2-P & I sigortasının full cover olduğunu gösterir belgeler(5) a)P&I sigorta kulübü tarafından verilmiş olan confirm mektubu(aşağıdaki bilgiler bu mektupta başka bir yere atıf yapılmadan açıkça belirtilmiş olacak) i)Geminin P&I sigorta kapsamında bulunduğu ii)geminin sigortasının hali hazırda devam etmekte olduğu(finansal update)(6) b)P&I sigorta kulübü tarafından verilmiş olan geçerli P&I sertifikası(sertifika içinde herhangi bir muafiyet ibaresi bulunmayacaktır.) c)Geminin geçerli tekne ve makine sigorta poliçeleri 3-Tankerler için geçerli CLC sertifikası Dilekçe ve dilekçe ekinde istenilen belgeler eksiksiz olarak idareye sunulduktan sonra 1-Baş vuru dilekçesi ve ekinde sunulan belgelerbölge müdürlüğünce oluşturulan komisyon tarafından İncelenir. 2-Boğaz geçişi uygun görülenler için geçiş şartları anılan komisyonca belirlenir 3-gemi boyu veya toplam yedek boyu 300 metre ve üstü olan başvurular için Müsteşarlıktan izin alınır 4-Gemi boyu veya toplam yedek boyu 300 metre ve dah üzeri olan başvurular için müsteşarlık makamından izin alınanlar veya diğerleri için boğaz geçiş şartları bölge müdürlüğümüzce ilgili kurum kuruluş (bilgi için sahil güvenlik komutanlığı ,deniz polisi,gereği için çanakkale deniz trafik kontrol merkezi ,istanbul deniz kontrol merkezi, TDI liman işletmesi müdürlüğü) ve ilgili acetaya (gereği için)bildirilir. Geçiş koşullarını sağlayan gemi veya yedekli gemi ,Bölge müdürlüğünce kontrol edilerek geçiş şartlarını yerine getirdiği tespit edildiği taktirde boğaz geçişine izin verilir. Açıklama: 4-Bu sertifikaların ya orjinalleri idareye sunulacak yada söz konusu sertifikaların geçerli olduğuna dair registerden veya klastan orjınal bir yazı idareye sunulacaktır. 5-Bu madde altında belirtilen sertifika ve belgelerin asılları ile birlikte yeminli tercüme bürosu tarafından idareye sunulacaktır. 6-Sigortalı tarafından üyelik aidatlarını düzenli olarak yatırdığının ve aidat ödemesinden dolayı poliçenin geçerliliğni kaybetmeiğinin ispatı için talep edilmelidir.

KAPTANDAN ZABITLERE TAVSIYELER

IYI BIR YONETICI NASIL OLMALI Dünyada gelişen ticaret sonrasında insan ilişkileride oldukça fazla önem kazanmıştır. İnsanları yönetmek iyi bir yönetici olmak artık önem kazanmaktadır. İyi bir yönetici ‘amaca ulaşmanın mutluluğunun bilincinde olmalı ve çalışan açısındanda aynı şeyin geçerli olduğunu kavramalıdır. İyi bir yönetici ,yönetmenin bir bilim ,sanat ve meslek olduğunu bilmelidir. İyi yönetici, yönettiği sistemin geçmişinden dersler çıkararak gününü ve geleceğini, sistemi daha da büyütüp etkin kılacak şekilde kontrol edebilen kişidir. Yönetici olgun davranmalı, kendine güvenmeli ve başkalarına güven vermelidir. Samimi, ilişki kurma ve empati(karşısındakinin hislerine önem vermek) yapma yeteneğine sahip olup, ileriyi görmelidir. Duygusal olgunluk içinde açık sözlü, etkili konuşup, doğru, bilgili, inisiyatif sahibi, kararlı ve dürüst olmalıdır. Çatışmaları da uygun yollarla çözüp, faydaya dönüştürerek, riskleri ve krizleri en uygun şekilde yönetmesini bilmelidir.” İletişim gerçeğinin bir yönetici için ne kadar önemli olduğunu çok iyi kavrayıp, bunu astlarına da öğretmelidir. Ortak amaçlar belirleme, emrindekileri bu amaçlara yöneltmede maharetli, olumlu eleştirilere duyarlı olmalı ve astların da iş tatminini sağlamak için gereken her şeyi yapmalıdır” Yönetici kişi inanç ve tutumlara saygı gösterip, stratejik davranmalıdır. Bir yöneticinin dikkat etmesi gerekli 13 altın kural aşağıdadır.

1- SINIRLARINIZI GENİŞ TUTUN:

Her insanın hayatta kendisi için belirlediği sınırlar vardır. Önemli olan bu sınırları geniş tutabilmeyi bilmektir. Neden mi? Çünkü sınırlar sorumluluk alanınızı belirler. Kendinizi yalnız belirlediğiniz alanla sınırlamayın, tabi eğer istediğiniz yöneticilikten üst düzey yöneticiliğe geçmek ise .. Peki ama sınırlarınızı geniş tutmanın size sağlayacağı ne gibi faydaları olabilir? Bir kere her şeyden önce belirlediğiniz alanda ilerlemek için karşınıza daha iyi ve daha büyük fırsatlar çıkacaktır. Hem unutmayın ki ne kadar yükselirseniz o oranda da kazancınız artacaktır. Yapmanız gerekenler çok basit; sadece ne istediğinizi düşünün ve bir plan hazırlayın, kendinize güveninizi Kaybetmeyin, asıl yapmanız gereken ise planlarınıza bağlı kalın!

295

2-YÖNETİCİLİK VASFINIZI ŞAHSİ AMAÇLAR,KAZANÇLAR İÇİN KULLANMAYIN:

Bu cümledeki şahsi kazançlar ülkem insanlarının pek te yabancı olmadığı 2 kelime olsa gerek. Hemen hemen her gün TV de izler, gazetelerde okuruz, insanların bulundukları konumu şahsi kazançları için kullandıklarını, çoğu zaman da bu konuların kahramanları iş adamları, sanayiciler, belediye başkanları, askerler, politikacılardır. . Örnekler çoğaltılabilir ama gelin bulunduğu konumu kötüye kullanmayan yöneticinin kendisi için sağlayacağı faydaları sıralayalım, mesela kendi kendinize yetmenin gururunu yaşayabilirsiniz,güven duyulan insan ilan edilebilirsiniz, örnek alınan kişiler olduğunuzdan iyi bir örnek teşkil edebilirsiniz. En önemlisi de dürüstlüğünüzü kaybetmeyeceksiniz.

3-VERECEĞİNİZ KARARLARDAN KORKMAYIN :

Yöneticilik sıfatıyla elde ettiğiniz en önemli olanaklardan biri de düşüncelerinizi hayata geçirebilmektir. Ama çoğu yönetici, yöneticilik kademesine ulaştıktan sonra genelde aynı hataya düşer. Yani düşüncelerini hayata geçirmek için verecekleri kararı bir türlü veremezler. Çünkü verilecek yanlış bir kararın sorumluluğunu taşımaktan çekinirler. . . Kararınızı vermeden önce iyice düşünün mesela neden o kararı aldığınızı. Yapmanız gerekenler tüm gerçekleri ortaya koymak, doğruluk ve uygunluk testi de yapabilirsiniz bu gerçekler üzerine, avantajlar ve dezavantajları değerlendirmelisiniz, deneyimlerinizi göz önünde bulundurarak ta kararınızı bir başka açıdan değerlendirebilirsiniz -“tecrübe bir gözlüktür,onların sayesinde ikinci defa daha iyi görürüz”- Kuruntularınızdan kurtulun, son ve en önemli adımı atın!Düşüncelerinizi hayata geçirin!

4-KENDİ ALANINIZI İLGİLENDİREN DEĞİŞİMLERİ VE GELİŞİMLERİ TAKİP EDİN

Gelişimleri takip etmek demek alanınızda uzmanlaşmak demektir. Alanınızdaki noksanlıklarınızı değiştirmek sizin elinizde, yeni fikirlere açık olun, eleştiriler doğrultusunda kendinizi geliştirmek babında hareket edebilirsiniz. Yöneticilik demek çok yönlülük demek, uzmanlık alanınız ne olursa olsun, tüm alanlar sizin için çok değerlidir. Eksik olduğunuz alanda açığınızı kapatmak için harekete geçmelisiniz. Gelişmeleri takip etmenin en iyi yolu size hitap eden etmeyen her tür gazete dergi, ve kitapları okumaktır.

5- GEREKLİ DENETİMLERİ YAPIN :

Eğer üretiminizin artmasını, daha uygun, temiz şartlar altında çalışmak ve çalıştırmak, ve çaılışanlarla iletişiminizi güçlendirmek istiyorsanız yapılanları denetleme konusunda çok dikkatli olmalısınız. Kendinize denetlemek için bir nokta belirleyin, her gün denetim işi için kendinize bir zaman aralığı belirleyin, bulduğunuz yanlışları not edin ve tekrar kontrol edin ve denetimleri kesmeyin. Çalışanlarınızı ve yapılan işleri denetlemenin en uygun zamanı çalışanların en verimsiz oldukları vakitler yani Pazartesi sabahları ve Cuma öğleden sonralarıdır.

296

6-FAZLA SORUMLULUKTAN KAÇMAYIN :

Sorumluluk almaktan korkmayın! Eğer bir üst düzey yönetici olmak istiyorsanız, olmazsa olmaz denen bir kuraldır. Sorumluluk almak size karar almayı öğretir, hem güven hem saygı, hem de destek kazanırsınız. Yükselmenin tek ve çabuk yolu, üstlerinize daha fazla sorumluluk almak istediğinizi göstermektir. Fazla sorumluluk üstlenmeden önce yapmanız gerekenler ise; 1.Kendi sorumluluklarınızı bilin 2.Kararlı ve istikrarlı olun 3.Hatalarınızı reddetmeyin 4.Eleştiriye açık olun 5.Yükselmek istediğinizin bilinmesini sağlayın.

7- ÇALIŞANA YÜKLEDİĞİNİZ SORUMLULUĞUN ANLAŞILDIĞINDAN EMİN OLUN :

Bazen verilen işin tam anlamıyla yapılamaması iletişim eksikliğinden kaynaklanır. Ya yönetici yapılacak işi yeterince açık anlatamamıştır ya da işi yapacak olanın dinleme eksikliği vardır. Bu eksikliği telafi etmenizin yolları ise gereksiz iş yüklemeyin, doğru kişiye doğru işi verdiğinizden emin olun; unutmayın ki herkesin bir kapasitesi vardır, vereceğiniz işi çalışanınıza emir şeklinde değil de bir rica olarak sunun, sade ve anlaşılır bir üslupla anlatın; hızlı ve karmaşık konuşmayın, çalışanınıza anlayıp anlamadığını sorun, anlamadığı taktirde tekrarlamaktan kaçınmayın, gerekirse talimatınızı anlayıp anlamadığından emin olmak için tekrarlatabilirsiniz, onların da size soru sormalarına fırsat verin. Bunları uyguladığınızda zahmetinizin karşılığını alacağınızdan ve çalışanların sizin için ellerinden geleni yapacaklarından emin olun.

8-AYRINTILARLA VAKİT KAYBETMEYİN :

İyi bir yönetici ayrıntılarla fazla zaman kaybetmez, sorumluluk vermekten korkmaz. Hem unutmayın ki eğer çalışanınıza sorumluluk yüklemeyi başarabilirseniz onların saygısını kazanırsınız ve kendilerini geliştirmelerine, yeteneklerini fark etmelerine fırsat vermiş olacaksınız. Amacınız denetimi elden bırakmadan serbestliği sağlamak olmalı. Böylece her iki taraf ta kazanacaktır.

9-KENDİNİZİ ELEŞTİRMEYİ BİLİN :

Her aşamada kendinize dürüst olun, kendinizi eleştirmeyi bilin, böylelikle eksik yanlarınızı tamamlar, güçlü yanlarınızı ise daha da güçlendirirsiniz

297

10-ÇALIŞANLARINIZIN ŞİKAYETLERİNİ ÖNEMSEYİN :

Elemanlarınızın size getirdiği şikayetleri önemsemeniz, size hem çalışanlarınızı anlamayı sağlayacaktır, hem de çalışan memnuniyeti için yapmanız gerekenleri öğretecektir. Unutmayın ki çalışan memnuniyeti ile üretim verimliliği doğru orantılıdır. Çalışanlarınıza verdiğiniz önem size saygı, sevgi olarak geri dönecektir. Hem problemleri dinlemek ve bunlara çözüm yolları bulmak sizin göreviniz, dolayısıyla iyi bir dinleyici olmalı, doğru iletişimi sağlayabilmelisiniz. Anlayış ve sabrın bu işin altın kuralı olduğunu unutmayın!

11-ÇALIŞANLARINIZIN ÖNERİLERİNE KULAK VERİN :

Bunun için öncelikle çalışanlarınıza bu işin, takımın bir parçası olduklarını hissettirebilmelisiniz. Daha sonra öneri ve yardımları kabul edebilirsiniz, bu işi kolaylaştırmak için örneğin bir öneri kutusu hazırlayabilirsiniz, ancak bir ödül koyabilirseniz daha etkili olacağını aklınızdan çıkarmayın, taktir edilmekten herkes hoşlanır, Düşünün, öneri ve yardımlara başvurduğunuzda yeni yetenekler keşfetmiş olacaksınız, fikir alışverişi yapmış olacaksınız, çalışanlar önemli olduklarını hissedecekler ve ellerinden geleni sizin için yapacaklardır. Böylece çalışan performansı da artacaktır.

12-ÇALIŞANLARINIZA YARDIMLAŞMA DUYGUSU YAŞATIN :

Çalışanlarına yardım göstermeyen bir yönetici, aynı şekilde yardım göremez ya da görse de isteksiz çalışan grubun yardımını görür ve bu da pek te güvenilir bir yardım olmaz sanırım...Siz yardım gösterirseniz, çalışanlarınız da size aynı karşılığı verecek, sizinle iş birliği içine girecektir. Bunu başarmak için onların da yönetimin bir parçası olduklarını hissettirin, kararlar vermelerine yardımcı olun, toplantılara katılımlarını sağlayın,

13-ÇALIŞANLARA İYİ ÖRNEK OLUN :

Siz bir yönetici olarak aynı zamanda çalışanlarınız için örnek kişisinizdir, çünkü onlar da bir gün sizin kariyerinize sahip olmak isteyeceklerdir. Siz onlara çalışmalarınızla, zamanınızı nasıl değerlendirdiğiniz ile, gösterdiğiniz performansınızla örnek olacaksınız. Siz ne kadar olumlu davranışlar sergilerseniz, çalışanlarınız da o kadar olumlu davranış göstereceklerdir. Disiplinsiz bir yöneticinin disiplinli çalışanları olma ihtimali çok düşüktür herhalde..

298

GEMİLERİN TÜRK BOĞAZLARINDAN GEÇİŞİ İLE İLGİLİ UYGULAMA ESASLARI

TÜRK BOĞAZLARI DENİZ TRAFİK DÜZENİ TÜZÜĞÜ UYGULAMA TALİMATI

IÇINDEKILER KISALTMALAR......................................................................................................I GENEL....................................................................................................................1 Giris ..................................................................................................................................... 1 isletim................................................................................................................................... 1 Yetkili Otorite...................................................................................................................... 1 idare .................................................................................................................................... 1 Türk Bogazları Gemi Trafik Hizmetleri (TBGTH) Otoritesi .............................................. 1 Verilen Hizmetler ................................................................................................................ 1 Hizmet Alanı........................................................................................................................ 1 Aktif Katılımcı Deniz Araçları ............................................................................................ 1 Pasif Katılımcı Deniz Araçları............................................................................................. 1 Uyarı..........................................................................................................................1 TÜRK BOGAZLARI RAPORLAMA S_STEM_ (TÜBRAP) ...........................2 Trafik Ayırım Düzeni .......................................................................................................... 2 Seyir Planı 1 ( SP 1)............................................................................................................. 3 Seyir Planı 2 (SP 2).............................................................................................................. 4 Mevki Raporu ...................................................................................................................... 4 Çagırma Noktası Raporu ..................................................................................................... 4 HABERLESME .....................................................................................................5 Haberlesme Dili ve Sekli ..................................................................................................... 5 Sektörler ve Haberlesme Kanalları ...................................................................................... 5 VER_LEN H_ZMETLER ...................................................................................10 Bilgi Hizmeti ..................................................................................................................... 10 Seyir Yardımı Hizmeti....................................................................................................... 10 Trafik Organizasyon Hizmeti ............................................................................................ 10 TBGTH TARAFINDAN KULLANILAN ANA MESAJ SARETLERININ TANIMLAMALARI………………………………………………..………......11 GEMILERIN TABI OLACAGI PROSEDÜRLER.................. ......................12 Genel.................................................................................................................................. 12 Demirleme ve Demir Yerinden Ayrılma ........................................................................... 12 Limana Yanasma ve Ayrılma ............................................................................................ 12 Yavaslama.......................................................................................................................... 12 Baska Gemiyi Geçmek ...................................................................................................... 13 Kazaların Rapor Edilmesi .................................................................................................. 13 Olayların ve Deniz Kirliliginin Rapor Edilmesi ................................................................ 13 Yerel Deniz Trafigi ............................................................................................................ 13 Saglık Denetimleri...................................................................................................13 Bunker Gemileri ................................................................................................................ 13 Balıkçı Tekneleri................................................................................................................ 14 Yelken ve Kürekle Seyreden Gemiler ............................................................................... 14 Atık Alım Gemileri............................................................................................................. 14

KISALTMALAR AB : Avrupa Birligi AIS : Otomatik Tanımlama Sistemi COLREG : Denizde Çatısmayı Önleme Tüzügü DF : Yön Bulucu DSC : Dijital Çagrı Seçici ENC : Elektronik Seyir Haritası ETA : Tahmini Varıs Zamanı GTH : Gemi Trafik Hizmetleri GTHM : Gemi Trafik Hizmetleri Merkezi IALA : Uluslararası Seyir Yardımcıları ve Fener Otoriteleri Birligi IMO : Uluslararası Denizcilik Örgütü LOA : Tam Boy RT : Radyo Telefon MMSI : Deniz Seyyar Tanıtım Numarası SMCP : Standart Denizcilik Haberlesme Kalıpları SOLAS : Uluslararası Denizde Can Emniyeti Sözlesmesi SP : Seyir Planı TAD : Trafik Ayırım Düzeni TBGTH : Türk Bogazları Gemi Trafik Hizmetleri TÜBRAP : Türk Bogazları Raporlama Sistemi UTC : Evrensel Zaman VHF : Çok Yüksek Frekans WGS : Dünya Jeodetik Sistemi

GENEL Giris TBGTH, Türk Bogazları’nda ilgili ulusal ve uluslararası düzenlemelere uygun olarak ve teknolojinin sagladıgı imkanlardan faydalanılarak seyir, can, mal ve çevre emniyetinin artırılması amacıyla tesis edilmistir. Kullanıcı rehberi, rehberde belirtilen TBGTH alanında seyreden ve bu hizmetlerden yararlanacak olan gemilere ihtiyaç duyacakları bilgileri saglamak ve tabi olacakları usul ve esasları belirtmek üzere hazırlanmıstır. Bu rehber, 06 Kasım 1998 tarih ve 23515 mükerrer sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan Türk Bogazları Deniz Trafik Düzeni Tüzügü göz önünde bulundurularak kullanılacaktır. Isletim TBGTH, 06 Kasım 1998 tarih ve 23515 mükerrer sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan Türk Bogazları Deniz Trafik Düzeni Tüzügü’ne göre, IMO’nun A.857(20) ve A.827(19) no’lu kararları dikkate alınarak isletilecektir. Yetkili Otorite T.C. Ulastırma Bakanı’dır. Idare Denizcilik Müstesarlıgı’dır. TBGTH Otoritesi Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma _sletmeleri Genel Müdürü’dür. Verilen Hizmetler TBGTH, IALA’nın GTH ile ilgili karar ve tavsiyeleri dikkate alınarak belirlenmis olup, IMO’nun A.857(20) ve A.827(19) no’lu kararlarına da uygun olarak; Bilgi Hizmeti, Seyir Yardımı Hizmeti ve Trafik Organizasyon Hizmetini verir. Hizmet Alanı TBGTH, sekil 1, 2, ve 3 ’de gösterilen alanları kapsar (Yakın bir gelecekte Marmara Denizi de sisteme dahil edilerek Türk Bogazları’nın tamamı TBGTH’nin hizmet alanı içinde olacaktır). Aktif Katılımcı Deniz Araçları Yerel Trafik kapsamındaki gemiler hariç olmak üzere, her ne maksatla olursa olsun TBGTH alanında bulunan tehlikeli yük tasıyan tüm gemiler ile Türk Bogazları’ndan ugraklı veya ugraksız geçis yapacak tam boyu 20 metre ve daha büyük gemiler, TBGTH alanı içinde “Aktif Katılımcı” olarak tanımlanırlar. Bu gemilerin raporlama sistemine uymaları siddetle tavsiye edilir. Pasif Katılımcı Deniz Araçları Her ne maksatla olursa olsun TBGTH alanında bulunan tam boyu 20 metreden küçük gemilerle, Yerel Trafik kapsamındaki gemiler, TBGTH alanı içinde “Pasif Katılımcı” olarak tanımlanırlar. Pasif katılımcı deniz araçları aktif raporlama yapmazlar; ancak bulundukları sektörün VHF kanalını sürekli dinlemeli ve TBGTH tarafından verilecek talimatlara uymalıdırlar. Uyarı TBGTH sistemi içinde WGS 84 datumu esas alınarak hazırlanmıs ENC kullanılmaktadır. Farklı datumda harita kullanan katılımcı gemiler, TBGTH tarafından enlem ve boylam olarak verilen tüm mevkiler için gerekli datum düzeltmesini uygulamalıdır.

TÜRK BOGAZLARI RAPORLAMA SISTEMI Trafik Ayırım Düzeni Türk Bogazları ile yaklasımlarında, COLREG’in 10’uncu Kuralına göre düzenlenen ve IMO tarafından kabul edilen trafik ayırım düzeninin sınırları asagıda gösterilmistir. Kuzeyde: Güneyde: 41°16_N / 028°55_E 40°05_N / 026°11_E 41°21_N / 028°55_E 40°02_N / 025°55_E 41°21_N / 029°16_E 39°50_N / 025°53_E 41°14_N / 029°16_E 39°44_N / 025°55_E 39°44_N / 026°09_E Noktalarını birlestiren alan kuzey sınırıdır. Noktalarını birlestiren alan güney sınırıdır. SP 1 Raporu Tehlikeli yük tasıyan gemiler ile 500 GT ve daha büyük gemilerin kaptan, donatan ya da acenteleri, gemi Türk Bogazları’na girmeden en az 24 saat önce; tam boyları 200–300 metre arasında ve/veya su çekimleri 15 metreden daha büyük olan gemiler Türk Bogazları’na girmeden en az 48 saat önce ilgili GTHM’ye yazılı olarak SP 1 Raporunu verirler. Tam boyları 300 metre ve daha büyük olan gemilerle, nükleer güçle yürütülen, nükleer yük veya atık tasıyan gemilerin donatan, acente ya da isleticisi tarafından, seferlerinin planlanması asamasında ve 72 saatten az olmamak kosuluyla _dare’ye, gemi nitelikleri ve yükü hakkında bilgi verecekler ve geminin IMO standartları ve ilgili diger uluslar arası anlasmalarda öngörülen kurallara uygun nitelikte oldugunu ve yükün uygun sekilde tasındıgını göstermek üzere bayrak devleti tarafından düzenlenen belgeleri ileteceklerdir. _dare, gemiler hakkındaki bu bilgilere dayanarak, gemilerin boyutları ve manevra yetenegi de dahil bütün özelliklerini, Türk Bogazları’nın morfolojik ve fiziksel yapısını, mevsim sartlarını, seyir, can, mal ve çevre emniyetiyle deniz trafiginin durumunu göz önünde bulundurarak, Türk Bogazları’ndan emniyetli bir geçisi saglamak için gerekli olan sartları ilgili geminin donatanına, acentesine, isletenine ya da kaptanına bildirir. Bahse konu gemilerden geçis için gerekli sartları tasıyanlar en az 72 saat önceden SP 1 Raporunu verir.

SP 1 RAPORU FORMU Kodu Anlamı A GEMI ADI, ÇAGRI ISARETI BAYRAGI, IMO No, MMSI No B TARIH VE ZAMAN (UTC) C MEVK_I (ENLEM/BOYLAM) F DEVAMLI MANEVRA SÜRATI(KNOTS) (ondalık kısım da yazılacak) G KALKIS LIMANI H BOGAZA GIRIS TARIHI VE ZAMANI (UTC) I VARIS LIMANI JKILAVUZ KAPTAN ISTEGI(EVET/HAYIR) ISTANBUL BOGAZI MARMARA DENIZ_ ÇANAKKALE BOGAZI O BASTA VE KIÇTA SU ÇEKIMI, AZAMI HAVA ÇEKIMI (BOGAZ GIRISINDE) P YÜK (YÜKÜN CINSI VE MIKTARI) Q ARIZA/HASAR/YETERSIZLIK/DIGER KISITLAYICI NEDENLER R TEHLIKELI, NÜKLEER VE KIRLETICI YÜK ILE ILGILI AÇIKLAMA (IMDG, IGC, IBC, GC, INF) * T GEMI ACENTASI / TEMSILCISI ve VERGI NOSU U GEMI TIPI TAM BOY / EN (METRE) GRT / NRT W GEMIDEKI PERSONEL SAYISI X P&I SIGORTA BILGISI (P&I Klüp Adı / Poliçe Numarası / Geçerlilik Tarihi) GEMIDEKI YAG YAKIT MIKTARI (Fuel Oil/ Diesel Oil/ Lubricating Oil)

• Yükle ilgili daha detaylı bilgi istenilebilecektir.

Marmara limanlarından kalkacak tehlikeli yük tasıyan gemilerle 500 GT ve daha büyük gemiler SP 1 raporunu kalkıslarından en az 6 saat önce vermelidirler. Tüm TÜBRAP raporları GTHM’ye zamanında ve dogru olarak gönderilmelidir. SP 1 raporu etkin bir trafik düzenlemesi yapılabilmesi için çok önemli olup, zamanında SP 1 raporu göndermeyen gemiler trafigin aksamasına, gecikmelere ve beklemelere yol açabileceklerinden, güncel trafik planlamasının dısında kalabilirler. SP 1 raporu, Istanbul veya Çanakkale GTH Merkezlerinin asagıdaki adreslerine gönderilir: Istanbul GTHM � Faks: + 90 212 323 48 06 323 48 07 323 48 08 � Teleks: 26699 VTCI � INM-C: 492868022 � Kurye Servisi/GTHM’ye elden teslimat. Adres: Istanbul Gemi Trafik Hizmetleri Merkezi Istinye Cad. Eski Tersane içi 34460 Istinye/Istanbul � Tel: + 90 212 323 48 00 PBX Çanakkale GTHM � Faks: + 90 286 2131240 2131241 2133077 � Teleks: 58104 VTCC � INM-C: 492868021 � Kurye Servisi/GTHM’ye elden teslimat. Adres: Çanakkale Gemi Trafik Hizmetleri Merkezi Akbas MEVKISI 17900 Eceabat/Çanakkale � Tel: + 90 286 213 48 00 PBX SP 2 Raporu SP 1 raporunda teknik bakımdan gemisinin uygun durumda oldugunu rapor eden gemi kaptanları ile savas gemileri ve ticari amaçla kullanılmayan diger devlet gemilerinin kaptanları, Istanbul veya Çanakkale Bogazı’na giristen 2 saat önce ya da 20 mil kala (hangisi önce gerçeklesirse) belirlenmis VHF/RT kanalından TBGTH’ye SP 2 raporu verirler. Gemiler SP 2 raporu verdikten sonra, TBGTH tarafından verilecek bilgileri göz önünde tutarak hareket eder ve SP 2 raporu verdiklerini ve Bogaz trafigi ile ilgili aldıkları bilgileri jurnallerine kaydederler. SP 2 raporu, TBGTH alanına girisin gerçeklesecegi sektöre verilir.

SP 2 RAPORU FORMU Kodu Anlamı A GEM_ ADI, ÇAGRI _SARET_, BAYRAGI, IMO NO, MMSI NO D MEVK_S_ (KERTER_Z/MESAFE) H BOGAZA G_R_S TAR_H_ VE ZAMANI J KILAVUZ KAPTAN ISTEGI (EVET/HAYIR) ISTANBUL BOGAZI MARMARA DEN_Z_ ÇANAKKALE BOGAZI T GEMI ACENTESI / TEMSILCISI Q ARIZA/HASAR/YETERSIZLIK/DIGER KISITLAYICI NEDENLER “D” maddesindeki mevki için referans noktaları: Türkeli Feneri : 41° 14.10’ N / 029° 06.70’ E Ahırkapı Feneri : 41° 00.40’ N / 028° 59.20’ E Gelibolu Feneri : 40° 24.60’ N / 027° 41.00’ E Mehmetçik Feneri : 40° 02.70’ N / 026° 10.50’ E Mevki Raporu ıstanbul ve Çanakkale Bogazları’na girecek tam boyu 20 metre ve daha büyük gemiler, Bogaz girislerine 5 deniz mili kala VHF/RT ile giris tarafındaki TBGTH sektörüne kendilerini tanıtacak bilgileri içeren “Mevki Raporu”nu vermelidirler. MEVK_ RAPORU FORMU Kodu Anlamı A GEMI ADI D MEVKISI Çagırma Noktası Raporu Istanbul Bogazı ve Çanakkale Bogazı’ndan geçis yapan tam boyu 20 metre ve daha büyük gemiler, belirlenmis mevkilerde ilgili TBGTH sektörüne VHF/RT ile “Çagırma Noktası Raporu”nu vermelidirler. Bu mevkiler TBGTH sistemine giris ve çıkıs noktalarıdır. Ayrıca gemiler her sektör degisiminde girdikleri sektöre VHF/RT kanalından bu raporu vermelidirler. ÇAGIRMA NOKTASI RAPORU FORMU Kodu Anlamı A GEMI ADI D MEVKISI

HABERLESME Haberlesme Dili ve Sekli � TBGTH’nin haberlesme dili _ngilizce olup dogru bir haberlesme için SMCP kullanılmalıdır. � Türk gemileri ve kılavuz kaptanlı gemiler ile haberlesmede Türkçe kullanılabilir. � TBGTH ile haberlesme için asagıdaki mesaj isaretleri kullanılmalıdır: Haberlesme Türkçe Yapıldıgında Haberlesme _ngilizce Yapıldıgında � BILGI � TAVSIYE � UYARI � TALIMAT � SORU � CEVAP � TALEP � NIYET � INFORMATION � ADVICE � WARNING � INSTRUCTION � QUESTION � ANSWER � REQUEST � INTENTION � Deniz Trafik Operatörü gerekli gördügü durumlarda, Ingilizce bir mesajı Türkçe, Türkçe bir mesajı da Ingilizce olarak tekrarlayabilir. � TBGTH ile haberlesirken hızlı konusmamaya ve kelimelerin dogru telaffuzuna dikkat edilmelidir. TBGTH 11, 12, 13 ve 14. VHF/ RT kanallarında çalısacaktır. “Bu kanallar üzerinden seyir emniyeti dısında haberlesme yapılamaz”. Ilgili sektörün TBGTH operatörü kendi sektöründe düzgün haberlesmeden ve haberlesme disiplininin korunmasından sorumlu olup, kanalın her yanlıs kullanımını otoritelere rapor etmekle yükümlüdür. VHF 06 acil müdahale kanalı olarak kullanılacaktır. VHF 67 meteorolojik yayın amaçlı olup gerektiginde TBGTH tarafından genel duyuru amacıyla da kullanılacaktır. TBGTH alanı içinde genel prensip mümkün oldugunca gemiler arası haberlesmenin yapılmaması, tüm bilgi akısının TBGTH tarafından yürütülmesidir. TBGTH çalısma kanalları amacı dısında kullanılmamalıdır. VHF çıkısı yapan tüm gemilerin mevkilerinin sistem tarafından VHF/DF ile tespit edildigi ve tüm haberlesmenin kayıt altına alındıgı hatırda tutularak gereksiz konusmalardan kaçınılmalı ve her zaman haberlesme disiplinine uyulmalıdır.

Sektörler ve Haberlesme Kanalları GTH Sektör Sınırları Sekil 1 Istanbul Bogazı’ndaki sektörler ve tahsis edilmis VHF/RT çalısma kanalları kuzeyden güneye asagıdaki gibidir: SEKTÖR ADI ÇALISMA KANALI ÇAGRI ISARETI TÜRKELI VHF/RT Kanal 11 SEKTÖR TÜRKELI KAVAK VHF/RT Kanal 12 SEKTÖR KAVAK KANDILLI VHF/RT Kanal 13 SEKTÖR KANDILLI KADIKÖY VHF/RT Kanal 14 SEKTÖR KADIKÖY Istanbul GTH’nın kuzey sınırı asagıdaki mevkileri birlestiren hattır. A : 410 10.5’ N / 0290 35’ E B : 410 32.5’ N / 0290 35’ E C : 410 32.5’ N / 0280 45’ E D : 410 19’.0 N / 0280 45’ E Istanbul GTH’nın güney sınırı asagıdaki mevkileri birlestiren hattır. A: 400 53.1’ N / 0290 10.8’ E B: 400 52.4’ N / 0290 08.2’ E C: 400 50.3’ N / 0290 07.5’ E D: 400 45.2’ N / 0290 07.4’ E E: 400 49.1’ N / 0280 42.6’ E F: 400 57.3’ N / 0280 37.5’ E 9 Türkeli Sektörü Kuzey sınırı; _stanbul GTH’nın kuzey sınırıdır. Güney sınırı; Fil Burnu Feneri (410 12.4’ N / 290 07.13’ E) ile Çalı Burnu Feneri’ni (410 12.43’ N / 290 06.37’ E) birlestiren hattır. Kavak Sektörü Kuzey sınırı; Türkeli sektörünün güney sınırıdır. Güney sınırı; Fatih Sultan Mehmet Köprüsüdür. Kandilli Sektörü Kuzey sınırı; Fatih Sultan Mehmet Köprüsüdür. Güney sınırı; Haydarpasa Limanı ve Kadıköy Mendiregi dahil olmak üzere Haydarpasa Mendiregi (410 00.6’ N / 0290 00.1’ E) kuzey ucunu sahildeki 410 00.6’ N/ 280 59.23’ E mevkisine birlestiren hattır. Kadıköy Sektörü Kuzey sınırı; Kandilli sektörünün güney sınırıdır. Güney sınırı; _stanbul GTH’nın güney sınırıdır. Çanakkale Bogazı’ndaki sektörler ve tahsis edilmis VHF/RT çalısma kanalları kuzeyden güneye asagıdaki gibidir.

SEKTÖR ADI ÇALISMA KANALI ÇAGRI ISARETI GELIBOLU VHF/RT Kanal 11 SEKTÖR GELIBOLU NARA VHF/RT Kanal 12 SEKTÖR NARA KUMKALE VHF/RT Kanal 13 SEKTÖR KUMKALE Çanakkale GTH’nin kuzey sınırı asagıdaki mevkileri birlestiren hattır. A: 400 36.47’ N / 0270 06.8’ E B: 400 26.65’ N / 0270 06.8’ E Çanakkale GTH’ nin güney sınırı asagıdaki mevkileri birlestiren ve/veya kıyı seridini izleyen hattır. A: 390 44’ N / 0260 09.2’ E B: 390 44’ N / 0250 55’ E C: 390 52.6’ N / 0250 47’ E D: 400 06’ N / 0250 47’ E E: 400 09’ N / 0260 00.9’ E F: 400 09’ N / 0260 14.2’ E

Gelibolu Sektörü Kuzey sınırı, asagıda belirtilen mevkileri birlestiren hattır. A: 400 36.47’ N / 0270 06.8’ E B: 400 26.65’ N / 0270 06.8’ E Güney sınırı, asagıda belirtilen mevkileri birlestiren hattır. A: 400 21.56’ N / 0260 37.65’ E B: 400 20.15’ N / 0260 39.75’ E Nara Sektörü Kuzey sınırı, Gelibolu Sektörünün güney sınırıdır. Güney sınırı, asagıda belirtilen mevkileri birlestiren hattır. A: 400 06.8’ N / 026020.2’ E B: 400 05.7’ N / 0260 21.75’ E Kumkale Sektörü Kuzey sınırı, Nara Sektörünün güney sınırıdır. Güney sınırı, Çanakkale GTH’nın güney sınırıdır.

VERILEN HIZMETLER Tanımlanmıs TBGTH alanındaki deniz trafigi radar, AIS, kapalı devre televizyon kameraları, ENC, VHF cihazları (RT, DSC, DF) kullanılarak izlenir. TBGTH ayrıca katılımcı gemileri ilgilendiren seyir yardımcıları bilgilerini, seyre etki edecek tehlikeleri ve olası gemi hareketlerini degisik kaynaklardan elde eder. Bilgi Hizmeti � Deniz trafigi bilgisi � Gemilerin diger gemilere göre mevki bilgisi � Bilgi verilen gemiye göre diger gemilerin mevkileri, rota ve yere göre hız bilgisi � Diger gemilerin olası hareketlerinin bilgisi � Denizcilere uyarılar � Hidro-Meteorolojik bilgiler � Seyir yardımcılarının durumu hakkında rapor edilen bilgiler � TBGTH tarafından gerekli görülen diger bilgiler Seyir Yardımı Hizmeti Seyir yardımı hizmeti zor seyir ve meteoroloji kosullarında, geçis sırasında arıza veya bir eksiklik söz konusu oldugu durumlarda, gemi kaptanı tarafından talep edildiginde veya TBGTH tarafından gerekli görüldügünde verilecektir. TBGTH gemilere asagıdaki bilgileri saglayarak gemi kaptanının, gemisinin seyir emniyetiyle ilgili kararını olusturmasına katkıda bulunabilir: � TAD içinde gemilerin emniyetli seyir yapabilmelerini saglamak için pozisyon bilgisinin aktarılması � Çevresindeki diger gemilerle ilgili bilgi verilmesi � Olusabilecek tehlikeli durumlarla ilgili uyarılar Seyir Yardımı Hizmeti verilirken gemi kaptanı tarafından talep edildiginde veya TBGTH operatörü tarafından gerekli görüldügünde hizmeti saglayan operatör tarafından rota ve sürat tavsiyesi verilebilir. Böyle bir durumda, rota ve sürat tavsiyesine uymak ya da uymamak konusundaki karar ile bu kararın sonucundaki tüm sorumluluk gemi kaptanına aittir. Seyir Yardımı Hizmeti’nin baslangıcı ve sonu (tarih/saat), gemi ve TBGTH tarafından açık bir sekilde mutabakatla kayıt altına alınmalıdır. Trafik Organizasyon Hizmeti � Geminin seyir planı, _stanbul ve Çanakkale Bogazı’na giris izni, tarihi ve zamanı � Geminin seyir planındaki olası bir degisiklik � Bogazlara giris yapmadan önce gemilere Trafik Organizasyonu ile ilgili gerekli operasyonel bilgiler � Bogazlardaki tüm gemilere Türk Bogazları Deniz Trafik Düzeni Tüzügü’ne göre operasyonel bilgiler � SP 1/SP 2 raporları, TBGTH’nın verecegi trafik organizasyonu hizmetinin ana kaynagıdır. Bu raporların zamanında ve dogru olarak verilmesi deniz trafik organizasyonunun verimliligini arttıracaktır Zamanında ve dogru bilgi vermeyen gemiler deniz trafiginin düzenli isleyisini aksatacaklarından gecikmelere maruz kalabilirler.

TBGTH TARAFINDAN KULLANILAN ANA MESAJ ISARETLERININ TANIMLAMALARI Bilgi: TBGTH, sistem bilesenlerinden ve diger kaynaklardan elde ettigi verileri analiz ederek katılımcı tüm gemilerin istekleri ve gereksinimleri dogrultusunda dagıtır. Bu bilgilendirme, düzenli aralıklarla olabilecegi gibi gemilerin talepleri üzerine veya TBGTH tarafından gerek görüldügü hallerde de yapılabilir. Yapılan bilgilendirmenin amacı, katılımcı gemilerin emniyetli bir sekilde seyir yapabilmelerini kolaylastırmak ve gemi kaptanlarının bu yönde alacakları kararlara yardımcı olmaktır. Tavsiye: Olası tehlikeli durumların önlenmesi amacı ile gerek görüldügü zamanlarda katılımcı tüm gemilere, olası tehlikeyi zamanında ortadan kaldırabilmeleri için gerek kılavuz kaptan almaları (sadece aktif katılımcılara) yönünde gerekse yapacakları manevra ile ilgili olarak TBGTH operatörü tarafından tavsiyelerde bulunulabilecektir. Tavsiyelere uyup uymaması kaptanın kendi inisiyatifindedir. Ancak TBGTH sistemi içinde çalısan tüm Bas Operatör ve Operatörlerin ehliyetli, IALA kriterlerine göre egitim almıs Uzak Yol Kaptanı oldukları unutulmamalıdır. Uyarı: TBGTH, bilgi ve tavsiye dısında, bir geminin tehlikeye girdigini veya yakın bir tehlike durumunun gelismekte oldugunu gözlemlediginde gemiyi uyarır. Uyarı yapıldıgı andan itibaren, TBGTH, uyarının dikkate alınıp alınmadıgını ve tehlikeyi önlemeye yönelik uygun manevraların yapılıp yapılmadıgını gözlemleyecektir. Talimat: Yakın ve kaçınılmaz bir seyir tehlikesi ihtimalinin belirmesi durumunda, kuralların ihlal edildigi saptandıgında veya acil ve görünür bir tehlikenin katılımcı gemi tarafından fark edilmedigi veya fark edilemedigi düsünüldügünde ya da TBGTH tarafından yapılan uyarıların dikkate alınmadıgı durumlarda TBGTH tarafından gemilere talimat verilebilir. Emniyet açısından bir çeliski olmadıkça gemiler, TBGTH tarafından verilecek talimatlara uyacaklardır. Sayet gemi kaptanı, emniyet açısından sakıncalı buldugu bir talimata uyamayacaksa bu durumu nedenleri ile birlikte TBGTH’ye bildirecektir. TBGTH tarafından verilecek talimatlar her zaman sonuca yönelik kararlar olacak; dümen ya da makine kumandaları gibi sadece gemide bulunanlar tarafından yapılması gereken uygulamalar gemi kaptanı veya kılavuz kaptana bırakılacaktır. Bu hizmetler yerine getirilirken, emniyetli seyir hakkında gemi kaptanının sorumlulugunun göz ardı edilmemesine ve gemi kaptanı ile kılavuz kaptan arasındaki geleneksel iliskinin bozulmamasına özen gösterilecektir. Seyir emniyeti ile ilgili nihai kararın gemi kaptanına ait oldugu genel prensibi gözönünde bulundurularak; TBGTH tarafından verilecek olan hiçbir bilgi, tavsiye, uyarı ve talimat kaptanın profesyonel bilgi ve yetenegi ile gemiyi idare etme sorumlulugunu ortadan kaldırmaz ve kaptanın kararlarından ve hareketlerinden TBGTH sorumlu tutulamaz.

GEMILERIN TABI OLACAGI PROSEDÜRLER Genel � TÜBRAP’a göre TBGTH’ye SP 1 raporu gönderilmelidir. � TÜBRAP’a göre TBGTH’ye SP 2 raporu verilmelidir. � Çagırma noktası raporu, TBGTH giris-çıkıs sektörlerinde ve sektör geçislerinde verilmelidir. � TBGTH alanı içinde demirde veya seyir halinde içinde bulunulan sektörün VHF kanalı dinlenmelidir. � TBGTH alanından çıkıs TBGTH’ye daima bildirilmelidir. � Türk Bogazları’nda seyreden gemiler devamlı olarak TBGTH yayınlarını dinlemeli ve verilen bilgi, tavsiye, uyarı ve talimatları seyir, can, mal ve çevre emniyeti açısından dikkate almalıdırlar. � Türk Bogazları’nda seyreden gemiler seyir emniyeti ile ilgili sakıncalı durumları tespit ettiklerinde GTH Merkezlerine bildireceklerdir. � Marmara Denizi’nde TAD içinde seyreden ugraklı veya ugraksız tüm gemiler, rıhtımlara veya iskelelere yanasma, samandıralara baglama, demirleme, geri dönme, arıza, olaganüstü durum ve benzeri nedenlerle TAD dısına çıkmalarını gerektiren durumlar ile ETA’larındaki 2 saati asan gecikmeleri ilgili GTH Merkezi’ne bildireceklerdir. � Türk Bogazları’ndan ugraksız geçis yapan gemiler seyirde ve demirde, gündüz “T” sancagını çekecekler, gece ufkun her yerinden görülebilen yesil fener göstereceklerdir. � Kılavuzluk hizmeti ile ilgili tüm haberlesme VHF kanal 71’den yapılacaktır. Türk Bogazları’ndan ugraksız geçis yapacak gemilere seyir, can, mal ve çevre emniyeti bakımından kılavuz kaptan almaları siddetle tavsiye edilir. Demirleme ve Demir Yerinden Ayrılma � Demir yeri, ilgili GTHM tarafından belirlenir. � Demirleyen gemi, demir mevki ve zamanını ilgili GTHM’ye bildirmelidir. � Demir yerindeyken sektör kanalı sürekli dinlenmelidir. � Gemi demirini vira etmeden 1 saat önce ilgili GTHM’ye bilgi vermelidir. � Gemi demir aldıgında, demir alma zamanı ile varıs limanı ve ETA’sını ilgili GTHM’ye bildirmeli, trafik durumu ile ilgili bilgi almalıdır. � Türk Bogazları’ndan ugraksız geçis yapan gemiler ilgili GTHM’den izin almak kosuluyla serbest pratika almaksızın en fazla 48 saat demirde kalabilirler. Limana Yanasma ve Ayrılma � Gemiler limana yanastıklarında, yanasma zamanını ilgili GTHM’ye bildirmelidir. Limanda baglı bulundukları sürece sektör kanalını dinlemeleri gerekli degildir. � Limandan kalkacak gemiler kalkıslarından 1 saat önce ilgili GTHM’ye bilgi vermeli ve halatları teklemeden önce GTHM’den hareket izni almalıdır. � Rıhtımdan ayrılan gemiler, trafige katılmadan önce ayrılıs zamanı ile varıs limanı ve ETA’sını ilgili GTHM’ye bildirmeli, trafik bilgisi alarak ilerlemelidir. Yavaslama Bir gemi _stanbul ve Çanakkale Bogazları içinde yavaslamak zorunda kaldıgında durumu derhal ilgili GTHM’ye bildirecektir. GTHM tarafından trafik durumu degerlendirilerek durum hakkında bilgi, tavsiye ve talimatta bulunulur. Baska Gemiyi Geçmek Gemiler zorunlu olmadıkça önlerinde giden gemiyi geçmeyeceklerdir. Önden giden yavas gemiyi geçmek zorunlulugu duyan bir gemi böyle bir geçise baslamadan önce ilgili GTHM’ye bilgi

verecektir. _lgili GTHM trafik durumunu degerlendirerek geçis hakkında bilgi, tavsiye, uyarı ve talimat verir. Öndeki gemiyi geçis manevrası tek rotada gerçeklestirilmeye çalısılacaktır. Ancak, _stanbul Bogazı’nda Vaniköy ve Kanlıca arası ile Çanakkale Bogazı’nda Nara ve Kilitbahir arasında önde seyreden gemi geçilmeyecektir. Kazaların Rapor Edilmesi TBGTH alanı içinde meydana gelen bir kaza, gerek kazaya dahil olan gemi(ler) tarafından gerekse kazaya sahit olan gemi(ler) tarafından içinde bulunulan TBGTH sektörüne derhal rapor edilmelidir. TBGTH, alınması gerekli önlemler ve kazada olmus veya olabilecek can, mal kayıplarının en aza indirilmesi ve çevrenin korunması açısından ilk irtibat noktası olup, bu tür rapor/ihbarları almasından sonra ilgili otoritelere ulastıracaktır. Olayların ve Deniz Kirliliginin Rapor Edilmesi TBGTH alanı içinde gemilerin emniyetli manevra kabiliyetini olumsuz etkileyen aksaklıklar meydana gelirse veya deniz çevresini ve komsu alanları tehlikeye maruz bırakan bir durum olusursa, gerekli önlemlerin zamanında alınması açısından durum gemi(ler) tarafından TBGTH’ ye derhal rapor edilmelidir. Yerel Deniz Trafigi Yerel Deniz Trafigi, Ugraklı ve ugraksız gemi trafigi dısında, _stanbul ve Çanakkale Bogazı ile yakın çevrelerinde yolcu ve yük tasıyan tekneler ile gezi, eglence ve balıkçı teknelerinin olusturdugu deniz trafigidir. Feribotlar, sehir hatları gemileri, deniz otobüsleri, düzenli sefer yapan yolcu tekneleri, gezi tekneleri, balıkçı tekneleri, acente motorları, kamuya ait botlar, römorkörler, sivil toplum örgütlerine ait tekneler, su altı ve sörvey çalısması yapan tekneler ve benzerleri yerel trafik kapsamındadır. Yerel deniz trafigini olusturan tüm deniz araçları, SOLAS Sözlesmesi kapsamında olsun ya da olmasın içinde bulundukları sektörün VHF kanalını dinlemek ve TBGTH tarafından verilecek talimatlara uymakla yükümlüdürler. Yerel trafige ait deniz araçları Türk Bogazları içinde COLREG’e göre hareket ederek TAD’ı en kısa yoldan ve dik bir açı ile geçecekler, bogaz geçisi yapan gemilerin yollarından çıkacak ve bu gemilere çapariz vermeyeceklerdir. Aksine hareket edenler GTH Merkezlerine rapor edilmelidir. Saglık Denetimleri Türk Bogazları’ndan geçecek gemiler, Montrö Bogazlar Sözlesmesi geregi Türk Bogazları Deniz Trafik Düzeni Tüzügü’nde belirtilen yerlerde saglık denetimine tabi olacaktır. Bunker Gemileri � Bunker islemleri TAD dısında ve ilgili GTHM’ye bilgi verilerek gerçeklestirilir. � Bunker gemileri ikmal yapacakları geminin üzerine yanasmalarından sonra ilgili GTHM’ye asagıdaki bilgileri içeren bir rapor vermelidir: - Bunker gemisinin adı - _kmal yapılan geminin adı - Aborda zamanı � Bunker gemileri ikmal islemlerinin bitisinden sonra ilgili GTHM’ye asagıdaki bilgileri içeren bir rapor vermelidir: - Gemiye yapılan ikmalin cinsi ve miktarı - Avara zamanı � TBGTH, verilen bilgileri veritabanına ekleyecektir. � TBGTH ikmalin yapıldıgı bölgede manevra yapmakta olan gemileri bilgilendirecektir. � Herhangi bir yakıt sızıntısı veya dökülmesi durumu, gerekli önlemlerin alınabilmesi için derhal ilgili GTHM’ye rapor edilmelidir.

Balıkçı Tekneleri Tam boyu ne olursa olsun balıkçılıkla ugrasan hiçbir tekne TAD içinde avlanmayacak, TAD dısında iken de gemilerin geçislerine engel olusturmayacaktır. Yelken ve Kürekle Seyreden Gemiler Türk Bogazları’nda TAD içinde yelkenle, kürekle seyretmek, yüzmek ve avlanmak yasaktır. Ancak, sportif amaçlı yelken, kürek ve yüzme yarısları ile gösteri ve merasim geçisleri _dare’nin iznine ve yapılacak düzenlemeye tabidir. Atık Alım Gemileri � Atık alım islemleri TAD dısında ve ilgili GTHM’ye bilgi verilerek gerçeklestirilir. � Atık alım gemileri ilgili geminin üzerine yanasmalarından sonra ilgili GTHM’ye asagıdaki bilgileri içeren bir rapor vermelidir: - Atık alım gemisinin adı - Atık veren geminin adı - Aborda zamanı � Atık alım islemlerinin bitisinden sonra ilgili GTHM’ye asagıdaki bilgileri içeren bir rapor verilmelidir: - Alınan atıgın cinsi ve miktarı - Avara zamanı � TBGTH, verilen bilgileri veritabanına ekleyecektir. � TBGTH atık alımının yapıldıgı bölgede manevra yapmakta olan gemileri bilgilendirecektir. � Herhangi bir atık sızıntısı veya dökülmesi derhal ilgili GTHM’ye rapor edilmelidir.

STEEL CARGO CLAIMS / VENTILATION PRACTICES ÇELIK YUK CLAIMLERI/HAVALANDIRMA UYGULAMALARI

Ttransit related damage to steel cargoes on account of improper ventilation practices and condensation related issues. While most Masters and Chief Officers are no doubt aware of the importance of ventilating cargoes during the voyage, it has become increasingly more common to find officers that are not aware of the specific requirements for proper ventilation of steel cargoes.

Transit ile ilgili yük hasarları genelde uygun olmayan havalandırma uygulaması yapılarak ambar içindeki yoğunlaştırmayı artırılmasından oluşmaktadır.Bir çok kaptan ve ikinci kaptan sefer boyunce yükün havalandırılmasına önem verirler fakat bu konuda özel isteklere uygun havalandırma yapan ikinci kaptan bulmak oldukça zordur. In many cases, vessel Masters and/or Chief Officers are of the opinion that steel cargoes are to be ventilated as much as possible during periods of good weather. This practice, of course, gives no consideration to the prevailing humidity conditions, dew points and temperatures. In most cases, when ventilation is carried out in this manner without proper regard for dew point and relative humidity, condensation in the form of cargo sweat and/or ship's sweat will form resulting in potentially significant cargo claims. Bir çok olayda gemi kaptanı ve ikinci kaptanı iyi havalarda yükün havalandıracağı fikrine sahiptirler.Fakat pratikte yükün havalandırılması mevcut neme,sıcaklığa ve yoğunlaşma noktası(çiy noktası)na bağlıdır.Bir çok olayda yük havalandırılıdığında çiy noktası, relative humidity dikkate alınmaz ve ambar içinde yoğuşma oluşması sonucunda büyük claimlerle karşı karşıya gelinir. Vessel Owners should take steps to insure that their Masters and Chief Officers are aware of the proper steps to be taken in order to determine whether ventilation of a steel cargo is necessary. In order to determine whether or not to ventilate a cargo hold loaded with a steel cargo, the dew point of the outside air should be compared to the dew point of the air within the hold. Owners should insure that their vessels are provided with a hygrometer (an instrument consisting of both a wet and dry bulb thermometer that is utilized to determine dew point/relative humidity). Furthermore, inexpensive portable wet/dry bulb thermometers should be placed in each cargo hold in order to determine the dew point of the air in the cargo hold. A sling psychrometer can also be utilized to measure dew point in the cargo holds. Gemi sahibi gemi kaptanı ve ikinci kaptanın vantilasyon yapılması veya yapılmaması ile ilgili olarak uygun adımları attığından emin olması gerekir.Ambardaki yükün havalandırılması veya havalandırılmaması gerektiğini belirlenmesi için dışarıda ki havanın dew point(çiy noktası) ile ambardaki havanın dew point(çiy noktası)ile karşılaştırılmalıdır. Gemi sahibi gemide uygun bir hygrometr(ıslak kuru termometre dew point/relative humidity belirlemek için)olduğundan emin olmalıdır.Her ambara pahalı olmayan bu termometrelerden koyarak ambardaki dew pointi belirleyebiliriz.veya bir

psychrometer(nem ölçer)de kullanılabilir. The basic dew point rules relating to ventilation are as follows: Vantilasyonla ilgili ana havalandırma kuralı kısaca şöyledir. If the dew point of the air inside the cargo hold is lower than the dew point of the outside air, ventilation should NOT be carried out. Eğer ambar içindeki havanın dew pointi dışarıdaki havanın dew pointinden az sa ambarları havalandırmaya gerek yoktur. If the dew point of the air inside the cargo hold is higher than the dew point of the outside air, ventilation should be carried out. Eğer ambar içindeki havanın dew pointi dışarıdaki havanın dew pointinden yüksekse havalandırma gereklidir. Consideration should be given to the surface temperature of the cargo, particularly when cargo is loaded in a cold climate and designated for discharge in a warm climate. Although it is often difficult to accurately determine the surface temperature of steel cargoes during the voyage without the use of expensive thermocouples, it should be noted that the temperature of steel cargoes would increase slowly during a given voyage. In cases where steel cargoes are loaded in cold climates (such as Baltic Sea and Russian/Ukrainian ports) and designated for delivery in warmer climates (such as the U.S. Gulf of Mexico or South America), there will be little to no need for ventilation and steps should be taken to insure that the warm outside air is not introduced into the hold. If this warmer air is introduced into the hold, condensation will form on the surface of the relatively colder steel cargoes. Bu olaylar yükün yüzey sıcaklığıyla da ilgilidir.Özellikle yük soğuk iklimden yüklenmişse ve tahliyesi sıcak ülkede yapılacaksa bu önemlidir.Sefer sırasında yükün yüzey sıcaklığını belirlemek oldukça zordur bunun için pahalı thermocouple lar gerekir.Şunu not etmeliyiz ki sefer sırasında çelik yükünün sıcaklığı yavaş bir şekilde artar. Mesela Çelik yükü soğuk iklimlerden yüklenmiş (Baltic Sea and Russian/Ukrainian limanları gibi)Ve tahliyesi sıcak iklimde olacaksa(U.S. Gulf of Mexico or South America limanları gibi) belkide yükün havalandırması gerekmeyebilir sıcak havayı ambarları havalandırarak ambarlara sokmanın bir anlamı yoktur. Isınan hava soğuk yükün üstündeki yoğunlaştırmayı artıracaktır. As a general rule, cargoes loaded in a cold climate and being transported to a warmer climate should NOT be ventilated. Conversely, cargoes loaded in a warm climate and being transported to a colder climate should be ventilated. Genel kural olarak eğer bir yük soğuk iklimden yüklenmişse ve sıcak iklime transport ediliyorsa HAVALANDIRMA YAPMAYINIZ. It is essential that vessel's carrying steel cargoes maintain a clear and concise record of

the temperature, dew point, humidity and prevailing weather conditions be maintained in the form of a ventilation log. A proper bilge sounding log should also be maintained in order to document any increase in bilge levels due to condensation formation. Without the benefit of such records, defending Owner's interests against claims of condensation related rust damage claims is difficult. Esas olan şey açık ve net olarak ; sıcaklığı, dew pointi, nemi ve o andaki hava şartlarını devamlı kayıt edin.Uygun sintine iskandillerini alın ve sintinede artış varmı kontrol edin kayıt larını tutun.Bu tür kayıtlar yükün üzerinde oluşan pas ile ilgili olarak açılan claimlerde gemi sahibini müdafa için değeri taktir edilemeyecek kadar önemlidir. Vessel Owners that intend to employ their vessels in the steel cargo trade should be aware of the potential for these costly condensation damage related claims and insure that their Masters and officers take the proper steps to prevent condensation formation during the voyage. Gemi sahibi çelik yükü taşıma niyetinde olursa yoğunlaşma sonucu oluşacak hasarlara dikkat etmelidir.Ve Gemi kaptanı ile ikinci kaptanın yoğunlaşmadan dolayı oluşacak hasarları engellemek için uygun adımlaı attığından emin olmalıdır. Kolay Gelsin.

R.O.B. and the Charter Party Freight Retention Clause

1.0 Introduction

In nearly all Crude Oil tankers’ Charter Parties there is a provision for Charterers to deduct from freight due an amount of money equivalent to cargo remaining onboard after completion of a discharge programme. As examples of this provision, the relevant clause in a charter Party may have the following form of wording: Exxon Mobil VOY2000 clause 18(h) provides "In the event that any liquid cargo remains on board at completion of discharge for the final voyage under this charter, then charterers shall have the right to deduct from freight an amount equal to the Free On Board (FOB) port of loading value of such cargo plus freight due with respect thereto. The quantity and quality of such liquid hydrocarbon material shall be determined by a mutually agreeable independent cargo inspector. The quantity of Remaining On Board (ROB) material shall be measured using the vessel's wedge tables, if available, or otherwise by wedge formula." Shell's clause: “If on completion of discharge any liquid cargo of a pumpable nature remains on board (the presence and quantity of such cargo having been established, by application of the wedge formula in respect of any tank the contents of which do not reach the forward bulkhead, by an independent surveyor, appointed by charterers and paid jointly by owners and charterers),charterers shall have the right to deduct from freight an amount equal to the FOB loading port value of such cargo, cargo insurance plus freight thereon; provided, however, that any action or lack of action hereunder shall be without prejudice to any other rights or obligations of charterers, under this charter or otherwise, and provided further that if owners are liable to any third party in respect of failure to discharge such pumpable cargo, or any part thereof, charterers shall indemnify owners against such liability up to the total amount deducted under this clause." As can be seen from the above examples of these types of clauses, there are many different criteria and concepts that are contained in the clause. However, due to the general form of the clause and its consequences, the clause has to be treated as a form of penalty clause which imposes an obligation upon the Charterer, who would claim under the terms of the clause, to abide by and fulfil all the terms and conditions required by the clause before the clause can be used to deduct a sum of money from the freight payment. Given the content of the foregoing types of clauses, it is necessary to consider the various criteria amongst which are the following: · The term “Cargo” · The term “Liquid” · The term “Pumpable” · The term “Reachable” · The term “Freight” · The term “Insurance” · The term “Independent Cargo Inspector” or “Surveyor” · The application of the term “Wedge Formula” · The use of the term “Hydrocarbon material” In addition to the foregoing, due to the terms of the clause and its requirements, alternative clauses in the Charter Party may impose alternative operational standards

and requirements that could be in conflict with the requirements of this clause. Such circumstances will be discussed in this document. Finally, this type of clause can been seen as a "penalty" type of clause as only one party to the contract, the Charterer, will gain from the terms contained within it. This being so, an Arbitrator should apply a rule of English Law called the "contra proferentum" rule which means that when only one party to a contract will benefit from the terms of a specific clause then, before such a benefit can be given by the Arbitrator, the full terms and specific requirements of the clause have to be strictly complied with in full. 2.0 The Cargo

2.1 What is Cargo?

The reference to “cargo” in this clause must refer to the cargo as loaded onboard the vessel for the voyage referred to in the relevant Charter Party. In general terms the word “cargo” could be defined as. Any legal goods or merchandise loaded on board a vessel for transportation, as described in the contract for freightment (the Bill of Lading) for the goods or merchandise, for which consideration (freight) for its transportation is payable This general definition gives rise to the first area of regular dispute with respect to the interpretation/operation of this clause. The clause refers to the presence of “any liquid cargo remaining onboard upon completion of discharge” and goes on to define the manner by which the independent cargo inspector shall quantify the volume of liquid remaining as a result of the tank survey (ROB survey). The clause does not stipulate that any liquid oil onboard the vessel prior to loading of the current cargo (OBQ) should be deducted from the total volume calculated as being present after the discharge programme but the use of the word cargo would require such a volume to be taken into consideration in the volumetric calculation. Given this circumstance, when a financial statement is presented for the deduction of freight pursuant to the terms of this type of clause then, the total calculated remaining liquid volume is often used for the calculated sum of the deduction. When such circumstances occur then it must be considered that the form of calculation for the deduction from freight due is not in line with the intentions of the parties to the contract (Charter Party) at the inception of the contract and is certainly not an equitable interpretation of the terms of the generalised type of clause. 2.2 The Material in the Cargo Tank

The type of clauses discussed in this paper state in general terms that the Vessel’s Charterers have the right to deduct from the freight due an amount equal to the FOB cargo value of the liquid cargo volume remaining onboard upon completion of discharge. This term of the clause raises the question as to the identity of the material left in the cargo tank and whether it is cargo – by this it is meant hydrocarbon liquid similar to the description given in the Bill of Lading. Pursuant to the Contract of Sale the price paid by the Cargo Receivers would be only for the hydrocarbon volume, i.e. the Total Volume received less any water corrected to a standard temperature (normally 60 oF or 15 oC). Thus, for the terms of the clause and equity to prevail for the freight deduction, the same conditions should apply to the measured liquid cargo volume found upon completion of discharge. This circumstance immediately considers the term within the clause relating to “Hydrocarbon material” and raises the question as to the water content of the volume remaining onboard – the question of temperature correction will be discussed below when considering the survey and reporting practises followed/utilised by the

Independent Inspector/Surveyor. Crude Oil will always contain an amount of water. Depending upon the type of crude oil it could be generally stated that when the water content of the crude oil exceeds 500 ppm on loading, water will separate to form its own phase beneath the oil phase. This free water phase will be discharged in the early stages of the discharge programme forming part of the original cargo received onboard. However, a significant water volume (significant in terms of Freight retention value) can exist in cargo tanks upon completion of discharge. This can occur for two primary reasons that are beyond the control of the vessel: (1) Free water precipitating from the original cargo as loaded can combine with other hydrocarbons to form loose emulsions or sludges which due to their potential viscosities become unpumpable. (2) The International SOLAS Regulations require a tanker to maintain a positive pressure of Inert Gas in its tanks at all times especially when loaded with a volatile hydrocarbon cargo in order to prevent Oxygen entering the vapour space. Thus during discharge with the ever increasing vapour space Inert Gas is produced from Boiler Exhaust/Flue Gases in order to meet this requirement. Prior to the Inert Gas being placed in the cargo vapour space it is cleaned by passing the gas through a water scrubber and thereafter possibly a Wet Deck Seal (a form of non return valve). This process will saturate the cleaned vapours with water. Notwithstanding the efficiency of the de-mister facilities within the scrubber unit for the removal of water droplets from the gas stream water in the form of gas will be carried into the cargo tanks. As the gas cools in the cargo tanks this water will precipitate into its liquid phase and drop to the floor of the cargo tank. It is estimated, by reference to Figure 4.20 of the SIGTTO Manual/Publication, that the extent of water precipitation by this circumstance for a VLCC discharge would be approximately 12 M. Tons (90 bbls). Given that oil floats on water and the possibility of a thin liquid oil strata floating on top of such a precipitated water volume, then the Cargo Inspector/Surveyor could be mislead into believing that the whole volume would be oil when examining the sounding rod upon recovery on deck for a particular measurement. Care should be taken to establish the actual water content of any liquid volume in a cargo tank pursuant to the requirements of this clause. 3.0 The Characteristics of Material Remaining Onboard

3.1 Liquid and Liquidity

This term raises the first technical issue surrounding the characteristics of the type of material remaining onboard from the cargo carried. Before discussing this issue it is necessary to “set the scene” for sources of any technical guidance that may be available. Elsewhere in a Tanker’s normal Charter Party will be a clause that requires the vessel to uphold and comply with all current International Regulations such as SOLAS and MARPOL, amongst the many. Within the MARPOL regulations, Regulation 13B provides for the requirements necessary for Crude Oil Washing (COW). Regulation 13B (5) requires that the vessel has and Operation and Equipment Manual (often termed “The COW Manual”) that supplies guidance as to how COW could be undertaken, the equipment available onboard the vessel to undertake the operation safely, and the characteristics of the wash medium for an effective COW operation. This later information has recently been amended and now supplies additional guidelines for the physical characteristics of a Crude Oil cargo

for the purposes of achieving the intentions of the COW operation, namely, a reduction of a pollution threat from the Crude Oil onboard the vessel. On its own, the term “liquid”, without any supporting definition, could have many meanings. After all, all substances can exhibit the three standard physical phases of solid, liquid and vapour if the relevant temperature requirements are present. Thus, it could be argued that the term “liquid” within the Freight Retention Clause has an implied meaning that the material has a liquidity characteristic that is capable of being discharged and delivered to the Cargo Receiver by the vessel’s standard cargo handling equipment – the vessel’s pumps, stripping pumps or eductor system. Such a characteristic is often taken to be the material’s viscosity for it is this criterion that impacts a vessel’s pump’s ability to pump the material (see INTERTANKO publication – An Explanation and Guideline for Pumping Calculations). Thus, reverting to the COW manual and in particular the “new” Section 9, a guideline for this characteristic is supplied as follows: Pumpability Criterion is determined by the oil’s Kinematic Viscosity at the observed temperature of the cargo prior to its discharge. In order to attain optimum efficiency for discharge this viscosity should not exceed 250 centistokes and never in excess of 600 centistokes From the foregoing, it could be argued that the required characteristic of material remaining from a cargo should have a viscosity of less than 600 centistokes before it can be classified as being liquid. It is therefore incumbent upon the specified Cargo Inspector/Surveyor to undertake the required determination at the time of the survey before the material remaining from the cargo can be classified as Liquid. 3.2 Pumpable and Pumpability

The term “Pumpable” is, in some respects, synonymous with the term “Liquid”. If the material residues in the cargo tank have the correct physical characteristics to define them as being “Liquid” for the purposes of this clause then they should be pumpable. However, such a statement generalises the circumstances required for “Pumpability”. In order for a liquid to become fully pumpable by the vessel’s standard cargo handling equipment then other physical characteristics are required to be in place. For example, a liquid residue in a cargo tank may be unpumpable due to its volatility that impacts an engineering criterion of the pump, namely, The Net Positive Suction Head of the pump. For further technical details regarding this parameter reference can be made to the INTERTANKO publication - An Explanation and Guideline for Pumping Calculations. It should be stated that even if the term “Liquid” is not included into the descriptive terms for the material remaining in a cargo tank that is deemed dischargeable, then the term pumpable will imply the same physical characteristics criterion as discussed above, namely, that the residue material must have a viscosity of less than 600 centistokes for effective pumpability to be achievable. Pumpability can also be synonymous with the term “Reachability”. The term “Pumpable” implies that a defined liquid volume that is capable of being pumped (i.e. the criterion of Net Positive Suction Head) surrounds and covers the relevant pump suction in a cargo tank. If, however, the depth of liquid is such that it does not cover the pump suction this will result in the pump casing being filled with Vapour or Gas and the residue liquid not being “Pumpable” or “Reachable” by the pump. 3.3 Reachable and Reachability

As stated above, the term “Reachable” can be synonymous with the concept of

pumpability in so far that if a liquid volume is pumpable it must also be reachable by the vessel’s pumps. However, reachability also contains other concepts for the limitation of the discharge of residue material within a cargo tank. Reachability of liquid material for discharge within a cargo tank can be explained by the location of the liquid volume and the ability of that volume to become pumpable, namely, its potential to flow to the fixed and designated pump suction position in a cargo tank. If the volume is remote from the pump suction location then it is not “Reachable”. What circumstances could be envisaged for such an event to occur? For Pre MARPOL and Single Hulled SBT type vessels with the extensive furniture in their cargo tanks, entrapment of pools of liquid by sludge remote from the tank suction point is a real possibility. Thus, if by chance the sounding of the residues in the tank were to detect such a volume then a false impression could be gained by the surveyor as to the total residue content of the tank without regard to the location of the sounding position in the cargo tank. Such a circumstance as described above raises alternative issues relating the methodology of the survey undertaken such that “reachability” of any liquid volume can be assessed. In this regard, the method of survey becomes important such that this exclusion could be used for this type of event. Typically, a ROB survey as undertaken by a Cargo Inspector/surveyor relies upon the findings/measurements from one sounding in each cargo tank. The sounding location usually selected by the Inspector/Surveyor will be as close to the aft bulkhead of the cargo tank as is possible given the availability of access points in each tank. Reverting to the discussion above regarding the mandatory COW Manual to be found onboard every crude oil tanker, this Manual contains guidelines as to how to determine the “dryness” of each cargo tank and establish the effectiveness of a COW operation. Paragraph 4.4.4. of this manual prescribes the location and number of the necessary sounding points for undertaking this task and states: Means such as level gauges, hand dipping and stripping system performance gauges as referred to in 4.4.8. (see below for discussion) shall be provided for checking that the bottom of every cargo tank is dry after crude oil washing. Suitable arrangements for hand dipping must be provided at the aftermost portion of a cargo tank and in three other suitable locations unless other approved means are fitted for efficiently ascertaining that the bottom of every cargo tank is dry. For the purpose of this paragraph, the cargo tank bottom shall be considered “dry” if there is no more than a small quantity of oil near the stripping suction with no accumulation of oil elsewhere in the tank. If the foregoing survey method and equipment were to be used instead of the regular one sounding then, a better indication (statistical) of the diversity of the type of material remaining in the cargo tank could be established and a better assessment of the “reachability” of any localised liquid volumes remote from the pump suction point could be achieved. Other benefits to be derived from such a survey practice will be discussed below in this paper. An example of an alternative “reachability” problem relates to the construction of certain Double Hulled tankers. Certain of this type of tanker have their pump suctions located in a well at the aft end of the cargo tank. This well could contain about 3 m3 of

cargo volume. If,however, the cargo type is paraffinic/waxy and cold ballast is taken in the double hull/bottom space adjacent to a tank being discharged then the content of the well could start to solidify (subject to the Pour Point temperature of the cargo) thereby obstructing liquid access to the pump suction point. The liquid remaining in the tank, therefore, would not be reachable by the pumps as it would be remote from the pump suction point. Such a design feature may not be known by/to the attending Cargo Inspector/surveyor who would report that liquid volumes were present in the tank upon completion of discharge. 4.0 The ROB Report

Having examined many hundreds of this type of report it never ceases to amase the author that a Cargo Inspector/surveyor is able to establish that either only Liquid or Sludge (N.B. not Sediment – see below for discussion) is present in the cargo tank. Logic dictates that both phases of the crude oil will be present in every cargo tank but in differing proportions dependent upon the type of crude oil, the effectiveness of the COW undertaken and the efficiency of the discharge/stripping programme. The reason, of course, for such a clear statement on the ROB survey document is the use of a single sounding in each cargo tank which must produce one single finding for the nature of the material in each cargo tank. The MARPOL Regulations supply guidance as to how the survey should be undertaken – reference paragraph 4.4.4. of the COW Manual – and by use of this method a clearer indication of the nature of the bottom material residues could be obtained. The current practices of Cargo Inspectors/surveyors, when only obtaining one sounding in a tank, are contravening the best practice guidelines as provided for under MARPOL which the Charterer requires to be observed by reference to an alternative clause in the Charter Party that typically requires that the vessel is and will comply with all current International Regulations. This situation is further provoked by alternative terms of the typical Freight Retention Clause which requires the recorded to volume to be calculated by use of the Wedge Formula. This aspect will be further discussed below in this document. 4.1 Is the Material Sediment or Sludge?

Although this section discusses material that is not liquid, for which a Freight deduction may be applicable, the use of terminology on the agreed ROB report is very important for it could have alternative consequences for the vessel. Before providing an example of an impact for 1the misuse of terminology the relevant terms should be defined. The following definitions can be found in the ISO TR 8338 document dealing with ROB volumes on vessels. Sediment - "The element of non-free-flowing material left in a ship's cargo tank which is essentially inorganic in nature, for example sand, rust articles etc. It is not soluble in hydrocarbon oil." Sludge - "That element of material in a ship's cargo tank which is essentially not free flowing. It consists of hydrocarbon waxes and may contain water/oil emulsions and sediments"

The common description used for non-liquid and unpumpable residues in a cargo tank is that of “Sediment”. Reviewing the foregoing description it becomes clear that such a description, in the majority of events, is not correct and inapplicable for the residues found on the sounding rod. However, for someone reviewing the ROB report at a later time, and not present for the survey, could construe that the depth of material left in the cargo tank was inorganic material such as rust or sand. Notwithstanding general impressions at the time of an ROB survey, crude oil generally contains little or no substance such as sand, although on some occasions it can be found in trace quantities. Given the foregoing circumstance it could be understood therefore that the inorganic material found on the tank bottom at the end of discharge, not associated with the crude oil cargo, must have been present in the cargo tank prior to loading. If this material, as described as sediment, caused an inability of the vessel to discharge some unreachable liquid (entrapped by the sediment, as distinct from sludge which could have emanated from the cargo, in a remote location in the cargo tank) then the vessel could be found liable for any resulting cargo shortage. Thus, from the foregoing, the description and terminology used on the agreed ROB report is very important and should be precise.

5.0 The term “Freight”

Charter Party Freight (as distinct from Bill of Lading freight) is the monetary consideration paid for the Charter of the vessel. Although, when a vessel is chartered generally she has to make available the total cargo space to the Charterer, the total cargo space may not be used by the Charterer. Thus, the reason for deadfreight terms within a Charter Party. Likewise within a Charter Party there is generally a clause – sometimes termed the Clean Seas Clause –which allows the Charterer to pay additional freight for the collected slops in a slop tank if the Charterer wishes them transported to a discharge port for discharge to his orders. As an aside it is questionable to the writer whether the payment of freight value alone for the recovered volumes in the vessel’s slop tank could be considered adequate consideration (payment) for the transfer of custody of the volume given the expenses incurred in the volumes collection and the previous sums of money that may have been paid for the same volumes by way of Freight Retention. The Freight paid for by the Charterer to charter a vessel will depend upon the quantity of cargo loaded as described on the cargo’s Bill of Lading. The Bill of Lading cargo figure, in turn, is said to represent the quantity of cargo delivered to the vessel by the shipper of the cargo. As has been implied above in the definition for Cargo, the material already onboard the vessel, whether it be slops or OBQ volume, does not constitute a part of the Bill of Lading volume and therefore freight will not be paid for the volume unless the Clean Seas clause applies. Therefore, turning to the meaning or content of the Freight Retention Clause, freight can only be deducted for a cargo volume remaining onboard and not for material existing onboard prior to loading. If the existing material onboard were to be included in the calculation for freight retention then, not only would such an act be unequitable and not following the strict meaning of the clause, but would expose the Owner to the retention of freight for volumes for which compensation would have been paid pursuant to the freight retention clause in previous Charter Parties – i.e. a double or triple deduction for the same volumes. Finally under this section it is worthwhile briefly discussing the legal principles behind

the concepts of “Admixture” and “Comixture” that, in turn, will emphasise the importance of clear records being maintained for the OBQ and Slop measurement survey and its quantification. In the case referring to "Ypatiania", the vessel had collected a significant volume of slop within the vessel's slop tank. The vessel was chartered and cargo was loaded on top of the defined and measured slop volume. At the discharge port the receivers required the vessel to discharge total volumes on board the vessel but the Owners refused and retained on board a volume equivalent to the originally measured slop volume. The High Court decided that such an action was in order and that the original Bill of Lading cargo volume had been discharged. Without discussing all the legal implications, the principles involved within the case were those of distinguishing admixture of a cargo from co-mixture with a cargo. 6.0 The term “Insurance”

The term “Insurance” within this clause could relate to differing insurance policies. Taking the most obvious first, namely, the main insurance policy for the cargo described and defined within the Bill of Lading, then clearly, if a proportion of the cargo that is capable of discharge has not been discharged then compensation for this expense could be sought for the lost expense to the insured. However, what happens when the Charterer pays the freight for the Slop volume and therefore obtains an “insurable interest” in the volume and a proportion of this volume remains onboard. It is reasonable to believe that the original insurance policy for the Bill of Lading cargo as purchased would not cover this additional volume. Thus, which insurance premium should be used in order to calculate the recoverable sum for the ROB volumes remaining in the vessel’s slop tank particularly when “load on top” has been exercised by the vessel upon authorisation from the Charterer. In such a situation the unit value for the diverse volumes would be different thereby attracting a differing rate of insurance premium. An equitable remedy to such a situation would be the proportioning of the premium in accordance with the proportions of the volumes in the slop tanks. 7.0 The term “Independent Cargo Inspector” or “Surveyor”

Reference to this term in the clause raises two issues with respect to the operation of the clause, namely, Arbitration decisions considering disputes relating to this clause have required that the independent surveyor nominated to undertake the required survey for the assessment of the nature of the material remaining in the cargo tanks and the subsequent volumetric calculation must make the determination at the time of the survey. A statement on a subsequently typewritten ROB report relating to the liquidity, pumpability or even possibly of reachability would not be acceptable. Further, printed definitions on an ROB report as to the similarity between a liquid determination and the concept of pumpability as well as similar statements made by others – the survey office manager – will not be acceptable for the fulfilment of the surveyor’s responsibilities as required by the clause. In short, the assessment of the nature and volume of ROB material relating to the cargo has to be established and recorded at the time of the survey. Independent – what does this really mean in the context of the operation of this clause? In general terms it would imply that the surveyor used for this task is not in the direct employ of either parties to the Charter Party contract. However, in this particular case it is believed that the term goes beyond such a general meaning. For example, is the cargo inspector being used as the custody transfer inspector under

the requirements and terms of the Sale contract sufficiently independent for the purposes of this Charter Party clause? In order to determine the answer to this question it is necessary to look at each case individually together with the commercial and corporate relationships between the contracting parties to both the Contract of Sale and the Charter Party and the agents or “servants” used pursuant to requirements in these Contracts. Other issues arise with respect to the appointment of the Independent Inspector or Surveyor? In certain of these types of clauses there is an allowance for each party to appoint their own surveyor. What happens then if the two surveyors do not agree on their independent findings at the time of the survey? Which surveyor’s report prevails? What happens when one party fails to appoint a surveyor or the surveyor arrives after the ROB survey is completed? In the event that the parties agree to a sole Surveyor and agree to pay the survey fees proportionally – does the non payment of fees by one party invalidate one of the strict requirements of the clause and therefore the proposed deduction in the amount of freight due? The answers to all these question would depend upon the facts in the issue but non payment of survey fees, it is thought, would not allow the defaulting party to avoid the findings of a properly executed survey. 8.0 The term “Wedge Formula”

By reference to the foregoing discussions the author has great difficulty in understanding why a Charterer would require a vessel to undertake this type of measurement calculation when such a calculation method implies a direct breach of the International Regulation (MARPOL) Guidelines. This observation is particularly pertinent given the Charterer’s requirements in an alternative clause that requires the vessel to comply with all the relevant International Regulations throughout the period of the Charter. By use of the “Wedge Formula” to calculate the final “liquid” volume in the cargo tank/s it implies that the Charterer will accept the depth reported for the single sounding in each cargo tank – normally taken close to the aft bulkhead of the cargo tank. As discussed above, a single sounding does not supply a reasonable indication of the extent and nature of residue material left in a cargo tank. Relying upon this one sounding in a cargo tank for such purposes is similar to selecting one thousand people and selecting one of the persons as being the person representing the average height of the original thousand chosen. Luck may allow the surveyor to be correct for the volume reported but the probability is small. The reference to the use of a wedge formula does not define which wedge formula for there are probably as many as there are Cargo Inspectors. Some wedge formulas are derived from first principles of geometry whereas others are developed from the original types of the geometric wedge formulas for ease of calculation or computerisation. In this regard it should be stressed that, although this ROB survey is probably one of the most important surveys to be carried out for the efficient transportation of a crude oil cargo, the current culture and procedures used for this survey are those of speed – which implies potential inaccuracy. An examination of a vessel’s time sheet bears witness to this fact.

8.1 The Geometric Form of the Wedge Formula(DAHA ONCEKI BOLUMLERDE

ANLATILMISTIR.)

This form of the wedge formula assumes that the cargo tank is “boxed shaped” with no internal “deadwood” or furniture (pipeline systems, heating coils etc) that would impact the accuracy of the volume calculated from the sounding. Further the wedge formula calculation makes an enormous assumption that any “liquid” found in a cargo tank is in the form of a regular wedge shape with its base at the aft bulkhead of the cargo tank. Clearly, such a series of assumptions can normally invalidate the absolute accuracy of the calculation immediately given, amongst other issues, the shape of wing cargo tanks (the turn of the bilge) and in particular those wing tanks at the fore and aft parts of the vessel – No. 1 wing tanks and slop tanks. However, this type of wedge calculation can be undertaken as follows (ref appendix 1): The Calculation Method for Geometric form of the Wedge Formula Assumption:- Given the small angle involved with the trim of the vessel then the "Sine" of an angle is the same as the "Tan" of the angle. Therefore:- Step 1 Correct the position of the sounding position with respect to the aft bulkhead of the tank due to the trim of the vessel - distance = A A = Tank Reference Height (Observed Height) x Tan X Where X is the Trim angle of the vessel and, Tan X = (Aft Draught - Forward Draught)/ Length Between Perpendiculars (L.B.P.) of the vessel Step 2 Determine the distance of the apex of the wedge from the aft bulkhead in order to discover whether (1) should a wedge formula be used at all (N.B. a wedge formula is not applicable if (a) the liquid surface covers the total tank floor or the calculated apex of the wedge is at or beyond the forward bulkhead of the tank or (b) sludge R.O.B. volumes) and (2) whether the wedge is a regular wedge (this can be checked by comparison with alternative soundings) Distance of the apex of the wedge from Sounding position is F Observed Sounding is S F = S Tan X The Distance of the apex of the wedge to the aft bulkhead is E Where E = (F - A) + B and B is the distance on deck from the point of sounding to the aft bulkhead Step 3 Determine the depth of the wedge at the aft bulkhead of the tank - D D = E Tan X Step 4 Knowing D (sounding depth at the aft bulkhead) and E (the distance from the aft bulkhead to the apex of the wedge), then the area of the longitudinal cross section of the wedge may be calculated. Thus:- As the area of a triangle = (Base x Height) / 2 then; (D x E) / 2 = cross sectional area of wedge Step 5 Having obtained the cross sectional area of the wedge the volume of the wedge may be calculated by multiplication by the breadth of the tank (N.B. The Breadth of the tank should be measured at the bottom of the tank at the aft bulkhead position and not at deck level or elsewhere within the tank)

Thus:- Volume of Wedge = Cross sectional Area x Breadth of Tank Throughout this calculation it is of importance that all distances are in meters. Do not therefore use centimetres for the observed sounding. 8.2 I.S.O. 8697 Wedge Method

As an alternative to the foregoing method an I.S.O. standard method is also available. This method depends upon the accuracy of the vessel’s tank calibration tables for the larger ullages/smaller soundings in the cargo tank. If the tank calibration tables are accurate for this region of the cargo tanks then this method will give added accuracy to the general method of calculating tank residues after discharge. The method is as follows:- Step 1 Calculate DA, the Corrected liquid sounding at the aft bulkhead position: DA = D + [f(Y - Hf)] Where: D is the observed liquid sounding f is the Trim factor (Ts/Ls) Ts is the vessel's trim Y is the distance of the sounding point to the aft bulkhead H is the reference height of the Tank Ls is the vessel's Length Between Perpendiculars Step 2 Calculate Ct, the Tank Constant: Ct = Ls/(2 x Ts x Lt) Where: Lt is the Length of the Tank Step 3 Calculate the "k" coefficient: k = DA x Ct If k > 0.5 there is no wedge If k £ 0.5 there is a wedge Step 4 If k > 0.5; calculate the volume of the liquid contained in the tank from the tank calibration tables using the Observed sounding, D, applying the trim corrections. Step 5 If k £ 0.5; calculate DX, the wedge sounding: DX = DA/2 Step 6 Enter the tank calibration tables with DX, without applying trim corrections to obtain the equivalent volume VO. Step 7 Calculate the liquid wedge volume, V1; V1 = VO x 2 x k 8.3 The alternative Residue Calculation

If the procedures as specified in the COW manual are followed for the determination of the “Dryness” of a cargo tank, namely, the sounding of the residues in four differing locations within the cargo tank, then the foregoing methods of calculation can be avoided. Such a method will provide a clearer indication as to the type and nature of the residues on the tank floor as well as provide clearer indications as to the profile of the residues within the cargo tank. Assuming the shape of the individual cargo tanks is fairly regular/constant in a fore and aft direction and, notwithstanding the fact that the vessel will be significantly trimmed by the stern, then the four measurements, as suggested in the COW Manual guidelines, as obtained by sounding can be used to calculate an average sounding so as to obtain a

single sounding. The single average sounding can be used directly to obtain an equivalent volume from the vessel’s tank calibration tables. 9.0 Conclusions

Although in the recent years the number of occasions that this clause has impacted the payment of the full freight due on completion of the voyage are few. However, with the current increased value of Crude Oil it is thought that potentially the number of such issues could rise. Notwithstanding the foregoing and given the guidelines supplied above for both the respective operational and survey parameters, a vessel’s freight account should not be impacted by this clause if diligent operations for a discharge of cargo are observed. It is, of course, accepted that a crude oil cargo can exhibit inherent vices (sludging) which could impact such operations but with the use of more searching survey procedures (obtaining a more relevant profile of residues than currently undertaken) for this important survey the vices of the cargo should become irrelevant for the interpretation of this clause and its defining parameters. The foregoing discussion will hopefully supply the necessary scope of information to Vessel/Charterer’s Operations as well as Independent Surveyors as to the defining parameters involved within the general types of Freight Retention Clauses so that disputes concerning the operation of this clause can be avoided.

TRAINING AND DRILL OLMASI GEREKENLER VE YAPILMASI GEREKLI ARALIKLAR NORMALINDE ASAGIDAKI GIBIDIR 1-FIRE(AYLIK) A-IN ACCOMMODATION B-IN ENGINE ROOM C-ON DECK D-IN DANGEROUS CARGO HER IKI DRILLDEN BIR TASNESI MUTLAKA MAKINE DAIRESI OLMALI 2-DAMAGE TO SHIP A-ABANDON SHIP(AYLIK) B-ABANDON SHIP WITH USE OF LIFEBOAT(FREE FAL ICIN 3 AYDA BIR YERINDEN OYNATILMALI SIMULTANATION YAPILACAK/6 AYDA BIR SUYA VERILECEK) C-EMERGENCTY STEERING(3 AYDA BIR) 3-POLLUTION(3 AYDA BIR) A-DANGEROUS CARGO ON DECK CH.HANDL. B-OIL SPILL DRILL 4-PERSONAL ACCIDENTS A-MAN OVERBOARD(3 AYDA BIR) B-PERSONAL SAFETY AND EDUCATION (KAPALI YERLERE GIRIS VE ADAM KURTARMA(2 AYDA BIR) 5-EMERGENCY ASSIST TO OTHER VESSELS A- SAR OPR.(6 AYDA 1) HERKES MKNDE INCINERATOR /SEWAGE VE 15 PPM CIHAZINI CALISTIRABILECEK/BLACK OUT OLDUKTAN SONRA HANGI SISTEMLER DEVREYE ALINMALI CHF ENGINEER STANDING ORDER EKLENMESI VE HERKESCE BILINMESI.EGER YOKSA BUNUN SIRAYA KONARAK LISTENIN ASILMASI TUP PERSONEL ISE 1-YANGIN POMPALARINI CALISTIRACAK EMG.DAHIL 2-EMG.SINTINE POMPASI CALISTIRMA VE VALFLERIN YERLERI 3-FILIKA VE RESCUE BOAT INDIRME MOTOR CALISTIRMA FILIKADA HERKES YERINI BILECEK AYLIK DRILLERDE HERKES YERINE OTURMALI CAN YELEKLERI YANLARINDA OLACAK 4-EMG.JENERATOR CALISTIRMA 5-EMG.STEERING GEAR DONANIMININ CALSITIRLMASI,

WATER INGRESS MONITORING MASTER'S GUIDE

GEMINIZDE BULUNAN WIM(WATER INGRESS MONITOR)HER ZAMAN FIRE ALARM GIBI

DUSUNULECEK VE ACIL MUDAHALE YAPILMASI GEREKLI OLDUGU HATIRLANACAKTIR.

EGER SINYAL GELIYORSA VE DURUM DEVAM EDIYORSA GEREKIRSE GEMIYI TERK

EDILECEGI UNUTULMAMALIDIR.

BU NEDENLE EGER ALARM CALARSA SORUMLU ZABIT HIC VAKIT GECIRMEDEN DURUMUN NE

OLDUGUNU TESPIT ETMEK UZERE NERDE CALDIGINA VE GERCEK OLUP OLMADIGINI

ANLAMAK ICIN ORAYA GIDECEK.

DIGER PERSONEL ISE HEMEN TOPLANMA YERLERINE GECECEKTIR.

ARASTIRMA HAYAT KAYBETTIRMEYECEK SEKILDE YAPILMALI.PERSONELIN AGIR HAVA

SARTLARINDA ARASTIRMA ICIN GUVERTEYE CIKMASI OLDUKCA TEHLIKELIDIR.GEMI

KAPTANI BASKA BIR ALTERNATIF OLMADIGINI GORURSE BUNA MUSADE EDECEKTIR.

WIM IN AMACI HER AMBARDAKI DURUMU OLAY YERINE GITMEDEN ARASTIRMA IMKANI

VERMESIDIR.

EGER BIR ALARM CALDIGINDA GEMI KAPTANI HIC BIR GECIKMEYE SEBEP VERMEDEN

DIGER GOSTERGELERIN(BU GOSTERGELER HEEL INDICATORLER,TRIM INDICATORLER VE

DRAFT GEYCLERI OLABILIR)DURUMUNUDA ARASTIRACAKTIR..

*GEMI YANA YATMAYA BASLADIMI

*GEMI TRIMI FAZLA BIR SEKILDE ARTIYORMU

*GUVERTEDE DIKKATI CEKEN GORUNEN HERHANGI BIR SEY VARMI MESELA YERINDEN

ATMIS VEYA ARALIK BIR AMBAR KAPAGI VARMI,VEYA SUYUN GELEBILCEGI YERLER VARMI

DRY SPACELERDEN BASKA,

SUNU HER ZAMAN HATIRLAMALIYIZ KI BU ARASTIRMANIN ILK AMACI GERCEK DURUMUN

OLUP OLMADIGININ ARASTIRILMASI IKINCISI ISE DURUMUN GELISIMININ NE DURUMDA

OLDUGUNUN TESPITIDIR.

WIM BELKIDE BU AKTIVITEYI YAKALMISTIR MESELA BIR AMBARDAN SONRA DIGER

BITISIK AMBARDANDA VEYA LOKAL OLARAK ZOR TESPIT EDILEBILECEK BIR YERDENDE

AYNI ALARMIN YUKSELMESI OLABILIR.BU DURUMUN SONUCU GERCEKTEN CIDDI OLABILIR.

SUNU UNUTMAMALIYIZ KI BIR DOKMECI GEMIDE IKI AMBARIN SU ALMASI SONUCUNDA

GEMININ HALA YUZER DURUMDA OLMASI OLDUKCA ZORDUR.

GEMI KAPTANININ HAREKETI SIG SULARDA GEMI BATMADAN OTURTMA SEKLINDE

OLABILECEGI ICIN BUNUN HARICINDE GEMIDE BULUNAN HAYATLARI KURTARMA UZERINE

OLMALIDIR.

VE PERSONEL HIC BIR VAKIT GECIRMEDEN GEMIYI TERK ETMEK UZERE HAREKETE

GECMELI AMA SON SOZ KAPTANIN OLDUGU ICIN MUTLAKA GEMI KAPTANININ TALIMATINI

BEKLEMELIDIRLER.

-TEDBIRLER;

WIM HAREKETE GECTIGINDE BAZI ONEMLI ANAHTAR HAREKETLER ASAGIDADIR.

*PRE ALARM CALDIGINDA PERSONEL HEMEN EMERGENCY STATION LARA GIDECEKTIR.

BUNUN AMACI LIFE SAVING TECHIZATININ HAZIRLANMASIDIR.ASLA HIC BIR LIFEBOAT

ASLA ASAGIYA INDIRILMEYECEK VE BINILMEYECEKTIR.

SAHIL RESCUE CO-ORDINATION ISTASYONALARINA URGENCY ALERTI VERILECEKTIR.

EGER GEMIDE HIZLI BIR SEKILDE BATMA TESPIT EDILIRSE BU DISTRESS ALARMI

OLACAKTIR.

MAIN ALARM,MUSTER(ALL PERSONEL)BUNUN AMACI ARASTIRMAYA GIDEN VEYA SISTEMI

CALISIR HALDE TUTAMAYA CALISAN PERSONEL HARIC TUM PERSONELIN TOPLANMASI

ICINDIR.

URGENCY SINYALI DISTRESS OLARAK YUKSELTEBILIRIZ

IKINCI SAPACE ALARM HAREKETE GECTIGINDE (PRE ALARM VE MAIN ALAM)TUM

PERSONELIN VE ARASTIRMAYA GIDEN VEYA BASKA BIR GOREV VERILEN PERSONELIN

GERIYE CAGRILDIGINDAN TOPLANMA YERINDE OLDUGUNDAN EMIN OL.

*GEMI KAPTANINDAN EMIR GELMEDIGI SURECE ASLA HIC BIR LIFE SAVING TECHIZATINI

SUYA INDIRMEYIN GEMI KAPTANI GEMIYI TERK EMRINI ASAGIDAKILERDEN EMIN

OLDUGUNDA VERECEKTIR.

*GEMI GERCEKTEN BATIYORSA.BUTUN GEYCLERI VE INDIKATORLERI INCELEYECEK (DRAFT

INDICATOR,HEELING INDICATOR GIBI)VANTILASYONLARDA HIZLI BIR HAVA CIKISI

VARSA VE SU GIRDIGI TESPIT EDILIRSE,AMBAR KAPAGI ATARSA/ACILIRSA UMULMADIK

BIR YERE SU GIRERSE.

*EGER GEMININ ALTINDAKI SU DERINLIGI HULL YUKSEKLIGINI GECIYORSA(KUMLUGA

OTURTMA DUSUNULEBILIR EGER SIG SU VARSA) *BATISIN HIZI GEMININ SUYA

GOMULMEDEN EVVEL LIFE SAVING TECHIZATININ SUYA INDIRILEBILMESI ICIN ONEMLI

BIR UNSURDUR.

AGIR YUKLERDE OZELLIKLE IRON ORE GIBI YUKLERDE GEMI OLDUKCA HIZLI BATAR.

-IKAZ

BIR COK GEMICI GEMI BATARKEN GEMIYI TER ETME ZAMANI BULAMADIGI ICIN

KAYBEDILMISTIR.

VE BIR COK GEMICI DISTRESS SINYALI GONDEREMEDEN KAYBOLMUSTUR.

BU IKI GUZEL NEDENDEN DOLAYI WATER INGRESS ALARM OLDUKCA ONEMLIDIR.

DEVAMLI YANLIS ALARM VEREN BIR INDIKATOR VARSA MUTLAKA DEGISTIRLMELIDIR.BU

DURUM GEMI ADAMLARININ OLAYI ONEMSEMEMISINI VE YAVAS HAREKET ETMELERINI

SAGLAR.EGER ALARM YANLISSA PERSONEL YERLERINE ALINMALIDIR.EGER GERCEKSE VE

PERSONEL TOPLANMAMISSA YAPILABILECEKLER ICIN ARTIK COK GEC OLABILIR.UYKUNUZU

KAYBETMENIZ HAYATINIZI KAYBETMENIZDEN DAHA ONEMLI DEGILDIR.

SADECE COK CIDDI YANGINLAR GEMININ KURTARILMASINI TEHDIT EDEBILIR AMA

GEMININ SU ALMASI BATMASI ANLAMINA GELIR.

GEMININ SU ALMASI YANGINLA SAVASMADAN DAHA CIDDI BIR OLAYDIR.BU NEDENLE

GEMININ SU ALMASI DURUMUNU YANGIN DURUMUNDAN DAHA YUKSEK BIR STATUDE

DEGERLENDIRMEMIZ GEREKTIGINI ORTAYA KOYMAKTADIR.

WIM ALARMINI ALINDIGINDA ENYUKSEK DERECEDE ALERT DURUMUNA GECMEMIZ

GEREKTIGINI HERKESIN BILMESI GERKEMEKTEDIR.

YASAMLARIN KURTARILMASI DILEGIYLE KOLAY GELSIN.

BIR YAKIT YUKUNUN HESAPLANMASINDA NELERE DIKKAT ETMELISINIZ.ZABITLERIN OKUMASI. CALCULATION CARGO QUANTITY FOR OIL CARGO A-HERKESIN AYNI ASTM TABLE KULLANDIGINDAN EMIN OLUN

B-TABLE 6A VEYA 6B YERINE YUKU FAZLA GOSTERMEK ICIN BAZI ULKELERDE

1980 ONCESI KULLANILAN TABLE 6 KULLANILIR BUNA DIKKAT EDIN.

C-PIPE LINE LAR HESAPLAMAYA DAHILMI BAKIN

D-INSPECTOR UN HESAPLAMASINI ONLY FOR TEMPERATURE AND ULLAGE YAZARAK

IMZALAYIN

E-GEMI VESSEL EXPERIENCE FACTOR(VEF) DIKKATE ALIN

F-EGER GEMI FIGURU SAHILDEN FARKLI ISE HESAPLAMALARI TEKRAR GOZDEN

GECIRIN

G-HESAPLAR YINE FARKLI CIKIYORSA SIRKETE BILDIRIN.TAVSIYE ALIN.

H-OBQ(ONBOARD QUANTITY BIR ONCEKI YUKTEN GEMIDE KALAN MIKTAR)

OLANDAN EKSIK GOSTERMEYIN BUDA YUKUN EKSIK CIKMASI SONUCUNU

GETIRIR.

I-ULLAGE ALIMINDA ASLA GEMIDE SAHIL CIHAZINI KULLANDIRTMAYIN.

J-EGER ISRAR EDILIRSE GEMI VE SAHIL ALETI BIRLIKTE KULLANILACAK

VE HER IKI ALETDE SAHILE VERIFICATION ICIN GONDERILECEK

K-EGER BIR TANKTA HER SEVIYEDE SICAKLIK 5 DERECE OYNUYORSA MUTLAKA

UC SEVIYEDEN SICAKLIK OLCUN VE ORTALAMA SICAKLIGI KULLANIN.

L-HER TANKIN SICAKLIGINI AYRI AYRI DIKKATE ALIN. 1 DERECELIK SICAKLIK FARKI YAKLASIK 100 TON EDER.

M-YUKUN DENSITESININ VACUM VEYA AIR OLMASINA DIKKAT EDIN.

0.0100 LIK BIR HATA YAKLASIK 1000 TONLUK BIR HATA GETIREBILIR.

N-TRIM VE LIST ONEMLIDIR DIKKAT EDIN 1 DERECELIK BIR HATA 150 TON

EKSIK CIKMANIZA NEDEN OLABILIR.

O-ROB(REMAIN ON BOARD) ICIN BUTUN TANKLARI CEK EDIN

P-INSPECTORU YUKUN BASKA YERLERE GITMEDIGINI ISPAT ICIN BALAST

TANKLARININ VE COFER TANKLARIN CEKINE DAVET EDIN.

R-DRY TANK SERTIFIKASI IMZALANANA VEYA ROB UZERINDE ANLASMA SAGLANANA

KADAR ASLA MANIFOLD KOLARI VEYA BAGLANTI HORTUMUNU SOKTURMEYIN.

SEDIMENT(KUM VE SLUDGE KARISIK BASILAMAZ) OLARAK YAZDIRMAK EN IYISI.

S-ROB FIGURU AYRICA KENDINIZ HESAPLAYIN.GEREKIRSE WEDGE FORMUL

KULLANILMASINDA ISRAR EDIN.

AVRUPA MARPOL UYARISI

-marpol 73/78 annex 6 nin 19 mayis 2005 de devreye girmesiyle

birlikte AVRUPA limanlarinda yapilan marpol kontrolleri

sikilastirilmistir.bas muhendis ile gorusulerek yakit dosyasinin

ve yag kayit defterinin cok iyi bir sekilde tanzim edilmesi

gerektiginin bildirilmesi.son bir yil icerisinde alinan tum

yakitlarin bunker receipt lerinin bu dosya icerisinde olmasi

zorunluluktur.bilgi olarak gemiler her yakit alimlarinda bir adet

marpol numunesi bulundurmasi gerekmektedir. kontrol edilip bilgi

verilmesi.yapilacak marpol inspection da yag kayit defterindeki

kayitlarin duzgun olduguna ve toplam kullanilan yakitin min binde

15 inin disariya verildiginin yag kayit defterinde belirtilip

receipt lerinin de hazir edilmesi.geriye donuk bir yillik alinan

tum yakit miktarlarinin toplaminin binde 15 inin islenip disariya

verilmis olmasi zorunluluktur.

-15 ppm cihazi ile ilgili olarak

sistemin alarmlarinin test edilmesi.

pompasinin tanktan ve sintineden cektiginin test edilmesi.

sistemin uc yollu valfinin veya selenoidin calisir olmasi sistem

alarm caldiginda bordaya giden suyun kesildigin kesinlikle test

edilmesi cok onemlidir.

gemiye gelecek surveyor borda cikis devresini sokturebilecegi icin

devrenin varistan once temizlenmesi.(cok temiz olmasi suphe

uyandiracagi icin sadece icinde yag var ise onun temizlenmesi,pas

vs devre icinde kalsin ve devreyi tekrar bagladiktan sonra devrenin

civatalarinin dahil olmak uzere belli olmayacak sekilde boyanmasi)

yag kayit defterinde belirtilen sludge ve sintine suyu

miktarlarinin tank iskandilleriyle birebir ayni olmasina dikkat

edilmesi.( survey gemiye geldiginde eger fark var ise limanda

transfer yaptik gibi bir mazeret kabul edilmemektedir.)

-sintine pompasindan overboard a direk istirak olmadindan emin

olunmasi.

-sludge ve sintine devreleri birbirleriyle istiraki olmayacaktir.

AMMONIUM NITRATE

Loading

Trim in accordance with the cargo information required by solas

regulation VI/2.If any doubt exist trim

reasonably level to the boundaries of the cargo space so as to

minimize the risk of shifting and to

ensure that adequate stability will be maintained during the voyage.

Prior loading,the following measures should be taken

-The temperature of the material should not be above 40 c.A

certificate signed by the shipper should be

presented to the ship's master stating this requirement has been met

prior to loading.

-The fuel oil tanks situated under the cargo spaces to be used for

the transport of this material should

be pressure-tested to ascerain that there is no leakage of manholes

and piping system leading through

the spaces.

-All electrical equipment in the spaces to be used for this

materialthat is not intrinsically safe

should be electrically disconnected from the power source at a point

external to the space.This

situation should be maintained as long as material on board.

-The possible need to open hatches in case of fire to provide maximum

ventilation and apply water in

an emergency,and the consequent risk to the stability of the ship

through fluidization of the material,

should be considered.

During loading,the following measures should be taken

-Bunkering or pumping of oil should not be allowed.

-As far as reasonably practicable,non-combustible securing and

protecting materials and only a minimum

of wooden dunnage should be used.

TEMIZ KONSIMENTO ESASLARI

-RUSYA LIMANLARI OLSUN DIGER LIMANLAR OLSUNKONSIMENTONUN CLEAN ON

BOARD

DUZENLENICEK OLMASINDAN DOLAYI SADECE TEMIZ VE HASARSIZ YUKUN

GEMIYE YUKLENMESI

COK ONEMLIDIR.RUSYA LIMANLARINDA GEMIYE VAGONLARLA GELEN YUK ICINDEN

YABANCI MADDELER

CIKABILMEKTE VE HATTA URE GIBI YUKLERIN ALTI YESIL VEYA SIYAH RENKTE

OLABILMEKTEDIR.

BU NEDENLE GELEN VAGONLARI COK IYI KONTROL EDIP EGER YUKUN ICINDE

YABANCI CISIMLER

VEYA RENK BOZUKLUGU OLMAMASINA DIKKAT ETMELISINIZ.

YUKLEMENIN TUM ETAPLARINDA YUKLENEN YUKU TITIZLIKLE TAKIP EDIP

KESINLIKLE ISLAK, TOPAKLANMIS, KIRLI, PASLI, ICINDE YABANCI

MADDELER BULUNAN YUKLERI KABUL ETMEMENIZ. BU GIBI DURUMLARDA

DERHAL YUKLEMEYI DURDURUP ILGILI YERLERE PROTESTO MEKTUBU VERIP

HASARSIZ VE TEMIZ YUK TALEBINDE BULUNMANIZ VE TARAFIMIZA HABER

VERMENIZ.EGER BIZE ULASAMIYORSANIZ EN YAKIN P&I TEMSILCIMIZE

ULASARAK ONLARDAN YARDIM

ALABILIRSINIZ.

ICINDE YABANCI MADDE BULUNAN YUKLER TAHLIYE LIMANLARINDA OLDUKCA

PROBLEM CIKARMAKTA OLUP

KONVEYORLE TAHLIYELRDE ICINDE HURDA PARCALARI BULUNAN YUKLER

KONVEYORU PARCALAYABILIR

VEYA KARANTINA OFISLERI ULKEMIZE COP GETIRDINIZ DIYEREK BUYUK

CLAIMLER ACABILIR

BU COPUN TOPLANMASI VE YOK EDILMESI ICINDE UCRET TALEBINDE

BULUNABILIRLER.

BUDA GEMIMIZIN TAHLIYE LIMANINDA BEKLETILMESINE VE HOS OLMAYAN

OLAYLARLA KARSILASMAMIZI

SAGLAR. BU TUR OLAYLAR ILE KARSILASMAK ISTEMIYORSAK YUKU YUKLEME

LIMANLARINDA

YUKLEMENIN TUM ETAPLARINDA YUKLENEN YUKU TITIZLIKLE TAKIP EDIP

KESINLIKLE ISLAK, TOPAKLANMIS, KIRLI, PASLI, ICINDE YABANCI

MADDELER BULUNAN YUKLERI KABUL ETMEMENIZ

FUEL OIL TASIMA ILE ILGILI YARARLI BILGILER

FO taşırken dikkat etmeniz gerekli şeyler aşağıda belirtilmeye

çalışılmıştır.

1-Aldığınız yükün (POUR POINT)donma noktası kaç derece inceleyin

2-Yüksek Pour Pointi olan yükün ısıtmasını yüksek tut.

3-Ambar coatinglerinizin kaç dereceye kadar ısıtmalı yük

taşıma(sıcaklık değeri)dayanabileceğini öğren bu sınırı mümkün

olduğunca geçme.

4-Flash pointin 10 derece altına kadar ısıt.

Eğer Flash pointin 5 derece altına kadar ısıtma yapacaksan INERT

yapmayı unutma.Flash point yükün gaz çıkarma noktasıdır.

5-Pour pointin 12-28 derece üstünde taşımaya gayret et

6-Tahliye edilecek limandaki line izalasyonu hakkında bilgi edinmeye

çalış.

Çünkü mal geçişi sırasında pour point gelen yük donacaktır.

7-Yakıtın içindeki su kaynayabilir 100 dereceyi geçme,yük taşabilir.

8-Asla %98 kapasitede yükleme sıcaklığını geçme yük taşabilir

9-Kargo heating coil max.basıncını öğren buna göre basınç uygula.

Unutma her zaman test basıncı çalışma basıncının 1.5 katıdır.

10-Isıtma kangallarına giren ve çıkan suyun sıcaklığını takip et.Yükü

soğotuyor olabilirsiniz.

Yavaşça basıncı artırmak gelen suyu da steam halinde devreye

girmesine ve sıcaklıkların artmasını sağlayavcaktır.

12-Kangallarınız girişleri ve çıkışları ambar içinden geçtiği için

her hangi bir fokurdanma sesi devrelerin patlamış olduğunun

belirtisidir.

13-Isıtmaları yavaşça ve dönüşten temiz su gelene kadar geri dönüş

devresine verme.Yakıtlı su kazan gitmesin.

14-Yavaşça basıncı artırın

15-Ambardaki ısı kayıplarını her gün takip et ve buna göre bir

planlama yap.Ve ne kadar zamanda sıcaklığı ne kadar

yükseletebiliyorsunuz takip edin.Buna göre ıstma uygulayın.

16-Su kayıplarına dikkat edin susuz kalmayın

17-Ambardan yük tahliye ederken balast alımını gravity ile yapın

Asla balast yükle aynı yüzeye dokunmasın.Tank topla balast arasında

30-35 cm boşluk kalsın.Stabilitenize göre bunu ayarlamanız.

Balast yükü soğutur ve basamayabilirsiniz/basmak/süzdürmek zorlaşır.

Kolay gelsin

KONU : BUNKER LOI

GEMI YUKUNDEN YAKIT OLARAK ALINMASI ILE ILGILI LOI

To : The Owners : Baben Tasimacilik Insaat Taahhut Ve Tic LTD STI. The Managers : Makro Shipping and Ship Management INS and Trading LTD of m/v “

Dear Sirs, Ship: Charterparty: TCP DATED 09.08.06 Voyage: FROM SITRA, BAHRAIN TO LAGOS, NIGERIA, OR ALTERNATIVE DISCHARGE PORT TO BE

NOMINATED BY US The master and owners of M/V Pride agree to take about 150 metric tons of gasoil bunkers from cargo loaded aboard that vessel at Sitra, Bahrain on o7th October 2006 provided that charterers guarantee the following conditions: 01) Charterers to issue written orders directing master to transfer bunkers from gasoil cargo. 02) Transfer of gasoil will be performed when master deems safe to do so. 03) Charterers hold master and owners harmless from any liabilities, responsibilities, delays or consequences whatsoever resulting from the transfer of gasoil bunkers from the cargo. 04) Owners are not responsible for in transit losses equivalent to the quantity of bunkers taken, without prejudice to the terms of the timecharter. 05) Charterers to re-imburse Owners, on receipt, and in full, for any claims whatsoever that Owners may receive, related to the transfer of bunkers from this cargo. Yours Faithfully

DEMIRLEME HATALARINI NASIL AZALTABILIRIZ. UNUTMAMAMIZ GEREKEN SEY DEMIRLEME EKIPMANLARI NE AGIR HAVA SARTLARINDA BIZI KARADAN ACIK TUTMAYA NEDE ACIK DENIZ DE DEMIRLEMEMIZ ICIN YAPILANDIRILMISLARDIR. GENEL TALIMATLAR: BUTUN GUVERTE ZABITLERI VE GUVERTE PERSONELI BDEMIR IRGATLARININ OPERASYONUNU VE LIMITLERINI BILMEK ZORUNDADIRLAR. DEMIRLEMEDEN ONCE : -DEMIRLEMEK ISTEDIGIN MEVKININ DERINLIGINI KOTROL ET -HARITADAN DENIZ DIBI KARAKTERINE BAK.EGER UYGUN BIR YER DEGILSE ONCEDEN BILGI EDINMIS OL. -DERINLIK OLCERI CALISTIR DENIZ DIBINDEKI EGIMLERE DIKKAT ET,VE DIKKATLI OL -AKINTI VE MEDCE ZIRDE GEMININ SALMASI ICIN UYGUN ALAN VARMI KONTROL ET. -DEMIR TARADIGINI VARSAYARAK SIG SULARDAN MUMKUN OLDUGUNCA UZAK DUR. HAZIRLIK VE DEMIRLEME: -DEMIR BAGLARININ ,CHAIN STOPPERIN COZULDUGUNDEN EMIN OLUN. -DEMIR IRGATININ HAZIR OLDUGUNDAN EMIN OLUN -HER ZAMAN DEMIR IRGATINI KULLANARAK DEMIRI KONTROLLU BIR SEKILDE BIRAKABILMEK ICIN BELIRLI BIR DERINLIGE KADAR VERIN - DEMIRLEME YAPARKEN MUTLAKA ETRAFI GOZLEYIN -FUNDA DEMEDEN ONCE GEMININ YERE GORE SURATININ SIFIR OLDUGUNDAN EMIN OLUN. -DEMIRIN NERYE KUMANDA ETTIGINI VE KACINCI KILITIN SUDA OLDUGUNU KOPRUUSTUNE SUREKLI MUTLAKA BILDIRIN. -EGER DEMIR ZINCIRINE COK YUK BINERSE MUTLAKA MAKINE KULLANARAK TANSIYONU AZALTIN -NE ZAMAN DEMIR NORMALE GELIRSE KOPRU USTUNE BILDIRIN. -DEMIRLEME SONRASINDA DEMIRI IRGATTAN AYIRIN,KASTANYOLA IYICE SIKARAK EMNIYETE ALIN -EGER DEMIR KACARSA /FREN TUTMAZSA DEMIR VARDIYASI TUTAN ZABITIN DURUMU HEMEN ANLIYABILMESI ICIN ZINCIRIN USTUNE BIR KUCUK FLAMA TAKIN. -EKSTRA TUTMA SAGLAMAK ICIN CHAIN STOPPER (DOMUZ TIRNAGI)KULLANIN -HARITAYA GEMIN GERCEK YERINI PILOTLAYIN. DEMIRDE: -24 SAAT KOPRUUSTUNDE VARDIYA TUTUN -GEMIN POZISYONUNU DEVAMLI KONTROL EDIN VISUAL VE SEYIR YARDIMCILARI KULLANARAK -GUNDE IKI KEZ IKI AYRI YERDEN HAVA DURUMU ALIN -ANA MAKINE KISA BIR PERYOTTA HAZIR OLACAK SEKILDE STAND BY TUTUN -DIGER DEMIRI ACIL DURUMDA KULLANILMAK UZERE GOZDEN CIKARIN DENIZ SEVIYESINDE HAZIR TUTUN -ACIL DURUMDA ROMORKOR YARDIMI ALABILMEK ICIN ROMORKOR HALATINI HAZIR TUTUN ANA MAKINE PROBLEMLERINDE: EGER ANAMAKINE ARIZASI VARSA BIR ROMORKOR AYARLAMAYI DIKKATE ALIN AGIR HAVA SARTLARI VARSA VEYA BEKLENIYORSA: -ANAMAKINEYI HAZIR TUTUN -KISA SUREDE ROMORKOR BULUNMA OLANAGINI ACENTADAN ARASTIRIN -DEMIRDE GEMI ZINCIRINE BINEN YUKU AZALTMAK ICIN ANA MAKINEYI KULLANIN -ACIL DURUMDA HAREKET ICIN ZINCIRI AYIRMAK GEREKEBILIR BUNUN ICIN ZINCIRI KESMEK ICIN SALOMA VE BIR KESICI HAZIR BULUNDURUN.