kommunedelplan trafikk førde

Tematisk plan medkonsekvensutgreiing

FørdeFørde kommune

Mars 2013

Kommunedelplan trafikkFørde sentrum

Kommunedelplan trafikk Førde sentrum

Side 1


Tematisk plan med konsekvensutgreiing

Forord Dette er ein tematisk kommunedelplan (KDP) med konsekvensutgreiing (KU). Planen er ein revisjon av Førde kommune sin Kommunedelplan Trafikk (Trafikkplan), vedteken 21.10.1998, revidert for Førde sentrum vest 19.09.2001. Planprogrammet vart vedteke 22.9. 2011 i sak PLAN 028/11 og gjev rammer for planarbeidet. Dette er felles for KDP trafikk Førde sentrum og KDP med konsekvensutgreiing (KU) for E39 på strekninga Langeland – Moskog i Gaular og Førde kommunar. Som ledd i planprosessen med trafikk Førde sentrum, vart det seinare utarbeida ein silingsrapport som vart vedteken i Førde Bystyre i mars 2012 i sak 012/12. Silingsrapporten saman med vedtaket, definerer kva alternativ som skal utgreiast. I planprogrammet heiter det at «Det vil bli utarbeida ei felles konsekvensutgreiing for dei to plandokumenta». Av praktiske årsaker er konsekvensutgreiinga skilt for dei to kommunedelplanane med ei konsekvensutgreiing for E39 og ei for kvart av dei vurderte forprosjekta i Førde sentrum. Ein har likevel sett dei to planane i samanheng. Førde kommune er ansvarleg planstyresmakt for kommunedelplanen. Planarbeidet har vore styrt og koordinert av Statens vegvesen Region vest i nært samarbeid med Førde kommune. Grunnlagsmateriale til planen (forprosjekt, utarbeiding av temautgreiingar og KU m.m.) har vore utført av Statens vegvesen, Sweco AS og Førde kommune. Førde kommune har saman med desse samanstilt materialet og skrive den tematiske kommunedelplanen med konsekvensutgreiing. Kommunedelplanen med konsekvensutgreiingar vert no lagt ut til offentleg ettersyn (Plan- og bygningslova § 11-14) og sendt på høyring til aktuelle styresmakter og interesseorganisasjonar. Kommunedelplanen med alle forprosjekt, delrapportar og notat er tilgjengelege på: http://www.vegvesen.no/Europaveg/e39langelandmoskog og på Førde kommune og Førdepakken AS sine heimesider. Frist for merknader/ innspel og informasjon om møter vil gå fram av kunngjering og er opplyst på oppgjevne nettsider. Eventuelle merknader/ innspel kan sendast til: Førde kommune Postboks 338 6802 FØRDE

http://www.vegvesen.no/Europaveg/e39langelandmoskog


Side 2

Spørsmål om planarbeidet og planane kan rettast direkte til sakshandsamar i Statens vegvesen og Førde kommune: Ingar Hals, Statens vegvesen 57 65 57 79/ 974 73 361 [email protected] Arve Seger, Førde kommune 480 22 626 [email protected]


Side 3

Innhald Kommunedelplan trafikk Førde sentrum ...................................................................... 1

Tematisk plan med konsekvensutgreiing ................................................................. 1 Forord .......................................................................................................................... 1 Innhald ......................................................................................................................... 3 0. Samandrag ........................................................................................................... 4 1. Innleiing .............................................................................................................. 11

1.1 Bakgrunn for planarbeidet ............................................................................ 11 1.2 Mål ............................................................................................................... 11 1.3 Planprosess ................................................. Feil! Bokmerke er ikke definert. 1.4 Planprogram og silingsrapport ...................................................................... 12 1.5 Tematisk plan ............................................................................................... 16 1.6 Situasjonen i dag .......................................................................................... 16 1.7 Planavgrensing ............................................................................................. 17

2. Forhold til andre planar ...................................................................................... 19 2.4 Statlege føringar ........................................................................................... 19

2.4.1 Rikspolitiske retningslinjer ...................................................................... 19 2.4.2 Nasjonal transportplan (NTP) ................................................................ 19

2.5 Regionale planar .......................................................................................... 19 2.6 Kommunale planar ....................................................................................... 20

3. Omtale av status, moglege tiltak og alternativ .................................................... 23 3.1 Alternativ 0 – Referansealternativet ............................................................. 23 3.2 Gjeldande KDP Trafikk ................................................................................. 23 3.3 Trafikk og veg ............................................................................................... 26

3.3.1 Forprosjekta - moglege tiltak og alternativ ............................................. 26 3.3.2 Vegstandard .......................................................................................... 36

3.4 Trafikkanalysen – trafikkmengder ................................................................. 38 3.4.1 Trafikkmengder i dag (2011) .................................................................. 39 3.4.2 Trafikkmengder i 2040 ........................................................................... 41 3.4.3 Tilrådingar trafikk ................................................................................... 43

3.5 Kollektivtrafikk .............................................................................................. 44 3.5.1 Kollektivtilbodet i dag ............................................................................. 44 3.5.2 Punkt/ strekningar med framkomstproblem ........................................... 45 3.5.3 Forslag til tiltak for å betre kollektivtransport i Førde.............................. 46

3.6 Parkering ...................................................................................................... 46 3.7 Gåande og syklande .................................................................................... 48 3.8 Bompengefinansiering .................................................................................. 49

4. Samfunnsøkonomisk analyse............................................................................. 50 4.1 Prissette konsekvensar ................................................................................ 50

4.2.1 Støy ....................................................................................................... 53 4.2.2 Luftforureining ........................................................................................ 54

4.3 Ikkje prissette konsekvensar ........................................................................ 54 4.3.1 Vurdering av konsekvensar for ikkje prissette tema ............................... 60 4.3.2 Sum-verknader for Jølstra ..................................................................... 61

4.4 ROS-analyse ................................................................................................ 62 5. Vurdering av forprosjekta ................................................................................... 63 6. Konklusjon/tilråding ............................................................................................ 69 7. Vidare arbeid ...................................................................................................... 72


Side 4

0. Samandrag Bakgrunn I samband med revidering av Førde kommune sin kommunedelplan trafikk er det utarbeida ein tematisk kommunedelplan med konsekvensutgreiing. For sentrale delar av kommunen har Førde kommune ein kommunedelplan for trafikk, som mellom anna viser nye naudsynte veglenkar for å avvikle trafikken i sentrum. Planen vart fyrst vedteken i 1998 og delar av den vart revidert i 2001. Planutvalet i Førde kommune vedtok eit planprogram for ein revisjon av planen i september 2011 (PLAN sak 028/11). For å sjå flest mogleg tema i samanheng vart det bestemt å gjennomføre eit felles planarbeid der ein både reviderer trafikkplanen og ser på løysingar for vegnettet, og E39 forbi Førde. Det er utarbeida to plandokument:

• Revidert kommunedelplan Trafikk – «Kommunedelplan trafikk Førde sentrum» (denne plan), ein tematisk kommunedelplan.

• Ein kommunedelplan for overordna vegnett – «E39 Langeland – Moskog – Kommunedelplan med konsekvensutgreiing» (jf. eiga plandokument), ein arealdelplan.

Planprogrammet gir rammer for planarbeidet, men tiltaka (trasear og eventuelle andre tiltak) vart ikkje nærare konkretiserte. Etter ein omfattande prosess, der eit stort tal tiltak vart vurdert opp mot måla i planprogrammet, vart moglege tiltak presentert i ein silingsrapport. Det vart rådd til å arbeide vidare med 8 gangruter, 12 sykkelruter og 13 køyreruter. Silingsrapporten vart vedteken mars 2012 med nokre tillegg. Totalt er 12 prosjekt/tiltakspakkar vurdert (sjå kart nedanfor). Desse er kalla forprosjekt og er nærare vurdert i einskilde rapportar. Forprosjekt 3 og 7 er omtala i same rapport. Ny veg ved Hafstad bydel (0) er ferdig regulert og er føresett som del av eit 0-alternativ, og er såleis ikkje omtalt i eige forprosjekt.

Kartetviser dei vurderte prosjekta. Tala viser til dei 12 einskilde forprosjekta.


Side 5

Konsekvensutgreiinga og kommunedelplanen er utarbeida med grunnlag i vedteke planprogram. Konsekvensutgreiinga skal gjere greie for tiltaket med aktuelle alternativ og konsekvensar knytt til kostnader og ikkje prissette konsekvensar. Vurderingar av konsekvensar for dei 12 einskilde forprosjekta er utført slik planprogrammet legg fast. For dei fleste tiltaka er det ikkje er snakk om val av alternativ, men ei vurdering av dei enkelte tiltaka sine konsekvensar i høve tema. Det er ut i frå tidlegare erfaringar nytta ein forenkla modell i dei konkrete verdi- og konsekvensvurderingane, jf. omtale av dette i omtale av ikkje prissette konsekvensar i dei enkelte forprosjekta. Det er utført kost/nytteanalyse berre for nokre av tiltaka. I dag går både rv. 5 og E39 gjennom Førde sentrum. I tråd med planprogrammet vart det utarbeida ein silingsrapport for å vurdere aktuelle alternativ for det overordna vegnettet, E39 og rv. 5 gjennom Førde. Ein del alternativ for rv. 5 vart vurdert, men konklusjonen i silingsrapporten var at tiltak i sentrum og på E39 var høgare prioriterte, og at tiltak for rv. 5 dermed var så langt fram i tid at dei ikkje skulle vurderast i planarbeidet. Ved si handsaming av silingsrapporten hadde Bystyret denne merknaden:

«Ny trase frå rv.5 gjennom Sentrum Sør (side 40 i rapporten) skal utgreiast.» Vi har valt å vurdere dette som ein del av arbeidet med Kommunedelplan Trafikk, da det er uavhengig av val av E39-alternativ. Det er ein føresetnad at rv. 5 går inn til sentrum i Naustdalsvegen og vert kopla saman med ny E39 aust for sentrum. Bakgrunnen for denne avgjerda var m.a. at det viste seg at lengre tunnelar nord før Førde for rv. 5 får liten trafikk, då gjennomgangstrafikken er relativt liten. Analyser utført i planarbeidet støtter denne konklusjonen. Trafikkproblema i Førde sentrum skuldast i stor grad lokal trafikk. Mål Dette er vidare konkretisert mellom anna i samfunnsmål og effektmål. Samfunnsmåla er knytt til korleis vegnettet skal fungerer både til gjennomgangstrafikk og som reiskap for god sentrumsutvikling. Basert på desse og overordna mål gjevne i Nasjonal Transportplan, er effektmåla knytt til betring av forholda for gåande, syklande og kollektivtrafikken:

• Transportkostnadane og reisetida for gjennomgangstrafikk og trafikk til/frå Førde må bli redusert.

• Del av trafikken i Førde som er gåande og syklande må aukast. • Del av trafikken i Førde som er kollektivreisande må aukast.

Kort omtale og vurdering av tiltaka Til saman er 12 tiltaksområde omtalt i 11 forprosjektrapportar. 42 tiltak fordelar seg som følgjer:

• 6 reine køyrevegar utan tiltak for gåande og syklande (tunnel og kryss) • 5 er nye køyrevegar med tilrettelegging for gåande og syklande

Målet for planarbeidet er at E39 skal bli eit effektivt nord-sør samband på Vestlandet, og samstundes sikre eit godt lokalt vegnett på strekninga og bidra til positiv sentrumsutvikling i Førde.


Side 6

• 31 reine gang-/sykkeltiltak, anten som forbetring langs eksisterande vegar eller som nye.

Alle tiltaka er sett i forhold til eit referansealternativ, kalla alternativ 0. Alternativet er definert som situasjonen i dag i tillegg til ny E39 til Brulandsberget og ny veg/bru over Hafstad bydel. Det er utarbeida ein trafikkanalyse for åtte vegnettsalternativ i tillegg til alternativ 0. Av dei vurderte køyrevegløysingane, er trafikkanalysen sin rangering av tiltaka som følgjer:

1) Indre Øyrane – Langebruvegen (prosjektnr. 6.01) 2) Indre Øyrane – Angedalsvegen (prosjektnr. 2.01) 3) Halbrendsøyra – Øyrane (prosjektnr. 1.02) 4) Steinen – Øyrane (prosjektnr. 1.01)

Det er utført ei forenkla samfunnsøkonomisk vurdering av alle forprosjekta. Alle tiltaka er vurdert i høve anleggskostnader og ikkje prissette konsekvensar for tema landskap, nærmiljø og friluftsliv, naturmiljø og -ressursar samt kulturminne og -miljø. Tre tiltak er og analysert i høve nytte/kostnadsvurderingar (forprosjekt 1, 6 og 10). For desse er prissette konsekvensar som trafikknytte og transportbrukarar, anleggs- og driftskostnadar samt samfunnsnytte knytt til ulukker, støy, luftforureining og skattekostnader vurdert, saman med ikkje prissette konsekvensar. I tillegg er kollektivtransport, parkering, problematikk kring gåande og syklande og til slutt bompengefinansiering, kort drøfta. Med omsyn på samfunnsøkonomi viser berekningane følgjande rangering av tiltaka:

1) Indre Øyrane – Langebruvegen (6.01) 2) Halbrendsøyra – Øyrane (austre alternativ) (1.02) 3) Steinen – Øyrane (vestre alternativ) (1.01) 4) Indre Øyrane – Angedalsvegen (2.01) 5) Indre Øyrane – Angedalsvegen – Vievegen (2.01 +2.02)

Tiltak med tunnel kjem på grunn av høge kostnadar dårleg ut i høve samfunnsøkonomi. Tiltak 2.01 Indre Øyrane-Angedalsvegen (tunnel nord) har god trafikal verknad. I forprosjektrapportane er tiltaka vurdert enkeltvis. For å få ein heilskapleg oversikt over kva verknad fleire utbyggingstiltak samla vil kunne få for vassdraget Jølstra, er det utarbeida ei vurdering av sum-verknader for Jølstra. I notatet vert det lagt særleg vekt på naturmiljø i og langs vassdraget, men og landskap og friluftsliv/nærmiljø er drøfta. Måloppnåing og tilrådingar Dei vurderte tiltaka er sett opp skjematisk for å gje ein samla oversikt over måloppnåing og tilråding. Under måloppnåing er det nytta fire kategoriar: svært god -god – mindre god – dårleg. Vurderingane av dette momentet er hovudsakleg gjort med grunnlag i effektmåla. Tiltaka er vurdert opp mot desse måla:

• Del av trafikken i Førde som er gåande og syklande må aukast. • Del av trafikk i Førde som er kollektivreisande må aukast.


Side 7

Tilrådinga er ein vurdering av måloppnåing og dei prissette og ikkje-prissette konsekvensane. Dette er vurdert ut i frå korleis tiltaka i denne kommuneplan samanhengen bør prioriterast, og for å tydeleggjere at her er tiltak som ikkje bør gjennomførast i det heile, er det teke med ein eigen kategori «Ikkje aktuelt» for desse. Tilrådinga er delt i følgjande kategoriar: Bør prioriterast høgt – Bør prioriterast – Bør prioriterast lågt – Ikkje aktuelt. Særskilde høve er nemnt i kommentarfeltet. Tabellen viser ein samla oversikt over tiltaka, og korleis dei er vurdert mot måloppnåing og kva tilråding som er gjort.

Tiltak Måloppnåing Tilråding Kommentar 1 Halbrendsøyra - Øyrane 1.01 Steinen - Øyrane (vestre alt.)

Mindre god Ikkje aktuelt Stor kostnad

1.02 Halbrendsøyra – Øyrane (austre alt.)

Mindre god Bør prioriterast God samfunnsøkonomi og trafikal verknad i sentrum

1.03 Halbrendsøyra – Løken - g/s-bru

God Ikkje aktuelt Berre aktuelt saman med vestre alternativ og om 1.02 ikkje vert bygd

1.04 Storehagen bru - ny g/s-bru/ fortau

God Bør prioriterast

1.05 Steinavegen - fortau

Svært god Bør prioriterast

1.06 Kryss fv. 609 X E39

Svært god Bør prioriterast Svært god på trafikktryggleik

1.07 Naustdalsvegen – Øyrane – Storehagen bru - turveg

Mindre god Bør ikkje prioriterast

2 Indre Øyrane - Vievegen 2.01 Indre Øyrane – Angedalsvegen (tunnel nord)

Dårleg Ikkje aktuelt Store kostnadar pga tunnel og usikkerhet knytt til flaumfare/-sikring. Konfliktar også i høve til landskap, naturmiljø og kulturmiljø.

2.02 Angedalsvegen – Vievegen (m/ bru over Anga)

Dårleg Ikkje aktuelt Er vurdert saman med 2.01

3 Sentrum sør 3.01 Fjellvegen som hovudgate

God Bør prioriterast Førde kommune føreset høve til noko utbygging på sørsida av Fjellvegen

3.02+3.04 Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør

God Ikkje aktuelt Truleg litt betre måloppnåing enn 3.01. Svært dårleg samfunnsøkonomi.

3.05 Storehagen bru – Lysthaugen (tunnel sør m/E39 til Hafstad rk)

God Ikkje aktuelt

4 Angedalsvegen - Naustdalsvegen 4.01 Kyrkjevegen aust til Hornnesvegen


4.02 Kyrkjevegen – Hornnesvegen til Elstervegen


4.03 Angedalsvegen/Førdehuset – Naustdalsvegen (Løken)


4.04 Angedalsvegen – Hafstad bydel – g/s-bru over Jølstra

God Ikkje aktuelt G/s-funksjonar vil finne si løysing ved bygging av køyrebru til Hafstad


Side 8

Tiltak Måloppnåing Tilråding Kommentar ved Førdehuset bydel. 5 Fv. 481 Angedalsvegen 5.01 Angedalsvegen frå Førdehuset til Skora

Svært god Bør prioriterast høgt Gir tryggare skuleveg. Høge kostnadar.

6 Indre Øyrane 6.01 Indre Øyrane – Langebruvegen til lyskryss

God Bør prioriterast høgt Svært god samfunnsøkonomi og trafikal verknad i sentrum. Løyser ut nye utbyggingsareal i sentrum.

6.02 Storehagen- Øyravegen (Firda Billag)

Mindre god Bør ikkje prioriterast Måloppnåing/ tilråding må vurderast i høve til mogeleg gjennomføring.

7 Hafstadflata 7.01 Hafstadrundkøyring– Kronborg rundkøyring – firefeltsveg

Dårleg Bør ikkje prioriterast Kapasitetsforbetring for biltrafikk. Kan vente.

7.02 Hafstadrundkøyring– Kronborg rundkøyring – g/s-veg langs E39, nord

Svært god Bør prioriterast høgt

8 Sentrum - Hornnes 8.01 Sentrum – Hornnes - Kletten g/s-tunnel

God Bør prioriterast Ny tunnel vil fjerne ein flaskehals for syklistar

8.02 Hornnesvegen/ Hundvebakkegjelet

Mindre god Bør ikkje prioriterast Høgdeskilnadar gir lågt brukspotensiale. Aktuelt med mindre tiltak

8.03 Bergumkrysset

Mindre god Bør prioriterast høgt Viktig for avvikling av biltrafikken og trafikktryggleiken

8.04 Hornnes til Erdalen (turveg til badeplass)

Mindre god Bør ikkje prioriterast Skredutsatt. Høg kostnad

9 Storehagen 9.01 Naustdalsvegen – Angedalsvegen til Førdehuset (Storehagen)

Svært god Bør prioriterast høgt.

9.02 Gangveg Jølstra (Storehagen)

Mindre god Bør prioriterast lågt Kan vurderast ved annan utbygging i området

9.03 Elvevegen med sidearmar

Mindre god Bør prioriterast lågt Blir delvis bygd som eige prosjekt.

9.04 Gangbru Naustøyna – Storehagen (Kommunehuset)

Svært god Bør prioriterast høgt. Føresett at gangbrua byggjast breiare for og å gje plass til syklistar

10 Hafstad - Vie 10.01 Hafstad bydel g/s-veg

God Bør prioriterast Blir delvis bygd som del av pågåande prosjekt. Er ein føresetnad for 10.04-10.05

10.02 Hafstad – Prestholmen aust – g/s-veg

God Forkasta alternativ

10.03 God


Side 9

Tiltak Måloppnåing Tilråding Kommentar Hafstad – Prestholmen – g/s-veg (Prestholmen midt) 10.04 Hafstad – Prestholmen vest – g/s-veg

God Prioritering venter til relevant fagmynde gir tilråding i høve verneområdet Prestholmen og omsyn til flaum

Tiltaka er avhengig av andre tiltak for å kunne fungere i eit samanhengande nett (forprosjekta 3 og 7, 5 samt 11). Stort konfliktpotensial med eventuell kryssing av Prestholmen. Utfordringar i høve til flaum. 10.05 er best i høve ikkje prissette konsekvensar

10.05 Hafstad – Kronborgvegen (Brulandsvellene) – g/s-veg

God

10.06 Angedalsvegen - Vie – gs/bru over Anga

God

11 Fv. 484 Vievegen 11.01 Vievegen – g/s-veg vestsida

Svært god Bør prioriterast høgt Små kostnadar og bidreg til samanhengande nett for mjuke trafikantar

11.02 Tefrevegen – Vieåsen – g/s-veg

God Bør ikkje prioriterast Små kostnadar og god effekt. Litt bratt for sykling. Lokalt tiltak/skuleveg.

11.03 Fortau Tefrevegen

Mindre god Bør ikkje prioriterast Lokalt tiltak med låg ÅDT. Er ikkje konsekvensutgreiinga

12 Halbrendslia og Slåttebakkane

12.01 Halbrend skule – Brattebergkvia – g/s-veg

God Bør ikkje prioriterast Bør vente til eventuell utbygging i Brattebergkvia

12.02 Halbrend skule – Hogane – g/s-veg


12.03 Halbrendslia – Sentrum – g/s-veg

Mindre god Bør ikkje prioriterast Høgdeforskjell gir lågt brukspotensiale

Dei fleste tiltaka vil gje ei god måloppnåing. Likevel er ein del tiltak tilrådd som ikkje aktuelle, eller prioritert lågt. Årsakene til dette er fleire. Nokre av tiltaka er svært kostnadskrevjande når effekt vert målt mot kostnad. I andre tilfelle er høgdeforskjellane langs tiltaket så store at det ikkje er realistisk å nytte desse i hovudnett for mjuke trafikantar. Til sist er det nokre tiltak som er sett på vent til det ligg føre ein klar tilråding frå relevant fagmynde. Tiltaka i kategoriane «Bør prioriterast høgt» og «Bør prioriterast» må sikrast areal og gjennomføring i kommuneplanen sin arealdel og reguleringsplanar. For kategoriane «Bør prioriterast lågt» og «Bør ikkje prioriterast» bør tiltak vurderast på nytt i kommuneplanen sin arealdel. Tiltak som er tilrådd «Ikkje aktuelt» bør ikkje vere med vidare og treng ikkje sikrast eventuelt areal i kommuneplanen sin arealdel. Det er føresett at dei konsekvensar som her er vurdert er tilfredsstillande for kommuneplanen sin arealdel og framtidige reguleringsplanar. Dei trafikale problema for biltrafikken i sentrum skuldast i stor grad lokaltrafikk, og vil i all hovudsak bli løyst med tiltaka over Hafstad bydel, Indre Øyrane og Halbrendsøyra. Tunnel nord eller sør for sentrum for rv. 5 er derfor ikkje prioritert. Dette er svært kostbare tiltak. For å få god trafikkavvikling i Førde sentrum vil det vere viktigare å få til ei fortettinga av areala i sentrum i tråd med gjeldande


Side 10

kommuneplan. Dette vil, saman med satsing på gang- og sykkelvegar, leggje til rette for at ein kan bruke sykkel på ein større del av reisene. Kva prosjekt som eventuelt vert prioritert til gjennomføring og finansiering, avheng mellom anna av det pågåande arbeidet med Førdepakken og bompengefinansiering.

Førde har vakse fram der vassdraget Jølstra møter fjorden


Side 11

1. Innleiing

1.1 Bakgrunn for planarbeidet Førde kommune har i sin kommuneplan liggjande ein gamal vegtrase for E39 som ikkje stettar dagens krav. I samsvar med konseptvalutgreiing (KVU) for E39 Lavik – Skei og seinare handsaming av den i den statlege KS1-ordninga (kvalitetssikring av store statlege investeringsprosjekt i tidleg planfase) er det no gjennomført eit planarbeid der ein vurderer å bygge ny E39 på strekninga Langeland – Moskog. Både i KVU-arbeidet og i samband med By- og tettstedsforming (Botsfor)-seminar om Førde har det tydeleg kome fram at når ein ser på løysingar for E39 gjennom Førde må ein og vurdere tilknytinga til rv. 5 og til anna lokalvegnett. For sentrale delar av kommunen har Førde kommune ein Kommunedelplan Trafikk, som mellom anna viser nye nødvendige veglenkar for å avvikle trafikken i sentrum. Denne vart fyrst vedteken i 1998 og delar av den vart revidert i 2001. For å sjå flest mogleg tema i samanheng vart det bestemt å gjennomføre eit felles planarbeid der ein både reviderer trafikkplanen, ser på løysingar for vegnettet og E39 forbi Førde. Det er utarbeida to plandokument:

• Revidert kommunedelplan Trafikk – «Kommunedelplan trafikk Førde sentrum», som er utarbeida som ein tematisk kommunedelplan.

• Ein kommunedelplan for overordna vegnett – «E39 Langeland – Moskog – Kommundelplan med konsekvensutgreiing» (jf. eiga plandokument), som er utarbeida som ein arealdelplan.

Kommunedelplan trafikk Førde sentrum er ein tematisk kommunedelplan. I samsvar med planprogrammet er det gjennomført konsekvensutgreiing for tiltaka. Dette vil lette seinare planarbeid.

1.2 Mål Nasjonal transportplan legg dei overordna politiske føringane for transportpolitikken i Norge. Der er desse måla gitt:

• Færre drepne og alvorleg skadde i vegtrafikken (0-visjonen vert lagt til grunn) • Betre framkomst og reduserte avstandskostnadar i og mellom regionar • Avgrense utslepp av klimagassar og redusere miljøskadelege verknader av

transport • Eit transportsystem som er tilgjengeleg for alle

Ut frå desse føringane og problemstillingane i planprosjekta vart det i planprogrammet gitt eit overordna mål for prosjektet: Dette er vidare konkretisert i desse måla:

Målet for planarbeidet er at E39 skal bli eit effektivt nord-sør samband på Vestlandet, og samstundes sikre eit godt lokalt vegnett på strekninga og bidra til positiv sentrumsutvikling i Førde.


Side 12

Samfunnsmål

• Utvikle E39 på strekninga Langeland - Moskog som lekk i eit effektivt nord-sør-samband på Vestlandet innanfor dei rammer og føringar som er gjeve i NTP.

• Val av løysing for E39 må gje ei god tilknyting til rv. 5 mot Florø og mot anna lokalvegnett.

• Veg- og transportløysingar skal bidra til å skape ei god sentrumsutvikling i Førde.

Effektmål

• Transportkostnadane og reisetida for gjennomgangstrafikk og trafikk til/frå Førde må bli redusert.

• Del av trafikken i Førde som er gåande og syklande må aukast. • Del av trafikken i Førde som er kollektivreisande må aukast.

Resultatmål

• Utarbeide kommunedelplan i samsvar med framdriftsplan. • Tilrådd alternativ i planen skal stette dei samfunnsmål og effektmål som er gitt.

Andre omsyn I tillegg til desse spesifikke måla, er det mange omsyn som generelt må vurderast ved utbygging av vegar. Til dømes har Nasjonal transportplan mål om trafikktryggleik og om universell utforming. Vidare må ei rekkje tema vurderast i samsvar med Handbok 140 Konsekvensanalyser. Organisering av planarbeidet Plan- og utgreiingsarbeidet er organisert i samsvar med Plan- og bygningslova og har følgjande rolledeling: Kommunedelplan trafikk Førde sentrum er ein tematisk kommunedelplan som omfattar gater og vegar i dei sentrale delane av Førde med fleire eigarar, Statens vegesen, Sogn og Fjordane fylkeskommune og Førde kommune. Førde kommune er planstyresmakt og står ansvarleg for vedtak av planprogram, silingsrapport og kommunedelplan. Planen blir utarbeidd i eit samarbeid mellom Statens vegvesen Region vest og Førde kommune. Gjennomføring av anlegg i tråd med planen vil måtte avklarast på neste plannivå (reguleringsplanar). I samband med arbeidet med kommunedelplanen har det vore ei prosjektgruppe med representantar frå Statens vegvesen, Førde kommune, Førdepakken AS, Sogn og Fjordane fylkeskommune og ein representant for det lokale næringslivet.

1.3 Planprogram og silingsrapport Det er utarbeida planprogram som er felles for dette planarbeidet og for arbeidet med Kommunedelplan E39 Langeland - Moskog. Planprogrammet vart vedteke av kommunen i september 2011. I planprogrammet var tiltaka (trasear og eventuelle andre tiltak) ikkje definerte. Moglege tiltak vart etter ein omfattande prosess, presentert i ein silingsrapport. Silingsrapporten rådde til å arbeide vidare med 8 gangruter, 12 sykkelruter og 13 køyreruter. Silingsrapporten vart vedteken mars 2012 med følgjande tillegg:


Side 13

Endringar av gang- og sykkelsamband • Alternativ 6.1.8/6.2.10 skal utgreiast: Angedalsvegen – Svanehaug • Nytt alternativ som skal utgreiast: Halbrendsøyra – Handelshuset/Elvegården • Nytt alternativ som skal utgreiast: Frå Halbrend skule til Hogane med

undergang under E39 • Planutvalet ber om at alternativ kryssing av Jølstra ved Førdehuset/ Hafstad

Idrettspark vert utgreidd. • Gang- og sykkelveg frå Slåttebakkane frå svingen over Førde Bygg til

Ekornlia. Køyrevegar

• Alternativ 6.3.10 skal utgreiast: Nordre ring frå Hagen til Kronborgvegen I tillegg vart det vedteken i silingsrapporten for E39 Langeland –Moskog at: Framføring av rv. 5/E39 i Sentrum sør skal utgreiast.

Totalt er 12 prosjekt/tiltakspakkar vurdert (sjå Figur 1-1). Desse er kalla forprosjekt og er nærare vurdert i einskilde rapportar. Forprosjekt 3 og 7 er omtala i same rapport. Ny veg ved Hafstad bydel (0) er ferdig regulert og er føresett som del av eit 0-alternativ, og er såleis ikkje omtalt i eige forprosjekt. Tabell 1 viser ei samla oversikt over dei einskilde tiltaka i forprosjekta:

Figur 1-1 Kart med dei vurderte prosjekta. Desse er vurdert som 12 einskilde forprosjekt Tabell 1 Samla oversikt over alle tiltaka i forprosjekta

Tiltaks -område

Prosjekt- nr. Tiltaksområde/ prosjekt


Side 14

0 Hafstad bydel

0.01 Angedalsvegen - Hafstadvegen (Hafstad bydel)

1 Halbrendsøyra - Øyrane: 1.01 Steinen - Øyrane (vestre alternativ)

1.02 Halbrendsøyra - Øyrane (austre alternativ)


1.04 Storehagen bru – ny g/s-bru/fortau


1.06 Kryss fv. 609 X E39

1.07 Naustdalsvegen - Øyrane - Storehagen bru - turveg

2 Indre Øyrane - Vievegen

2.01 Indre Øyrane - Angedalsvegen (tunnel nord)

2.02 Angedalsvegen - Vievegen (m/bru over Anga)

3 Sentrum Sør 3.01 Fjellvegen som hovudgate

3.02 Fjellvegen som lokalgate

3.04 Storehagen bru - Hafstad rundkøyring (tunnel sør)

3.05 Storehagen bru - Lysthaugen (tunnel sør m/E39 til Hafstad rk)

4 Angedalsvegen - Naustdalsvegen

4.01 Kyrkjevegen aust til Hornnesvegen


4.03 Angedalsvegen/Førdehuset - Naustdalsvegen (Løken)

4.04 Angedalsvegen - Hafstad bydel (g/s-bru over Jølstra ved Førdehuset)

5 Fv. 481 Angedalsvegen 5.01 Angedalsvegen frå Førdehuset til Skora

6 Indre Øyrane 6.01 Indre Øyrane - Langebruvegen til lyskryss

6.02 Storehagen - Øyravegen (Firda Billag)


Side 15

7 Hafstadflata 7.01 Hafstadrundkøyring- Kronborgrundkøyring- firefeltsveg

7.02 Hafstadrundkøyring- Kronborgrundkøyring4 - g/s-veg langs E39, nord

8 Sentrum - Hornnes 8.01 Sentrum - Hornnes - Kletten g/s-tunnel


8.03 Bergumkrysset

8.04 Hornnes - Erdalen (turveg til badeplass)

9 Storehagen

9.01 Naustdalsvegen - Angedalsvegen til Førdehuset (Storehagen)



9.04 Gangbru Naustøyna - Storehagen (Kommunehuset)

10 Hafstad - Vie

10.01 Hafstad bydel - g/s-veg

10.02 Hafstad - Prestholmen aust - g/s-veg

10.03 Hafstad - Prestholmen - g/s-veg

10.04 Hafstad - Prestholmen vest - g/s-veg

10.05 Hafstad - Kronborgvegen - g/s-veg (Brulandsvellene)

10.06 Angedalsvegen - Vie - g/s-bru over Anga

11 Fv. 484 Vievegen 11.01 Vievegen - g/s veg vestsida

11.02 Tefrevegen - Vieåsen - g/s-veg


12 Halbrendslia og Slåttebakkane 12.01 Halbrend skule - Brattebergkvia - g/s-veg

12.02 Halbrend skule - Hogane - g/s-veg

12.03 Halbrendslia - Sentrum - g/s-veg


Side 16

1.4 Tematisk plan Det er bestemt at kommunedelplan Trafikk Førde Sentrum skal fremjast som ein tematisk kommunedelplan med konsekvensutgreiingar. Kommuneplanen sin arealdel/ reguleringsplanar skal sikre nødvendig areal til tiltaka slik dei er illustrert i denne kommunedelplanen.

1.5 Situasjonen i dag Hovudvegen på Vestlandet E39 går gjennom Førde sentrum, og det er fleire bustad- og næringsområde som har direkte tilknyting til E39. I sentrum er det kryss mellom to stamvegar, E39 og rv. 5 som går ut til Florø. E39 og rv. 5 er viktige lokale samband i Førde sentrum.

Figur 1-2 Forenkla illustrasjon av vegsystemet i Førde sentrum Trafikkmengdene langs E39 ber preg av at den er mykje brukt til lokal trafikk. I 2011 var trafikkmengda nord for Storehaug 3 900 kjt/døgn, og vest for Moskog 4 400 kjt/døgn. I sentrum av Førde er trafikkmengda ca 13 000 kjt/døgn. Vi reknar med at om lag 70 % av trafikken sør og aust for Førde har Førde/rv. 5 som mål for reisa. Sagt på ein annan måte er det «berre» ca 1 500 kjt/døgn som skal gjennom Førde langs E39. Frå rv. 5 er gjennomgangstrafikken 1 000 – 1 500 kjt/døgn, og på E39 vil denne trafikken fordele seg nokolunde jamt i kvar retning. Det meste av trafikken i sentrum på E39 og rv. 5 blir skapt lokalt. Fv. 481, 484 og 609 fungerer som lokale vegar i og til sentrum. Fv. 609 har i tillegg ein regionalvegfunksjon i høve ytre Sunnfjord og Askvoll. Av kommunale vegar i sentrum er det Langebruvegen/ Langebrua som inngår i eit vegsystem i sentrum for sentrumstrafikken. Kyrkjevegen er ikkje vesentleg for sentrumstrafikken.


Side 17

Det overordna vegnettet som går gjennom sentrumsområdet gjer at vegane blir ein barriere, og fungerer som eit hinder for sentrumsutvikling. Førde kommune må, slik det er no, ta store omsyn til E39 og rv. 5 ved arealplanlegging. Alle trafikkanalyser viser at Førde sentrum manglar fleire veglenkar for å kunne handtere trafikksituasjonen i dag. Analysane omtalar samstundes forventa vekst i biltrafikken og vidare utbygging og fortetting. Desse forholda legg store føringar for utviklinga av Førde sentrum som såleis ikkje kan utvikle seg på eigne premissar. Eit tiltak som er sett i verk for å motverke dette er at fleire gjeldande reguleringsplanar i sentrum har rekkjefølgjekrav til nye vegar før utbygging. Det vert og stilt omfattande krav ved ny planlegging.

Figur 1-3 llustrasjon av trafikktala i Førde sentrum i 2011 Trafikktala på eksisterande vegnett er illustrert over. Dette er teljingar frå 2011 slik desse er oppgjevne på NVDB (Norsk Vegdatabank). Det vert elles vist til kapittel 3.4 Trafikkanalysen – trafikkmengder.

1.6 Planavgrensing Med utgangspunkt i planavgrensinga planprogrammet, er planavgrensinga for KDP Trafikk Førde Sentrum innsnevra som følgjer: Eksisterande sentrumsområde med Halbrendsøyra og Fjellvegen som avgrensing på sørsida, Prestholten/ Hornnes mot nord, Hornnes/ Halbrend/ Slåttebakkane mot vest og Vie/ Skora mot aust.


Side 18

Figur 1-4 Planavgrensing KDP Trafikk Førde Sentrum Dette omfattar europaveg, eventuell lokal løysing for rv. 5, fylkesvegar og kommunale vegar. I dag går både rv. 5 og E39 gjennom Førde sentrum. I tråd med planprogrammet vart det utarbeida ein silingsrapport for å vurdere aktuelle alternativ for det overordna vegnettet, E39 og rv. 5 gjennom Førde. Ein del alternativ for rv. 5 vart vurdert, men konklusjonen i silingsrapporten var at tiltak i sentrum og på E39 var høgare prioriterte, og at tiltak for rv. 5 dermed var så langt fram i tid at dei ikkje skulle vurderast i planarbeidet. Ved si handsaming av silingsrapporten hadde Bystyret denne merknaden:

«Ny trase frå rv.5 gjennom Sentrum Sør (side 40 i rapporten) skal utgreiast.» Vi har valt å vurdere dette som ein del av arbeidet med Kommunedelplan Trafikk, då det er uavhengig av val av E39-alternativ. Det er ein føresetnad at rv. 5 går inn til sentrum i Naustdalsvegen og vert kopla saman med ny E39 aust for sentrum. Bakgrunnen for denne avgjerda var m.a. at det viste seg at lengre tunnelar nord før Førde for rv. 5 får liten trafikk, da gjennomgangstrafikken er relativt liten. Analyser utført i planarbeidet støtter denne konklusjonen. Trafikkproblema i Førde sentrum skuldast i stor grad lokal trafikk. I arbeidet med å finne ei «lokal» løysing for rv. 5 vart det i silingsrapporten, i tillegg til ny trasé for rv. 5 gjennom Sentrum Sør (tunnel sør), teke med eit anna lokalt alternativ med ein tunnel nord for sentrum, som er ført heilt fram til fv. 481 (Angedalsvegen), alternativt vidare til fv. 484 (Vievegen).


Side 19

2. Forhold til andre planar

2.4 Statlege føringar

2.4.1 Rikspolitiske retningslinjer ♦ RPR for samordna areal- og transportplanlegging ♦ RPR for å styrke barn og unge sine interesser i planlegginga ♦ RPR for verna vassdrag

I tillegg er det mange lover som gjev føringar for planarbeidet:

• Plan og bygningslova • Forureiningslova • Kulturminnelova • Vassreguleringslova • Naturmangfaldlova • Viltlova • Jordlova • Skogbruklova • Veglova • Diskriminerings- og tilgjengelova

2.4.2 Nasjonal transportplan (NTP) På strekninga forbi Førde er det ikkje sett av midlar til utbetring av E39 i Nasjonal transportplan 2010-19, men for E39 i Sogn og Fjordane er det totalt løyvd ca. 1,2 milliardar kr til ”andre delstrekningar” i siste 6-årsperiode 2014-19. Nasjonal transportplan 2014-23 er no under utarbeiding, og regjeringa vil legge fram si stortingsmelding våren 2013.

2.5 Regionale planar Transportplan for Vestlandet Vestlandsrådets transportplan for Vestlandet er ingen formell plan etter Plan og bygningslova, men tydeleggjer ein felles transportpolitikk for vestlandsfylka. Vestlandsrådet la fram sin plan i 2007, og har seinare utarbeida to handlingsprogram, den siste i juni 2011. Utvikling av E39 er det høgst prioriterte tiltaket i Vestlandsrådet sin samferdselspolitikk. Dette gjeld både ferjefrie samband og standard på vegnettet elles. Fylkeskommunale planar Fylkestinget i Sogn og Fjordane vedtok i oktober 2012 Regional planstrategi 2012-16. Regional planstrategi set mål for utviklinga i fylket, og syner ein oversikt over regionale planar som skal utarbeidast. Det overordna målet i Regional planstrategi er folketalsauke, med ei målsetting om at det skal vere 112 000 innbyggarar i 2016 (dagens tal er om lag 108 000 innbyggarar). Det er konkretisert strategiar og arbeidsmåtar for å nå dette målet. Dei mest relevante for dette planarbeidet er: Strategiar:

• Styrkje attraktiviteten til kommune- og regionsentra • Styrka satsing på utbygging av infrastruktur


Side 20

Arbeidsmåtar:

• Etablere fleire og sterkare bu- og arbeidsmarknadsregionar • Bygge meir urbanitet og styrkje tilbodet i tettstadene

(regionsentra/kommunesentra) • Auka utbygging av fysisk infrastruktur som breiband og vegar

Fylkeskommunen har sett i gang arbeidet med Regional Transportplan 2014-23, som skal godkjennast i fylkestinget desember 2013. Vedteken plan vil erstatte gjeldande Handlingsprogram for fylkesvegar.

2.6 Kommunale planar Kommuneplanar

♦ Langtidsprogrammet «Førde mot år 2012», vedteken 20.06.2001 • Kommuneplanens arealdel til 2017, vedteken 22.06.2006. Det er utarbeida

føresegner og retningslinjer til planen som har ein strategi om fortetting i sentrum. Den definerer Førde sentrum som ”bybebyggelse”. 100 nye bustader skal etablerast i tillegg til anna byggevolum som forretning, kontor og anna næringsareal som naturleg kan lokaliserast til eit bysentrum.

• Kommunedelplan for planstyrd sentrumsutvikling (byutviklingsplanen), vedteken 24.11.2005. Rapportane Byforming, vedteken 01.07.2004 samt Parkering og Trafikk vedteken 17.11.2003 heng saman med denne.

• Kommunedelplan energi, miljø og klima 2010 – 2015. Rapporten er utgangspunkt for strategien som vert lagt for Sykkelbyen Førde.

• Kommunedelplan Trafikk, vedteken 21.10.1998 og revidert 19.09.2001. Desse vert erstatta av denne reviderte planen, når denne vert godkjend.

• Trafikktryggleiksplan, under rullering. • Forvaltningsplan for Jølstra, vedteken 22.10.1997.

Vedtekne reguleringsplanar Så godt som heile planområdet er regulert, utanom områda på Hafstad – Brulandsvellene, kring Førdehuset og nokre mindre område der planane er vedtekne utgått (sjå Figur 2-1). Dei nye vegtiltaka som vert framsett i denne planen, med unntak av Hafstad bydel (tiltak 0), må sannsynlegvis regulerast på nytt, då eksisterande planar ikkje stettar noverande krav til tiltak. Anna Førde kommune har inngått ein sykkelbyavtale med Statens vegvesen og Sogn og Fjordane fylkeskommune. Mål for sykkelbyen er definert som følgjer: Effektmål

• Prosjektet sitt hovudmål er å auke sykkelbruken, mellom anna ved overføring av reiser frå bil til sykkel.

• Samtidig må tryggleiken for syklistar betrast slik at talet på sykkelulykker ikkje går opp.

Resultatmål I løpet av prosjektet skal partane medverke til å:

• Utarbeide plan for samanhengande hovudnett for sykkel med utgangspunkt i handlingsplanen i rapporten «Sykkelbyen Førde». Planen skal forankrast i kommuneplanen sin arealdel


Side 21

• Bygge og utbetre prioriterte sykkelanlegg, tufta på plan for samanhengande hovudnett for sykkel

• Utvikle og gjennomføre ulike haldningsskapande tiltak og kampanjar • Ta initiativ til samarbeid med lokale aktørar, for eksempel frivillige

organisasjonar og • Næringslivsaktørar

Løken


Side 22

Figur 2-1 Oversikt reguleringsplanar i planområde (mørk skravering er utgåtte planar)


Side 23

3. Omtale av status, moglege tiltak og alternativ

3.1 Alternativ 0 – Referansealternativet Alternativ 0 er med som eit referansealternativ i trafikkanalysen og konsekvensutgreiinga, og effekten av dei andre alternativa blir målt i forhold til dette. Alternativ 0 er definert som dagens løysing med nokre tillegg. I tillegg til situasjonen i dag inneheld alternativ 0 difor regulert veg Angedalsvegen – Hafstadvegen (Hafstad bydel), utbetring av Bergumkrysset på rv. 5, og mindre trafikktryggingstiltak på fv. 481 Angedalsvegen. Når det gjeld ny E39 er alternativet Myra – Brulandsberget – Moskog lagt inn i 0-alternativet. Grunnlaget for 0-alternativet er tidlegare trafikkanalyser/kommunedelplan trafikk (1997/ 2001), kommuneplanen sin arealdel og gjeldande reguleringsplan for Hafstad bydel med detaljert trafikkanalyse. Utbygging på Hafstad er ikkje aktuell utan bru over til Angedalsvegen frå Hafstad. Det har då vore vurdert som rett å legge denne brua med veg inn som del av eit 0-alternativ.

3.2 Gjeldande KDP Trafikk Rulleringa av kommuneplanen sin arealdel i 1997 opna for nye utbyggingsareal på Indre Øyrane og på Hafstad (Hafstad bydel). Ynskje om fortetting av heile sentrum vart forsterka, og ei aukande utfordring med trafikken gjorde at det vart gjennomført ein trafikkanalyse og vedteken ein tematisk kommunedelplan for trafikk i Førde sentrum (Kommunedelplan Trafikkplan (1997)). Frå forordet til trafikkplanen (1997): «Planen er ei oppfølging av gjeldande kommuneplan der ein har vedtak om fortetting av Førde sentrum, men ikkje har vedtak på korleis ein skal fortette og korleis ein skal handtere trafikken i eit fortetta sentrum. Trafikkplanen er utarbeidd som ein tematisk kommunedelplan…… Og frå planframlegget (1997): «Ut frå problemskildringa og avgrensinga av emne i trafikkplanen, bør ein i første omgang søkje å rette på desse tilhøva: Førde sentrum bør delast i ein meir finmaska kvartalstruktur for å

gje betre spreiing av trafikken, tilkomst til ledig tomteareal og for å få meir effektiv bruk av areala i sentrum.

Kapasiteten på vegnettet i sentrum bør aukast primært ved å bygge nye vegar som kan avlaste noverande vegnett.

Det bør leggast betre til rette for bruk av alternative transportmiddel, mellom anna kan ein etablere eit samanhengande gang- og sykkelvegnett i sentrum og betre kollektivtilbodet.

Parkeringstilbodet bør endrast for å minke intern trafikk mellom soner i sentrum. Ved å betre styringa av parkeringstilbodet kan ein føre trafikken dit ein ønskjer å ha han.

Ved utbygging av nye bustadfelt må ein ta omsyn til kor mykje trafikk desse skaper og om vegnettet er eigna til avvikle den nye trafikkmengda.» (sitat slutt) I trafikkanalysen frå 1997 vart det testa ut nye veglenker for å rette på utfordringane trafikken ville gje med nye utbyggingar mellom anna på Indre Øyrane og Hafstad. Dei


Side 24

nye veglenkene skulle og ta høgde for ynskjeleg fortetting. Veglenkene er vist på kart Figur 3-1. Planen vart vedteken med veglenkene som er vist på kart Figur 3-2.

Figur 3-1 Trafikkplan for Førde sentrum 1997 hadde følgjande framlegg til nye veglenker.

Figur 3-2 Kartet viser veglenkene i trafikkplan for Førde sentrum (1997) som vart vedteken. Dei nye veglenkene er stipla. I samband med utviding av næringseigedommane langs Naustdalsvegen vart det i 2001 gjennomført ein ny trafikkanalyse spesifikt for dette området. Ein tematisk kommunedelplan trafikk for Førde sentrum vest vart vedteken. Denne bygde vidare på planen frå 1997.


Side 25

Figur 3-3 Det vart vedteken ein tematisk kommunedelplan trafikk for Førde sentrum vest i 2001. Frå 1997 er følgjande gjennomført i samsvar med trafikkplanane:

• Frå 1997 er ny fylkesveg (fv. 484) over Brulandsvellene bygd. • Frå 2001 er det etablert nytt lyskryss på Naustdalsvegen i samband med

Handelshus Nord.

• Nye veglenkar over Hafstad bydel og Indre Øyrane vart innarbeidd i kommuneplanen sin arealdel og er regulerte. Dei er ikkje bygde.

• Konsekvensar av desse nye utbyggingsområda og fortetting i Førde sentrum er så tydelege i trafikkanalysane at det mellom anna er stilt rekkjefølgjekrav til etablering av vegar ved alle nye reguleringsplanar i sentrum. Samstundes er det strenge plankrav ved eventuelt oppstart av nye planar.

Ein føresetnad i planen frå 1997 var ein ny trasè for E39 til rundkøyring på Hafstad, det såkalla C-alternativet. Dette er og lagt inn i gjeldande arealdel for Førde kommune.


Side 26

Eit utgangspunkt for rulleringa er at alternativ C ikkje vil vere tilfredsstillande som linje for ny E39 forbi Førde, og at ny trase for E39 må sjåast i samanheng med det lokale vegnettet i Førde sentrum. Utbyggingsområda på Hafstad og Indre Øyrane er framleis aktuelle, og fortetting av eksisterande sentrum er framleis viktig for utvikling av Førde sentrum.

3.3 Trafikk og veg

3.3.1 Forprosjekta - moglege tiltak og alternativ I samband med kommunedelplan trafikk Førde sentrum er det vurdert 12 forprosjekt. Forprosjekta kan bestå av ein eller fleire ruter der nokre har fleire alternativ. Ei samla oversikt over dei ulike rutene med nummerering ligg føre i Tabell 1. Alle forprosjekta er konsekvensutgreia med omsyn til kostnad og ikkje prissette fagtema. For nokre er det og utført kost/nytteanalyse. Vi viser til dei enkelte rapportane for forprosjekta for utfyllande informasjon. Forprosjekt 1 - Halbrendsøyra - Øyrane Forprosjektet vurderer ei rekkje tiltak for køyrande, gåande og syklande i området Steinen-Halbrendsøyra-Øyrane. Køyreveg Trafikken frå Halbrendsøyra og Askvoll (fv. 609) kjem i dag inn til Førde via rundkøyringa ved Storehagen bru. Trafikkmengda i rundkøyringa og vidare gjennom Sentrum sør (E39) og rv. 5 er stor. Det er difor ynskjeleg å sjå på moglege tilkoplingspunkt mellom fv. 609 og rv. 5 over Halbrendsøyra og Øyrane. To alternative kryssingar av Jølstra blir vurdert:

• Vestre alternativ: Steinen-Øyrane. Direkte linje mellom fv. 609 og rv. 5. • 1.02 Austre alternativ: Halbrendsøyra-Øyrane. Kryssing gjennom

industriområdet på Halbrendsøyra I tillegg vert det gjort trafikale vurderingar av krysset mellom fv. 609 og E39 i samband med dette forprosjektet (1.06). Dette krysset er eit av få punkt i Sogn og Fjordane som kjem inn under Statens vegvesen sin definisjon av eit ulykkespunkt (4 ulykker i løpet av 4 år på ei strekning på 100 m). Tiltak for mjuke trafikantar I tillegg til gang- og sykkelsamband langs dei to alternativa 1.01 og 1.02, blir to andre kryssingar over Jølstra vurderte for mjuke trafikantar:

• Gang/sykkelbru frå Halbrendsøyra til Løken (1.03). • Gang/sykkel-tiltak på Storehagen bru (1.04).


Side 27

Fv. 609 er den einaste innfartsåra til Førde utan tilbod til mjuke trafikantar. Dette forprosjektet skal vurdere tiltak for mjuke trafikantar frå Steinen til krysset med E39 (1.05). Ein turveg rundt Ytre Øyrane (1.07) blir òg kort omtalt.

Figur 3-4 Vurderte strekningar i forprosjektet, raude linjer er køyrevegar, lilla linjer er strekkningar for gåande og grøne strekningar er kombinerte ruter for gåande og syklande.

Utsyn frå Øyra mot vest


Side 28

Forprosjekt 2 – Indre Øyrane - Vievegen Forprosjektet omfattar veg frå rv. 5 på Øyrane til bru over Løken og Hornnesvegen, tunnel (tunnel nord) til kryssing av Angedalsvegen (fv. 481) og Anga, og veg vidare mot Kronborgvegen (fv. 484) i krysset der Vievegen startar. Det ligg inne to tiltak:

• 2.01 Indre Øyrane-Angedalsvegen (tunnel nord) Det vert veg frå rundkøyring sør på rv. 5 på Øyrane med bru over Løken. Hornnesvegen/Korsavegen vil passere under brua. Her frå vert det tunnel gjennom Langeberget mot Angedalsvegen.

• 2.02 Angedalsvegen – Vievegen (med bru over Anga)Frå påhogget fram til ny rundkøyring i Angedalsvegen vert det ny veg fram til ny bru over Anga. Vidare veg langs Jølstra, forbi gardstun på Svanehaug, vidare på nedsida av sjukehuset og gardstun mot Kronborgvegen/Vievegen. Ny rundkøyring på Kronborgvegen.

Figur 3-5 Vurdert strekning i forprosjekt 2

Løken utgjer restar av ein stor, delvis avsnørt meander til Jølstra. Som tidlegare viktig beite- og slåtteland finn ein både natur- og kulturhistoriske verdiar her.


Side 29

Forprosjekt 3+7 – Sentrum sør/Hafstadflata Dette forprosjektet vurderer tunnel bak Sentrum sør, i tillegg til tiltak i Fjellvegen for å avgrensa gjennomgangstrafikken, opp mot opprusting av Fjellvegen som hovudgate gjennom Førde. Strekninga mellom Hafstad og Kronborg er regulert med to-felts veg og to tette T-kryss. Med dagens trafikk er dette allereie nær grensa som er anbefalt for 4-felt i Handbok 017 om veg- og gateutforming. Dette forprosjektet vurderer gjeldande reguleringsplan opp mot dagens krav i vegnormalane. For å redusere trafikken i Sentrum sør ytterlegare (i tillegg til omlegging av E39 og spreiing av trafikk over Hafstad bydel), er det mogleg å legge rv. 5 inn i tunnel bak Fjellvegen. Aktuelle påhogg er skildra i «Silingsrapport KDP Førde». Ein står då att med eitt aktuelt påhogg i vest, rundkøyringa ved Storehagen bru (B) og eitt hovudalternativ i aust, rundkøyringa på Hafstad (D). Eit alternativt påhogg i aust (C) nærare sentrum sør blir og skildra. Dette kan vera eit aktuelt påhogg dersom endeleg forslag til omlegging av E39 endar i rundkøyringa på Hafstad (påhogg D). To alternativ er skildra i Sentrum sør:

• Fjellvegen som hovudgate (tiltak 3.01) Fjellvegen blir oppretthalden som hovudgate gjennom Sentrum sør. Gata vert utvikla deretter.

• Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør (tiltak 3.2 og 3.4) Fjellvegen blir utvikla som lokalgate og hovudvegen vert lagt i tunnel frå rundkøyringa på Storehagen bru til rundkøyringa på Hafstad.

Figur 3-6 Vurderte strekningar i forprosjekta 3 og 7 Forprosjekt 4 – Angedalsvegen - Naustdalsvegen Forprosjektet tek for seg tiltak mellom Naustdalsvegen i vest til ein kryssing av Jølstra i aust. Eksisterande veger blir utvida for å trygge tilhøva for gåande og syklande. Området i aust er relativt fysisk trongt, og det byr på utfordringar å få på plass dei ynskja tiltaka. Tiltaka er omtalt og vurdert i følgjande delstrekningar/ ruter (jf.Figur 3-7):

• 4.01 Kyrkjevegen aust frå Angedalsvegen fram til Hornnesvegen/ Førde kyrkje Kyrkjevegen frå Hornnesvegen til Elstervegen/ Førde barneskule

• 4.02 Frå Angedalsvegen ved Førdehuset – Elstervegen til Kyrkjevegen • 4.03 Kyrkjevegen til Naustdalsvegen


Side 30

• 4.04 Gang-/sykkelbru over Jølstra frå Førdehuset til Hafstad

Figur 3-7 Planområdet Angedalsvegen – Naustdalsvegen (via Løken) Forprosjekt 5 – Fv. 481 Angedalsvegen Forprosjektet skal sjå på nytt gang- og sykkelsamband mellom Førdehuset og Skora. Langs Angedalsvegen skal det byggast nytt gang- og sykkelvegnett for å auke tryggleiken for skulebarn og andre trafikantar på vegen. Alternativ løysingar sør for Anga/Jølstra blir vurdert i eit eige forprosjekt (sjå Forprosjekt 10 Hafstad-Vie).

Figur 3-8 Vurdert strekning i forprosjekt 5


Side 31

Forprosjekt 6 – Indre Øyrane Forprosjektet vurderer eit samband mellom Langebruvegen og Indre Øyrane. For å redusere trafikken i sentrum sør og rv. 5 ved Storehagen kan Øyravegen knytast saman med Langebruvegen. Ei slik veglenke vil avlaste trafikken på rv. 5 Naustdalsvegen og fv. 481 Storehagen i sentrum. Det er utarbeida ein reguleringsplan for dette, men sidan planane er gamle er det naudsynt å vurdera dei opp mot nye krav. Dersom denne veglenka skal inngå i eit sykkelnett, må og tilbod til syklande vurderast. I tillegg vert ei veglenke mellom Øyravegen og Firda Billag kort omtalt som internveg på Indre Øyrane. Denne ligg inne i gjeldande reguleringsplan. Det har vore sett på om det er mogleg å forlenge denne veglenka gjennom Firda Billag til Storehagen, men så lenge Firda Billag er lokalisert her, er ikkje eit slikt tiltak aktuelt. Dette krev bru over Løken i tillegg til oppstramming av Langebruvegen nord for Storehagen. Tiltaket løyser ut utbyggingsarela på Øyrane. Det bidreg dermed til fortetting i sentrum i tråd med kommunedelplanen og legg til rette for at fleire kan gå og sykle.

Figur 3-9 Ruter omtala i forprosjektet Forprosjekt 8 – Sentrum – Hornnes - Erdalen Forprosjektet tek for seg tiltak på Hornnes, Bergum og i Hundvebakkane. Dette er sentrumsnære bustadområde, og dermed eit område der potensialet for å få fleire til å gå og sykle er stort. I dag er det i hovudsak to alternative ruter mellom Bergum og sentrum, langs rv. 5 og via Hundvebakkegjelet. Ny gang- og sykkelveg langs eksisterande rv.5 vil krevje større tiltak i samband med Klettatunnelen. Vegen over


Side 32

Haugum og Hornnesvegen vil berre gjelde skilting og oppstramming av kryss mellom Hornnesvegen og Kyrkjevegen. I tillegg er det gjort ei kort vurdering av om det er mogleg å etablere gang- og sykkelveg eller eventuelt tursti mellom Hornnes og Erdal for å legge til rette for at mjuke trafikantar kan ta seg fram til den attraktive badestranda i Erdalen.

Figur 3-10 Dagens gang- og sykkelruter i planområdet er vist med grøn strek


Side 33

Forprosjekt 9 - Storehagen Forprosjektet tek for seg tiltak for syklistar i Storehagen (fv. 481). I silingsrapporten for lokale gater og vegar i Førde er det definert at anlegg for syklistar på dette strekket bør vere tosidige sykkelfelt. Dette blir ei forlenging av sykkelfelta som er planlagt i Angedalsvegen, sjå Forprosjekt 5. Rundt Storehagen blir det i tillegg vurdert nokre andre tilkomstvegar og moglege gang- og sykkelruter. Desse er kort omtala i dette forprosjektet. Forprosjekt 9 omfattar følgjande tiltak:

• 9.01 Naustdalsvegen – Angedalsvegen til Førdehuset • 9.02 Gangveg Jølstra (Storehagen) • 9.03 Elvevegen med sidearmar • 9.04 Gangbru Naustøyna – Storehagen (kommunehuset)

Figur 3-11 Planområdet Storehagen / Angedalsvegen


Side 34

Forprosjekt 10 – Hafstad - Vie Dette forprosjektet tek for seg kvar ein framtidig gang- og sykkelveg kan ligge mellom Hafstad bydel og Sentralsjukehuset og mellom Hafstad bydel og Kronborgvegen. Hafstad bydel er i dag under utbygging. Det vil her kome bustadar, område for kultur, sport og liknande. Det vil bli bygd ei ny bru over Jølstra som i denne planen er vurdert som del av alternativ 0. Ein kan forlenge den regulerte gang- og sykkelvegen som er vist i reguleringsplanen for Hafstad bydel opp mot sjukehuset og/eller Brulandsvellene. Desse rutene er vurdert:

• Hafstad-Prestholmen vest-Vie (10.04). • Hafstad-Kronborgvegen (10.05). • Angedalsvegen-Vie (10.06).

Figur 3-12 Oversiktskart over området med dei vurderte rutene. Dei grøne rutene er vurdert i forprosjektet medan dei to raude er forkasta.

Prestholmen ligg i samløpet mellom Jølstra og Anga og har ein uvanelg storvaksen og velutvikla gråor-heggeskog. Dette gjev området regional verdi som naturlokalitet.


Side 35

Forprosjekt 11 – Fv. 484 Vievegen Forprosjektet tek for seg tiltak langs fv. 484 Vievegen, som er ein sentral veg for pendlarar til og frå Førde sentrum og Sentralsjukehuset. I tillegg til dette, ligg det eit viktig handelsområde langs Kronborgvegen. Frå brua og opp til Sentralsjukehuset går gang- og sykkelvegen gjennom eit bustadfelt på austsida av vegen. Det er ikkje gjennomgåande samband for mjuke trafikantar langs vegen. Forprosjektet fokuserer på den delen av vegen som manglar samband for mjuke trafikantar.

Figur 3-13 Oversiktskart over planområdet Forprosjekt 12 – Halbrendslia og Slåttebakkane Forprosjektet tek for seg tiltak for å betre sambanda for mjuke trafikantar i Halbrendslia og Slåttebakkane. Dette er eit område med tett busetnad og fleire skular og barnehagar. Sambanda for mjuke trafikantar i dette sentrumsnære området er mangelfulle. Nokre stader er det kombinerte gang- og sykkelvegar, andre stadar fortau, og ein del strekningar har ikkje noko tilbod. Dette forprosjektet vurderer tilbodet som er i dag, og kva som bør etablerast for at tilbodet skal bli trafikksikkert og attraktivt å nytte. Ein av hovudutfordringane er den store høgdeskilnaden i området. Desse rutene blir vurderte:

• Hovudrute Halbrendslia – Sentrum (12.03) o Via Kleivane o Via Bygdahaugvegen o Via E39

• Hovudrute Halbrend skule-Slåttebakkane (12.01) o Via Brattebergkvia o Via postvegen

• Lokalrute Halbrend skule-Hogane (12.02)


Side 36

Figur 3-14 Strekningar for mjuke trafikantar som blir skildra i dette forprosjektet Rv. 5 Det har i planprosessen fram til no mellom anna vore fokus på gjennomgangstrafikken i Førde sentrum. Når det gjeld E39 så vil den finne si løysing igjennom eigen kommunedelplan. Når det gjeld rv. 5 så har følgjande vore lagt til grunn: Gjennomgangstrafikken frå rv 5 er ikkje så stor at det er aktuelt med

omlegging av denne utanom Førde sentrum på svært lang tid. For trafikken frå rv. 5 er det sett på løysingar lokalt i Førde sentrum gjennom at

det er utgreidd 2 alternative mogelege omkøyringar: o Tiltak 2.01 – Indre Øyrane – Angedalsvegen (tunnel nord), og

Angedalsvegen – Vievegen (2.02) o Tiltak 3.04 – Storehagen bru – Hafstad rundkøyring (tunnel sør), og

Fjellvegen som lokalgate (3.02)

3.3.2 Vegstandard For å fastsetje standard på tiltaka vil vi bruke ein dimensjoneringsperiode på 20 år (10 år for kryss) ut frå det vi ser som eit realistisk opningsår. I arbeidet har vi nytta 2020 som opningsår, og dermed 2040 som dimensjoneringsår. Transportmodellar er nytta for å finne trafikktal i dimensjoneringsåret. Val av standard på tiltak vil bli valt ut frå trafikk i 2040 i samsvar med handbok 017 Veg- og gateutforming. Ved fastsetjing av vegstandard må ein og vurdere fartsgrense og standard på eksisterande og framtidig vegnett. I denne kommunedelplanen er det lagt til grunn at alle trasear i definert sentrumsområde i prinsippet skal utformast med gatestruktur. Det same er også lagt til grunn for alle trasear på Indre Øyrane, Hafstad bydel og på dei indre delane av Ytre Øyrane til og med Firdavegen, jf. illustrasjon nedanfor. Det vert vist til nærare omtale av vegstandard i rapportane for dei enkelte forprosjekta.


Side 37

Figur 3-15 Område der det skal vere gatestruktur, jf. silingsrapporten Tunnel Det er aktuelt med tunnelar i forprosjekt 2 og 3 (tiltak 2.01 og 3.04). Desse er vist som stipla linjer i Figur 3-16. For nærare omtale viser vi til rapportane til dei einskilde forprosjekta.

Figur 3-16 På kartet er dei to tunnelane i forprosjekta 2 og 3 vist med stipla linje.


Side 38

Bru I forprosjekta er det til saman 8 aktuelle nye bruer som vil krysse Jølstra, Anga eller Løken (sjå Figur 3-16). Bruene må generelt leggast høgt for at dei skal være sikra mot flaum. Sum-verknadene av nye bruer over Jølstra er vurdert i eit eige notat. Sjå nærare omtale i kapittel 4.3.2.

3.4 Trafikkanalysen – trafikkmengder I samband med revidert KDP Trafikk Førde sentrum er det gjort ein trafikkanalyse for delprosjekta. Det er gjort berekningar for trafikktal i år 2011 (i dag) i tillegg til ein framskriving til år 2040. Analysen er presentert i «Kommunedelplan trafikk Førde sentrum delrapport trafikk». For trafikkberekningane er det nytta ein edb-basert simuleringsmodell, CONTRAM, som er nærare omtalt i delrapporten. Slike modellar vil alltid vere ein forenkling av verkelegheita. Dette inneber at resultat frå modellen ikkje kan nyttast ukritisk, men må vere gjenstand for ei fagleg vurdering. I silingsrapporten vart det skissert kva for alternativ som skal analyserast i trafikkmodellen (sjå Figur 3-17). Det er og modellert eit alternativ 0, som fungerer som eit samanlikningsalternativ (sjå 3.1 for omtale av alternativ 0). Figur 3-17 syner alle tiltaka som er vurdert i trafikkmodellen. I tillegg er kombinasjonar av 1.02, 2.01 og 2.03 vurdert.

Figur 3-17 Alternativa som er markert på kartet er vurdert med CONTRAM. Modelleringen er skildra nærare i delrapport trafikk (Sweco 2012).

Alt. 0

Prosjektnr. 1.01

Prosjektnr. 1.02

Prosjektnr. 2.01

Prosjektnr. 6.01

Prosjektnr. 2.03


Side 39

Følgjande vegnettsalternativ er berekna:

• Dagens vegnett

• Alternativ 0 o Ny E39 på strekninga Myra–Brulandsberget–Moskog. Dette er tilsvarande

alternativ 3 i konsekvensutgreiinga for ny E39. o Nytt regulert samband ved Hafstad.

• 1.01. Steinen – Øyrane (vestre alternativ)

o Kapittel 6.3.2 i silingsrapporten. o Alternativ 0 + nytt samband mellom fv. 609 (vest for Halbrendsøyra) og

Øyrane.

• 1.02. Halbrendsøyra – Øyrane (austre alternativ) o Kapittel 6.3.3 i silingsrapporten. o Alternativ 0 + nytt samband mellom Halbrendsøyra (austre del) og Øyrane.

• 2.01. Indre Øyrane – Angedalsvegen (tunnel nord)

o Kapittel 6.3.5 i silingsrapporten. o Alternativ 0 + nytt samband mellom Øyrane og Angedalsvegen.

• 6.01. Indre Øyrane – Langebruvegen (til lyskryss)

o Kapittel 6.3.13 i silingsrapporten. o Alternativ 0 + Ring nord del 1.

• 1.02. Halbrendsøyra – Øyrane (austre alternativ) + 2.01. Indre Øyrane –

Angedalsvegen (tunnel nord) Vegnettet er en kombinasjon av prosjektnr. 1.02 og 2.01, det vil sei alternativ 0 med følgjande tiltak: o Nytt samband mellom fv. 609 / Halbrendsøyra og Øyrane. o Nytt samband mellom Øyrane og Angedalsvegen.

• 2.01. Indre Øyrane – Angedalsvegen (tunnel nord) + 2.03. Angedalsvegen –

Vievegen (m/bru over Anga) Vegnettet er en kombinasjon av prosjektnr. 2.01 og 2.03, det vil sei alternativ 0 med følgjande tiltak: o Nytt samband mellom Øyrane og Angedalsvegen o Nytt samband mellom Angedalsvegen og Vievegen.

3.4.1 Trafikkmengder i dag (2011) I utgangspunktet er modellen ein timesmodell som modellerer trafikkavvikling og trafikkmengder i ettermiddagsrushet. Grunnlaget for modellen er trafikkundersøkingar gjort i ettermiddagsrush og modellen er i utgangspunktet kontrollert mot trafikkteljingar på timenivå. I tillegg er det utarbeida et trafikkgrunnlag som viser ÅDT (årsdøgnstrafikk). Figur 3-18 viser utrekna ÅDT for dagens vegnett.


Side 40

Figur 3-18 ÅDT 2011 med dagens vegnett (vedleggkapittel 1.1)

Figur 3-19 Belastningsgrad 2011 med dagens vegnett (vedleggkapittel 1.4)


Side 41

Figur 3-19 viser utrekna belastningsgrad med dagens vegnett. Det viser tendenser til kø i vegsystemet i sentrum: langs Rv. 5 inn mot E39, over Storehagen og langs Langebruvegen samt langs E39 i sentrum. Vestre del av Hafstadvegen, der den kjem ut på E39, har belastningsgrad over 0,85. Det vil sei at strekka har dårleg trafikkavvikling.

3.4.2 Trafikkmengder i 2040 Det er utarbeida eit trafikkgrunnlag for prognoseår 2040. Med utgangspunkt i modellen for 2011 er denne som følgjer:

♦ Trafikkauke som konsekvens av framtidig utbygging i sentrale område av Førde er teken med. Utgangspunktet har vore kommunedelplanens arealdel (fram mot 2017). Av Førde kommune og statens vegvesen er det vurdert at utbyggingsområda og volumet som ligg inne i arealdelen kan vere eit realistisk utbyggingsnivå fram til 2040.

♦ I samband med Nasjonal transportplan vert det utarbeida fylkesvise prognosar for å berekne framtidig trafikk. Prognosane tilseier ein trafikkvekst i perioden 2010–2040 på 17 % for lette køyrety. For gjennomgangstrafikk er dei fylkesvise prognosane nytta.

Tabell 2 Potensial for trafikkvekst frå utbyggingsområda (utbyggingsområda sett isolert)

Områder i kommuneplanen ÅDT Ettermiddag kjt/t 1 Hornnes 2 150 310 2 Indre Øyrane 5 710 800

3 Storehagen Atrium utviding 2 230 240

4 Falkenstein 600 100 5 Hafstad 4 280 590 6 Slåttelia 990 170 7 Vie 660 110 8 Pinndalen 820 140 9 Farsund 220 40

10 Moskog 3 240 740

Sum 20 910 3 240 For at ikkje trafikk til nye bustadområder, trafikk som er berekna til nye arbeidsplasser og trafikk knytt til auka handel vert telt for høg, erberekningane av trafikkgrunnlaget for 2040 justert. Dette gjev ein mindre vekst i prognosen enn potensialet som kjem fram dersom ein ser kvart utbyggingsområde isolert. Justerte trafikkmatriser for ein framtidig situasjon viser ein vekst på 32 % på døgnnivå samanlikna med dagens situasjon (sjå Tabell 2). Vi vil streke under at prognoser så langt fram i tid alltid vil vere usikre ettersom dei inneheld mange usikre faktorar og føresetnader. I trafikkmodellen er det ikkje teke omsyn til plassering av eventuelle bomstasjonar, eventuell innføring av parkeringsrestriksjonar, tiltak for å overføra trafikk frå bil til sykkel/gå/kollektiv eller andre trafikkreduserande tiltak.


Side 42

Tabell 3 Berekna trafikkmatriser for dagens og justert framtidig situasjon, nytta vidare.

ÅDT

Trafikk Abs. vekst Rel. vekst

Dagens 41 800 Justert prognose 55 400 13 500 32 % Utrekningane viser følgjande situasjon for år 2040 med dagens vegnett:

• Eksisterande E39 mellom rv. 5 til Vievegen (fv. 484) får ein utrekna ÅDT som veks frå 17 500 til 20 000. Rv. 5 mellom Øyravegen og eksisterande E39 får ein berekna høge trafikkmengder med ÅDT som veks frå 13 000 til 17 500.

• Store avviklingsproblem i sentrum og overbelastning på mellom anna rv. 5 inn mot eksisterande E39, Storehagen, Langebruvegen og deler av eksisterande E39. Dette medfører at trafikken på eksisterande E39 vest for rv. 5 ikkje aukar i rushtimen, då bilane som skulle kjørt der «sitt fast» i sentrum.

• Dårleg avvikling på Steinavegen (fv. 609) inn mot eksisterande E39. • Overbelastning for å komme seg i T-krysset der Vievegen møter fv. 484

(Vievegen/Viebrua) og ut på eksisterande E39 frå næringsområdet ved Kronborg.

•

Figur 3-20 ÅDT 2011 med dagens vegnett


Side 43

Figur 3-21 Belastningsgrad 2040 med dagens vegnett

3.4.3 Tilrådingar trafikk I høve situasjonen i dag viser berekningane at sambandet som er regulert over Hafstad på kort sikt i hovudsak vil vere tilstrekkeleg til å gje akseptabel trafikkavvikling i sentrum. Dermed vert problema som ein opplever i vegnettet løyst. Trafikkanalysen sin vurdering er at før ny E39 er på plass, bør det etablerast eit signalanlegg i krysset mellom Steinavegen og eksisterande E39. Dette vil truleg og gje ein gevinst for trafikktryggleiken. Ny E39 vil gjere at dagens problem i dette krysset vil bli redusert. Når trafikkanalysen ser på prognosesituasjonen for år 2040, er det behov for ytterlegare tiltak for å bøte på dårleg avvikling. Dette gjeld særleg i sentrumsområdet. Av dei vurderte løysingane er trafikkanalysen sin rangering av tiltaka som følgjer:

1) Indre Øyrane – Langebruvegen (prosjektnr. 6.01) 2) Indre Øyrane – Angedalsvegen (prosjektnr. 2.01) 3) Halbrendsøyra – Øyrane (prosjektnr. 1.02) 4) Steinen – Øyrane (prosjektnr. 1.01)

Denne rangeringa er basert på dei trafikale konsekvensane og tek ikkje omsyn til tilhøve som investeringskostnadar, arealbruk osv. Dei to fyrste tiltaka, Indre Øyrane – Langebruvegen og Øyrane – Angedalsvegen, er vesentleg betre for sentrumsområda og skil seg difor ut som noko betre enn dei andre. Steinen– Øyrane har innverknad på relativt liten trafikk og vert ikkje tilrådd.


Side 44

I tillegg er det variantar av nokre av tiltaka. Det er utført ein berekning der Øyrane – Angedalsvegen og Halbrendsøyra – Øyrane er kombinert. Alternativet kjem godt ut, men berekningane viser relativt liten ekstra gevinst med ein kombinasjon av tiltaka. Det er også utført ein berekning der Øyrane – Angedalsvegen er forlenga til Vievegen. Det er beregnet forholdsvis lite trafikk på forlenginga til Vievegen, men tiltaket vil avlaste sentrumsområda og E39 ytterlegare. Av andre tiltak og moment kan følgjande nemnast:

• Eksisterande E39 mellom Hafstad og Kronborg har mykje trafikk og godt over nivået der handbøkene seier at det bør etablerast 4 felt.

• I framtida må tilkomst til næringsområdet på Kronborg betrast. • Fram til ny E39 er på plass, er det føreslege eit signalanlegg i krysset mellom

Steinavegen og eksisterande E39.

3.5 Kollektivtrafikk

3.5.1 Kollektivtilbodet i dag Kollektivtrafikken i Førde består av ekspressbussar, flybussar, regionbussar, lokalruter, sjukehusbussar og skoleruter. Kollektivnettet kan seiast å ha to knutepunkt: Førde sentrum med bussterminalen og sjukehuset. Alle hovudvegane til/frå og i Førde er dekt av kollektivrutene, sjå Figur 3-22 og Figur 3-22.

Figur 3-22 Kollektivtrasear i Førde, med tal bussar/døgn pr strekning.


Side 45

Figur 3-23 Kollektivtrafikk i Førde sentrum, med tal bussar/døgn pr strekning.

3.5.2 Punkt/ strekningar med framkomstproblem Framkomstproblem med dagens biltrafikkgrunnlag Berekningane for dagens situasjon viser at kollektivtrafikken i ettermiddagsrushet blir hindra i Storehagen inn mot signalanlegget ved kjøpesenteret. Likeeins blir bussane hindra i rushet på rv. 5 over Jølstra i retning same signalanlegg. I tillegg til problem med framkomst i sentrum, blir bussane som køyrer vestover på eksisterande E39 hindra av bilkø. I følgje berekningane vil alternativ 0 gje betydeleg lågare trafikkbelastning, og med det betre framkomst, på eksisterande E39. Dette vil og komme bussane til gode. Inn mot signalanlegget ved kjøpesenteret er det berekna at problem med framkomsten vil fortsette som i dag. Ei mogleg løysing for å betre dette, kan vere å legge opp til aktiv signalprioritering i kryssa i sentrum. For dei andre løysingane som er vurdert, viser berekningane med dagens trafikkgrunnlag at det ikkje er noko problem med framkomsten langs kollektivtraseane. Framkomstproblem med trafikkgrunnlag år 2040 Berekningane med trafikkgrunnlag for 2040 viser avviklingsproblem i sentrum og på eksisterande E39. Størrelsen på problema er avhengig av alternativ. Det er ikkje etablert kollektivfelt eller reine kollektivgater nokon stadar i alternativa, og dette inneber at bussane blir forseinka i same grad som bilene. Dei beste alternativa for kollektivtrafikken er dei same som er gode for biltrafikken (sjå tilrådingar frå trafikkanalysen i kapittel 3.4.3).


Side 46

3.5.3 Forslag til tiltak for å betre kollektivtransport i Førde Etter kvart som utviklinga av nye utbyggingsområde i Førde vert gjennomført, vil det vere behov for å vurdere kollektivtilbodet. Det er likevel visse tiltak som kan gjennomførast alt i dag. For det fyrste er tilbodet i dag lite oversiktleg. Rutetabellane er vanskelege å lese og det er ein rekkje fotnotar som viser unntak på dei enkelte avgangane. Optimalt sett burde kollektivtrafikken i sentrum hatt stive ruter1 med så høg frekvens at passasjerane ikkje hadde behøvd å sjå på klokka for å planlegge kollektivreisa. I praksis vil ein så høg frekvens ikkje vere mogleg i ein relativt liten by som Førde, men stive ruter burde vere mogleg å oppnå. Eit kart som viser traseane til kollektivrutene vil og gjere rutetilbodet lettare å forstå. Eit anna tiltak kan vere å innføre pendleruter gjennom sentrum, og ikkje ruter som avsluttar i sentrum. På denne måten vert det eit høgare trafikkgrunnlag. I områder med lite trafikkgrunnlag og dermed lågare frekvens, som for eksempel i Førde, kan man få til smidige bussbyte ved å takte alle linjene som møtast i eit knutepunkt. Takting går ut på at alle busslinjene vert lagt opp slik at dei kjem fram til eit knutepunkt samtidig, slik at alle reisande kan byte mellom alle ruter utan lange ventetider. Dei nemnte tiltaka retter seg mot kollektivplanlegginga. I tillegg er det mogleg å gjere tiltak i vegnettet for å styrke bussane sin konkurransekraft mot bilen. For eksempel kan det vurderast å bygge to nye kollektivfelt i staden for bilfelt når ÅDT på rv. 5 og eksisterande E39 aukar til 12 000 kjt/døgn. Inn mot kryss, for eksempel på Storehagen mot rv. 5, kan det i tillegg vurderast å etablere kollektivfelt. Med omsyn til kollektivtrafikken vil det vere ein forholdsvis kort rushperiode med få bussar der det er avviklingsproblem. Det vert vurdert som viktigare å ha fokus på eit oversiktleg og godt kollektivtilbod enn å gjere fysiske tiltak. Samandrag

♦ Med dei vegtiltak som er føreslege i trafikkanalysen vil tilhøva for kollektivtrafikken bli tilfredsstillande.

♦ Dersom det i framtida som konsekvens av trafikkmengda blir aktuelt med firefeltsveg på delar av E39 og rv. 5, kan tilhøva for kollektivtransporten betrast med å etablere eit kollektivfelt.

♦ Vesentlege tiltak for kollektivtrafikken no er kollektivplanlegging inklusiv informasjon.

3.6 Parkering Situasjonen i dag Førde kommune har i dag ein eiga norm for parkering i samsvar med gamal Plan- og bygningslov § 69. Parkeringsnorma vert teken inn som føresegn i reguleringsplanar. Det er i denne parkeringsnorma og krav til oppstillingsplassar for sykkel. I tillegg er

1 Ruter der avgangene skjer samme antall minutt over hver hele time, for eksempel avganger klokken 0725, 0825, 0925 og så videre.


Side 47

det etablert ei frikjøpsordning etter gamal § 69, og kommunen praktiserer ein liberal haldning til frikjøp i sentrum for dermed å kunne etablere fellesanlegg. Fortetting i Førde sentrum er ein strategi for utvikling av sentrum som går attende til kommuneplanen sin arealdel på 1990-talet. Strategien er framleis gjeldande. I mellom anna kommunedelplan for planstyrt sentrumsutvikling (2005) er det i retningslinjene for byutvikling mellom anna slege fast:

• «For å oppnå grunnlag for ynskjeleg fortetting i Førde sentrum må tal parkeringsplassar utomhus på bakke-/gatenivå reduserast på den enkelte eigedom. Parkering for Førde sentrum skal ha som mål å samle parkeringa i sentrale parkeringsanlegg, primært lokalisert til hovudgate………

• Parkeringsordninga bør organiserast gjennom eit kommunalt

parkeringsselskap i samarbeid med andre ………..

• Det vert ikkje innført avgiftsparkering, men parkering på gateplan i sentrum vert organisert og merka for tidsavgrensa kundebesøk.

• ……..» (sitat slutt)

Figur 3-24 Sentrale parkeringsanlegg, jfr. byutviklingsplanen frå 2005 Av dei sentrale parkeringsanlegga som vart omtala i byutviklingsplanen frå 2005, er status som følgjer:

• P1 er ikkje etablert. • P2 er etablert som eit privat parkeringsanlegg i samband med kjøpesenter. • P3 har vore etablert i mange år som ein offentleg parkeringsplass. • P4 er etablert i seinare tid som ein liten, offentleg parkeringsplass.

Alle nyare bygg i sentrum har heilt eller delvis løyst parkeringa med parkeringskjellar. Parkeringsselskap er ikkje etablert men merking av parkeringsplassar for avgrensa


Side 48

kundebesøk er gjennomført i mindre omfang. Dette har liten effekt som følgje av manglande oppfølging gjennom eit parkeringsselskap. Parkering mot 2040 Det er ingen signal i pågåande planprosessar som tilseier at strategien om fortetting av Førde sentrum vil bli mindre aktuell fram mot 2040. Gjeldande parkeringsnorm er lik for heile Førde sentrum. Denne bør no i samband med rullering av arealdelen bli vurdert, eventuelt differensiert og justert og innarbeida i kommuneplanen sin arealdel i samsvar med gjeldane plan- og bygningslov. Norm, frikjøp, og plassering av sentrale anlegg bør finne si løysing i ein slik samanheng. I tillegg bør oppretting av parkeringsselskap og betalingsordningar drøftast/ vurderast. Tidsavgrensa parkering vil vere eit viktig tiltak for å få betre utnytting/kapasitet av parkeringsplassane. All erfaring tilseier at det må innførast betalingsordningar for at dette skal fungere i praksis. Areal til sentrale parkeringsanlegg bør sikrast gjennom arealdelen/områdeplanar. I kva grad dette skal vurderast i høve plassering av eventuelle bommar i ein bomring eller eventuelt supplerast med fleire parkeringsanlegg, kan avklarast etter at plassering av bommar er klart, og i samband med rulleringa av arealdelen. Sykkelparkering blir innarbeidd i enkeltprosjekta i samband med søknad om byggeløyve. Eventuelle justeringar i krav til tal på sykkelparkeringsplassar, og eventuelle krav til meir fysisk tilrettelegging (sykkelstativ) bør innarbeidast i revidert parkeringsnorm/ kommuneplanen sin arealdel. Fellesparkering for sykkel bør etablerast på skular, store arbeidsplassar og på strategiske punkt i sentrum. Ein bør primært fortsette å handtere dette som byggesaker. For fellesanlegg bør Sykkelbyen Førde ta initiativ for å få på plass ein overordna plan.

3.7 Gåande og syklande Førde har eit mangelfullt samanhengande sykkel- og gangvegnett, og eit mål for dette planarbeidet er å auke tal reisande som syklar og går.

Figur 3-25 Oversikt samband og målpunkt for mjuke trafikantar i Førde sentrum


Side 49

Gang- og sykkelvegar som skal vere med i kommunedelplanen, er samanfatta på eigne kart i silingsrapporten (Førde kommune 2012). Alle eventuelle nye køyrevegar skal ha tilfredsstillande løysingar for fotgjengarar og syklistar.

Figur 3-26 Oversikt over alle tiltaka Av tiltaksområda som her er vist er nr. 4, 5, 8, 9, 10, 11, og 12 reine gang- og sykkelvegtiltak, anten som ein oppgradering av eksisterande køyreveg eller som heilt nye gang-/sykkelveg tiltak. Tiltak for gåande og syklande ligg og inne i dei andre tiltaka med unntak av forprosjekt 2. Førde kommune har inngått ein sykkelbyavtale med Statens vegvesen, region vest og Sogn og Fjordane fylkeskommune (2011). Ei viktig utfordring her vil vere å få etablert eit samanhengande g/s- vegnett. Konkrete tiltak for gåande og syklande er omtala under dei enkelte prosjekta.

3.8 Bompengefinansiering Førde kommune har vedteke å arbeide for bompengefinansiering av tiltak på vegnettet i og omkring Førde sentrum. Det er etablert eige pådrivarselskap for dette arbeidet, Førdepakken AS, som er eigd av Førde kommune, nabokommunane og næringslivet i Førde. Kor stor del av tiltaka i denne planen som vert gjennomført gjennom ei bompengefinansiering vil bli avklart parallelt og i etterkant av denne kommunedelplanen. Styret i Førdepakken AS vil vedta ei tilråding som vil gå til handsaming i formannskapet og deretter til bystyret i Førde kommune. Vidare skal


Side 50

Sogn og Fjordane fylkeskommune handsame saka politisk før søknad om bompengefinansiering vert send Samferdsledepartementet for vedtak i Stortinget. Det er planlagt/ forventa at ein slik søknad til Stortinget vert sendt om lag 6 månader etter at det ligg føre vedtak av kommunedelplanen. I planprogrammet er det fastslått at revidert KDP trafikk Førde sentrum skal innehalde ein konsekvensutgreiing der både prissette og ikkje-prissette konsekvensar er vurdert. Dette er ei utviding samanlikna med tidlegare KDP Trafikk for sentrale delar av Førde frå 1997 og 2001 der hovudvekta er lagt på trafikktal. Ein vurdering som tek omsyn til prissette og ikkje-prissette konsekvensar vil gje eit heilskapleg bilete som synleggjer dei samfunnsøkonomiske konsekvensane som dei ulike løysingane vil kunne gi. Det gjev eit betre grunnlag for avgjerder.

4. Samfunnsøkonomisk analyse I planprogrammet er det fastslått at KDP trafikk Førde sentrum skal innehalde ein konsekvensutgreiing der både prissette og ikkje prissette konsekvensar er vurdert. Dette er ei utviding samanlikna med tidlegare KDP trafikk for sentrale delar av Førde frå 1997 og 2001, der hovudvekta er lagt på trafikktal. Ein vurdering som tek omsyn til prissette og ikkje prissette konsekvensar vil gje eit heilskapleg bilete som synleggjer dei samfunnsøkonomiske konsekvensane som dei ulike løysingane vil kunne gi. Det gjev eit betre grunnlag for avgjerder.

4.1 Prissette konsekvensar Det er utarbeida kostnadsoverslag og nytte/kostnadsanalyser for løysingane som er vurdert i KDP. Det er utarbeida kostnadsoverslag og nytte/kostnadsanalyser for løysingane som er vurdert i KDP Trafikk Førde sentrum (Sweco 2012 og 2013). Dei prissette konsekvensane av dei ulike alternativa kan kategoriserast i fleire aktørar. Kvar aktør har fleire nyttekomponentar. Dei som er berekna i dette prosjekter er:

• Trafikantnytte og transportbrukarar: o Køyretøykostnadar: i hovudsak kva nytte trafikantane får av tiltaket i form

av endra reiselengde. o Tidskostnadar: i hovudsak kva nytte trafikantane får av tiltaket i form av

endra reisetid. • Det offentlege:

o Investeringar o Drift og vedlikehald o Overføringar o Skatte- og avgiftsinntekter

• Samfunnet elles: o Ulykker o Støy og luftforureining o Restverdi o Skattekostnadar


Side 51

Resultata frå vurderingane av prissette konsekvensar er summert opp til nettonytte for kvart alternativ. Nettonytte (NN) er eit mål på om eit alternativ er samfunnsøkonomisk lønnsamt eller ikkje. Er nettonytten positiv, er tiltaket samfunnsøkonomisk lønnsamt. Dersom nettonytte er negativ, er ikkje tiltaket samfunnsøkonomisk lønnsamt. Vidare opererer ein også med uttrykket nettonytte pr. budsjettkrone (NNB). Det vil seie at ein ser kor mykje nytte ein får for kvar krone som blir investert over budsjettet til det offentlege. I nytte-/kostnadsberekningar skal alle utredningsalternativa samanliknast mot eit felles samanlikningsalternativ, såkalla alternativ 0. Alternativ 0 omfattar følgjande:

• Ny E39 på strekninga Myra–Brulandsberget–Moskog. Dette er tilsvarande alternativ 3 i konsekvensutgreiinga for ny E39.

• Ny kopling over Jølstra i Hafstad bydel. Det er berekna prissette konsekvensar for følgjande tiltak:

• Prosjektnr. 1.01. Steinen – Øyrane (vestre alternativ). • Prosjektnr. 1.02. Halbrendsøyra – Øyrane (austre alternativ). • Prosjektnr. 2.01. Indre Øyrane – Angedalsvegen (tunnel nord). • Prosjektnr. 6.01. Indre Øyrane – Langebruvegen (til lyskryss). • Prosjektnr. 2.01. Indre Øyrane – Angedalsvegen (tunnel nord) + Prosjektnr.

2.03. Angedalsvegen – Vievegen (m/bru over Anga) Tabell 4 Resultat frå berekning av dei prisette konsekvensane, tal i millionar-kroner

Alternativ Steinen – Øyrane (vestre alt.)

Halbrendsøyra – Øyrane (austre alt.)

Indre Øyrane – Angedalsvegen (tunnel nord)

Indre Øyrane – Langebruvegen (til lyskryss)

Indre Øyrane – Angedalsvegen – Vievegen

TRAFIKANTAR OG TRANSPORTBRUKARAR 66,2 115,5 141,5 184,5

193,1

DET OFFENTLEGE -178,8 -111,0 -330,7 -88,9 -458,9

SAMFUNNET ELLES -12,9 -1,1 -24,8 -0,7 -33,6

SAMANSTILLING Nettonytte (NN) -125,6 3,4 -213,9 94,9 -299,4

Netto nytte pr. budsjettkrone (NNB) -0,70 0,03 -0,65 1,07 -0,65

Rangering etter nettonytte 3 2 4 1 5

Det er tidskostnadane og til dels køyretøykostnadane som hovudsakleg slår ut på nytten. Alle tiltaka gjev god nytte med omsyn til trafikantar. Men varierande storleikar på investeringskostnadar føra til at eitt av tiltaka kjem ut med stor positiv nettonytte for samfunnet, eitt kjem ut med omlag same nytte som det samfunnet må investere (NNB = 0,03) og dei tre siste tiltaka kjem ut med ein negativ nettonytte for samfunnet totalt sett. I det etterføljande er nokre av dei ulike postane kommentert. Med omsyn til samfunnsøkonomi viser berekningane følgjande rangering av alternativa:


Side 52

1) Indre Øyrane – Langebruvegen: alternativet kjem best ut både fordi det har størst nytte for trafikantane, men også fordi det er har lågast investeringskostnadar. Berekningane viser at dette tiltaket er ei god investering for samfunnet med ein nettonytte på ca. 95 mill. kroner og nettonytte pr. budsjettkrone på 1,07.

2) Halbrendsøyra – Øyrane (austre alternativ): alternativet har mykje lågare investeringskostnadar enn tunnelen til Angedalsvegen og kjem derfor betre ut. I forhold til det vestre alternativet har tiltaket både betre nytte for trafikantane og lågare investeringskostnadar. Berekningane viser at tiltaket omtrent gjev same nytte som det samfunnet må investere (NNB = 0,03).

3) Steinen – Øyrane (vestre alternativ): berekningane viser at tiltaket er negativt for samfunnet, og betydeleg dårligare enn dei to som er rangert tidlegare. Alternativet vurderast som betre enn Indre Øyrane – Angedalsvegen og Indre Øyrane – Angedalsvegen - Vievegen fordi nettonytta er betydeleg mindre negativ, hovudsakleg grunna lågare investeringskostnadar. Med omsyn til nettonytte pr. budsjettkrone er alternativa tilnærma like.

4) Indre Øyrane – Angedalsvegen: Alternativet er klart dyrare enn dei tre rangert tidlegare og gjev stor negativ nettonytte. Ser ein på nettonytte pr. budsjettkrone (NNB) har dette alternativet tilnærma lik verdi som NNB for Steinen – Øyrane og Indre Øyrane – Angedalsvegen - Vievegen.

5) Indre Øyrane – Angedalsvegen - Vievegen: Alternativet er det dyraste valet og gjev størst negativ nettonytte. Ser ein på nettonytte pr. budsjettkrone (NNB) har dette alternativet tilnærma lik verdi som NNB for Indre Øyrane – Angedalsveien og Steinen – Øyrane.

Rangeringa over bygger på dei prissette konsekvensane. Vi presiserer at rangeringa er ulik den som står i trafikkapittelet, der berre dei trafikale konsekvensane er tatt omsyn til. Forskjellen mellom desse rangeringane er hovudsakleg som følgje av at investeringskostnaden er inkludert i dei prissette konsekvensane. I slike analysar vil det alltid vere ein del usikkerheiter. Størst usikkerheit vurderast å liggje i prognosane for framtidig trafikk og berekna forseinkingar. Med omsyn til trafikantnytten er det berekningane for framtidig situasjon som fyrst og fremst slår ut. Det er difor transportmodellen som gjev størst uvisse i analysen. Det er og knytt noko uvisse til anleggskostnadane for dei ulike alternativa. Vurdering av koplinga til Hafstad I tillegg er det gjennomført ei berekning der den nye koplinga til Hafstad ikkje er bygd, det vil seie alternativ 0 utan brua til Hafstad. Dette alternativet er kalla Alternativ 0 utan Hafstad. Det må nemnast at ”Alternativ 0 utan Hafstad” er samanliknbart med alternativ 0, men det er ikkje samanliknbart med dei andre tiltaka. Dette som følgje av at koplinga til Hafstad ligg inne i alle dei andre tiltaka. Dei har derimot ikkje med seg investeringskostnadane for brua til Hafstad sidan denne allereie er tatt med i alternativ 0.


Side 53

Tabell 5 Resultat frå berekning av dei prissette konsekvensane for den regulerte brua til Hafstad, tal i millionar-kroner Alternativ Alternativ 0 utan Hafstad TRAFIKANTAR OG TRANSPORTBRUKARAR 135,7 DET OFFENTLEGE -143,1 SAMFUNNET ELLES -6,1 SAMANSTILLING Nettonytte (NN) -13,5

Nettonytte pr. budsjettkrone (NNB) -0,09

Utrekninga viser at tiltaket med den nye brua til Hafstad gjev om lag same nytte som det samfunnet må investere (NNB = -0,09). Den nye brua til Hafstad bydel har god trafikal verknad og nytte, men kostnaden er litt høgare.

4.2.1 Støy I samband med planlagt kommunedelplan har Sweco utført utrekningar av støy for 6 vegnettalternativ for Førde sentrum. Formålet med utrekningane er å undersøke om utrekna støynivå overskrid gjeldande grenseverdiar ved eksisterande bygningar, og kor store kostnadar ein kan vente, for å oppnå lydtilhøve som ikkje overskrid gjeldande grenseverdiar. Miljøverndepartementet si retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (støyretningslinja T-1442), rev2012, og rettleiaren (TA-2115) er gjeldande frå 01.07.05 og skal i lag med NS 8175 (Lydforhold i bygninger, lydklasser for ulike bygningstyper) bli lagt til grunn ved planlegging og handsaming av einskildsaker etter plan- og bygningslova. Utrekningane viser at alle 6 vegnettalternativ har støynivå som overskrid gjeldande grenseverdiar ved eksisterande bygningar. Tabellen nedanfor (Tabell 6) viser omtrentlege tal på eigedomar som må ha tiltak for at gjeldande grenseverdiar ikkje skal bli overskridne. Det gjeld både skulebygg, bustader og fritidsbustader. Tabell 6 Det er gjort støyberekningar som viser at det må settast i verk tiltak på alle dei 6 vurderte strekningane. Vegalternativ Omtrentleg tal

på eigedomar med tiltak

Kommentar

Øyrane-Halbrendsøyra austre alternativ

ca 18

Øyrane-Halbrendsøyra vestre alternativ

ca 17

Angedalsvegen ca 80 Sentrum sør, E39 som hovudveg

ca 42 Medrekna Hafstad skule

Sentrum sør, E39 som lokalveg

ca 34 Medrekna Hafstad skule

Øyran til Angedalsvegen Ca 7 Medrekna 3 bygningar på Øyrane skule


Side 54

4.2.2 Luftforureining Sweco har utført spreiingsberekningar av luftforureining i sentrale strok av Førde. Analysen er avgrensa til dei sentrale delane av Førde. Berekningar av nitrogendioksid (NO2) og partikler som PM10 (svevestøv med partikler med diameter under 10 mikrometer), bygger på trafikkdata frå Statens Vegvesen. Datagrunnlag for luftforureining i tettbygde strøk i form av NO2 og svevestøv er henta frå målte datarapporteringar frå www.luftkvalitet.info samt frå rapporten «Nomogram för uppskattning av halter av PM10 och NO2» (Sveriges metereologiska och hydrologiska institut, 2004). Usikkerhet knytt til datagrunnlaget og storleiken på partiklane som vert virvla opp er to usikre parametrar i berekningane. Desse to parametrane kan vere noko overvurdert i analysen. Utifrå resultata frå spreiingsberekningane og datagrunnlaget, er luftforureiningsinnhaldet for NO2 og partiklar som PM10 vurdert å ligge under grenseverdiane som er satt i «Forskrift om begrensning av forurensning» (FOR 2004-06-01) . Dette gjeld både for eksisterande situasjon (år 2012) og framtidsscenarioet som er satt til år 2040. Dei nasjonale måla gjeven av KLIF (Klima- og forureiningsdirektoratet) for partiklar som PM10 ogNO2 er og innanfor grenseverdien for begge scenario. Dei berekna nivåa for partiklar som PM10 og NO2 ligg under Statens anbefalte grensar for luftforureining i kommunane sin arealplanlegging (T-1520). Dette gjeld for noverande situasjon (år 2012). Det er gjort berekningar av 98-percentil for middelverdi per døgn for PM10. Resultata er samanlikna med luftforureiningssoner (jmf T-1520). Gul sone (opptil 35 µg/m3 7 døgn per år) er forventa ikkje å ha helseeffektar på friske personar, medan personar med alvorleg luftvegs- og hjertekarsjukdommar har auka risiko for forverring. Raud sone (som er satt til 50 µg/m3 7 døgn per år) kan gje økt risiko for negative helseeffektar blant personer med luftvegs- og hjertekarsjukdommar. Blant desse er barn med luftvegslidingar og eldre med luftvegs- og hjertekarlidingar mest utsette. Langs dei vurderte strekka viser berekningane at ein risikerer å overskride grenseverdien 35 µg/m3 nærast dei vurderte vegane. Det vil sei at dei ligg i såkalla gul sone. Samstundes ligger berekningane under grenseverdien i forhold til rød sone, Dei berekna nivåa av NO2 ligg og under grenseverdien, som i T-1520 ligger på 40 µg/m3. Samanfatta viser spreiingsberekningane følgjande:

• luftforureininga for NO2 og partiklar som PM10 ligg eit godt stykke lågare enn anbefalte grenseverdiar, både i noverande situasjon og i ei framskriving til 2040.

• Berekningar av middelverdi per døgn for PM10 (svevestøv) viser at verdien ligg under luftforureiningssona som kan gje økt risiko for negative helseeffektar blant personer med luftvegs- og hjertekarsjukdommar.

4.3 Ikkje prissette konsekvensar Konsekvensanalysane er utført med utgangspunkt i Statens Vegvesen si Handbok 140 (2006). Omtale av eksisterande situasjon er behandla tidlegare i planomtalen. Denne delen omfattar difor berre sjølve vurderinga av ”… alle relevante fordeler og ulemper som et tiltak vil føre til for samfunnet. ” (Handbok 140:61). Fagområda


Side 55

landskap, friluftsliv og nærmiljø, naturmiljø og –ressursar samt kulturminne og –miljø er vurdert. Vurdering av konsekvensar for dei ikkje-prissette faga (landskapsbilete, nærmiljø og friluftsliv, naturmiljø, naturressursar og kulturminne) er gjennomført etter metoden slik den er omtalt i Handbok 140:

• Verdisettinga er gjennomført i samsvar med figur 6.16 i Handbok 140 og går etter skalaen liten, middels og stor.

• Omfanget er fastsett etter kriteria gitt i figur 6.17 i Handbok 140, og har en 5-

delt skala. Omfangsvurderingane er eit uttrykk for kor store negative eller positive endringar det aktuelle tiltaket (alternativet) vil gje for det enkelte området. Omfanget vurderast i forhold til alternativ 0.

• Konsekvensvurderingar er gjennomført som ei samanstilling av verdi og

omfang i samsvar med konsekvensvifta i figur 6.5 i Handbok 140. For å gjere vurderingane oversiktlege og samanliknbare har vi valt å forenkle analysen. Årsaken er at tiltaka i dei fleste forprosjekta berre har eitt alternativ som ofte gjeld enkle utbetringar av eksisterande veg. I samråd med Statens vegvesen og Førde kommune er dette vurdert å vere ein framgangsmåte som framleis vil gje eit vedtaksrelevant resultat. Landskap I følgje Handbok 140 skal tema landskapsbilete handle om dei visuelle kvalitetane i omgjevnadene. Landskap er definert som eit område slik det er forma under påverknad frå og samspelet mellom naturlege og menneskeskapte faktorar.

Fig. 4.1 Oversikt over influensområdet, landskap. Kjelde: Sweco.


Side 56

Influensområdet omfattar dei tettbygde områda i Førde sentrum og dalsidene i sør og nord. Førdefjorden ligg som ei avgrensing i vest medan ein i aust får ein overgang både i fjellsidene og til områda som er meir prega av jordbruk. Førde sentrum ligg ved utløpet av Jølstra og ned mot Førdefjorden. Sentrum er tett utbygd med både bustadar og handels- og næringsområde. Det meste av handel og næring er lokalisert på deltaet i Førde sentrum. Bustadar er i stor grad lagt til li- og åssidene opp frå dalbotnen. Områda mot fjorden er i stor grad nytta til industri, og både bygg og installasjonar er godt synleg på avstand. Sentrumsområdet er prega av bygg med 3-4 etasjar, og mykje vegareal. Det er store areal sett av til bilparkering, innimellom bygningar med industri og vare/tenestehandel. Elva Jølstra svingar seg gjennom landskapsområdet og er synleg frå delar av området. Førdefjorden ligg i utkanten av sentrum, men opplevast ikkje som eit tydeleg landskapselement når ein står i sentrum, grunna sterk utbygging og den flate dalbotnen. Både fjorden og elva er godt synlege dersom ein oppheld seg i høgareliggande delar av området. Bustadområdet nord for sentrum er delvis skilt frå sentrum på grunn av Løken, ein liten arm med brakkvatn som går inn i flata rundt Førde sentrum. Dei høge fjella er sterke element i landskapet og gjer området typisk for landskapsregionen. Den store utbygginga av dalbotnen er med på å dra ned opplevinga av landskapet. Totalinntrykket av Førde sentrum blir samla sett redusert på grunn av manglande bystruktur og eit fragmentert sentrum. Nærleiken til fjorden og elva Jølstra kunne ha vore ein større positiv faktor enn det er, men nærings- og industriområde hindrar visuell kontakt. Lite av byen vender seg mot elva. Jølstra, fjorden og Løken ligg som positive element i området. Friluftsliv og nærmiljø Nærmiljø er definert som mennesket sitt daglege livsmiljø. Friluftsliv definerast som opphald og fysisk aktivitet i friluft i fritida med omsyn til miljøforandring og naturoppleving. Begge desse definisjonane skildrar opphald og fysisk aktivitet i friluft knytt til bustad og tettstadnære uteområde, parkar og friluftsområde.


Side 57

Fig. 4.2 Oversiktskart over influensområdet, nærmiljø. Kjelde: Sweco. Influensområdet omfattar planområdet, nærliggande areal med registrerte område nytta til leik, opphald og rekreasjon ved bustadområda, samt offentlege/felles møtestadar, uteområde, parkar og løkker som kan tenkast å bli påverka av tiltaket. Dei fleste områda som vert råka av kommunedelplan trafikk Førde sentrum er i dag alt påverka av inngrep. Førde sentrum med kjøpesentra, hotell, detaljhandel, ulike offentleg servicetilbod, Førdehuset og ein del bustadar er eit område som fyrst og fremst har verdiar knytt til nærmiljø, men har og gangstiar som nyttast som utgangspunkt for friluftsliv. Utanfor sjølve sentrum er nærmiljøverdiane knytt til næringsområde, bustadfelt og spreidd busetnad, ulike offentlege servicetilbod og jordbruksbusetnad. Friluftslivverdiane er knytt til turstiar og nokre turområde. Områda vert knytt saman av eit nett med bilvegar, gang- og sykkelvegar og bruer. Elva Jølstra er eit element som gir identitet og naturoppleving. Elva fungerer som barriere mellom nord og sør-sida men som og knyt saman dei to sidene med aktivitetar knytt til elvebredda og på elva. Naturmiljø Naturmiljø omhandlar naturtypar og artsførekomstar som er viktige for dyr og plantar sine levegrunnlag, samt geologiske element. Omgrepet naturmiljø femner alle terrestriske (landjorda), akvatiske/limnologiske (ferskvatn) og marine (brakkvatn og saltvatn) førekomstar, og biologisk mangfald knytt til desse.

Fig. 4.3 Oversiktskart over influensområdet, naturmiljø. Kjelde: Sweco.

Influensområdet omfattar det samla området som kan bli råka av alle forprosjekta. Vassdraga Jølstra og Anga er vurdert som ein anadrom sone med eit relativt intakt elveøkosystem og er verdsett høgt. Lokaliteten Løken utgjer restane av ein stor delvis avsnørt meander til Jølstra, som i nyare tid har blitt kutta nesten heilt av frå


Side 58

hovudelva. Dette har nok tidlegare vore viktig beite- og slåtteland, men no blir berre eit lite parti slått på søraustsida av vegen som kryssar meanderen, og inntil nyleg har dei sørlege delane blitt beita av ungdyr. Området er difor i noko attgroing, men er likevel verdsett høgt. Lokaliteten Prestholmen ligg i samløpet mellom Jølstra og Anga, og omfattar eit avsnitt av Jølstra med omliggjande gråor-heggeskog. Uvanleg storvaksen og velutvikla gråor-heggeskog med noko daudt trevirke i tillegg til eit parti som har vore hogd i nyare tid (små flater og ungskog) pregar lokaliteten. Vegetasjonen har preg av tidlegare beite med ein god del sølvbunke. Prestholmen er vurdert å ha regional verdi. I tillegg er det registrert fleire mindre lokaliteter med verdi knytt til biologisk mangfald.

Naturressursar Naturressursar er inndelt i tre hovudkategoriar; vassressursar, jord- og skogbruksressursar samt grus- og pukk ressursar.

Fig. 4.4 Oversiktskart over influensområdet, naturressursar. Kjelde: Sweco. Influensområdet omfattar det samla området som kan bli råka av alle forprosjekta. Anadrom sone i frå Førdefjorden opp til Brulandsfossen langs Jølstra og opp til Prestfoss langs Anga, er ein viktig fiskeressurs. Dette er ei tilleggsnæring for jordbrukseigedommar som har fiskerettar til utleige, eller som sjølve fiskar for sal. Anadrom sone i elvane Jølstra og Anga har også stor verdi som gyte- og oppvekstområde for laks og sjøaure. Per i dag er ikkje fangstane i Jølstra så store som dei tidlegare har vore, men sidan biologiske ressursar alltid har naturlege svingingar må det ventast at fisket kan ta seg opp att. Jølstra er vurdert til å ha stor verdi som fiskeressurs. Heile dalbotnen frå Sunde bru til Førde sentrum har i følgje NGU sin grunnvassdatabase høg verdi som grunnvassressurs. Litt grovt kan ein seie at utbreiinga av denne ressursen følgjer utbreiinga av landbruksareal i dalføret. Jordbruk utgjer ein vesentleg naturressurs i området. Landsbruksarealet strekkjer


Side 59

seg frå Jølstra sin utlaup til Sunde bru. Samla har dette området rundt 1600 daa fulldyrka jord. Jorda er lettdriven og har til dels mange store teigar. Området er lokalt viktig som landbruksressurs, men delar av området er regulert til utbyggingsføremål. Kulturminne og kulturmiljø Med kulturminne meinar ein enkeltståande minne etter menneskeleg aktivitet. To eller fleire kulturminne som i form, tid eller funksjon har ein samanheng blir omtala som eit kulturmiljø. Kulturlandskap, som i denne samanhengen er definert som det menneskeskapte landskapet, blir vurdert under landskapsbilete.

Figur 4-1 Oversikt over influensområdet for kulturminne og -miljø. Kjelde: Sweco Influensområdet omfattar planområdet, samt nærliggande areal med registrerte kulturminne og -miljø som kan tenkast å bli påverka av tiltaket. I planområdet er det særlig fysisk påverknad som kan vere aktuelt. Utover dette kan tiltaket og verke visuelt inn på dei registrerte verdiane. Etter kulturminnelova pliktar utbyggar å undersøke om tiltaka kan komme i konflikt med automatisk freda kulturminne (Kml § 9). Ingen av tiltaka i forprosjekta kjem i konflikt med registrerte automatisk freda kulturminne. I tillegg er det naudsynt å vurdere potensial for funn av ikkje kjende automatisk freda kulturminne i område der tiltaket fører med seg arealbeslag. Det vert difor gjort ei vurdering der registrerte kulturminne, samt generell kunnskap om lokal og regional forhistorie (der ein kan forvente å finne automatisk freda kulturminne og kva funnkategoriar ein kan rekne med å finne) er analysert. Ein viser til forprosjektrapportane for nærare omtale. Det er Sogn og Fjordane fylkeskommune som avgjer kva omfang av undersøkingar som er naudsynt. Tettstaden Førde vaks fram i grenseområdet mellom fjord og elv. Det falt difor naturleg at staden byrja å utvikle seg som ein strandstad ved det dåverande


Side 60

elveutlaupet på nordsida av dagens elv, i det området som i dag vert kalla Sjøhola. Førde kyrkje er nemnd i eit dokument frå midten av 1300-talet, så alt på denne tida vart området ved elveløpet sett på som sentralt. På 1600-talet vaks ein tettstad fram med tingstove, prestegard og etter kvart fleire embetsgardar. Fleire av desse verneverdige bygga står framleis, og fungerer som identitetsskapande element i både for denne bydelen og for heile sentrum. I sentrum er det ein rekkje andre verneverdige nyare tids kulturminne både i form av villabusetnad mellom anna i Kyrkjevegen og større offentlege bygg som Førdehuset og rutebilstasjonen. Utan for sentrum er dei verneverdige kulturminna fyrst og fremst knytt til jordbruksbusetnad. Brulandstunet og Sjøahola med Hundevebakken er to lokalitetar som er verdt å framheve.

4.3.1 Vurdering av konsekvensar for ikkje prissette tema Konsekvensane for landskap, nærmiljø og friluftsliv, naturressursar og –miljø samt kulturminner og –miljø er vurdert i dei respektive forprosjektrapportane. Tabell 7 under gjev ein samla oversikt over konsekvensane for dei ikkje prissette temaa. Tabell 7 Oversikt over konsekvensar for dei ikkje prissette temaa. Dess sterkare blåfarge jo større positiv konsekvens, dess sterkare raudfarge jo større negativ konsekvens Tiltak Konsekvens

for landskap Konsekvens for nærmiljø og friluftsliv

Konsekvens for naturmiljø

Konsekvens for naturressursar

Konsekvens for kulturminne og -miljø

1.01 Ubetydeleg Middels positiv Middels negativ Middels negativ Ubetydeleg 1.02 Liten positiv Middels positiv Middels/stor

negativ Middels/stor negativ

Ubetydeleg

1.03 Liten positiv Middels positiv Liten negativ Liten negativ Ubetydeleg 2 Liten/middels

negativ Liten positiv Middels/stor

negativ Middels negativ Stor negativ

3.01 Ubetydeleg Liten negativ Ubetydeleg Ubetydeleg Middels-liten

negativ 3.02 Ubetydeleg Liten positiv Middels negativ Stor negativ Ubetydeleg 4 Ubetydeleg Middels positiv Liten negativ Liten negativ Middels negativ 5 Ubetydeleg Middels positiv Middels negativ Liten negativ Ubetydeleg 6 Ubetydeleg Middels positiv Middels/stor

negativ Ubetydeleg Ubetydeleg

7 Ubetydeleg Middels positiv Ikkje relevant Ikkje relevant Ubetydeleg 8.01 Ubetydeleg Liten/middels

positiv Ikkje relevant Ubetydeleg Ubetydeleg/liten

negativ 8.02 Ubetydeleg Liten/middels

positiv Ikkje relevant Ubetydeleg Ubetydeleg

9 Ubetydeleg Middels positiv Ikkje relevant Ikkje relevant Ubetydeleg 10.04 Liten positiv Liten/middels

positiv Middels negativ Middels negativ Middels negativ

10.05 Ubetydeleg Liten/middels positiv

Liten negativ Middels negativ Ubetydeleg

10.06 Liten/middels positiv

Middels negativ Middels negativ Middels negativ

Liten positiv 11 Ubetydeleg Middels positiv Ikkje relevant Liten negativ Ubetydeleg 12 Liten positiv Middels positiv Ikkje relevant Ikkje relevant Ubetydeleg


Side 61

Oppsummering Som tabellen viser, framhevar naturmiljø og naturressursar seg som tema der ein stor del av forprosjekta vil føre med seg negativ konsekvens. Dei negative konsekvensane er fyrst og fremst knytt til brukryssing av vassdraga Jølstra og Anga og våtmarksområdet Løken. For kulturminne og –miljø er det størst negativ konsekvens knytt til forprosjekt 2. Landskap er vurdert i liten grad å bli påverka av dei enkelte forprosjekta. For nærmiljø og friluftsliv vil tiltaka stort sett føre med seg positive konsekvensar ettersom tilrettelegging for mjuke trafikantar vil vere positive tiltak.

4.3.2 Sum-verknader for Jølstra Sweco har utarbeida eit notat om sum-verknad for Jølstra i samband med kommunedelplan med konsekvensutgreiing for trafikk Førde sentrum. Kommunedelplanen omhandlar mange ulike tiltak som inneber utfylling, peling eller brufundamentering ved og i elva Jølstra. På dette grunnlaget har Førde kommune og Statens Vegvesen ønskt ei nærare vurdering av sumverknader (Naturmangfaldslova § 10 om økosystemtilnærming og samla belastning). Området som er vurdert gjeld vasstrengen og strandsona mellom bruene (Kronborgbrua og Prestefoss) og Jølstra sitt utlaup i Førdefjorden. Hovudfokuset i dette notatet ligg på verknader for naturmiljøet i og langs Jølstra. Det er gjort ein analyse av omfanget av eksisterande og nye inngrep i planområdet. Hovudkonklusjonane her er at landbruk og byggeverksemd er dei største trugsmåla mot vassdragsnaturen og at bruer i noko mindre grad er ein trugsel. Nye inngrep i den delen av Jølstra som enno er tilnærma naturleg er truleg svært negativt for anadrom fisk. Totalt sett vil om lag 24 % av arealbeslaget frå dei nye bruene liggje i område med antatt naturleg strandlinje. Sett frå eit økologisk perspektiv er desse restområda svært viktige då dei representerer naturlege biotopar for fisk. Desse områda gjev skjerming frå den høge vass hastigheten i Jølstra, noko som særleg er viktig for yngel og mindre fisk. Det same gjeld produksjonen av vasslevande insekt og ulike botndyr som er mat for fisken. Flaggermus og kulturlandskapsartar som nyttar randsona, vil få eit redusert areal til sine næringssøk. Nye bruer i dei områda der strandlinja alt er fullstendig kanalisert (ikkje naturleg) vil ikkje ha nokon ytterlegare negativ effekt på fisk så lenge det ikkje skjer ytterlegare utfylling i sjølve vasstrengen. Derimot vil nye bruer i område med tilnærma naturleg strandlinje vera svært negativt sidan det er så lite att av desse områda. Planområdet utgjer ein stor del av anadrom sone i Jølstra og difor er nye inngrep her særleg negative for anadrom fisk. Dette gjeld særleg i dei områda der det er større samanhengande naturleg strandlinje slik som i området rundt Prestholmen. Då berre ein liten del av denne strandlina har formell registrering som verdfull per i dag (unntak er Prestholmen og Jølstra aust for Øyane) er det eit politisk spørsmål kor stor verdi ein skal gje dei urørde områda som enno ikkje er regulert. Rangert frå mest til minst negativt med omsyn til arealbeslag og lokalisering av dei bruene som er føreslegne på naturleg strandlinje gjev denne rekkjefølgja:

• Prestholmen Vest (10.04) • Utlaup Anga (10.06) • Anga forprosjekt 2 (2.02) • Gang-sykkelbru over Jølstra (4.04)


Side 62

Dei andre bruene lengre nedstrøms har ikkje naturleg strandlinje og er difor ikkje rangert (jamfør eige notat om sum-verknader). Sum-verknaden av alle dei tiltaka som til no er gjort i elvestrengen er tvillaust negative for anadrom fisk. Dersom ein skal ha håp om å realisere målet om god økologisk tilstand i Jølstra innan 2021 bør soner med naturleg strandlinje kartleggast og vernast mot alle typar biotopøydeleggande inngrep. Bruer kan sjølvsagt likevel byggast om dei vert utforma slik at dei ikkje medfører noko inngrep i vasstrengen eller strandsona. For landskap, nærmiljø og friluftsliv ser ein både positive og negative verknader. Landskapet vil heilt klart bli prega av fleire bruer. I kva grad dette vil endre landskapsbiletet avheng ikkje berre av tal på bruer, men og av plassering og forhold til elvebredda. Bruene kan og verke positivt ved at dei kan opne opp elvelandskapet og gjere det tilgjengeleg for eit større publikum. Fleire av bruene er føreslege i utkanten av eller utanfor by-landskapet i eit meir ope kulturlandskap. Eksisterande reguleringsplaner viser at sentrum vil ekspandere inn i ein del av desse områda, til dømes Hafstad bydel. I desse områda bør utbygginga og utforminga av dei aktuelle bruene sjåast i samanheng. Jølstra er eit identitetsskapande element for innbyggarane i Førde. Kvar ny bru over Jølstra vil vere eit nytt element som kan føre til endringar av dette. Bruer kan ha ein positiv verknad for nærmiljø då dei kan redusere barrieren Jølstra representerer og binde ulike område tettare saman. Det vil til dømes verte lettare å koma seg frå Prestholmen til idrettsanlegga ved Førdehuset og til møteplassane som by- og ute-romma i Førde sentrum representerer. Bruene kan og gjere det lettare å auke andelen gåande og syklande. Det har vore hevda at nye bruer kan komme i konflikt med utøving av fiske, då fisk i elva kan reagere på skuggeverknaden av nye bruer, men dette er ikkje tilstrekkeleg dokumentert i faglitteratur. Situasjonen i dag er at det føreligg få registreringer av friluftsliv langs og på Jølstra. Korleis dette vil utvikle seg framover kan vi sjølvsagt ikkje sei noko sikkert om. Vi kan berrepeke på at aktiviteter knytt til friluftsliv truleg vil få ein større plass i eit framtidig Førde. Nye bruer kan bidra til at desse aktivitetane vert enklare tilgjengelege, særleg dersom dette vert teken omsyn til i reguleringsplanar.

4.4 ROS-analyse Det er ikkje gjennomført Ros-analyser i denne tematiske kommunedeplanen, men ein føreset at dette vert handsama i samsvar med plan- og bygningslova i seinare planfasar.


Side 63

5. Vurdering av forprosjekta I dette kapittelet er konsekvensar for alle forprosjekta presentert. Vurdering av måloppnåing gå fram av tabell i kaittel 6. Forprosjekt 1 Halbrendsøyra - Øyrane Konsekvensar av følgjande alternativ er vurdert for forprosjekt 1: Tabell 8 Samfunnsøkonomisk analyse Tema Vestre alternativ Austre alternativ Ny gang- og

sykkelbru Kostnad (mill. kr. 2012)

155-215 90-130 25-40

Trafikantnytte 66,2 115,5 Ikkje berekna Netto nytte -125,6 3,4 Ikkje berekna Netto nytte/kostnad -0,70 0,03 Ikkje berekna Landskap Ubetydeleg Liten positiv Liten positiv Nærmiljø og friluftsliv

Middels positiv Middels positiv Middels positiv

Naturmiljø Middels til stor negativ

Middels negativ Liten negativ

Naturressursar Middels til stor negativ

Middels negativ Liten negativ

Kulturmiljø Ubetydeleg Ubetydeleg Ubetydeleg Investeringskostnaden er klårt høgast for det vestre alternativet. Alternativet gjev og lågare trafikantnytte enn austre alternativ, og er dermed klart dårlegast for dei prissette konsekvensane. Også for dei ikkje prissette konsekvensane er det austre alternativet det beste for dei tema der det er skilnad. Ei eventuell ny gang- og sykkelbru direkte over mot handelshusa er ikkje vurdert til å ha store negative konsekvensar. Kostnadar for fortau langs fv. 609 frå Steinavegen fram til krysset med E39 er rekna til 50 – 70 mill. kr. Konsekvensar elles er ikkje vurdert. Forprosjekt 2 Indre Øyrane – Vievegen (tunnel nord) Tiltaka i forprosjekt 2 vil gje middels negativ konsekvens for dei ikkje prissette konsekvensane. Bygging av tunnel og nye bruer er svært kostnadskrevjande, og tiltaka vil føre til ei auking av drifts- og vedlikehaldskostnadar. Investeringslån er om lag 290-400 millionar kroner for «tunnel nord» til Angedalsvegen, og om lag 400-555 millionar kroner om ein bygger sambandet heilt til Vievegen. Samla vurdert er den samfunnsøkonomiske konsekvensen negativ. Tabell 9 Samanstilling vurderte konsekvensar Tema Konsekvens Kostnad (mill. kr. 2012) 290-555


Side 64

Landskap Liten til middels negativ Nærmiljø og friluftsliv Liten positiv konsekvens Naturmiljø Middels til stor negativ Naturressursar Middels negativ konsekvens Kulturmiljø Stor negativ konsekvens Forprosjekt 3+7 Sentrum Sør/Hafstadflata Forprosjekta 3 og 7 er vurdert samla i ein rapport. Vurderingane for dei ulike tema for tiltak i Fjellvegen er: Tabell 10 Samanstilling av konsekvensar for tiltak i Fjellvegen Tema Fjellvegen som hovudgate Fjellvegen som lokalgate

med tunnel sør Kostnad (mill. kr. 2012)

175 – 240 500 - 700

Landskap Ubetydeleg Ubetydeleg Nærmiljø og friluftsliv

Liten negativ Liten positiv

Naturmiljø Ubetydeleg Middels negativ Naturressursar Ubetydeleg Stor negativ Kulturmiljø Middels til liten negativ Ubetydeleg Det er naturleg nok mykje meir kostbart å bygge tunnel bak Sentrum sør enn å utvikle Fjellvegen som ei hovudgate. Alternativet Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør vil og gje auka tids- og køyretøykostnadar for trafikantane då det blir lengre køyreveg. Lokalgate og tunnel er litt meir negativt for dei ikkje prissette konsekvensane m.a. pga. inngrepa rundt påhogget ved rundkjøringa på Hafstad. Lokalgate og tunnel vil gje ein stor auke i driftskostnadane, for hovudgata vil denne auken samanlikna med i dag vere liten. Begge alternativa vil truleg gje litt færre ulykker, sannsynlegvis vil lokalgate og tunnel gje ein litt større reduksjon enn om ein bygger ut vegen til ei hovudgate. Tabell 11 Samanstilling av konsekvensar for tiltak på Hafstadflata Tema Konsekvens Kostnad (mill. kr. 2012) 135 - 190 Landskap Ubetydeleg Nærmiljø og friluftsliv Middels positiv Naturmiljø Ikkje relevant Naturressursar Ikkje relevant Kulturmiljø Ubetydeleg Tiltaket vil gje ein liten auke i drifts- og vedlikehaldskostnadar, men vil venteleg gje ein reduksjon i ulykkeskostnadar. Forprosjekt 4 Angedalsvegen - Naustdalsvegen Tiltaka i forprosjekt 4 er eit lite - middels tiltak med små - middels konsekvensar for ikkje prissette konsekvensar. Av prissette konsekvensar er berre kostnadar vurdert.


Side 65

Desse er og små-middels, samla 90 – 145 mill. kr. (prisnivå 2012). Tiltaket er vurdert å ville gje ein liten auke i drifts- og vedlikehaldskostnadar. Tabell 12 Samanstilling vurderte konsekvensar Tema Konsekvens Kostnad (mill. 2012 kr.) 90-145 Landskap Ubetydeleg Nærmiljø og friluftsliv Middels positiv Naturmiljø Liten negativ Naturressursar Liten negativ Kulturmiljø Middels negativ Forprosjekt 5 Fv. 481 Angedalsvegen Tiltaket for dei ikkje prissette konsekvensane er samla sett til ubetydeleg til liten negativ konsekvens (sjå Tabell 13). Dei prissette vurderingane viser at på grunn av bygging gjennom eit etablert bustadområde, med dei kostnadane det gjev til mellom anna grunnerverv og støytiltak, blir kostnadane høge. Nærleiken til Jølstra/Anga og dårlege grunnforhold på delar av strekninga bidreg og til høge kostnadar. Investeringskostnadane er vurdert til å vere 320 – 450 mill. kr. (prisnivå 2012). Bygging av tiltaket vil gje litt auke i drifts- og vedlikehaldskostnadar, medan trafikktryggleiken blir betra, slik at ulykkeskostnadane vil gå ned. Tabell 13 Samanstilling vurderte konsekvensar Tema Konsekvens u(mill. 2012 kr.) 320-450 Landskap Ubetydeleg Nærmiljø og friluftsliv Middels positiv Naturmiljø Middels negativ Naturressursar Liten negativ Kulturmiljø Ubetydeleg Forprosjekt 6 Indre Øyrane I dette forprosjektet er tiltak 6.01 Indre Øyrane - Storehagen vurdert. Forslag til veglinje svarar til tiltak i gjeldande reguleringsplan. For dei ikkje prissette temaa vil tiltaket verke negativt inn på naturmiljø pga. kryssing av Løken, men har elles små konsekvensar (sjå Tabell 14). Sjølv med ganske høge kostnadar pga. bygging i sentrumsnære område har tiltaket stor samfunnsnytte. God trafikal verknad for andre vegar i Førde sentrum gjev stor reduksjon i tids- og køyretøykostnadar. For kvar krone investert i prosjektet får samfunnet att det dobbelte. Tabell 14 Samfunnsøkonomisk analyse Tema Konsekvens Kostnad (mill. 2012-kr.) 75-110 Nettonytte/kostnad 1,07 Landskap Ubetydeleg


Side 66

Nærmiljø og friluftsliv Middels positiv Naturmiljø Middels til stor negativ Naturressursar Liten til ubetydeleg negativ Kulturmiljø Ubetydeleg Forprosjekt 8 Sentrum - Hornnes Ein samla vurdering av kostnadar og ikkje prissette konsekvensar for dette forprosjektet er vist i Tabell 14. For rute 2 (via Hundvebakkegjelet) er det berre aktuelt med små tiltak, som har få konsekvensar. Kostnadane og konsekvensane for rute 1 (via rv. 5) er i stor grad knytt til bygging av ny tunnel for gåande og syklande parallelt med Klettatunnelen. Konsekvensar ut over kostnadane er og for dette tiltaket små. Bygging av ny tunnel vil gje litt auka drifts- og vedlikehaldskostnadar. Tabell 15 Samanstilling vurderte konsekvensar Tema Rute 1-via rv. 5 Rute 2–via Hundvebakke Kostnad (mill. kr. 2012) 50-70 Små Landskap Ubetydeleg Ubetydeleg Nærmiljø og friluftsliv Liten til middels positiv Liten til middels positiv Naturmiljø Ikkje relevant Ikkje relevant Naturressursar Ubetydeleg Ubetydeleg Kulturmiljø Ubetydeleg/liten negativ Ubetydeleg Forprosjekt 9 Storehagen I dette forprosjektet er tiltak 9.01, sykkelfelt i fv. 481 Storehagen, vurdert. Konsekvensane for dei ikkje prissette konsekvensane er presentert i Tabell 15. Tiltaket gjev ikkje store konsekvensar. Tiltak i eit etablert sentrumsområde er alltid kostbart og kostnadane er rekna til 80-115 mill. kr. (prisnivå 2012). Tiltaket vil gje ein liten auke i drifts- og vedlikehaldsutgifter, men vil venteleg gje ein reduksjon i ulykkeskostnadar. Det er ikkje utført konsekvensutgreiing for dei andre tiltaka. Tabell 16 Samanstilling vurderte konsekvensar Tema Konsekvens Kostnad (mill. kr. 2012) 80-115 Landskap Ubetydeleg Nærmiljø og friluftsliv Middels positiv Naturmiljø Ikkje relevant Naturressursar Ikkje relevant Kulturmiljø Ubetydeleg Forprosjekt 10 Hafstad - Vie Tre alternativ er vurdert i forprosjekt 10. Alt. 10.04 over Prestholmen er det mest kostbare tiltaket. Alt. 10.06 med bru over Anga til Angedalsvegen er det rimelegaste tiltaket, men er avhengig av store, kostbare tiltak i Angedalsvegen for at det skal bli eit godt tilbod heilt til sentrum. Alt 10.05 sør for Jølstra utan bru har kostnad mellom dei andre, og vil gje lågare drifts- og vedlikehaldskostnadar då det ikkje er bru. Det er stor uvisse rundt kostnadane, då det er uklart kor store tilpassingar som må gjerast


Side 67

med omsyn til flaum. Det er ikkje grunn til å tru at nokon av alternativa gjev vesentleg betre trafikktryggleik enn dei andre, sjølv om alle bør gje reduserte ulykkeskostnadar. For dei ikkje prissette konsekvensane er alt. 10.05 sør for Jølstra best, då ein ikkje har brukryssing. Dei to andre alternativa er vurdert som likeverdige. Tabell 17 Samanstilling av vurderte konsekvensar Tema Hafstad-Prestholmen

Vest-Vie (10.04). Hafstad-Kronborgv.

(10.05). Angedalsv.-Vie

(10.06). Kostnad (mill. kr. 2012)

45-60 25-35 13-20

Landskap Liten positiv Ubetydeleg Liten positiv Nærmiljø og friluftsliv

Liten til middels positiv



Naturmiljø Middels negativ Liten negativ Middels negativ Naturressursar Middels negativ Middels negativ Middels negativ Kulturmiljø Middels negativ Ubetydeleg Middels negativ Forprosjekt 11 Fv. 484 Vievegen Vurderingane av konsekvensane for tiltak 11.01, gang- og sykkelveg langs Vievegen er vist Tabell 18. Det er ikkje utført konsekvensutgreiing for tiltak 11.02 Tefrevegen – Vieåsen, då det eksisterer ein reguleringsplan for tiltaket. Det finst og ein reguleringsplan for fortau langs Tefrevegen (11.03), men planen stettar sannsynlegvis ikkje dagens krav. Tabell 18 Samanstilling vurderte konsekvensar Tema Konsekvens Kostnad (mill. kr. 2012) 14-20 Landskap Ubetydeleg Nærmiljø og friluftsliv Middels positiv Naturmiljø Ikkje relevant Naturressursar Liten negativ Kulturmiljø Ubetydeleg Tiltaket er eit lite tiltak med små konsekvensar. Kostnadane er og ganske små, 14 – 20 mill. kr. (prisnivå 2012). Tiltaket vil gje ein liten auke i drifts- og vedlikehaldskostnadar. Forprosjekt 12 Halbrendslia og Slåttebakkane Desse vurderingane gjeld både for tiltak 12.01 Halbrend skule – Brattebergkvia og tiltak 12.02 Halbrend skule – Hogane. Det er ikkje utført vurderingar for ruter frå Halbrendslia ned mot sentrum. Vurderingane for konsekvensane er vist i Tabell 19. Tabell 19 Samanstilling vurderte konsekvensar Tema Konsekvens Kostnad (mill. kr. 2012) 8-20 Landskap Liten positiv Nærmiljø og friluftsliv Middels positiv


Side 68

Naturmiljø Ikkje relevant Naturressursar Ikkje relevant Kulturmiljø Ubetydeleg Bygging av gang- og sykkelsamband frå Halbrend skule til Hogane og Brattebergkvia har ikkje negative konsekvensar for miljøtema. Samla vurdering av tiltaka er liten positiv. Endelege løysingar er ikkje fastlagt. Betre samband til Hogane vil koste om lag 8 – 11 mill. kr (prisnivå 2012). Eit betre samband opp Halbrendslia til Brattbergkvia vi koste om lag 13 – 20 mill. kr (prisnivå 2012). Ei vidareføring frå det planlagde bustadområdet i Brattebergkvia opp til Ekornlia/Slåttebakkane er ikkje kostnadsrekna. Bygging av tiltaka vil gje litt auke i drifts- og vedlikehaldskostnadar, medan trafikktryggleiken blir betra, slik at ulykkeskostnadane vil gå ned. Rv. 5 Mykje av gjennomgangstrafikken i Førde sentrum går via rv. 5. Som nemnt i kapittel 3.3.1 er det lagt vekt på å finne løysingar som indirekte betrar gjennomgangstrafikken i staden for direkte vegtiltak. Begge tunnelalternativa (forprosjekt 2 og 3) var aktuelle i samband med dette. Desse er vurdert til «ikkje aktuelle» i forslag til kommunedelplan. For begge gjeld følgjande:

1. Gjennomgangstrafikken frå rv. 5 er i dag svært liten i høve til samla trafikk som blir skapt lokalt. Gjennomgangstrafikk frå rv. 5 er ca ÅDT 1 000 kjt/døgn, medan den lokale trafikken i aktuell del av sentrum er på ÅDT 11 600 – 13 100 kt/ døgn.

2. Problema som vert opplevd med trafikken gjennom Førde i dag, vil bli løyst med ny bru og veg over Hafstad bydel, dvs då også for gjennomgangstrafikken på rv. 5.

3. Trafikkauken mot år 2040 vil i all vesentleg grad bli handtert av ny veg over Indre Øyrane, Indre Øyrane – Langebruvegen til lyskryss (6.01) og eventuelt Halbrendsøyra – Øyrane (1.02)

For 2.01 og 2.02 (tunnel nord) gjeld:

1. Denne vil fungere godt for trafikkavviklinga i sentrum i framtida. 2. P.g.a. høge kostnader med tunnel og relativt dårleg effekt i høve

konsekvensar, så kjem denne dårleg ut i høve samfunnsøkonomisk vurdering. For 3.04 og 3.02 (tunnel sør) gjeld:

1. Ingen klåre traffkale gevinstar av tunnelen. 2. Tunnelen vil vere ein lengre veg enn Fjellvegen i dag. 3. Nytten av tunnelen vil avhenge av trafikk avgrensande tiltak i Fjellvegen. 4. Trafikkavgrensande tiltak i Fjellvegen vil føre meir trafikk over til Storehagen

utan at dette vil skape trafikkavviklingsproblem. Men vil det vere ynskjeleg i høve sentrumsutvikling?

5. Det er ikkje gjort kost/ nytte analyse av dette tiltaket, men kostanden med tunnel og avgrensa effekt i høve lengre lengde, gjer at erfaring tilseier at også dette tiltaket vil komme såpass dårleg ut samfunnsøkonomisk at det vil vere vanskeleg å få gjennomført også dette prosjektet.


Side 69

Dei trafikale problema for biltrafikken i sentrum skuldast i stor grad lokaltrafikk, og vil i all hovudsak bli løyst med tiltaka over Hafstad bydel, Indre Øyrane og Halbrendsøyra. Tunnel nord eller sør for sentrum for rv. 5 er derfor ikkje prioritert. Dette er svært kostbare tiltak. For å få god trafikkavvikling i Førde sentrum vil det vere viktigare å få til ei fortettinga av areala i sentrum i tråd med gjeldande kommuneplan. Dette vil, saman med satsing på gang- og sykkelvegar, leggje til rette for at ein kan bruke sykkel på ein større del av reisene. Fjellvegen er då føreslege oppgradert til ein hovudveg med sykkelfelt i begge retningar og noko fortau. For Førde kommune er det vesentleg at areal på sørsida av Fjellvegen kan nyttast til mellom anna infrastrukturtiltak som parkering og liknande. Utnytting av areal på sørsida må finne si løysing gjennom reguleringsplanarbeidet.

6. Konklusjon/tilråding Dei vurderte tiltaka er sett opp skjematisk for å gje ein samla oversikt over måloppnåing og tilråding (sjå Tabell 20). Under måloppnåing er det nytta fire kategoriar: svært god -god – mindre god – dårleg. Vurderingane av dette momentet er hovudsakleg gjort med grunnlag i effektmåla. Tiltaka er vurdert opp mot desse måla (jfr. Kapittel 1.2):

• Del av trafikken i Førde som er gåande og syklande må aukast. • Del av trafikk i Førde som er kollektivreisande må aukast.

Tilrådinga er ein vurdering av måloppnåing og dei prissette og ikkje-prissette konsekvensane. Dette er vurdert ut i frå korleis tiltaka i denne kommuneplan samanhengen bør prioriterast, og for å tydeleggjere at her er tiltak som ikkje bør gjennomførast i det heile, er det teke med ein eigen kategori «Ikkje aktuelt» for desse. Tilrådinga er delt i følgjande kategoriar: Bør prioriterast høgt – Bør prioriterast – Bør prioriterast lågt – Ikkje aktuelt. Særskilde høve er nemnt i kommentarfeltet. Tabell 20 Figuren viser ein samla oversikt over tiltaka, korleis dei er vurdert mot måloppnåing og kva tilråding som er gjort

Tiltak Måloppnåing Tilråding Kommentar 1 Halbrendsøyra - Øyrane 1.01 Steinen - Øyrane (vestre alt.)

Mindre god Ikkje aktuelt Stor kostnad

1.02 Halbrendsøyra – Øyrane (austre alt.)

Mindre god Bør prioriterast God samfunnsøkonomi og trafikal verknad i sentrum


God Ikkje aktuelt Berre aktuelt saman med vestre alternativ og om 1.02 ikkje vert bygd

1.04 Storehagen bru - ny g/s-bru/ fortau




1.06 Kryss fv. 609 X E39

Svært god Bør prioriterast Svært god på trafikktryggleik

1.07 Naustdalsvegen – Øyrane – Storehagen bru - turveg

Mindre god Bør ikkje prioriterast

2 Indre Øyrane - Vievegen 2.01 Indre Øyrane – Angedalsvegen (tunnel nord)

Dårleg Ikkje aktuelt Store kostnadar pga tunnel og usikkerhet knytt til flaumfare/-sikring. Konfliktar også i høve til


Side 70

Tiltak Måloppnåing Tilråding Kommentar landskap, naturmiljø og kulturmiljø.

2.02 Angedalsvegen – Vievegen (m/ bru over Anga)

Dårleg Ikkje aktuelt Er vurdert saman med 2.01

3 Sentrum sør 3.01 Fjellvegen som hovudgate

God Bør prioriterast Førde kommune føreset høve til noko utbygging på sørsida av Fjellvegen

3.02+3.04 Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør

God Ikkje aktuelt Truleg litt betre måloppnåing enn 3.01. Svært dårleg samfunnsøkonomi.

3.05 Storehagen bru – Lysthaugen (tunnel sør m/E39 til Hafstad rundkøyring)

God Ikkje aktuelt

4 Angedalsvegen - Naustdalsvegen 4.01 Kyrkjevegen aust til Hornnesvegen




4.03 Angedalsvegen/Førdehuset – Naustdalsvegen (Løken)


4.04 Angedalsvegen – Hafstad bydel – g/s-bru over Jølstra ved Førdehuset

God Ikkje aktuelt G/s-funksjonar vil finne si løysing ved bygging av køyrebru til Hafstad bydel.

5 Fv. 481 Angedalsvegen 5.01 Angedalsvegen frå Førdehuset til Skora

Svært god Bør prioriterast høgt Gjev tryggare skuleveg. Høge kostnadar.

6 Indre Øyrane 6.01 Indre Øyrane – Langebruvegen til lyskryss

God Bør prioriterast høgt Svært god samfunnsøkonomi og trafikal verknad i sentrum. Løyser ut nye utbyggingsareal i sentrum.

6.02 Storehagen- Øyravegen (Firda Billag)

Mindre god Bør ikkje prioriterast Måloppnåing/ tilråding må vurderast i høve til mogleg gjennomføring.

7 Hafstadflata 7.01 Hafstadrundkøyring– Kronborg rundkøyring – firefeltsveg

Dårleg Bør ikkje prioriterast Kapasitetsforbetring for biltrafikk. Kan vente.

7.02 Hafstadrundkøyring– Kronborg rundkøyring – g/s-veg langs E39, nord

Svært god Bør prioriterast høgt

8 Sentrum - Hornnes 8.01 Sentrum – Hornnes - Kletten g/s-tunnel

God Bør prioriterast Ny tunnel vil fjerne ein flaskehals for syklistar


Mindre god Bør ikkje prioriterast Høgdeskilnadar gjev lågt brukspotensiale. Aktuelt med mindre tiltak


Side 71

Tiltak Måloppnåing Tilråding Kommentar 8.03 Bergumkrysset

Mindre god Bør prioriterast høgt Viktig for avvikling av biltrafikken og trafikktryggleiken

8.04 Hornnes til Erdalen (turveg til badeplass)

Mindre god Bør ikkje prioriterast Skredutsatt. Høg kostnad

9 Storehagen 9.01 Naustdalsvegen – Angedalsvegen til Førdehuset (Storehagen)

Svært god Bør prioriterast høgt.


Mindre god Bør prioriterast lågt Kan vurderast ved annan utbygging i området, eventuelt i samband med sentrumstiltak


Mindre god Bør prioriterast lågt Blir delvis bygd som eige prosjekt.

9.04 Gangbru Naustøyna – Storehagen (Kommunehuset)

Svært god Bør prioriterast høgt. Føresett at gangbrua vert bygd breiare for og å gje plass til syklistar

10 Hafstad - Vie 10.01 Hafstad bydel g/s-veg

God Bør prioriterast Blir delvis bygd som del av pågåande prosjekt. Er ein føresetnad for 10.04-10.05

10.02 Hafstad – Prestholmen aust – g/s-veg

God Forkasta alternativ

10.03 Hafstad – Prestholmen – g/s-veg (Prestholmen midt)

God

10.04 Hafstad – Prestholmen vest – g/s-veg

God Prioritering venter til relevant fagmynde gjev tilråding i høve verneområdet Prestholmen og omsyn til flaum

Tiltaka er avhengig av andre tiltak for å kunne fungere i eit samanhengande nett (forprosjekta 3 og 7, 5 samt 11). Stort konfliktpotensial med eventuell kryssing av Prestholmen. Utfordringar i høve til flaum. 10.05 er best i høve ikkje prissette konsekvensar

10.05 Hafstad – Kronborgvegen (Brulandsvellene) – g/s-veg

God

10.06 Angedalsvegen - Vie – gs/bru over Anga

God

11 Fv. 484 Vievegen 11.01 Vievegen – g/s-veg vestsida

Svært god Bør prioriterast høgt Små kostnadar og bidreg til samanhengande nett for mjuke trafikantar

11.02 Tefrevegen – Vieåsen – g/s-veg

God Bør ikkje prioriterast Små kostnadar og god effekt. Litt bratt for sykling. Lokalt tiltak/skuleveg.


Mindre god Bør ikkje prioriterast Lokalt tiltak med låg ÅDT. Er ikkje konsekvensutgreidd

12 Halbrendslia og Slåttebakkane 12.01 Halbrend skule – Brattebergkvia – g/s-veg

God Bør ikkje prioriterast Bør vente til eventuell utbygging i Brattebergkvia

12.02 Halbrend skule – Hogane – g/s-veg



Side 72

Tiltak Måloppnåing Tilråding Kommentar 12.03 Halbrendslia – Sentrum – g/s-veg

Mindre god Bør ikkje prioriterast Høgdeforskjell gjev lågt brukspotensiale

Dei fleste tiltaka vil gje ei god måloppnåing. Likevel er ein del tiltak tilrådd som ikkje aktuelle, eller prioritert lågt. Årsakene til dette er fleire. Nokre av tiltaka er svært kostnadskrevjande når effekt vert målt mot kostnad. I andre tilfelle er høgdeforskjellane langs tiltaket så store at det ikkje er realistisk å nytte desse i hovudnett for mjuke trafikantar. Til sist er det nokre tiltak som er sett på vent til det ligg føre ein klar tilråding frå relevant fagmynde. Tiltaka i kategoriane «Bør prioriterast høgt» og «Bør prioriterast» må sikrast areal og gjennomføring i kommuneplanen sin arealdel og reguleringsplanar. For kategoriane «Bør prioriterast lågt» og «Bør ikkje prioriterast» bør tiltak vurderast på nytt i kommuneplanen sin arealdel. Tiltak som er tilrådd «Ikkje aktuelt» bør ikkje vere med vidare og treng ikkje sikrast eventuelt areal i kommuneplanen sin arealdel. Det er føresett at dei konsekvensar som her er vurdert er tilfredsstillande for kommuneplanen sin arealdel og framtidige reguleringsplanar. Kva for tiltak som vert prioritert i samband med gjennomføring vil i fyrste omgang bli avklart i arbeidet med Førdepakken og ein eventuell bomring i Førde. Kart med prioriterte tiltak kommer her

7. Vidare arbeid Det er i arbeidet med forprosjekta gjort ein vurdering og opplisting i kvart forprosjekt av kva for arbeid som vidare planarbeid og prosjektering må ta tak i. Basert på denne tematiske kommunedelplanen for trafikk, Førde sentrum, skal det for kvart av dei aktuelle tiltaka utarbeidast detaljreguleringsplan i samsvar med plan- og bygningslova § 12.3. Krav til konsekvensutgreiing er utført med denne kommunedelplanen medan ROS analyser blir å gjennomføre etter plan- og bygningslova ved detaljregulering.

Førde kommune

kommunedelplan trafikk førde

Documents