konacan 2003

Saobraćajni fakultet Seminarski rad

Sadržaj

SPISAK SLIKA I TABELA………………………………………………………..2

UVOD………………………………………………………………………………3

1.Struktura generator……………………………………………………………….4

2.Parametri city logistike…………………………………………………………...6

3. Paramatri city logistike pijace "PALILULA"......................................................14

ZAKLJUČAK……………………………………………………………………..16

LITERATURA………………...………………………………………………….17

CITY LOGISTIKA


Spisak slika i tabela

Slika 1.1 Kvart koji je obrađen ………………………………………………………………...…4

Slika 2.1. Struktura dobavljača........................................................................................................6

Slika 2.2. Sistem snabdevanja..........................................................................................................6

Slika 2.3. Veličina objekta...............................................................................................................7

Slika 2.4. Veličina skladišnog prostora...........................................................................................8

Slika 2.5. Veličina jedne isporuke………………………………………………………………...9

Slika 2.6. Frenkvencija isporuke .....................................................................................................9

Slika 2.7. Vrsta vozila koja dovozi/odvozi robu…………………………………………………10

Slika 2.8. Sistem poručivanja…………………………………………………………………….11

Slika 2.9. Vreme potrebno za istovar…………………………………………………………….11

Slika 2.10. Mesto utovara/istovara……………………………………………………………….12

Slika 2.11. Prikaz parkiranja u ulici 27 Marta…………………………………………………..12

Slika 2.12. Pojavni oblik robe……………………………………………………………………13

Slika 2.13.. Povratni tokovi………………………………………………………………………13

Slika 3.1. Pijaca Palilula................................................................................................................14

Tabela 1.1. Struktura generatora.....................................................................................................5

CITY LOGISTIKA


Uvod

City logistika obuhvata sve strategije, tehnologije i sva rešenja koja se odnose na racionalizaciju urbanog teretnog transporta. Potencijal racionalizacije robnog transporta u gradovima je izuzetno veliki i u zavisnosti od specifičnosti gradova, pojavljuju se različite koncepcije i rešenja. Efikasan robni transport je preduslov za održanje urbanog života i poslovnih aktivnosti kojima se ostvaruje razvoj gradskih sredina i sastavni je deo gradske ekonomije, ali izaziva niz negativnih efekata na saobraćaj i životno okruženje.¹

Problem robnog transporta u gradskim sredinama, za većinu evropskih zemalja postaje onog trenutka kada u njima broj stanovnika prelazi 100 000 a transport se realizuje na rastojanju do 50 km. Analize pokazuju da se oko 80% transporta realizuje upravo na rastojanju manjem od 50 km. Važno je znati i to da se oko 50% troškova drumskog transporta ostvari u gradskom transportu i dostavi. Osim finansijskih parametara važno je napomenuti i podatke da teretna vozila proizvode buku do 10 puta veću od putničkih kao i to da je učešće saobraćaja u ukupnoj emisiji štetnih gasova 50%.¹

Problem transporta robe u urbanim sredina postaje sve veći problem koji se mora pomno pratiti u budućnosti. Pored proširenja ulica i stvaranja dodatnih parking mesta gde je moguće, potrebno je bolje iskoristiti i postojeću infrastrukturu. Potrebno je pravilno organizovati distribuciju robe, sabiranjem manjih količina isporuka, povezivanje transportnih firmi može dovesti do smanjenja zakrčenosti na ulicama, smanjenja aerozagađenja i buke.

U okviru ovog rada analiziran je blok ograničen Takovskom ulicom, Bulevarom kralja Aleksandra, Ulicom 27. marta, Ulicom Starine Novaka i Beogradskom ulicom. Pored graničnih ulica u okviru kvarta su još Ulica Majora Ilića, Ulica Ilije Garašanina, Aberdareva ulica, Ulica Dobre Mitrovića i Ulica Arhiepiskopa Danila. Ovaj blok pripada opštini Palilula i zauzima površinu od približno 33 hektara. Kroz svih pet „obodnih“ ulica prolaze vozila javnog gradskog prevoza. Na ovom prostoru nalazi se oko 450 (što javnih, što privatnih) parking mesta (nemogućnost pristupa svim lokacijama i uočavanje pojedinig parking prostora tek nakon pregledanih satelitskih snimaka). Čitav kvart se nalazi u drugoj zoni parkiranja sa ograničenjem parkiranjana 120 minuta.

¹ Osnovni parametri City logistike Niša, Treći srpski simpozijum sa međunarodnim učešćem – transport i logistika, grupa autora, Niš, 2008

¹Zečević S., Radivojević L. (1999): City logistika – Nova rešenja u robnom transportu u urbanim sredinama, Tehnika 54, Beograd

CITY LOGISTIKA


1.Struktura generatora

Kvart koji je obrađen u ovoj seminarskom radu ograničen Takovskom, Bulevarom Kralja Aleksandra, Beogradskom, Ulicom Starine Novaka i Ulicom 27. marta i ulicama koje se nalaze unutar kvarta. U ovom kvartu se nalazi 209 objekata.

Slika 1.1 Kvart koji je obrađen

U Beogradskoj ulici postoje 3 drumske trake, 2 u smeru od Pravnog fakulteta prema bazenu Tašmajdan i 2 železnička koloseka koji se nalaze na sredini ulice. U ulici 27 Marta postoje 3 drumske trake i 2 šinska koloseka koji idu uz trotoar, dok u Takovskoj ulici postoje 4 drumske trake po 2 u oba smera.

CITY LOGISTIKA


Od ukupno 209 objekata intervju je iyvršen u 70 objekta.Generatori su podeljeni u 14 grupa ( tabela 1.1 ), od kojih najveći grupu čine samostalne trgovinske radnje (STR) radnje sa učesćem od 23.9 posto ili ti 50 objekata, druga po veličini je grupa samostalne ugostiteljske radnje ( SUR ) sa učešćem od 19.6 % a još jednu veliku grupu predstavljju trgovinsko-komisiona preduzeća sa učećem od 17.7 posto.

Od ukupno 209 objekata, kioska ima 19, kladionca i banaka ima po 9, pekara ima 8, manjačnica ima 6, mesara i kopirnica ima po tri. Od velikih državnih firma nalazi se vodovod, glavna pošta, radio televizija Srbije, Republički zavod za sport.

Tabela 1.1. Struktura generatora.

GRUPE GENERATORA BROJ UČEŠĆE

1.Samostalne trgovinske radnje( STR ) male 50 23.9

2.Samostalne zanatske radnje ( SZR ) 19 9.1

3.Samostalne ugostiteljske radnje ( SUR ) 41 19.6

4.Trgovinsko-komisiona preduzeća 37 17.7

5.Preduzeće za trgovinu i predtsavništvo 5 2.4

6.Sportska društva 4 1.9

7.Klubovi, udruženja 5 2.4

8.Zdravstvene ustanove 6 2.9

9. Advokatske kancelarije i administracija 10 4.8

10. Obrazovne ustanove 7 3.3

11. Auto radnje 3 1.4

12. Finansijska preduzeće 16 7.7

13. Gradilišta 3 1.4

14. Tržni centri 3 1.4

Ukupno 209 100.0

CITY LOGISTIKA


2. Parametri city logistike

U konkurentskom okruženju poduzeća koja dobavljaju robu imaju mogućnost odabira najpovoljnijeg dobavljača na tržištu. Međutim takav slučaj nije i u Srbiji jer pojedine firme imaju monopol na tom tržištu.

Slika 2.1. Struktura dobavljača

U kvartu koji je radjen 35 % ispitanih je reklo da imaju jednog dobavljača ( slika 2.1 ). To su pretežno STR radnje koje imaju centralizovan sistem nabavke. Najviše dobavljača imaju firme koje prodaju robu široke potrošnje "Lilly Drogeria ", "Višnjica Dućani" , kiosci, Pošta, knjižare.

Slika 2.2. Sistem snabdevanja

CITY LOGISTIKA


Sistem snabdevanja zavisi najviše od toga da li radnja pripada nekom od lanaca radnji ili radi samostalno. Većina radnji radi samostalno tj. nije ni u jednom lacu tako da je njihov sistem snabdevanje u najvećem broju decentralizovan i to 45 % ispitanih ( slika 2.2.). Svi koji imaju samo 1 dobavljača imaju centralizovan sistem snabdevanja i njih čini 35 % dok hjibridni način snabdevanja imaju 20 % ispitanih. Dva najveća STR objekta u kvartu: "Višnjica Dućani" i Maxi supermarket imaju hibridni način snabdevanja

Slika 2.3. Veličina objekta

Kvart koji je ispitan je blizu centra grada tako da je veličina objekta pretežno mala do 50 m2 i oni čine više od 50 % od ukupnog broja ispitanih. Srednjih velićina objekta koji ima od 50 m2 do 100 m2 ima nešto manje oko 40 %, dok velikih objekata ima oko 20 %. Veliki objekti koji se nalaze u kvartu su "Lilly Drogeria", "Višnjica Dućani", "Maxi", par restorana, salon automobila "Fiat".

CITY LOGISTIKA


Slika 2.4. Veličina skladišnog prostora

Što se tiče veličine skladišta potrebno je reći da od ukupno ispitanih njih čak 25 % ( slika 2.4.)uopšte nemaju skladišni prostor. Skladišni prostor do 10 m2 ima najveći broj ispitanih njih 45 % i to su prvenstveno manji objekti koji nemaju potrebu za većim skladišnim prostorom. Skladišni prostor od 10 do 30 m2 ima nešto više od 30 % ispitanih i to su prvenstveno kafići, restorani, butici itd. Skladišni prostor preko 30 m2 imaju 15 % ispitanih i to su veliki objekti koji imaju veći promet robe, kao i jedna kockarnica koja začuđujuće ima veći skladišni prostor od uslužnog, što je objašnjeno time da omi distribuiraju slot mašine na području cele Srbije. Treba napomenuti da veličine skladišnih prostora nisu dobijene preciyne dimenzije već je vizuelno ocenjena veličina sa odstupanjem 0.2!!!

CITY LOGISTIKA


Slika 2.5. Veličina jedne isporuke

Veličina jedne isporuke varira od par kutijica malih dimenzija do velikih isporuka koje dolaze na paletama. Kao što je prikazano na slici 2.5. veličina jedne isporuke ima najveću verovatnoću dopreme veličine od 0.3 do 1 m3, u procentima je to nešto više od 40 %, dok najmanju verovatnoću imaju veličine isporuke 0d 1 do 3 m3.

Slika 2.6. Frenkvencija isporuke

CITY LOGISTIKA


Većina radnji ima svakodnevnu isporuke robe, čak i par puta u toku dana. Svakodnevne isporuke imaju kiosci, pekare, prodavnice robe široke potrošnje, kafići, ugostiteljski objekti, itd. i imaju učešće od 38 % ( slika 2.6. ) što prestavlja najveću frenkvenciju isporuke.Par puta godišnje isporuku imaju bitici jer je to sezonska roba, a neke radnje dopremaju robu bez nekog određenog pravila tj. po potrebi a to su knjižare, turističke agencije, jednom nedeljno cvećare, kopirnice, "peedigri",.

Slika 2.7. Vrsta vozila koja dovozi/odvozi robu

Vrsta vozila koja dovozi robu do objekata je ograničena na drumska transporta sredstva: pick-up, kombi vozila, kamioni i putnička vozila. Zbog velike zakrčenosti saobraćajem u kvartu i pošto veličina isporuka nije mnogo velika, najveći udeo u isporuci robe ima kombi vozilo sa oko 50 % učešća( slika 2.7 ). Kombi vozila mogu da prevoze sve vrste pojavnih oblika robe od kutija, vreća, burića pa sve do paleta. Kamioni se prvenstveno koriste za velike isporuke i to prema velikim objektima, kao i objektima koji imaju velčiki promet robe. Veliki uticaj imaju i putnička vozila koja dovoze vrlo male količine robe i to prvenstveno vlasnik robe ide po robu.

CITY LOGISTIKA


Slika 2.8. Sistem poručivanja

Sistem poručivanja robe je u velikoj meri usmeren na telefon i faks čak sa 60 % ( slika 2.8 ) udela. Trebovanjem najviše naručuju kiosci, dok je lična poridžbina za robu koja je predviđena za butike, internetom naručuje radnje obično koje imaju sklopljen ugovor sa dobavljačem.

Slika 2.9. Vreme potrebno za istovar

Najčešće vreme potrebno za istovar robe je od 10 do 19 minuta sa učešćem od preko 40 % slika 2.9. Ovo vreme nije bas optimalno jer radnici koji su davali odgovor ne mogu da ocene

CITY LOGISTIKA


tačno vreme istovara jer oni to vreme posmatraju od vremena kada roba uđe u radnju. Preko 40 minuta isovar imaju velike pošiljke kao i srednje koje nisu mogle da se parkiraju blizu radnje.

Slika 2.10. Mesto utovara/istovara

Mesto istovara predstavlja jedan od najvećih problema jer ne postoje predviđena mesta za sredstva koja dopremaju robu. Najčešće mesto gde se parkiraju vozila je trotoar koji čini preko 50 % ( slika 2.10 ). Vozila koja ne mogu da se parkiraju na trotoar zbog žardinjera ili stubića, a nemaju parking mesta svoja vozila parkiraju na uluci i to je najveći problem jer tada dolazi do velikog zakrčenja saobraćaja. U ulici 27 Marta je najčešće parkiranje na ulici jer između trotoara i ulice se nalaze šine za tramvaje ( slika 2.11 ).

Slika 2.11. Prikaz parkiranja u ulici 27 Marta

CITY LOGISTIKA


Slika 2.12. Pojavni oblik robe

Roba koja se doprema radnjama prvenstveno dolazi u kutijama koji ima učešće od 60 % slika 2.12. Roba koja stiže u gajbama predviđena je za kafiće za pića, pekarama za hleb, piljarnicama za voće itd. Burići su prvenstveno namenjeni za kafića kojima pivo stiže u burićima od 20 litara. Velikim trgovinskim radnjama roba stiže na paletama jer su u pitanju velike količine.

Slika 2.13.. Povratni tokovi

Što se tiče povratnih tokova samo 23 % objekata ima povratne tokove i to su kafići, kiosci, pekare.

CITY LOGISTIKA


3. Paramatri city logistike pijace "PALILULA"

Paliluska pijaca je najstarija u Beogradu, smeštena je u samom centru grada i nosi naziv po opštini na kojoj se nalazi. Pijaca na današnjem mestu (slika 3.1) postoji već više od pedeset godina. Na početku su se seljaci spontano okupljali i prodavali robu sa drvenih tezgi, da bi one osamdesetih godina bile zamenjene modernijim. Najpre su na ovom mestu seljaci prodavali isključvo mleko, sir i kajmak, da bi potom počeli da donose i zeleniš, povrće i voće. Danas je pijaca posebno poznata po kvalitetnim jabukama. Palilulska pijaca detaljno je renovirana, ograđena i opremljena savremenim tezgama krajem devedesetih. Trenutno se na njoj nalazi 241 tezga za prodaju zeleniša (od toga 20 rashladnih vitrina za prodaju jaja, sira, kora, pilića), a postoji i deo sa 24 lokala koje zakupljuju vlasnici samostalnih trgovinskih i zanatskih radnji. Na obodnom delu pijace posluje 56 lokala, nekoliko dobro snabdevenih ribarnica sa uslužnim pečenjem ribe, dućani zdrave hane, pekare, mesare i prodavnice kora. Palilulska pijaca veoma uspešno posluje, pa slobodnih tezgi nema već godinama jer većina zakupaca ovde trguje decenijama. Pijacu bije glas da je jedna od najskupljih u Beogradu. Nalazi se u blizini Pete beogradske gimnazije i mnogih firmi i banaka, pa na njoj osim lokalnog stanovništva pazari i većina zaposlenih u užem centru grada. Kao i većina od 35 beogradskih pijaca pripada zelenom tipu.

Slika 3.1. Pijaca Palilula

Zbog svoje specifičnosti (veliki broj generatora na malom prostoru) pijaca „Palilula” (Ilije Garašanina bb) je odvojena od ostalih generatora i predstavlja zasebnu celinu. Radno vreme pijace je 6-19 h svakog dana, a za istovar su predviđena dva sata (6-8 h), mada se ovo vreme ne

CITY LOGISTIKA


poštuje striktno. Važno je naglasiti da je vikendom znatno veći protok robe. Na dnevnom nivou najveći promet robe je u jutarnjim (svežija roba, veći izbor kvaliteta) i popodnevnim časovima (povratak radnika s posla). Pijaca funkcioniše po principu „svako se brine za svoje”. Prodavci se uglavnom snabdevaju sa Pijace za promet na veliko (takozvanog „Kvantaša”), mada ima i onih koji prodaju svoje voće i povrće proizvedeno na obodnim delovima Beograda (Boleč, Bele vode, Zaklopača, Veliki Mokri Lug, Mali Mokri Lug, Ritopek, Begaljica itd.). Na pijaci se uglavnom prodaje sezonsko voće i povrće.

Doprema robe do pijace se uglavnom obavlja putničkim, pick-up i kombi vozilima, a ponekad i manjim kamionima (sezona lubenica, dinja, kupusa). Pretovar se pretežno vrši ručno, a pri prijemu robe najviše su zastupljena ručna kolica. Svaka tezga za skladištenje svoje robe na raspolaganju ima prostor u okviru same tezge (približno 3m², odnosno ovde se već može govoriti o, opet, približno 3m³) plus prostor u okviru podruma (ispod pijace).

I pored, u poslednje vreme, velike ponude voća i povrća u većim marketima stanovnici se uglavnom snabdevaju na pijacama, jer imaju više poverenja u poreklo domaćeg zeleniša. Voće i povrće domaćih proizvođača je daleko ukusnije od naizgled „lepših” uvoznih proizvoda.

Nepostojanje pijačnog parkinga nadovezuje se na generalni problem, kako analiziranog kvarta tako i čitave centralne zone Beograda, vezan za parking. Najveća saobraćajna gužva u ulicama koje okružuju pijacu i najveći problem sa nalaženjem parkinga je u predviđenom vremenu za dopremu robe, međutim ni za ostale periode dana ne može se reći da nema problema.

Današnji izgled pijace će uskoro biti prošlost. Planira se da se prvi podzemni nivo koristi za potrebe pijace, dok je drugi namenjen za izgradnju podzemne garaže. Nadzemni trg bi zaokružio celinu Svetogorske ulice. U okviru ovog plana raspisan je konkurs za budući izgled pijace. U užem krugu nalazi se 5 projekata, koji se mogu pogledati na sajtu beogradskih pijaca (www.bgpijace.rs).

CITY LOGISTIKA


Zaključak

Cilj city logistike jeste efikasnije odvijanje sveukupnog saobraćaja u gradu smanjenjem broja teretnih vozila što dovodi do: smanjenja zagušenja ulične mreže, vremena putovanjai energetske potrošnje, veće bezbednosti i kvaliteta života. Rešavanje zadataka logistike na području gradova je veoma komplikovano pre svega zbog kompleksnosti, sveobuhvatnosti, velikog broja učesnika i njihovih različitih, a neretko i suprotnih i konfliktnih, ciljeva. Međutim, da bi se olakšalo i pospešilo funkcionisanje gradova stručnjaci se moraju „uhvatiti u koštac“ sa svim pomenutim problemima.

Problemi koji „muče“ posmatrani kvart mogu se preslikati i na celu teritoriju užeg centra glavnog grada Srbije. Kvart, sam za sebe, ne može donositi koncepcijska rešenja.

Najizrazitiji i, na prvi pogled, najuočljiviji problem, kako Beograda tako i analiziranog područja, jeste parking. Tokom obilaska terena i dijaloga sa zaposlenima u ispitivanim generatorima skoro da nije bilo sagovornika koji nije apostrofirao ovaj problem. Gradske vlasti pokušavaju da reše ovaj problem uvođenjem parking zona i, nažalost sporom, izgradnjom podzemnih i višespratnih garaža, međutim problem i dalje postoji. Ovaj problem se može, a i mora, posmatrati i analizirati mnogo dublje i sveobuhvatnije. Beograd je monocentričan grad i sve dok se to ne promeni (izgradnjom preko potrebnih mostova) problem sa parkingom će postojati. Problem se može ublažiti različitim rešenjima, ali se generalno rešiti ne može sve dok se ne promeni koncepcija grada.

Nerešeno pitanje parkinga za sobom „vuče“ još jedan uočljiv problem, a to su saobraćajne gužve. U samom centru grada gužve su skoro neprestane. Vreme „špiceva“ sve je duže. Za rešenje ovog problema potrebno je što pre završiti obilaznicu oko Beograda, čime bi se bar donekle rasteretio saobraćaj u centralnom delu grada. Izmeštanje intermodalnog terminala bi takođe veoma značajno doprinelo smanjenju gužvi.

Usitnjene pojedinačne isporuke iziskuju dopunske probleme na odvijanje saobaćaja. Zajedničkim snabdevanjem od proizvođača ili skladišta do generatora dobilo bi na kvalitetu u isporuci robe. Ono što bi Beogradu najviše pomoglo jeste izgradnja city logističkog terminala na obodu grada preko koga bi se sabirali i konsolidovali tokovi u okviru specijalizovanih delatnosti.

CITY LOGISTIKA


Literatura

1. Osnovni parametri City logistike Niša, Treći srpski simpozijum sa međunarodnim učešćem – transport i logistika, grupa autora, Niš, 2008.

2. Zečević S., Radivojević L. (1999): City logistika – Nova rešenja u robnom transportu u urbanim sredinama, Tehnika 54, Beograd

3. http://www.bgpijace.rs

CITY LOGISTIKA

http://www.bgpijace.rs/

konacan 2003

Documents