Porsche 959 – 1985 Karosserie, Motor, Antrieb, Fahrwerk turbosition.com

959-Der neue Porsche Sportwagen

Die Idee kam vor wenigen Jahren: Das

Porsche-Wissen in ein Auto hinein-

zustecken, die ganzen Erfahrungen mit

erfolgreichen Sportwagen - vom 356

über den 911 bis zum 956 -, von den

Gedanken des Prof. Porsche zum All-

radantrieb über Meilensteine der Turbo-

Aufladung bis hin zur Technik des

Raumfahrt-Zeitalters, die zum Hand-

werkszeug des Entwicklungszentrums

Weisach gehören.

Die Aufgabe

Der Porsche 959 - ein völlig neuer

Sportwagen, faszinierend in Technik und

Styling, entwickelt auf dem sicheren

Fundament gründlicher Erfahrung und

konzipiert als Schritt ins Zeitalter intelli-

genter Autos.

Das Ergebnis

Das Haus Porsche fertigt von dem

straßenerprobten Zukunftssportwagen

959 zweihundert Fahrzeuge.

Der 959 ist exklusives Hoch-

leistungsfahrzeug mit aufwendiger

Technik.

Zahlreiche Elemente sind direkt aus der

Renntechnik übernommen.

Beim 959 werden hochwertige Werk-

stoffe in der gediegenen Qualität verar-

beitet, die in Zuffenhausen Standard ist.

Er ist alltagstauglich erprobt nach

strengen Maßstäben.

Der Sportwagen 959 erschließt eine bis-

her nicht gekannte Klasse in Fahrlei-

stung und klarem sicherem Fahr-

verhalten. Er ist zugeschnitten auf den

engagierten und versierten Kenner, der

bei der Weiterentwicklung des Sport-

wagens mitsprechen will.

Der Motor des 959 ist auf umweltfreund-

lichen bleifreien Kraftstoff (95 Oktan)

abgestimmt. Auf Wunsch können auch

Katalysatoren eingebaut werden.

Daten des Porsche 959

Motor

2,85-Liter / 6-Zylinder

4 Ventile pro Zylinder

hydraulischer Ventilspielausgleich

4 Nockenwellen

Titanpleuel

Register-Aufladung mit2 wassergekühlten Turboladern

Ladedruckregelung

2 Ladeluftkühler

Zylinder luftgekühlt

Zylinderkopf wassergekühlt

Bosch-Motronic

Trockensumpfschmierung

Getriebe

6-Gang

variabler Allradantrieb mitProgrammwahl

Transaxlebauweise

Fahrwerk

vorn Reifen 235/40 VR 17

hinten Reifen 255/40 VR 17

Doppelquerlenker vorn und hinten

Geregelte und einstellbareStoßdampfer

Niveauregelung *

Servolenkung

HydraulischeBremskraftunterstützung

Antiblockiersystem

4-Kolben-Bremszangen

Ausstattung

959-Exklusiv Ganzleder

Sitze Stoff oder Leder,elektrisch verstellbar

automatisch geregelteWasserheizung

automatisch geregelte Klimaanlage *

90-Liter-Tank,auf Wunsch 120 Liter

*Bei der Leichtbau-Sportversion sind diese

Komfort-Ausstattungen nicht eingebaut.

Noch nie war Fahren in seiner schönsten Form so schön, so aufregend.

Dr. Ing. h. c. F. Porsche AktiengesellschaftPorschestrasse 42D-7000 Stuttgart 40Printed in Germany, 9.85WVK 122 610

PORSCHE959

Porsche 959 – 1985 Karosserie, Motor, Antrieb, Fahrwerk turbosition.com

KarosserieTechnik, Aerodynamik, Styling

Beim 959 ist die ausgewogene Syn-these gelungen: Harmonie von Asthetikund Technik. Das zeigt das sehr guteVerhältnis von niederem Luftwiderstandund Luftabtriebskraft (cw = 0,31).

■ Aluminium-Legierung■ Polyurethan-Integralschaum■ Aramid- und Glasfaser verstärktes Epoxyharz■ Rohkarosserie aus feuerverzinktem Stahl

Es wird erzielt durch n neues Designmit integriertem Heckflügel. Verkleidungder gesamten Fahrzeugunterseite, opti-mierten Kühlluft-Führungen, wider-standsarmen NACA-Lufteinlässen, Fein-

arbeit am Beispiel der herausgesetzten Windschutzscheibe und der glattflächi-gen A-Säule.

Beim Bau der Karosserie wurdenbewahrte Methoden weiterentwickeltund kombiniert mit den neuesten Tech-nologien; zum Beispiel wird die Außen-haut in einem Verfahren hergestellt, das direkt aus dem Flugzeug- und Renn-wagen-Bau übernommen wurde. Damitwird ein gutes Verhältnis von Karosserie-steifigkeit und Gewicht erreicht.

Korrosionsfreie Außenhaut in Hybridbau-weise aus Kevlar- und glasfaserverstärk-tem Epoxidharz, verarbeatet in Autoklav-technik.

Bugschürze aus glasfaserverstärktemPolyurethan-Integralschaum (PUR – RRIM) mat großer Verformbarkeit selbst beitiefen Temperaturen.

Verkleidung der Unterseite als sehrleichtes steifes Sandwich-Bauteil, her-gestellt im Autoklav-Verfahren.

Türen und Haube aus einer speziell anden Fahrzeugbau angepaßten aushärt-baren Aluminiumlegierung (Al Mg 0,4 Si 1.2).

Tragstruktur als steife Sicherheitszelleaus feuerverzinktem Stahl.

Doppel-Turbolader Motormit Porsche-Register-Aufladung

Hochlaufen im Einladerbetrieb Geregelter Einaderbetrieb Doppellader1. Abgasturbolader2. Bypassventil3. Verdichterzuschalte-ventil4. Turbinenzuschalte-

ventil5. Dämpfer/ Taktventil6. Abgasquerrohr7. Umluftventil8. Entlüftungsventil

■ Ladeluft■ Abgas

Warum Porsche-Registeraufladung?Gutes Beschleunigen aus niederen Drehzahlen und hohe Leistung sind dieZiele bei Abgasturboaufladung.

Legt man Wert auf gutes Beschleuni-gung, braucht man einen kleinen Abgas-turbolader. Jedoch muß man dann imoberen Drehzahlbereich durch denhohen Abgasgegendruck auf hohe Maximalleistung und günstigen Ver-brauch verzichten.

Ist Leistung bei günstigem Kraftstoffver-brauch gefragt, benötigt man einen gro-ßen Abgasturbolader. Der verhindertjedoch durch sein verzögertes Hochlau-fen eine gute Beschleunigung.

Die Registeraufladung am Porsche 959 vereinigt gute Beschleunigung ausniedrigen Drehzahlen mit hoher Maxi-malleistung und günstigem Verbrauch.

Erste Stufe -unterer DrehzahlbereichHochlaufen im EinladerbetriebDas gesamte Abgas und die gesamte Ladeluft strömen über den linken Abgas-turbolader, bis der gewünschte Lade-druck erreicht wird.

Turbinen- (4) und Verdichterzuschalt-ventil (3) sind geschlossen. Das Abgasder rechten Zylinderreihe strömt überdas Querrohr (6) zur linken Turbine. Der rechte Abgasturbolader ist noch nicht in Betrieb. Das Bypassventil (2) ist geschlossen.

Geregelter EinladerbetriebLiegt der gewünschte Ladedruck an undist mehr Abgasenergie vorhanden, als der Abgasturbolader für den Ladedruck benötigt, wird der Rest der Abgase überdie rechte Turbine abgeblasen. Dabei wird der rechte Abgasturbolader beschleunigt.

Das Bypassventil (2) ist geschlossenund das Turbinenzuschaltventil (4) regeltden Ladedruck.

Durch das Hochlaufen des rechten Abgasturboladers beginnt der rechte Verdichter Luft zu fördern. Bei geschlos-senem Verdichterzuschaltventi l (3) strömt die Luft über ein Entlüftungsventil(8) vor den linken Verdichter und wirdvon diesem angesaugt.

Zuschaltung:Können beide Abgasturbolader ab einer bestimmten Drehzahl ausreichend mit Abgasenergie versorgt werden, schaltetsich der rechte Abgasturbolader zu.

Mit dem vollständigen Öffnen des Turbi-nenzuschaltventils (4) und dem Schlie-ßen des Entlüftungsventils (8) wird die Zuschaltung eingeleitet. Der Druck hinter dem rechten Verdichter steigt stark anund öffnet das Verdichterzuschaltventil.

Zweite Stufe -oberer DrehzahlbereichDoppelladerbetriebBeide Abgasturbolader teilen sich die Ladeluft und die erforderliche Abgas-energie zu je 50%.Die überschüssige Abgasenergie wirdüber ein Bypassventil abgeblasen.

Das Turbinenzuschaltventil (4) und das Verdichterzuschaltventil (3) sind ganz geöffnet. Das Entlüftungsventil (8) ist geschlossen. Die Regelung des Lade-drucks erfolgt über das Bypassventil (2).Der Ablaut ist microprozessor gesteuert.

Ladedruckaufbau Registeraufladung 959

■ „Registeraufladung“■ Konventionelle Doppelaufladung

AntriebstechnikMit elektronisch geregeltem Allradantrieb,

Programmwahl und speziellem Antiblockiersystem

1. Motor2. Kupplung3. Achsantrieb4. Wechselgetriebe5. Ausgleichgetriebe6. Ausgleichgetriebe

mit Sperre

■ Hydrauliksystem■ Längskupplung■ Quersperre■ Radgeschwindigkeits-

sensoren

7.

Warum ein speziellesAntiblockier-System?Porsche und Wabco-Westinghousehaben gemeinsam ein Antiblockier-system für den 959 entwickelt, dasselbst bei vollgesperrtem Allradantrieb Signale gewinnen und damit Rad-blockieren verhindern kann. Das wurde erreicht mit einem 4-Kanal-System (Individual-Regelung an allen Rädern)bei sehr kurzen Rechnerdurchläufenund sehr feinstufigem Bremsdruckpul-sieren.

Bremskraftverstärker

Hauptbremszylinder

Aufbau der Bremsanlage mit Antiblockier-System:

Hauptbremszylinder mit hydraulischem Verstärkerventil.

Hydraulischer Bremskraftverstärker mit Magnetventilen für den Aufbau, das Halten und den Abbau des Brems-drucks.

Energieversorgung mit 5-Kolben-Pumpe und Druckspeicher.

Induktive Drehzahlsensoren an den Rädern.

Elektronisches Steuergerät mit 2 Sicher-heitsrechnern und Signalaufbereitungfür den variablen Allradantrieb.

Drehzahlsensor Pumpe

Warum variabler AllradantriebDer Porsche 959 besitzt erstmals einen elektronisch gesteuerten variablen All-radantrieb, der durch die Wahl von Auto-matikprogrammen den Fahrbahnverhält-nissen und den Wünschen des Fahrers angepaßt werden kann, Die Vorzüge die-ses mitdenkenden Systems sind:

Hohe Fahrstabilität durch gesteuerte Antriebskraftverteilung.

Gleichmäßige Fahreigenschaften, vor-hersehbar und kontrollierbar, angepaßtan den Fahrbahnzustand, die Geschwin-digkeit und die Fahraufgabe (das Last-wechselverhalten eingeschlossen) undvor allem angepaßt an den Menschenam Lenkrad.

Sehr gute Kraftübertragung auf die Fahrbahn (Traktion) bei allen Fahrbedin-gungen.

Diese Fortschritte dienen in erster Linieder Sicherheit bei normalem Straßenbe-trieb und besonders bei erschwerten Bedingungen wie Fahrten auf winter-lichen Gebirgsstraßen. Der variable All-radantrieb ermoglicht aber auch eine betrachtliche Steigerung der Fahrlei-stung.

Wie funktioniert dervariable Allradantrieb?Durch die vornliegende Längskupplungmit einem Lamellenpaket wird der Vor-derradantrieb stufenlos steuerbar zuge-schaltet. Das Antriebsmoment wirdvariabel auf Vorder- und Hinterachseverteilt. Durch Drehzahlausgleich wer-den Verspannungen des Antriebsstran-ges verhindert.

Das Quersperrdifferential im Hinterachs-ausgleichsgetriebe läßt sich ebenfalls kontinuierlich steuern.

Das Steuergerät für den Allradantrieb berechnet je nach vorgewähltemProgramm aus Motorleistung, Radgeschwindigkeiten und weiteren Fahrzeugparametern die entsprechen-den Werte für Längskupplung und Quer-sperre. Die Einstellung dieser Werteerfolgt über ein Hydrauliksystem.

Die ProgrammwahlDer Fahrer kann über einen Schalter am Lenkrad das Fahrverhalten dem Stra-ßenzustand oder der Fahraufgabeanpassen.

Es gibt drei Automatikprogramme mit Feinabstimmung für optimales Fahrver-halten auf verschiedenen Fahr-bahnzuständen.

Für erschwertes Anfahren (tieferSchnee, Schlamm usw.) gibt es ein Pro-gramm mit völlig geschlossener Längs-kupplung und Hinterachsquersperre (»Traktion«).

Verteilung des AntriebsmomentsDie Aufteilung des Gesamtantriebs-momentes auf Hinter- bzw. Vorderachse erfolgt entsprechend der dynamischen Achslastverteilung.

DurchdreherkennungDas Durchdrehen eines einzelnenRades oder einer Achse wird über Rad-sensoren im Ansatz erkannt und durch Erhöhen der Anpreßkraft an Längskupp-lung bzw. Quersperre verhindert.

Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit

Statische Achslastverteilung

Antriebsmomentverteilung

Fahrt mit Beschleunigung

Dynamische Achslastverteilung

Antriebsmomentverteilung

Luftdruckkontrollsystemzur Reifen- und Radüberwachung

Warum Luftdruckkontrollsystem?Das von Bosch und Porsche entwickelte System wird mit großem Erfolg seit Ian-gem in den Porsche-Rennfahrzeugen eingesetzt. Dieser Beitrag zur Sicherheit kommt auch dem 959-Fahrer zugute:

Reifenschäden und Risse in den Rädern werden Ober den Luftdruckverlust gemeldet.

Reifenvorschädigung durch zu niederen Luftdruck wird verhindert (70% aller Fahrzeuge weisen zu niederen Reifen-luftdruck auf).

Korrekter Luftdruck sichert das einwandfreie Fahrverhalten und niederen Kraftstoff-Verbrauch.

Wie funktioniert das Luftdruckkontroll-system?Die Speichen des Magnesiumrades sind hohlgegossen und bilden mit dem Rei-fen und der Felge einen gemeinsamen Luftraum. In jeder Felge sind zwei sich gegenseitig überwachende Druckschal-ter eingebaut.

Sie liefern elektrische Signale währendder Fahrt Ober einen Hochfrequenzge-ber an ein Steuergerät. Bei Druckverlust

wird der Fahrer über ein Anzeigegerät darüber informiert, welches Rad zu nie-deren Luftdruck aufweist.

Stoßdämpferregelunggeschwindigkeitsabhängig und einstellbar

Wählschalter

Konventionelle Fahrzeuge müssen mit festeingestellten Dämpfern einen Kompromiß zwischen Fahrkomfort und Fahrsicherheit eingehen.

Der Bedarf an Schwingungsdämpfung wechselt aber (besonders bei denhohen Fahrleistungen des 959) je nach Fahraufgabe (Stadt/Landstraße/Auto-

bahn oder Kurzstrecke/Reise/Sportein-satz) und Wunsch des Fahrers. Der Fah-rer des 959 kann an der Mittelkonsoledie Abstimmung wählen, die er fürjeweils richtig hält - ob ihm nun geradeder Komfort oder die Fahreigenschaften wichtiger sind. Ein wichtiger Sicherheits-faktor Iiegt darin, daß sich die Dämpfung während der Fährt automatisch der Fahrgeschwindigkeit anpaßt.

Niveauregelunggeschwindigkeitsabhängig und einstellbar

Die Fahrbahnoberflächen und damit die benötigten Bodenfreiheiten könnenwechseln von der Autobahn bis zum Feldweg und zur Tiefgarage, ebenso die Fahrsituationen.

Der Fahrer des 959 hat deshalb die Möglichkeit, Ober einen Schalter in der Mittelkonsole die Bodenfreiheit zu wäh-len zwischen 120 mm, 150 mm und180 mm. Diese Mae werden unabhän-

■ T-Stück■ Feder-Speicher■ Feder-Zylinder

gig von der Beladung, dem Tankinhaltund aerodynamischen Einflüssen gehal-ten.

Fährt man mit vorgewählter erhöhter Bodenfreiheit hohe Geschwindigkeiten, senkt sich der 959 automatisch ab und erzielt so niederen Luftwiderstand, gerin- gen Verbrauch und perfekte Fahreigen-schaften auch im oberen Geschwindig-keitsbereich.

Änderungen bei Konstruktion, Formund Lieferumfang sowie Abweichungenim Farbton bleiben vorbehalten.