InstitutionenförRymd-,geo-ochmiljövetenskapAvdelningenförfysiskresursteoriCHALMERSTEKNISKAHÖGSKOLAGöteborg,2018 Revideradfebruari2019

Klimatpåverkanfrånsvenskabefolkningensflygresor1990–2017

AnneliKambochJörgenLarsson

2

Förord 2016publiceradevirapporten”Klimatpåverkanfrånsvenskabefolkningensflygresor1990–2014”.IntressetfördenhärfråganärmycketstortochNaturvårdsverketgavossiuppdragatttaframsiffrorframtill2017ochattvidareutvecklametodiken.ArbetetbakomdennarapportharfinansieratsavNaturvårdsverket.JonasAllerupharvaritvårkontaktpersonpåNaturvårdsverket.

Enradorganisationerharpåolikasättbidragittillarbetet.Swedaviaharbl.a.frikostigtdelatmedsigavdatafrånsinomfattandekundundersökning,vilketävenAvinoriNorgeochCopenhagenAirportsiDanmarkhargjort.

JonasÅkermanpåKTHharageratkvalitetsgranskareavrapporten.ViharocksåfåttkonstruktivasynpunkterfrånmångaforskarkollegorpåChalmers,bl.a.ChristianAzar,AnnaElofsson,JonasNässénochBjörnvonSydow.VivillspecielltnämnaDanielJohanssonsomharfaktagranskattextenomdensåkallade”höghöjdseffekten”.Avslutningsvisvillvitackafördenåterkopplingviharfåttfrånvårreferensgruppinomflygbranschenpåettutkastavdennarapport.

Dettaärenrevideradversionfrånfebruari2019däravsnitt4.3harkorrigerats.Enengelskversionavdennarapportpubliceradesunder2019medtiteln”ClimatefootprintfromSwedishresidents’airtravel”(Kamb&Larsson,2019).

3

Framsida:Bildenpåframsidanavserväxthusgasutsläppinklusivesåkallade”höghöjdseffekter”förtur-och-retur-resorfrånStockholm.Figurenärbaseradpå170gCO2-ekvivalenterperperson-km.BildenärgjordavBjörnvonSydow,Chalmers.

4

Sammanfattning LuftfartensklimatpåverkanärstorförrikaländersomSverige.Detetableradeuppföljningsmåttetbyggerpåhurmycketflygplanentankarirespektiveland(bunkring)ochåterspeglardärförenbartutsläppentillförstamellanlandning.Vihardärförtidigareutvecklatenkompletterandeindikatorsomomfattarutsläppenfrånhelaresantillslutdestinationenochäveninkluderatdesåkalladehöghöjdseffekterna.IdennarapportharviförfinatmetodenutifråndatafrånSwedaviaochanalyseratutvecklingenmellan1990och2017.

Antaletresorperpersonharökatkraftigt.Inrikesresornaharinteökatmenutrikesresornaharfördubblatsfrån0,5resorperpersonochår1990till1,0resorperpersonår2017,enårligökningmed2,9%.

Medelavståndethardockinteökatnämnvärtundertidsperiodeneftersombådedekortaochdelångaresornaharökatiantal.Medelavståndetförenutrikesresaärcirka2700kmförenenkelresavilketungefärmotsvararsträckanStockholm-Madrid.

Utsläppperperson-kmharminskatmedigenomsnitt1,9%perår.År2017varutsläppen90gramkoldioxidperperson-km,ochomdensåkalladehöghöjdseffekeninkluderasberäknasutsläppentill170gramCO2-ekvivalenterperperson-km.Somjämförelseärutsläppenfrånlångvägaresandemedbildrygt50gramperperson-km,dådetimedeltalärtreibilenilångvägaresor.

Detotalautsläppenfrånsvenskainvånaresflygresandevar10miljonertonCO2-ekvivalenterår2017.Detotalautsläppenfrånsvenskainvånaresflygresorharökatmed47%sedan1990.Utsläppenfråninrikesresornaminskarochstårnuför7%avutsläppen.Utsläppenfrånutrikesresornaharökatochståridagför93%avutsläppen.Denstorautsläppsökningenskeddeunder90-talet,därefterharutsläppenfrånsvenskainvånaresflygresorlegatkvarpåsammanivådåutsläppsminskningenperperson-kmharvaritlikvärdigmedökningeniantaletperson-km.

Klimatpåverkanfråndensvenskabefolkningensflygandeärnuungefärlikastorsomfrånpersonbilstrafiken.Flygutsläppenperårärisnittcirka1,1tonCO2-ekvivalenterpersvenskinvånarevilketärungefärfemgångerhögreändetglobalagenomsnittet.

Föratthaengodchansattbegränsauppvärmningentilltvågraderbehöverdeglobalakoldioxidutsläppensnabbtvändaneråtförattpåsiktupphörahelt(nettonoll).

5

English summary Greenhousegasemissionsfromair-travelissubstantialforhigh-incomecountrieslikeSweden.Theestablishedaccountingmethodologyforaviation,whichisreportedtotheUNFCCC,isbasedonhowmuchtheaircraftsarefuelingineachcountry(socalledbunkering).Wehavedevelopedacomplementaryindicatorthatincludesemissionsfromthewholeair-triptothefinaldestinationsaswellasthenon-CO2effects(Larssonetal.,2018).InthisreportwehaverefinedthemethodbasedondatafromtheSwedishairportoperator,Swedavia,andanalyzedthedevelopmentbetween1990and2017.

Thenumberoftripsperpersonhasincreaseddramatically.Domesticairtravelhasnotincreasedbutinternationaltripshavedoubledfrom0.5tripsperpersonandyearin1990to1.0tripsperpersonin2017,ayearlyincreaseby2.9%.

Theaveragedistancetothefinaldestinationhasnotincreasedmuchduringtheperiodsincethenumberofbothshortandlongtripshaveincreased.Theaveragedistanceisabout2700kmforaone-waytripwhichissimilartothedistancebetweenStockholmandMadrid.

Emissionsperperson-kmhasdecreasedby1.9%peryearonaverage.In2017theemissionswere90gramsCO2perperson-km,andifthenon-CO2-effectsareincludedtheemissionsareestimatedto170gramsCO2-eq.Asacomparisontheemissionsfromlong-distancetravelbycarisabout50gramsperperson-km,basedontheaveragenumberofpersonsineachcaronlong-distancetrips(3persons).

Thetotalemissionsfromtheair-travelofSwedishcitizenswas10milliontonCO2-eq.in2017,anincreaseby47%since1990.Emissionsfromdomesticaviationisdecreasingandnowaccountsforonly7%oftheemissions.Theemissionsfrominternationaltripshaveincreasedandnowaccountsfor93%oftheemissions.Theemissionsincreasetookplaceduringthe90s.Afteryear2000theemissionshavebeenonthesamelevelduetothattheemissiondecreaseperperson-kmhavebeenonparwiththeincreaseinperson-km.

ThegreenhousegasemissionsfromSwedishinhabitants’airtravelisnowaboutequivalenttotheSwedishemissionsfromcaruse.Theannualemissionsfromairtravelarenowabout1.1-tonCO2-eqv.perSwedishinhabitantwhichisaboutfivetimeshigherthantheglobalaverage.

6

Innehållsförteckning

1 INTRODUKTION......................................................................................................................7

2 HÖGHÖJDSEFFEKTER...........................................................................................................8

3 METODOCHDATAUNDERLAGFORSVERIGE1990–2017....................................10 3.1 ÖVERGRIPANDEMETODVAL............................................................................................................10 3.2 ANTALRESOR....................................................................................................................................11 3.3 MEDELAVSTÅND................................................................................................................................11 3.4 UTSLÄPPPERPERSON-KM...............................................................................................................12 3.5 UTSLÄPPFRÅNINRIKESRESOR.......................................................................................................13

4 RESULTAT:SVENSKABEFOLKNINGENSFLYGRESOR1990–2017.......................13 4.1 ANTALRESOR....................................................................................................................................13 4.2 MEDELAVSTÅND................................................................................................................................15 4.3 ANTALPERSON-KM...........................................................................................................................16 4.4 UTSLÄPPPERPERSON-KM...............................................................................................................16 4.5 UTSLÄPPFRÅNSVENSKABEFOLKNINGENSFLYGRESOR............................................................18

APPENDIXA :UTSLÄPPPERPERSON-KM........................................................................21

APPENDIXB :FRAMTIDAUPPFÖLJNING..........................................................................23 B.1 ANTALRESOR....................................................................................................................................23 B.1.1 Medelavståndochmellanlandningar............................................................................23 B.1.2 Swedaviasdata........................................................................................................................24 B.1.3 TillväxtverketsdatafrånResursABochSCB.............................................................24 B.1.4 Ökatmedelavståndpga.mellanlandningar................................................................25

B.2 UTSLÄPPPERPERSON-KM,HÖGHÖJDSEFFEKTEROCHBIOBRÄNSLE.......................................25 B.3 LIVSCYKELPERSPEKTIVPÅFLYGUTSLÄPP....................................................................................25

5 REFERENSER..........................................................................................................................27

6 SLUTKOMMENTARER.........................................................................................................31

7

1 Introduktion

VidklimatmötetiParis2015fastställdesdetglobalamåletatthållatemperaturhöjningenvälunder2°Cjämförtmedförindustriellanivåer.Föratthaenrimligchansattnådettamålkommerdetkrävasettoffensivtklimatarbeteiprincipiallasektoreriallaländer.Under2010stoddenglobalaluftfartenför2,6%avallaenergirelateradeCO2-utsläpp(IPCC,2014,p.603och646)ochutsläppenfrånluftfartenharökatmed40%mellan1990och2010(IPCC,2014).UtöverutsläppenavCO2uppstårennästanlikastorklimatpåverkanfrånicke-CO2-effekter(somoftakallasförhöghöjdseffekter),somuppstårpågrundavbl.a.utsläppavkväveoxider,kondensstrimmorochcirrusmolnpåhöghöjd(sevidareiavsnitt2)(Azar&Johansson,2012;Leeetal.,2010).Detfinnsosäkerhetomhurstoradessaicke-CO2-effekterär,mennärdebästavetenskapligauppskattningarnaanvändsmotsvarardetotalautsläppenavväxthusgaserfrånluftfartencirka4–5%avdetotalaglobalautsläppen.

Utsläppenavväxthusgaserfråndenglobalaluftfartenfortsätterattöka,eftersomflygvolymernaökarsnabbareäntekniskaochorganisatoriskaeffektiviseringar(Larssonetal.,2018).Exempelvisökadeantaletpassagerareglobaltmed60%mellan2008och2017(ICAO,2018).Antaletflygpassagerareförväntasökamed4%perårdekommande20årenenligtInternationalAirTransportAssociation(IATA,2015a)ochInternationalCivilAviationOrganization(ICAO).Omdettainträffar,ochomlandbaseradeutsläppföljerenutsläppsbanasomliggerilinjemed2°Cmålet,kanutsläppenfråninternationellluftfartkommaattmotsvaraöver20%avdeglobalaCO2-utsläppen2050(Camesetal.,2015).

Förattminskariskenattluftfartenskaäventyradeglobalaklimatmålensåbörstarkarestyrmedelövervägas.Sverigeinfördeden1april2018enflygskattochflygbranschenharkommitmedenfärdplanmedmåletattinrikesluftfartskablifossilfritttill2030(SwedishAirTransportSociety,2018).Regeringenharocksåenpågåendeutredningomhurluftfartensanvändningavbiobränslekanfrämjas(Regeringen,2018).Eftersomenstordelavdetglobalaflygresandetärinternationellt,ca65%avbränsleförbrukningenanvändsförinternationelltflyg(ICAO,2016a), ochpågrundavdenglobalakaraktärenhosflygindustrin,finnsbehovavinternationellastyrmedel.Sedan2012ärluftfarteninomEU(inkl.inrikesflyg)mediEU:shandelssystemförutsläppsrätter(EU,2017).ICAObeslutade2016attinföraettsystemkallat”CarbonOffsettingandReductionSchemeforInternationalAviation”(CORSIA),somföreskriverattflygbolagenärskyldigaattkompenserasinautsläppsökningarefter2020genomattköpakrediterfrånprojektsomminskarutsläppenutanförluftfartssektorn(ICAO,2016b).ÄvenomCORSIAskullefungeraperfektskulledetfortfarandebaradelviskompenseradenförväntadeökningenavväxthusgasutsläppeneftersomicke-CO2-effekterinteingår.Dessutomäradditionalitetennärdetgällerklimatkompensationsprojektoftaifrågasatt(Anderson&Bernauer,2016;Becken&Mackey,2017).Förvidareläsningombefintligaochmöjligastyrmedelinomflygsektornhänvisarvitillvåratidigareanalyser(Åkermanetal.,2016;Larssonetal.,2019),miljömålsberedningen(Miljömålsberedningen,2016,pp.395-402)samtenrapportfrånStockholmEnvironmentalInstitute(Axelssonetal.,2018).

Dagensetableradeuppföljningssystemförutsläppfrånluftfartenärresultatetavinternationellaförhandlingar.Länderkanantingengöraberäkningarbaseratpåhurmycketsomtankas(s.k.bunkring)ellergenommodellberäkningarmedolikadetaljnivå(IPCC,2006).SverigeberäknarCO2-utsläppenmeddensåkallade”Tier2-metoden”baseratpåmängdensåltbränsleochmed

8

vissmodellering.Detärdessasiffror(uppdeladepåinrikesochutrikes)somrapporterastillFN(Naturvårdsverket,2018b).UtsläppfråninrikesluftfartingårirapporteringenavdenationellaväxthusgasutsläppentillFN:sramkonventionomklimatförändringar(UNFCCC),menutsläppenfråninternationellluftfart(ochsjöfart)tillfallerintenågotland.EnligtKyotoprotokolletkanutsläppenfråninternationellluftfart(ochsjöfart)iställetredovisasseparattillUNFCCC(IPCC,2006;Woodetal.,2010).Förinrikesresorgerdettauppföljningssystemenrelativtheltäckandeochrimligbildmenförutrikesresorsåär”bunkringsmåttet”problematisktpåfleraolikasätt:

• MåttetomfattarendastutsläppfrånSverigetillförstatransitflygplats.Dettagöratthuvuddelenavmångalångresorsklimatpåverkaninteomfattasidensvenskastatistiken.Därmedgerintesystemetenbrabildavutsläppenfråndenegnabefolkningensflygresande.

• Allokeringengörattländermedstoratransitflygplatser(t.ex.Nederländerna)tillskrivshögautsläppmedanandraländerfårlågautsläpp(t.ex.Sverige).Eftersomtransitflygplatserärviktigainkomstkällorförländersåfungerarintedettamåttsomincitamentförattfådessaländerattminskautsläppen.

• Närettlandfårflerdirektaflygförbindelsertilldestinationeriandraländersåvisar”bunkringsmåttet”normaltsettökandeutsläppävenomdeabsolutaglobalautsläppenipraktikenminskareftersomdetblirmindreomvägarochfärrestarterpga.mellanlandningar.

• Systemetomfattarbarakoldioxidutsläppochinteluftfartensövrigaklimatpåverkan,oftakalladförhöghöjdseffekten(sevidareiavsnitt2).

Dessaprobleminnebäratt”bunkringsmåttet”,somrapporterastillFN,intesomensamtmåttgerentillräckligtbrabildavomfattningenavflygetsklimatpåverkan.SomenjämförelsesåredovisarLuxemburgingautsläppfråninternationelltflyg,medanNederländernaredovisar65%högreflygutsläppperpersonänSverige,ochdettatrotsliknandeBNP-nivåerfördessatreländer(UNFCCC,2018).

Syftetmeddenhärrapportenärattvidareutveckladenkompletterandeindikatorsomutveckladesunder2016ochsomåterspeglardetotalaväxthusgasutsläppenifråndensvenskabefolkningensflygresor(Kambetal.,2016;Larssonetal.,2018),ochatttillämpadettaförperioden1990–2017.Dettaärviktigtförattbidratillenökadkunskapomflygresornastotalaklimatpåverkanochhurdeutvecklasövertid.Dennatypavuppföljningärocksårelevantsomkomplementtill”bunkringsmåttet”förattföljauppeffekternaavolikastyrmedel.Uppföljningssystemsomärkänsligaföreffekteravstyrmedletärnödvändigaförattkunnaföljautvecklingenövertid(Gösslingetal.,2016;Kanderetal.,2015).Bunkringsmåttetförinrikesflygärvällämpatförattföljauppeffekternaavtillexempelenökadanvändningavbiobränsle.Denkompletterandeindikatornförbefolkningenstotalaflygutsläppärvällämpatförattföljauppstyrmedelsomt.ex.främjarvalavnärmredestinationerochvalavtransportmedelsomorsakarlägreutsläppänflygii.

2 Höghöjdseffekter

NärdetgällerluftfartensklimatpåverkansåfinnsdetettflertaleffekterutöversjälvaCO2-utsläppen.Dessakanförenklatkallasförhöghöjdseffekterdådeihuvudsakuppstårvidflygning

9

överca8000meter(Köhleretal.,2008;Rädel&Shine,2008).Dethandlarexempelvisomutsläppavkväveoxiderochdekondensstrimmorsombildasnärvarmaochvattenrikaavgaserfrånflygplanenmöterdenomgivandekallaluftenochbildarispartiklar(Azar&Johansson,2012;Boucheretal.,2013;ICAO,2013;IPCC,2014;Leeetal.,2010).Undervissaförutsättningarkandessakondensstrimmorbliihållandeochstannakvarunderfleratimmar,iandrafallförsvinnerdepånågraminuter.Vidarekanluftfartensutsläpporsakaökaduppkomstavhögacirrusmoln,delvisgenomattdeihållandekondensstrimmornautvecklastillcirrusmolnsomhareneffektundernågotdygn(Leeetal.,2010).DessaklimateffekterharkortlivslängdjämförtmedCO2sompåverkarklimatetitusentalsår(Joosetal.,2013),menkanåandrasidanvaratusentalsgångerstarkareunderdentiddevarar.Osäkerheteniuppskattningenavklimateffektenfrånkondensstrimmorharminskatövertid,medanosäkerheteniuppskattningenavklimateffektenfrånflyginduceradecirrusmolnärfortsattstor(Kärcher,2018).

Vidareharutsläppavaerosoler,främstsotochsulfat,eneffektpåklimatet.Effektenavaerosolerärmycketosäkerocholikastudiergerolikaresultatberoendepåmodellantaganden;exempelvisenkylandeeffektpå46mW/m2(Chen&Gettelman,2016;Gettelman&Chen,2013)tillenvärmandeeffektpå90mW/m2(Zhou&Penner,2014).Osäkerhetenidessamodellerärfortsattstorpågrundavattresultatenärstarktberoendeavantagandenomaerosolernasrollimolnprocesserna(Chen&Gettelman,2016).Detrådersamtidigtenstoravsaknadavobservationeraveffekterpåmolnformationfrånutsläppavaerosoler,vilketgördetutmanandeattminskadenvetenskapligaosäkerheten(Kärcher,2018).

Detfinnsalltsåenosäkerhetomhurstoradessaolikahöghöjdseffekterär,ochdenvetenskapligaförståelsenärolikastorfördeolikamekanismernaavhöghöjdeffekten.VigöringenegenvärderingavdetvetenskapligalägetpådethärområdetutanlutarossmotdensamladebedömningsomFN:sklimatpanelIPCCgjordeisinsenasterapport(Boucheretal.,2013).IPCClyfterframattickeobetydligahöghöjdseffekterexisterarochdepekarpåattihållandekondensstrimmorunder2011bidrogtilluppvärmningengenomen”RadiativeForcing”iiipå+0,01W/m2(medelkonfidensnivå).Vidarebedömskombinationenavkondensstrimmorochmolnfrånkondensstrimmorbidramed”EffectiveRadiativeForcing”ivpå+0,05W/m2(lågkonfidensnivå).(Boucheretal.,2013;Myhreetal.,2013)

Ävenomosäkerhetenärstorkringhöghöjdseffekternasåärdetinteärnågontvekanomattickeobetydligasådanaexisterar.EnligtsenasteIPCCrapportenärdesannoliktpositiva,mendetfinnssenarestudiersompekarpåattdenkanvarapositivaochstörreänvadIPCCangav,samtidigtsomdetfinnsenstakasenarestudiersompekarpåattdekanvaranegativa,dvs.haenkylandeeffekt.Detvetenskapligalägetärmycketosäkert,menvibedömerattdetrimligasteärattläggasiglinjemeddensenasteIPCCrapport(AR5)ochinkluderadessaeffekter.FörattgöradettamåsteettlämpligtmåttväljassomtarhänsyntilldeolikatidshorisonternaförCO2jämförtmedhöghöjdseffekterna.IPCCuppgeringenrekommendationhärförflygutsläpp.InomFN-systemetanvändsgenerelltGWP100vfördegasersominkluderasideförhandlingarnavi(UNFCCC,2014).Vianvänderdenmestetableradevetenskapligauppskattningenochdenär,mättmedGWP100,attdensamladeklimateffektenärca1,9gångerhögreänpåverkanfrånendastCO2-utsläpp(häringårbl.a.effekteravkondensstrimmorochcirrusmoln)(Leeetal.,2010).DennahöghöjdsfaktorliggerocksånäradenbedömningsomAzarochJohansson(2012)hargjortochdenliggerilinjemedrekommendationenfrånenbedömningavenmängdolikavetenskapligaanalyser(Jungbluth,2013).Dennauppskattningöverensstämmerocksåmedvad

10

bådeNaturvårdsverket(2018a)ochTransportstyrelsenuppger(2018a),samtdenbrittiskaregeringensriktlinjerförföretagsrapporteringavväxthusgaser(Hilletal.,2016).

Hurstorhöghöjdseffektenärförenspecifikflygresavarierarmycketblandannatberoendepåväderförhållandenochkanvarabådehögreochlägreänuppräkningsfaktornpå1,9.Uppräkningsfaktorpå1,9troligenärenöverskattningförkortareresor(Fichteretal.,2005;Trafikanalys,2016),mensamtidigtävenenunderskattningförlängreresor.Att1,9ärenöverskattningförinrikesresorberordelspåattflygplanenintekommerupptill,ellertillbringarenlitenandelavflygtiden,påtillräckligthöghöjd,delspåattdetförinrikesanvändsendelturbopropflygplan,somintenårtillräcklighöjdförattdessaeffekterskauppstå.Österström(2016)haruppskattatattdetärrimligtmedenuppräkningsfaktorförinrikesluftfartsomärknappthälftensåhögsomdetglobalasnittet.Österström(2016)räknarmedengenomsnittlighöghöjdsfaktorpå1,7ochenfaktorpå1,3förinrikesluftfart.Dessasiffroranvändsiutredningenomensvenskflygskatt(SOU2016:83).Idennarapportanvänds1,9förutrikesflyg,somärdenmestetableradevetenskapligauppskattningen(Leeetal2010),medan1,4användsförinrikesflyg.

Höghöjdseffekternakanminskasgenomexempelvisändradeflygvägarmendetärenkomplexfrågadådetsamtidigtkanmedföraökningavkoldioxidutsläppen.Fråganomstrategierförattminskahöghöjdseffekterliggerutanförramenfördennarapport.

3 Metod och dataunderlag for Sverige 1990 – 2017

3.1 Övergripande metodval Närdetgällermetodersomkanutgörakomplementtillbunkringsstatistikensåfinnsdetframförallttvåalternativ;invånarperspektivetochkonsumtionsperspektivet.AllokeringbaseratpåinvånarlandharidentifieratssomettalternativavUNFCCCföruppföljningavutrikesresor(UNFCCC,1996a).Alternativetmedallokeringtillslutkonsumentenärdenmetodsomanvändsikonsumtionsbaseradeanalyser,somNaturvårdsverketvartidigamedattpublicera(Naturvårdsverket,2008).

Invånarperspektivetinnebärattutsläppenallokerastilldetlandsompassagerarenbori,konsumtionsperspektivetinnebäriställetattutsläppentillskrivsdetlandsomslutkonsumentenbori.Närdetgällerflygresorsomutförsiprivatasyften(semester,besökasläkt/vänneretc.)blirdetingenskillnadmellandessatvåalternativ,menförresoritjänsteninnebärdeolikaallokering.MedettinvånarperspektivsåärdetSverigesomtillskrivsutsläppenävenförtjänsteresor,menmedettkonsumtionsperspektivtillskrivsutsläppendetlanddärkonsumentenavprodukten/tjänstenbor.Omt.ex.enanställdsomarbetarpåVolvoiSverigeflygertillenkonferenssåskautsläppenfråndennaresafördelaspådeländerdärköparnaavVolvosbilarbor.

Tvåaspekterförattväljamellanettkonsumtionsperspektivochettinvånarperspektivärdatatillgångochdatasäkerhet.Närdetgälleralternativetallokeringtillslutkonsumentenanvändssåkallade”miljöexpanderadeinput-outputmodeller”.Dennametodanvändsflitigtochutvecklaskontinuerligt.Idagslägetkandentillexempelanvändasförattgeenbildavhurdentotalakonsumtionensklimatpåverkanskiljersigmellanolikaländer.Attbrytanersiffrornatillspecifikasektorer,t.ex.flyg,innebärdockstörreosäkerheter.Enannannackdelmedkonsumtionsperspektivetäratttransparensenärrelativtlåg.

11

InvånarperspektivetprövadesinteavUNFCCCpågrundavbristpådata(UNFCCC,1996b),mensenareharjämförelsermellanländergjortsmedBNPsomengrovproxy(Velzen&Wit,2000).FörnågraårsedanpubliceradeÅkerman(2012)enmertillförlitliganalyssombyggerpåresvaneundersökningar.Ivårrapportfrån2016(Kambetal.,2016)vidareutveckladesdennametodochresvaneundersökningarnasuppgifteromslutdestinationharkompletteratsmedbl.a.årligtotalstatistikomantaletutrikespassagerare.Dettaarbetefinnsocksåredovisatienvetenskapligartikel(Larssonetal.,2018).Isambandmeddenhärrapportengörsytterligareförbättringaravuppföljningsmetoden.Vårbedömningärattdatatillgångenochdatasäkerhetenärbättreförinvånarperspektivetänförkonsumtionsperspektivet.

Enannanviktigmetodologiskaspektäromendastdirektautsläppskatasmedelleromutsläppfrånhelalivscykelnskainkluderas.Fullständigalivscykelutsläpp(inklusiveutsläppfråninfrastruktur,produktionavflygplanochbränslen)kräveromfattandekartläggningochantaganden,vilketdetinulägetbedömssaknastillförlitligadataför.VidaretäckslivscykelperspektivetmetodologisktredaniStatistiskacentralbyrånsanalysavdentotalakonsumtionensklimatpåverkan(genoms.k.input-outputmetodik).Därförexkluderasdessautsläppidennastudie.Ettalternativkundevaraattinkluderautsläppfrånproduktionavbränsle,menävendessautsläppexkluderasidennastudie(läsmeriAppendixB.3).

Nedanbeskrivsvårmetoddärutsläppenavväxthusgaserberäknasgenomattmultipliceraantaletutrikesresorsomgjortsavlandetsinvånare[passagerare]meddetgenomsnittligaavståndetperresa[km]ochdegenomsnittligautsläppenperperson-km[kgCO2-ekv/pkm]förvarjeår.Förmerdetaljeromberäkningarnaladdanerexcel-filen”Beräkningar-Klimatpåverkanfrånsvenskabefolkningensflygresor1990–2017”vii.IAppendixBbeskrivshuruppföljningsmetodenkantillämpasårligenochhurdenkanvidareutvecklas.

3.2 Antal resor Förattberäknaantaletresorsomgörsavennationsinvånarebehövermanpassagerarstatistikfrånallaflygplatserilandet.Dennastatistiktäckerdocksåvällandetsinvånaresomutländskainvånaresåförattendasträknamedresorsomgjortsavlandetsinvånaresåmåstepassagerarstatistikenanpassas.Dessutom,omdetärsannoliktattinvånarnaanvänderflygplatseriandraländersomavreseflygplatsföreninternationellflygning,behövssammastatistikfråndessaflygplatser.

ISverigefinnstotalstatistiköverankommandeochavgåendeutrikes-ochinrikespassageraretillochfrånsvenskaflygplatser(Trafikanalys,2018;Transportstyrelsen,2016).AndelenpassageraresomärbosattaiSverigebaseraspåSwedaviaspassagerarundersökningviii(Swedavia,2016,2018b)ochsvarskalasförattrepresenteraantaletavresandepassagerare.Undersökningenhargenomförtsförolikaårpåolikaflygplatsersåenlinjäranpassningellermedelvärdetavbefintligadataharanväntsfördeårdådatasaknas.

MångasvenskainvånareborrelativtnäraKastrupiDanmarkellerGardemoeniNorgeochanvänderdessaflygplatsersomfrämstainternationellflygplatsix.FörattinkluderadessaresorxanvändesdatafrånKastrup(Copenhagenairport,2018)ochGardemoen(Avinor,2018).

3.3 Medelavstånd Förattberäknadetgenomsnittligaavståndetförenutrikesresabehövermanvetavarresanstartarochvarslutdestinationenär,intebaradenförstadestinationenutomlands.Antagen

12

internationellresamedfleramellanlandningar,t.ex.Kiruna-Stockholm-London-NewYork–LosAngeles.IdennarapportärdetresanfrånStockholmtillLosAngelessomärrelevantochsommedelavståndetberäknaspå.

BeräkningaravmedelavståndbaserasfrämstpådatafrånSwedavia.DatafrånSwedaviafinnsför2010-2017ochärdelvisbaseradepåtotalpassagerarstatistikfrånSwedaviasflygplatser(Swedavia,2018c)ochdelvispåpassagerarundersökningarbaseradepå140000intervjuerårligenpåSwedaviasflygplatser(Swedavia,2018a).Förattfångautvecklingensedan1990såanvändsävenresvanedatafrånTillväxtverket/ResursABför1990och1991(ResursAB,2014).DåjämförelsermellandatafrånSwedaviaochTillväxtverket/ResursABtyderpåenöverskattningavmedelavståndetidatanfrånTillväxtverket/ResursABsåharennedjusteringavmedelavståndetför1990och1991gjortsmed3.7%,sevidareAppendixB.1.1.

Respektivedatamängdinnehålleravreseflygplatsförutrikesresansamtslutdestination.GoogleMapsAPI,viaGoogleSheetsAdd-OnGeocodexi,användesföratthittakoordinaternaförvarjeflygplatsochslutdestination.Avståndetmellanvarjeparberäknadessedanviadetsåkalladestorcirkelavståndetxii,somärdetkortasteavståndetmellandetvåpunkternaxiii.Extraavståndpågrundavmellanlandningarbeaktasinte,vilketresulterarienmindreunderskattning.LäsmerommellanlandningariAppendixB.1.4.

MedelavståndetbaseratpåTillväxtverketsdataberäknadesdärefterbaseratpåantaletpassageraretillrespektivedestination.MedelavståndetbaseratpåSwedaviasdataberäknasitvåsteg,förstförsvenskainvånaresdirektresorochsedanförtransferresor:

Direktresor–Medelavståndetfördirektresorfrånsvenskaflygplatserharberäknatsutifrånpassagerarstatistikenviktatmedandelensvenskar.Avståndetharävenjusteratsföratträknabortderesenärersomharenvidaretransfer.PassagerarstatistikeninnefattarsamtligapassageraresomreserviaSwedaviasflygplatser(totalstatistik)ochandelensvenskar,samtandelensomtransfererarhartagitsframfrånpassagerarundersökningen.Påsåsättfångasresmönstersomärunikaförsvenskaresenärerjämförtmeddengenomsnittligaresenären.

Transferresor–MedelavståndetfördesvenskaresenärersommellanlandarharberäknatsenbartmeddatafrånSwedaviaspassagerarundersökning,däravreseflygplatsochfaktiskslutdestinationharsamlatsin.

Närettmedelavståndfördirektresor,ochettförtransferresor,harberäknatssåkanettviktatmedelavståndberäknasförallautlandsresorbaseratpåandelensomharminstenmellanlandning.ÄvendennasiffrabyggerpåSwedaviasresvaneundersökning.Fördeårdådetsaknasdataharenlinjäranpassninggjorts.

3.4 Utsläpp per person-km Beräkningenavutsläppperperson-kmförutrikesresorutgårfrånettglobaltgenomsnitt.Dåviharfunnitattdegenomsnittligautsläppenfrånflygplansomstartarvidsvenskaflygplasterärlägreharvivaltattjusteraneddeglobalasiffrornamed6%förhelaperioden(baseraspågenomsnittligskillnadmellanglobalautsläppochsvenskautrikesflygförperioden1998–2015).

Förattberäknadegenomsnittligaglobalautsläppenperperson-kmbehövsstatistiköverdenglobalabränsleförbrukningenochgenomfördaperson-km,samtstatistiköverfrakt-tonförattfördelautsläppenmellangodsochpassagerare.Detglobalagenomsnittetgrundarsigpådata

13

överdenglobalabränsleförbrukningeninomluftfartenfrånInternationalEnergyAgency(IEA,2018).Dataförperson-kmochfrakthämtasfrånICAOochIATA.FörattjusteranedsiffrornaanvändsdensåkalladebunkringsstatistikförutrikesluftfartsomNaturvårdsverket(2018d)publicerarochstatistikavseendepersonkilometerfrånTransportstyrelsen(2018b).IAppendixAbeskrivsberäkningenavutsläppperperson-kmidetalj.

3.5 Utsläpp från inrikesresor Dedelstegsomharbeskrivitsovananvändssedanförattberäknautsläppenfråndensvenskabefolkningensutrikesflygresor.Förinrikesresornaärutgångspunktendet”bunkringsmått”somrapporterastillFNNaturvårdsverket(2018c).FöratträknabortutsläppenfrånutrikesinvånareanvändsåterSwedaviaspassagerarundersökning(Swedavia,2016,2018b).Förattävenhärräknameddeklimateffektersomuppstårpågrundavattutsläppskerpåhöghöjdräknasinrikesutsläppenuppmed1,4(läsmeriavsnitt2).

4 Resultat: svenska befolkningens flygresor 1990–2017 Nedanpresenterasdeviktigasteresultaten.Förändringarnaidataochmetodharappliceratsbakåtitidsserienvilketharresulteratinågotlägresiffrorjämförtmedrapportensomkom2016,bådemedelavståndetochutsläppenperperson-kmärnunågotlägre.Förmerdetaljeraderesultatladdanerexcel-filen”Beräkningar-Klimatpåverkanfrånsvenskabefolkningensflygresor1990–2017”xiv.

4.1 Antal resor Inledningsvisbeskrivshärantaletflygresorförbådesvenskaochutländskainvånare.Från1990till2017harantaletankommandeochavresandeutrikespassagerareökatfrån9miljonertill31miljoner(Trafikanalys,2018;Transportstyrelsen,2016),detvillsägaenökningmed240%.Förinrikesresorharantaletavresandeochankommandepassageraredäremotvaritmerellermindreoförändratunderperiodenochharlegatkring7miljonerenkelresor(Trafikanalys,2018;Transportstyrelsen,2016),

Detrelevantaförinvånarperspektivetärdockantaletflygresorsomdensvenskabefolkningarhargjort.Underdennatidharandelenpassageraresomärsvenskainvånareminskat,påt.ex.StockholmArlandaflygplats(somstårför2/3avutrikespassagerarna)harandelensomärsvenskainvånareminskatfrånigenomsnitt66%2001-2005tilligenomsnitt54%2013-2017(Swedavia,2018b).Figur1visarantaletutrikesochinrikestur-och-retur-flygresorsomsvenskainvånarehargjortperår.Närdeutländskainvånarnaharexkluderatsblirökningenförsvenskainvånaresutrikesresor160%mellan1990till2017,vilketinnebärengenomsnittligårligökningpå3,5%.Avde10,2miljonerutrikestur-och-retur-resorsomsvenskarnagjordeunder2017gjordes1,4miljonermedKastrupsomavreseflygplatsförutrikesflygresanoch0,2miljonerfrånGardemoen.

14

Figur1Totaltantalutrikesochinrikestur-och-retur-flygresorsomsvenskainvånaregjort.Procentsatsernaillustrerardengenomsnittligaårligaökningenunderrespektivefemårsperiod.

TretydligasvackorkansesiFigur1.Denförstavaribörjanav1990-talet,dådetvarlågkonjunkturiSverigesommycketvälkanförklaradetstagneradeantaletflygresor.Denandramertydligasvackanvaribörjanav2000-talet,vilketkankopplastillterrorattackerna11september2001samtutbrottetavSARS-epidemin.Effektenpådenglobalaflygtrafikenavattackernaärväldokumenterade(Ito&Lee,2005),likasåfrånSARS(Leeetal.,2009).Dentredjesvackanvarunder2009,vilketvarunderdenglobalafinanskrisensomävenpåverkadeSverige.Vidaresesenbrantökning1993-2000somsannoliktärkoppladtillavregleringenavflygindustrinochskapandetavenmarknadinomEU(Scharpenseel,2001).

DåantaletinvånareiSverigeharökatsåblirökningenperpersonnågotlägre.RäknatpercapitasåvisarFigur2nedanattsvenskainvånaregjordecirka0,5utrikestur-och-retur-resorperperson1990,vilketökadetill1,0resorperpersonår2017.Dettainnebärenökningmed120%ochenårligökningmed2,9%perpersonochår.Omsammametodtillämpaspåinrikesflygresor,därantaletresorharvaritmerellermindrestabiltunderdenna27-årsperiod,gjordesvenskarna0,4inrikestur-och-retur-resorperperson2017.Alltsågjordes1,4tur-och-retur-resor,inrikesochutrikessammanslaget.IenliknandestudiefrånDanmarkgjordedanskarnanågotflertur-och-returresor,ca1,8inrikes-ochutrikesresor(Christensen,2016).

+3,0% per år

+6,8% per år+2,5% per år

+2.2% per år

+3.2% per år

0

2

4

6

8

10

12

1990 1995 2000 2005 2010 2015

T&

R-r

eso

rM

iljo

ne

r

År

Utrikes Inrikes

15

Figur2Antalettur-och-retur-resorpercapita.Utrikes,inrikesochtotalt.

4.2 Medelavstånd Medelavståndetförutrikesresornaharinteökatnämnvärtmellan1990och2017,sefigurennedan.Detharlegatmellan2600och2900undertidsperioden,medentopp2010dåandelensomrestetillAsienvarhögreänefterföljandeår.SomenjämförelsekannämnasattavståndetförenenkelresamellanStockholmochMadridärungefär2600km,medanenenkelresaStockholm–NewYorkärca6300km.

Figur3Medelavståndetförsvenskabefolkningensutrikesresorenkelvägmedflyg.

Figur3visarmedelavståndetberäknatutifråndatafrånTillväxtverket/ResursAB(1990–1991),Swedavia(2010–2017)samtdenlinjäraanpassningendäremellan.År2017beräknadesmedelavståndetfördirektresortill2100kmochförtransferresortill4800km.Avsamtligaresor

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

1990 1995 2000 2005 2010 2015

T&

R-r

eso

r p

er

cap

ita

År

Totalt Utrikes Inrikes

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

1987 1992 1997 2002 2007 2012 2017

Me

de

lavs

tån

d [

km]

År

Resurs AB Swedavia Medelavstånd i modell

16

svenskaresenärergjordevar77%direktresoroch23%transferresor,vilketgerdetviktademedelavståndet2700km2017.

4.3 Antal person-km Baseratpåantalresorochmedelavståndkanantaletperson-kmberäknasxv.Figur4visarantalperson-kmfrånsvenskainvånaresinrikes-ochutrikesresor,samttotaltförallaflygresor.Från1990till2017harantaletperson-kmfördensvenskabefolkningenökatfrån25till59miljarderperson-km,enökningmed142%ochigenomsnitt3,3%perår.

Figur4Antalperson-kmförsvenskabefolkningensutrikes-ochinrikesresor,samttotalt.

4.4 Utsläpp per person-km Koldioxidutsläppenförutrikesresornaharminskatfrån150gramperperson-kmår1990till90gramår2017,vilketärenminskningpå40%ochenårligminskningpå1,9%(sefigur5)xvi.Utsläppenfråninrikesflygetvarenligtvåraberäkningar120gCO2perperson-km2017.Minskningarnaberorpåtekniskutveckling,attkabinfaktornharförbättratssamtförändringariflygledning.

0

10

20

30

40

50

60

70

1990 1995 2000 2005 2010 2015

Milj

ard

er

pkm

År

Totalt Utrikes Inrikes

17

Figur5UtsläppkgCO2perperson-km.Procentsatsernaillustrerardengenomsnittligaårligaökningenunderrespektivefemårsperiod.

Medenuppräkningpå1,9förattinkluderahöghöjdseffektenblirutsläppen170gCO2-ekvivalenterperperson-kmförutrikesflygresor2017.Förinrikesflyg,medenuppräkningsfaktorpå1,4,blirutsläppenockså170gCO2-ekvivalenterperperson-km.170gramkanjämförasmedutsläppenfrånengenomsnittligbilidensvenskabilparkensomärcirka154gCO2perkm(Trafikverket,2018),vilketmotsvarardrygt50gramperpersondådetimedeltalärtrepersoneribilenvidbilresoröver30mil(Larsson&Kamb,2018,sid6).Isyfteattillustreraresultatetomvad170gCO2-ekvivalenterperperson-kminnebärsåharnedanståendefigurtagitsfram.

Attanvända170gCO2-ekvivalenterperperson-kmförbådekortaochlångaresorärnaturligtvisenförenkling.Detärdockintesjälvklartomdetärkortaellerlångaresorsomgynnas/missgynnasmeddettaberäkningssätt.Åenasidansåmedförlångaresorlägrekoldioxidutsläppperperson-kmpga.attdenbränslekrävandeuppstigningenstårförenmindredelavflygresanochattstoraochmerenergieffektivaflygplanoftaanvändsförlångresor.Åandrasidanmedförlångaresorattenstörredelavflygresanskerpåhöghöjdvilketinnebärattenhögrehöghöjdsfaktorskullekunnatillämpashär(analogtmedattvianvänderenlägrehöghöjdsfaktorförinrikesresorsomoftaärkorta,sevidareavsnitt2).Vibedömerdockattenschablonmässigberäkningom170gCO2-ekvivalentergerenrimligbildavutsläppenförbådekortaochlångadistanser.Beräkningaravtotalklimatpåverkanfrånflygärdockförknippademedstoraosäkerheter.

-0,9 %/år-0,9 %/år

-2,6 %/år

-3,1 %/år-1,7 %/år

0,00

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

0,12

0,14

0,16

1990 1995 2000 2005 2010 2015

kg C

O2

/p-k

m

År

18

Figur6.Utsläppinklusivesåkalladehöghöjdseffekterförtur-och-retur-resormellanStockholmocholikadestinationer.Figurenärbaseradpå170gCO2-ekvivalenterperperson-km.

Förattvalideravårtresultat,somförenbartCO2-utsläppvar90gperperson-kmår2017,harvijämförtdemmedandrakällor.EuropeiskamiljöbyrånharliknandesiffrorförluftfartinomEuropaochuppskattadeutsläppentill110gCO2perperson-km2011,ochenårligminskningpå1,8%mellan1996och2011(EuropeanEnvironmentAgency,2012).Christensen(2016)harberäknatutsläppenförresorfrånDanmarkunder2010baseratpåolikaflygplansstorlekarochdistanser,därhonanvänderenutsläppsfaktorpå97gCO2/pkmxviiförresorpå1500–4000km.AamaasochPeters(2017)använderutsläpppå136gCO2/pkmförår2009förresoröver800km,vilketäveninkluderaruppströmsutsläppfrånbränsleproduktionensomstårförca10-20%inomEU(läsmeriAppendixB.3).Medhänsyntillattdetgällerolikaårochenkontinuerligårligminskningstämmerdessatreberäkningarrelativtvälöverensmedvåraresultatförmotsvarandeår.

4.5 Utsläpp från svenska befolkningens flygresor Resultatenvisarattår2017varväxthusgasutsläppenfrånsvenskainvånaresflygresandeinrikesochutrikes10miljonertonCO2-ekvivalenter(MtonCO2-ekv)xviii.Förattsättastorlekenpådessautsläppirelationtillandrautsläppsåkanmankonstateraattdeungefärmotsvararutsläppenfrånsvenskainvånarestotalapersonbilstransporter.xixAvutsläppenstårtjänsteresornaförca1/5ochprivatresornaförca4/5xx.

Utsläppenkanocksåjämförasmedettglobaltsnittperperson.Utsläppenärcirka1,1tonCO2-ekvivalenterpersvenskinvånareår2017.Motsvarandeglobalagenomsnittärcirka0,2tonpercapitaxxi.Följaktligenärutsläppenfrånflygresorfördengenomsnittligasvenskainvånarenfemgångerhögreändetglobalagenomsnittet.

19

Vårtresultat(baseratpåboendeland)på10miljonertonCO2-ekvivalenterkanjämförasmeddetsåkalladebunkringsmåttet.Dettakanjämförasmedbunkringsmåttetsomvisadetotalt3,1MtCO2,varav2,6Mtkommerfrånutrikesoch0,5Mtfråninrikesresor(Naturvårdsverket,2018c,2018d).Skillnadenförklarastillstordelpåattvårindikatoromfattarutsläpphelavägentillslutdestinationen,dvsäveneftermellanlandning,samtdensåkalladehöghöjdseffekten.Utvecklingenövertidochfördelningenmellaninrikesochutrikeskansesnedan.

Figur7Utsläppfrånsvenskainvånaresflygresor1990–2017.DetljusblåblocketvisardetotalautsläppenavCO2,inrikesochutrikesinkluderat,ochdetövremörkblåblocketvisarhöghöjdseffekterna.DenstreckadeorangealinjenvisarCO2-utsläppenfråninrikesresornaochdenprickadelilalinjenvisarCO2-utsläppenfrånutrikesresorna.

Utsläppenfrånsvenskainvånaresflygresorharökatmed47%sedan1990,vilketmotsvarargenomsnittligårligökningpå1,5%.Skillnadernamellaninrikesochutrikesärmycketstora.Utsläppenfråninrikesflygresorharminskatmed26%medanutsläppenfrånutrikesflygresorharökatmed58%sedan1990.För2017såstårinrikesresorför7%avutsläppenmedanutrikesstårför93%.

Denstorautsläppsökningenskerefterlågkonjunkturenibörjanpå90-talet.Mellan1993och1998ökadeantaletutrikesresormycketkraftigt(seFigur1),vilkettroligenhängerihopmeddesänktaprisersomföljdeavavregleringeninomflygbranschenochskapandetaveneuropeiskflygmarknad(Scharpenseel,2001).

Ovanståendefigursomvisarstabilautsläppsedanår2000stämmerintemedbildenavökandeutsläppfrånflyget.DetotalautsläppenfrånutrikesflygetökardockommanräknarmeddetökandeantaletutländskainvånaresomflygertillSverigexxii.Menommansertillsvenskabefolkningensflygutsläppsåhardealltsåinteökat.Anledningentillattdettaärattutsläppsminskningenperperson-kmharvaritlikvärdigmedökningeniantaletresor.Figurennedanvisarutvecklingenavantaletperson-km,utsläppenfråndensvenskabefolkningensutrikesresorochutsläppenperperson-km,medbasår1990.

0

2

4

6

8

10

12

1990 1995 2000 2005 2010 2015

Mto

n CO

2-ek

v

År

Höghöjdseffekter CO2 Utrikes CO2 Inrikes CO2

20

Figur8Utvecklingavantaletperson-km,utsläppfrånsvenskabefolkningensutrikesflygresorochutsläppperperson-km(baseratpåsvenskutrikestrafik).Basår1990=100.

Framtillmillennieskiftetföljerdetotalautsläppenökningenavantaletperson-kmrelativtväl.Därefterökarinteutsläppenpågrundavattvolymökningenkompenserasavkraftigaminskningariutsläppperperson-km.Ungefärhälftenavminskningeniutsläppenperperson-kmberorpådenökadekabinfaktorn(Kambetal.,2016).Iochmedattkabinfaktornharenteoretiskgränspå100%,ochenpraktiskgränssomärlägre,såbehövsandrakraftfullaåtgärdertillförattkunnahållasammataktiutsläppsminskningenperperson-kmframöver.Omdettaintesker,ochomflygandetfortsätterattökaisammatakt,såkommerutsläppenfrånsvenskainvånaresflygandeattökaiframtiden.

Sammanfattningsvis,detotalautsläppenfrånsvenskainvånaresflygresorharökatmed47%sedan1990mensedanår2000hardeplanatutochlegatpåungefärsammanivå.Förattnåklimatmålenbehövsminskadeutsläppfrånistortsettallasektoreriallaländer.Föratthaengodchansattbegränsauppvärmningentilltvågraderbehöverdeglobalakoldioxidutsläppensnabbtvändaneråtförattpåsiktupphörahelt(nettonoll)(IPCC,2018;UNEP,2018).

0

50

100

150

200

250

300

1990 1995 2000 2005 2010 2015

Inde

x 100

= 1

990

År

pkm utsläpp CO2/p-km

21

Appendix A : Utsläpp per person-km

Jämförelsemellanglobaltsnitt,utrikesflygfrånSverigeochinrikesflyg

Somnämndesibeskrivningenavmetodeniavsnitt3.4användsettglobaltsnittförutsläppperperson-km.DatahämtasfrånInternationalEnergyAgency(IEA,2018)xxiii.ICAO publicerar statistik över globala person-km och ton-km för gods och post som utförs i reguljärtrafik, liksom uppskattningar av internationell icke-reguljär trafikxxiv (ICAO, 2008, 2015, 2018). IATA publicerar också data över person-km och ton-km för gods, som användes för 1990 och 1995(IATA,2015b).

Detglobalasnittetnedjusterasdockföratttahänsyntillattutsläppenfrånsvenskautrikesflygärlägreändetglobalasnittet.Dettabaseraspådensåkalladebunkringsstatistikenförutrikesluftfartsomstartarfrånsvenskaflygplatser,Naturvårdsverket(2018d).Nedjusteringär6%förallaårenochsiffranbaseraspådengenomsnittligaskillnadenförperioden1998–2015(somärdeårdådatafinnsbådeförSvensktutrikesochglobaltsnitt).IfigurennedanjämförsCO2-utsläppperperson-kmfördetglobalasnittet(utannedjustering)ochsvensktutrikesflyg.Somenjämförelseredovisasäveninrikestrafiken.

Figur9Genomsnittligautsläppperperson-km1990-2017mättsomkgCO2

Serienförsvensktutrikesflygfluktuerar.Dettagörattdennadatainteärlämpligattanvändadirektförberäkningaravsvenskabefolkningsflygutsläppdådetskullegefluktuationersominteavspeglardeverkligautsläppenfrånsvenskarnasflyganderuntomivärlden.Dengenerellanedjusteringenpå6%kandockmotiverasavattdensvenskabefolkningensutrikesflygandetillstordelskeriflygplansomlyfterfrånsvenskaflygplatser.Sevidareiberäkningsfil,flik1.1och1.2.Iflik4.2finnsberäkningarbaseradeTransportstyrelsensutsläppsdata.Dessaanvändesdockejdådefluktuerarännumeränbunkringsstatistiken,ochdådeliggeroförklarligtmycketlägreänbådedetglobalasnittetochbunkringsstatistiken.

Koldioxidutsläppenperperson-kmförinrikestrafikenföljerungefärsammautvecklingskurva,menliggerbetydligthögresannoliktpga.attdehögautsläppenvidstartfårstörreutslagvidkortareresorochenlägrekabinfaktor.

Exkluderingavbränslesomanvändsförfrakt

0,000

0,050

0,100

0,150

0,200

1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

kg C

O2/p

km

År

Svenskt utrikes Global Inrikes

22

Utsläppenfrånluftfartenmåstefördelasmellanfraktochpassagerare.Eftersomviktärencentralfaktorförutsläppsgenereringinomluftfartenhardetvaltssombasförattfördelautsläppenidessaberäkningar.Förattkunnajämförapassagerarvolymernamedfraktvolymernaantaspassagerarnahaengenomsnittligvikt(inkl.bagage)på100kg(IATA,2015b;ICAO,2014).Passagerarnakräverävensäten,toaletteretc.somintebehövsförgodsfraktochdärförbörpassagerarnaansvaraävenfördenvikten.Viantarenextra60kgienlighetmedWitetal.(2002),somocksåstämmavälöverensmedICAO(2014)xxv,vilketresulteraritotalt160kgperpassagerare.Dataövertidförantaletton-kmsomgenomförsinomutrikesluftfartsaknastyvärr,menenuppskattninghargjortsför2017baseratpådatafrånTransportstyrelsen(2018c).Passagerarnaantassedanståförsammaandelbakåtitidenenligtnedanståendeekvation.

! =#$%& ∙ ($)**

#$%& ∙ ($)** + #,%&

där

#$%& = (./01(2/0345)[9:3]

($)** = 0,160((@:A9459BCCB145B54), DA2E

9BCCB145B54F

#,%& = (12GC-2Hℎ92CA(2/0345)[A:3]

Utsläppenperperson-kmberäknasdärefterenligtföljandeekvation:

J$%& =KL,M ∙ N ∙ OPQ, ∙ !

#$%&, D:1RST4

9:3F

där:

KL,M = (U45ä:EBG4JAC/ä99, WBE:A2Xℎ44/), [:1RST]

N = (YJCA45@E1.ö5BAA3BAHℎBG4EC(4EC:BCABA@CA@:4E)[%]

OPQ, = 1,9(höghöjdspåslagförutrikesresor), D:1RST4

:1RSTF

! = (9BCCB145B54CBEG4/)[%]

Exkluderingavbränsleförmilitärtbruk

DådatafrånIEAomfattarbränsleförbrukningenävenfrånmilitärluftfarträknadesdenmilitäraandelenbortmeduppskattningarsammanställdaavIPCC(1999)ochLeeetal.(2009).Utsläppenfrånbränsleanvändningenfördeladessedanmellanpassagerareochgodspåsammasättsombeskrivsovan,baseratpåstatistiskfrånICAO(2008,2018)ochIATA(2015b).Dettaresulteradeiekvationennedan.

J$%& =n(1 − p) ∙ JL,M ∙ OPQ, ∙ !

#$%&, D:1RST4

9:3F

där:

n = (globalbränsleförbrukning)[:1]

α = (3@/@Aä54ECBEG4/B(U5äEC/4.ö5U5J:E@E14E)[%]

JL,M = 3,16(JAC/ä99(@G.ö5U5äEE@E1, WBE:A2Xℎ44/), D:1RST

:1U5äEC/4F

OPQ, = 1,9(höghöjdspåslagförutrikesresor), D:1RST4

:1RSTF

! = (9BCCB145B54CBEG4/)[%]

23

Appendix B : Framtida uppföljning Somnämndesinledningsvissåäruppföljningavutsläppenfråndensvenskabefolkningensflygresorviktigförattbidratillenökadmedvetenhetomflygresornastotalaklimatpåverkanochutvecklingövertid,samtsomettkomplementtillbunkringsmåttetnärdetgällerattföljauppeffekternaavolikastyrmedel.Bunkringsmåttetbehöverdockbehållas,inteminstförattfåframglobalatotalutsläpputanattriskeradubbelräkning.

Förattfåkontinuitetiuppföljningenavutsläppenfråndensvenskabefolkningensflygresorvoredetbraomberäkningarnaiframtidengörsavenmyndighetellerliknande,tillexempelTransportstyrelsen,Trafikanalys,SCBellerSMED(SvenskaMiljöEmissionsData).Förattunderlättaförensådanuppföljning,ochföratthaenhögtransparensivåraberäkningssätt,finnsexcel-filen”Beräkningar-Klimatpåverkanfrånsvenskabefolkningensflygresor1990–2017”tillgängligförnedladdningxxvi.

Omenårliguppföljningilinjemedmetodenidenhärrapportenkommerattgörassåredovisashärnågratankaromhurdetkangåtill.Tvåalternativärmöjligaförframtidauppföljning;”förenkladuppföljning”och”fullständiguppföljning”.Enmycketförenkladuppföljninginnebärattendastdenårligastatistiskauppgiftenomantaletutrikespassagerareochförsiniuppföljningsberäkningarnaxxvii,ochattdenkombinerasmedtrendsiffrorförövrigaparametrar.Denstatistiskauppgiftenomantaletsvenskautrikespassagerarepåverkarutfalletavsevärtochvarierarmycketmellanolikaår.Iensådanförenkladuppföljningskullesiffrornaförandelensvenskar,utsläppperperson-kmochmedelavståndextrapolerasbaseratpåtidigareårxxviii.

Attvarjeårgöraenfullständiguppföljningärnaturligtvisönskvärtdådetgersäkrareresultat.Vårbedömningärdockattövrigaparametrarvarierarrelativtliteochattdetkanräckaattgöraenfullständiguppföljningvartannatellervarttredjeår.

FörattunderlättauppföljningenskulledetvaramycketönskvärtomSwedaviabörjarpubliceravissauppgifterfrånpassagerarenkäten.DetärprimärtandelensvenskarsomresertillochfrånSwedaviasflygplatser,såvälförinrikes-somförutrikestrafiken,sombehövsfördenhäruppföljningen.Nedanbeskrivsdeolikametodstegenavseendekällorochmöjlighetertillmetodförbättringar.

B.1 Antal resor GrundenförberäkningenavantaletresorärdentotalstatistikförutrikespassagerarepåsvenskaflygplatsersomTrafikanalyspublicerarvarjeår(dataset"Luftfart").HurstorandelavdessaresorsomgörsavsvenskainvånareärbaseratpådepassagerarenkätersomSwedaviagenomför.Totalstatistikvorenaturligtvisettsäkrareunderlagänstickprovsundersökningar,menvadvivetfinnsingasådandata.IATAhardockuppgifteromallapassagerare,inklusivederasnationalitet.Kostnadenförattfåtillgångtilldennadatabasärdockavsevärdochrymdesinteinomdettaprojekt.Närdetgällerstickprovsundersökningarärdetviktigtattmetodikenbibehållsochantaletintervjuadepersonerförbliromfattande.SammasakgällerfördesvenskainvånaresomflygerfrånGardemoenochKastrupxxix.Omenåterkommandeuppföljningskallgörasvoredetönskvärtmedlångsiktigaöverenskommelserförattsäkerställaframtidadatatillgång(framföralltfrånSwedavia).

B.1.1 Medelavstånd och mellanlandningar Föranalyseravmedelavståndfrånår2010ochframåtanvändsdatafrånSwedavia.Medelavståndetförår1990och1991byggerpådatafrånTillväxtverket/ResursAB.Datanfrån

24

ResursABbyggerdockpåenmycketmindrestickprovsundersökning.För2010,2012,2013harvitillgångtilldatafrånbådeSwedaviaochResursABochfördessaårsåliggerResursAB3.7%högre.DetfinnsalltsåsannoliktenöverskattningisiffrornafrånResursAB.Vigördärförennedjusteringavsiffrornaför1990och1991med3.7%.

B.1.2 Swedavias data PassagerarstatistikensomanvändsförattberäknamedelavståndettäckersamtligapassageraresomreserviaSwedaviasflygplatser,ochtäckerbådereguljärochchartertrafikfråndessaflygplatser.DetsommissashärärdeutrikesresorsomstartarfrånandraflygplatseränSwedavias.DockstårSwedaviasflygplatserför90%avantaletpassagerareoch92%avresvolymenipkmunder2017xxx.Enstickprovsberäkningför2017visarattinkluderingavövrigaflygplatserharförsumbarpåverkanpåmedelavståndet.

SwedaviaspassagerarundersökningbaseraspåenkätergjordapåStockholm/Arlanda,Stockholm/Bromma,Göteborg/Landvetter,Luleå,MalmöochUmeåAirport.Idagslägetgörscirka140000intervjuerperår.Intervjuernagenomförsvidgateochförattpåbästasättspeglapassagerarvolymernabaserasurvaletpatrafikstatistikochtidtabellsdata.

NärmedelavståndetfördirektresorberäknasanvändsSwedaviasresvaneundersökningdelsföratträknabortresenärersominteboriSverigeochdelsföratträknabortresenärersomtransfererarvidareutomlands.AndelensvenskaresenärerärberäknadeperkontinentochärrelativtlågtillEuropajämförtmedkontinenterlängrebort.FörallakontinenterutomEuropaantastransferresenärernavarajämtfördeladepåsamtligadestinationer.FörEuropaantastransferresenärernavarafördeladebaseratpåantaletresenärertilldevanligastetransferdestinationernaiEuropa,dvs.Amsterdam,Berlin,Frankfurt,Helsingfors,Köpenhamn,London,München,OsloochParis.Dessatäckerca2/3avresenärernasomtransfererarutomlands.

B.1.3 Tillväxtverkets data från Resurs AB och SCB Medelavståndetför1990och1991ärbaseratpådatasomTillväxtverketanvänder.DatafrånTillväxtverket/ResursABföråren2010,2012,2013harendastanväntsförattjämföramedutfalletbaseratpåSwedaviasdata.TillväxtverketharbyttleverantörfrånResursABtillSCBsomfrånochmed2017genomförundersökningen”Svenskarnasresande”(Tillväxtverket,2018a).Iochmedbytetavleverantörserundersökningarnanågotolikaut,menenjämförelsemellandeolikaundersökningarnavisarpåsmåskillnaderiresultaten(Tillväxtverket,2018b).Dataför2017frånTillväxtverket/SCBanvändesinteallsdåviiställetficktillgångtillSwedaviasdata.DatafrånResursochSCBfinnsdockiberäkningsfilen(flik3.3och4.2)ochbeskrivsnedan.

”Svenskarnasresande”ärenenkätundersökningsomSCBgörochenkäterskickadesuttill5000personervarjemånadunder2017.Datasetetinnehöll2260utrikesresormedflyg,vilkapåliknandesättviktadesförattmotsvarasvenskabefolkningen.Datamängdeninnehöllinteinformationomavreseflygplatsförinternationellresa.FörattinteöverskattamedelavståndetgenomatträknamedflygavståndsomskettinrikesanvändesiställetenviktadgeografiskmedelpunktbaseratpådatafrånResursAB.Innanmedelavståndetberäknadesjusteradesvissadestinationerpga.lågdetaljnivåidatasetetxxxi.Därefterberäknadesmedelavståndet.Resultatetvisadeettmedelavståndför2017påca3100km.Detliggerbetydligthögreändetmedelavståndpåca2700kmsombyggerpådatafrånSwedavia.MedelavståndetförutrikesresormedflygiTrafikanalysresvaneunderökningRVU1116var3000kmxxxii(Trafikanalys,2017).Enjämförbarstudiefannliknandemedelavståndfördanskainvånare(Christensen,2016).

25

B.1.4 Ökat medelavstånd pga. mellanlandningar Ettproblemnärdetgällerdenmetodsomanvändsförattberäknamedelavståndärattextraavståndpågrundavmellanlandningarintebeaktas.Dettaresulterarienunderskattningavbådemedelavståndochutsläppeftersomdenverkligaresvägenvidtransferresorärlängreänfågelvägen(somärdetavståndsomharanväntsidennaanalys).Dennaunderskattningärdockkontinuerligförhelaperiodenochpåverkardärförsannoliktintejämförelserövertid.Orsakentillattdetinteärbeaktatidennaanalysärattuppgifterommellanlandningarintefinnstillgängligaidedataviharhafttillgångtill.

Viharundersöktmöjligheternaförattuppskattadetextraavståndetsomuppstårpga.mellanlandningar.ResvaneundersökningensomTrafikanalysgenomförsaknardocktillräckligtdetaljeradinformation(Trafikanalys,2017).Transportstyrelsenharingenuppgiftomvidareresaefterförstalandningsflygplatsutomlands(Transportstyrelsen,2018c).Swedaviahardäremotdatafördettaisinpassagerarundersökning,menbedömerattdeavsekretesskälintekandelamedsigavdessadata.EneventuellvägsomframåtkanvaraattanvändadatafrånorganisationenSabre,vilketgjordesienstudieomdanskarsflygresande(Christensen,2016).Häruppskattadesresevolymeninklusivemellanlandningargenombiljettstatistik,därdanskaridentifieradesviaIP-adressenfördetlandbiljettenbokadesi.

B.2 Utsläpp per person-km, höghöjdseffekter och biobränsle Beräkningenavutsläppperperson-kmförutrikesresorutgårfrånettglobaltgenomsnitt.Datafördettakaninhämtasenligtlänkariberäkningsfilen(seävenappendixA).Nedjusteringenavdeglobalasiffrornamed6%byggerpågenomsnittligskillnadmellanglobalautsläppochsvenskautrikesflygförperioden1995–2015.

Framöverkommerdetvaraviktigtattföljadenvetenskapligautvecklingenomhöghöjdseffekten.Detfinnsfortsattstoraosäkerheterkringvissaaspekterochdetärettaktivtforskningsområde.Desiffrorsomanvändshär,1,9förutrikesoch1,4förinrikes,kommerattbehövajusterasefterhandsomnykunskapväxerfram.

Utsläppenperperson-kmkaniframtidenminskagenombiobränsleanvändning,dåCO2därigenomreducerasmenhöghöjdseffekternakvarstårtillstordel.Detärviktigtattdettafångasiuppföljningen.Förinrikesresorärmetodenbaseradpåbunkringsmåttet,såreduktionenbörfångasredandär.Menförutrikesresorkandetkrävaenstörremetodförändring,framföralltomflygplansomstartarfrånsvenskaflygplatserharenmycketstörreandelbiobränsleändetglobalaellereuropeiskagenomsnittet.Dettakanfångasuppgenomatträknabortenandelavutsläppenbaseratpårelationenmellandelivscykelbaseradeutsläppenfrånfossilabränslenrespektivefrånbiobränslen.SamarbetemedEnergimyndighetenkanocksåvararelevantdåderedanidagsystematisktföljerupputsläppfrånproduktionavdebiobränslensomanvändsförlandburnatransporter(Energimyndigheten,2017).

B.3 Livscykelperspektiv på flygutsläpp IdenofficiellarapporteringentillFNräknasendastutsläppenvidförbränningavflygbränsletmed.Utsläppenfrånutvinning,produktionochdistributionavbränslen,samtutsläppfrånproduktionavflygplanochinfrastruktur,allokerastillandrabranscherochländerdärdessaaktivitetersker.Ideresultatsompresenterasidenhärrapportenärlivscykelbaseradeutsläppinteinkluderade.

26

Omfokusärattspeglatotalaklimatpåverkanfrånkonsumtionavflygresorsåskullelivscykelperspektivetpåflygutsläppkunnatillämpasfördennaindikatoriframtiden.Omendastutsläppfrånutvinning,produktionochdistributionavbränslenelleromhelaLCA-utsläppen,inklusiveinfrastrukturetc.,isåfallskulleinkluderasfinnsdetargumentbådeförochemot.

Omutsläppenfrånproduktionochdistributionavbränsleönskasinkluderas,skulledettakunnagörasgenomattmultipliceramedenvissuppräkningsfaktor.Utsläppenvarierardockberoendepåvarifrånoljanochbränsletkommer(Masnadietal.,2018),sådetskullevaraönskvärtattföljauppursprungavflygbränsletförattfåenrepresentativbildförvarjeår.Tilldessattdettagörsärdettveksamtomendastettschablonpåslagförsamtligaårtillförnågotisammanhanget.

Förattberäknautsläppenfrånproduktionochdistributionavbränslefinnsmetodermedolikasystemgränserochantaganden,somocksågerolikaresultat.ErikssonochAhlgren(2013)visadeienlitteraturstudieavlivscykelutsläppenfrånbensinochdieselattallokeringenavutsläppenfrånraffinaderiettilldeolikaprodukterna,likasåantagandenomgasfackling,raffinaderiteknik,valavsystemgränser,omvandlingsfaktorerm.m.ärviktigaaspekter.EnstudiefrånEuropakommissionenvisarattråoljansursprungpåverkaruppströmsutsläppavsevärt(EXERGIAS.A.etal.,2015).ErikssonochAhlgren(2013)visadevidareattutsläppfrånsvenskaraffinaderierliggerlägreänmedelföreuropeiskaraffinaderier,troligenpga.attraffinaderieriSverigeoftaharavanceradteknikförattminimeramiljöpåverkan.

ErikssonochAhlgren(2013)rekommenderarattanvändaEdwardsetal.(2014)föreneuropeiskkontext.Detskullemotsvaraettpåslagpå22%förbensinochdieselinomEuropa(Edwardsetal.,2014).FörSverigerekommenderasiställetGodeetal.(2011),vilketgerettpåslagpåca8,3%förjetbränsleproduceratvidsvenskaraffinaderierjämförtutsläppenvidförbränning.

EnjämförelseavolikaallokeringsmodellerfrånraffinaderierbaseratpåettgenomsnittligteuropeisktraffinaderisomanvändsiEU-lagstiftningkomframtillettpåslagförproduktionochdistributionförjetbränslepå23–27%beroendepåmodellval(Morettietal.,2017).Enannanstudiesomjämfördeolikastudierförhelalivscykelnavflygbränslekomframtillliknanderesultat(Unnasch&Riffel,2015).Vidareangesettpåslagpå20%förjetbränsleiutsläppsberäknarenEcopassenger(Knörr&Hüttermann,2016).

27

5 Referenser

Aamaas,B.,&Peters,G.P.(2017).TheclimateimpactofNorwegians’travelbehavior.TravelBehaviourandSociety,6,10-18.

Anderson,B.,&Bernauer,T.(2016).Howmuchcarbonoffsettingandwhere?Implicationsofefficiency,effectiveness,andethicalityconsiderationsforpublicopinionformation.EnergyPolicy,94,387-395.

Avinor(2018,April2018).[Personligkommunikation:SwedishpassengersdepartingfromGardemoenairport].

Axelsson,K.,Bell,L.,&West,C.(2018).Attsehelabilden–Del1:Klimatpåverkanfrånhushållenskonsumtion:Köttkonsumtionenochflyget.Stockholm:

Azar,C.,&Johansson,D.(2012).Valuingthenon-CO2climateimpactsofaviation.ClimaticChange,111(3),559-579.doi:10.1007/s10584-011-0168-8

Becken,S.,&Mackey,B.(2017).Whatroleforoffsettingaviationgreenhousegasemissionsinadeep-cutcarbonworld?JournalofAirTransportManagement,63,71-83.

Boucher,O.,Randall,D.,Artaxo,P.,Bretherton,C.,etal.(2013).Cloudsandaerosols.InClimatechange2013:thephysicalsciencebasis.ContributionofWorkingGroupItotheFifthAssessmentReportoftheIntergovernmentalPanelonClimateChange(pp.571-657):CambridgeUniversityPress.

Cames,M.,Graichen,J.,Siemons,A.,&Cook,V.(2015).Emissionreductiontargetsforinternationalaviationandshipping

Chen,C.C.,&Gettelman,A.(2016).Simulated2050aviationradiativeforcing.AtmosphericChemistryandPhysics,16(1),1-1.

Christensen,L.(2016).Environmentalimpactoflongdistancetravel.TransportationResearchProcedia,14,850-859.

Copenhagenairport(2018,Maj2018).[Personligkommunikation:PassengerstatisticsatKastrupairport].

Edwards,R.,Larivé,J.-F.,Rickeard,D.,&Weindorf,W.(2014).Well–to–TankReportVersion4.a.Luxembourg:E.C.J.R.Centre

Energimyndigheten.(2017).StatensEnergimyndighetsföreskrifteromhållbarhetskriterierförbiodrivmedelochflytandebiobränslen

Eriksson,M.,&Ahlgren,S.(2013).LCAsofpetrolanddiesel:aliteraturereview:DepartmentofEnergyandTechnology,SwedishUniversityofAgriculturalSciences.

EU.(2017).REGULATION(EU)2017/2392OFTHEEUROPEANPARLIAMENTANDOFTHECOUNCILof13December2017,amendingDirective2003/87/ECtocontinuecurrentlimitationsofscopeforaviationactivitiesandtopreparetoimplementaglobalmarket-basedmeasurefrom2021.

EuropeanEnvironmentAgency.(2012).TERM27Figure1:SpecificCO2emissionsperpassenger-kmandpermodeoftransportinEurope,1995-2011.In.

EXERGIAS.A.,E3M-Lab,&COWIA/S.(2015).StudyonactualGHGdatafordiesel,petrol,keroseneandnaturalgas-FinalReport,“EuropeanCommissionDGENER,Brussels

Fichter,C.,Marquart,S.,Sausen,R.,&Lee,D.S.(2005).Theimpactofcruisealtitudeoncontrailsandrelatedradiativeforcing.MeteorologischeZeitschrift,14(4),563-572.

Gettelman,A.,&Chen,C.(2013).Theclimateimpactofaviationaerosols.GeophysicalResearchLetters,40(11),2785-2789.

Gode,J.,Martinsson,F.,Hagberg,L.,Öman,A.,etal.(2011).Miljöfaktaboken2011-UppskattadeEmissionsfaktorerförBränslen,el,värmeochtransporter

Gössling,S.,Cohen,S.A.,&Hares,A.(2016).Insidetheblackbox:EUpolicyofficers'perspectivesontransportandclimatechangemitigation.JournalofTransportGeography,57,83-93.

Hill,N.,Watson,R.,&James,K.(2016).2016GovernmentGHGconversionfactorsforcompanyreporting:methodologypaperforemissionfactors

IATA.(2015a).AirPassengerForecastsGlobalReport.Updated.www.iata.org:

28

IATA.(2015b).WATS59-WorldAirTransportStatistics.2015Edition.www.iata.org:ICAO.(2008).AnnualReportoftheCouncil:2007.www.icao.int:ICAO.(2013).ICAOEnvironmentalReport2013.AviationandClimateChange.In.www.icao.int.ICAO.(2014).ICAOCarbonEmissionsCalculatorMethodology.www.icao.int:ICAO.(2015).AnnualReportoftheCouncil:2014,Appendix1,Tablesrelatingtotheworldofair

transportin2014.www.icao.int:http://www.icao.int/annual-report-2014/Pages/appendices.aspx

ICAO.(2016a).ICAOEnvironmentalReport2016.AviationandClimateChangeICAO.(2016b).ResolutionsadoptedbytheAssembly.A39-3.Consolidatedstatementofcontinuing

ICAOpoliciesandpracticesrelatedtoenvironmentalprotection–GlobalMarket-basedMeasure(MBM)Scheme.Montreal:

ICAO.(2018).AnnualReportoftheCouncil:Presentationof2017AirTransportStatisticalResultshttps://www.icao.int/annual-report-2017/Documents/Annual.Report.2017_Air%20Transport%20Statistics.pdf

IEA.(2018).Database.World:Oil.Hämtadfrånhttp://www.iea.org/statistics/statisticssearch/report/?year=2013&country=WORLD&product=Oil

IPCC.(1999).Aviationandtheglobalatmosphere–AspecialreportofIPCCworkinggroupsIandIII.IntergovernmentalPanelonClimateChange.Cambridge,UnitedKingdomandNewYork,NY,USA:CambridgeUniversityPress.

IPCC.(2006).2006IPCCguidelinesfornationalgreenhousegasinventories.Hayama,Japan:PublishedbytheInstituteforGlobalEnvironmentalStrategies(IGES).

IPCC.(2014).ClimateChange2014:MitigationofClimateChange.ContributionofWorkingGroupIIItotheFifthAssessmentReportoftheIntergovernmentalPanelonClimateChange.Cambridge,UnitedKingdomandNewYork,NY,USA:CambridgeUniversityPress.

IPCC.(2018).Globalwarmingof1.5°C.Switzerland.Ito,H.,&Lee,D.(2005).ComparingtheimpactoftheSeptember11thterroristattackson

internationalairlinedemand.InternationalJournaloftheEconomicsofBusiness,12(2),225-249.

Joos,F.,Roth,R.,Fuglestvedt,J.S.,Peters,G.P.,etal.(2013).Carbondioxideandclimateimpulseresponsefunctionsforthecomputationofgreenhousegasmetrics:amulti-modelanalysis.AtmosphericChemistryandPhysics,13(5),2793-2825.

Jungbluth,N.(2013).AviationandClimateChange:Bestpracticeforcalculationoftheglobalwarmingpotential.Zurish:

Kamb,A.,&Larsson,J.(2019).ClimatefootprintfromSwedishresidents’airtravel.Göteborg:https://research.chalmers.se/publication/508693

Kamb,A.,Larsson,J.,Nässén,J.,&Åkerman,J.(2016).Klimatpåverkanfrånsvenskabefolkningensinternationellaflygresor.Metodutvecklingochresultatför1990–2014(FRT-rapport2016:02.)Chalmers

Kander,A.,Jiborn,M.,Moran,D.D.,&Wiedmann,T.O.(2015).Nationalgreenhouse-gasaccountingforeffectiveclimatepolicyoninternationaltrade.NatureClimateChange,5(5),431-435.

Kärcher,B.(2018).Formationandradiativeforcingofcontrailcirrus.Naturecommunications,9(1),1824.

Knörr,W.,&Hüttermann,R.(2016).EcoPassenger.EnvironmentalMethodologyandData.Heidelberg/Hannover:I.f.E.-u.Unweltforschung

Köhler,M.O.,Rädel,G.,Dessens,O.,Shine,K.P.,etal.(2008).Impactofperturbationstonitrogenoxideemissionsfromglobalaviation.JournalofGeophysicalResearch:Atmospheres,113(D11).

Larsson,J.,Elofsson,A.,Sterner,T.,&Åkerman,J.(2019).Internationalandnationalclimatepoliciesforaviation:areview.ClimatePolicy,1-13.

Larsson,J.,&Kamb,A.(2018).Semesternochklimatet.Metodrapport.Version1.0.Chalmers:Larsson,J.,Kamb,A.,Nässén,J.,&Åkerman,J.(2018).Measuringgreenhousegasemissionsfrom

internationalairtravelofacountry’sresidentsmethodologicaldevelopmentand

29

applicationforSweden.EnvironmentalImpactAssessmentReview,72,137-144.doi:https://doi.org/10.1016/j.eiar.2018.05.013

Lee,D.S.,Fahey,D.W.,Forster,P.M.,Newton,P.J.,etal.(2009).Aviationandglobalclimatechangeinthe21stcentury.AtmosphericEnvironment,43(22),3520-3537.

Lee,D.S.,Pitari,G.,Grewe,V.,Gierens,K.,etal.(2010).Transportimpactsonatmosphereandclimate:Aviation.AtmosphericEnvironment,44(37),4678-4734.doi:10.1016/j.atmosenv.2009.06.005

Masnadi,M.S.,El-Houjeiri,H.M.,Schunack,D.,Li,Y.,etal.(2018).Globalcarbonintensityofcrudeoilproduction.Science,361(6405),851-853.

Miljömålsberedningen.(2016).Enklimat-ochluftvårdsstrategiförSverige.DelbetänkandeavMiljömålsberedningen.SOU2016:47.Stockholm,Sweden.

Moretti,C.,Moro,A.,Edwards,R.,Rocco,M.V.,etal.(2017).AnalysisofstandardandinnovativemethodsforallocatingupstreamandrefineryGHGemissionstooilproducts.AppliedEnergy,206,372-381.

Myhre,G.,Shindell,D.,Bréon,F.-M.,Collins,W.,etal.(2013).Anthropogenicandnaturalradiativeforcing.Climatechange,423,658-740.

Naturvårdsverket.(2008).Konsumtionensklimatpåverkan.Stockholm:Naturvårdsverket.Naturvårdsverket.(2018a).Flygetsklimatpåverkan.Hämtadfrån

http://www.naturvardsverket.se/Sa-mar-miljon/Klimat-och-luft/Klimat/Tre-satt-att-berakna-klimatpaverkande-utslapp/Flygets-klimatpaverkan/

Naturvårdsverket.(2018b).NationalInventoryReportSweden2018:GreenhouseGasEmissionInventories1990-2016

Naturvårdsverket.(2018c).Utsläppavväxthusgaserfråninrikestransporter.Hämtadfrånhttp://www.naturvardsverket.se/Sa-mar-miljon/Statistik-A-O/Vaxthusgaser-utslapp-fran-inrikes-transporter/

Naturvårdsverket.(2018d).Utsläppavväxthusgaserfrånutrikessjöfartochflyg.Hämtadfrånhttps://www.naturvardsverket.se/Sa-mar-miljon/Statistik-A-O/Vaxthusgaser-utslapp-fran-utrikes-sjofart-och-flyg/?visuallyDisabledSeries=535f3405776c23fa

Rädel,G.,&Shine,K.P.(2008).Radiativeforcingbypersistentcontrailsanditsdependenceoncruisealtitudes.JournalofGeophysicalResearch:Atmospheres,113(D7).

Regeringen.(2018).Kommittédirektiv.UtredningomstyrmedelförattfrämjaanvändningavbiobränsleförflygetDir.2018:10

ResursAB.(2014).Database:Turistdatabasen1990,2010,2012,2013.In.Stockholm,Sweden.Scharpenseel,M.F.(2001).ConsequencesofEUairlinederegulationinthecontextoftheglobal

aviationmarket.Nw.J.Int'lL.&Bus.,22,91.SOU2016:83.Ensvenskflygskatt.http://www.regeringen.se:Swedavia(2016,June2016).[Datafrånkundenkät:andelsvenskapassagerarepåsvenska

flygplatser].Swedavia(2018a,oktober2018).[Datafrånkundenkät:andelsvenskapassagerarebaseratpå

slutdestiantionsamttransferstatistik].Swedavia(2018b,maj2018).[Datafrånkundenkät:andelsvenskapassagerarepåsvenska

flygplatserochmedelavstånd].Swedavia.(2018c).Destinationsstatistik.In.https://www.swedavia.se/om-

swedavia/statistik/#gref.SwedishAirTransportSociety.(2018).Färdplanförfossilfrikonkurrenskraft.

Flygbranschen.www.regeringen.se:Tillväxtverket.(2018a).Svenskarnasresande.In.Tillväxtverket.(2018b).Svenskarnasresande-Enjämförandestudie.Stockholm:Trafikanalys.(2016).Införenflygstrategi-ettkunskapsunderlag.Rapport2016:4Trafikanalys.(2017).RVUSverige2011–2016.Dennationellaresvaneundersökningen.In.

Stockholm.Trafikanalys.(2018).Luftfart2017.In.Trafikverket.(2018).Minskadeutsläppmensnabbaretaktkrävsförattnåklimatmål

30

Transportstyrelsen.(2016).Tidsserierflygplatser.In.www.transportstyrelsen.se.RetrievedMay10,2016.

Transportstyrelsen.(2018a).Flygetsutsläpp.Hämtadfrånhttps://www.transportstyrelsen.se/sv/luftfart/Miljo-och-halsa/Klimat/Flygets-klimatpaverkan/Flygets-utslapp/

Transportstyrelsen.(2018b).Luftfart-BilagaCEmissionsberakningarutfall2017In.Transportstyrelsen(2018c,Juni2018).[Personligkommunikation:Flygplatspartillförsta

landingsflygplatsutomlands].UNEP.(2018).TheEmissionsGapReport2018.AUNEnvironmentSynthesisReportUNFCCC.(1996a).CommunicationsfromPartiesincludedinAnnexItotheConvention-Guidelines,

scheduleandprocessforconsideration-Addendum1.Geneva,Switzerland:SubsidiaryBodyforScientificandTechnologcalAdvice.

UNFCCC.(1996b).CommunicationsfromPartiesincludedinAnnexItotheConvention-Guidelines,scheduleandprocessforconsideration-Addendum2.Geneva,Switzerland:SubsidiaryBodyforScientificandTechnologcalAdvice.

UNFCCC.(2014).ReportoftheConferenceofthePartiesonitsNineteenthSession,heldinWarsawfrom11to23November2013,Addendum,Parttwo:ActiontakenbytheConferenceofthePartiesatitsnineteenthsession

UNFCCC.(2018).GreenhouseGasInventoryData.Unnasch,S.,&Riffel,B.(2015).ReviewofJetFuelLifeCycleAssessmentMethodsandSustainability

MetricsVelzen,A.,&Wit,R.(2000).NationalallocationofinternationalaviationandmarineCO2-

emissions-AstudycommissionedbytheDutchCivilAviationAuthority.Centreforenergyconservationandenvironmentaltechnology(CE),Delft,theNetherlands.

Wit,R.C.,Dings,J.M.,MendesdeLeon,P.,Thwaites,L.,etal.(2002).EconomicincentivestomitigategreenhousegasemissionsfromairtransportinEurope.Delft,theNetherlands:

Wood,F.,Bows,A.,&Anderson,K.(2010).ApportioningaviationCO2emissionstoregionaladministrationsformonitoringandtargetsetting.TransportPolicy,17(4),206-215.

Zhou,C.,&Penner,J.E.(2014).Aircraftsootindirecteffectonlarge-scalecirrusclouds:Istheindirectforcingbyaircraftsootpositiveornegative?JournalofGeophysicalResearch:Atmospheres,119(19).

Åkerman,J.(2012).ClimateimpactofinternationaltravelbySwedishresidents.JournalofTransportGeography,25,87-93.doi:10.1016/j.jtrangeo.2012.07.011

Åkerman,J.,Larsson,J.,&Elofsson,A.(2016).Svenskahandlingsalternativförattminskaflygetsklimatpåverkan

Österström,J.(2016).Luftfartensmarginalkostnader:endelrapportinomSamkost2

31

6 Slutkommentarer Utrikes

iHärinkluderasdesåkalladehöghöjdseffekterna.Ipolicydiskussionerärdetdockviktigtatthakunskapomattkoldioxidhareffektundermycketlångtidmedanhöghöjdseffekternahareffektunderkorttid.FörstyrmedelsomsyftartillattminskautsläppgenomdämpadevolymersåärdettaoproblematisktdådettaminskarbådeCO2-utsläppenochhöghöjdseffekterna.Eventuellastyrmedelsomsyftartillattminskahöghöjdseffekterna,menpåbekostnadavökadeCO2-utsläpp(t.ex.ändradeflygvägar),innebärensvårareavvägningsomintefulltutkanfångasavGWP-måttet.

ii”Bunkringsmåttet”gerocksåenvissbildavdetta,mendenärintelikaheltäckandedådeninteomfattarsvenskarnasflygandesomavgårfrånt.ex.DanmarkochdådetomfattarutländskamedborgaresflygandefrånSverige.

iiiRadiativeForcing(RF),översättsiblandmedstrålningsdrivning,definierasenligtIPCCsomförändringeninettostrålningvidtropopausenefterattstratosfäriskatemperaturerharjusteratstillstrålningsjämvikt,medanytansochtroposfärenstemperaturerochtillståndsvariabler(såsomvattenångaochmolntäcke)hållskonstantaviddeouppvärmdavärdena(Myhreetal.,2013).

ivEffectiveRadiativeForcing(ERF)tarävenhänsyntillsnabbajusteringaritroposfären,ochäriregelettbättremåttpådenpotentiellaklimateffektenänvadRadiativeForcingär(Myhreetal.,2013).

vGlobalWarmingPotentialmed100årshorisont.

viDockärintekortlivadeklimatpåverkandeämnenmed(ellercentrala)idessaförhandlingar. viihttps://research.chalmers.se/publication/506746

viiiBaseratpåpassagerarundersökninggjordapåStockholm/Arlanda,Stockholm/Bromma,Göteborg/Landvetter,Luleå,MalmöochUmeåAirport.Förövrigaflygplatser,däringenundersökninghargenomförts,antogsmedletförflygplatsernaiUmeåochLuleådådessaäravjämförbarstorlek.FörmerdetaljeromSwedaviaspassagerarundersökningseAppendixB.1.2.

ixÄvenandramindreflygplatser,t.ex.TorpiNorge,kanvaraaktuellamendessabeaktasejidennautredning.

xDatainkluderarhärendastdesomstartarsinresapådessaflygplatser,intetransferpassagerare,ochresortillSverigeexkluderasimöjligastemåndådessafångasidatafråndesvenskaflygplatserna.

xiSehttps://chrome.google.com/webstore/detail/geocode-by-awesome-table/cnhboknahecjdnlkjnlodacdjelippfg?hl=en

xiiStorcirkelavståndet(GCD)definierassomdenkortastesträckanmellantvåpunkter,medkoordinater(lat1,lon1)och(lat2,lon2),påytanavensfär.Detgesav:GCD=Rcos-1[sin(lat1)sin(lat2)+cos(lat1)cos(lat2)cos(lon1-lon2)],därRärjordensradie.R=6371,01km.

xiiiIvissautsläppskalkylatorerläggsettextraavståndpåca50kmtillföratttahänsyntillavvikelserfrånstorcirkelavståndet.Eftersomvianvänderberäkningarförutsläppperpersonkilometersomärbaseratpåstorcirkelavståndetsåläggerviintetillnågotextraavstånd.

xivhttps://research.chalmers.se/publication/506746

xvFörutrikesresornaharresvolymenberäknatsgenomattmultipliceraantaletresormedmedelavståndet.Förinrikesresornafinnsstatistiktillgängligför1995och1997-2017(Transportstyrelsen,2018b).Förövrigaårharresvolymenuppskattatsgenomattextrapoleramedelavståndetförinrikesresorochmultipliceradetmedantaletpassagerare(därdetfinnsdataförsamtligaår).Detintuitivahadevaritattextrapoleraantaletpkmraktav,meneftersom1990varettrekordårförantaletpassagerareinom

32

inrikesflygetskulleantaletpkmisåfallunderskattasavsevärt,däravomvägenviamedelavståndochantaletpassagerare.

xviPassagerarnauppskattasståför95%avutsläppenmellan1990–2017(övrigtärfrakt).

xviiEgenberäkningbaseratpåChristensen(2016).

xviiiDessaresultatöverensstämmerrelativtvälmedresultatenfrånvårförrarapportsomtäckteutvecklingenframtill2014.Utsläppenärdocknågotlägrepga.detnågotkortaremedelavståndetochnedjusteringenavdeglobalasiffornaförutsläppperperson-km(seAppendixA).

xixEnligtNaturvårdsverketochSCB(2017)varutsläppenfrånpersonbilariSverige10,3MtCO2-ekvivalenter2016.UtsläppfrånutländskainvånaresbilresandeiSverigebordedrasbort,visaknardockdatafördetta.Svenskainvånareresormedpersonbilarutomlandsbörläggastillochdemotsvarar0,3MtCO2-ekvivalenter2016.Sammantagetliggerdockutsläppenfrånbilresandetnärautsläppenfrånsvenskainvånaresflygresande.Viktigtattpoängterahärärattdettaendastärpersonbilstransporter,inteallvägtrafik,ochattdetinteinnefattarfullständigalivscykelutsläpp(vilketintehellerflygutsläppengör).

xxEgnaberäkningarbaseratpåTillväxtverket(2018a)ochTrafikanalys(2017).Ingenhänsynärdocktagentillatttjänsteresoriblandskeribusinessclassdärutrymmetperpassagerareärstörre.

xxiBaseratpåberäkningaravdenglobalastatistikensombeskrivsiAppendixA.

xxiiFörutrikespassagerarepåArlandavar61%svenskainvånareår2000medanandelenår2017var52%.

xxiiiDataför2016och2017fannsintetillgängligvidpublikationavdennarapport,såfördessaårgjordesenextrapolation.

xxivICAOsdatainnehållerendastdatafrånreguljärtrafikhosmedlemsländer,sehttp://www.icao.int/MemberStates/Member%20States.Multilingual.pdf

xxvICAOberäknardentotalaviktenavpassagerare,bagage,säten,toaletteretc.som100kg ∙antalpassagerare(pass. ) + 50kg ∙ antalsäten(säten).Medenkabinfaktorpå wxyy

yäz{|=80%´blirviktenper

passagerare}~~�Ä∙wxyyÅÇ~�Ä∙y{xzywxyy

= 100kg + 50kg ∙}

�xÉÑ|Öx�zÜá= 162kg,medandraordsammasomWitetal.

(2002).

xxvihttps://research.chalmers.se/publication/506746

xxviiDennasiffrapublicerasårligenavTrafikanalys.Förberäkningensåskaantaletutrikespassagerareperflygplatsförasiniexcel-filen”Beräkningar-Klimatpåverkanfrånsvenskabefolkningensinternationellaflygresor”underflik”2.1Intpassperairport”.

xxviiiUtvecklingennärdetgällerdessaparametrarärrelativtstabilochenlinjärutvecklingärsannolikförenvisstidframöver(nämndaparametrarharhistorisktenR2påmellan0,6och0,9).

xxixMöjligenfinnsdetocksåandraflygplatsersombordeingå,t.ex.TorpiNorge.

xxxEgnaberäkningarbaseradepåTransporstyrelsensdata(Transportstyrelsen,2018c)

xxxiDestinationenutomlandsangespådetaljnivånlandiSvenskarnasresande,ochförSpanien,somärdenuteslutandevanligastedestinationen,äravståndetärca2400kmtillspanskafastlandetoch4100kmtillKanarieöarna.Därförharavståndetjusteratstill3000km,baseratpådatafrånResursABför2013.FördedestinationersomärangivnahögstfemgångeriSvenskarnasresandeangesendast”ÖvrigaEuropa”eller”Utom-Europa”.DeresorsomgårtillÖvrigaEuropastårförmindreän1%avresorna,medanUtom-Europastårförca6%.Avståndetfördessaresorhardärförangettssommedelavståndetför”ÖvrigaEuropa”respektive”Utom-Europa”,vilketresulteradei2100kminomEuropaoch7300kmutanförEuropa.

xxxiiEgnaberäkningarbaseratpåTrafikanalys(2017).

33

Version:December6,2018