kompresszio.pdf

A motor mechanikus vizsgálata I.Az optimális teljesítmény - és fogyasztás - alapvet ő feltétele a mechanikusan rendben lév ő

motor.A motort, mint komplex egységet célszer ű vizsgálni, hiszen mit sem ér a hibátlanmotorvezérl ő rendszer, megfelel ő állapotú mechanikus szerkezet nélkül. Érdemes lega lábbdióhéjban megismernünk a motor vizsgálatának alapve tő lépéseit.

MOTOR ÁLLAPOTFELMÉRÉS

Első lépésként általában a motor kopottsági szintjét állapítjuk meg, aminek első lépcsője lehet a kompresszióvégnyomás vizsgálata.Sajnos még szerelők is összekeverik néha a kompresszió viszony és végnyomás fogalmakat.

A kompresszió viszony (másképpen: sűrítési arány) a lökettérfogat + sűrítési térfogat és a sűrítési térfogathányadosa. Szokásos értéke négyütemű Otto-motornál korábban ritkán volt magasabb, mint 1:10,0 mára ezegyes típusoknál eléri a 1:11,5 körüli értéket. A kompresszió viszony a motor teljes élettartama alatt, afutásteljesítménytől, a motor kopottságától függetlenül változatlan marad, amennyiben nem vesznek le ahengerfejből, vagy nem építenek be a gyáritól eltérő vastagságú hengerfej tömítést, stb.

Más a helyzet a kompresszió végnyomással. Ennek az értéke azt mutatja, hogy az adott hengerben, az önindítóáltal generált fordulatszámon, teljesen kinyitott fojtószelepnél a hengertérben mekkora nyomás tud kialakulni.Értéke több tényezőtől is függ, ilyen pl. éppen a feljebb érintett kompresszió viszony, ilyen a mérés alatti főtengelyfordulatszám (ami megintcsak konstrukció függvénye is, akkumulátor töltöttség és önindító állapot függvénye is)A méréshez minden hengerből el kell távolítani a gyújtógyertyát, ezek helyére kell egyenként csatlakoztatni akompresszió mérőt, melyekből széles ár -és minőségi- határok között választhatunk. Ami miatt ez az eljárásbevonult a motordiagnosztika eszköztárába, az a motor kopottságának foka és a kompresszió végnyomásösszefüggése. Pl: a gyárat minden hengerében 13,5 bar-os kompresszió végnyomással elhagyó motor soktízezer km. megtétele után a természetes kopás okán is veszít ebből az értékből, ráadásul a hengerek nemfeltétlenül teljesen egyformán kopnak.Üzemmeleg motornál, jó állapotú akkuval szívó motornál a kompresszió végnyomás el kell, hogy érje a 10 bar-t./Ez az érték erősen típusfüggő, a gyárak megadják az elfogadható minimum értékét, ez általában 10 bar körül van,turbó motoroknál esetenként 7-8 bar környékén/.Fontos, hogy a végnyomás két szélső értéke / legjobb és legrosszabb henger / közötti eltérés ne haladja meg az 1bar-t.(Megjegyzés: a szakmán belül is jelentős eltérések mutatkoznak pl. a kompresszió végnyomás elfogadhatóértékének megítélésében. Kézbe vettem pl. egy közel 20 éve vásárolt sárga fedelű könyvet, mely az akkori Audi100/200 motorok karbantartásával, javításával foglalkozik. "Az 5 hengereseknél......új állapotban 8-12 barnak, amég megengedhető mértékű kopásnál min. 6,5 bar-nak kell lennie" -olvasható a kompresszió végnyomássalfoglalkozó résznél. Bár szerző egyetlen helyen sincs feltüntetve, az ábrák az akkori gyári anyagokbólvisszaköszönnek, a diagramok Bosch-eredetűek, ezekkel az értékekkel komoly fenntartásaink vannak. Ha újállapotban a /szívó/ motor kompresszió végnyomása 8 bar, az elég nagy baj-szerintünk. Említett kiadvány azegyes hengerek közötti eltérést 3 bar-ig tartja elfogadhatónak, ami megintcsak elgondolkoztató adat.)

Ha nem kielégítő a kapott eredmény, egyszerű módszerekkel következtetni lehet a hiba okára, pl. dugattyúgyűrűill. hengerfal kopás, vagy szelep, esetleg hengerfej tömítés. Gyűszűnyi olajat a kérdéses hengerbe töltve a méréstmegismételjük, ha az eredmény nem változik jelentősen, valószínűleg a szelepek zárása nem megfelelő, esetleg ahengerfej tömítés sérült /ilyenkor következik a fonendoszkópos vizsgálat/. Ha az így mért eredmény jóvalmagasabb, mint előtte, akkor feltehetően dugattyúgyűrű ill. hengerfalkopás a gyenge eredmény oka. Erről a motormegbontása után bizonyosságot kapunk: a nagy dugattyúhézagot egyértelműen jelzik a dugattyú palástján láthatófekete vagy barna mezők. Ilyen esetben az új, illesztett dugattyúgyűrűkkel a régi dugattyúk visszaszereléselegfeljebb átmeneti javulást hoz.Más a helyzet, ha csak a dugattyúgyűrűk kopottak.

Print http://injektor.hu/contents/printwindow.jsp?id=2&main=118

1 / 7 2012.07.12. 4:21

A gyenge kompresszió egyik lehetséges oka: kopott, ráadásul egyenetlenül kopott dugattyúgyűrűk.Mindez egy alig 60.000 km-t futott, megbízhatóságáról híres modellnél.

A kompresszióvesztés egy másik oka: az egyik kipufogószelep sérült. Hogy pontosabbak legyünk: a nagyhőterhelés miatt megrepedezett, két repedés között kiesett egy néhány milliméteres darab. Sportosan vezetőtulajdonos, kihegyezett turbófeltöltéses motor... Ilyen esetben alig mérhető a hengerben kompresszió.


2 / 7 2012.07.12. 4:21

Ha két, egymás melletti hengerben a többitől jelentősen alacsonyabb értékű kompresszió végnyomás mérhető, jóesély van arra, hogy a hengerfejtömítés a két henger között átégett. Ilyenkor a két henger "összedolgozik". Ha asérült hengerfej tömítést időben nem cserélik ki újra, a hengerfej is károsodhat.

Vezérműszíj szakadás következménye: a dugattyú eldeformálta a szelepeket.Nincs értékelhető kompresszió ebben a hengerben. Az érintett szelepek cseréjén túl ajánlott alaposan átvizsgálni adugattyútetőt, a hengerfejet, itt kiemelten az érintett szelepüléseket és a szelepvezetőket.


3 / 7 2012.07.12. 4:21

Megolvadt dugattyútető, berágódási nyomok a dugattyúpalást "terhelt" oldalán, a nagy hőterheléstől elszíneződöttdugattyúcsapszeg. A hajtórúdszem alacsonyabb hőmérséklete valamelyest meg tudta védeni a túlzott hőterheléstőla dugattyúcsapszeget, középütt nem látható elszíneződés. Az átgondolatlan tuning ezt az erdményt hozta.

A kompresszió mérés általában egyszerű művelet, de ha valaki megtette ezt már mondjuk egy BMW 750-esen, aztudja, hogy esetenként időtrabló vállalkozás. Szintén nem nagy öröm ez a mutatvány egy keresztben elhelyezettV6 motornál a hátsó hengereknél /pl. Lancia Kappa V6/, vagy egy boxernél, például a Subaru Legacy-n.

Ez az egyszerű műszerrel végrehajtható, legelterjedtebb mérés azonban messze nem tökéletes, a kapotteredményt befolyásolja a műszer pontossága, valamint a mérés közbeni fordulatszám. Egy kicsit halványabbakkumulátor, vagy tökéletlen önindító már erősen lerontja az értéket. Vegyük figyelembe: a mélyen a hengerfejbenülő gyertyák miatt a műszerig hosszabb cső vezet. A műszer és a gyertya menete közötti megnövekedetthosszúságú csőben a levegő összenyomható, ez a mérés pontatlanságát fokozza (kisebb kompresszióvégnyomás értéket fog mutatni a műszer). Ha egy megpiszkált, csökkentett kompresszió terű (azaz: megnöveltkompresszió viszonyú), viszont erősen kopott motort vizsgálunk, előfordulhat, hogy olyan értékeket kapunk, amirea gép tulajdonosa elégedetten csettint, jóllehet a motorra már igencsak ráférne egy rendesebb javítás...Ugyanakkor mérhetünk gyenge kompresszió értéket nagyon jó állapotú, de az eredetinél vastagabb hengerfejtömítéssel szerelt motor esetén.A kompresszió mérés tehát alkalmas módszer a motor hengerei mechanikus állapotának összehasonlítására, amért érték pontossága viszont -a leírtak következtében- nem kielégítő. Mivel a módszer elég sok sebből vérzik,szükség lehet egy jóval pontosabb, megbízhatóbb megbontás nélküli mérési procedúra elvégzésére, ez anyomásveszteség mérés.Itt egy erre a célra kifejlesztett eszközzel azt állapítjuk meg, hogy a hengertérbe zárt szelepállás mellett bevezetettsűrített levegő hány százaléka "szökik meg". Ez az eljárás látható címképünkön.A szakirodalom általában 15....20% veszteséget tart "még elfogadhatónak".Mértünk már 180000 km futás után BMW 525-ön 4-6% veszteséget - ami igen jó érték - de nemritkán 100000alatti km teljesítménynél 30-40 % veszteséget is, ami viszont szerelőért kiált. Ez a módszer - márcsak pontosságaokán is - prioritást élvez. Másik előnye, hogy szinte végig lehet "tapogatni" a dugattyú útját, egy hengerbentetszőleges számú, dugattyúhelyzettől függő mérést lehet végezni.Miért lehet erre szükség?A henger és dugattyú közötti, szokásos gyári beszerelési hézag a 70-80 mm névleges átmérőjű kategóriában0,04......0,06 mm, de találunk akár 0,02 mm. körüli értékeket is. Ez a dugattyúpaláston, a dugattyúcsapszegtengelyére merőlegesen mért legnagyobb dugattyúátmérő és a hengerfurat közötti illesztési hézag. (Vegyükfigyelembe: a dugattyúpalást enyhén hordó alakú, valamint átmérője csapirányban kissé csökken, ovális. Azovalitás mértéke dugattyúnagyság és konstrukció függvénye, a fenti dugattyúnál a tűzgátnál mérve 0,07 mm, ahordósság értéke: 0,15 mm. Ezért indokolt a "legnagyobb dugattyúátmérő" megfogalmazás, ez az érték mm-ben adugattyútetőbe -általában- be van ütve) A használat során, természetes kopásként a gyári beszerelési hézagismert módon nő: a szakmában közzétett egyes állásfoglalások szerint ennek átlagos értéke normál használat ésmegfelelő karbantartás mellett 10,000 km-ként 0,01 mm-rel. Erre persze a gyakorlat néha rácáfol: találkoztunkmár az itt szereplő értéknél jóval kisebb, szinte hihetetlenül alacsony értékű kopással is, de sajnos a vártnálnagyobb kopás is előfordul. Típusfüggő az is, hogy a hengerfal, vagy a dugattyúpalást kopása jelentősebb. Ahengerfal ráadásul nem egyenletesen kopik, részben ovális lesz (a "terhelt oldal" kopása intenzívebb) másrészt azalsó és felső holtpont közötti szakasz kopása sem egyenletes. A dugattyúgyűrűk a különböző mértékben kopotthelyeken különböző mértékben képesek a tömítést megvalósítani az égéstér és forgattyúsház között úgy, hogy a


4 / 7 2012.07.12. 4:21

levegő és az égéstermékek átáramlását megakadályozzák. Ez az oka annak, hogy különböződugattyúhelyzetekben szeretnénk a nyomásveszteség értékéről pontos képet kapni.Ezek fontos információk lehetnek, a motor megbontása nélkül kapunk jól használható adatot annak kopottságáról-sajnos nem beleértve a fekvő- illetve hajtórúd csapágyakat.

(A motorok kopása -tesztek által bizonyított, ismert módon- legnagyobb mértékben az üzemeltetés körülményeitőlfügg. Ha a motort állandó /nem magas/ terhelésen, leállítások nélkül, megfelelő időközönként cserélt, a számáralegideálisabb olajjal járatnánk, kopása mindössze töredéke lenne annak, mint amilyen kopásértékeket ugyanez amotor a mindennapok kedvezőtlen körülményei között /rövid megtett utak, gyakori hidegindítás, szélsőségesterhelés/ produkál.)

Ha a hengerfejet levettük, a hengerfal-dugattyúpalást közötti kopás közelítő értékéről némi információt kaphatunkegyszerű hézagmérővel is. Ezt csak pontatlan, tájékoztató értékként szabad kezelnünk, részben a dugattyú tűzgátrészén lévő lerakódások, másrészt a hézagmérő nem íves kialakítása miatt, a valós hézag valamivel nagyobb, mintamit így tudunk mérni. (Jelen esetben a bő 0,45 mm-es csapszegirányú(!) hézag már elég sokat mond a Fiatmotor állapotáról, ami a veszteségmérés értékéből már akár borítékolható lett volna. A dugattyút ilyenkor beszerelthelyzetében újjal megmozgatva jól érzékelhető a "lógás".) A kopás pontos értékeléséhez a motort jobban meg kellbontani; a dugattyúpalást legnagyobb átmérőjének(!) és a hengerfurat átmérő több helyen mért értékénekismeretére van szükség.


5 / 7 2012.07.12. 4:21

Sok esetben a megrendelő szinte el sem hiszi a fokozott motorkopást mutató értékeket, mondván hogy a motor jólhúz, és az olajat sem fogyasztja. Egy kopott motort is jól ki lehet húzatni. Magas fordulatszámon két hasznos ütemközött igen rövid idő telik el, ezalatt a keveréknek csak kis hányada tud megszökni. Az olajfogyasztás is csalókadolog. A kopott gyűrűk mellett az olajteknőbe kerülhet - nemkívánatos módon - a befecskendezett-beporlasztottbenzin egy kis része. A motorolaj így természetesen felhígul, de a mennyisége a természetes olajfogyás ellenéremég akár még nőhet is, ami megtévesztő lehet. Erről a témáról jóval részletesebb info rendelkezésre áll aMotorolaj, olajnyomás, olajcsere oldalunkon.

A hengerfejek javításának néhány mozzanata.

A szelepülék és a szelep finom megmunkálása precíziós szerszámmal. Az általános gyakorlat szerint ma már eztkövetően nemigen bajlódnak szelepcsiszolással. Mi nem ezt a gyakorlatot követjük: minden esetben csiszolóporral,kézzel is összecsiszoljuk a szelepet a hengerfejjel. Ez -már egy 16 szelepes motornál is- elég sok időt ésodafigyelést igényel.


6 / 7 2012.07.12. 4:21

A hengerfej összeszerelése utáni próba: a teljesen feltöltött kompresszió térből 15 perc után is csak annyi benzinhiányozhat, amennyi elpárolgott. Az általánosan követett gyakorlat ebben az esetben sem ilyen szigorú.

A cikk folytatódik, lapozzon!

BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervizewww.injektor.hu2030 Érd, Rózsa u. 5.Tel.: 06-30-598-8006NYITVATARTÁS:Hétfőtől péntekig: 8-16 óráig.ÜGYFÉLFOGADÁS KIZÁRÓLAG ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN!

© Befecskendezős motorok szervize 2008-02-13


7 / 7 2012.07.12. 4:21

kompresszio.pdf

Documents