kuzey ege konteyner lİmani aÇik depolama … · 3.3.4 forklift sistem bu sistem yatay ve düşey...

7. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu - 621 -

KUZEY EGE KONTEYNER LİMANI AÇIK DEPOLAMA SAHASININ BOYUTLANDIRILMASINDA UYGUN ELLEÇLEME

EKİPMANININ SEÇİMİ

Adem EREN, Dilay YILDIRIM, Ümit GÖKKUŞ

Celal Bayar Üniversitesi, Müh. Fakültesi, İnşaat Müh. Böl., MANİSA Tel: 0 236 241 21 47 Faks: 0 236 241 21 43 - [email protected]

ÖZET

Limanlardaki açık depolama sahalarında bekleyen konteyner miktarlarının zaman içindeki dağılımlarının limanlarda karşılaşılan mertebelerde olduğu kabulü yapıldığında, günlük depolama maliyetinden toplam depolama maliyetine ulaşmak mümkün olmaktadır. Diğer taraftan seçilen ekipman boyut ve adedinin gerektirdiği ana yatırım maliyetinin amortizasyonu gerçekleştirilirse, limandan elde edilecek depolama maliyeti ile kıyaslanabilir. Çalışma kapsamında, Kuzey Ege Konteyner Limanının tahmin edilen gemi trafiği ve konteyner kapasitesine bağlı olarak liman art bölgesinde transit taşımacılık ve depolama işlemi yapılacaktır. Transit konteyner miktarı dışında kalan kargo için açık depolama kapasitesi ortaya çıkmaktadır. Kapasitesi belli olan bir depolama sahasına uygun seçilecek elleçleme ekipmanı ile açık depolama alanının boyutları arasındaki ilişki incelenecektir. Container Yard Optimization (CYO) yazılımı ile İzmir Limanı için simülasyon yapılıp, İzmir Alsancak Limanı-Kuzey Ege Konteyner Limanı benzetimi ile her işletim sistemine yönelik olarak elleçleme ekipmanlarının boyut ve sayıları ortaya çıkarılacaktır.

Anahtar Kelimeler: Terminal Depolama Sahası, Elleçleme Ekipmanı, Simülasyon

Feasible Handling Equipment Selection For Sizing Storage Yard of North Aegean Container Port

ABSTRACRT

Over time distribuitons of the container amounts, waiting in the open storage yards of ports, can be accepted rank of encountered at ports and possible to reach the total storage cost from daily storage cost. Otherwise size and number of the selected equipment required amortization of the main investment can achieve, storage cost obtain form the port can compare with it. Within the scope of this paper, depending on estimated ship traffic of North Aegean Container Port (NACP) and container capacity, transit transport and storage operation will be made in the hinterland of the port. Open storage capacity comes up for the cargo out of the amount of transit container. The relationship between the appropriate handling equipment for the storage yard which has a certain capacity and open storage yard will be

- 622 - 7. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu

analyzed. Simulation of İzmir Port was made with Container Yard Optimization (CYO) program and with the simulation of İzmir Alsancak Port-NACP, size and number of handling equipments will be reveal intended for each operating system.

Keywords: Terminal Storage Yard, Handling Equipment, Simulation

1 Giriş

Konteyner taşımacılığına olan ihtiyaç küreselleşme ve ekonomik büyümenin bir sonucu olarak giderek önem kazanmış ve limanlar arasında rekabet oluşmasına neden olmuştur. Bu artan önem ve rekabet sonucunda konteyner terminallerindeki elleçleme ve depolama işlemlerinin önemi artmıştır.

Konteyner terminallerinde depolama alanlarının boyutlandırılmasındaki amaç; elleçleme ekipmanlarının ve rıhtımların ekonomik kullanımını, liman trafiğinin depolama sahalarında uygun sürede tutulmasını, atıl ya da az kapasiteli depolama alanları oluşmamasını sağlamaktır.

Şekil 1. Konteyner Terminal Sistemi (Kara, 2010)

Limana gelecek olan konteynerin boyut, ağırlık, gideceği yer ve içindeki yükün ithal ya da ihraç edilmesi gibi özelliklerine bağlı olarak açık depolama sahası boyutlandırılır. Bu tasarımın operasyon kısmında konteynerlerin oluşturduğu blokların sıra, hat ve kat gibi detayları belirlenir. Bu yerleştirme parametreleri açık depolama sahasında kullanılacak uygun elleçleme ekipmanı seçiminde etkilidir (Şekil 1).

2 Konteyner Limanlarında Operasyon

Ülkelerin giriş kapıları olan ve kazanç giriş-çıkışını sağlayan konteyner limanları, kargoların dağılım noktalarıdır. Limanlarda ithalat ve ihracat olmak üzere iki farklı kargo türü vardır, bu iki farklı tür için farklı prosedürler uygulanır. Terminaldeki boş konteynerler, konteyner yük istasyonunda (Cointainer Freight Station-CFS) yüklenir ya da yüklenmeden boş olarak da gönderilebilir. Dolu konteynerler ise iki tip; dolu yüklü konteyner (Full Container Load-FCL) ya da az yüklü konteyner (Low Container Load-LCL) olarak sınıflandırılır. Bir dolu yük konteyneri direk olarak depolama alanına ya da yüklenmek için gemiye gönderilir. Az yüklü konteyner ise depolama alanına ya da konteyner yük istasyonuna gönderilerek tamamen doldurulur. Bu kargo akışları terminal özellikleri göz önünde bulundurulduğunda limandan limana göre değişebilmektedir.


3 Konteyner Liman Ekipmanları ve Özellikleri

Konteyner limanlarında, depolama ekipmanları (konteyner depolama sahasında kullanılan ekipmanlar) ve rıhtım ekipmanları (liman yanaşma yerlerinde kullanılan ekipmanlar) olmak üzere iki tip ekipman vardır.

Tablo 1. Başlıca Elleçleme Ekipmanları Tipleri

Depolama

Ekipmanları

Depolama Gantry Vinçleri (Raylı transteyner ve lastik tekerlekli transteyner)

Straddle Taşıyıcılar

Forkliftler (Konteyner istifleyiciler, ön yükleyici, yan yükleyici )

Şasiler

Traktörler

Hareketli Vinçler

Rıhtım Ekipmanları

Köprü

Gantry

Depolama alanı ekipmanları depolama alanındaki konteynerleri elleçlemek görevini üstlenir, konteynerleri yanaşma ve giriş yerine aktarır. Tablo 1’de başlıca elleçleme ekipmanları listelenmiştir.

3.1 Depolama Ekipmanları

3.1.1 Raylı Transteynerler (Rail-Mounted Transtainers)

Büyük konteyner terminallerinde görülen bu ekipmanlar yüksek seviyelerde konteyner istiflemek için kullanılırlar. Konteynerleri altı kat yükseklikte ve on beş sıra genişliğinde istifleyebilirler. Diğer ekipmanlar ile kıyaslandığında bazı üstünlüklere sahiptirler. Bu üstünlükleri; yüksek derecedeki organize operasyonlara iyi bir şekilde uyum sağlamaları, düşük bakım maliyeti gerektirmeleri gibi özelliklerinden kaynaklanır. Bunun dışında yüksek altyapı maliyeti gerektirirler. Ayrıca raylara sabit olması dolayısıyla bir yığından diğerine kolay hareket edememektedirler (Şekil 2).

3.1.2 Lastik Tekerlekli Transtaynerler (Rubber-Tired Transtainers)

Lastik tekerlekli transteynerler, liman verimliliğini en üst düzeye çıkarmada yüksek katsayılar alan vinç türlerindendir. Bu ekipmanlar çok katlı konteyner istiflemek için kullanılırlar. Konteynerleri dört kat yükseklikte ve altı-yedi sıra genişliğinde istifleyebilirler. Diğer ekipmanlara göre üstünlükleri şunlardır; yüksek derecede organize operasyonlara iyi bir biçimde uyum sağlarlar, düşük bakım maliyetine sahiptirler. Bu üstünlüklerinden dolayı diğer ekipmanlarla kıyaslandığı zaman tercih edilirler.

Şekil 2. Raylı Transteyner Şekil 3.Lastik Tekerli Transteyner


Tekerlekli olmasından dolayı bir yığından diğerine esnek bir şekilde hareket edebilirler, bunun yanında büyük tekerlek yükleri nedeni ile yüksek altyapı maliyeti gerektirirler (Şekil 3).

3.1.3 Straddle Taşıyıcılar (Straddle Carrier)

Alanı verimli kullanma ve esnek hareket yeteneğinden dolayı terminal operasyonlarında çok kullanılan ekipmanlardandır. Konteynerleri hem yatay hem de düşey olarak istifleyebilir. Depolama yüksekliğine göre 2 ya da 3 kat istifleme yapabilir. Fakat bunun yanında satın alma ve bakım maliyetleri yüksektir. Ayrıca üstyapıya etki eden araç yükü ağırdır.

Şekil.4.Streaddle Taşıyıcı

Şekil.5. Şasi

Operatörün görüşünün kısıtlı olması sebebi ile ciddi güvenlik kuralları uygulamayı gerektirir (Şekil 4).

3.1.4 Şasiler (Chassis)

Bu elleçleme ekipmanı bir römork şasisidir ve alanda kaldığı sürece konteyner de römork üzerinde durur. Şasiler kamu yollarında da yol aldığından dolayı donanımlı olmalıdır ve bu nedenden dolayı da pahalıdırlar (Şekil 5).

3.1.5 Forkliftler (Forklifts)

Genel olarak konteynerlerin depolama sahasınadki yer değişikliklerinde kullanılır. Forkliftler yatay ve düşey taşımada kullanılabilirler. Konteyner istifleme yüksekliği genelde iki ya da üç kattır. Hareket edebilmeleri için daha fazla alan gerekir, daha yavaş ve aynı zamanda tehlikelidirler. Tekerlek yükleri yüksektir. Bu sistem pratik olarak sadece düşük verimli terminallerde ve boş konteyner istiflemede kullanılır. Önden yüklemeli olanları boş konteynerleri 8 kat yükseklikte yükleyebilirler, bu yüzden depolama alanı faaliyetlerinde etkili bir şekilde kullanılabilirler (Şekil 6).

3.1.6 Traktörler (Tractors)

Bu ekipmanlar şasi konvoylarını taşımada kullanılır. Depolama alanının iç kısımlarında, istifleme alanından rıhtımlara taşıma için etkilidir (Şekil 7).

3.1.7 Hareketli Vinçler (Mobile Cranes)

Bu tip vinçler hareketlidir ve bir yerden başka bir yere gidebilir. Düşük kapasiteli limanlarda kullanılır (Şekil 8).

Şekil 6. Forklift Şekil 7. Terminal Traktörü Şekil 8. Hareketli Vinç

Genellikle liman trafiğinin az olduğu limanlarda tercih edilirler.


3.2 Rıhtım Ekipmanları

Bu ekipmanlar gemilerdeki konteynerlerin elleçlemesi, depolama ekipmanlarının yüklenmesi ve boşaltılmasında kullanılır.

3.2.1 Köprü Vinci (Bridge crane)

Bu tip ekipmanlar rıhtımlardaki dar yanaşma yerleri için kullanılır. Konteylerin limandan ayrılmak üzere karadan gemiye yüklenmesi ve art alana gitmek üzere karaya aktarılması işlemini gerçekleştirmek üzere kullanılırlar (Şekil 9).

3.2.2 Rıhtım Vinci (Gantry crane)

En çok kullanılan ekipman tipidir, genel olarak gemilere yükleme-boşaltma yapmada kullanılır. Terminal operasyonlarının tamamlanması ve gemilerin limandan zamanında ayrılmasında büyük öneme sahiptir. Dünya çapında geniş ölçüde yüksek kapasiteli limanlar bu tipi kullanır. Diğer ekipmanlar ile kıyaslandığında kapasiteleri daha yüksektir ve oldukça pahalı donanımlardır. Gelişmiş limanlarda genellikle tercih edilirler.(Şekil.10)

Şekil 9. Köprü Vinci Şekil 10. Gantry Vinç

3.3 Elleçleme Sistemleri için Depolama Alanı Düzenleme Şemaları

Depolama alanlarının boyut ve düzenleri geniş ölçüde terminaldeki işletim sistemine bağlı olarak değişmektedir. Sistemlere genellikle, konteyner taşıma ya da depolama için kullanılan ekipmanın ana elemanı adını vermektedir. Şekilde örnek bir elleçleme işlemi gösterilmektedir (Şekil 11).

Şekil 11. Tipik Bir Elleçleme İşlemi


Depolama alanı-apron ve yanaşma yeri arasındaki trafik düzeni için bilinen trafik aşışı Şekil.11’de görülmektedir.

3.3.1 Transteyner Sistem

Bu sistemler ekipmanların ana elemanı transteyner olmasına göre adlandırılır. Bu vinçlerinin kullanımı ile çok katlı istifleme yoğunluğuna da ulaşılmıştır. Vinç altındaki konteynerler arası boşluk en azdır ve istifler arasındaki trafik şeritleri dönüş hareketi olmayacağı için daha dardır.

Raylı vinç, lastik tekerlekli vince göre daha geniş açıklık gerektirmektedir ve bu nedenle biraz daha fazla boşluk gerektirir. Raylı vinçlerin önemli bir üstünlüğü otomasyona yatkın olmalarıdır. Sistemin raylı olmasından dolayı da sistem sabittir. Lastik tekerlekli vinçler raylı sisteme göre daha esnek çalışırlar. Bir yığından diğerine daha kolay yer değiştirebilirler. Terminaldeki istiflerin oldukça esnek olmayan durumda konumlandırılması, zemin koşulları gibi, birçok durumda, özel gidiş yolları inşa edilmesi gerekir. Bu sistemlerde konteynerler istif alanından apronlara ve tersine taşınmaktadır. Yatay taşıma için straddle taşıyıcılar veya kamyon ve treylerler (terminal şasileri) kullanılabilir. Bu sistemler yüksek verimli terminaller için elverişlidir. İstifleme vinçleri hızlı çalışır ve yüksek kapasiteye erişebilirler. Yatırım maliyetleri yüksektir, birim başına maliyeti makul düzeyin altında tutmak için çok sayıda konteyner elleçleme gereksinimine yol açar. Konteyner blokları arasındaki açıklık 5 metredir.

3.3.2 Straddle Taşıyıcı Sistem

Bu sistemde, terminaldeki konteynerlerin taşınması ve istiflenmesi straddle taşıyıcılar tarafından yapılır. İstifleme kapasitesi şasi sistemlere göre daha yüksektir. Trafik şeritleri bir miktar daha dardır ve her yuva için gerekli olan boşluk daha küçüktür. İstifleme yüksekliği dört kata kadar çıkabilir. Bu makinelerin fiyatları ve bakımları pahalıdır. Hızlı hareket etmeleri sebebiyle operatör her zaman iyi bir görüş açısına sahip olmayabilir. Konteyner sıraları arasında 1,5 m açıklık ve 8 m. trafik yolu gerektirir.

3.3.3 Şasi Sistem

Konteynerler römork üzerinde yer alırlar ve alanda kaldıkları sürece römork üzerinde beklerler. Üst üste istifleme mümkün değildir ama konteyner akışı etkilidir. Katlı istifleme olanağına sahip olmadığından geniş depolama alanı gerektirir.

3.3.4 Forklift Sistem

Bu sistem yatay ve düşey taşıma için kullanılabilir. İstifleme yüksekliği genel olarak ithalat için iki ya da üç kat, ihracat için ise dört kat konteynerdir. Diğerleri ile karşılaştırıldığında, trafik şeritleri için daha fazla boşluk gerektirir, yavaş ve üstelik tehlikelidir. Konteyner sıraları arası için 11-13 m. açıklığa ve 8 m. trafik yoluna ihtiyaç duyar. Tekerlek yükleri fazladır. Bu sistem pratik olarak sadece düşük verimli, yeterli boş alana sahip terminallerde ve daha çok boş konteynerleri istiflemede kullanılır.

Elleçleme sistemlerinin arazi kullanım durumu, kapasite (günümüzdeki elleçleme ekipmanlarındaki teknolojik yenilikler bu parametreyi oldukça sık değiştirmektedir), gelecekteki geliştirmeye açıklık, ekipman maliyeti, işçi-sistem verimi ve işletme faktörlerine göre Tablo 2’de bir kıyaslaması görülmektedir.

Bu sistemlerin liman stok sahasını kullanım düzenleri de sistemdeki ekipmanlara bağlı olarak değişmektedir. Dünyada konteyner imalatında ve boyutlarında çok sık olmamakla birlikte değişiklikler ve ebatlarında ve taşıyabilecekleri ağırlıklarda artışlar olmaktadır ancak bu değişiklikler çok kayda değer oranda değildir.


Tablo 2. Elleçleme Sistemlerinin Karşılaştırılması (UNCTAD, 1978)

Sistem Özelliği

Traktör-Şasi Sistem

Straddle Taşıyıcı Sistem

Köprü Kreyn (lastik

tekerlekli-raylı) Sistem

Forklift Sistem

Arazi kullanımı

Çok zayıf

185 TEU/hektar

İyi

385 TEU/hektar

Çok iyi

750 TEU/hektar

Zayıf

275 TEU/hektar

Kapasite - 25 m²/TEU 25 m²/TEU 60 m²/TEU

Terminal geliştirme maliyeti

Çok düşük Yüksek kaliteli

üstyapı gerektirmez

Orta

Yüksek kaliteli üstyapı gerektirir

Yüksek

Kreyn yüküne dayanıklı üstyapı

gerektirir

Yüksek Üstyapısı ağır yüke dayanım gerektirir

Ekipman maliyeti

Yüksek

Çok sayıda şasi gerektirir

Orta

Altı straddle taşıyıcı/gemi/kreyn

Yüksek

Orta

Düşük trafik için maliyet

etkin

Bakım

maliyeti Düşük Yüksek Düşük Orta

İşçilik-Kreyn Operasyonlar

ı

Yüksek

28 personel

Düşük kalifiye işçilik yeterli

Düşük

22 personel

Kalifiye personel gerekli

Yüksek

29 personel

Orta kalifiye personel gerekli

Orta

26 personel

Orta kalifiye personel gerekli

İşletim faktörleri

İyi erişebilirlik

Basit terminal organizasyon

Yüksek esneklik

İyi istifleme

İyi alan kullanımı

Çok yönlü, değişken ekipman

Şekil 12. Lastik Tekerlekli Transteyner Sistem Saha Düzeni

Şekil 13. Raylı Transteyner Sistem Saha Düzeni


Şekil 14. Straddle Taşıyıcı Elleçleme Sistemi Düzeni

Şekil 15. Şasi Sistem Düzeni

Şekil 16. Forklift Elleçleme Sistemi Düzeni

Dolaşımdaki konteynerlerin büyük oranını 2.44x2.59x6.06 m ebatlarındakiler oluşturmaktadır ve hesaplarda bu ölçüde bir konteynerin taban alanı baz alınmış ve 1 TEU (Twenty equivalent unit-20 fit eşdeğer birim) kabul edilmiştir.

4 Yöntem - CYO Modeli

CYO Modeli (Eren, 2003) konteyner limanlarında stok sahalarının maliyet optimizasyonunu yapan bir simülasyon yazılımı olarak geliştirilmiştir. Model, stok sahaları için, kuyruk modeli, hedef fonksiyonu simüle eden Monte-Carlo simülasyonu ve envanter yöntemi ile test edilmiştir. Temelde gemi varış dağılımını, bu gemilerle gelen ve giden konteyner dağılımını (boş-dolu, transit, 2 TEU ya da tek TEU vb gibi özellikleri de dikkate alarak), art bölgeden ve art bölgeye karayolu ve demiryolu ile gelen ve giden konteyner dağılımlarını, stok sahasında bekleme süreleri dağılımını simüle etmekte, elde edilecek geliri ve demurajı dikkate alarak uygun yatırım için olması gereken stok sahası büyüklüğünü vermektedir

Şekil 17. İthalat ve ihracat yükleri için liman ücretlendirme tarife seçimi


Şekil 18. Kara kaynaklı konteyner trafik dağılım belirleme ara yüzü

Şekil 19. İthalat ve ihracat konteynerlerinin farklı elleçleme sistemleri için stok sahası alan ihtiyacı

Şekil 20. Simüle edilen stok sahasının konteyner miktarlarının günlük değişimi


Bir modülü ise, stok sahasında bekleyen ihracat ve ithalat konteyner mikatarlarına göre gerekli istif alanı büyüklüğünü, bir önceki bölümde bahsi geçen farklı elleçleme sistemleri için (Şekil 12, 13, 14, 15 ve 16’da belirtilen yerleşim planına uyarak) metrekare olarak vermektedir. Şekil 17, 18, 19 ve 20’de CYO yazılımının bazı arayüzlerini göstermektedir.

5 İzmir Limanı Örneğinin CYO Modeli ile Simülasyonu ve Sonuçları

İzmir limanı, CYO modeli ile aşağıda Tablo 3’te verilen 2002 verileri kullanılarak simüle edilmiş ve optimum 18000 TEU’luk bir stok sahası ihtiyacı ortaya çıkmıştır.

Tablo 3. İzmir Limanı Deniz Yolu ile Gelen Trafik Verileri (2002)

Aylar Gemi Sayısı

Boşaltılan Yüklenen

Dolu Boş TEU Ton

Dolu Boş TEU Ton

20' 40' 20' 40' 20' 40' 20' 40'

Ocak 128 2433 2572 4895 2981 18434 109130 7484 6117 299 247 20511 261510

Şubat 130 2144 2789 4983 3637 19979 113941 8066 5976 543 240 21041 255091

Mart 154 2464 3302 5802 3641 22152 127717 9407 7320 322 92 24553 323436

Nisan 134 2757 3555 5755 3107 21836 131994 8577 6369 685 295 22590 291694

Mayıs 137 3195 4042 5188 3147 22761 147288 9775 7093 673 477 25588 314437

Haziran 139 3112 3544 4965 2028 19221 128596 8939 6464 623 469 23428 296133

Temmuz

144 2783 3517 6748 3288 23141 134481 9252 6702 378 346 23726 303882

Ağustos 134 2737 3541 6404 3847 23917 134659 9514 7932 168 298 26142 329575

Eylül 146 2828 3472 8203 4726 27427 143348 11336 8501 341 220 29119 386303

Ekim 152 3160 3812 7498 4456 27194 145779 12351 9024 257 310 31276 421021

Kasım 139 2836 3358 7000 4217 24986 139939 10291 8018 287 158 26930 366728

Aralık 135 2548 2993 7028 4400 24362 127364 9185 6349 386 324 22917 305741

Toplam 1672 32997

40497

74469

43475

275410

1584236

114177

85865

4962

3476

297821

3855551

Tablo 4. İzmir Limanı Kara Yolu ile Gelen Trafik Verileri (2002)

Aylar

Kamyon ile Gelen Tren ile Gelen Kamyon ile Gelen Tren ile Gelen

Dolu Boş Dolu Boş Dolu Boş Dolu Boş

20' 40' 20' 40' 20' 40' 20' 40' 20' 40' 20' 40' 20' 40' 20' 40'

Ocak 3386 4799 858 324 2 474 130 8 980 1398 2621 2824 0 92 0 30

Şubat 3996 5143 1124 179 5 233 184 0 819 1530 2428 3383 0 19 0 27

Mart 3900 5855 1350 326 0 761 95 0 1083 2355 3458 4248 0 19 0 84

Nisan 3822 5752 1529 271 0 616 286 68 1324 2455 3273 3441 0 49 0 98

Mayıs 4029 5767 1871 561 0 252 194 48 1528 2564 3059 3525 0 37 0 4

20' 40' 20' 40' 20' 40' 20' 40' 20' 40' 20' 40' 20' 40' 20' 40'

Haziran 3753 5398 1420 433 2 505 203 0 1517 2158 2407 2730 0 52 0 5

Temmuz 4000 5951 1310 396 0 358 0 0 1408 2453 3044 3440 0 121 0 25

Ağustos 3964 6592 1243 387 0 386 94 0 1395 2327 3357 4052 0 70 0 0

Eylül 5342 6586 1494 354 0 1099 74 32 1362 2230 3878 4150 0 89 0 0

Ekim 6124 7356 1003 363 0 847 184 2 1470 2183 4141 4266 20 103 0 0

Kasım 5080 7342 1102 299 0 464 84 0 1302 2355 3920 4776 10 0 0 0

Aralık 3961 5568 997 387 22 473 167 0 1250 2068 3800 4440 0 0 0 0

Toplam 51357 72109 15301 4280 31 6468 1695 158 15438 26076 39386 45275 30 651 0 273


Kuzey Ege Konteyner Limanına 17.478.110 ton yük beklenmektedir [10 ]. 2010 yılı verilerine göre (Tablo 5) ülkemiz limanlarına aşağıdaki yükler gelmiştir.

Tablo 5. 2010 Yılı Ülkemiz Limanlarındaki Toplam Elleçleme (T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı, 2010)

Aylar Adet TEU Ton

Ocak 262.000 387.918 4.088.163

Şubat 270.845 402.019 4.265.427

Mart 306.156 455.854 4.801.293

Nisan 324.300 480.284 5.086.850

Mayıs 348.177 514.046 5.557.082

Haziran 351.931 511.847 5.329.702

Temmuz 358.592 529.081 6.321.169

Ağustos 350.850 512.466 5.315.652

Eylül 322.694 474.175 4.977.530

Ekim 350.941 515.553 5.332.804

Kasım 296.726 442.032 4.579.290

Aralık 348.192 518.182 5.520.168

Toplam 3.891.404 5.743.455 61.175.130

Bu tabloya göre bir TEU ortalama 10.65 ton olarak gerçekleşmiştir. İyimser bir düşünce ile 1 TEU yükün 10 ton alınabileceği görülmektedir. Kuzey Ege Konteyner Terminali’ne beklenen konteyner miktarı 17.478.110/10= 1.747.811 TEU kadardır. Kuzey Ege Konteyner Terminali için hangi verimlilikte hangi elleçleme sistemi kullanılacağı henüz belli değildir.

Tablo 6. Gelen Konteyner Sahası

Kat

Sayısı

Hat Sayısı

Sıra Sayısı

Sıralar

Arası Açıklık (cm)

Hatlar Arası Açıklık (cm)

Doluluk

Oranı

Gerekli Alan (m²)

Blok Sayısı

Blok

Dışı Sıra

Raylı Transteyner

6 15 25 50 50 90 186.00 2 6

Lastik Tekerlekli

Transteyner 4 4 25 50 50 90 227.00 12 16

Straddle Taşıyıcı

3 25 15 65 150 90 1451.00 4 7

Yandan Yükleyici

2 25 15 65 450 90 6599.00 6 11

Forklift/Önden Yükleyici

3 25 15 65 1400 90 13541.0

0 4 7

Şasi 1 50 15 100 500 90 23030.0

0 6 11


Tablo 7. Giden Konteyner Sahası

Kat

Sayısı Hat

Sayısı Sıra

Sayısı

Sıralar Arası

Açıklık (cm)

Hatlar Arası

Açıklık (cm)

Doluluk Oranı

Gerekli Alan (m²)

Blok Sayısı

Blok

Dışı Sıra

Raylı Transteyner

6 15 15 50 50 100 315.00 6 7

Lastik Tekerlekli

Transteyner 4 4 25 50 50 100 394.00 21 23

Straddle Taşıyıcı 3 25 15 65 150 100 2551.00 7 12

Yandan Yükleyici 2 25 15 65 450 100 11443.00 11 10

Forklift/Önden Yükleyici 3 25 15 65 1400 100 23806.00 7 12

Şasi 1 50 15 100 500 100 39935.00 11 10

6 Kuzey Ege Konteyner Limanı-İzmir Benzetimi

Tablo 10’da Kuzey Ege Konteyner Terminali ’ye gelmesi beklenen 1.750.000 TEU için farklı elleçleme sistemlerine gore yaklaşık gerekli alan ihtiyacı değerleri bulunmaktadır.

Tablo 8. Farklı Elleçleme Sistemlerine Göre Alan İhtiyacı

Elleçleme sistemi

İstif yüksekliği Açıklama Sistem için gerekli alan

(m2)

Raylı Transtainer (Köprü Kreyn)

6 14 konteyner açıklı, 15 sıra bloklar şeklinde

z 155 000 m2

10.500 slotluk alan ihtiyacı. Bir konteyner alanı: 2.44x6.06=14.8 m2. 700 sıra=47 blok (her blok 15 sıra hesabı ile). Transtainer hareket alanları ihmal edilmiştir.

Lastik Tekerlekli Transtainer

(Köprü Kreyn)

4 6 konteyner açıklı, 15 sıra bloklar şeklinde

z 285 000 m2

15.750 slotluk alan ihtiyacı. Bir konteyner alanı: 2.44x6.06=14.8 m2. 1750 sıra=117 blok (her blok 15 sıra hesabı ile). Transtainer hareket alanları: 52 000 m2 transtainer hareket alanı eklenmiştir.


3 1 konteyner açıklı, 5 sıra yatay 30 sıra düşey bloklar şeklinde

z 750 000 m2

15750 slotluk alan ihtiyacı. Bir konteyner alanı: 3.19x6.4=20.4 m2. 140 blok (her blok 5x30 slot hesabı ile). Stradddle Taşıyıcı hareket alanları: konteyner ebatlarına eklenmiştir, Bloklar arası alan 330 000 m2 straddle taşıyıcı hareket alanı olarak eklenmiştir.

Önden Yükleyici (Forklift)

2 Yan yana 2 sıra z 1 800 000 m2

31.500 slotluk alan ihtiyacı. Bir konteyner alanı: 2.44x6.06 m2. 2250 blok (her blok 2x7 slot hesabı ile). Bloklar arası taşıyıcı hareket alanı olarak 1 335 000 m2 gerekli alan ihtiyacına eklenmiştir


Limanda alan gereksinimi karşılanabilecek düzeyde bir alan zaten kamu alanı olarak bulunmaktadır. Ekipman maliyetleri dikkate alındığında Lastik tekerlekli ya da Straddle Taşıyıcı seçenekler uygun alınabilir.

7 Sonuç ve Öneriler

Kuzey Ege Konteyner Terminali için yük kestirimi için ön fizibilite kapsamında yurtiçinde talebi karşılayacak olan Haydarpaşa, Derince, Mersin ve İzmir limanlarının kapasite kullanımından artan ancak elleçleme için yeni bir gereksinim duyulacak miktarda olan konteyner hacmi ile Doğu Akdeniz limanlarından gelebilecek ve Yakın Asya ülkelerine transfer edilebilecek yükler için yük tahminlemesinden elde edilen değerler, bu çalışmada CYO yazılımıyla simülasyona tabi tutulmuştur. Olabilecek ekipmanlar irdelenerek gerekli depolama alanı hesaplanmıştır. Kesin etüdler için detaylı çalışmaların yapılma gereği sözkonusudur.

Şekil 21. Farklı elleçleme sistemlerine göre 1750000 TEU için alan ihtiyacı

Tablo.8 ve Şekil.21’den, raylı köprü kreyn elleçleme ekipmanı olarak seçildiğinde diğer lastik tekerlekli kreyn, straddle taşıyıcı ve forklift elleçleme sistemlerine göre oldukça düşük alan ihtiyacı olduğu görülmektedir. Ancak bu elleçleme sistemleri için farklı istifleme yüksekliği ve bir sıradaki konteyner sayıları ile farklı konfigürasyonlar yapılabilir. Bu durumda alan ihtiyaçları tabloda belirtilen alan ihtiyaçlarından bir miktar farklı çıkacak ancak birbirleri arasındaki sıralama değişmeyecektir. Bu elleçleme sistemlerinin aynı zamanda donanım, verimlilik gibi parametrelerine göre de fiyatları farklıdır. Kuzey Ege Konteyner Limanı bölgesinde gelecekteki kapasite artımı da düşünülürse yeterli kamu alanı bulunmaktadır. Bu nedenle alan ihtiyaçları yüksek de olsa lastik tekerlekli köprü kreyn, straddle taşıyıcı ve forklift seçenekleri de uygulanabilir bulunmaktadır.

Her ne kadar çalışmada tek bir sistemin alan ihtiyacı çıkarılsa da bu sistemler bir yada birkaçı ile, birlikte çalışacak şekilde konfigürasyonlarda yapılabilmektedir. Bu nedenle sistemlerin alan içinde pozisyonlarını da düşünerek bütün bir sistemin performansını belirlemek için çok farklı verimlilikte ve konfigürasyonlarda ekipman senaryoları ile sistemin bütününün benzetimi yapılmasında fayda görülmektedir. Dünya da iletişim ve otomasyon sistemlerindeki gelişmeyle birlikte raylı köprü taşıyıcılara kayma eğilimi bulunmaktadır. Bu avatajlarından dolayı ilk yatırım bedelleri yüksek de olsa bu sistemin kullanılmasında fayda görülmektedir.

0200000400000600000800000

100000012000001400000160000018000002000000

Raylı Köprü Kreyn

Lastik Tekerlekli

Kreyn


Önden Yükleyici Forklift

1.750.000 TEU için Alan İhtiyacı

Alan (m2)

Alan


8 Kaynaklar

1. Anon., Report of Demersal Fisheries Resources in the Republic of Turkey, Sanyo Techno marine, JICA, AFF, JR.(63), 93-37, 1993.

2. Canivar, D., Gokkus, U. & Eren, A., 2007: Storage Area Requirements For Sustainability Of Izmir Container Port, Beykent Üniversitesi Fen ve Mühendislik Bilimleri dergisi

3. Col, M., Gokkuş, Ü., Appliation of Monte-Carlo Simulation in İzmir Alsancak Port, Second National Symposium on Econometry and Statistics, İzmir, 1995.

4. Çiçek, R., İzmir Port and Container Port Applications, İstanbul Teknik Üniversitesi, The Academy of Maritime, İstanbul, 1985.

5. D.T.O., Marine Sector Report, p. 302. İstanbul, 1996.

6. Duran, F.M., Gökkuş, Ü., Queuing Modelling of Ship Arrival and Service Distributions in İzmir Alsancak Port, Second National Symposium on Econometry and Statistics, İzmir, 1995.

7. Eren, A., Gökkuş, Ü., Container Traffic Forecast and Storage Capacity of İzmir Port, Advances in Civil Engineering, Third Technical Congress, Hydraulic Engineering Vol.III, ODTÜ, Ankara.

8. Eren, A., (2003) Optimum Planning of Container Yards, Dokuz Eylül Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Doktora Tezi.

9. Eren, A., Gokkus, U., 2007: Future Berth Requirements For Sustainability Of Izmir Container Port Services, Beykent Üniversitesi Fen ve Mühendislik Bilimleri Dergisi

10. Gökkuş, Ü., Varol, B. Y., Eren, A., Kuzey Ege Konteyner Terminali Konteyner Kapasitesi, 7. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu, 2011).

11. Kara, G., Liman ve Terminaller, Konteyner Limanları ve Yükleme-Boşaltma Araçları, Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Bölümü, 2010.

12. Nebioğlu, M., Eren, A., Gökkuş, Ü., Statistical Data Evaluation in Calculating Optimum Bert Lenght of Ports, Second National Symposium on Econometry and Statistics, İzmir, 1995.

13. Oza, H. P., Oza, G. H., Dock and Harbour Engineering, Charotar Book Stall, India.

14. Quinn, A. D., Design and Construction of Ports and Marine Structures, Mc Graw Hill Book Co., New York.

15. T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı, Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü, Haziran 2010 İstatistikleri

16. TCDD, Haydarpaşa, İzmir ve Mersin Limanları 1994-1995 günlük, 1993-1995 aylık ve 1987-1995 yıllık Konteyner Trafiği Verileri, Ankara. 1996.

17. Ulaştırma Bakanlığı, 1993-2002 Yılları Ulaşım ve Telekominikasyon Planı, Ankara.

18. UNCTAD, Port Development: a Handbook for Planners in Developing Countries, Newyork, 1978.

19. Yuksel, Y.,Cevik E. Ö,”Kıyı Mühendisliği”, Beta Press,Istanbul, 2009.

20. http://www.frmtr.com/kultur/3450864-Turkiye-Limanlarimiz.html.

21. http://www.tuik.gov.tr

kuzey ege konteyner lİmani aÇik depolama … · 3.3.4 forklift sistem bu sistem yatay ve düşey...

Documents