AMCAR

100024_amcar_cs6_.indd 1 29/07/15 09:34

AMCAR

100024_amcar_cs6_.indd 2 29/07/15 09:34

AMCAR

100024_amcar_cs6_.indd 3 29/07/15 09:58

4

100024_amcar_cs6_.indd 4 29/07/15 09:34

INNHOLDSFORTEGNELSE

Introduksjon. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4–11

Motorer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12–27

Eksteriør. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28–145

Haler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30–35

Fartsstriper. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36–45

Griller. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46–53

Felger. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54–59

Sidepaneler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60–69

Sidepiper. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70–77

Emblemer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78–83

Delte bakruter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84–87

Magiske bakluker. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88–91

Selvmordsdører. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92–95

T-topper. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96–99

Solskjermer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100–103

Fallskjermer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104–107

Fargekart. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108–119

Modelloversikter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120–129

Skjulte frontlys. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130–137

Baklys. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138–145

Interiør. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146–177

Instrumentpanel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148–157

Pistolgir. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158–161

Gulvmatter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162–165

Benkeseter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166–171

Svingstoler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172–175

Platespillere om bord. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176–177

Biler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178–221

100024_amcar_cs6_r1.indd 5 03/08/15 10:58

6

Introduksjon

100024_amcar_cs6_.indd 6 29/07/15 09:34

7

Introduksjon

Om å lande i USA, plukke opp en toppløs 67-modell og finne riktig kjøreantrekk. Rote hos fremmede blant bildeler og bli kjent med skumle sider ved seg selv.

100024_amcar_cs6_.indd 7 29/07/15 09:34

8

Los Angeles’ mest folketomme lokale denne kvelden har adresse 9020 Aviation Boulevard. På den lefsete veggkalenderen hos leiebilselskapet Alamo står «Første juledag 1999». Den stygge skranken er milelang. Bakenfor finner jeg og kjæresten én enslig medarbeider. På navne-skiltet står det «Maria». Ingen andre er å se, bare Maria og oss. Hun er blid og roper: «Hello sir, how are you!» Jeg grynter så vennlig jeg kan, tilbake og merker en stigende utålmodighet etter å få en bil mellom hendene. «This one?» Fingeren min peker famlende på fotografiet av en Toyota Corolla. Den er for-vist til en plass nederst på leiebilselskapets liste. Baktanken min er å spare noen dollar i starten på et lengre USA-opphold. Corolla er knapt noe kjøretøy man blir glad av. Ikke et vondt ord om Toyota, men akkurat på dette fotografiet har fronten på den ellers brukbare bilen en molefonken mine. Grill og frontlys danner et ulykkelig ansikt. Maria gliser: «Wouldn’t you rather have a Buick?» Uten tegn til ironi bruker hun samme ordlyd som slagordet til merket Buick i annonser og reklame-film fra midten av 60-tallet. For samme pris som en Corolla med symaskinmotor, lover hun, kan jeg spinne av gårde i en mellomklasse-Buick med velvoksen V6. Nå i romjula blir bilene uansett stående urørt, opplyser hun. Buick er for mange en pen og stor sofa på hjul. Det er merket som pensjonistene i Florida lenge holdt liv i. Solbrune rynkerockere som tviholder på rattet i påvente av døden. Sånn sett er lite mer amerikansk enn Buick. Får jeg kjøre av gårde i en vaskeekte Buick, har jeg noe å fortelle når jeg vender tilbake til Norge: Hør, jeg var i USA og leide en svær Buick. Blikket mitt flakker. Lander helt på toppen av leiebilfirmaets modellbrosjyre. Der troner en swimming pool-turkis Cadillac Fleetwood Brougham. Det koster lite å spørre: «Vel, Buick? Hva med en Cadillac, den flotteste du har?» Innforstått: fortsatt for leieprisen av en Corolla? Maria stirrer på meg som den naive nordmannen jeg er. «By the way, you have the same name as the princess of Norway», legger jeg kjapt til og tenker at jeg oppfører meg som om leiebilselskapets skranke er en bardisk med utømmelige muligheter. Før en halv time er gått, svinger vi ut på San Diego Freeway, som leder mot hotellet på Venice Beach. Fra motorrommet høres så vidt en trivelig rumling, for isoleringen mellom meg og V8-maski-nen er tykk som hovedlageret til en tyrkisk teppehandler. Kupeen lukter parfymeri. Bilens utvendige farge er sjøgrønn, som på bildet i brosjyren. Og om øyet ikke skulle være mett: Skinnsetene og dashbordet er holdt i samme nyanse som den feteste amerikanske majones. Fjæringen gir følelsen av å sveve over veibanen tross bilens kroppsvekt på 2,5 tonn. Konstruksjonen gir inntrykk av å være bygget på samme lest som Hugh Hefners Playboy-man-sion. Å lukke neven om rattkringlen er som en handshake med Frank Sinatra. God bless America.Likevel vet vi veldig godt at det finnes langt mer intelligente amerikanere enn denne midlertidige travel mate. Jeg er klar over at mange ser på Cadillacen fra 1999 som en komplett drittbil, et strandet cruiseskip uten annen særlig fremtid enn på museum eller hogget til resirkulering.

100024_amcar_cs6_.indd 8 29/07/15 09:34

9

Her og nå forblir jeg likevel lykkelig fjern som i en hengekøye. Dolly Parton uler på bilradioen før Johnny Cash tilfører alvorsfylt høytidsstemning og Willie Nelson så roer det hele ned. Jeg kan bare konstatere følgende: Vi kjører amerikansk bil – i Amerika. Og dette er bare starten. For «dritt-bilen» skal bare bringe oss inn til hotellet. I morgen tidlig, så tidlig som mulig, går turen til en helt annen type bilutleie. For før reisen til Statene holder det lenge å gjøre en eneste avtale – med bilutleieren. Resten ordner seg av seg selv: hotellrom, vennetreff og restaurantbord. Vi tar det som det kommer. Og for dens saks skyld: Klær og toalettsaker er liten grunn til å pakke ettersom det finnes så mye tøft å få når vi endelig er der. Men bilen. Den fordømte bilen må være der og vente på oss. Et stuk fra den amerikanske bili-smens gullår. Det utleiestedet som jeg har kontaktet på forhånd, er ikke av den typen som garanterer en tilsvarende biltype hvis den bestilte bilen likevel ikke skulle være inne. Det finnes nemlig ikke noe alternativ for folk som lever i en verden der Ford og Chevrolet er antonymer, og der verdens mest eksklusive, nye grå skinnseter kan erstatte turkis skai. Jeg foretrekker – og anbefaler – lurvete bak-gårdsbedrifter. Åk med skrøpelig karosseri, men motor og drivverk som er nyoverhalt, og som mest sannsynlig holder koken den tiden vi er på besøk i USA. 1999-modellen som er leid hos Alama, er bare en midlertidig løsning, en unngåelig måte å komme seg fra flyplassen inn til byen på for oss som ikke har tålmodighet til å vente på offentlig transport. Før en ny dag gryr, er Cadillacen returnert.

Jeg vet at kjæresten min liker å sove lenge. Det gir meg den fordelen at jeg kan snike meg ut av hotell-rommet før hun våkner. Og enda bedre: Jeg kan komme tilbake til henne med en overraskelse. Men først rekker jeg en mellomlanding i frokostrommet og en bøtte svart kaffe. Tapetet har kaktusmotiv hentet fra ørkenen utenfor Los Angeles. Så kreker jeg meg inn i en taxi på vei til den lurvete Pico Boulevard, der jeg har en avtale med Rent-A-Wreck, avdeling for klassiske amcars. På tomta står en kremhvit Cadillac DeVille Convertible fra 1967. Den har åpenbart sine småskader og rustflekker, men den er langt bedre å komme tilbake med enn en svær blomsterbukett til en formue som uansett må kastes etter en uke. Utleieren har også mange andre biler, men jeg for-står det med en gang. Det er DeVille jeg vil ha. Den er åpen. Den er hvit. Den er vid. Og den virker. Rent-A-Wreck, avdeling Pico Boulevard, er ikke mer enn en skeiv brakke og en parkeringsplass med vrak av varierende kvalitet. Dave kommer ut døren. Han ser ut som han ikke har gredd seg eller skiftet klær siden 1977. Jeg hilser, tenker at dette er riktig sted for min lommebok, og peker tydelig på Cadillacen, og så starter tautrekkingen om pris. Ved hvert forsøk på pruting peker han mot andre biler, som en Chevy Nova, bilen som er berømt fordi modellnavnet betyr «går ikke» på spansk. Nova? Nei takk. Det går opp for meg at lurvetheten er en iscenesettelse for å få folk til å betale en formue for

100024_amcar_cs6_.indd 9 29/07/15 09:34

10

å ratte et stuk som er på god vei til bilkirkegården. Skitt au, Cadillacen er allerede fyrt opp etter at jeg har undertegnet leiekontrakt og bladd opp 3 x 250 dollar for tre dagers leie. Jeg moser pedalen inn i det tykke gulvteppet. Et massivt skyv får meg til å føle meg som en jagerflypilot om bord i et cruiseskip. Dét er Cadillac. Og her er jeg på vei ut for å mingle med andre biler. Jeg gliser til andre bilister. Se på meg. De smiler tilbake alle sammen. Jeg ivrer etter å kjøre tilbake til hotellet, men ser på armbåndsuret. Hun er neppe våken ennå. La henne få slappe av før USA-oppholdet starter for alvor. Det er tid til en times omvei. Minst. Har gjort det før og gjør det nå igjen: ratter ned noen tilfeldige gatestubber. Snor fronten rundt hjørner. Oppsøker både pene gater og skumle striper av byen som ikke står på kartet i noen turist-guide. Kjører meg vill med vilje, etter mottoet «man lærer bare av feil». Å ratte rett hjem alltid er en dårlig strategi hvis ambisjonen er å bli kjent med flest mulig veier på kartet. Jeg er ikke redd freeway-kringler med åtte felt og inn- og avkjøringer i store sløyfer. For det er like moro hver gang, så lenge man husker å øke vanskelighetsgraden. I San Fransisco fant bilen selv veien til strekket som er berømt gjennom filmen Bullitt.

Kun én liten digresjon til før kjæresten blir plukket opp på hotellet: bruktbutikken med vintage western-skjorter. Kjøreantrekk som kler 67-modellen, er et minstekrav. Skjorteflaket jeg kommer ut med, er 70-tallsbrunt med sølvmotiver av kaktuser og lassoer. Knappene vitner muligens om at plagget sitter noe stramt om buken. Men det er bare å trekke inn magen, så kan USA-oppholdet bli så gøy som man gjør det til.

Mange i amcar-miljøet overfører stilen fra bilene til egne antrekk og hjem og lykkes best når helheten får en stil. Den som kjenner rockabillymiljøet, vet at mange ulike elementer kan samles i en tøff en-het. Et blikk på reklame fra 50- og 60-tallet – og amerikansk film som dokumenterer eller gjenskaper livet i den amerikanske bilismens gullalder – vitner om at de to tiårene mest sannsynlig represen-terer høydepunktet i alt fra grafisk design på skilting av hamburgerbarer til antrekk på serverings-personale og restaurantgjester. Noen kaller det pynt, her kaller vi det americana. Det amerikanske landskapet har i stor grad påvirket amcar-design. Naturens enorme dimensjoner er ofte blitt trukket frem som årsak til amerikanske bilers voksne størrelser. Ta Grand Canyon, for eksempel, bare ett av en bråte reisemål som hadde sin popularitetstopp blant ferierende bilister for noen tiår siden. Man føler seg ikke bare liten, men noen ganger helt fortapt i møte med slike overveldende naturfenom-ener. En stor bil reduserer noe av hjelpeløsheten. Halefinner og kromdetaljer hinter til flyindustriens designspråk. Et solid, og noen ganger svært enkelt og gjennomprøvd, drivverk eliminerer faren for å bli stående fast i ødemarken. Her er det ikke fransk fjæring som gjelder, ei heller italiensk finfølelse, britisk eksentrisitet eller asiatisk bruk og kast, men muskler. Flere nasjonalparker har trær i skyskraperformat. I enkelte tilfeller har disse flotte skapningene

100024_amcar_cs6_.indd 10 29/07/15 09:34

11

fått hulet ut en aldri så liten biltunnel gjennom foten. Men selv på postkort og feriefotografier blir full-size metallkolosser nokså små oppstilt side om side. Historisk sett har USAs byplanleggere følt at de har hatt nærmest ubegrenset plass. Resultatet er store avstander, brede avenyer og åttefelts (noen ganger mer) freeways. Det sier seg selv at det skal noe til å fylle disse asfaltdekkene. Løsningen er nå, som da: full-size. På vei til Las Vegas får man nødvendigvis følelsen av at Nevada-ørkenen er endeløs i alle ret-ninger, bare avbrutt av en og annen kaktus (også de full-size) og ikke minst romslige, stasjonære mo-tor homes, som synes å ha slått leir i sanden for godt.

Noe av gleden ved å kjøre bil i det amerikanske landskapet er å besøke folk med bil. Også når de ligger strødd utover i deler. Statene er et eldorado for den som måtte mangle en skrue. Eller en kromdetalj. Eller bare et panser fra 1956. Utstyr og deler finnes i uante mengder for den som vil bygge en amcar fra bunnen av. Denne boken er satt sammen med håndplukkede deler fra 60-tallets salgsbrosjyrer. Utvalget er subjektivt og forhåpentlig litt på kollisjonskurs med bunken en bilhistoriker ville føle seg forpliktet til å raske sammen. Amerikansk bilhistorie er så rik og mangfoldig at det er nok å ta av. Nok til alle.

Nå svinger jeg endelig den åpne 67-modellen inn foran hotellet i Venice Beach med et brøl. Kjæresten min står og venter i sola. I kort kjole og med røde lepper som bryter ut i et realt smil. Hopp inn, for pokker. Nå kjører vi.

100024_amcar_cs6_.indd 11 29/07/15 09:34

12

MOTORER

100024_amcar_cs6_.indd 12 29/07/15 09:34

MOTORERLåten fra den amerikanske bilens motorrom er stemmen til

noen jeg liker.

100024_amcar_cs6_.indd 13 29/07/15 09:34

14

Jeg var fersk bilskribent. Blodfersk. Jeg skulle dekke mitt første dragrace. Jeg hadde bedt om det selv. Mast. Tryglet. Målt i desibel ba jeg om bråk. Journaliststatusen gjorde at jeg, uten å ønske det spesielt, ble dyttet frem til startstreken på den nedlagte flystripa. Nøyaktig midt mellom de to dragracedeltakerne. Maskinene var allerede fyrt opp til smeltepunktet. Jeg visste ikke om jeg skulle glede eller grue meg. Jeg kjente bare at ansiktet var i ferd med å få dette fårete, flaue uttrykket som oppstår når man ikke vet hvor man skal gjøre av seg, langt mindre hva man skal tenke. Det ble hvisket om «dåp». En lærkledd type stappet propper i ørene mine. På jakken min dinglet et «Nei til atomvåpen»-merke som en kompis hadde festet med nål og sagt det var riktig å gå med, og som jeg for lengst hadde glemt. Jeg visste absolutt ingenting om atomvåpen. Så smalt det. Bortimot to tusen hestekrefter fikk frislipp på hver side av hodet. Hakedunet ble skamsvidd i tuppene idet landjordsrakettene akselererte de 402,33 meterne mot mål. Jeg sto midt i en monumental tåke av tung eksos og svidd gummi da jeg fikk spørsmålet: «Hørte du den låta?» Den barske, tatoverte fyren bak ravnsvarte rock and roll-solbriller fremla spørsmålet på en yt-terst følsom måte. Riktignok med et slags brøl. Hva annet skulle han gjøre enn å skrike der vi sto på den nykokte asfalten, som fortsatt var bløt. Igjen, som om det var det flotteste gubben kunne forestille seg: «Hørte du den låta? Er det ikke rått?» Det sto med ett klart for meg: Amcar-folk omtaler ulike motorlåter slik musikknerder diskuterer yndlingsband. «Hørte du det riffet?» Vi er også mange som mener at boring i asfalt låter gromt. Gromt i samme gate som dragrace og tungrock. Jeg forstår godt at musikere sampler lyd fra amcar-motorer. Bass, baryton og gurgling, alt er tilgjengelig bare man gidder å ta turen til samlinger og parader i Halden, Västerås eller Austin i Texas. Sylindernes tromming har innebygget rytmeboks. Maskinstøy er fiks ferdig låtmateriale. Og visst er lyden fra amcar-motoren dansbar. Det behøver slett ikke å være dragrace. Det var også mye lyd da jeg mye senere besøkte Tesla-fabrikken i Fremont ved San Fransisco. Egentlig mest visling. Det er lov å la seg imponere av en akselerasjon som gruser Ferrari, som gir tidenes skyv til lyden av plystring på innpust. Visst er elbil erkeamerikansk. Jeg kunne skrytt av å være verdens første journalist som fikk prøve den nye Tesla Model S, hadde det ikke vært for et overivrig japansk filmteam som snek i køen. Jeg fant ikke glosene for å protestere, tross mitt diplom for deltagelse i Oslo på japanskkurs for nybegynnere, der samtlige medelever var norske bussjåfører som kjørte turister om sommeren. Jeg fikk endelig kjempet meg om bord i prototypen. Mitt første journalistnotat var at praten man vanligvis slipper løs når man er alene med noen i en bil, oppleves annerledes i en tyst Tesla. Plutselig hører du veldig godt hva du selv sier. Tidvis altfor godt. Jeg ser for meg at betroelser om for eksempel samlivsproblemer er enklere med rumlingen av en V8-maskin i bakgrunnen enn med den tilstrebede totale stillheten i en Tesla. Tesla-fabrikken er forresten et ombygget tidligere produksjonssted for blant annet Chevrolet.

100024_amcar_cs6_.indd 14 29/07/15 09:34

15

Jeg ble fortalt at arbeiderne som monterte Chevrolet-modeller på samlebåndet, moret seg med å legge tomme colaflasker i sidedørene. Bilene skranglet i årevis uten at noe verksted kunne finne årsaken. Og skrangling har helt klart en karakteristisk lyd. Onde tunger vil si at skramlingen er den egentlige lyden av amerikansk bil. Som journalist er plikt nummer én uansett å lytte. Folk som hører at jeg er bilskribent, lyser opp ved tanken på fart og moro i jobben. Sannheten er at jeg har mest lyst til å synke sammen bak rattet og meditere til motorens gange. Ja, vri om nøk-kelen i tenningslåsen, det er nok, uten å sette bilen i gir, for å skille vellydene fra støyen. For motorlyd er og blir stemmen til en man er glad i. Amcar-låtene skiller seg markant fra andre lands maskiner, mest fordi de er ekstreme i alle ret-ninger. Drønnet fra dragrace er for eksempel motsatsen til en tyst Cadillac DeVille Coupe 1972-mod-ell. Bonusen med et markert lydbilde – uansett om det er musikk eller motor – er den betryggende avstanden det skaper mellom deg og resten av samfunnet. Amerikansk lyd inneholder så mye forskjellig at selv en automatisk samling på iPoden går i ball: Hvilken spilleliste vil du sette sammen? «I drove all night» sunget, tolket, tygget og spyttet ut av Roy Orbison, alternativt Cindy Lauper eller Celine Dion? Vi går videre med Cher: «If I could turn back time». Godt poeng. Eller er det Elvis Presley som beskriver bilinteressen best: «Always on my mind»? Da heller «Hit the Road Jack» med Ray Charles. Jeg finner også mening i filmtittelen til regis-sør David Lynch og Hank Williams’ røst i ett: «Lost Highway». Alternativet er en Tesla-hyllest: «The Sound of Silence» signert Simon & Garfunkel. Radio er strengt tatt unødvendig i amcar. Motoren lager gode lyder på egen hånd. Sylindertak-ten er livemusikk. Blokken er en jukeboks, som med beroligende rytme forsikrer deg om at alt er såre vel, at ingenting kan gå galt. At det blir en fin dag. Amcar er selvsagt også lyden av Motown. Afroamerikanerne kom fra sørstatene og skapte den økonomiske oppturen i Detroit. Mange hadde og har et liv mellom rytmene fra maskinene rundt sam-lebåndene og lyden av musikkinstrumenter. Motorene har også en estetikk, selv om den stort sett er godt gjemt i motorrommets tussmørke. Den felles formasjonen til motor og girkasse kan minne om megaromskip fra Star Wars eller ganske enkelt en helstekt kylling. Maskinene er uansett direkte appetittvekkende. Mer enn én gang har jeg snublet over kaffebord bestående av en polert motor som fungerer som «ben» for en bordplate i glass. Jeg synes likevel skjønnheten kommer best til uttrykk i illustrasjonene av motorer i gamle brosjyrer. De er ofte sirlig håndtegnet med de fleste detaljer intakte. Verkene kan med hell henges på stueveggen, spesielt med tanke på at fremtidens motor selvsagt blir en ren datamaskin. Inntil videre blir de heldigste av oss ved veis ende kjørt bort i en begravelsesbil av merket Cadillac, til lyden av det finstemte orkesteret under panseret. Det blir helt rått.

100024_amcar_cs6_.indd 15 29/07/15 09:34

16

1

100024_amcar_cs6_.indd 16 29/07/15 09:39

17

1. 1949 Cadillac V8: Her er maskin-en du må høre før du dør. Her er den massive lyden av velstand, vel-lykkethet, vinnerkultur og vellyst. Her, under det massive panseret, er blod, svette og hardt oppsparte midler så vel som lettjente penger omsatt til kapitalvare. Og aldri har vel inntekt-skilder som korrupsjon, krigsutbytte og hvitvasking fremstått så rent som i den stillegående, toppventilerte V-8-skulpturen på 5,4 liter. Lyden av fremgang og suksess ble bygget ved Cadillac-fabrikken fra 1949 til 1964. Det er nettopp denne motorblokken som én gang for alle demonstrerte Cadillacs krefter og feide nær sagt alle konkurrenter av highway-en. Erkerivalen Packard måtte pakke sammen i 1958 etter å ha vært operativ helt siden 1899. Så sent som i 1950 solgte Packard flere biler, men Cadillacs nyhet fikk konkurrenten til å fremstå som sta-dig mer håpløst utdatert og apatisk. Motorløsningen moste likeledes tidligere fremgangsrike merkenavn og krympet merkbart mulighetene til både Lincoln, Chrysler og Studebak-er. Mechanix Illustrated var blant de mange magasinene som skrev under på at Cadillacs nye V8-motor gjorde skam på alt som var bygget tidligere. Biljournalisten Tom McCahill, den tids Jeremy Clarkson, tok et eksem-plar av bilen uanstrengt opp i 169 km/t, som var ny industrirekord. Cadillac var nå en bil for dem som i hovedsak var forelsket i seg selv og i ting, og som hadde et eksplosivt behov for å vise sin rikdom, som en slags hevn for en tøff oppvekst med totalt fravær av gull og bling. V8-mo-toren løftet dem opp og frem det siste stykket til den røde løperen. Dette var maskinen for en brautende self-made man som eide brorparten av hjem-byen, og i mindre grad valget til en

diskré toppsjef som var satt til å gjøre en jobb for aksjonærer og arbeidere. Kundelisten var lang fordi de økono-miske oppgangstidene gjorde det mer og mer vanlig å våkne opp og konsta-tere at man var millionær. Alle ameri-kanere kunne i teorien bli styrtrike, og de mest synlige hadde navn som Presley, Rockefeller og Maynsfield; i tillegg kom de aller fleste mafiabosser og deres aspirerende avdelingssjefer. For forbipasserende virket det som om hver dag var en fest for dem som satt bak rattet på en Cadillac. Start bilen: Lyden av de første sekundenes motorgurgling er tilstrek-kelig til å overbevise et nytt bekjent-skap om at du er en mann – eller et kvinnfolk – med makt. Siden, i Drive, sørger automatkassen for sømløs kjøring, stillegående og silkemyk som en atlanterhavskrysser. Utslippene bak er det ingen i kupeen som ser el-ler lukter. I 1949 var denne nye, mer kompa-kte maskinen om lag 100 kilo lettere enn utgående motorblokk. Over ti år før 60-tallets bølge med muskelbiler tok racingførere som Briggs Cunning-ham bilene ut på bane i store og min-dre løp, også i Le Mans i Frankrike, der Cadillac tok en aktverdig tiende plass i hard konkurranse med rene sportsbilprodusenter. Den senere toppsjefen i General Motors Ed Cole, som også hadde bidratt til utviklingen av Chevrolets banebrytende small block-V8, var en ivrig pådriver for de tekniske løsnin-gene som tross alt ga Cadillacs motor-nyhet et uvanlig langt liv. I 1949 kunne søstermerket Olds-mobile også skilte med ny motor – kalt V8 Rocket – men Cadillacs blokk yter nær 20 prosent flere hester, selv med noe mindre vekt. Med 1980 kilos egenvekt beveger like fullt en slik Ca-dillac seg i mammutklassen.

Stadige oppdateringer førte blant annet til at sylindervolumet på 5,4 liter ble utvidet til 6 liter i 1956 og 6,4 liter i 1959, 5 år før det kom en nesten helt ny motor. De 160 (V/3800 omdr.) opprinnelige hestene fikk også nokså raskt selskap, slik at det totale antal-let ble mer enn doblet. Vi har i alle år lest oss blinde om pynt, som Cadillacs berømte hale-finner og unike grilldesign, men det var i sannhet dette årets sensa-sjonelle, nye kraftmaskin som gjorde jobben. Merkets nye V8 var en hier-arkitopp og et knockoutalternativ når målet var å fange og kjøpe lyden av den amerikanske drømmen.

2. 1949 Oldsmobile Rocket V8 Jetfire: Oldsmobile fikk endelig et løft. At mer-ket slapp toppventilerte V8-motorer samtidig med Cadillac, var en solid begivenhet. I 1950 vant Oldsmobile åtte av 10 NASCAR-løp ved hjelp av nye Rocket V8. Avleggere av blokken ble bygget helt frem til 1990. Rocket-navnet og den dedikerte motorfabrik-ken i Lansing (Michigan) gir fortsatt navnet Oldsmobile en egen klang. Emblem med påskriften «Rocket» ble montert på motorens overflate inntil andre halvdel av 70-tallet.

2

100024_amcar_cs6_.indd 17 29/07/15 09:39

18

3. 1949 Ford V8: Etter andre ver-denskrig luktet merkevaren Ford gammel gubbe. Selv om T-Forden og oppfølgeren A-modellen (1928) for lengst var historie, virket de seneste års forsøk på fornying en smule knir-kete. Fabrikken gjorde alt godt igjen med slippet av «Ford Fortynine», godt hjulpet av et helt nytt oppsyn med renspikket linjeføring og tøff-i-trynet- kromgrillfilosofi. Antydninger til for-tidens hjulskjermer var fullstendig fjernet, og en rekke varianter, som Tudor, Fordor, Business Coupe, Con-vertible og Station Wagon, skilte seg fra hverandre takket være blanke lister og trepaneler. V8-motoren tøt ut 100 hardt arbeidende hester. Over-drive kunne bestilles ekstra og lovet inntil 25 prosent drivstoffkutt. Resul-tatet var det som pressen kalte «årets nye motornyhet», riktignok ved siden av dyrere alternativer som Oldsmo-bile Rocket V8 og i særdeleshet Ca-dillac V8. Ny maskin og trendfølsom karosseridesign løftet Ford til å bli førstevalg for mange hundre tusen amerikanere. «Ford Fortynine» er en bil som gir inntrykk av å være ut-viklet av en sammensveiset gruppe ingeniører og formgivere. I startgropa til 50-tallet var den noe av det mest moderne som kunne kjøpes for en moderat sum penger.

4. 1949 Ford Six: Nybrygget motor på tradisjonell oppskrift. Nittifem til-bakeholdne hester trakk denne kjerra gjennom det amerikanske landska-pet, til tross for Statenes bratte bak-ker, endeløse sletter og tidvis slette veiunderlag. Reklamen skrøt av inntil 10 prosent lavere drivstofforbruk enn utgående modell, som ble bygget med stadige forandringer fra 1941 til 1948.

3

4

100024_amcar_cs6_.indd 18 29/07/15 09:39

19

5. 1950 Pontiac Straight Eight: Pon-tiacs rake åtter tjenestegjorde i tuss-mørket under panseret i to tiår, helt fra 1933 til 1954. Stille gange og lavt vibrasjonsnivå er blant fordelene som ble trukket frem. Men optimistisk markedsføring kunne ikke skjule at rekkeløsningen produserte skuffende få hester, og maskinen ble økset i 1955 til fordel for en ny V8. Det skulle like-vel gå ytterligere ti år før Pontiac fikk noe som helst respekt for ytelse. På midten av 60-tallet reddet GTO-mod-ellen merkets ære.

6. 1950 Pontiac Six-Cylinder: Et ar-beidsjern for gjerrigknarker som så en mulighet til å spare noen dollar ved å velge bort åtte sylindre til fordel for en vanlig sekser. Den tilhører en mørk periode der røslige innstegsmotorer som denne fortsatt ga slapp effekt i forhold til vekt og størrelse. Om ikke annet appellerte den også til tradisjonelt innstilte kjøpere: Gjenn- omprøvd kvalitet var blant Pontiac-selgernes lettere masete mantra. Og visst er stålskulpturen vakker i all sin enkelhet.

7. 1951 Hudson Hornet Straight Six: Rekkesekseren presset ut 145 hester i standard versjon, og var populær base for ombygging til racingbruk. Hornet vant en rekke løp som ga det plagede merket sårt tiltrengt godfølelse. Al-lerede året etter ble produksjonsmotor-en økt til 170 hester. Mer enn 130.000 solgte Hudson i 1951 ga en 13. plass på merkestatistikken i USA. Hudsons bestselgende forhandler befant seg i Chicago. Innen 1958 forsvant Hudson-emblemet etter at merket hadde formet AMC med Nash ved midten av tiåret.

6

5

7

100024_amcar_cs6_.indd 19 29/07/15 09:39