Dr. Horváth Balázs Dr. Koren Csaba Dr. Prileszky István

Dr. Tóth-Szabó Zsuzsanna

KÖZLEKEDÉSTERVEZÉS

A jegyzet a HEFOP támogatásával készült. © Széchenyi István Egyetem. Minden jog fenntartva

1

Bevezetés A közlekedéstervezési anyagot ez a jegyzet a személyközlekedésben, azon belül is elsősorban a közúti közlekedésben történő felhasználás szempont-jából tárgyalja. Ennek oka az, hogy a klasszikusan közlekedéstervezésnek nevezett terület főleg a közutak kiépítéséhez kapcsolódóan fejlődött ki, és az itt szereplő modellek nagy része elsősorban ezeken a területeken alkal-mazható. További ok, hogy az oktatási programokban az áruszállítási, vagy a vasúti közlekedési ismeretek olyan más, önálló tárgyakban szere-pelnek, amelyek a tervezési, modellezési aspektusokat is magukban foglal-ják.

1. A közlekedéstervezés kialakulása és jellemző feladatai

A közlekedéstervezés ismeretanyagának kialakulása az 1950-es évektől kezdődött, bár gyökerei lényegesen régebbre nyúlnak vissza. A gravitációs modell ősének tekinthető Lill modell 1891-ből származik. A mai gyakor-latban alkalmazott modellezési technikák azonban csak a számítógépek megjelenése és elterjedése nyomán alakulhattak ki és válhattak általánosan alkalmazott eljárásokká. Ezeknek eredete az 1950-60-as években az Egye-sült Államokban számos térségre vonatkozóan készült tanulmányokra vezethető vissza.

Kiemelendő ezek közül a Chicago tanulmány (Chicago Area Transportation Study, 1969), amely az 1.1. ábrán látható tervezési folya-mat szerint készült. Az itt meghatározott lépések lényegében a mai terve-zési munkák esetében is követendőnek tarthatók. A későbbi években a területhasználat (land-use) és a közlekedési igények közötti kapcsolat, a forgalom-előrejelzési módszerek, az értékelési technikák, legújabban pedig az utazással kapcsolatos emberi döntések modellezése (travel behavior) terén történt nagy előrelépés. Napjainkra nagyjából kialakult egy világszer-te közlekedéstervezés (Transport Planning) név alá tartozónak tekintett ismeretkör.

A közlekedéstervezés kifejlődésében a következő tényezők játszottak sze-repet:

2

a. a forgalmi torlódások, túlzsúfoltság, a közlekedés ellehetetlenülése (főleg a nagyvárosokban),

b. a környezetvédelmi szempontok előtérbe kerülése,

c. a településstruktúra megváltozása és annak következtében megnövek-vő közlekedési igények,

d. az energia árak növekedése, az energiakészletek kimerülési időpontjá-nak egyre közelebb kerülése,

e. az emberi egyenlőség, ehhez kapcsolódóan az esélyegyenlőség eszmé-jének erősödése,

f. a közlekedés politikai kérdéssé válása.

Az egyes pontokhoz a következő magyarázatot fűzzük.

a. A gazdasági és társadalmi fejlődés nyomán a közlekedés egyre na-gyobb szerephez jutott és jellemző konfliktusforrássá vált. A motori-zációs fejlődés következtében az áruszállítás egyre nagyobb része a közútra került, és a személyszállításban domináns közlekedési formává vált a személygépkocsi használaton alapuló egyéni közlekedés. A köz-úti forgalomnövekedés – különösképpen a városokban – a nagyarányú közútfejlesztések mellett is torlódásokhoz vezetett. A széles közvéle-mény számára is nyilvánvalóvá vált, hogy a közlekedési problémák megoldása cselekvést igényel, vagyis a közlekedéstervezés fejlődése társadalmi igénnyé vált.

3

1.1. ábra: A Chicago tanulmány folyamata

b. A közlekedés ügyének előtérbe kerülése a környezeti problémák meg-jelenésével is összefügg. A környezettudatos magatartás erősödése az egyik jelentős környezetszennyező, a közlekedés felé fordította a fi-gyelme. Megnőtt az igény az olyan vizsgálatok, tanulmányok iránt, amelyek a közlekedési feltéttelekben elérhető változásokkal foglalkoz-nak.

c. A korszerű közlekedéstechnika kialakulása hatást gyakorolt a területi fejlődésre. A nagyobb utazási sebesség lehetővé tette, hogy az embe-rek a munkahelyüktől távolabb lakjanak. Megindult a települések terü-letének szétterülése, a város peremére, illetve a városkörnyéki öveze-tekbe való kiköltözés. A nagyobb utazási távolság és a személygépko-csi térhódítása együttesen olyan forgalmi áramlatokat indukáltak, ame-lyek torlódáshoz vezettek. Felismerték, hogy a területfelhasználási jel-leg, a településstruktúra és a közlekedés szorosan összefügg. A prob-

Leltár

Előrebecslés Hálózatterve-zés

Változa-tok

Célok

Értékelés

Kiválasztás

Megvalósítás

4

léma megnyugtató kezelése a közlekedéstervezők közreműködését igényelte.

d. Az 1970-es évek energiaválsága, majd az energiaárak tendenciaszerűen azóta is tartó emelkedése is a közlekedéstervezés hajtóerői közé tarto-zik. A közlekedés nagy energiafogyasztó, a közlekedési rendszer cél-szerű átalakításával energia takarítható meg. A közlekedési tervek egyik célkitűzésévé a racionális energiagazdálkodás vált.

e. A XX. század második felében a jóléti államokban erős törekvéssé vált, hogy a különböző társadalmi szolgáltatásokhoz (főleg oktatás, egészségügy, kultúra) mindenki számára egyenlő hozzáférési lehetősé-get biztosítsanak. A perifériális területen lakók számára az elsősorban közlekedési kérdés. Ebben az összefüggésben nem az érzékelhető köz-lekedési problémák (pl. torlódás) megoldása a feladat, hanem az olyan közlekedési kínálat (pl. tömegközlekedés) biztosítása, amely a szolgál-tatási színvonalát és gazdaságossági mérlegét tekintve is megfelelőnek tekinthető. Ennek a célkitűzésnek a megvalósítása számos feladattal járt a közlekedéstervezés felé.

f. A közlekedés egyre fontosabbá válása tükröződik abban is, hogy a politika egyik kulcskérdésévé vált. Az emberek széles körét érintő köz-lekedési feltételek alakítása a politikai programok része lett, ami szá-mos közlekedéstervezési munkára irányuló megbízást eredményezett. A politika érdeklődése azzal is magyarázható, hogy a közlekedési fej-lesztések nagy része közpénzből valósul meg. A közpénzek felhaszná-lását meg kell indokolni, a lehetséges fejlesztési változatokat össze kell hasonlítani és ki kell értékelni ahhoz, hogy a közvélemény előtt is véd-hető, megalapozott döntés szülessen. Mindezek pedig tipikus közleke-déstervezési munkarészek.

A közlekedéstervezési ismeretek felhasználásának legjellemzőbb eseteit az 1.1. táblázat foglalja össze.

5

A közlekedéstervezési ismeretek tipikus felhasználási területei

Feladat Példa Közlekedéstervezési

munkarész

Új közlekedési léte-sítmény építése, meglévő bővítése

Új út, bekötő vagy elke-rülő út, híd, alagút, au-tóbusz-állomás építése, meglévő bővítése

Az új létesítmény várha-tó igénybevételének előrebecslése, a megva-lósítási változatok ösz-szehasonlítása, értékelé-se, az új létesítmény belépésének hatásvizs-gálata

Új közlekedési szol-gáltatás létesítése, meglévő bővítése

Új vasút, villamos, metro vonal építés, új autóbuszvonal létesíté-se, meglévő tömegköz-lekedési vonalakon a járatszám növelése

A várható utasszám megállapítása, annak vizsgálata, hogy a meg-valósítási változatok egyes jellemzői mennyi-ben befolyásolják az igénybevételt, a tervvál-tozatok értékelése, ösz-szehasonlítása

Közlekedési prob-léma, feszültség megoldása

A közlekedésből szár-mazó környezetszeny-nyezés csökkenése, for-galmi torlódások csök-kentése, nem kielégítő közlekedési ellátottság-ból származó problé-mák csökkentése

A probléma, feszültség okainak, befolyásoló tényezőinek feltárása, annak vizsgálata, hogy ezekben milyen változ-tatások lehetségesek, és a változtatás mennyiben eredményezne javulást az észlelt problémában, feszültségben, a lehet-séges beavatkozások hatásainak kimutatása, a beavatkozási tervek értékelése

6

Feladat Példa Közlekedéstervezési

munkarész

A közlekedési hely-zet várható alakulá-sának előrebecslése

A meglévő közlekedési kapacitások megfelelőek lesznek-e a jövőben, mikortól várható elégte-lenné válásuk, hosszú élettartamú infrastruktú-ra elemekkel szemben hosszabb távon várható igények meghatározása

A közlekedési igények alakulásának előrebecs-lése, az ezt befolyásoló törvényszerűségek feltá-rása

Közlekedési stratégi-ák, közlekedéspoliti-kák megalapozása

A közlekedési alágazatok, eszközök célszerű arányainak ki-alakítása, a közlekedési munkamegosztás alakí-tása, hosszú távú területfelhasználási ter-vek közlekedési részei-nek megalapozása

Az egyes tervváltoza-tokban a közlekedési munkamegosztás várha-tó alakulásának megha-tározása, a forgalom alakulásának hosszú távú előrebecslése, a közlekedéssel kapcsola-tos hatások ezzel össze-függésben történő meghatározása és ezek értékelése

1.1. táblázat

A felsorolt esetek mindegyikére jellemző, hogy a közlekedéstervezésnek bizonyos előrelátási, előrebecslési feladatot kell megoldani, ennek mértéke azonban különböző lehet. A tervezés fogalomból is fakad, hogy ennek során valamilyen mértékben a jövővel kell foglalkozni. A jövő a múltból és a jelenből vezethető le, a közlekedéstervezés jellemzője ezért a MÚLT-JELEN-JÖVŐ egységes szemlélete. A jövő felé fordulás fontosságát jelzi, hogy volt idő, amikor ezt az ismeretkört összefoglalóan „forgalom-előrebecslés”-nek nevezték. A mai felfogás szerint a forgalom-előrebecslés a közlekedéstervezés integráns része.

7

2. A közlekedéstervezés megközelítésmódjai

2.1. A közlekedéstervezés mint műszaki tervezés

A közlekedési létesítmények a közlekedési folyamatok szempontjából alapvető jelentőségűek. Emellett megvalósulásuk esetén kézzelfoghatóak, de már terveik is mutatósak, színesek és érthetőek. Sok esetben ezek ter-vezését értik közlekedéstervezésen.

Ehhez a szemlélethez hozzájárul az a tény is, hogy a döntéshozók (pl. önkormányzat, minisztérium) jelentős anyagi kötelezettségvállalása is többnyire e létesítményekkel kapcsolatos.

A tervezők oldaláról e megközelítésmódot erősíti, hogy a közlekedésterve-zők nagyrészt mérnökök, gondolkodásmódjuk a műszaki tervezésen ala-pul. Eszerint a tervező - legjobb tudása szerint - elkészíti a tervet, ami leír-ja (ábrázolja) azt, hogy milyen legyen a termék vagy létesítmény. A termék vagy létesítmény pedig többé-kevésbé olyan lesz, amilyennek megtervez-ték.

A közlekedés azonban nemcsak a létesítményeket jelenti, hanem a helyvál-toztatási folyamatokat is. Ebben emberek, szervezetek vesznek részt, akik önállóan döntenek és nem feltétlenül követik a tervező elképzelését olyan módon, ahogy a kivitelező (vagy az anyag) engedelmeskedik egy létesít-mény tervezőjének.

Erre a különbségre a tervezők már korábban rájöttek. Hogy azonban ez a szemléletmód mégis mennyire mélyen gyökerezik, abból is látható, hogy a közlekedésfejlesztési tervek ma is főként közlekedési létesítmények külön-böző méretarányú rajzaiból állnak. Az a kérdés, hogy a megtervezett (és szerencsés esetben megvalósult) létesítményeket a közlekedők úgy és any-nyian veszik-e igénybe, ahogy a tervező gondolta, szinte fel sem merül, holott ez a terv minőségének igen fontos jellemzője lenne.

8

A műszaki terv és a használat eltéréseire számos további példát lehet talál-ni a közlekedés területéről, ld. a túlterhelt (vagy éppen kihasználatlan) uta-kat, vasutakat, aluljárókat, parkolókat stb.

2.2. A közlekedéstervezés mint prognózis

Az előzőekben leírt gondokat felismerve a tervezés egy másik megközelí-tésmódja a közlekedési igények előrebecslésén alapul. Az előrebecslés módszerei az idők folyamán fokozatosan fejlődtek, közben egyre bonyo-lultabbak is lettek.

A forgalomnagyságok közvetlen extrapolálásával dolgozó ún. projektív előrebecslések mellett megjelentek és elterjedtek a közvetett, ún. analitikus módszerek. Ezek először a forgalmi igényeket befolyásoló struktúrajellem-zőket (pl. lakosszám, munkahelyek száma, jövedelem, korösszetétel, gép-járműállomány stb.) becsülik előre, majd ezek függvényében számítják a várható forgalomnagyságot.

Külön említendő az a szempont, hogy a közlekedési létesítmények, ill. szolgáltatások nagy részénél a megrendelő és a használó személye nem azonos, ill. a létesítményt sok ember használja. Ilyenkor a megrendelő kevéssé tudja megfogalmazni az igényeket, ez a feladat a tervezőre hárul.

Nehezíti a kérdést az időtényező, azaz hogy a tervezés és a megvalósulás között sok idő telik el, és hogy a létesítmények hosszú élettartama alatt az építmény maga állandó, de a környezetében sok minden megváltozhat.

Mindebből az következik, hogy alaposabban kell megvizsgálni az igénye-ket és a várható hatásokat, begyűjteni az ezekkel kapcsolatos információ-kat. A társadalmi-gazdasági változások következtében ugyanis egyrészt az emberek egyre kevésbé hajlandóak elfogadni rájuk erőszakolt megoldáso-kat, másrészt a piaci viszonyok közepette egyre inkább megjelennek az alternatív megoldások is.

A prognózisközpontú megközelítésmódnál a tervező a folyamatok passzív szemlélője, feladata a várható közlekedési igények lehető legpontosabb megjóslása, majd az ezeket legjobban kielégítő közlekedési infrastruktúra és szolgáltatás megtervezése.

9

Igen szimpatikusnak tűnik ez a szemléletmód, amely a közlekedés szolgál-tató jellegét tükrözi. Korlátokba ütközött azonban a motorizáció terjedé-sével, amikor kiderült, hogy a közlekedési igényeket nem lehet kielégí-teni, éspedig nem elsősorban pénzügyi okok miatt, hanem a rendelkezésre álló tér szűkössége és a környezeti szempontok következtében.

A múlt, jelen és a jövő szerepét és ezek összhangját a tervezésben szemlé-letesen mutatja be a 2.1. táblázat, amely egyben rámutat a tervezés(nek nevezett) folyamat néhány jellemző hibájára is (Herz, 1995).

Tervezési tevékenység a figyelembevett idősíkok szerint

múlt jelen jövő tevékenység

x x x (igazi) tervezés

x x inspiratív tervezés

x x intuitív tervezés

x spekulatív tervezés

x statisztika

x x elemzés

x Modellezés

2.1. táblázat

2.3. A közlekedéstervezés mint feladatmegoldás

E megközelítésmód szerint a közlekedéstervezés menete a következő.

• A tervező kap egy feladatot. Ebben a megbízó megfogalmazza, hogy mit kell a tervezőnek megoldania.

• Léteznek különféle előírások, szabályzatok, kézikönyvek, amelyek leír-ják, hogy adott körülmények fennállása esetén mit kell, vagy legalábbis mit ajánlatos tenni, milyen számítási lépéseket kell elvégezni, esetleg milyen lehetőségek közül lehet választani.

10

• Ezek alapján (és persze saját tudását, tapasztalatait felhasználva) a ter-vező megtervezi, részletesen leírja, lerajzolja a tervezett létesítményt, szervezetet, rendszert.

Bonyolultabb feladat esetén az eljárás esetleg több fázisra bomlik, de lé-nyegében változatlan.

• Feladatmeghatározás

• Főbb szabályok, előírások, döntések ismerete

• A megoldás főbb jellemzőinek kidolgozása

• Részletes szabályok, előírások ismerete

• A megoldás részleteinek kidolgozása

Ez az eljárásmód arra (az általában ki nem mondott) gondolatra épül, hogy a szabályzatok készítői (tudós emberek, a szakma tapasztalatait összegyűj-tő munkaközösségek) tudják a leginkább meghatározni, hogy adott körül-mények esetén mi a legjobb megoldás.

A szabályzatok kétségkívül igen sok értékes tapasztalatot foglalnak össze, számos fontos szempont a felhasználó számára már szinte láthatatlanul beépül az előírt, vagy ajánlott eljárásokba, módszerekbe (KHVM, 2000). Például a közutak vonalvezetési szabályai menetdinamikai és forgalombiz-tonsági megfontolásokat tartalmaznak, a jelzőlámpás forgalomirányítás tervezési szabályai gazdasági és környezetvédelmi szempontok alapján készültek, a gépjármű-elhelyezési normák a várható gépjárműszámot ve-szik figyelembe, az egyes közlekedési eszközök célszerű alkalmazási terüle-teit forgalmi, gazdasági szempontok alapján ajánlják.

Ez a tervezési módszer egy vonalon végigjárható, lineáris eljárás, amely szinte receptszerűen megadja: milyen lépésekkel, milyen sorrendben lehet eljutni a megoldásig.

Ez az eljárás (bizonyára sok más mellett) két kérdéscsoportot megválaszo-latlanul hagy.

11

• Vajon az eredményeként létrejött megoldás a legjobb-e? Egyáltalán, mi az, hogy "legjobb"?

• Melyek a megoldás következményei, hatásai? Különösen akkor érdekes ez a kérdés, ha a tervezőnek választási lehetőségei vannak, vagy ha va-lamilyen ok miatt (például a szinte mindig előforduló anyagi korlátok miatt) nem sikerül a könyvek szerinti legjobb megoldást kialakítania.

2.4. A közlekedéstervezés mint stratégiai tervezés

A stratégiai tervezés a fejlett piacgazdasági viszonyok között működő vállalati szektorban, ill. az üzleti életben kialakult tervezési módszerek kö-zül az egyik legátfogóbb eljárás, melynek során az alábbi három igen egy-szerű kérdésre keressük a választ (Barakonyi, 1994):

Hol vagyunk most? (Helyzetelemzés) Hol akarunk lenni a jövőben? (Célok kitűzése) Hogyan jutunk el oda? (Tevékenységek, akciók terve)

A stratégia a szó köznapi értelmezésétől eltérően nem kötődik a nagy lép-tékekhez, bár kétségtelen, hogy nagyobb feladat esetén jelentősége is na-gyobb.

A munka közvetlen eredménye egy stratégiai terv, de nem ez a dokumen-tum a lényeges, hanem a 2.1. ábra szerint állandóan ismétlődő folyamat (a stratégiai menedzsment), ami egy gondolkodásmódot, szemléletmódot is jelent.

Az üzleti életben már bevált technikák az utóbbi időben megjelentek a non-profit szektorban, a területi tervezésben (Világkiállítás 1994, Christensen, 1995) és a közlekedéstervezésben is (Steierwald, 1994, Appel, 1991). Ezek számos tekintetben különböznek ugyan az üzleti vállalkozá-soktól, de kiderült, hogy a hasonlóság is nagyfokú. A módszer alkalmazá-sát a különböző körülmények állandó változása, így többek között a társa-dalmi igények, a finanszírozás változása, valamint a műszaki fejlődés kény-szerítik ki.

12

2.1. ábra

2.4.1. Helyzetelemzés, problémamegfogalmazás

A stratégiai tervezés fontos alapja a szervezet (rendszer) és a környezet elemzése, amelyhez modelleket állítanak fel. A modell a rendszer és a kör-nyezet kölcsönhatásait mutatja be. A környezet egyrészt a külső feltételek-kel (pl. jogszabályok, finanszírozás), másrészt a közlekedésre vonatkozó bemeneti és kimeneti igényekkel (felhasználások és teljesítmények) írható le.

Az elemzés egyik ismert módja a SWOT módszer (Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats), amelyben a SW az erős és gyenge pontok

Megoldási változatokkidolgozása

Hatásvizsgálatok ésértékelés

Bevezetés, megvalósítás

Célok és részcélokmegharározása

Helyzetelemzés, értékelésproblémamegfogalmazás

Modellalkotás(tényezők, összefüggések)

13

elemzését, a belső diagnosztikát jelenti, az OT pedig a környezeti lehető-ségeket és a kockázatokat fejezi ki.

E munkafázis legnehezebb része a probléma megfogalmazása. A felme-rülő kérdéseket a megbízó ugyanis általában nem tudja világosan, egyér-telműen és szakszerűen megfogalmazni (nem is várható ez el tőle), ez a tervező munkájának fontos, alapos szakértelmet és elemzőképességet igénylő része.

Fontos, hogy a problémamegfogalmazás ne sajátítsa ki a további munka-fázisok feladatait, tehát ne keveredjenek ide a célok, még kevésbé a meg-oldási változatok. Például ne azt tekintsük problémának, hogy az adott helyen nincs gyalogos-aluljáró (ez majd egy megoldási változat lehet), ha-nem azt, hogy ez a hely a város egyik legbalesetveszélyesebb csomópontja.

Ez a munkafázis általában adatgyűjtést is tartalmaz, előbb azonban meg kell terveznünk a beszerzendő adatok körét. Alapvetően csak olyan ada-tokkal kell foglalkoznunk, amelyek az adott problémával kapcsolatosak. Ezzel időt és költségeket lehet megtakarítani (Appel, 1991).

A különböző adatok eltérő gyorsan változnak. A részletesség és az aktuali-tás iránti igényt kritikus szemmel kell megvizsgálni. A könnyen elérhető adatállományok értékes szolgálatot tehetnek, még akkor is, ha nem egé-szen aktuálisak és teljesek. Nem fontos és nincs is értelme, hogy az egész tervezési terület valamennyi elképzelhető jellemzőjét lefedjük; ennél sokkal fontosabb az olyan vizsgálatok kiválasztása, amelyek a leginkább hozzájá-rulnak a célok eléréséhez.

A tények értékelése során a változásokat is be kell mutatni. A számok ön-magukban sokszor nem, csak küszöbértékekre vonatkoztatva, vagy hason-ló esetekkel összevetve jutnak igazán kifejező erőhöz és csak így fejtenek ki motiváló, mobilizáló hatást.

E munkafázis során gyakran előforduló "csapdák":

• Adatok nélkül, egyes személyek vagy csoportok nem feltétlenül meg-alapozott véleménye alapján teszünk megállapításokat.

14

• Az adatok köre nem fedi le a vizsgált jelenség minden lényeges szeg-mensét, (és úgy teszünk, mintha lefednék).

• Túl rövid idősorból vonunk le következtetéseket (ez különösen forga-lombiztonsági vizsgálatoknál gyakori).

• Túlrészletezzük az adatokat, így azok áttekinthetetlenek lesznek. Ugyanakkor a vonatkoztatási egység időbeli-térbeli méretének csökke-nésével az erre jutó minta kisebb lesz, a kapott információ megbízha-tósága is csökken.

• Nem elemezzük az adatokat, vagy az "elemzés" csak azok verbális megismétlésére szorítkozik.

2.4.2. Célok meghatározása

A közlekedéstervezési - közlekedésfejlesztési projekt céljait minden konk-rét esetben meg kellene határozni. A gyakorlat azonban azt mutatja, hogy a célok megfogalmazása meglehetősen általános, sőt ez a munkafázis leg-többször elmarad, arra hivatkozva, hogy hiszen az nyilvánvaló, hogy pl. a közlekedési igényeket a lehető legjobban ki kell elégíteni, a környezetet kímélni kell, a költségekkel takarékoskodni kell, a forgalombiztonság az elsődleges, stb. A következőkben néhány indokot említünk, hogy a konk-rét célkijelölés miért szükséges mégis.

A különböző célok egymással konfliktusban vannak. Ha egy tervváltozat az egyik célnak jobban megfelel, általában egy másik célt kevéssé elégít ki (például a költségtakarékosság és a biztonság legtöbbször egymásnak el-lentmondó célok). E konfliktusokat gyakran elhallgatjuk, pedig már ki-mondásuk, megvilágításuk és rendszerbe foglalásuk is hozzásegíthet a megalapozottabb döntésekhez (Monigl, 1993).

Ha a tervet a valóság befolyásolásának eszközeként tekintjük, a terv és a megvalósítás mércéje az lehet, hogy sikerült-e elérni a célokat, úgy műkö-dik-e a rendszer, ahogy elterveztük. Ehhez a céloknak konkrétaknak kell lenniük, az adott idő elteltével, vagy az adott létesítmény megvalósulása után meg kell tudni mondani, hogy a célt elértük-e, vagy sem. A célok kiválasztása csak akkor hatékony, ha azok megvalósulása ellenőrizhető, számonkérhető egyrészt a tervezőn, másrészt a döntéshozókon.

15

A kérdés a tervezési távlattal is összefügg, hiszen a fejlesztési tervekben szokásos (és egyébként indokolt) nagy távlat lehetetlenné teszi, hogy visz-szaigazolást kapjunk a terv vagy a megvalósítás minőségéről. Ezért is van szükség a rövidebb távlatú tervekre, a rövidebb távlatú célokra is. A számonkérhetőség nagymértékben elősegíti, hogy reális tervek készülje-nek, ne pedig kívánsággyűjtemények (Világkiállítás 1994).

A célok megfogalmazásánál célszerűen az előzőekben megfogalmazott problémákból kell kiindulni. Ha pl. volt valamilyen forgalombiztonsági probléma, ahhoz célt kell rendelnünk.

Összetettebb feladatok esetén a célok között hierarchiát szokás felállítani. A felső szinten az általános célok (goals) helyezkednek el, mint pl.

• számottevően javuljon a közlekedés biztonsága (az adott területen),

• a tömegközlekedés szolgáltatási színvonala ne romoljon,

• csökkenjenek az ellátottságbeli különbségek stb.

Az alsóbb szinten a konkrét célok (objectives) szerepelnek, amelyek rendszerint az általános célok kibontásai, lehetőleg számszerűen megfo-galmazva, pld. hogy

• a tömegközlekedés részaránya ne csökkenjen x % alá,

• a balesetek száma y %-kal csökkenjen,

• a közlekedéssel töltött idő ne haladja meg a z órát

• a zajterhelés az adott útvonalon ne haladja meg a q dbA-t.

Előfordul, hogy a célokat nem lehet az előző példa szerinti határértékekkel megfogalmazni. Ilyenkor is kívánatos azonban, hogy az értékelési paramé-tereket és ezek összefüggéseit rögzítsük.

A tervezési fázisok közötti keveredés veszélye itt is fönnáll: bár egy adott létesítmény megvalósulása elég konkrét, ez mégsem cél, hanem megoldási változat, eszköz.

16

Sok helyen az eddigi döntések egyes részterületeken ehhez hasonló közle-kedéspolitikai elveket követtek, anélkül azonban, hogy ezeket egy egységes célrendszerbe foglalták volna, és egy egységes összkoncepcióra "fordítot-ták volna le". A közlekedéstervezéssel kapcsolatos újabb vizsgálatok vi-szont egyre inkább hangsúlyozzák a strukturált célrendszerek kialakításá-nak szükségességét.

A konkrét és ellenőrizhető célok olyan területeken is megjelentek, ahol ez korábban nem volt szokásos, pl. a forgalombiztonsági programokban. Egy, a kérdés helyzetét számos országban elemző jelentés következtetése az, hogy a célok meghatározása realisztikusabb és szélesebb látókörű prog-ramokat eredményez. Azt is megmutatja, hogy a célokhoz kötött progra-mok a közpénzek jobb felhasználását eredményezik (OECD, 1994).

A legtöbb országban, ahol számszerűsített célokat tűztek ki, ezek a balese-tek vagy a sérülések számával kapcsolatosak. Jellemzően 2-5% baleset-csökkenést irányoznak elő évente. Esetenként részcélokat is meghatároz-nak (pl. korcsoportonkénti bontás). Néhány országban közbenső, a visel-kedéssel kapcsolatos célokat tűznek ki (pl. a biztonsági öv használata, al-koholtilalom betartása stb.)

A célok meghatározásának előnyös következménye lehet a közlekedésbiz-tonsági tevékenység minőségének javulása. A célokból következik, hogy olyan terveket kell készíteni, amelyekkel ezeket a célokat el lehet érni. Azokban az országokban, amelyekben számszerűsített célokat fogadtak el, átfogó közlekedésbiztonsági programokat is készítettek a célok elérése érdekében.

A tervezők és a döntéshozók közötti munkamegosztás szerint a célok kijelölése az utóbbiak feladata. Mégis ajánlható, hogy - már csak saját munkájának megkönnyítése érdekében is, de főként a terv minősége érde-kében - a tervező legalább étlapot készítsen a célokról és azok rendszeré-ről a döntéshozók számára.

17

2.4.3. Megoldási változatok, akciótervek

A tervezett intézkedéseket (akciókat) a célokkal összefüggésben választ-hatjuk meg, azaz minden célhoz kell tartoznia legalább egy intézkedésnek és minden intézkedésnek legalább egy célhoz kell tartoznia.

Tekintettel arra, hogy a közlekedéstervezési problémáknak általában ösz-szetett műszaki, forgalmi, gazdasági, társadalmi és környezeti összefüggé-sei vannak, kicsi a valószínűsége, hogy egyből "jó" megoldást találunk. A tervváltozatok ezért e területen különösen fontosak.

A változatok kidolgozásánál lényeges szempont, hogy azok ne csak a rész-letekben, a megoldás egyes paramétereiben (pl. méretek, vonalvezetés, kapacitás) különbözzenek egymástól, hanem lehetőleg egymástól külön-böző megközelítésmódokat képviseljenek, mutassák be a lehetséges meg-oldási spektrumot, pl.

• a "kemény" építési beavatkozásokat és a "puha" forgalomtechnikai intézkedéseket,

• a helyi és a hálózati megoldásokat,

• a pozitív (kínálatot teremtő) és a negatív (tiltó) megoldásokat is.

Tapasztalható, hogy helyenként és időszakonként sűrűsödően hasonló közlekedéstervezési eszközöket, megoldásokat részesítenek előnyben. Akár divatnak is felfogható az a jelenség, hogy időnként (viszonylag) nagy számban

- létesítenek elkerülő utakat,

- korszerűsítenek települési átkelési szakaszokat,

- építenek gyalogos-aluljárókat,

- jelölnek ki gyalogosövezeteket,

- telepítenek jelzőlámpás csomópontokat,

- alakítanak körforgalmú csomópontokat,

- vezetnek be parkolásszabályozási rendszereket,

18

- foglalkoznak a kötöttpályás közlekedés bevezetésével,

- szereznek be kisebb autóbuszokat, stb.

Bár lehetnek ezen intézkedéseknek presztízsokaik is, valójában a divat változása mögött a célok (és a problémák) változása rejlik.

Nagyobb távlatú tervek esetén a megoldási változatok nem csak az eszkö-zökben, hanem a jövőképben is különbözhetnek. A jövőképek (szcenáriók) fontos részei a közlekedésfejlesztési tervnek. Egyes szcenáriók a trenddel, azaz a beavatkozások nélkül várható helyzettel fog-lalkoznak. Ezzel szemben ki kell alakítani a beavatkozások és a kívánt helyzetek összefüggő képét nyújtó alternatív szcenáriókat is.

2.4.4. Hatásvizsgálatok és értékelés

A változatok között azok hatásainak ismeretében lehet felelősen dönteni. A hatások vizsgálata jelenleg ugyan csak a környezeti hatásokra nézve és csak bizonyos projektekre van kötelezően előírva, mégis várható, hogy ez a szemlélet a jövőben terjedni fog.

A hatásvizsgálatoknak a beavatkozások valamennyi előre látható követ-kezményeit lehetőleg konkrétan meg kell adniuk. A tervezett rendszerek vizsgálati módszere sokban függ a feladat méretétől és az alkalmas számí-tási módszerek meglététől. Ma már a legtöbb közlekedéstervezési megol-dás igen sokféle hatását tudjuk a rendelkezésre álló modellek segítségével számítani. E téren gyakoriak a szimulációs eljárások.

Nehézségek esetén az egzakt módszerek helyett becslések is használhatók, sőt sokszor a hatás egyszerű verbális jellemzése is elfogadható lehet (pl. erős pozitív, vagy gyenge negatív hatás, nincs hatás). Mindenképpen le kell azonban írni, hogy a megoldások milyen tényezőkre vannak hatással. Ösz-szetettebb feladat esetén a hatásokat ún. hatásmátrixban tekinthetjük át. A tényezők természetesen a korábban megfogalmazott céljellemzők. Már megvalósult létesítmények hatásvizsgálata értelemszerűen mérések, adat-felvételek útján történhet.

Tervváltozatok összehasonlítására a szakirodalomban jól ismert módsze-rek léteznek, pl. a költség-haszon vizsgálat, vagy a többkritériumos elem-

19

zések A változatok összehasonlításánál rögzítenünk kell, hogy mely célo-kat hogyan veszünk figyelembe (milyen paraméterek alapján, milyen súly-lyal). Ezeket sajnos még kevéssé használják, bár nagyobb projekteknél és külső nyomásra (pl. Világbank) alkalmazásuk terjedőben van.

A hatásvizsgálatok és értékelések elleni gyakori érv a módszerek alkalma-zásának adat-, idő- és költségigénye. Ezzel szemben az a tapasztalat, hogy a vizsgálat nélkül kiválasztott megoldás következményei, negatív (több-let)hatásai sokszorosan felülmúlhatják a vizsgálat költségeit. E téren a szakértők feladata, hogy propagálják azoknak az elemző és értékelő mód-szereknek a használatát, amelyek nélkül a politikusok nem tudnak felelő-sen dönteni. A közlekedés esetében a hatásvizsgálat kezelhetővé teheti a lakosság részvételét a közlekedési stratégia megvalósulásában.

2.4.5. Döntés

E helyütt kell megemlíteni a lakosság és döntéshozók bevonását, amit a demokráciát régebben gyakorló országokban a tervezési folyamattal pár-huzamosan folytatnak. E téren a hazai gyakorlat is változóban van (Maku-

la, 1995).

A tervezés ugyanis nem előfeltételezi kezdettől fogva a konszenzust a szükséges beavatkozások ügyében, inkább segít azt megteremteni. Ehhez mindenképp szükséges a szakmai munka minden lépését a politika és a nyilvánosság véleményével és ellenvéleményével összehangolni. Szokásos ezért a politikai oldal számára projektkísérő munkacsoportot létrehozni, amelyben az egyes pártfrakciók képviselve vannak. Egy ilyen szervezet rendszeresen figyelemmel kíséri és megvitatja a munkafolyamatokat, és lehetővé teszi a részletekbe menő vitákat is (Appel, 1991).

A lakosság és a közlekedéspolitikai érdekcsoportok számára is fontos, hogy a munkafolyamatokba kezdetektől fogva be legyenek vonva. Célsze-rűek a folyamatos sajtótájékoztatás mellett a lakossági gyűlések, a helyi szervezetekkel folytatott beszélgetések, kiállítások, közlekedési fórumok stb.

A célzott nyilvánossági munkát, az e témakörben kötelezően előírt akció-kat eddig általában nem a döntések részének, hanem szükséges rossznak

20

tekintették. Pedig ez elengedhetetlen feltétele lenne a konszenzusképes tervezésnek és az oly szükséges magatartásváltoztatásnak.

Itt említendő meg az olyan típusú döntés, amikor kiderül, hogy a kitűzött célokat egyik változat sem elégíti ki. Ekkor a célokhoz kell visszanyúlnunk, belátva, hogy azok túlzóak voltak, ezért módosításra szorulnak. Ezt a dön-tést sajnos a szükségesnél, ill. az indokoltnál ritkábban vállaljuk fel.

2.4.6. Megvalósítás

A terv megvalósításával kapcsolatban az alábbi kulcskérdések említhetők meg.

Tudatosság. A terv jelentőségével és tartalmával meg kell ismertetni az érintetteket. Ehhez szervezett írásos és szóbeli ismeretterjesztő munkára van szükség, figyelembe véve az egyes célcsoportok érdeklődési körét. A terv elfogadását csak az érintettek érdekeinek figyelembevételével lehet megteremteni.

Tervszerűség. Magát a tervezési és bevezetési folyamatot is részletesen meg kell tervezni (szervezet, határidők, felelősök). Gondoskodni kell az ellenőrzésről és az információk visszacsatolásáról is.

Ismétlődés. A tervek hosszabb időre szólnak, de ennek nem mond ellent, ha sűrű felülvizsgálatukra kerül sor. Egy 5 évre tervezett belvárosi parkolá-si rendszert akár évente felül lehet vizsgálni (gördülő tervezés), vagy a mintegy 30 évre előretekintő országos úthálózat-fejlesztési tervnek is sű-rűn készülnek különböző nevű változatai. Persze az újabb változatok csak akkor lehetnek valóban "jobbak" a régebbieknél, ha elemzik a terv és a valóság eltérését és ezt nyíltan meg is fogalmazzák. Nem kell elhallgatni, ha nem jött be minden számítás, inkább a tanulságokat kell levonni az eltérésekből.

A terv mint végeredmény felfogással szemben terjedőben van a terve-zés mint folyamat szemlélet. Eszerint a terv nem egy (bármilyen jól elké-szített) dokumentum, hanem egy olyan segédeszköz, amely bármikor ké-pes a menetközben felmerülő kérdések megválaszolására, majd az intéz-kedés függvényében a "terv" aktualizálására.

21

A közlekedéstervezésben ez például olyasmit jelent, hogy a számítógépes modell segítségével meg kell tudni mondani, milyen rövidtávú következ-ménnyel jár, ha a korábbi tervekkel ellentétben x hidat lezárják vagy y ut-cát bővítik, majd ha ez a változás állandósul, ennek milyen hosszabb távú következményei vannak a további fejlesztések szükségességére.

Az ilyen tervvel lehet követni az ütemezés vagy a projektekre bontás hatá-sait, hiszen ezek a felosztások - többek között a finanszírozási lehetőség változásai következtében - állandóan módosulnak.

A stratégiai tervezés ekkor folyamatos döntések sorozatává, azaz stratégiai menedzsmentté válik.

2.5. Nehézségek, előnyök

A fentiekben bemutattuk a közlekedéstervezés néhány különböző megkö-zelítésmódját: a tervezést műszaki kérdésként, prognózisként, ill. feladat-megoldásként kezelő felfogásokat. Értelmezésünk szerint ezek mind szük-ségesek, de önmagukban nem elégségesek, ezért az átfogó szemléletű stra-tégiai tervezés részének kell őket tekintenünk.

A stratégiai szemléletű közlekedéstervezés - elsősorban a nagyobb prog-ramoknál - hazánkban is megjelent, bár nem mindig nevezik e néven.

A stratégiai tervezés alkalmazását hátráltató néhány tényező:

- csalódottság a tervezésben a korábbi tapasztalatok alapján,

- bizalmatlanság a menedzsment módszerekkel szemben,

- a módszer számos eleme látszólag nyilvánvaló, ezért fölöslegesnek tűnik,

- egyes elemeinek megléte alapján úgy véljük, hogy "hiszen így csináljuk",

- a módszer sok munkát igényel, szükségessé teszi a résztvevők bevonását is,

- lépései állandóan ismétlődnek, folyamatos tevékenységre van szükség,

- az eredmények ellenőrizhetők és számonkérhetők.

22

Végül még egy nehézség, amelynek - látszólag ide nem illő módon - nyelvi háttere van: magyarul ugyanis egy szóval (tervezés) jelöljük azt a két fo-galmat, amit pl. az angol és a német nyelv a design / Entwurf és a planning / Planung szavakkal különböztet meg. Előbbi a létesítmény konkrét műszaki tervezését jelenti, míg az utóbbi a rendszerre vonatkozó általánosabb, a környezetet, az összefüggéseket és a működést is figyelem-bevevő tervezés. Tehát azonos szavakat használunk a fentebb "feladat-megoldó tervezésnek" és a "stratégiai tervezésnek" nevezett tevékenysé-gekre, ami érthető módon nem segíti ezek megkülönböztetését.

A stratégiai tervezési eljárások rendszere és következetes végrehajtása ko-moly előnyökkel járhat. Ehhez azonban el kell fogadni azt a felfogást, amely a terv késztése során nem a "szakértelemre" helyezi a hangsúlyt, hanem arra az eljárásra, amely - a szaktudást természetesen nem mellőzve - biztosíthatja, hogy az elkészült tervek ne jelenthessék a kormányzati / önkormányzati döntéshozók, hivatalnokok vagy szakértők belügyét, ha-nem valóban találkozzanak a helyi társadalom, a gazdasági élet szereplői-nek szándékaival, céljaival, így megvalósuljanak, tehát a tervek ténylegesen az irányítás hatékony eszközévé válhassanak (Világkiállítás 1994).

A jól működő rendszeren belül az egyes tervek tartalma, a folyamatok irányítása, végrehajtása már kevéssé függ a konkrét személyek - tervezők, hivatalnokok - egyéni adottságaitól, képességeitől. A rendszer mechaniz-musai nyújtanak biztosítékot arra, hogy kedvezőtlen esetben is elfogadha-tó minőségű terv szülessen, amihez a rendszer elemeinek, az egyes szerep-lők feladatainak, tennivalóinak széles körű ismerete szükséges az összes résztvevő számára. Erre várhatólag nagy szükség lesz a jövőben (ENSZ, 1995, BMRBS, 1993).

23

3. A közlekedéstervezés rendszere

A közlekedési gondok nagyrészt a motorizációs fejlődéssel függnek össze, ami elsősorban a személyszállításban éreztette hatását. A legutóbbi évtize-dekben az áruszállítás egyre növekvő mértékben a közutakra tevődött át és egyre inkább figyelembe veendő tényezővé vált. A közlekedéstervezés kialakult gyakorlata azonban inkább az emberek utazásaihoz kapcsolódik, mint az áruk mozgásához. A közlekedési igény a tervezési munkákban hagyományosan az utazó személyek számában, vagy a hálózaton megjele-nő járművek számában ölt testet. A továbbiakat ennek megfelelően első-sorban a személyközlekedés szempontjából tárgyaljuk.

A forgalom keletkezésének folyamatát és a lebonyolódó forgalom hatásait a 3.1. ábra szemlélteti. Az ábra a közlekedést egy szélesebb rendszer ré-szeként fogja fel és ezen rendszer elemei közötti kapcsolatokat (rendszer összefüggéseket) mutatja. Az ábra fő tartalma szövegesen a következő-képpen foglalható össze:

• A területi jellemzők, a területfelhasználás módja váltja ki az utazási igényeket. Az utazások abból származnak, hogy a tér adott pontján bi-zonyos tevékenységek végzéséhez nincsenek meg a feltételek, azok gyakorlásához helyváltoztatást (utazást) kell végezni. Pl. A lakóhelyen nincs munkahely, máshol intézhető el a bevásárlás és a hivatali ügyin-tézés, stb.

• A helyváltoztatási igények mértékét a területi munkamegosztáson kívül befolyásolja az is, hogy milyen egyéb fogyasztási lehetőségek vannak. Ezek mintegy versengenek a fogyasztó idejéért és pénzéért, és ennek a versenynek az eredője az utazási igény.

• Az utazási igény (ami valamilyen, az adott helyszínen nem kielégíthető szükséglet, más helyen történő kielégítéséhez szükséges) létrejötte után az utazó döntést hoz arról, hogy hova (utazási cél választás) és mivel (utazási mód választás) kíván eljutni. E két döntés egymással összefügg és egymást feltételezi, mivel

• ahhoz, hogy dönthessünk arról, hogy hova megyünk, tudni kéne azt, hogy mivel utazunk, és

24

• ahhoz, hogy meghatározzuk, hogy mivel (milyen közlekedési esz-közzel) utazunk, ismerni kell azt, hogy hová utazunk.

Ez a kölcsönös összefonódás nehézséget okoz a folyamat modellezésé-ben.

• Az utazási cél és az utazási mód megválasztását befolyásolják a közle-kedési körülmények. A közlekedési lehetőségek a motorizációs fejlett-ségtől (személygépkocsi tulajdon), a közlekedési infrastruktúrától, a tömegközlekedési kínálat színvonalától függenek.

• Az utazási célra és módra vonatkozó döntés következményeként meg-történik az utazás, vagyis létrejön a forgalom. Egyéni közlekedés ese-tén a közúti forgalom, azaz a hálózaton megjelenik a személygépkocsi, tömegközlekedés estén pedig az utas.

25

3.1. ábra: A forgalom kialakulásának összetevői

Területfelhasználás Területi munkameg-

osztás

Helyváltozta-tási igények

Egyéb fogyasz-tás

Motorizációs fejlettség

Egyéni közleke-dési infrastruktú-

Egyéni közleke-dés színvonala

Tömegközleke-dés színvonala

Tömegközleke-dési infrastruktú-

Utazási cél választás

Utazási mód választás

Egyéni közlekedési forgalom (közúti forg.)

Tömegközlekedési forgalom

26

• A forgalom visszahat mindkét közlekedési mód (egyéni közlekedés, tömegközlekedés) szolgáltatási színvonalára. Adott úthálózaton a for-galom növekedése bizonyos mérték felett a forgalmi körülmények romlásához, torlódásokhoz, vagyis a szolgáltatási színvonal romlásá-hoz vezet, ami a forgalom csökkenése irányában hat. Adott tömegköz-lekedési kapacitást feltételezve ugyanaz a szabály érvényesül, több utas végül túlzsúfoltsághoz, lemaradáshoz, vagyis romló szolgáltatási szín-vonalhoz vezet. Elterjedt nézet ugyanakkor az, hogy a növekvő igé-nyek rövid távon is a tömegközlekedési kínálat javítását eredményezik, vagyis ebben a közlekedési módban a növekvő volumen nem rontja, hanem javítja a szolgáltatási színvonalat.

• A forgalom következtében kialakuló közlekedési körülmények (a köz-lekedés szolgáltatási színvonala) visszahat a területi fejlődésre, a területi munkamegosztásra.

A vázolt rendszerösszefüggések a tervezésben használt modellek kiindu-lópontját jelentik. A négy lépcsős modellezés (keltés, megosztás, szétosz-tás, ráterhelés) egyes lépcsői és az ábra között a következő kapcsolat áll fenn:

- a területi jellemzők meghatározzák az utazási igényeket = a keltés - az utazási mód választása = megosztás - az utazási cél választása = szétosztás - a forgalom megjelenik a hálózaton = ráterhelés

A területelemzés során megoldandó egyik feladat a tervezési terület körze-tekre osztása, a forgalmi körzetek meghatározása. A körzetek révén az adott területen lehetséges utazási relációk (honnan-hova) száma kezelhető méretűvé redukálódik, mivel csak a körzetek közötti (n körzet esetén n-1 számú) áramlatokkal kell foglalkozni. A körzetek alkotják a célforgalmi mátrix sorait és oszlopait, vagyis adott területre vonatkozó célforgalmi mátrix annyi sorból és oszlopból áll, ahány körzetre osztottuk a területet.

27

A körzetek kialakításához a következő alapelvek szolgálhatnak:

A körzetek száma

Túl kevés körzet nem adja vissza a térbeli struktúrát, túl sok körzet nehézkessé teszi a modellezést, valamint a kis körzetekre nem lehet a struktúraadatokat beszerezni. Körülbelüli irányérték lehet, 100 ezer la-kosú városban 50, 1 millió lakosú városban 100 körzet, ettől az érték-től a térség adottságainak, a feladat jellemzőinek függvényében jelentős eltérések lehetségesek.

Körzethatárok

A természeti akadályok (pl. töltés, folyó) és a nem átjárható hosszabb építmények (pl. vasútvonal) képezzék a körzetek határait. A körzetha-tárok ne a forgalmi utak mentén (vagy tengelyében) húzódjanak, a for-galmi utak a körzetek belsejébe kerüljenek.

Kiemelt körzetek

Nagy forgalomvonzó és –keltő létesítmények (pl. vasútállomás, nagy-üzem) külön körzetek lehetnek.

A közlekedéstervezés egy olyan szisztematikus tervezési folyamat, amely-nek célja a közlekedési problémák megoldása.

A közlekedéstervezési tanulmányok leglényegesebb eleme, valamely terüle-ti egység közlekedési helyzetének előrevetítése, valamint a lehetséges meg-oldási változatok kidolgozása és azok értékelése. Általában a következő munkarészek kidolgozására kerül sor (3.2.-3.3. ábra):

• az adott térség jellemzőinek feltárása, a közlekedési igényeket befolyá-soló területi, népességi, gazdasági jellemzők meghatározása,

• a jelenlegi közlekedési helyzet felmérése,

• a valószínű területi fejlődés előrebecslése a tervezési horizontnak meg-felelően,

28

• az utazási igények generálása a várható területi jellemzők alapján,

• lehetséges közlekedési változatok kidolgozása, amelyek a várható uta-zási igények levezetésére alkalmasak, ezek a változatok a közlekedési infrastruktúra elemeiben (úthálózat, tömegközlekedési hálózat, stb.) il-letve üzemeltetési jellemzőkben (pl. kiépítési sebesség, tömegközleke-dés szolgáltatási színvonala, stb.) különbözhetnek egymástól

• a várható forgalom és a tervezett közlekedési rendszerváltozatok egy-máshoz való viszonyának elemzése, aminek eredménye a tervezett há-lózat egyes szakaszain megjelenő forgalom nagysága,

• az egyes tervezési változatok komplex értékelése, ami a hálózat egyes szakaszain megjelenő forgalom adatain alapul és a közlekedési rend-szer használói számára jelentkező hasznon kívül az egyéb hatásokra (beruházási-üzemeltetési költség, környezeti hatások stb.) is kiterjed.

A közlekedéstervezés olyan problémák megoldására irányul, amelyek a lakosság széles rétegeit érintik. Ezért a tervezés során folyamatos kommu-nikációt kell a lakosság lehetőleg minél szélesebb rétegével fenntartani. A tervezés ilyenformán a tervezők és az érintett közvélemény bizonyos együttműködése révén valósul meg. A közvélemény bevonása a tervezési folyamatba két okból is indokolt:

• egyrészt a feladat természeténél fogva szükség van a tervezésben a lakossági preferenciák figyelembevételére,

• másrészt a tervek elfogadtatása és megvalósítása csak a lakosság egyet-értésével lehetséges (ha egy tervet a közvélemény nem fogad el, olyan ellenállás nyilvánulhat meg, amely a megvalósítást meg is hiúsíthatja).

A tervezési folyamat általában a következő szakaszokra osztható:

• a probléma meghatározása,

• megoldás(ok) kidolgozása,

• értékelés és választás,

• megvalósítás.

29

3.2. ábra: A tervezési folyamat

LELTÁR Közlekedési lehetőségek Területfelhasználási jel-lemzők Utazások

TERÜLETJELLEMZŐK ELŐREBECSLÉSE

Lakosszám Gazdasági tevékenységek Területfelhasználás

FORGALOM-ELŐREBECSLÉS

Keltés Szétosztás Jövőbeni utazási igények

TERVKÉSZÍTÉS Területfelhasználás Közlekedési rendszer

TERV TESZTELÉSE Forgalomkeltés Forgalomszétosztás Forgalmi áramlatok

ÉRTÉKELÉS

CÉLOK ÉS SZABVÁNYOK

30

3.3. ábra: Forgalomorientált tervezési folyamat

A közlekedéstervezés közlekedési rendszerek kialakítására irányul. A köz-lekedési rendszert egy olyan rendszernek lehet felfogni, amely az adott térség társadalmi és gazdasági viszonyaira történő visszahatásként jön lét-re. Másrészt a közlekedési rendszer is hatással van a társadalmi-gazdasági környezetre. A területfelhasználás jellemzőiből fakadnak az utazási ígények, amelyek kiszolgálására létrejön a közlekedési rendszer. Másrészt a közlekedési rendszer maga is befolyásolja a terület fejlődését.

Az a térség, amelyre a közlekedéstervezés irányul, rendszerként fogható fel. Ennek a rendszernek az elemei a terület kisebb egységei, amelyek va-lamely emberi tevékenységet lehetővé tevő épületekkel, létesítményekkel vagy csak egyszerűen területtel rendelkeznek. A legfontosabb emberi tevé-kenységek (munkavégzés, lakás, vásárlás, ügyintézés, szórakozás stb.) va-lamilyen sajátos létesítményt igényelnek, amelyek térbeli elhelyezkedésük-kel maguk is egy rendszert képeznek. Ezek a rendszerek alkotják a közle-kedési rendszer környezetét. A közlekedési rendszer és a környezetét alko-tó egyéb rendszerek között folyamatos és kölcsönös egymásra hatás törté-nik. A tervezés filozófiai alapját a rendszer-környezet koncepció alkotja. A

Leltár

Előrebecslés Hálózatter-vezés

Változatok elemzése

Célok

Értékelés

Kiválasztás Megvalósítás

31

környezetet egy sor rendszeren kívüli elem alkotja, amelyek egyrészt befo-lyásolják a rendszer viselkedését, másrészt maguk is a rendszer viselkedé-sének hatása alatt állnak.

A rendszer határának meghúzása, illetve az, hogy mit tekintünk a rendszer környezetének, az adott tervezési feladattól függ. A közlekedéstervezési módszerek fejlődése során az a tendencia volt megfigyelhető, hogy a figye-lembe vett tényezők száma nőtt, egyre átfogóbban értelmezték a környe-zeti rendszereket.

A közlekedési probléma végső soron a területi szerveződés kérdésére ve-zethető vissza. Minden közlekedéstervezési feladat megoldásánál először a rendszer-környezet viszonyt kell definiálni.

A tervezés további lépése a megoldandó probléma világos meghatározása. Minél általánosabban és összefoglalóbban határozzuk meg a problémát, a lehetséges megoldások száma annál nagyobb lesz. A probléma meghatáro-zás fázisában a következőket kell tisztázni:

- a rendszer célja

- a rendszer korlátjai

- a rendszer bemenetei (input)

- a rendszer kimenetei (output)

- az értékelési kritériumok

- a döntési kritériumok

A rendszer célja többféle lehet, a célok hierarchikus rendszert is alkothat-nak. A korlátok között a környezetnek azok a jellemzői értendők, amelyek behatárolják a lehetséges megoldásokat. A rendszer inputjait azok a kör-nyezeti jellemzők alkotják, amelyeket a rendszernek outputtá kell átalakí-tania a rendszer céljának elérése érdekében. A rendszer outputjait azok a jellemzők alkotják, amelyek közvetlenül hatnak a környezetre. Közlekedési rendszer fő outputja az utazási idő, a költség vagy pl. a baleseti arány. A közlekedési rendszernek vannak másodlagos outputjai is, mint pl. a kör-nyezeti hatás, vagy a területi munkamegosztásra gyakorolt hatás.

32

Az értékelési kritériumok összefüggnek a rendszer céljával. Az értékelendő tényezők dimenziói gyakran eltérőek (pl. az utazási idő percben, a költség pénzértékben fejezhető ki), ezeket közös nevezőre kell hozni, ami általá-ban pénzérték.

A döntési kritériumok azokat az eljárásokat jelentik, amelyek révén az egyes outputok összességükben értékelhetők lesznek abból a szempont-ból, hogy a rendszer működési optimumának mennyiben felelnek meg. Másképpen úgy is lehet fogalmazni, hogy ez az egyes változatok összemé-rési technikája. Elméletileg döntési kritériumként az alábbi szabályt kellene tekinteni: legjobb az a változat, amelynél a hasznok a legnagyobb mértékben haladják meg az adott változathoz szükséges ráfordítá-sokat. Módszertanilag nehézséget jelent a hasznok számszerű kifejezése, és a ráfordításokkal való összemérése.

33

4. A négylépcsős tervezési folyamat

A tervezési folyamatot összefoglalóan a 4.1. ábra szemlélteti.

A 4.1. ábra a közlekedéstervezésben használatos modelleket rendszerbe foglalva tartalmazza. A modellezés alapgondolata az, hogy

• először a jelenlegi helyzet leírására szolgáló modelleket kell felállítani, illetve az alkalmazott modelleket a jelenlegi helyzet leírására kell alkal-massá tenni,

• majd az így kidolgozott modelleket használva a tervezési horizont vár-ható területfelhasználási jellemzőiből kiindulva kerülnek meghatáro-zásra a tervezési időszakra várható közlekedési igények, és

• végül az előrebecsült igényeket a tervezett közlekedési hálózattal, illet-ve az arra vonatkozó változatokkal összevetve (ráterhelés) lehet megál-lapítani, hogy melyik változat, hogyan értékelhető és lehet kiválasztani a megvalósítandó változatot.

A tervezési gyakorlatban kevésbé szükséges új modellek kidolgozása, a már ismert modellek adaptációjára van szükség.

34

4.1. ábra

BÁZIS IDŐSZAK TERVEZÉSI IDŐSZAK

Kiinduló/beérkező utazások (forgalom) körzetenként

Kiinduló/beérkező utazások (forgalom) körzetenként és közle-

kedési módonként

Körzetek közötti utazások (forga-lom) közlekedési módonként

(Célforgalom)

Közlekedési hálózat terhelése és egyéb forgalmi jellemzők közle-

kedési módonként

Értékelés

Területfelhasználás elemzése

Forgalom vizsgálat

Keltési modell

Megosztási modell

Szétosztási modell

Ráterhelés modell

Területfelhasználási terv

35

Az utazási szokások, körülmények a helyi adottságok minden feladatnál különböznek, ezért valamely térségre kidolgozott modell változtatás nélkül nem alkalmazható egy más térségre. A modelleket hozzá kell igazítani a vizsgált térség sajátságaihoz, ezt kalibrálásnak nevezik. A kalibrálás lé-nyege, hogy egy már létező modellt megvizsgálunk abból a szempontból, hogy az általunk vizsgált térség jellemző adatainak kiszámítására mennyi-ben alkalmas. Ehhez először meg kell határozni (illetve fel kell mérni) a modell input és output változóinak az adott térségre vonatkozó tényleges adatait, majd a bemenő adatokból a modell segítségével kiszámítjuk a ki-menő adatokat. Ezeket összehasonlítjuk a tényleges (felmért) adatokkal. A modell akkor tekinthető megfelelőnek, ha a modell által szolgáltatott ada-tok a valóságos adatokat a kívánt hibahatáron belül megközelítik. A kalib-rálás során a modellt addig módosítjuk, amíg a számított és tényleges ada-tok kívánt megegyezőségét el nem érjük. A modell módosítása nem jelenti a modell lényeges megváltoztatását (az már nem kalibrálás, hanem új mo-dell kidolgozása lenne), hanem a modellben szereplő konstansok, szorzók, kitevők szisztematikus korrekcióját.

A teljes tervezési folyamat 4 fő fázisra osztható:

• keltés

• megosztás

• szétosztás

• ráterhelés

a. Keltés

A keltési szakaszban olyan modellek kifejlesztése történik, amelyek leírják, hogy egy adott körzetben a területi jellemzők alapján milyen kiinduló, il-letve beérkező forgalom keletkezik. Ezek a modellek olyan egyenletekből állnak, amelynek

- a függő változója a beérkező (vonzott), illetve a kiinduló (keltett) for-galom,

36

- a független változói pedig azok a területi jellemzők, amelyek a forga-lommal összefüggésbe hoztatók (pl. a lakosság száma, munkahelyek száma, kiskereskedelmi egységek alapterülete, stb.).

b. Megosztás

A megosztási szakaszban olyan modellek kifejlesztése történik, amelyek leírják, hogy a forgalom a szóbajöhető közlekedési módok között hogyan oszlik meg. A közlekedési módok alatt elsősorban az egyéni közlekedés, illetve a tömegközlekedés értendő, áruforgalom előrebecslésénél a közle-kedési alágazatok (közút, vasút, stb.) közötti megosztásra kerülhet sor.

c. Szétosztás

A szétosztási modellek a körzetek kiinduló forgalmát a célkörzetekhez, a beérkező forgalmát pedig az induló körzetekhez rendelik, vagyis meghatá-rozzák a "honnan-hova" forgalmakat. Technikailag ez a célforgalmi mátrix belsejének a kitöltését jelenti.

d. Ráterhelés

A ráterhelési szakaszban a körzetek közötti forgalmakat a közlekedési hálózat egyes szakaszaihoz rendeljük hozzá. Ennek során azt kell szimu-lálni, hogy a forgalom milyen kritériumok alapján választ útvonalat. Ilyen kritériumok pl. az utazási idő és költség, a forgalmi körülmények, stb.

A négy fő szakasz mindegyike mátrixokhoz kötődik. A mátrixok szerepét a 4.1. táblázat foglalja össze.

37

A négy tervezési szakasz és a célforgalmi mátrix

Szakasz Mi történik a célfor-galmi mátrixszal?

Ábrák

Keltés

A tervezési területet körzetekre osztjuk, a körzetek képezik a célforgalmi mátrix sorait és oszlopait. A keltés eredményeként meghatározásra kerül-nek a mátrix sor- és oszlop összegei, vagyis kitöltésre kerülnek a mátrix peremei.

- x - x - x - x x x x x

Megosztás

A megosztás eredmé-nyeként a célforgalmi mátrix szétválik annyi felé, ahány közlekedési móddal dolgozunk. Pl. kétfelé, ha egyéni és tömegközlekedést különböztetünk meg.

Teljes forgalom - x - x - x - x x x x x

Egyéni közlekedés Tömegközlekedés - x - x - x - x - x - x - x - x x x x x x x x x

38

Szétosztás

Megtörténik a célfor-galmi mátrix(ok) bel-sejének a kitöltése

Egyéni közlekedés Tömegközlekedés - x - x - x - x - x - x - x - x

x x x x x x x x - x x x x - x x x x x - x x x x - x x x x x - x x x x - x x x x x - x x x x - x x x x x x x x x Egyéni közlekedés - x x x x x - x x x x x - x x x x x - x

x x x x

Ráterhelés

A célforgalmi mátrix a ráterhelés bementét (inputját) képezi

Tömegközlekedés

- x x x x x - x x x x x - x x x x x - x x x x x

4.1. táblázat

Ráterhelés az egyéni közleke-désben

Ráterhelés a tömeg-közleke-désben

39

A négy szakasz összefüggő rendszert alkot, de ezen belül különösen erős kapcsolat van a megosztás és a szétosztás szakasza között. A megosztás-ban ugyanis azt kell eldönteni, hogy egy utazási igény egyéni vagy tömeg-közlekedéssel fog-e lebonyolódni. Ehhez a döntéshez tudni kellene, hogy ez az igény honnan-hova irányul, hiszen a módok közötti választás attól is függ, hogy az adott relációban milyen az egyes közlekedési módok kínálata (tömegközlekedési hálózat, útviszonyok stb.). Másrészt a szétosztási fázis-ban azt kell meghatározni, hogy egy adott kiinduló forgalom hova fog irányulni, illetve egy beérkező forgalom honnan fog érkezni, amit befolyá-sol az is, hogy ezek milyen közlekedési móddal bonyolódnak le. (Pl. egy bevásárlási célú utazás irányulhat egy autós bevásárló központba, ha az gépkocsival történik, de ha a bevásárolni szándékozónak nincs autója, csak olyan helyre mehet, ahova van tömegközlekedési összeköttetés.).

A fentiekből kitűnik, hogy a megosztás és a szétosztás egymást köl-csönösen feltételező lépések, a megosztás korrekt végrehajtásához is-merni kellene a szétosztás végeredményét, a szétosztás korrekt végrehajtá-sához pedig ismerni kellene a megosztás végeredményét. Vagyis egy "tyúk-tojás" problémával állunk szemben, amelynek részbeni feloldására alakul-tak ki a kétlépcsős megosztási eljárások.

A kétlépcsős megosztás alapja az, hogy az utazások bizonyos része eleve valamelyik közlekedési módhoz kötődik. Az utazást végző emberek egy része nem rendelkezik személygépkocsi használati lehetőséggel (nincs au-tója, életkor, egészségügyi vagy egyéb okokból nem vezethet), másik ré-szük munkaköre, időbeosztása vagy egyéb okok miatt kizártnak tartja a tömegközlekedéssel való utazást. Ezeket a rétegeket az adott közlekedési módhoz kötődőnek (angolul captive) tekinthetjük, tagjaik nem választanak közlekedési módot, hanem az utazásukkal kapcsolatos döntéseket az adott közlekedési módot feltételezve hozzák meg.

A kétlépcsős megosztás első részében ezt a közlekedési módhoz kötődő forgalmat leválasztják az összes forgalomról, a második lépcsőben pedig a megosztást annak a figyelembevételével végzik el, hogy az utazók a közle-kedési körülmények és egyéb tényezők alapján választanak a közlekedési módok között.

A kétlépcsős megosztás folyamata a 4.2. ábrán látható.

40

4.2. ábra: A Kétlépcsős forgalommegosztás

Keltési függvények

„Kényszerű” forgalom megosztás

„Választó” forgalom körzetenként

Területfelhasználási jellemzők

Beé rkező utazások körzetenként

Tömegközlekedési utazások körzetenként

Alternatív közlekedési rendszerek

„Választó” forgalom szétosz tása

„Választó” honnan - hova forgalom

„Választó” forgalom megosztása

Szgk. honnan - hova forgalom

Forgalomráterhelés

Közúti forgalom

Tömegközlekedési utazások szétosztása

„Kényszerű” tk. - i honnan - hova forgalom

Teljes tk. - i ho nnan - hova forgalom

Tömegközlekedési ráterhelés

Tk. - i hálózat szakaszainak forgalma

41

A két megosztási lépcső feladata:

Megosztás 1:

Ennek keretében meghatározásra kerül a keltett, illetve vonzott forgalom-nak az a része, amelyet olyan személyek utazásai alkotnak, akik minden-képpen egyéni vagy tömegközlekedéssel utaznak.

Megosztás 2:

Az egyéni és tömegközlekedésre való szétválasztása történik meg azoknak az utazásoknak, amelyeket olyan személyek végeznek, akik az adott kö-rülményeknek megfelelően választanak a közlekedési módok között. A tömegközlekedési forgalomrész hozzáadódik a „megosztás 1”-ből szár-mazó tömegközlekedési forgalomrészhez, az egyéni közlekedést választók forgalma pedig a „megosztás 1”-ből származó egyéni forgalomrészhez adódik hozzá.

42

5. Modellezési módszertan

5.1. Keltés

A keltés alapgondolata, hogy egy körzetbe beérkező, illetve onnan kiindu-ló forgalom az adott körzet területi jellemzőivel hozható összefüggésbe. A keltésben kétféle forgalom meghatározására kerül sor:

- vonzott forgalom (beérkező),

- generált forgalom (kiinduló).

A vonzott forgalom szempontjából az adott körzet utazásvégző, a keltett forgalom szempontjából utazáskezdő pont.

A forgalom keletkezése sok tényezővel függ össze. Ezt a bonyolult, össze-tett jelenséget jobban meg lehet magyarázni, ha nem egyben vizsgáljuk a teljes forgalom keletkezését, hanem annak egyes összetevőit (rétegeit) kü-lön-külön modellezzük. A forgalom felosztását ebben az összefüggésben „rétegzésnek” nevezik. A rétegek képzésénél szokásos ismérvek:

- az utazás viszonylata,

- célja (motivációja),

- az utazás időpontja,

- az utazó személyes jellemzői.

Az egyes forgalmi rétegekhez jobban található olyan befolyásoló tényező (magyarázó változó), amely kellő pontosságú modellezést tesz lehetővé, vagyis a forgalom rétegekre osztásával növelhető a keltés pontossá-ga.

A rétegek képzésének szempontjai a következők lehetnek.

A/. Az utazási viszonylat szerint szokásos

- lakásbázisú és

43

- nem lakásbázisú

utazásokat megkülönböztetni. Lakásbázisú utazás az, amely lakásról vagy lakásra történik. Ha pl. az utazás kiinduló, illetve végpontok tekintetében lakás (L), munkahely (M) és egyéb (E) megkülönböztetést alkalmazunk, akkor a következő forgalomrétegek különböztethetők meg:

L - M

L - E

M - L

M - E

E - M

E - L

B/. Az utazás célja (utazási motívum) tekintetében

- munkával kapcsolatos

- iskolába járással kapcsolatos

- vásárlással kapcsolatos

- szórakozási, szabadidős tevékenységgel kapcsolatos

- egyéb tevékenységgel kapcsolatos utazásokat

különböztethetünk meg. Az első két kategóriát (munka, iskola) kötelező utazásoknak hívjuk, míg a többit személyes, vagy opcionális utazásoknak.

C/. Az utazás időpontja szerint megkülönböztetünk csúcsidei, illetve csúcsidőn kívüli utazásokat. Az eredmények pontossága érdekében fontos a csúcsidő megfelelő lehatárolása, mert az utazási motívumok részaránya szoros összefüggést mutat az utazások időpontjával.

D/. Az utazó személye nagymértékben befolyásolja az utazási szokáso-kat. Alapvetően három ismérvet különítünk el:

- jövedelmi szint,

- gépjármű tulajdon,

44

- háztartás helyzete, mérete.

A rétegzést az adott tervezési feladat célkitűzése alapján kell meghatározni. Nagy városokban pl. lehet, hogy célszerű a munkába járást foglalkozási csoportok szerint tovább bontani, vagy lehet, hogy a hétvégi szabadidő-forgalmat célszerű elválasztani az egyéb szabadidőforgalomtól, mivel an-nak mások a térbeli jellemzői. Hasonló további megkülönböztetés tehető pl. a mindennapi és a tartós fogyasztási cikkek bevásárlásával kapcsolatos utazások között, vagy adott esetben elkülöníthetők pl. a repülőtérrel kap-csolatos utazások. A kategóriák képzésénél fontos a kategóriák számának helyes beállítása, mert túl sok kategória alkalmazása esetén a szükséges adatok mennyisége hatványozottan növekedhet.

A forgalomkeltési modellek három fő csoportra oszthatók:

- növekedési tényezős modellek,

- regressziós modellek,

- kategóriaelemzésen alapuló modellek.

Mindhárom csoportban közös az, hogy az utazások létrejöttét magyarázó tényezőkre, főleg területi és népességi jellemzőkre vezetik vissza. Ezeket a jellemzőket struktúraadatoknak hívják.

5.1.1. Növekedési faktor modellek

A növekedési tényezős módszerek jellemzője, hogy a jövőben várható forgalmat a jelenlegi forgalmi viszonyokból, bizonyos várható változások figyelembe vételével vezetik le. Ennek megfelelően a növekedési tényezős modellek alapképlete a következő:

iii tFT ⋅=

ahol: Ti a jövőre előrebecsült forgalom nagysága (utazás vagy jármű/időszak) ti a forgalom jelenlegi, megfigyelhető nagysága Fi növekedési tényező

45

A kiinduló és beérkező forgalmakat megkülönböztetve a növekedési fak-tor modell általános formája:

)()( BPiqiTPi ⋅=

)()( BA jz jTA j ⋅=

=Pi i-edik körzetből kiinduló forgalom

A j = j-edik körzetbe beérkező forgalom

qi= i-edik körzet kiinduló forgalomra vonatkozó növekedési tényező

z j= j-edik körzet beérkező forgalomra vonatkozó növekedési tényező

B = bázis időszak

T = tervidőszak

A növekedési faktorok valamilyen, az utazásokat befolyásoló struktúraada-toknak a bázisidőszakról a tervezési időszakra várható változását tükrözik.

)(

)(

BSGi

TSGiqi =

)(

)(

TSA j

TSA jz j =

=SGi i körzet kiinduló forgalmával kapcsolatba hozható struktúra adat értéke

=SA j j körzet beérkező forgalmával kapcsolatba hozható struktúra adat értéke

Az utazások természetéből fakad, hogy általában nem található olyan dön-tő tényező, amely a keltett és a vonzott utazások alakulását egymagában meghatározza, ezért több befolyásoló tényező figyelembevétele szükséges. Ezeknek egymástól függetlennek kell lenniük ahhoz, hogy többtényezős szorzatként szerepelhessenek egy modellben.

46

Három növekedési tényezőt használó modell pl. a következő:

),,(

),,(bázisi

bázisi

bázisi

várhatói

várhatói

várhatói

iMJLf

MJLfF =

ahol: L lakosszám J jövedelmi szint M motorizációs szint

A módszer egyszerű, gyorsan eredményt ad, de hátránya, hogy nem lehet kalibrálni, illetve az eredményeket csak a tervezési időszakban elvégzett forgalomszámlálással lehet ellenőrizni. Ennek megfelelően a növekedési tényezős módszereket csak rövidtávon lehet jól alkalmazni. További hátránya a módszernek, hogy a növekedési tényezők nem megfe-lelő megválasztása esetén hibás eredményt ad.

Pl.: A közúti forgalom növekedése egy lehetséges modell szerint a

- a lakosszám változásának,

- a motorizációs szint változásának és

- a fajlagos járműteljesítmény (km/szgk)

változásának az eredője.

Ekkor a növekedési faktor modell így írható fel:

)()()()()( K mf iMf iLf iBPiTPi ⋅⋅⋅=

)(

)()(

BLi

TLiLf i =

)(

)()(

BM i

TM iMf i =

)(

)()(

BK mi

TK miK mf i =

=Pi i körzet kiinduló forgalma

47

=)(Lf i a lakosszám növekedési tényezője i körzetre vonatkozóan

=)(Mf i a motorizációs szint növekedési tényezője i körzetre vonatko-zóan

=)(K mf i a fajlagos járműteljesítmény növekedési tényezője i körzetre vonatkozóan

L =lakosszám

M =motorizációs szint

=K m fajlagos járműteljesítmény

T, B =tervidőszak, bázisidőszak

A növekedési faktorok jobban megválaszthatók, ha a forgalmat nem ösz-szességében, hanem a jellemző csoportokra (rétegek, vagy kategóriák) szétbontva próbáljuk meghatározni. A felbontás utazási motívumok, a kiinduló és célpont jellege (pl. otthonbázisú utazás), és az időbeli bontás lehet. Elképzelhető ezek kombinációja is.

5.1.2. Regressziós modellek

A forgalomkeltésben alkalmazott regressziós modellek a vizsgált terület struktúra adatai és a területről kiinduló, illetve az oda érkező forgalmak között keresnek összefüggést. Feltételezhető, hogy a jelenben felállított regressziós hipotézis a tervezési időszakban is megállja a helyét, így a struktúra adatok előrebecsléséből számíthatóak a keltett és vonzott for-galmak nagyságai is. A regressziós modelleknek két nagy csoportja ismert, a körzet központú, illetve a háztartás alapú modellek. A körzetekre vonatkozó regressziós modellek a körzetek adatait, mint független változót felhasználva határozzák meg a függő változóként sze-replő körzetenkénti kiinduló, illetve célforgalmakat: A háztartás alapú modelleknél a regressziós függvény független változóját a háztartásokhoz köthető, a közlekedési szokásokat befolyásoló ismérvek képezik, pl. a gépjármű tulajdonlás, jövedelmi szint, vagy a háztartásban élő dolgozók száma. Ezeknél a modelleknél a vizsgálat alapja a háztartás. A regressziós függvények az egyes háztartás típusokhoz tartozó fajlagos

48

utazási igényeket határozzák meg, majd ezeket a fajlagos értékeket vetítjük a forgalmi körzetekre.

Az utazások és a területi jellemzők illetve a háztartások között összetett és bonyolult a kapcsolat, amelyet általában egyváltozós regressziós függvény-nyel megfelelő pontossággal leírni nem lehet, ezért általában többváltozós regressziót használnak.

A többváltozós lineáris regressziós modell a következő formában írható fel:

xnanxaxaTPi ⋅++⋅+⋅= ...2211)(

x1...xn = az utazásokat befolyásoló tényezők (független változók)

a1...an = regressziós együtthatók

A modell felállítása a regressziós függvény meghatározására vonatkozó statisztikai módszer alapján történhet a következők szerint.

A többváltozós lineáris regressziós függvény általános alakja (p változó esetén):

x pb pxbxby +++= ...2211

A függvény meghatározásához a b1, b2 …. bp értékeket kell kiszámítani. Ezek az értékek egy vektort alkotnak.

=

b p

b

b

b

.

.

.

2

1

49

A függő változó értékei is egy vektorba rendezhetők, n körzet esetén így egy n elemű oszlopvektor adódik.

=

yn

y

y

y

.

.

.

2

1

Az x értékek (a tényező változók körzetekre vonatkozó értékei) az alábbi szerkezetű mátrixban írandók fel:

=

x pnx nx n

x pxx

x pxx

x

...211

.

.

.

2...22121

1...21111

A b vektor elemei a következő formával számolhatók:

yxxxb ⋅−∗= 1)(

Szövegesen: Az x mátrix transzponáltját jobbról szorozzuk az X mátrix-szal, a szorzatot invertáljuk és jobbról ismét szorozzuk a x mátrix transz-ponáltjával, majd az y vektorral.

Megjegyzés: a többváltozós lineáris függvény együtthatói ma már könnyen meghatározhatók a megfelelő matematikai, statisztikai szoftverekkel, pl. az Excel is alkalmas erre a feladatra.

50

Az utazások (y) és a kiválasztott befolyásoló tényezők (x1 … xp) közötti kapcsolat erősségét a korrelációs együttható (R) mutatja. Korrelációs együttható számolható y és az egyes x változók között, valamint a páron-ként kiválasztott x változók között is. Ez utóbbi azért indokolt, mert elő-fordulhat, hogy a kiválasztott változók egymás alakulására is befolyással rendelkeznek. A változók közötti kapcsolatok jellemzésére használható a korrelációs mátrix. A korrelációs mátrix átlója mentén minden elem 1, mivel bármely változó tökéletesen korrelál önmagával, továbbá a mátrix szimmetrikus, mivel rij = rji. A szimmetria tulajdonság miatt elegendő a mátrix alsó vagy felső háromszögét megadni.

Három független változó esetére példa az alábbi korrelációs mátrix:

=

10,024,045,0

76,073,0

85,0

1

R

A mátrixból kiolvasható, hogy x1 és x2 változók között 0,76-os korrelációs együtthatóval jellemezhető kapcsolat van, vagyis azok egymástól nem füg-getlenek. Azt a jelenséget, amelyben a független változók egymástól is függenek „multikollinearitás”-nak nevezzük.

A többváltozós lineáris kapcsolat szorosságát a többszörös korrelációs együttható jellemzi. Ez azt mutatja, hogy a tényezőváltozók összessége és az eredményváltozó között milyen szoros a kapcsolat, vagyis mennyire illeszkedik a regressziófüggvény Y megfigyelt értékeihez.

A többszörös korrelációs együttható számításához invertálni kell a korre-lációs mátrixot. Az inverz mátrix elemeit jelöljük q-val:

51

=−

q ppq pq py

q pqq y

q ypq yq yy

R

...1

.

.

.

1...111

...1

1

A többszörös korrelációs együttható:

q yyR

11−=

ahol a qyy az R-1 mátrix bal felső eleme.

A multikollinearitás akkor okoz problémát, ha a két tényezőváltozó közöt-ti korrelációs együttható nagyobb, mint a többszörös korrelációs együttha-tó. (Vagyis a korrelációs mátrixban van a többszörös korrelációs együttha-tónál nagyobb érték.) Ekkor a figyelembevett változók számát csökkenteni kell.

Egy forgalomkeltést szolgáló regressziós modell felállításának lépcsői ösz-szefoglalva a következők:

• az adott térségben az utazások keletkezésével összefüggésbe hozható változók kiválasztása,

• az ezekre vonatkozó adatok meghatározása forgalmi körzetenként,

• a korrelációs együtthatók meghatározása a kiválasztott változókra, a korrelációs mátrix felállítása, a többszörös korrelációs együttható meg-határozása,

• a változók közötti kapcsolat szorosságának megítélése, a változók kö-rének bővítése vagy szűkítése,

• a regressziós függvény paraméterének meghatározása.

52

Fontos, hogy a regressziós modell változói között a kapcsolat logikailag, szakmailag is igazolható legyen. Előfordulhat, hogy az adatok véletlensze-rű egybeesése szoros kapcsolatot mutat változók között, ami valójában nem létezik.

A körzetközpontú modell általános alakja.

,...),(

,...),(

2,1,

2,1,

jjj

iii

XXgA

XXfP

=

=

ahol: Pi az i. körzetből kiinduló forgalom Aj a j. körzetbe beérkező forgalom X a körzetre jellemző struktúra adatok

A struktúra adatokat két nagy csoportra lehet osztani:

• keltett forgalommal összefüggésbe hozható változók, pl:

- lakosszám

- háztartások száma

- foglalkoztatottak életkor szerinti megoszlása

- motorizációs szint

• vonzott forgalommal összefüggésbe hozható változók, pl:

- munkahelyek száma

- hivatali és szolgáltató munkahelyek száma

- üzletek száma, alapterülete

- iskolai férőhelyek száma

Leggyakrabban lineáris regressziós modellek kerülnek alkalmazásra, me-lyek kellő pontosságot biztosítanak, és könnyen kezelhetőek. Pl. Győrben 1997-ben a tömegközlekedési utazások tekintetében a következő regresz-sziós függvények voltak érvényesek (Prileszky, 1998/1):

53

jjjjj

iiiii

SIMLA

SIMLP

⋅+⋅+⋅+⋅=

⋅+⋅+⋅+⋅=

168,049,048,0

2,14,02,052,0

ahol: Li az i. körzet lakosszáma Mi az i. körzet munkahelyeinek a száma Ii az i. körzet iskolai férőhelyeinek a száma Si az i. körzet szolgáltatói munkahelyeinek a száma (üzletek,

ügyfélfogadó hivatalok)

Ezek a regressziós függvények azonban nem statikusak, hanem a nap fo-lyamán a forgalom lefolyásával együtt változnak. Az induló forgalomra (keltés) vonatkozó együtthatók alakulását mutatja az 5.1. táblázat, az érke-ző forgalomra (vonzás) vonatkozó együtthatók láthatók az 5.2. táblázat-ban. Az együtthatók alakulását az 5.1.-5.5. ábrák is mutatják.

54

Az induló forgalomra vonatkozó regressziós együtthatók alakulása a nap folyamán

Keltési együtthatók (indulás) Időszak

lakosszám munkahely iskolai helyek szolgáltatók

üzemkezdet- 5 0,0074 0,0030 0,0000 0,0000

5-6 0,0427 0,0273 0,0172 0,0000

6-7 0,0448 0,0480 0,0000 0,0000

7-8 0,0840 0,0000 0,0251 0,0286

8-9 0,0323 0,0007 0,0018 0,0394

9-10 0,0343 0,0000 0,0058 0,0643

10-11 0,0265 0,0000 0,0218 0,0981

11-12 0,0233 0,0000 0,0173 0,1098

12-13 0,0292 0,0083 0,0308 0,0845

13-14 0,0413 0,0433 0,0595 0,0886

14-15 0,0390 0,1599 0,0527 0,0757

15-16 0,0426 0,0353 0,0125 0,1284

16-17 0,0330 0,0145 0,0135 0,1292

17-18 0,0239 0,0041 0,0000 0,1211

18-19 0,0164 0,0043 0,0000 0,0863

19-20 0,0112 0,0023 0,0137 0,0421

20-21 0,0101 0,0008 0,0000 0,0192

21-22 0,0077 0,0047 0,0001 0,0240

22-üzemzárás 0,0017 0,0716 0,0000 0,0000

5.1. táblázat

55

Az érkező forgalomra vonatkozó regressziós együtthatók alakulása a nap folyamán

Keltési együtthatók (érkezés) Időszak

lakosszám munkahely iskolai helyek szolgáltatók

üzemkezdet- 5 0,0011 0,0104 0,0070 0,0047

5-6 0,0005 0,2231 0,0000 0,0000

6-7 0,0220 0,0605 0,0573 0,0453

7-8 0,0418 0,0203 0,2753 0,1692

8-9 0,0185 0,0000 0,0617 0,1085

9-10 0,0198 0,0000 0,0719 0,1092

10-11 0,0233 0,0000 0,0340 0,0882

11-12 0,0252 0,0013 0,0180 0,0699

12-13 0,0280 0,0075 0,0326 0,0723

13-14 0,0393 0,0801 0,0119 0,0474

14-15 0,0747 0,0204 0,0339 0,1042

15-16 0,0567 0,0091 0,0072 0,0887

16-17 0,0483 0,0048 0,0106 0,0692

17-18 0,0359 0,0051 0,0119 0,0469

18-19 0,0259 0,0004 0,0094 0,0233

19-20 0,0187 0,0010 0,0036 0,0137

20-21 0,0110 0,0040 0,0044 0,0073

21-22 0,0073 0,0456 0,0000 0,0000

22-üzemzárás 0,0136 0,0055 0,0001 0,0008

5.2. táblázat

56

0,0000

0,0100

0,0200

0,0300

0,0400

0,0500

0,0600

0,0700

0,0800

0,0900

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22

időszak

lakosszám-indulás

lakosszám-érkezés

5.1. ábra: A lakosszámra vonatkozó keltési együtthatók napi alakulása

0,0000

0,0500

0,1000

0,1500

0,2000

0,2500

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22

időszak

munkahely-indulás

munkahely-érkezés

5.2. ábra: A munkahelyekre vonatkozó keltési együtthatók napi alakulása

57

0,0000

0,0500

0,1000

0,1500

0,2000

0,2500

0,3000

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22

időszak

iskolai helyek-indulás

iskolai helyek-érkezés

5.3. ábra: Az iskolai férőhelyekre vonatkozó keltési együtthatók napi ala-kulása

0,0000

0,0200

0,0400

0,0600

0,0800

0,1000

0,1200

0,1400

0,1600

0,1800

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22

időszak

szolgáltatók-indulás

szolgáltatók -érkezés

5.4. ábra: A szolgáltatókra vonatkozó keltési együtthatók napi alakulása

58

0,0000

0,0500

0,1000

0,1500

0,2000

0,2500

0,3000

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22

időszak

lakosszám-indulás munkahely-indulás

iskolai helyek-indulás szolgáltatók-indulás

lakosszám-érkezés munkahely-érkezés

iskolai helyek-érkezés szolgáltatók -érkezés

5.5. ábra: A keltési együtthatók napközbeni alakulása

Néhány további példa a kidolgozott keltési függvényekre (1):

Munkával kapcsolatos keltett utazások = 9,31 + 0,32 x a körzet lakosszáma. Munkával kapcsolatos vonzott utazások = 43,7 + 0,83 x foglalkoztatottak száma a körzetben

Vonzott forgalom = 1,56 + 14,322 x1 + 10.534 x2 + 3.670 x3

x1 = a kiskereskedelmi üzletek területe x2 = a szolgáltató és hivatali munkahelyek alapterülete x3 = a termelő és nagykereskedelmi egységek alapterülete

Lakásbázisú vonzott utazások = 0,465 x1 + 4.310 x2 + 0,288 x3 + 4.524 x4

x1 = ipari foglalkoztatottak száma x2 = kereskedelemben és szolgáltatásban foglalkoztatottak száma x3 = lakosszám x4 = egyéb foglalkoztatottak

59

A háztartásokra koncentráló modellek a háztartásokat csoportosítják gép-jármű tulajdonlás, jövedelmi szint, vagy a háztartásban élő dolgozók száma szerint. Gyakran alkalmazott módszer a személygépjármű tulajdonlás alap-ján történő csoportosítás. Ezeknél a modelleknél meghatározásra kerülnek pl.: a gépjárművel nem rendelkező háztartások utazási igényei egyéb a ház-tartásokra jellemző szocio-ökonomiai adatok alapján.

Ilyen adatok lehetnek:

- háztartás jövedelmi szintje - aktív keresők száma - iskolába járók száma - a háztartás tagjainak száma

A körzetenkénti forgalmakat a háztartásokra vonatkozó fajlagos értékek, és a körzetben levő háztartások számának szorzataként számíthatjuk ki.

5.1.3. Kategóriaelemzésen alapuló modellek

A kategóriaelemzésen alapuló ún. disszaggregált modellek a teljes sokasá-got kisebb, homogénnek tekinthető csoportokra bontják, ahol meghatáro-zásra kerülnek az adott kategória fajlagos utazási szokásai, majd e fajlagos értékek alapján az adott körzet kiinduló és célforgalma.

A modell szerint az egyes körzetek forgalmát a következőképpen lehet számítani:

∑=

⋅=n

j

mj

ij

mi uLP

1

ahol: Pmi az i. körzet m motiváció szerinti kiinduló utazásainak száma

Lij az i. körzet j kategóriájába tartozó háztartásainak (személyeinek) száma

umj a j kategória tagjainak m motivációjú fajlagos utazási igénye

A kategória modellek sokkal részletesebb eredményeket szolgáltatnak, mint a regressziós eljárások, de sokkal nagyobb alapadat mennyiségre van szükség a működéséhez. A hiteles eredmények produkálásának alapfeltéte-

60

le az, hogy a kiinduló adatok megbízhatóak legyenek, ehhez az szükséges, hogy minden kategóriában kellő számú megbízható információ forrás legyen. Tapasztalatok alapján az egyes kategóriákban legalább 50 megfi-gyelésre van ahhoz szükség, hogy a minta kellően pontos legyen.

A forgalomkeltési modellek általában nem biztosítják, hogy a keltett és a vonzott forgalmak nagysága egyenlő legyen. Ez azonban alapkövetelmény, ezért kiegyenlítő számításokat kell elvégezni, hogy teljesüljön:

∑∑ =j

ji

i AP

Alapvetően igaz, hogy a forgalomkeltést pontosabban meg tudjuk hatá-rozni, mint a vonzást, ezért a keltési értékekhez igazítjuk hozzá a vonzott értékeket oly módon, hogy a körzetekre kiszámított vonzott forgalmakat egy f szorzóval módosítjuk annak érdekében, hogy létrejöjjön a vonzott és keltett forgalmak egyenlősége. Az f szorzót a következőképpen határoz-hatjuk meg:

∑

∑=

jj

ii

A

P

f

ebből:

jj AfA ⋅='

ahol: A’j a vonzott forgalmak helyes értéke

5.2. Forgalommegosztás

5.2.1. A forgalommegosztás fogalma

A forgalommegosztás folyamata során meghatározásra kerül, hogy az uta-zók utazásukhoz milyen közlekedési eszközt vesznek igénybe. A leggyako-ribb felhasználási forma esetén csak egyéni és tömegközlekedés között történik megosztás, de elképzelhető több alternatíva alkalmazása is (multimodal). A forgalommegosztás egy elfeledett, de napjainkban ismét előtérbe kerül módja az ún. közvetlen igény meghatározás (direct demand

61

model), mikor is a keltés – szétosztás – megosztás lépését egy modellel helyettesítjük, és egy lépésben határozzuk meg az eredményeket A gyakorlatban a megosztás lépése a célforgalmi mátrix megtöbbszöröző-dését jelenti.

5.2.2. A forgalommegosztás lépésének főbb módszerei

A forgalommegosztás lépése érdekes kérdéseket vet fel, hiszen a módvá-lasztás sok esetben nem csak meghatározottság, logika, hanem divat, egyéniség kérdése is. Alapvetően a közlekedési eszközválasztást három fő tényező alakítja:

• az utazó tulajdonságai

- gépjármű tulajdonlás

- járművezetői képesség (jogosítvány, tudás)

- háztartás szerkezete, mérete

- jövedelem

- lakóhely

- egyéb befolyásoló tényezők (gyereket iskolába vinni…)

• az utazás jellemzői

- utazás célja (munka, iskola…)

- utazás időpontja

- utazás hossza

• a közlekedési rendszer jellemzői

- mennyiségi tényezők (objektív tényezők)

- eljutási idő: járműben töltött idő, várakozási idő, gyaloglási idő módonként

- költségek: viteldíj, üzemanyag, közvetlen költségek

- parkolási lehetőségek, parkolási díjak

62

- minőségi tényezők (szubjektív tényezők)

- kényelem

- megbízhatóság

- pontosság

- biztonság (közlekedési, köz-)

Egy jó megosztási modell ezek közül többet is figyelembe tud venni. A megosztási modelleket többféleképpen is csoportosíthatjuk, egyik szem-pont szerint megkülönböztethetők

- aggregált modellek,

- diszaggregált modellek, és

- kategória modellek.

Másik felosztás szerint

- utazásvégpont (trip end), és

- utazásközbenső (trip interchange)

modellek ismertek.

5.2.3. Aggregált és diszaggregált modellek

Az aggregált modellek jellemzője, hogy az eljárás alapját mindig a forgalmi körzetek jelentik, míg a diszaggregált modellek alapja az egyén vagy a ház-tartás.

A. Aggregált modellek

Minden aggregált modell hasonló alapelvekkel dolgozik, számítási formu-lájuk általában a következőképpen írható le:

yff jitji ⋅= ,,,

ahol: y = a tömegközlekedés részaránya fi,j,t = tömegközlekedési utazások száma i és j körzet között fi,j, = összes utazás i és j körzet között

63

A modellek közötti fő különbség az y paraméter kiszámításában található. Az aggregált modellekben hasonlóan a keltési szakaszhoz alkalmazhatóak:

- növekedési tényezős modellek

- regressziós modellek

- kategória modellek

a. A növekedési tényezős modellek alkalmazása igen ritka, mivel ered-ményük rendkívül pontatlan. Ebben az esetben a közlekedési eszköz-használat várható aránya csak a jelenlegi helyzettől, és valamely ténye-ző fejlődésétől függ. Azonban az eszközválasztást több, egymással is összefüggő tényező módosítja.

b. Regressziós modellek alkalmazása esetén az eszközválasztást befolyá-soló több tényező is vizsgálatra kerül, és ezek eszközválasztásra gyako-rolt hatását vesszük figyelembe. Az eljárás alkalmazása során legtöbb esetben a matematikai formulákat grafikonok alkalmazásával egészít-jük ki. Egy lehetséges megosztási formula:

a

eji

tji

t

tcy

−

⋅=

,,

,,

ahol: c, a külső tényezőktől függő paraméterek (utazási motiváció, egyéni jellemzők…)

ti,j,t eljutási idő i és j körzet között tömegközlekedés igénybe-vételével

ti,j,e eljutási idő i és j körzet között egyéni közlekedéssel

Az előbbi formulához kapcsolódóan az 5.6. ábráról is leolvasható y értéke, feltéve, hogy:

eji

tji

t

tT

,,

,,=

ahol: T az egyéni és a tömegközlekedési eljutási idők aránya

64

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

0 1 2 3 4 5

munkával kapcsolatos utazások

egyéb utazások

T

y

5.6. ábra: Tömegközlekedési utazások részaránya

A pontosabb eredmények érdekében több tényezőt is figyelembe kell venni, ezért sokszor diagram csoportokat alkalmaznak a pontos eredmé-nyek meghatározására.

B. Diszaggregált modellek

Ezeket a modelleket diszaggregált választási modelleknek is nevezik, mivel az eljárás lényege, hogy az egyéni választást modellezik, vagyis, hogy a vizsgált személy az utazásához A vagy B közlekedési módot választja-e. A diszaggregált választási modelleknek több típusa létezik attól függően, hogy a választási lehetőségeket milyen sorrendben kínáljuk az utazók elé. Ezek szerint megkülönböztethetünk:

- N utas,

- hozzáadott lehetőségek,

- hierarchikus szerkezetű (nested logit) modelleket.

Bármelyik modellt is alkalmazzuk, az eljárás alapja az egyes módok válasz-tási valószínűségének meghatározására szolgáló Logit modell. (Henser, 2000):

∑=

i

v

v

mtmit

mt

e

eP

65

ahol: Pmt annak a valószínűsége, hogy t egyén m módot választja vmt az m utazási mód hasznossága t egyén számára, amit a

következő kifejezéssel határozhatunk meg:

mtmt xv ⋅= β

ahol: β kalibrációs paraméter xmt változó vektor az m utazási módhoz (költség, eljutási idő),

illetve az utazóhoz kapcsolódóan (jövedelem, gépjármű tu-lajdonlás)

Az x változó fejezi ki az egyes választható lehetőségek hasznosságát. Mivel az utazás tulajdonképpen nem jár haszonnal az utazó számára (a haszon az utazás révén megvalósítható tevékenységből származik), hanem ellen-kezőleg, áldozatot kíván tőle, a hasznossági függvények igazából költség-függvények. A kedvezőbb utazási változat kedvezőbb mivolta abban jut kifejezésre, hogy annak költsége alacsonyabb. Ismert eljárás az un. genera-lizált költség használata, amely az utazót terhelő áldozatokat (utazásra for-dított idő, viteldíj illetve az utazás egyéb készpénzben megjelenő költsége stb.) összesítetten, általában pénzértékben kifejezve.

A logit modellre szolgáljon példaként az autóhasználat és a tömegközleke-dés közötti arány megállapítására 1982-ben Torontóban alkalmazott mo-dell, amelyben a végső, kalibrált hasznossági függvények a következők voltak:

vautó = -0,2931 - 0,0392 × IVTTautó - 0,1049 × OVTTautó - 0,0329 × CTEautó

vtömegk. = -0,0392 × IVTTtömegk. - 0,1049 ×OVTTtömegk. - 0,329 × CTEtömegk.

IVTT = járműben töltött utazási idő

OVTT = az utazási időnek a járművön kívül töltött része

jövedelmeutazóaz

nvonatkozóamódraadottazköltségeutazásazCTE =

Pl. Ha valamely cél eléréséhez autóval utazva 15 perc, tömegközlekedéssel 20 perc járműben töltött idő szükséges, a járművön kívüli időszükséglet

66

ami ehhez még hozzáadódik 5, illetve 10 perc, az utazási költség 300 cent, illetve 75 cent, az utazó jövedelme pedig 10.000 $, akkor a két hasznossági függvény:

407,1000.10

3000329,0510495,0150392,02931,0 −=×−×−×−−=V auto

833,10329,0101049,0200392,0. −=×−×−×−=V tömegk

Annak a valószínűsége, hogy az utazó a tömegközlekedést választja:

%5,39395,0407,1833,1

833,1==

−+−

−=

+=

ee

e

eV tkeV auto

eV tkPtk

C. Kategória modellek

A kategória modellek alkalmazása átmenetet jelent az aggregált, és a diszaggregált modellek között. A modellek felépítése, és alkalmazása meg-felel az aggregált modelleknek, de az utazókat több csoportra bontják, megfelelően az utazók szokásainak, illetve egyéb tulajdonságainak. Egyik legfontosabb csoportképző jellemző a gépjármű tulajdonlás.

5.2.4. Utazásvégpont és utazásközbenső modellek

Másik csoportosítási lehetőség a megosztás és a szétosztás lépésének a sorrendjén alapul:

- megosztás megelőzi a szétosztást (utazásvégződés, utazás végpont modell)

- a szétosztás megelőzi a megosztást (utazás közbenső modell)

A. Utazás-végpont modellek (Trip-end)

Mivel ezek a modellek megelőzik a szétosztást, nem operálhatnak a közle-kedési rendszer paramétereivel, mert ezek a paraméterek csak adott reláci-ókra (honnan-hova) értelmezhetők. A megosztás alapjául az utazók szocio-ökonómiai jellemzői szolgálhatnak. Más szóval ezek a modellek feltételezik, hogy a közlekedési módválasztás az utazó személyek jellemző-inek függvénye. Ilyen eset akkor fordul elő, ha a tömegközlekedési utasok

67

lényegében "kényszerű" utasok, azaz nincs választási lehetőségük, mert pl. nem rendelkeznek gépkocsival. Az ilyen modellekben a tömegközlekedést igénybevevők aránya például csak a laksűrűség és a gépkocsi tulajdon függvénye. Egy lehetséges megosztási függvény ebben az esetben a követ-kező lehet:

221100 HaHaHay ⋅+⋅+⋅=

ahol: y a tömegközlekedés részaránya H0 gépkocsival nem rendelkező háztartások aránya H1 egy gépkocsival rendelkező háztartások aránya H2 két vagy több gépkocsival rendelkező háztartások aránya a0..2 a tömegközlekedés használati aránya az egyes háztartás

típusoknál

Például egy adott körzetben a háztartások 20 %-a nem rendelkezik autó-val, 50 %-a egy, 30 %-a két gépkocsival rendelkezik, és a háztartások tö-megközlekedési utazási hajlandósága rendre 85, 43, 34, vagyis 100 utazás-ból a gépjárművel nem rendelkező háztartások 84-et tömegközlekedéssel tesznek meg, akkor a tömegközlekedés várható részaránya:

487,03,0345,0432,085 =⋅+⋅+⋅=y

A tömegközlekedés várható részaránya közel 49 % lesz a vizsgált terüle-ten.

68

5.7. ábra: Megoszlási függvények

B. Utazás - közbenső modellek (Trip-interchange)

Mivel ezek a modellek a szétosztást követően kerülnek használatra (azaz ebben a fázisban a honnan-hova áramlatok már ismertek), közlekedési módonként számíthatók a szolgáltatási jellemzők. Ez a fajta modell alkal-mas arra, hogy meghatározzuk, hogy milyen lesz az egyes közlekedési mó-dok részesedése abban az esetben, amikor a módok közötti választás va-lóban lehetséges és az a választás elsősorban éppen a szolgáltatási jellem-zőktől függ. Változóként

- az utazási idő (járműben eltöltött idő)

- várakozási, átszállási idő (járművön kívül eltöltött idő)

- utazási költség (ez lehet a tényleges kifizetett költség vagy az "érzékelt" (perceived) költség, ami a kényelmetlenséget is kifejezheti).

100

80

60

40

20

Tömegközlekedési arány (%)

Laksűrűség (fő/hektár)

0 20 40 60 80 100

2 autó

1 autó

0 autó

69

Ezeket a változókat használva az utazásközbeni modellek az egyes közle-kedési módokra jellemző értékek különbségével, vagy arányával dolgoznak és figyelembe veszik az utazók társadalmi-gazdasági jellemzőit is (mint pl. jövedelem, vagy autótulajdon). Jellemző, hogy ez a felfogás függvénygör-bék sorozatában ölt testet. Az 1967-es "Torontó megosztási modell" alap-ja

- a teljes utazási idő aránya

- a tényleges költségek aránya

- a járműven kívüli idők aránya és

- a utazók jövedelmi szintje

változók figyelembevételével történt.

Mivel az utazás - közbenső modellek abból indulnak ki, hogy az utazók szabadon választanak utazási módot, nem alkalmasak a "kényszerű" uta-sok problémájának kezelésére, vagyis azoknak az utazóknak a vizsgálatára, akik valamilyen ok miatt a tömegközlekedéshez vannak kötve. Ezek az utazók rendszerint túl fiatalok, túl öregek, vagy más anyagi, egészségi ok-ból nem képesek egyéni közlekedéssel utazni. Azokban az esetekben, ami-kor "kényszerű" és "szabad választó" utazók egyaránt vannak, mind az utazás-végpont, mind az utazás-közbenső modellt alkalmazni kell. Ebben az eljárásban először egy utazás-végpont modellt alkalmaznak a kényszerű utazások meghatározására. A "választók" ezután valamilyen utazás-közbenső modell segítségével oszthatók szét közlekedési módokra.

5.3. Forgalomszétosztás

5.3.1. A forgalomszétosztás fogalma

A forgalomkeltés során meghatározásra került az egyes forgalmi körzetek-ből kiinduló, és az oda beérkezők száma. A forgalomszétosztás során a feladat az utazások honnan-hova szerkezetének a meghatározása, vagyis a kiinduló utazásokhoz célpontokat kell találni. Több módszer is kifejlődött a problémakör megoldására, ezek között vannak egyszerűbb eljárások, melyek rövid távú tervezéshez használhatók, és bonyolultabb, több ténye-zős módszerek, melyek hosszabb távú tervezések esetén használhatók sikerrel. A forgalomszétosztás eredménye a célforgalmi mátrix elemeinek a

70

meghatározása, vagyis a mátrix „belsejének” a kitöltése. Az utazások hon-nan-hova szerkezetének a meghatározása nagyon fontos feladat, hiszen több modell is kialakult a forgalom ráterhelésére, de ezeknek a modellek-nek a helyes működéséhez pontos, megbízható honnan-hova adatok szük-ségesek. Ilyen pontos, és megbízható forgalomszétosztási módszer kidol-gozása sok gazdasági, társadalmi kérdést is felvet, ezért tökéletes modell nem létezik, de a kérdéskörrel napjainkban is több kutató csoport foglal-kozik.

5.3.2. A forgalomszétosztás lépésének főbb módszerei

A forgalomszétosztási modellek célja a célforgalmi mátrix „belsejének” kitöltése ismert sor- és oszlopösszegek, mint peremfeltételek mellett. To-vábbi korlátozás, hogy a forgalomkeltésnél ismertetett a kiinduló- és a beérkező forgalomra érvényes egyenlőségnek itt is érvényesülnie kell:

ji

ji

ij

ji

jj

ii

Af

Pf

AP

=

=

=

∑

∑

∑∑

,

,

Az alkalmazott eljárások ezeket a peremfeltételeket az első lépésben nem, vagy csak részben teljesítik. Ezért a forgalomszétosztási modelleknek mindig részei a sor- és oszlopkiegyenlítést végző eljárások. A forgalomszétosztási modelleket két nagy csoportra oszthatjuk:

- analóg vagy növekedési tényezős modellek - szintetizált modellek

Újabban két másik megközelítés is kialakult:

- többváltozós lineáris regressziós modellek - lineáris programozási modellek

Összességében megállapítható, hogy mindegyik módszernek közös az alapelve

„Két körzet között az utazások száma:

71

- nő, ha e körzetek attraktivitása az utazások adott csoportja számára nő.

- csökken, ha az utazással szembeni ellenállás nő.”

5.3.2.1. Növekedési tényezős modellek

A növekedési tényezős szétosztási modellek a keltésnél tárgyalt növekedé-si tényezős modellhez hasonlóan a jelenlegi állapotra érvényes célforgalmi mátrixot valamilyen növekedési tényezővel felszorozva kapjuk meg a jö-vőben várható forgalomáramlási értékeket. Az eljárás azon a feltételezésen alapul, hogy a jelenlegi utazási szerkezetet ki lehet vetíteni a jövőre:

Eff jelenji

jövőji ⋅= ,,

ahol: E növekedési tényező

Az eljárások közötti különbségeket a növekedési tényezők meghatározása, és alkalmazása rejti. Gyakran alkalmazott növekedési tényezős módszerek:

- egységes tényezős modell - átlagolt tényezős modell - Fratar modell - Detroit modell

a. Egységes tényezős modell

A legrégebbi, és legegyszerűbb szétosztási modell. Az eljárás lényege, hogy a teljes tervezési területre egy, közös növekedési tényező kerül meghatáro-zásra:

t

TE =

ahol: T összes utazás a tervezési területen a jövőben t összes utazás a tervezési területen jelenleg

Az eljárás feltételezése a teljes terület azonos mértékű fejlődésére irreális, azért az eljárást csak nagyon rövid idejű tervezéseknél lehet felhasználni.

72

b. Átlagolt tényezős modell

Az átlagolt növekedési tényezős eljárás alkalmazása esetén minden körzet-hez önálló növekedési tényezőt határozunk meg, ezzel is kifejezve a körze-tek eltérő fejlődési szintjét:

2

,

,,

aj

pi

jiji

j

jaj

i

ipi

EEfF

a

AE

p

PE

+⋅=

==

ahol: Eip az i. kiinduló körzetre vonatkozó növekedési tényező Eja a j. célkörzetre vonatkozó növekedési tényező Pi, Aj a keltett, és a vonzott forgalom nagysága a jövőben pi, aj a keltett, és a vonzott forgalom nagysága jelenleg Fi,j, fi,j az i és j körzetek közötti forgalom tervezett, és jelenlegi

nagysága

A módszer alkalmazása esetén a forgalomszétosztásra vonatkozó perem-feltételek nem teljesülnek, ezért iterációs lépések végrehajtásával kell pon-tosítani a számítás eredményeit. Az iterációs eljárás során az előző lépés eredményei alapján új növekedési tényezőket kell megállapítani, majd ezekkel kell újabb számításokat végezni. Az iterációs eljárást addig kell folytatni, míg a kívánt pontosságot el nem értük. Az n. iterációs lépésben a következőképpen számíthatjuk ki a mátrix értékeit:

2

,

,,

1

,,

1

,

1

,

naj

npin

jinji

nj

jnajn

i

inpi

EEFF

a

AE

p

PE

+⋅=

==

−

−−

A szükséges iterációs lépések számát mindig az adott vizsgálandó terület mérete határozza meg.

Példa:

73

Bázis időszak:

tij 1 2 3 pi

1 - 10 40 50

2 20 - 60 80

3 50 20 - 70

aj 70 30 100 200

Terv időszak:

1 2 3 Pi

1 - 80 2 - 90

3 - 140

Aj 100 50 160 310

Növekedési tényezők meghatározása:

6,150

80

1

1

1 ===p

PE p

667,130

50

2

2

2 ===a

AE a

1 2 3 Pi Ei

1 - 80 1,6

2 - 90 1,125

3 - 140 2

Aj 100 50 160 310 Ej 1,429 1,667 1,6

Az egyes relációkhoz tartozó párok átlagát véve kapjuk a növekedési té-nyezők konkrét értékeit:

633,12

667,16,1

2

21 =+

=+ ap EE

74

Az ezen módszerrel meghatározott növekedési tényezőket a következő táblázat tartalmazza:

1 2 3

1 - 1,633 1,6 2 1,277 - 1,363

3 1,714 1,833 -

A bázis időszak értékeit összeszorozva a fenti növekedési tényezőkkel elkezdhetjük az iterációs lépéseket.

1. iteráció

1 2 3 pi Pi Ei 1 - 16,33 64 80,33 80 0,996 2 25,54 - 81,75 107,3 90 0,839 3 85,71 36,67 - 122,4 140 1,144 aj 111,3 53 145,8 310 Aj 100 50 160 Ej 0,899 0,943 1,098

Minden egyes iterációs lépés után új Ei –ket és Ej –ket határozunk meg, egészen addig, amíg a kívánt pontosságot el nem érjük.

2. iteráció

1 2 3 pi Pi Ei

1 - 15,84 67 82,83 80 0,966 2 22,19 - 79,16 101,3 90 0,888 3 87,55 38,27 - 125,8 140 1,113

aj 109,7 54,11 146,2 310 Aj 100 50 160 Ej 0,911 0,924 1,095

75

3. iteráció

1 2 3 pi Pi Ei

1 - 14,97 69,02 83,99 80 0,953 2 19,96 - 78,48 98,44 90 0,914

3 88,6 38,97 - 127,6 140 1,097

aj 108,6 53,94 147,5 310 Aj 100 50 160 Ej 0,921 0,927 1,085

4. iteráció

1 2 3 pi Pi Ei

1 - 14,06 70,31 84,37 80 0,948

2 18,32 - 78,44 96,76 90 0,93 3 89,42 39,45 - 128,9 140 1,086

aj 107,7 53,51 148,7 310 Aj 100 50 160 Ej 0,928 0,934 1,076

5. iteráció

1 2 3 pi Pi Ei

1 - 13,24 71,15 84,38 80 0,948 2 17,02 - 78,67 95,69 90 0,941 3 90,07 39,86 - 129,9 140 1,078

aj 107,1 53,1 149,8 310 Aj 100 50 160 Ej 0,934 0,942 1,068

76

c. Fratar modell

A Fratar modell kidolgozója T. J. Fratar után kapta nevét (Fratar, 1954). Az eljárás két feltételezésből indul ki:

- egy körzetből kiinduló jövőbeni forgalom szétosztása arányos az abból a körzetből kiinduló forgalom jelenlegi szétosztásával

- ezt a szétosztást módosítja azoknak a körzeteknek a forgalomnöveke-dési rátája, amelyekbe ez a forgalom irányul

A módszer hasonlóan az előzőhöz első lépésben nem biztosítja a perem-feltételek teljesülését, ezért több iterációs lépés szükséges a kívánt pontos-ságú eredmény eléréséhez. A Fratar modell a tervezési időszakra várható kiinduló forgalmat osztja szét a célkörzetek között a jelenlegi forgalom-mal, illetve a növekedési tényezőkkel arányosan:

∑ ⋅

⋅⋅=

j

ajji

ajjii

jiEf

EfpF

,

,

,

Ezen első lépést követően az átlagolt növekedési tényezős módszerhez hasonlóan új növekedési tényezőket kell meghatározni, és azokkal egy újabb iterációs lépés végrehajtani. A módszer hasonlóan az előző eljárás-hoz a gyakorlatban rendszeresen előforduló méretű feladatoknál néhány iterációs lépés után 3 %-os hibahatáron belüli eredményt képes produkál-ni.

Példa:

Bázis időszak:

tij 1 2 3 pi

1 - 10 40 50

2 20 - 60 80 3 50 20 - 70

aj 70 30 100 200

Terv időszak:

1 2 3 Pi

1 - 80 2 - 90

3 - 140

Aj 100 50 160 310

77

Növekedési tényezők meghatározása:

429,170

100

1

1

1 ===a

AE a

1 2 3 Pi

1 - 80 2 - 90

3 - 140

Aj 100 50 160 310 Ej 1,429 1,667 1,6

Ezt követően az Ej –k felhasználásával megkezdhetjük az iterációs lépése-ket:

53,166,140667,110

667,11080

2

22,1

22,11

2,1 =⋅+⋅

⋅⋅=

⋅

⋅⋅=∑ a

a

Ef

EfpF

1. iteráció

1 2 3 pi

1 - 16,53 63,47 80 2 20,64 - 69,36 90

3 95,45 44,55 - 140

aj 116,1 61,07 132,8 310 Aj 100 50 160 Ej 0,861 0,819 1,205

Az iterációs lépéseket mindaddig folytatjuk, amíg a kívánt pontosságot el nem érjük, minden lépésben új Ej –ket meghatározva.

78

2. iteráció

1 2 3 pi

1 - 12,03 67,97 80 2 15,79 - 74,21 90

3 96,98 43,02 - 140

aj 112,8 55,05 142,2 310 Aj 100 50 160 Ej 0,887 0,908 1,125

3. iteráció

1 2 3 pi

1 - 10 70 80

2 12,92 - 77,08 90 3 96,26 43,74 - 140

aj 109,2 53,74 147,1 310 Aj 100 50 160 Ej 0,916 0,93 1,088

4. iteráció

1 2 3 pi

1 - 8,71 71,29 80 2 11,13 - 78,87 90

3 95,79 44,21 - 140

aj 106,9 52,92 150,2 310 Aj 100 50 160 Ej 0,935 0,945 1,066

5. iteráció

1 2 3 pi

1 - 7,819 72,18 80

2 9,923 - 80,08 90 3 95,48 44,52 - 140

aj 105,4 52,34 152,3 310 Aj 100 50 160 Ej 0,949 0,955 1,051

d, Detroit modell

A Detroit modell első alkalmazási területéről kapta a nevét. A módszer kifejlesztésének célja a Fratar modell pontosságának megtartása, de annak számításigényének csökkentése volt. Az eljárás során a sorokra, és az osz-lopokra vonatkozó növekedési tényezők mellett a teljes tervezési területre vonatkozó növekedési tényezőt is figyelembe vették:

E

EEfF

aj

pi

jiji

⋅⋅= ,,

ahol: E a teljes tervezési területre vonatkozó növekedési tényező

Az eljárás első lépésben nem teljesíti a peremfeltételeket, ezért ennél a módszernél is iterációs lépéseket kell végezni. Minden egyes iterációs lépés során újra meghatározásra kerülnek a növekedési tényező értékei:

79

∑

∑−−−

===

i

ni

ii

n

nj

jnajn

i

inpi

p

P

Ea

AE

p

PE

11

,

1

,,,

ahol: En a teljes tervezési területre vonatkozó növekedési tényező az n. lépésben

Ezekkel az új növekedési tényezőkkel ismét kiszámításra kerülnek a cél-forgalmi mátrix elemei. Ez az iterációs folyamat a megkívánt pontosság eléréséig tart.

5.3.2.2. Szintetizált modellek

A szintetikus módszerek lényege, hogy az utazások szerkezetét visszaveze-ti az utazásokat kiváltó okokra. A szintetizált módszereknek két fő cso-portja létezik:

- gravitációs modell - valószínűségi modell

A. Gravitációs modell

A gravitációs modellek a legszélesebb körben alkalmazott szétosztási mo-dellek. Alapját Newton tömegvonzási törvénye jelenti. A közlekedés terü-letén eleinte a modell közvetlen formáját alkalmazták, ahol az utazások honnan-hova szerkezetét közvetlenül a struktúra adatokból vezették le külön keltési lépés nélkül. Ennek az eljárásnak az első leírója Lill volt (Lill, 1891). Az eljárást gravitációs modell néven először Casey (Casey, 1955) alkalmazta, ahol is két körzet közötti forgalom a következőképpen hatá-rozható meg:

2

,

,

ji

jiji

d

LLf

⋅⋅= α

ahol: α szorzó tényező Li az i. körzet lakosszáma di,j utazási távolság i és j körzetek között

80

A gravitációs módszer általános képlete ezen első forma kibővített válto-zata:

ji

jiji r

APf

,

,

⋅⋅= α

ahol: α kapcsolati tényező Pi az i. körzet kiinduló forgalma Aj az j. körzet vonzott forgalma ri,j i és j körzetek közötti ellenállás nagysága (ellenállásfüggvény

értéke)

Ezt az általános alakot szokás még az ellenállás függvény reciprokával, az elérhetőségi függvénnyel (w), is alkalmazni.

A gravitációs módszer alapelve három feltevésen nyugszik (Nagy, 1984):

• két körzet közötti forgalom annál nagyobb, minél nagyobb a kiinduló körzet forgalomkibocsátása

• két körzet közötti forgalom annál nagyobb, minél nagyobb a célkörzet forgalomvonzása

• két körzet közötti forgalom a körzetek közötti ellenállás növekedésével csökken.

A szétosztásra vonatkozó peremfeltételek egy oldalú betartását biztosítja a gravitációs modell gyakorlati alapképletének is tekintett Voorhees – Hansen modell:

∑ ⋅⋅

⋅⋅⋅=

jjijij

jijijiji cwA

cwAPf

,,

,,

,

ahol: wi,j i és j körzetek közötti elérhetőségi függvény ci,j korrekciós tényező, a modellben nem szereplő tényezők

figyelembe vételéhez

81

Az eljárás csak a sorösszegek egyezőségét biztosítja. Az oszlopösszegek egyezőségéhez egy iterációs eljárást kell elvégezni:

1

1

,

−

−∑= n

j

i

nji

jnj A

f

AA

ahol: n az iterációs lépések száma

Az eljárást a kívánt pontosság eléréséig kell folytatni.

Újabban egyre több a peremfeltételeket kétoldalúan betartani képes szét-osztási eljárás került kifejlesztésre, főleg Mäcke (Mäcke, 1986), Kirchhoff valamint Braun – Wermouth nyomán.

jijjiiji wtAtPf ,, ⋅⋅⋅⋅=

ahol: ti és tj korrekciós tényezők, értékük iterációs eljárással határozha-tó meg

Minden eddig bemutatott modell alapja a helyesen megválasztott ellenállás illetve elérhetőségi függvény. Kezdetben az elérhetőségi függvények csak a kiinduló és végpontok távolságával, illetve annak valamilyen hatványával dolgoztak:

ajiji dw −= ,,

Minden eddig bemutatott modell alapja a helyesen megválasztott ellenállás (r), illetve elérhetőségi függvény (w). A két függvény egymás reciproka.

wr

1=

Az ellenállás függvény azt fejezi ki, hogy mekkora ellenállást kell leküzdeni egy célpont eléréshez. Ezzel szemben az elérhetőségi, vagy más néven kapcsolati függvény azt mutatja meg, hogy mennyire könnyű elérni egy célpontot.

82

Kezdetben az elérhetőségi függvények csak a kiinduló és végpontok távol-ságával, illetve annak valamilyen hatványával dolgoztak:

bji

ji

ji

da

ji

da

jiji

da

ji

ajiji

ew

dw

ew

dw

,

,

,

,

,,

,

,,

⋅−

⋅−

⋅−

−

=

=

=

=

ahol: di,j i és j körzetek távolsága a, b kalibrációs paraméterek

Napjainkra azonban számtalan, jól kalibrálható elérhetőségi függvény típus alakult ki. Ezeket két fő csoportba sorolhatjuk (Prileszky, 1998/2):

- utazási idő tényezős (travel time factor) - generalizált utazási költség (generalized cost)

Az utazási idő tényező azt fejezi ki, hogy az utazási idő változásával milyen mértékben változik az utazások száma. A tényező értékét a jelenlegi utazá-sok idő szerinti eloszlásából lehet meghatározni, illetve ha ez nem ismert, akkor kiinduló értékként 1-et kell felvenni, és egy iterációs eljárás során, a gravitációs módszer segítségével lehet meghatározni a pontos értékeket.

A generalizált költséget alkalmazó eljárásnál az utazást befolyásoló egyéb tényezőket is figyelembe lehet venni, ilyenek lehetnek: utazási idő, várako-zási idő, parkolási költségek, idő pénz értéke… A generalizált költség a következő formában számítható ki (Ortúzar, 1995):

δ+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅= jjiátsz

jivár

jigyal

jijárjiji PaKatatatatac 6,5,4,3,2,1,

ahol: tjári,j járművön töltött idő i és j körzet között tgyali,j gyaloglási idő a kiinduló, illetve a célpontnál tvári,j várakozási idő a kiinduló pontnál tátszi,j átszállási idő, ha van Ki,j az utazás költsége, a viteldíj értéke Pj a parkolás költsége a célkörzetben

83

δ egyéb figyelembe veendő tényezők: komfort, biztonság a1..6 súlytényezők, az egyes elemek összehasonlíthatóságához,

mértékegységük általában alkalmas az egyes elemek idő-, vagy pénzértékre hozásához

Az így meghatározott generalizált költség segítségével a szétosztás a kö-vetkező formában végezhető el:

jic

jiji eAPf ,

,

⋅−⋅⋅=

λ

ahol: λ kalibrálási állandó

A módszer nem teljesíti a sor- és oszlopösszegek egyezőségének feltételét, ezért további iterációs lépéseket kell alkalmazni, illetve kiegyenlítő ténye-zőket kell beiktatni az alkalmazott formulába.

A gravitációs modell használatát, illetve az utazási időtényezők meghatá-rozását legkönnyebben egy egyszerű példán keresztül lehet megérteni.

A számítás két fő lépésből áll, melyek önállóan egy-egy több lépéses iterá-ciós folyamatot takarnak. Az első fő lépésben meghatározzuk az utazási időtényező értékét, vagyis kalibráljuk a modell ellenállásfüggvényét, majd ezt követően a kalibrált utazási időtényező segítségével elvégezzük a szét-osztást.

A számítások elvégzéséhez a követkő adatok állnak rendelkezésünkre: - bázis időszaki célforgalmi mátrix - a körzetek kiinduló- és beérkező forgalma a tervidőszakra - utazási idők a körzetek között

Bázis időszak

tbi,j 1 2 3 Pi

1 - 10 40 50 2 30 - 60 90

3 100 50 - 150

Aj 130 60 100 290

84

Terv időszak

tti,j 1 2 3 Pi

1 - 70 2 - 130

3 - 150

Aj 140 90 120

Utazási idők

1 2 3

1 - 20 10

2 20 - 15 3 10 15 -

Első lépés: Utazási időtényezők meghatározása

Az utazási időtényezők (fi,j) meghatározásának alapja az utazási idők elosz-lása, vagyis az, hogy hányan utaznak adott ideig a hálózaton. A példa sze-rinti területen az alábbi kiinduló eloszlás valósul meg:

10 perces forgalom

40+100=140 0,483 (48,3 %) fs10=0,483

15 perces forgalom

60+50=110 0,379 (37,9 %) fs,15=0,379

20 perces forgalom

10+30=40 0,138 (13.8 %) fs,20=0,138

A hálózaton az utazási idők eloszlása jelenti az utazási időtényezők kiindu-ló értékét.

f1i,j 1 2 3

1 - 0,138 0,483

2 0,138 - 0,379 3 0,483 0,379 -

85

A meghatározott tényezőkkel ellenőrizzük a modellt:

∑ ⋅

⋅⋅=

jjij

jijiji fA

fAPt

,

,

,

P1=50

3,7483,0100138,060

138,060502,1 =

⋅+⋅

⋅⋅=t

7,42483,0100138,060

483,0100503,1 =

⋅+⋅

⋅⋅=t

P2=90

9,28379,060138,0130

138,0130901,2 =

⋅+⋅

⋅⋅=t

1,61379,060138,0130

379,060903,2 =

⋅+⋅

⋅⋅=t

P3=150

1,110379,060483,0130

483,01301501,3 =

⋅+⋅

⋅⋅=t

9,39379,060483,0130

379,0601502,3 =

⋅+⋅

⋅⋅=t

Az első lépés eredménye:

1 2 3 Pi

1 - 7,3 42,7 50 2 28,9 - 61,1 90

3 110,1 39,9 - 150

Aj 139,0 47,2 103,8

Az egyes elemek nem egyeznek meg az eredeti értékekkel, vagyis az alkal-mazott időtényezők nem voltak megfelelők.

86

Célérték (eredeti) 10 perces forgalom

42,7+110,1=152,8 0,527 f1s10=0,483

15 perces forgalom

61,1+39,9=101,0 0,348 f1s,15=0,379

20 perces forgalom

7,3+28,9=36,2 0,125 f1s,20=0,138

A következő lépésben új fs értékeket határozunk meg. Az eredeti és az eredményként kapott részarányok alapján. Ugyanarra az eredményre vezet, ha a részarányok alapján az adott utazási időhöz tartozó utasszámokat osztjuk el.

utasszámszámított

utasszámtieredef

részarányszámított

részaránytieredeff sss ⋅=⋅= 112

Példánkban:

443,08,152

140483,0

2

10 =⋅=sf

412,00,101

110379,0

2

15 =⋅=sf

152,02,36

40138,0

2

20 =⋅=sf

Az előző lépéshez hasonlóan ismét elvégezzük az ellenőrzést. Ha eltérést tapasztalunk, megint új fs-ket határozunk meg, mindezt addig folytatjuk, míg az eredeti és a számított részarányok a kívánt mértékben (általában 3 %) meg nem közelítik egymást, ez rendszerint 4-5 iterációs lépés után megvalósul.

87

Ezt követően kialakul egy, végsőnek elfogadható időtényező, mely az el-lenállásfüggvény szerepét tölti be a szétosztási modellünkben. E szerint az alkalmazandó időtényezők:

fi,j 1 2 3

1 - 0,166 0,412 2 0,166 - 0,434

3 0,412 0,434 -

Kalibrálva az időtényezőket, megkezdhetjük a szétosztási feladat megoldá-sát.

∑ ⋅

⋅⋅=

jjij

jijiji fA

fAPt

,

,

,

P1=70

2,16412,0120166,090

166,090702,1 =

⋅+⋅

⋅⋅=t

8,53412,0120166,090

412,0120703,1 =

⋅+⋅

⋅⋅=t

P2=130

1,40434,0120166,0140

166,01401301,2 =

⋅+⋅

⋅⋅=t

9,89434,0120166,0140

434,01201303,2 =

⋅+⋅

⋅⋅=t

P3=150

4,89434,090412,0140

412,01401501,3 =

⋅+⋅

⋅⋅=t

6,60434,090412,0140

434,0901502,3 =

⋅+⋅

⋅⋅=t

88

Az első lépés eredménye:

1 2 3 Pi

1 - 16,2 53,8 70 2 40,1 - 89,9 130 3 89,4 60,6 - 150

Aj 129,5 (140)

76,8 (90)

143,7 (120)

A számítás első lépése után a sorok összegei megfelelnek az előrebecsült értékeknek, viszont az oszlopösszegek nem egyeznek az előrebecsült érté-kekkel (zárójeles számok). Az eltérések kiküszöbölésére, oszlopkiegyenlí-tésre van szükség:

1

2

−

− ⋅=nj

jnj

nj

A

AAA

A megadott formula szerint a következő lépésben alkalmazandó Aj-ket a következőképpen lehet kiszámítani:

3,1515,129

140140

2

1 =⋅=A

5,1058,76

9090

2

2 =⋅=A

2,1007,143

120120

2

3 =⋅=A

Ezekkel az Aj értékekkel az elsővel megegyező módon végrehajtjuk a kö-vetkező iterációs lépést.

P1=70

8,20412,02,100166,05,105

166,05,105702,1 =

⋅+⋅

⋅⋅=t

89

2,49412,02,100166,05,105

412,02,100703,1 =

⋅+⋅

⋅⋅=t

P2=130

6,47434,02,100166,03,151

166,03,1511301,2 =

⋅+⋅

⋅⋅=t

4,82434,02,100166,03,151

434,02,1001303,2 =

⋅+⋅

⋅⋅=t

P3=150

5,86434,05,105412,03,151

412,03,1511501,3 =

⋅+⋅

⋅⋅=t

5,63434,05,105412,03,151

434,05,1051502,3 =

⋅+⋅

⋅⋅=t

A második lépés eredménye:

1 2 3 Pi

1 - 20,8 49,2 70 2 47,6 - 82,4 130

3 86,5 63,5 - 150

Aj 134,1 (140)

84,3 (90)

131,6 (120)

A második lépés után az Aj értékek már jobban megközelítették az előre-becsült értékeket, de még mindig nem érték el azokat kellő pontossággal, ezért egy újabb iterációs lépés kell végrehajtani:

1581,134

1403,151

4

1 =⋅=A

6,1123,84

905,105

4

2 =⋅=A

90

4,916,131

1202,100

2

3 =⋅=A

Ezekkel az Aj értékekkel ismét végrehajtjuk a szétosztást, és ezt mindaddig ismételjük, míg a számított Aj értékek a kívánt mértékben (rendszerint 3 %) meg nem közelítik az előrebecsült értékeket. Néhány iterációs lépés végrehajtása után a következő eredményt kapjuk:

1 2 3 Pi

1 - 23,2 46,8 70 2 51,7 - 78,3 130

3 85,6 64,4 - 150

Aj 137,3 (140)

87,6 (90)

125,1 (120)

A gravitációs modellnek ez az eljárása a gyakorlatban igen széles körben elterjedt, mivel a tapasztalatok szerint megfelelő eredményeket szolgáltat.

B. Valószínűségi modellek

A valószínűségi modellek alapja, hogy két körzet közötti forgalom nagysá-ga a gravitációs módszernél megismert tényezőktől (ellenállás, kiinduló-, célkörzet súlya…), mint valószínűségi változóktól függ. A valószínűségi modellek két alapvető típusa ismert:

- közbeeső lehetőségek modellje - versengő lehetőségek modellje

Mindkét típus alapegyenlete a következő formában írható le:

)(, jpPf iji ⋅=

ahol: p(j) annak a valószínűsége, hogy egy utazás j körzetben végző-dik

A modellek közötti eltérést elsősorban a valószínűségi értékek meghatáro-zása okozza.

91

A valószínűségi modellek egy gyakran alkalmazott fajtája az entrópia mo-dell. Az entrópia modell Wilson (Wilson, 1974) nevéhez fűződik, aki a közlekedési folyamatokat mikro állapotokra bontotta, így minden egyes lehetséges kimenetnek külön állapot felelt meg. Az ő megközelítése szerint eltérőnek minősül az az eset is, mikor az azonos helyen lakó P. és Z. közül P. megy a belvárosba, és Z. otthon marad, illetve Z. megy a belvárosba, és P. marad otthon, holott a közlekedési rendszer szempontjából a két eset teljesen azonosnak tekinthető, ezért a későbbiek során Wilson alapgondo-latát módosítva mezo állapotokra terjesztették csak ki az entrópia modellt.

Az utóbbi időben kifejlesztésre került többváltozós lineáris regressziós modellek a területfelhasználási illetve a társadalmi-gazdasági jellemzők és az utazások honnan-hova szerkezete között keresik a kapcsolatot, kihagy-va a forgalomkeltés lépését. A másik újabb modell típus a lineáris programozási módszerekre épülő eljárás, ahol az utazási idők minimuma alapján kerülnek meghatározásra a kiinduló, és a célkörzetek.

5.4. Ráterhelés

5.4.1. A ráterhelés fogalma

A ráterhelés a közlekedéstervezési folyamat negyedik, utolsó lépése. A ráterhelés során az előző lépések alatt meghatározott forgalmi igényeket terheljük rá a közlekedési hálózat egyes elemeire. A folyamat eredménye-ként a közlekedési hálózat csomópontjainak, szakaszainak terhelését, for-galmi viszonyait kapjuk meg. Ezeknek az adatoknak a további felhasználá-sával egyéb, fontos paramétereket lehet kiszámítani.

A ráterhelés tulajdonképpen a kereslet és a kínálat összekapcsolását jelenti (Ortúzar, 1995). Míg a közlekedéstervezés első három lépése során az igényeket határoztuk meg, addig a negyedik lépésben ezeket az igényeket viszonyítjuk a kínálathoz, ami lehet egy tömegközlekedési rendszer, de akár a közút hálózat is. A ráterhelési modellek kialakítása talán a leginkább körüljárt probléma a közlekedéstervezésen belül, használata, pontossága mégis sok kérdést vet még fel.

92

5.4.2. A ráterhelés lépésének főbb módszerei

A ráterhelési eljárások a kereslet és a kínálat összhangját teremtik meg, így mindkét oldal adatai szükségesek az eredmények kiszámításához:

- forgalmi adatok, célforgalmi mátrix - útvonalválasztási preferenciák - közlekedési rendszer, hálózati gráf

A ráterhelési folyamat első lépése a közlekedési hálózat matematikai leké-pezése, melynek eredményeként egy gráf jön létre. A gráf csomópontok-ból és szakaszokból álló alakzat. A leképezés lehet csomópont, vagy sza-kaszközpontú (Németh, 1994). A két eljárás abban különbözik egymástól, hogy a valóságos csomópontokat, kereszteződéseket csomópontokként, avagy szakaszonként képezzük-e le. A ráterhelési folyamat következő lé-pésében ezen a matematikai szempontból is kezelhető hálózaton keressük a legrövidebb utakat, vagyis azokat az útvonalakat, amelyeken a vizsgált utazások zajlanak. A ráterhelési eljárások sarkalatos pontja ezen utazási útvonalak meghatározása. A legrövidebb út tulajdonképpen az optimális út, amely valamilyen szempontból kedvező: legrövidebb, leggyorsabb, legolcsóbb…

Az útvonalkereső eljárások fejlődése szorosan összekapcsolódik a ráterhe-lési eljárások fejlődésével. Az egyik leggyakrabban használt útvonal keresé-si eljárás Moore nevéhez fűződik (Moore, 1957). Az ő eljárásában egy kiszemelt pontból minden más ponthoz megkeressük a legrövidebb utat, és ezeket az utakat egy legrövidebb utak gráfjában ábrázoljuk, amely rend-szerint fa szerkezetű (speciális esetekben, mikor egy célponthoz több azo-nos hosszúságú útvonal is vezet, átkötések lehetségesek az egyes ágak kö-zött). A másik sokszor alkalmazásra kerülő eljárás a Dijkstra féle legrövi-debb út kereső módszer (Dijkstra, 1959). E két eljárás nagyon hasonlít egymásra, a Dijkstra féle eljárás gyorsabban működik, de nehezebb hozzá megfelelő számítógépes programot készíteni.

Az egyik leggyakrabban alkalmazott legrövidebb útkereső eljárás, amely nagyon hasonlít mind Moore, mind Dijkstra módszerére, alapelve után a „potenciálok módszere” néven is ismert. Az eljárás működését legköny-nyebben egy egyszerű példán keresztül érthetjük meg.

93

5.8. ábra: Mintahálózat a legrövidebb utak meghatározásához

Adott egy közlekedési hálózat (5.8. ábra), ezen a hálózaton keressük a 1. pontból kiinduló, az összes többi ponthoz vezető legrövidebb utakat.

A hálózatot reprezentáló gráfon a pontokat sorszámokkal azonosítottuk, az éleken pedig az egyes szakaszok hosszát tüntettük fel. Ezek a hosszok lehetnek időben, távolságban, pénzben, vagy bármely más a felhasználó számára fontos dimenzióban.

Az eljárás alapelve, hogy a legrövidebb út a legrövidebb részutak összege-ként jön létre. Ennek megfelelően az eljárás a következőképpen hajtható végre.

Először minden ponthoz egy kellően nagy, a feltételezett legrövidebb út-nál nagyobb, potenciál értéket rendelünk hozzá. A tervezett kiinduló ponthoz pedig 0-t rendelünk. Ezt követően a kiinduló pontból kezdve végighaladunk a gráf összes élén, és minden él esetében megvizsgáljuk, hogy az adott él része-e a legrövi-debb útnak. A vizsgálat lényege, hogy felhasználva a vizsgált élet, létreho-

1

2

3

4

5

6

2

4

3 1

4

3 2

3

2

94

zunk egy útvonalat az él végpontjához, és ellenőrizzük, hogy korábban találtunk-e már a jelenleginél rövidebb utat. Ha igen, akkor a vizsgált él nem része a legrövidebb útnak. Ha eddig még nem találtunk a jelenleginél rövidebb utat, akkor lehetséges, hogy a vizsgált él része lesz a legrövidebb útnak.

A gyakorlatban a folyamat a következőképpen zajlik: Jelölje l(i) az i. ponthoz rendelt potenciál értéket, az i és j pontokat össze-kötő szakaszt pedig nevezzük e(i,j)-nek, ennek hosszát, pedig d(i,j)-nek. A példa szerint a kiinduló állapot a következő:

Pontok Potenciál értékek

1 l(1)=0 2 l(2)=99

3 l(3)=99 4 l(4)=99

5 l(5)=99 6 l(6)=99

A gráf egyes pontjaihoz rendelt potenciál értékek

Ehhez hasonlóan az egyes szakaszok hossza (feltételezve, hogy mindkét irányban egyenlő hosszúságúak):

95

Szakaszok Hossz

e(1,2) d(1,2)=2

e(1,3) d(1,3)=4 e(1,4) d(1,4)=3

e(2,3) d(2,3)=2 e(2,5) d(2,5)=4

e(3,4) d(3,4)=2 e(3,6) d(3,6)=2

e(4,6) d(4,6)=3 e(5,6) d(5,6)=3

A gráf egyes szakaszainak a hossza

A legrövidebb utakat a kezdőpontból lépésenként építjük fel, úgy, hogy a legkisebb potenciálú pont, legrövidebb nem vizsgált élével folytatjuk a számítást. Az adott él hosszát hozzáadjuk a kiinduló csomópont potenciál-jához, és ezt összehasonlítjuk az él végpontjának potenciáljával. Ha az új érték kisebb, mint a korábbi potenciál érték, akkor az él része a legrövi-debb útnak, és a célpont potenciál értéke az új értékkel lesz egyenlő.

Ha

),()()( jidiljl +>

akkor

),()()( jidiljl +=

és

d(i,j) része a legrövidebb útnak. Viszont a vizsgált j ponthoz vezető ko-rábbi szakasz kikerül a legrövidebb útból.

96

A példa hálózatban ez a következőképpen néz ki:

Vizsgált Lépés kezdő-

pont (i) szakasz (i,j)

l(i) l(j) d(i,j) l(i)+d(i,j) új l(j)

1 1 1,2 0 99 2 2 2 2 1 1,4 0 99 3 3 3

3 1 1,3 0 99 4 4 4 4 2 2,3 2 4 1 3 3

5 2 2,5 2 99 4 6 6 6 3 3,4 3 3 2 5 nincs

7 3 3,6 3 99 2 5 5 8 4 4,6 3 5 3 6 nincs

9 5 5,6 5 6 3 8 nincs

A legrövidebb út meghatározásának lépései

Az előbbi számításnak megfelelően a legrövidebb utakat tartalmazó gráf „fa” szerkezetű ábrája az alábbiak szerint néz ki.

A legrövidebb utak „fa” szerkezetű gráfja

1

2

3

4

5

6

2

4

1

3

2

97

Fontos megjegyezni, hogy több azonos hosszúságú út esetén a táblázatban egyenlőtlenség helyett egyenlőség jelenik meg, a gráfban pedig úgy neve-zett hurkok (átkötések).

A hálózat leképezése, illetve a legrövidebb utak megkeresése után követ-kezik a ráterhelési szakasz központi része, a forgalom útvonalakhoz rende-lése. Minden ráterhelési eljárás a ráterhelés eredeti alap modelljeiből indul ki, „csak” több-kevesebb módosításon, finomításon átesik, mire használatra kerül. A ráterhelési modellek alap változatait mutatja az 5.3. táblázat (Prileszky, 2001).

Egy lépcsős Több lépcsős

Egy utas X X

Több utas X X

5.3. táblázat: A ráterhelési eljárások alapesetei

A ráterhelési eljárásokat így négy fő csoportra oszthatjuk.

Egy utas – egy lépcsős eljárások: Ezeknek a modelleknek az alapgon-dolata, hogy minden utazó az előre meghatározott legrövidebb utat vá-lasztja, és ebben semmilyen tényező nem fogja befolyásolni. Ezeket az eljárásokat éppen ezért „mindent vagy semmit” modelleknek nevezik, ugyanis egy útvonal vagy megkapja két pont közötti teljes forgalmat (ha az a legrövidebb), vagy nem kap semmit.

Több utas – egy lépcsős eljárások: Ezeknél a modelleknél hasonlóan az előző eljáráshoz egyszerre, egy lépcsőben terheljük rá a hálózatra a for-galmat, tehát itt sincs mód az útvonalak ellenállásainak változtatására a folyamat közben, de ellentétben az előző modellel itt egy útvonal nemcsak mindent vagy semmit kaphat, hanem akár részterhelést is. Ezeket az eljá-rásokat k. legrövidebb utas eljárásoknak, vagy szimultán eljárásoknak ne-vezzük, ugyanis itt a két pont közötti forgalmat a két pont közötti szóba jöhető útvonalak között arányosan osztjuk fel. Természetesen a legrövi-debb út fogja a legnagyobb terhelést kapni, és minél hosszabb egy útvonal, annál kevesebb forgalmat fog kapni, sőt egy határ felett nem kap terhelést.

98

A forgalmak elosztásának arányát az útvonal hosszával szokás kapcsolatba hozni. A legismertebb eljárás Kirchoff nevéhez fűződik. A Kirchoff tör-vénnyel az elektromosságban találkozhatunk, ennek értelmében ha párhu-zamos vezetők közül egyikben nagyobb az ellenállás, ott kisebb lesz az áramerősség. A ráterhelésnél is ezt a logikát alkalmazzák, vagyis ahol nő az útvonal ellenállása (pl.: hossza, haladási sebessége), ott kisebb lesz a forga-lom. Az eljárás hátránya, hogy a legrövidebbhez képest kétszer olyan hosz-szú út is kaphat esetleg terhelést, ami a valóságban nem fordulhat elő. Ennek a problémának a kiküszöbölésére nem az útvonalak hosszával hoz-zuk kapcsolatba a forgalmak arányát, hanem az útvonalak hosszaiból kép-zett arányszámokkal. Ezek a kapcsolatok lehetnek degresszívek, progresz-szívek, vagy a legegyszerűbb esetben lineárisak. Lineáris kapcsolat esetén a hosszabb útvonal forgalma a következőképpen alakul (feltételezve, hogy csak a két legrövidebb útvonallal foglalkozunk):

−

⋅+⋅

−⋅=

1

5,0

1

5,0

max

max

max

, q

qq

qFF ABhosszabbAB

ahol: FAB a teljes forgalom A és B pontok között FAB,hosszabb a hosszabb útvonalra eső forgalom nagysága q a hosszabb és rövidebb útvonalak hosszainak hánya-

dosa qmax a q hányados határértéke, ennél kedvezőtlenebb eset-

ben a hosszabb útra nem terhelünk forgalmat

Grafikusan ábrázolva az előbbi eljárást az 5.9. ábrához jutunk. A két útvonal hossza közötti különbség az ábrázolt esetben 40% lehet, ellenkező esetben a hosszabb útvonal terhelése 0 lesz.

99

5.9. ábra: A forgalom részaránya két útvonal között

Egy utas – több lépcsős eljárások: Ezeket az eljárásokat, és általában a több lépcsős eljárásokat kapacitáskorlátos eljárásoknak nevezzük. A mód-szer lényege, hogy a forgalmat az eddigiektől eltérően nem egyszerre, ha-nem szakaszokban, lépcsőnként terheljük rá a hálózatra, ezzel az egyes útvonalakon fellépő kapacitáskorlátok hatásait lehet figyelembe venni. A ráterhelési szakaszok nagyságát eltérő módszerekkel határozhatjuk meg. Ismert az előre meghatározott forgalmi hányadok alkalmazása, illetve az előre meg nem határozott forgalmi hányadok alkalmazása is. Gyakrabban használatos az előre meghatározott hányadok használata, ilyenkor 3-5 vagy esetleg több lépcsőben terheljük a forgalmat a hálózatra. Például 5 lépcső esetén az összforgalom 20 %-át terheljük először a hálózatra, majd a kiala-kuló forgalmi helyzetnek megfelelően ismételten kiszámításra kerülnek a legrövidebb utak, majd újabb 20 % ráterhelése után megint kiszámítjuk a legrövidebb utakat, és ezt addig ismételjük, míg a teljes forgalmat a háló-zatra nem terheltük. Az útvonalak ellenállása az útvonal terheltségétől függően változhat, így minden egyes ráterhelési lépcső után átalakul a leg-rövidebb utak rendszere. Az útvonalak ellenállását analitikusan (Bureau, 1964), vagy grafikusan adhatjuk meg (Khisty, 1990):

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

q (hosszabb útvonal/rövidebb útvonal)

A h

oss

zab

b ú

tvo

nal

ré

szar

ánya

100

⋅+⋅=

β

αmax

0 1Q

QttQ

ahol: tQ utazási idő Q forgalomnagyság mellett t0 „szabad” utazási idő Q forgalomnagyság (jármű/óra) Qmax gyakorlati kapacitás (telítettség ¾-e) α, β paraméterek

Egy ilyen tipikus grafikusan megadott terheléstől függő ellenállást mutat az 5.10. ábra.

5.10. ábra: Tipikus ellenállásfüggvény

Az alkalmazott ellenállásfüggvények kalibrálása nehezen kivitelezhető (Branston, 1976), hiszen egy adott élen folyó forgalmi áramlatot sok külső tényező is befolyásol, illetve nehéz a szükséges vizsgálati időtartamot pon-tosan behatárolni. Ennek megfelelően szinte minden kutató, kutatóhely saját ellenállásfüggvényt dolgozott ki. Ezek mind hasonló tőről származ-nak, mind visszavezethető az alábbi függvényekre:

0

5

10

15

20

0 200 400 600 800 1000

Forgalomnagyság [jármű/óra]

Útv

on

al e

llen

állá

sa [

per

c]

101

Smock szerint (Smock, 1962):

sQ

Q

ett ⋅= 0

ahol: t utazási idő t0 szabad utazási idő Q forgalomnagyság Qs az útszakasz kapacitása állandósult körülmények között

Overgaard szerint (Overgaard, 1967):

pQ

Q

tt⋅

⋅=β

α0

ahol: α, β paraméterek Q forgalomnagyság Qp az útszakasz gyakorlati kapacitása

A gyakorlatban sok helyen alkalmazzák a korábban említett, a BPR (Bureau of Public Roads - USA) által kifejlesztett formulát (Bureau, 1964). Az ellenállásfüggvények alkalmazásának a másik módja, mikor minden útszakaszt kategorizálunk, és minden kategóriához saját ellenállásfügg-vényt használunk (Smock, 1962). Ez az eljárás bonyolultabb az előzőek-nél, és jóval pontosabb felmérést igényel, de pontosabb eredményt ad.

Több utas – több lépcsős eljárások: A ráterhelési eljárások alapmodell-jei közül a legösszetettebb eljárás, mely egyben a valóság legjobb megkö-zelítését adja. A ma használatos ráterhelési eljárások rendszerint ebbe a modellcsoportba tartoznak. Az eljárás lényege, hogy egyszerre több lehet-séges útvonalat is figyelembe vesz, miközben ezek a lehetséges útvonalak akár lépcsőről-lépcsőre változhatnak.

Minden ma használatos ráterhelési eljárás közös alapgondolata, hogy az utazók összköltsége (volume-delay function), függetlenül a választott út-iránytól minimális legyen.

∑∫=

=n

i

v

i dvvsvFi

1 0

)()(

102

ahol: F(v) az utazók összköltsége (volume-delay function) vi az i. útvonal forgalma si(vi) az i. útvonal ellenállása vi forgalom mellett n útvonalak száma

Az eljárás célfüggvénye tehát:

inimálismvF =)( , vagyis

0))((' =vF

Az útvonalak ellenállását leíró függvények rendszerint harmad-, negyed-, ötödfokú egyenletek, így a minimum rendszerint csak közelítő módsze-rekkel határozható meg. Ez azonban nem okoz gondot, mert a minimum közelében a vi értékek már alig változnak. Az összes útvonalon közlekedő összes utazó összköltségének minimuma csak több lépésben határozható meg, így ezek a ráterhelési eljárások általában iteratív jellegű módszerek.

A valóságban azonban nem minden utazó ismeri az optimális utat, sőt akik ismerik sem biztos, hogy azon haladnak. Outram és Thompson (Outram, 1978) felmérése szerint szinte minden utazónak határozott céljai vannak utazási útvonalával kapcsolatban. Ilyen célok lehetnek a legol-csóbb, legrövidebb, leggyorsabb útvonalon haladni. A tanulmány azonban rámutat, hogy az utazók igen kevés százaléka valósítja meg céljait. Útvo-nalválasztásukat sok emocionális tényező is befolyásolja, így A és B pont között két különböző utazó két különböző útvonalat is választhat, még ha adott is egy optimálisnak nevezhető útvonal.

Ez az útvonalválasztásbeli különbözőség több tényezőre vezethető vissza: - optimális útvonal ismeretének hiánya - megszokásból közlekedés - egyéb egyéni ok

Outram és Thompson (Outram, 1978) szerint a mérhető paraméterek közül leginkább az idő és a távolság, ami befolyásolja az útvonalválasztást, egyéb tényezők kevésbé látszanak fontosnak. De éppen az előbb említett személyiség függő tényezők figyelembevétele érdekében fejlődtek ki az ún. sztochasztikus ráterhelési eljárások. Így a mai

103

gyakorlatnak megfelelően eltérően a korábbi alapesetek vizsgálatától a ráterhelési eljárások a következőképpen csoportosíthatóak:

Nem sztochasztikus Sztochasztikus

Nem kapacitáskor-látos

Mindent vagy semmit Egyszerű sztochaszti-

kus

Kapacitáskorlátos Wardrop egyensúly Sztochasztikus egyen-

súlyi

5.4. táblázat: Ráterhelési eljárások osztályozása

A Mindent vagy semmit eljárás neve az angol „All or nothing” módszer-ből származik, ez a korábban említett egy utas, egy lépcsős eljárásnak felel meg. Sztochasztikus eljárások az előző felosztás szerinti a több lépcsős több utas ráterhelések csoportjába tartoznak. Két fő alapváltozata ismert a szi-mulációs alapú és a valószínűségi modell. A szimulációs alapú eljárások kiinduló pontja a Monte-Carlo szimuláció. Az eljárás első leírója és alkal-mazója Burrell (Burrell, 1968) volt, a módszert Sheffi (Sheffi, 1985) ké-sőbb Bell és Iida (Bell, 1997) fejlesztette tovább, és alkalmazta sikeresen. Az eljárás lényege, hogy a gráf egyes éleinek nincs konkrét ellenállásuk, hanem az ellenállásokat valószínűségi függvényekkel helyettesítjük, és eze-ket az ellenállásfüggvényeket a ráterhelés minden lépcsőjében újra kiszá-mítjuk. A valószínűségi eljárás lényege, hogy a mindent vagy semmit eljá-rással ellentétben egy pont forgalmát szétosztjuk a pontból kiinduló összes útvonal között. A különböző útvonalak közötti forgalmak arányát a ko-rábban ismertetett Logit modellhez hasonlóan számíthatjuk ki (Ortúzar, 1995):

∑⋅Ω−

⋅Ω−⋅

=

r

C

C

ijijr

ijr

ijr

e

eTT

ahol: Tijr i és j körzetek közötti forgalom r útvonalon lebonyolódó része

Tij utazások száma i és j körzetek között

104

Cijr i és j körzetek közötti r útvonalon lebonyolódó utazás költsége

Ω paraméter

A Wardrop egyensúlyra épülő eljárások alapja, hogy (Wardrop, 1952): „Egyensúlyi körülmények között senki sem tudja csökkenteni utazásának költségeit útvonalának megváltoztatásával.”, másfelől „Egyensúlyi feltéte-lek mellett egy adott kiinduló és célpont közötti, használatban levő útvo-nalak költsége minimális és egyenlő egymással, míg a nem használt útvo-nalak költsége ennél nagyobb, de legalább egyenlő ezekkel.”. Ez Wardrop első törvénye, míg a második törvény kimondja: „Egyensúlyi körülmények között egy közlekedési hálózaton az utazók összköltsége minimális.”. E két alapelvre épülve fejlődtek a Wardrop egyensúlyon alapuló ráterhelési eljárások. Ezek a módszerek iteratív eljárások, melyek valamilyen megkí-vánt pontossággal képesek megközelíteni az egyensúlyi helyzetet. A sztochasztikus egyensúlyi modellek a Wardrop egyensúlyra épülő eljárá-sok sztochasztikus elemekkel történő kibővítései. Egyik legismertebb ilyen ráterhelés a lineáris approximációs eljárás.

Számítási példa a ráterhelési feladat bemutatására

A ráterhelési feladatot egy egyszerű közlekedési hálózaton mutatjuk be. A könnyebb érthetőség érdekében a példában egy „mindent vagy semmit” típusú egy utas egy lépcsős eljárást követünk végig.

Alapadatok:

A ráterhelési feladat végrehajtásához három adatcsoport szükséges: - közlekedési hálózat - utazási igények - útvonalválasztási kritérium

A közlekedési hálózatot gráf formájában adjuk meg:

105

5.11. ábra: Mintahálózat a ráterheléshez

Az élek ellenállása lehet távolság, idő vagy egyéb tényező.

Az utazási igényeket a célforgalmi mátrix tartalmazza.

1 2 3 4 5 6 Pi 1 - 392 212 76 586 46 1312

2 154 - 533 133 250 188 1258 3 129 400 - 21 21 262 833

4 37 69 128 - 165 78 477 5 372 205 71 73 - 22 743

6 176 99 423 21 8 - 727 Aj 868 1165 1367 324 1030 596

5.5. táblázat: Célforgalmi mátrix

Az alapadatok harmadik csoportja az útvonalválasztási kritérium. Pél-dánkban az utazók az élek ellenállásából számítható legrövidebb utat fog-ják használni.

A feladat a következő lépéseken át oldható meg: a. Legrövidebb utak meghatározása (faépítés) b. Utazási igények legrövidebb utakhoz rendelése c. Eredmények megjelenítése

106

a) Legrövidebb utak meghatározása (faépítés)

A mintahálózat minden pontjából kiindulva meg kell határozni a legrövi-debb utakat az összes többi ponthoz. A legrövidebb utak meghatározásá-hoz a korábban ismertetett potenciálok módszerét alkalmazzuk. Az eljárás menetét itt nem részletezzük. A számított legrövidebb utakat tartalmazzák a következő táblázatok és gráfok.

Kiinduló pont: 1.

Kiinduló pont Célpont Útvonal Hossz

1 2 1-2 6 1 3 1-4-3 6

1 4 1-4 3 1 5 1-4-5 6

1 6 1-4-5-6 8

Az 1. pontból kiinduló legrövidebb utak

Az 1. pontból kiinduló legrövidebb utak

107

Kiinduló pont: 2.

Kiinduló pont Célpont Útvonal Hossz

2 1 2-1 6

2 3 2-4-3 8 2 4 2-4 5

2 5 2-6-5 6 2 6 2-6 4

A 2. pontból kiinduló legrövidebb utak

A 2. pontból kiinduló legrövidebb utak

Kiinduló pont: 3.

Kiinduló pont Célpont Útvonal Hossz

3 1 3-4-1 6 3 2 3-4-2 8

3 4 3-4 3 3 5 3-4-5 6

3 6 3-4-5-6 8

A 3. pontból kiinduló legrövidebb utak

108

A 3. pontból kiinduló legrövidebb utak

Kiinduló pont: 4.

Kiinduló pont Célpont Útvonal Hossz

4 1 4-1 3 4 2 4-2 5

4 3 4-3 3 4 5 4-5 3

4 6 4-5-6 5

A 4. pontból kiinduló legrövidebb utak

A 4. pontból kiinduló legrövidebb utak

109

Kiinduló pont: 5.

Kiinduló pont Célpont Útvonal Hossz

5 1 5-4-1 6

5 2 5-6-2 6 5 3 5-4-3 6

5 4 5-4 3 5 6 5-6 2

Az 5. pontból kiinduló legrövidebb utak

Az 5. pontból kiinduló legrövidebb utak

Kiinduló pont: 6.

Kiinduló pont Célpont Útvonal Hossz

6 1 6-5-4-1 8 6 2 6-2 4

6 3 6-5-4-3 8 6 4 6-5-4 5

6 5 6-5 2

A 6. pontból kiinduló legrövidebb utak

110

A: 6. pontból kiinduló legrövidebb utak

A legrövidebb utak meghatározása után a következő lépés az ismert utazá-si igények (célforgalmi mátrix) hozzárendelése ezekhez a legrövidebb utakhoz.

b) Utazási igények legrövidebb utakhoz rendelése

Az utazási igényeket a következő táblázat segítségével lehet a legrövidebb utakhoz rendelni. A táblázat sorai a lehetséges utazási relációkat, az oszlo-pok pedig a közlekedési hálózat éleit tartalmazza. A táblázat kitöltése után az oszlopok összegei az egyes szakaszok terhelését tartalmazzák. A táblázat kitöltése a következő módon történik: A célforgalmi mátrixból vesszük az utazási igényeket (1-3: 212 utas). Ezt az értéket beírjuk az ehhez az utazási relációhoz tartozó sor azon oszlopa-iba, melyeket a legrövidebb utak táblázata mutat (1-3 utazás az 1-4 és a 4-3 éleken bonyolódik).

Élek Reláció

1-2 2-1 1-4 4-1 2-4 4-2 2-6 6-2 3-4 4-3 4-5 5-4 5-6 6-5

1-2 392

2-1 154

1-3 212 212

3-1 129 129

1-4 76

111

4-1 37

1-5 586 586

5-1 372 372

1-6 46 46 46

6-1 176 176 176

2-3 533 533

3-2 400 400

2-4 133

4-2 69

2-5 250 250

5-2 205 205

2-6 188

6-2 99

3-4 21

4-3 128

3-5 21 21

5-3 71 71

3-6 262 262 262

6-3 423 423 423

4-5 165

5-4 73

4-6 78 78

6-4 21 21

5-6 22

6-5 8

∑ 392 154 920 714 666 469 438 304 833 1367 1158 1136 613 878

5.6. táblázat: A forgalom élekhez rendelése

112

c) A feladat megoldásának utolsó lépése az eredmények megjelenítése.

Ez történhet táblázatos formában, vagy grafikusan.

Élek Terhelés

1-2 392 2-1 154

1-4 920 4-1 714

2-4 666 4-2 469

2-6 438 6-2 304

3-4 833 4-3 1367

4-5 1158 5-4 1136

5-6 613 6-5 878

5.7. táblázat: A ráterhelési eredmények megjelenítése táblázatos formában

113

5.12. ábra: A ráterhelési eredmények megjelenítése grafikusan

5.4.3. Tömegközlekedési ráterhelési módszerek és azok

problémái

Tömegközlekedési ráterhelésekről általában

A tömegközlekedési ráterhelési feladat általában nem oldható meg megfe-lelő pontossággal a közúti ráterhelési modellek kiterjesztéseként, illetve ezek a modellek csak akkor adhatnak elfogadható szintű megoldást, ha bizonyos a tömegközlekedési rendszerre, és az utazásokra jellemző feltéte-lek teljesülnek: - a tömegközlekedés valóban tömegszerű (sok járat, sok utas) - kicsi követési idők (az eljutási időhöz képest) - sok közvetlen kapcsolat, kevés átszállási igény - az utasok érkezése egyenletesnek tekinthető

Az említett feltételek teljesülése esetén a „hagyományos” ráterhelési eljárá-sok is alkalmazhatók, de eredményeik csak közelítő megoldásként fogad-hatóak el. Ezek a megszorító feltételek, valamint a tömegközlekedési ráterhelésekhez szükséges számítási kapacitás korábbi hiánya, illetve ez elmúlt évtizedek politikai akaratának elégtelen volta (Ortúzar, 1995), vagyis a tömegközle-kedés szükségtelen háttérbe szorítása, együtt azt okozták, hogy a tömeg-

114

közlekedési ráterhelés még közel sem olyan jól kidolgozott, mint a közúti ráterhelés folyamata. A módszerek (még a többé-kevésbé jól működők is) részben a közúti forgalom vizsgálatára született modellekből származnak. Ezek azonban az eltérő célrendszer miatt nem lehetnek teljes mértékig hitelesek. A közúti ráterhelési modellek elsődleges célja (Ortúzar, 1995, Henser, 2000): - a hálózaton lebonyolódó teljes forgalom ismerete - körzetek közötti utazási költségek (idők) megállapítása - szűk keresztmetszetek feltárása

Ezzel szemben egy tömegközlekedési ráterhelésnél ugyan fontos a hálózat teljes forgalma, vagyis az ezzel szorosan összefüggő üzemeltetői bevétel, de ugyancsak nagyon hangsúlyos szempont, az egyes vonalak, és ezen belül az egyes járatok kihasználtsága, valamint a szolgáltatási színvonal jellemzése. Az említett eljárások alkalmasak arra, hogy a ráterhelési problémát egy leegyszerűsített szinten megoldják, de hiányos, esetenként hibás eredmé-nyeket produkálnak, ha a tömegközlekedési rendszer részletes vizsgálatára van szükség. Ilyen hiányosság: - ráterhelési időszakon belül nehéz, vagy lehetetlen az eltérések kezelése (utasszám ingadozás, menetrendi változások)

- nehezen, vagy egyáltalán nem állapítható meg az egyes járatok kihasz-náltsága

- időpontos és időközös menetrendek vegyes alkalmazása nem vagy csak nehezen oldható meg, pedig a valóságban ezek együtt jelentkez-nek

- nagy követési idővel közlekedő céljáratok terhelése reálisan nem szá-mítható

- egy viszonylaton belül nehezen, vagy egyáltalán nem lehet több külön-böző járműtípust felvenni

- költségek, kapacitások a ráterheléstől függetlenül számíthatóak csak

Az említett nehézségek ellenére nagy léptékű tervezési eljárásoknál jól alkalmazhatók az ún. „hagyományos” eljárások, különösen akkor, ha figye-lembe vesszük a tömegközlekedés sajátosságait a hálózat leképezésénél.

Lehetséges eljárás a tömegközlekedési hálózat sajátosságainak figyelembe-vételére, hogy a hálózatba olyan mesterséges éleket veszünk fel, amelyek a

115

tömegközlekedési viszonylatok közötti átszállást, valamint a felszálláskori várakozási időt reprezentálják. A tömegközlekedési hálózat megadását az alábbi példa illusztrálja:

5.13. ábra: Példa úthálózat szerkezete

A városszerkezetet az 5.13. ábra mutatja. A városban két tömegközlekedé-si viszonylat üzemel az alábbi útvonalon: - 1. viszonylat: 1-2-3-6-7-8. - 2. viszonylat: 1-5-4-7-8.

A követési időköz az 1. viszonylaton 8 perc, a 2. viszonylaton 12 perc.

1

3 2

6

5

4 7

8

6

8 4

8 4

8

2

7

7 5

5

11

116

5.14. ábra: A tömegközlekedési hálózat megadása

A tömegközlekedési hálózat megadásának "trükkje", hogy képzett körze-teket veszünk fel, amelyek a tömegközlekedési járművek megállását jelké-pezik. (Ezeket az 5.14. ábrán 1V/1, 2V/1 stb. módon jelöljük.) A forgalmi körzetek és ezen képzett körzetek között a kapcsolatot irányított élek te-remtik meg, amelyek a felszállást, illetve a leszállást reprezentálják. Ezen élek hossza leszállásnál 0, felszállásnál a követési időköz fele, ami a vára-kozási időnek felel meg. A gráfban kijelölhető utak ily módon a tömegköz-lekedési utazások tényleges lefolyását tükrözik, beleértve az átszállást is.

Ez a hálózat felvétel pontosítja ugyan a tömegközlekedési ráterhelés eredményét, de a fent említett problémákat nem képes teljes mértékig kiküszöbölni, ezért a vázolt problémák kiküszöbölésére az utóbbi években egyre több kísérlet született, de valóban jó, hiteles eredményt csak egy a hagyományos ráterhelési eljárásoktól elszakadó, alapjaiban új módszer adhat. Az ilyen eljárások nehézsége, hogy az útvonalválasztás ennél a megközelítésnél jóval nehezebb kérdés, mint egy „hagyományos” mód-szernél. Az utazók vagy ismerik a menetrendet, vagy nem, vagy részben, éppen ezért nehéz kérdés megválaszolni, hogy egy konkrét esetben az utazó fel fog-e szállni egy járműre, vagy nem, hasonlóan nehéz megvála-

1

3 2 6

5

4 7

6

8 4

2

7

7

5

4 0

4 0 4

0 4 0

0 6

0 6

0 6

6

0

1V1

1V2 1V3

1V6

2V1

2V5

2V4

2V7 0

4 1V7

8

11

6

0 2V8

0

4 1V8

11

117

szolni a leszállás kérdését is. Az ilyen jellegű kérdések eldöntéséhez ponto-san ismerni kellene az utasok preferenciáit. Pontosan ismerni kellene, hogy az adott utas, akit vizsgálunk, a gyorsaságot, a kényelmet, vagy milyen más egyéb szempontot fog előtérbe helyezni.

Az említett nehézségek miatt a kifejlesztett ráterhelési módszerek nagyobb része csak az egyéni közlekedés vizsgálatára alkalmas (Scherr, 1977, Liska, 1978). Újabban egyre több szimulációs technikára épülő ráterhelési eljárás is alkalmazásra került. Ezek nagyobb része azonban szintén csak az egyéni közlekedés vizsgálatára alkalmas (Ruhren, 2002, Brannolte, 1978), esetleg a tömegközlekedési járművek, mint a közúti, vasúti forgalom résztvevői megjelennek, de a tömegközlekedési rendszer utasforgalma felderítetlen marad. Ilyen rendszerek: SUMO (Simulation, 2004), Dracula, Aimsun2, VISSIM, Artemis, Vis_sim. Egyes rendszerek képesek a tömegközlekedés kezelésére, de csak az egyéni közlekedés „melléktermékeként” (Barrett, 1999).

Összességében megállapíthatjuk, hogy a közúti közlekedés vizsgálatára kialakított modellek nem alkalmasak a tömegközlekedési rendszerek vizs-gálatára. A tömegközlekedési rendszereket még egy kellően jól kalibrált időközös, vagy időpontos ráterhelési eljárással is csak az említett korlátozó feltételek teljesülése mellett képes modellezni.

A tömegközlekedési ráterhelési módszereket az útvonal keresés metódusa a következőképpen lehet csoportosítani: - Időközös ráterhelés (frequency based) - Időpontos menetrendi ráterhelés (schedule based)

A két eljárás közötti fő különbségek a következőkben is összefoglalhatók (Nuzzolo, 2001):

• Időközös ráterhelés - Viszonylat szintű reprezentáció - Átlagos követési idő adatok - Eredmény: a járatok átlagos terheltsége

• Időpontos ráterhelés - Járat szintű reprezentáció - Időtől függő követési idő adatok

118

- Eredmény: az egyes járatok terheltségi adatai

Számítási eljárást tekintve az eltérések a következők: Az időközös ráterhe-lési módszereknél a ráterhelés két jól elkülöníthető szakaszra osztható. Az első részben meghatározásra kerülnek az optimális stratégia szabályai sze-rint igénybe vehető viszonylatok, az úgynevezett attraktív viszonylatok, majd a második lépés során az utazókat az attraktív viszonylatokra terhel-jük rá. A ráterhelés mindig az „elsőnek” érkező viszonylatra történik. A viszonylatok közötti „elsőséget” valószínűségi alapon lehet meghatározni, a járatsűrűség függvényében. Ezek szerint egy viszonylat „elsősége”, vagy választási valószínűsége a következőképpen írható fel:

∑=

jj

ii f

fP

ahol: Pi az i. viszonylat választási valószínűsége fi az i. viszonylat frekvenciája, az óránkénti járatszám

(f=1/követési idő) Σfj közös frekvencia, a megállót érintő összes járat száma órán-

ként

Az egyes viszonylatok igénybevételi valószínűsége tehát azok járatgyakori-ságától függ. Ez a megközelítés megfelelő eredményre vezet, a korábban említett feltételek teljesülése mellett (kicsi követési idő), de félrevezető is lehet, ha a közös szakaszon közlekedő viszonylatok követési ideje nagy különbségeket mutat. Előfordulhat, hogy egy ritkán, de célirányosan köz-lekedő viszonylat a ráterhelés szerint kevés utast kap, mert alacsony a frekvenciája, de a valóságban, éppen célirányossága miatt, nagy terheléssel közlekedik. A gyakorlatban az ilyen időközös eljárások alkalmazása terjedt el jobban. Az elmúlt néhány évben kísérletek történtek az időközös ráter-helési eljárások dinamizálására, amely a Mahmassani (Abdelghany, 2001) féle Dynasmart rendszer alapját is képezi. Más kutatók is tettek kísérlete-ket szimulációs alapokon nyugvó időközös ráterhelés megvalósítására (Nielsen, 2000), de ezek a megoldások csak átmenetnek tekinthetők a ha-gyományos időközös, és az újabb eljárások között.

A tömegközlekedési ráterhelés másik, újabb megoldási módja az időpon-tos menetrendi ráterhelés. Ennél a ráterhelési módszernél minden utazási

119

igényhez konkrét időpontot rendelünk hozzá. Ez az időpont lehet az uta-zás kívánt indulási ideje (pl.: munkából hazautazás), vagy a kívánt érkezési idő (pl.: munkába utazás). A módszer előnye, hogy minden egyes utazás-hoz az optimális útvonal rendelhető hozzá, de nagy hátránya, hogy feltéte-lezi a menetrend pontos ismeretét minden utazó részéről. Ez a feltételezés csak bizonyos speciális esetekben fogadható el. Az eljárás legnagyobb hát-ránya, hogy jóval nagyobb erőforrás igénye van, mint az időközös mód-szernek, ezért csak az utóbbi években indultak fejlődésnek ezek az eljárá-sok.

120

6. Közlekedési tervek értékelése

A közlekedésfejlesztési tervek megvalósulása esetén megváltoznak a köz-lekedési lehetőségek, illetve körülmények. A közlekedéstervezési munkák tulajdonképpeni célja, hogy előrebecsüljék a tervek hatását, a várható hatá-sokat kiértékeljék és eldönthetővé tegyék, hogy

- egyedüli tervek esetében érdemes-e azokat megvalósítani, - több változatot tartalmazó tervek esetében pedig melyik a legjobb változat, illetve az egyes változatok hogyan rangsorolhatók.

Az értékelés a javaslat feletti megalapozott döntést teszi lehetővé. Értéke-lési szakasz nélkül a közlekedéstervezési munka nem tekinthető befeje-zettnek. Az értékelésnek azokat a hatásokat kell felölelnie, amelyek a terv-javaslat következményeként a társadalom egyes egyedeit, vagy csoportjait érintik.

A számbaveendő hatások, valamint az egyes hatások értékelési módja sze-rint számos különböző értékelési eljárás került kifejlesztésre, amelyeket (1) a következőképpen csoportosít:

1. Pénzügyi értékelés

Elsősorban a tőke, az üzemeltetési költség és a bevételek jövőbeni áramlá-sával foglalkozik, amely a tervváltozat megvalósításának lenne az eredmé-nye.

2. Sorolási (pontozásos) eljárások

Különböző kritériumok szerint értékelik az egyes tervvariánsokat. Az egyes kritériumoknak való megfelelés szempontjából az egyes változatok rangsorba állíthatók, illetve egy pontozásos skálán helyezhetők el. Segítsé-gével különböző dimenziójú kritériumok egymással összevontan is érté-kelhetők.

3. Cél elérési elemzése

Arra összpontosít, hogy az egyes változatok mennyire valósítják meg az előzetesen felállított célrendszert.

121

4. Költségelemzés

Az egyes változatokkal összefüggő költségeket vizsgálja, a költség fogal-mát szélesen értelmezve a költségvetési és a gazdálkodási szférára egyaránt kitekintve.

5. Küszöb analízis

Olyan technika, amely előre megállapított, illetve az értékelés során meg-határozott küszöbértékekhez hasonlítja az egyes tervvariánsok hatékony-ságát. A küszöbértékek általában az egységnyi befektetéssel elért hozamra, megtérülési időre, vagy valamilyen szolgáltatási színvonal paraméterre vonatkoznak.

6. Költség-haszon elemzés (Cost-Benefit Analysis)

A fejlesztési terv következtében a társadalmi jólétben beálló változást pró-bálja számszerűsíteni. A szóbajöhető hatásokat a lehető legszélesebben vizsgálja, és pénzértékben fejezi ki.

A közlekedésfejlesztési tervek nagyon különbözőek lehetnek terjedelem, érintett terület, bekerülési költség, stb. szempontjából. Egy egyszerű útbő-vítéstől vagy forgalomeltereléstől kezdve olyan nagy projektekig mint a csatorna alagút húzódik a lehetséges tervek skálája. Az értékelési módszer kiválasztásánál az adott projekt nagyságrendjét, jellemzőit figyelembe kell venni.

A nagy projektek legátfogóbb értékelési módszere a költség-haszon analizis.

6.1. Költség-haszon elemzés

A költség-haszon elemzés egy olyan sajátos módszer, amely a nem piaci versenyszférában végrehajtott beruházások, illetve fejlesztések hatékony-ságának elemzésére szolgál. Olyan területeken használható, ahol a beruhá-zás, illetve fejlesztés eredményeképpen nem keletkezik közvetlen bevétel, amit a ráfordítással egybe lehetne vetni. Különösen az infrastrukturális területek - köztük a közlekedés - azok, ahol a fejlesztési ráfordítás nem eredményez ellentételként számbavehető bevételt. Pl. egy útépítés ráfordí-tással jár, amellyel szemben az építést finanszírozó nem fog a jövőben

122

bevételhez jutni (a fizető autópályáktól eltekintve). A tömegközlekedés fejlesztése sem eredményezi általában azt, hogy az utasok által megfizetett viteldíj révén a beruházás vállalkozói szempontból nézve megtérüljön. A haszon ezekben az esetekben sokkal szélesebb körben és sokkal közvetet-tebb módon jelentkezik (pl. az utasok időmegtakarítása, jobb közlekedési lehetőségek, környezeti állapot javulása, stb.). A költség-haszon elemzés ilyen esetek vizsgálatára alkalmas beleértve azokat az eseteket is, amikor szolgáltatás visszafejlesztéséről (pl. vasútvonalak megszüntetése) van szó.

A költség-haszon elemzés első kísérletei a 30-as években történtek az USA-ban. Először vízügyi beruházások értékelésére használták. Alkalma-zása a 60-as években Angliában vált általánossá. Ebben az időszakban az volt a megválaszolandó kérdés, hogy a korlátozottan rendelkezésre álló erőforrásokból milyen infrastrukturális-jóléti beruházásokat-fejlesztéseket valósítsanak meg. A költség-haszon elemzést az egyes tervek rangsorolásá-ra használták. Több híres, igen jelentős projekt esetében alkalmazták pl.

- autópálya építések, köztük a londoni körgyűrű terveinek vizsgálatára,

- a Victoria-line metróvonal (London) építése előtt annak vizsgálatára, hogy megéri-e a beruházás

- tömegközlekedés szubvencionálásának megalapozására

- egészségügyi beruházások értékelésére

- a csatorna alagút megvalósításának értékelésére.

A költség-haszon elemzés fő jellemzői:

• A költségeket és a hasznot a társadalom egészére kiterjedően próbálja számbavenni. Az infrastruktúra sajátosságaiból fakad, hogy ilyen széle-sen kell vizsgálni a hatásokat (wide view), sokkal szélesebben, mint egy vállalkozó üzleti beruházásának esetében. A széles nézőpont követ-kezménye, hogy a vizsgálatba igen különböző csoportokat kell bevon-ni, amelyek érdeke az adott tervváltozattal kapcsolatban sokszor ellen-tétes is lehet. Egy útépítésnél pl. az út használója a nagyobb sebesség-ben, az út mentén lakó a kisebb zaj miatt az alacsonyabb sebességben érdekelt. Közlekedési fejlesztéseknél gyakori, hogy vannak, akik jól járnak, vannak, akik rosszul. Kérdés, hogy a nyertesek "nyereménye"

123

kompenzálja-e a vesztesek "veszteségét". Ennek kimutatása a költség-haszon elemzés feladata.

• Az infrastruktúra elemei általában hosszú élettartamúak. A hatásokat is ennek megfelelően hosszú időtartamra vonatkozóan kell felmérni. A költség-haszon elemzés jellemzője a hosszú távú szemlélet (long view).

• Sajátos a hasznok számbavételi módja. A haszon a jóléti közgazdaság-tan (wellfare theory) terminológiája szerinti fogyasztói többlet (consumer surplus) segítségével jellemezhető (Részletesebben lásd ké-sőbb). A haszon megállapítása mindig a fogyasztói magatartásból kiin-dulva történik, az tekinthető haszonnak, ami a fogyasztónak (a közle-kedési rendszer igénybe vevőjének) előnyös.

• Bizonyos esetekben a haszon mértékét abból kiindulva határozzák meg, hogy élvezői mennyit volnának hajlandók azért fizetni.

• Azok esetében, akik az adott projekt révén kedvezőtlenebb helyzetbe kerülnek, a számukra jelentkező kárt negatív haszonként (haszoncsök-kenésként) veszik figyelembe. Ennek mértékét bizonyos esetekben ab-ból kiindulva közelítik meg, hogy az érintettek mennyit volnának haj-landók fizetni a kedvezőtlenebb helyzet elkerüléséért.

• Az értékelésbe bevont valamennyi tényezőt pénzértékben fejeznek ki. Fontos elem a különböző időpontokban felmerülő költségek és hasz-nok közös időpontra való átszámítása, a diszkontálás. A diszkontálás leggyakrabban úgy történik, hogy valamennyi hatást a jelenlegi idő-pontra számítanak át.

A haszon számítása a fogyasztói többlet alapján

A fogyasztói többlet fogalmát a 6.1. ábrán mutatjuk be. Az ábrán a keres-leti görbe azt fejezi ki, hogy különböző ár esetén mekkora a kereslet. A vonalkázott terület jelzi a fogyasztói többlet nagyságát. A fogyasztói több-let számításánál az a probléma, hogy magát a keresleti függvényt nem is-merjük, csak az adott árhoz tartozó egy pontját. A költség-haszon elem-zésben ezért nem a fogyasztói többlet abszolút összegével, hanem csak annak változásával számolnak. Ezt is szemlélteti a 6.1. ábra.

124

6.1. ábra: A fogyasztói többlet számításának elve

Az ábra a feltételezés szerint egy közút forgalmának alakulását tükrözi. A keresleti függvény a közúti forgalom alakulását mutatja az adott útszaka-szon, a költség (az autós számára ár) függvényében. A költség a már ko-rábban említett "ellenállás" kifejezése, például a menetidő. A kiinduló helyzetben C1 költség mellet Q1 forgalom veszi igénybe az utat. Ha javít-juk a forgalmi körülményeket (pl. újabb forgalmi sávot létesítünk, növeljük az elérhető sebességet, stb.) akkor C2 költség mellett Q2 forgalom lesz, vagyis a költségcsökkenés új forgalmat indukál. A fogyasztói többletben bekövetkező növekedés ebben az esetben az ábrán vonalkázott C2-C1-A-B területtel arányos, amely 2 részből áll:

• a C1-A-X-C2 paralelogramma területéből, ez a többlet haszon, amelyet a forgalom jelenlegi résztvevői élveznek a fejlesztés eredményeként,

• az A-B-X háromszög területéből, amely az utat a fejlesztés hatására igénybevevő új forgalom résztvevői számára jelentkezik.

A fenti területek a következőképpen számíthatók:

- az első esetben Q1 x (C1 - C2)

- a második esetben 0,5 x (Q2 - Q1) (C1 - C2)

A két területet összeadva adódik a fejlesztésből származó összes haszon

)()(5,0 2121 CCQQB −×+×=

P

Forgalom Kereslet

Ár

Keresleti függ-vény

Q

Generalizált költség

Keresleti függ-vény

Q1

C2

C1

Q2

X

A

B

Általában Közlekedésre értelmezve

125

B = haszon (fogyasztói többlet) pénzértékben kifejezve Q1 = a fejlesztés előtti forgalom volumene Q2 = a fejlesztés utáni forgalom volumene C1 = a fejlesztés előtti ellenállás (pénzértékben kifejezve) C2 = a fejlesztés utáni ellenállás (pénzértékben kifejezve)

Az értékelésben többféle haszon és ráfordítás veendő figyelembe. Közút-fejlesztési terveknél általában a következő elemekben bekövetkezett válto-zásokat kalkulálják:

- üzemanyag megtakarítás - egyéb üzemeltetési költség megtakarítás - az utazók utazási időmegtakarítása - baleseti költségek - útfenntartási költségek - tőkeköltség - környezeti hatások

Az utazással töltött idő értékelése

Az idő pénzértékben való kifejezése az egyik alapvető eleme a közlekedési projektek értékelésének. A közlekedési beruházások egyik eredménye ugyanis általában az, hogy az adott viszonylatban az utazási idő csökken, illetve változik. Ennek a hatásnak a figyelembevétele úgy lehetséges, hogy az időegységnek pénzbeli értéket tulajdonítsunk, így az egyéb költségekkel és hasznokkal az időfelhasználás alakulása is összevethető lesz.

Az idő értékelésének alapját az adja, hogy az időnek van haszonáldozat-költsége (opportunity cost). A munkaidő alatt végzett utazás a munkaidő-ből vesz el, vagyis a munkavégzésből származó eredmény lesz kevesebb, a szabadidőben végzett utazás az egyéb kellemesebb időtöltés lehetőségét csökkenti. Közgazdaságilag indokolt különbséget tenni a munkaidőben, illetve a szabadidőben elért időmegtakarítás között. Másrészt az emberek eltérő értéket tulajdonítanak az utazási idő különböző részeinek is. A vára-kozással töltött idő megterhelőbb, mint az utazással töltött, az utazási idő értékében is lehet különbség annak függvényében, hogy milyenek az uta-zási körülmények. A legújabb gyakorlatban általában

- gyaloglási időt

126

- várakozási időt és - járműben töltött időt

különítenek el és ezeknek tulajdonítanak eltérő értékeket.

Az idő értékeléséhez a

- munkaidő alatt és (working-time) - a munkaidőn kívüli (non-working time)

utazásokat célszerű különválasztani. A munkábajárás ideje az utóbbi cso-portba tartozik, hiszen erre az időre nem jár munkabér.

A munkaidő alatti utazásokat a munkabér nagyságának alapján lehet érté-kelni. A kieső munkaidő azonban az általános költségek miatt nagyobb kárt okoz, mint önmagában az arra az időre fizetett munkabér nagysága, ezért a bruttó munkabérnél magasabb (néha két-háromszoros) értékkel számolnak. Az országos átlagbér használata félrevezető lehet, mert az érin-tett utazók összetétele nem biztos, hogy országos átlagot reprezentál, ezért vizsgálni kell, hogy milyen rétegek érintettek az adott projektben. (Munka-idő alatti utazás nagyrészt üzletembereket érint, akiknek a jövedelmük az átlagnál magasabb).

A szabadidőben (munkaidőn kívül) végzett utazások idejét inkább tapasz-talati úton lehet értékelni, hiszen szabadidőnek nincs olyan piaci "ára", mint ahogy a munkabér a munkaerő árának tekinthető. A kiindulópont ebben az esetben az lehet, hogy mennyire értékelik maguk az emberek az utazási időben elért megtakarítást. Ezt egyrészt

• kikérdezéses technikák (stated preference) alkalmazásával lehet feltár-ni, amelyek során arra vonatkozó kérdéseket kell feltenni, hogy meny-nyit volna hajlandó fizetni, ha az utazási idő rövidebb lenne, illetve mennyivel hosszabb idejű utazást vállalna, ha alacsonyabb volna a költség (viteldíj), másrészt

• a konkrét esetek elemzésével lehet megközelíteni, amelyekben az em-bereknek tényleges választási lehetőségük van különböző utazási lehe-tőségek között, amelyek eltérő költséget és utazási időt jelentenek (revealed preference).

127

A második módszerrel sokkal pontosabban megközelíthető a valóság, mint az elsővel, mert ez tényleges esetekből von le következtetést. Az első módszer hátránya, hogy az emberek nem tudnak megfelelő választ adni olyan kérdésre, hogy mit tennének különböző elképzelt helyzetekben. A második módszerrel az a probléma, hogy nehéz olyan eseteket találni, amelyek az idő értékelésétől függő választást tükröznének. Tegyük fel, hogy egy utazásra vonat és autóbusz is igénybe vehető,: az utazási idő 2,5 óra vonattal, (TV) és 4 óra busszal (TB), a viteldíj 600.- Ft vonattal (CV) és 300.- Ft busszal (CB) .

A vonattal utazók az időnek ebben az esetben minimum a következő érté-ket tulajdonítanak:

2005,24

300600(min) =

−

−=

−

−=

TVT B

C BCVV v

azaz 200.- Ft/óra.

A busszal utazók maximum a következőre értékelik az időt.

20045,2

600300(max) =

−

−=

−

−=

T BTV

CC BV B

azaz ismét 200.- Ft/óra. (Ez persze csak abban az esetben igaz, ha a vá-lasztást egyéb tényezők nem befolyásolják.)

A vonattal utazóknak legalább 200.- Ft/óra értéket kell az időnek tulajdo-nítaniuk, különben busszal utaznának, ők időmegtakarítók (time-saver), a busszal utazók legfeljebb 200.- Ft/óra értéket tulajdonítanak az időnek, különben vonattal utaznának, ők pénzmegtakarítók (money-saver).

Tényleges elemzésekben több tényezőt is figyelembe vesznek, így - az adott személy jellemzőit, - az utazási módot, - a napszakot, - a személy jövedelmét, stb.

128

A költségek számbavétele

A költségek számbavételénél gondolni kell arra, hogy bizonyos árak torzí-tottak. A torzított ár változtatás nélküli, figyelembevétele meghamisíthatja az eredményeket. A torzítás leggyakrabban az árakba épített adók miatt fordul elő. Ennek eklatáns példája az üzemanyag, amelyről közismert, hogy árának 60-80 %-a különböző adókból tevődik össze. A költségha-szon analízis keretében a tényleges társadalmi költségeket kell szerepeltet-ni, azaz az árakat az adótartalom figyelembevételével korrigálni kell. Ha pl. az átlagos adószint 15 %, akkor 100 Ft utazási időérték megtakarítással egyenértékű költségráfordítás 115 Ft lesz tényleges költségben számolva.

Az üzemanyagár esetében van olyan érvelés is, hogy az üzemanyagárba beépített extra adók tulajdonképpen nem adójellegű jövedelem-elvonást valósítanak meg, hanem az externális költségek (levegőszennyezés, terület-felhasználás, stb.) ellentételezésének tekinthetők, vagyis tényleges társa-dalmi költségnek (bizonyos erőforrások költségének) felelnek meg. Ha ezt az érvelést elfogadjuk, akkor ezeket a költségelemeket természetesen nem kell az értékelés során figyelmen kívül hagyni.

Baleseti költségek

Különleges feladat - közlekedésfejlesztésről lévén szó ugyanakkor nagyon lényeges - a baleseti költségek megfelelő számbavétele. A közlekedési be-ruházások általában változást idéznek elő a balesetek gyakoriságában is, ezt a hatást az értékelésben mindenképpen tükröztetni kell. Közútfejlesztési beruházásoknál átlagosan a fejlesztés hasznának mintegy 15 %-a a baleseti helyzet javulásából származik.

A probléma a következő kérdésként is megfogalmazható: "Mennyit ér meg a társadalomnak egy olyan projekt megvalósítása, amely a balesetek számát várhatóan egy adott mértékkel csökkenteni fogja?"

A balesetek következményei a következő három csoportba oszthatók:

a. a sérült, illetve elhunyt kieső jövőbeni produktuma (sérülés esetén átmenetileg, halál esetén végleg)

129

b. a baleset közvetlen költségei (anyagi kár a járművekben, berendezé-sekben, orvosi ellátás, rendőrségi eljárás költsége, stb.)

c. a baleset következtében keletkező fájdalom, szenvedés, ezek nem gaz-dasági, hanem szubjektív jellegűek

E három tényező közül az a., és a c., pontban említettek számszerűsítése okoz nehézséget. A kieső jövőbeni produktum azzal a jövedelemmel érzé-keltethető, amelyet a balesetet szenvedett várhatóan megkeresett (megka-pott, pl. nyugdíjas) volna. (A jövőbeni értékeket természetesen diszkontál-ni kell.) Más megközelítés szerint ebből le kell vonni az illető várható fo-gyasztását és csak a többlettel kell számolni, amely így azt fejezi ki, hogy mennyivel járult volna hozzá a társadalom fejlődéséhez. Ennek hátránya, hogy az idősebbeket, illetve inaktívakat értéktelennek tekinti. Általános-ságban mondható, hogy az emberi élet, illetve egészség pénzbeli kifejezé-sének egyik módszere sem tökéletes, de ennek ellenére valamilyen szám-szerűsítést végezni mindig jobb, mint ezt a tényezőt teljesen figyelmen kívül hagyni.

A költségek és a haszon összevetése

A költség-haszon elemzés végső eredményei több mutatószámmal jelle-mezhetők.

Az egyik egyszerűbb mutató az un. "első éves megtérülési ráta" (first year rate of return). Ebben a megvalósítási költségeket az elkészülés időpontjá-ra diszkontáljuk és ezt viszonyítjuk az üzemelés első évének összesített hasznaihoz.

C

MAOR

100×−+=

R = megtérülési ráta százalékban O = az első évben elért megtakarítás (összes haszon, beleértve az időkölt-

ség, üzemeltetési költség csökkenést) A = a baleseti költség megtakarítás M = évi pótlólagos fenntartási költség C = megvalósítás költség az elkészülés időpontjára diszkontálva

130

A másik módszer figyelembeveszi, hogy a jövőben eltérő költségek és hasznok fognak felmerülni, amelyeket közös időpontra kell diszkontálni. A "nettó jelen érték" (net present value) mutató évente számbaveszi a várható költségeket és hasznokat, és ezeket fejezi ki jelenértékben:

)1(

)(...

1

)1( 1)(ni

C nBni

CBCoBoNPV

+

−++

+

−+−=

vagy

∑

+

−=

n ndK nBnNPV

1001

Bn = az n-edik évben jelentkező haszon Kn = az n-edik évben jelentkező költség d = kamatláb NPV = nettó jelenérték

Po = a beruházás jelenértéke a 0-ik évben (az üzembehelyezés időpontja) Bo = összes haszon a 0-ik évben Co = összes költség a 0-ik évben C1-Cn = költség az l-n években B1-Bn = a haszon az 1-n években i = kamatláb n = évek száma, ameddig a hatást számoljuk

Egy terv annál hasznosabb, minél magasabb a nettó jelenértéke, több vál-tozat közül a magasabb nettó jelenértékkel rendelkező az előnyösebb.

Az első évi megtérülési rátának magasabbnak kell lennie, mint a jelenérték számításban használt kamatláb, ha nem így van, a beruházást indokolt elhalasztani.

A két változat közül az a jobb, amelynek megtérülési rátája, illetve nettó jelenértéke magasabb.

131

7. Közlekedéstervezési kérdések a mérnöki gyakorlatból

7.1. Közlekedési igény

7.1.1. Az igények változása

Ismert megfogalmazás szerint a közlekedés származtatott igény: a lakás, a munkahely, az üzletek és más célpontok elhelyezkedése határozza meg utazásainkat. Nézzük meg előbb azonban az igények leírására alkalmas általános, a hely és mód szerint nem differenciált mérhető jellemzőket. Ezek az alábbiak:

- utazás / fő / nap - helyváltoztatás / fő / nap - megtett km / fő / nap - utazással töltött idő / fő / nap

Definíció: helyváltoztatás = utazás + gyaloglás

Hogyan változnak a közlekedési igények? A közvélekedés szerint állandó-an nőnek és szokás ezt még az életszínvonal növekedésével is magyarázni. Alaposabban megvizsgálva a kérdést azonban differenciáltabb választ kell adnunk attól függően, hogy melyik jellemzőt nézzük.

Nemzetközi időmérleg felmérések azt mutatják, hogy naponta 1-1,5 órát helyváltoztatással töltünk. Ugyanakkor a napi 24 órás időkorlátból és más tevékenységeinkből adódóan – átlagosan – nem is töltünk többet utazás-sal, mint ez az időtartam. A 7.1. ábra szerint Tanzániában egy átlagember az egy főre jutó bruttó hazai terméktől függetlenül ugyanannyit tölt na-ponta helyváltoztatással, mint Győrben, vagy az Egyesült Államokban (Schafer, 2000). Ez az úgynevezett utazási időkeret időben is állandó: a 7.1. ábra szerint 1990 után is ugyanannyi, mint a hatvanas években volt.

132

7.1. ábra: Közlekedéssel töltött idő (óra/fő/nap) a bruttó hazai termék (GDP, USD/fő/év) függvényében

A nemzetköziekhez hasonló eredményre jutottak a KSH által végzett ma-gyar felmérések is (7.1. táblázat). Ez az állandó időkeret arra utal, hogy a közlekedés, a helyváltoztatás, a mozgás nem származtatott, hanem alapve-tő emberi szükséglet (Colonna, 2003).

1977 1986 1993 2000

férfiak 78 79 76 76

nők 64 66 68 68

7.1. táblázat: 18-60 éves aktív keresők közlekedéssel töltött ideje hétköz-nap (perc) (Falussy, 2004)

Az előzőekhez hasonló módon lényegében nem befolyásolja a jövedelem az egy főre jutó napi helyváltoztatások, azaz a felkeresett célpontok számát sem. A 7.2. ábrán szereplő holland vizsgálati eredményekhez nagyon ha-sonlóak a magyarországi felmérések adatai is.

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

0 5000 10000 15000 20000

GDP/cap, US$(1985)

Tra

vel T

ime

Bud

egt,

h/ca

p/d

African Villages in:I Tanzania, 1986II Ghana, 1988

City Surveys: 1 Tianjin (China), 1993 2 Kazanlik (Bulgaria), 1965/66 3 Lima-Callao (Peru), 1965/66 4 Pskov (Former USSR), 1965/66 5 Maribor (Former Yugoslavia), 1965/66 6 Kragujevac (F. Yugoslavia), 1965/66 7 Torun (Poland), 1965/66 8 Gyoer (Hungary), 1965/66 9 Olomouc (Former CSFR), 1965/6610 Hoyerswerde (Former GDR), 1965/6611 Sao Paulo (Brazil), 198712 Sao Paulo (Brazil), 197713 Warsaw (Poland), 199314 6 Cities (France), 1965/6615 Osnabruck (Germany), 1965/6616 44 Cities (USA), 1965/6617 Jackson (USA), 1965/6618 Paris (France), 1976

I II

19 Paris (France), 198320 Paris (France), 199121 Sendai (Japan), 197222 Sapporo (Japan), 197223 Kanazawa (Japan), 197424 Kagoshima (Japan), 197425 Kumamoto (Japan), 197326 Hamamatsu (Japan), 197527 Fukui (Japan), 197728 Niigata (Japan), 197829 Hiroshima (Japan), 197830 Osaka (Japan), 198031 Tokyo (Japan), 198032 Osaka (Japan), 198533 Tokyo (Japan), 198534 Cities No. 21-29 in 198735 Tokyo (Japan), 199036 Osaka (Japan), 1990

National Travel Surveys:A Belgium, 1965/66B Austria, 1983C Great Britain, 1985/86D Germany, 1976E Netherlands, 1979F Great Britain, 1989/91G Finland, 1986H Netherlands, 1987I France, 1984J Germany, 1982K Netherlands, 1989L USA, 1990M Germany, 1989N Switzerland, 1984O Switzerland, 1989P Australia, 1986Q Singapore, 1991R Norway, 1985S Norway, 1992T Japan, 1987

2

1

3 4

57

8

9 10 14 15

161712

11

136

18 19 20

22 23

2425

26 2728

2930

31

3233

35

36A34

B

C

D

E F

GH

I

J K L

M

N

OP

Q

R S

T21

133

Helyváltoztatások száma a jövedelem függvényében

3,863,96

3,53

3,08

3,32

3,72

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

Nincs bevétel 8000 17000 24000 38000 50000

Jövedelem (Holland Forint)

Hel

yvál

tozt

atás

/nap

p

7.2. ábra: Helyváltoztatások száma az egy főre jutó jövedelem függvényé-ben (Hollandia, 1990)

Más eredményre jutunk azonban, ha az egy ember által egy nap megtett kilométerek számát vizsgáljuk. Itt a közvélekedéssel egyezően növekedés tapasztalható. A 7.3. ábrán az egy főre jutó GDP függvényében mutatjuk be az egy ember által évente megtett kilométerek számát.

134

7.3. ábra: Megtett kilométerek (km/fő/év) a bruttó hazai termék (GDP, USD/fő/év) függvényében

Jelentősen befolyásolja a jövedelem a helyváltoztatási módot is. A 7.4. ábra szerint a gazdagabbak kevesebbet kerékpároznak és gyalogolnak, nagyobb arányban használják autójukat, mint a szegényebbek.

100

1000

10000

100000

1000000

100 1000 10000 100000 1000000

GDP/cap, US$(1985)

Pe

r C

apita

Tra

ffic

Vol

um

e, p

km

North AmericaWestern EuropePacific OECD

Latin America

Eastern EuropeFormer Soviet Union

Middle East & North AfricaSub-Saharan Africa

South AsiaOther Pacific Asia

Target Point Industrialized Regions

Reforming Regions

Developing Regions

Centrally Planned Asia

135

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Hel

yvál

tozt

atás

ok

arán

ya (

%)

Nincsbevétel

8000 17000 24000 38000 50000

Jövedelem (Holland Forint)

Helyváltoztatási mód választás a jövedelem függvényében

Egyéb

Gyalog

Kerékpár

Robogó

Tömegközlekedés

Szgk. utas

Személygépkocsi

7.4. ábra: Helyváltoztatási mód választás az egy főre jutó jövedelem függ-vényében (Hollandia, 1990)

136

7.1.2. A sebesség szerepe a közlekedési igények növekedésében

A közlekedési eszközök fejlődése általában a sebességük növekedését is jelenti. Szintén a sebesség növekedéséhez vezet, ha a helyváltoztatások szerkezetében a gyorsabb módok (metró, autópálya) aránya a lassúbb mó-dok kárára nő. A sebesség növekedése időmegtakarítást eredményez.

ÓRA

-

1,0

2,0

3,0

4,0

Salgótarján

Eger

Miskolc

Nyíregyháza

Debrecen

Békéscsaba

Szeged

Pécs

Kaposvár

Zalaegerszeg

Szombathely

Győr

Tatabánya

Kecskemét

Szolnok

Szekszárd

Veszprém

Székesfehérvár

1996-os utazási idő 2006-os utazási idő

7.5. ábra: Megyeszékhelyek elérhetőségének változása Budapestről köz-úton

A 7.5. ábra az utóbbi 10 év autópálya-építéseiből adódó időmegtakarításo-kat szemlélteti a Budapestről kiinduló utazások esetében.

Most akkor melyik az igaz, az időmegtakarítás, vagy az állandó utazási időkeret? Mindkettőre vannak bizonyítékok. Az ellentmondást a különbö-ző időtávlatokkal magyarázhatjuk.

137

Valójában az időmegtakarítás csak akkor keletkezik, ha az s = v * t össze-függésben s, azaz a megtett távolság konstans. Ez rövid időtávon igaz le-het, de a megtakarított idő középtávon újra közlekedésre fordítódik. Ha ugyanis kiderül, hogy adott idő alatt messzebbre is eljutunk, akkor ennek figyelembevételével viszonylag hamar megváltoztatjuk bevásárlási, szabad-idő-eltöltési célpontjainkat, továbbá a megnövekedett akciórádiusz lehető-séget ad a lakóhely vagy a munkahely távolabbi megválasztására. Termé-szetesen ez utóbbi választásnak számos különböző motivációja is van, de a közlekedés bizonyosan ezek között szerepel.

7.6. ábra: Budapesttől számított elérési idők 1996-ban

Ha tehát az s = v * t összefüggésben t = konstans és v növekszik, akkor s, azaz a megtett kilométer nő. Ezzel a gondolatmenettel odáig jutunk, hogy a megtett kilométerben mérhető igények növekedése magának a közleke-dési rendszernek a változásából, a sebesség növekedéséből ered. Ha az ok-okozati összefüggést „meredeknek” találjuk, elégedjünk meg azzal, hogy a sebesség növekedése szükséges feltétele az igények növekedésének. A – legalábbis a városhatáron kívül – gyors eljutást lehetővé tevő személygép-kocsik tömeges elterjedése például minden bizonnyal előfeltétele volt a Budapestről a környező falvakba történő tömeges kitelepülésnek és így a megtett kilométerek növekedésének. Egy másik példával élve, az egyre

138

többek számára elérhető árú repülőgép nélkül senkinek se jutna eszébe a Maldív szigeteken nyaralni.

Az igények változása tehát összefoglalva, a mérőszám függvényében:

- utazás / fő / nap növekszik - helyváltoztatás / fő / nap állandó - megtett km / fő / nap növekszik - utazással töltött idő / fő / nap állandó

Ezek az állítások persze csak nagyobb közösségek átlagára igazak, ezen belül az egyes emberek igényei, szokásai eltérőek.

7.2. Forgalomelőrebecslés

A közlekedési létesítmények tervezésénél és megépítésénél figyelemmel kell lenni az évek során fokozatosan növekvő forgalomra. A forgalomfel-vétel során meghatározott forgalom alapulvételével tehát előre kell becsül-ni, előre kell tervezni a forgalom várható növekedését, a tervezés szem-pontjából szükséges időtávlatra. A tervezési időtávlat, ennek megfelelően az előrebecslési időtávlat, a tervezés feladatától függően változó, 1-5-10-15-20-30 év is lehet.

A közúti forgalom előrebecslése többféle módszerrel történhet. Előbb a forgalom mennyiségének globális előrebecslésével foglalkozunk, később pedig megismerkedünk a területileg differenciált előrebecslésekkel is.

Az előrebecslések általános lépései a következők:

• a jelenlegi / múltbeli forgalom és a magyarázó tényezők közötti össze-függések feltárása, modell készítése

• a magyarázó tényezők / változók előrebecslése, • a modellparaméterek előrebecslése (vagy változatlanul hagyása) • a magyarázó tényezők távlati értékét a modellbe helyettesítve a távlati forgalom meghatározása.

139

1. példa: magyarázó változó a bruttó nemzeti termék (GDP)

Az országos közúthálózat főútjain tapasztalható forgalomnövekedést és a GDP növekedését egy adott időszakban a 7.2. táblázat mutatja be.

Év Szgk tgk GDP

1997 100 100 100

1998 106 106 105

1999 106 112 109

2000 110 119 115

2001 115 122 119

2002 120 130 124

2003 129 144 127

7.2. táblázat: A forgalom növekedése az országos közúthálózaton és a bruttó nemzeti termék indexe

Az adatok alapján számított átlagos éves növekedési százalékokat a 7.3. táblázat tartalmazza. Az 1% GDP növekedéshez tartozó forgalomnöve-kedést rugalmassági (elaszticitási) tényezőnek nevezzük.

Forgalom-

növekedés (%/év) GDP növekedés

(%/év) e = rugalmasság forgalom/GDP

Szgk 4,4 4,2 1,05

Tgk 6,3 4,2 1,50

7.3. táblázat: Összefüggés a forgalom és a GDP növekedése között

A felvett modellünk az alábbi alakú

Fi+1/Fi – 1 = (GDPi+1 / GDPi - 1)* e

ahol: Fi+1 ill. Fi az i+1-edik, ill. i-edik év forgalma GDPi+1 ill. GDPi a GDP az i+1-edik, ill. i-edik évben e a rugalmassági tényező.

140

A modellt átrendezve az előrebecslési összefüggés:

Fi+1 = ((GDPi+1 / GDPi -1)* e) + 1 * Fi

A GDP közép- és hosszútávú növekedésére viszonylag jó előrebecslések készülnek. Ezek felhasználásával a távlati forgalom becsülhető. Kérdés azonban az „e” rugalmassági tényező értéke. Az eddigi vizsgálatok azt mutatták, hogy a személy- és teherforgalomban ez a tényező különböző ugyan, de az egyes rétegeken belül állandó volt.

A közlekedéspolitikák egyik célja általában az, hogy a forgalom növekedé-sét szétválasszák a gazdaság növekedésétől. Bár ez a cél eddig nem látszott megvalósulni, hosszabb távon az „e” rugalmassági tényező lassú csökke-nése feltételezhető.

2. példa: több magyarázó változó

Egy másik szokásos országos léptékű modell szerint a forgalom növeke-dése a lakosszám, a motorizációs fok és az egy járműre jutó futásteljesít-mény változásából vezethető le.

Fi/F0 = (Li / L0)* (MOTi / MOT0) * (FUTi/FUT0)

ahol Fi ill. F0 az i-edik, ill. nulladik év forgalma Li ill. L0 a lakosszám i-edik, ill. a nulladik évben MOTi/MOT0 az 1000 lakosra jutó gépjárművek száma az i-edik,

ill. a nulladik évben FUTi/FUT0 az egy járműre jutó éves futás az i-edik, ill. a

nulladik évben.

A modellt átrendezve az előrebecslési összefüggés:

Fi = (Li / L0)* (MOTi / MOT0) * (FUTi/FUT0) * F0

A magyarázó tényezők közül a lakosszámot a demográfusok jól tudják előrebecsülni. A motorizációs fok és a futásteljesítmény előrebecslésével a közlekedési szakemberek foglalkoznak.

A tartós fogyasztási cikkek (így pl. a személygépkocsik) terjedését, számuk növekedését S alakú görbével (logisztikus trenddel) lehet jellemezni (7.7. ábra). A kezdeti drága újdonságot csak a legtehetősebbek tudják megven-

141

ni. Az eszköz terjedése gyorsul, amikor az átlagos jövedelmű családok (ilyen sok van) is hozzájuthatnak, majd egy ún. telítődés következik be.

100%

jövedelem/fő = idő

es

zkö

z /

10

00

fő

(TV

, s

zgk

, s

tb.)

7.7. ábra: A tartós fogyasztási cikkek számának növekedése

A 60-as, 70-es évekből származó feltételezés szerint a telítődés akkor kö-vetkezne be, ha minden háztartásban lenne egy személygépkocsi. Ez 3,3 fős átlagos háztartásméret mellett 300 szgk/1000 lakos gépjármű-ellátottságot jelentene.

Ezt az ellátottságot pl. Győr a 2000-es évtized elején elérte, de nem az 1 háztartás = 1 autó modell szerint, hanem úgy, hogy a háztartások 20%-ában nincs autó, míg másik 20%-ában 2 vagy több személygépkocsi van. (Közben egyébként a háztartások átlagos mérete 2,8-ra csökkent.)

A gépjárművekkel az játszódik le napjainkban, ami a rádiókészülékekkel és a telefonokkal már megtörtént: a család lakás középpontjában álló egy (esetleg csak vágyott) eszköz helyett személyi használatú eszközzé válnak

Lehet-e ezután a telítettség feltételezett szintje 1 eszköz / 1 fő? A telefo-noknál ezt a határt már túl is léptük: 2005 végén Magyarországon 1000 lakosra 1300 telefon jutott (7.8. ábra).

142

7.8. ábra: A telefonok számának növekedése (KSH 2006)

A személygépkocsiknál ez a szint akármilyen gazdagság esetén sem várha-tó, hiszen vannak, akik életkoruknál fogva nem tudnak autót vezetni és vannak olyanok is, akik elvi okokból nem tartanak autót. Európai és ten-gerentúli példák azt mutatják, hogy a telítettség még 600 szgk/1000 lakos-nál sem következik be (7.9. ábra).

7.9. ábra: A személygépkocsi-ellátottság növekedése az európai országok-ban (EU DG TREN 2005)

0

100

200

300

400

500

600

700

1990 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Év

szg

k / 1

000

lako

s

B

DK

D

EL

E

F

IRL

I

L

NL

A

P

FIN

S

UK

H

CY

CZ

EE

PL

LV

LT

MT

SK

1000 lakosra jutó telefonok száma

0

200400

600

800

1000

1200

1400

1990 1995 2000 2005

év

tele

fon

/ 1

00

0 la

ko

svezetékes

mobil

összes

143

7.10. ábra: Gépjármű-ellátottság (szgk/1000 fő) az egy főre jutó bruttó hazai termék függvényében (USD, vásárlóerő paritáson számolva)

A 7.10. ábra szerint gépjármű-ellátottság nagymértékben függ az egy főre jutó hazai terméktől. Ugyanakkor az is látszik, hogy azonos GDP esetén jelentős különbségek vannak egyes országok, ill. földrészek között. Ezek okai a településszerkezeti eltérések, a közforgalmú közlekedés eltérő elér-hetősége, valamint a kulturális különbségek. Magyarországon a legutóbbi előrebecslés szerint a motorizációnak a 7.11. ábra szerint növekedése vár-ható.

144

7.11. ábra: A motorizáció alakulása Magyarországon

A forgalom mennyiségének meghatározásánál fontos tényező, hogy egy gépjármű évente hány kilométert közlekedik, azaz mennyi az éves futástel-jesítménye. Ez az érték hosszabb távon csökkenő tendenciát mutat (7.12. ábra). A változások összefüggenek a gépkocsihasználat költségeinek alaku-lásával is, de a hosszútávú csökkenés legfőbb oka a második (és többedik) gépkocsik megjelenése a családban. Ezeket általában nem használják any-nyit, mint az első (egy) autót, amivel esetleg a család több tagja is felváltva ment. A második autó akkor is otthon marad, ha a család együtt megy valahova az első autóval.

A motorizáció alakulása Magyarországon

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

év

Sze

mé

lyg

ép

ko

csi /

100

0 la

ko

s

becsült érték

tényadat

145

7.12. ábra: A személygépkocsik éves futásteljesítménye Németországban (Steierwald, 1994)

Az előző megfontolásokra alapozva általában ötévenként országos forga-lomfejlődési szorzók készülnek, amelyek a három vizsgált hatótényező várható változását összevontan, egy forgalomfejlődési tényezőben fejezik ki (7.13. ábra). A szorzók járműfajtánként különbözőek.

Fi = (Li / L0)* (MOTi / MOT0) * (FUTi/FUT0) * F0

Fi = fi * F0

1

1,1

1,2

1,3

1,4

1,5

1,6

1,7

1,8

1,9

2

2,1

2,2

1997 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030Év

Fo

rgal

om

fejlő

dés

i szo

rók

személygépkocsi

autóbusz

tehergépkocsi

motorkerékpárnehézjármű

7.13. ábra: forgalomfejlődési szorzók (KHVM 1999)

146

A forgalom az egyes utakon különbözőképpen fejlődik. Az ismertetett globális (projektív) előrebecslési módszer ezt úgy igyekszik figyelembe venni, hogy az országos közutakat útkategória szerint és régiónként több csoportba sorolja, mindegyik csoportra más fejlődési szorzó-táblázat ér-vényes.

A módszer előnye, hogy gyorsan, egyszerűen szolgáltat eredményeket. Nem alkalmazható viszont olyan esetben, amikor nem létező közúti ösz-szeköttetés (pl. egy új híd) szükségességét vizsgáljuk. Nem kielégítő a használata olyan esetekben sem, amikor a tervezési területet jelentős területfelhasználási változások érintik, ezért a forgalomnövekedés a kü-lönböző körzetekben jelentősen eltérő. Városokban általában ez a helyzet. Itt a területi modelleken alapuló előrebecsléseket kell használni.

7.3. A közlekedésbiztonság jelentősége a tervezésben

Magyarországon évente mintegy 1200 halálos kimenetelű közúti közleke-dési baleset történik, az összes személysérüléses balesetszám pedig évente 20 000 körül van. Ezekkel az adatokkal az ország lakosszámát figyelembe véve európai összehasonlításban meglehetősen rosszul állunk.

147

7.14. ábra: Közúti balesetben meghalt személyek száma 100 000 lakosra vetítve egyes országokban (2003)

Balesetek osztályozása

- Halálos közúti baleset (a baleset következtében 30 napon belül meg-hal)

- Súlyos személyi sérüléses baleset (8 napon túl gyógyuló sérülés) - Könnyű személyi sérüléses baleset (8 napon belül gyógyuló sérülés) - Anyagi káros baleset (nincs személyi sérülés)

Miután egy balesetben több személy is érintett lehet, különbséget kell ten-ni a balesetek száma és a megsérült, ill. meghalt személyek száma között.

Az egyes balesettípusokban átlagosan sérültek száma

Baleset kimenetele meghalt súlyos könnyű

Halálos 1,11 0,36 0,29

Súlyos 1,13 0,37

Könnyű 1,25

Egy ország forgalombiztonsági helyzetét többféle mutatóval jellemezhet-jük. Ezek lehetnek például a lakosszámra, a gépjárműszámra, vagy a meg-tett járműkilométerek számára vetített fajlagos értékek.

Egy-egy ország forgalombiztonsági helyzete sok tényező függvénye. Érde-kes azonban, hogy egyes átfogó mutatók nagyon szoros összefüggésben vannak egymással. R. Smeed angol professzor 1949-ben kimutatta, hogy a motorizációs fok növekedésével az egy járműre jutó balesetszám csökken (7.15. ábra, Smeed, 1949).

3/2)/(

0003,0

PNN

D=

D – Balesetben meghaltak száma (fő/év) N – Gépjárművek száma (ezer db) P – Lakosságszám (ezer fő)

148

7.15. ábra: Az ezer járműre jutó baleseti áldozatok száma a gépjármű-ellátottság függvényében 1949-ben

Ezt az összefüggést újabb adatok is alátámasztják (7.16. ábra, Koren, 2006).

Smeed törvénye összehasonlítva Kína, Thaiföld, Magyarország és Németország adataival (1994-2003)

0,000

0,001

0,002

0,003

0,004

0,005

0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70

N/P

D/N

Kína

Thaiföld

Magyarország

Németország

Smeed

7.16. ábra: Az ezer járműre jutó baleseti áldozatok száma a gépjármű-ellátottság függvényében 2000 körül

149

A közvélekedés szerint a közúti közlekedési balesetek száma a gépjármű-szám növekedésével szükségszerűen nő. Ezzel szemben a tényadatok azt mutatják, hogy hosszabb időszakot tekintve lehetséges a balesetek (külö-nösen a meghalt személyek) számának abszolút értelmű csökkenése is (7.17. ábra).

7.17. ábra: A balesetek, az ezekben megsérült és meghalt személyek száma 1991-2004 között az EU 15 országában (Forrás: CARE, 2005)

Magyarországon a 80-as években viszonylag stabil volt a baleseti helyzet. A személysérüléses közúti balesetek és az ezek következtében megsérült vagy meghalt személyek száma - a kisebb-nagyobb ingadozásoktól elte-kintve állandó volt (7.18.-7.19. ábra).

A már korábban is kedvezőtlen szinten stabilizálódott közlekedésbizton-sági helyzet 1987-től rohamosan romlani kezdett. A balesetek és áldozataik számának robbanásszerű növekedése egybeesett a társadalmi és politikai rendszerváltás időszakával. A romlás okai: - a sok korlátozás hirtelen megszűnése, az emberek általános szabadság-érzete,

- a gépkocsiimport liberalizálása, a gépjárműpark heterogenitásának növekedése,

- az idegenforgalom növekedése, - a közlekedésrendészet "lazulása".

150

A közlekedésbiztonsági helyzet 1992-93-tól ismét javulást mutatott. A javulás okai: - a romláshoz vezető fenti okok némelyikének megszűnése, - a lakott területen belüli 50 km/h sebességhatár bevezetése, - a gépjárművek tompított fényszóróval való nappali kivilágítási kötele-zettsége,

- a hátsó biztonsági övek kötelező használata, - a közúti szabálysértésekre kiszabható bírságok összegének jelentős növelése.

Az általános, kissé csökkenő trend mellett észre kell vennünk azonban, hogy 2000 óta ismét romlott a helyzet (7.18.-7.19. ábra). Ebben bizonyára szerepet játszott a sebességhatárok megemelése 80-ról 90 km/-ra, ill. 120-ról 130 km/h-ra.

0100200300400500600700800900

1 0001 1001 2001 3001 4001 5001 6001 7001 8001 9002 0002 1002 2002 300

1971

197219

7319

7419

7519

7619

7719

7819

7919

8019

8119

8219

8319

8419

8519

8619

8719

8819

8919

9019

9119

9219

9319

9419

9519

9619

9719

9819

9920

0020

0120

0220

0320

04

Év

Hal

álo

s b

ales

etek

szá

ma

7.18. ábra: A halálos közúti közlekedési balesetek száma Magyarországon (KSH, 2006b)

151

02 0004 0006 0008 000

10 00012 00014 00016 00018 00020 00022 00024 00026 00028 00030 000

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Év

Bal

eset

ek s

zám

a

Összes személysérüléses baleset Személysérüléses balesetek kimenetele Halálos Személysérüléses balesetek kimenetele Súlyos Személysérüléses balesetek kimenetele Könnyű

7.19. ábra: A közúti közlekedési balesetek száma Magyarországon (KSH, 2006b)

A magyar közlekedéspolitika (GKM, 2004) egyik fontos célja, hogy a 2001. évi személysérüléses balesetszám 2010-re 30%-kal, a balesetekben elhunytak száma legalább 30%--kal csökkenjen. 2015-re pedig ugyanezen értékek — az EU Fehér Könyvében (EU, 2001) 2010-ig előírt mértékben — 50%-kal csökkenjenek.

Bár a balesetek döntő többségében (98%!) a közlekedő személy az okozó (7.4. táblázat), mégis van a közlekedéstervezésnek olyan lehetősége, hogy a balesetveszélyesebb helyeket azonosítsa és meghatározza a beavatkozá-sok típusát.

152

Sebesség nem megfelelő alkalmazása [11] 33% Előzés szabályainak meg nem tartása [12] 7%

Elsőbbség meg nem adása [13] 14% Irányváltoztatási, haladási, bekanyarodási hiba [14]

23%

Megállási kötelezettség elmulasztása [16] 1%

Világítási szabályok megszegése [17] 1% Járművezető egyéb hibája [18] 13%

Jármű hibája [20] 0,8% Veszélyes helyek nem megfelelő jelzése [31] 0,1%

Közúti jelzőtáblák, közlekedési jelzések hibája [32]

0,0%

Gyalogosok hibája [40] 6,3%

Utasok hibája [50] 0,1% Egyéb okok [60] 1,0%

Össz. 100%

7.4. táblázat: A balesetek okainak megoszlása (országos közutak, 2000-2004 között)

Az egyes útszakaszok, illetve csomópontok forgalombiztonsági összeha-sonlításához az úthosszat és a forgalmat is figyelembe vevő fajlagos bal-eseti mutatószámokat alkalmaznak (Jankó, 1997).

Egy útszakasz veszélyességére jellemző fajlagos baleseti mutatószám:

bB

ÁNF l=

⋅

⋅ ⋅

10

365

6

(baleset / 1 millió járműkm)

ahol B a balesetek száma a vizsgált évben (baleset/év) ÁNF az útszakasz átlagos napi forgalma (jármű/nap) l az útszakasz hossza (km)

Csomópont esetén a fajlagos baleseti mutató:

153

bB

ÁNF=

⋅

⋅

10

365

6

(baleset / 1 millió jármű)

ahol ÁNF a csomóponton áthaladó járművek átlagos napi száma.

Baleseti gócok kiválasztása

A balesetek matematikai - statisztikai értelemben "ritka események", ezek eloszlása - ha nincs zavaró hatás - a Poisson eloszlást követi. Egy homo-gén, egyenlő forgalmú útszakasz mindegyik km-én ugyanakkora a közúti baleset bekövetkezésének valószínűsége. Ennek ellenére a balesetek nem egyenletesen oszlanak meg a szakaszon, hanem lesz olyan km ahol nem lesz baleset, ahol 1, 2, 3, stb. baleset következik be.

Ideális útszakaszon minden ingadozás véletlenszerű és ezért nem beszél-hetünk baleseti gócokról, ez természetesen a gyakorlatban előforduló utaknál nem így van. Ennek ellenére a baleseti helyzetképben itt is előfor-dul a véletlen. Ennek kikapcsolására szolgálnak a megbízhatósági határok: ezeknek a segítségével - meghatározott tévedési valószínűség előírása után - dönteni lehet arról, hogy az átlagtól való bizonyos eltérés véletlenszerű-nek vagy nem véletlenszerűnek tekinthető.

Az előtte-utána vizsgálatoknál az a kérdés, hogy az utána állapotban észlelt kisebb baleseti szám csak véletlen ingadozás következménye-e, vagy a balesetek számának csökkenése nemcsak a véletlen miatt következett be. Ha a vizsgált úton forgalomtechnikai beavatkozást végzünk, de ugyanak-kor más, általános intézkedés (pl. biztonsági öv kötelező használata) is csökkenti a balesetszámot, akkor a kétféle hatást szét kell választani egy-mástól.

Az egyes útkategóriák forgalombiztonságát tükrözi a fajlagos baleseti mu-tatói, azaz hogy 10 millió járműkilométer forgalmi teljesítményre hány baleset jut az adott útkategórián belül (7.5. táblázat). A táblázatból látható, hogy pl. autópályákon - ugyanolyan forgalom esetén - fele-, ill. harmadany-nyi baleset történik, mint más külső utakon.

154

Relatív

Útkategória halálos súlyos könnyű összes

baleseti mutató

alsórendű út külterü-leti szakasz

0,43 1,76 1,70 3,89

2 x 1 sávos főút kül-területi szakasz

0,70 2,06 1,94 4,70

4 sávos főút külterü-leti szakasz

0,48 2,20 1,52 4,20

autópálya

0,27 0,76 0,62 1,65

alsórendű út belterü-leti szakasz

0,61 3,65 4,16 8,42

2 x 1 sávos főút bel-területi szakasz

0,74 3,69 4,43 8,85

4 sávos főút belterü-leti szakasz

0,68 4,68 6,05 11,41

7.5. táblázat: Fajlagos baleseti mutatók (baleset/107 járműkm) útkategóri-ánként

155

7.4. A kínálat és az igény egyensúlya

A közlekedési kínálat (kapacitás) és az igény viszonya szempontjából alap-vetően három eset van: vagy a kínálat a nagyobb, vagy az igény, esetleg egyenlő a kettő. Gond főként akkor van, ha az igény (várható igény) meg-haladja a kínálatot.

7.4.1. A kínálat növelése

Mi a teendő ebben az esetben? A hagyományos közlekedéstervezésben erre egyetlen válasz volt: az igényeket ki kell elégíteni, tehát növelni kell a kínálatot, a kapacitást. Eszerint a tervező feladata a várható közlekedési igények lehető legpontosabb megjóslása, majd az ezeket legjobban kielégítő közlekedési infrastruktúra és szolgáltatás megtervezése.

Igen szimpatikusnak tűnik ez a szemléletmód, amely a közlekedés szolgál-tató jellegét tükrözi. Korlátokba ütközött azonban a motorizáció terjedé-sével, amikor kiderült, hogy sok esetben a közúti közlekedési igényeket nem lehet kielégíteni, éspedig nem elsősorban pénzügyi okok miatt, ha-nem a rendelkezésre álló tér szűkössége és a környezeti szempontok kö-vetkeztében. Először csak térben és időben jól körülhatárolhatóan jelent-kezett az igények kielégíthetetlensége (nagyvárosok központja bizonyos napszakokban), majd a probléma a motorizáció további térhódításával egyre általánosabbá vált. Ma szinte minden városunkban tapasztalhatjuk, hogy a személygépkocsi - főleg a parkolási nehézségek miatt - nem hasz-nálható mindig és mindenhová és ez a korlát a nyugat-európai példákat nézve nem enyhül, inkább szigorodik.

Az igények és a lehetőségek közötti különbséget a tervező nem intézheti el azzal, hogy az igények egy részét (lehető legnagyobb mértékben) kielégíti, a többivel meg nem foglalkozik, hiszen ez a feladatának (részbeni) megke-rülése lenne. Tulajdonképpen a mai közlekedéstervezésben nem igényről, hanem keresletről kell beszélnünk, amely nem egy abszolút nagyság, ha-nem függvénye az általános értelemben vett költségeknek, ilyen módon különféle eszközökkel (pl. díjak, tiltások, marketing) befolyásolható, me-nedzselhető.

156

7.4.2. Az igénymenedzsment

Ha a közlekedési rendszer tulajdonságainak a korábban említett bizonyos változása az igényeket növelheti, akkor létezhet olyan változás is, amely az igényeket csökkenti. Az igények és a kapacitások közötti egyensúly helyreál-lításának másik módja tehát az igények csökkentése, szerkezetük átalakítása, külföldön elterjedt kifejezés szerint az igénymenedzsment, vagy mobilitás-menedzsment. Ennek célja a meglévő kapacitások kihasználása, a hátrá-nyos környezeti és egyéb hatások csökkentése. Arra a kérdésre, hogy lehet-e a közlekedési igényeket befolyásolni, elsőre általában nemmel válaszo-lunk, mondván, a közlekedők úgyis azt tesznek, amit akarnak.

Más megvilágításba kerül az ügy, ha a kérdéseket differenciáltabban, az aláb-biak szerint tesszük fel.

- Ne akkor menjen (ne csúcsórában). Lehet-e változtatni? - Ne azon az úton menjen, hanem másikon. Lehet-e változtatni? - Ne azzal a közlekedési eszközzel menjen, hanem másikkal. Lehet-e változtatni?

- Ne oda menjen, hanem máshová. Lehet-e változtatni? - Ne is menjen egyáltalán, vagy ritkábban menjen. Lehet-e változ-tatni?

Ezekre a kérdésekre már tudunk válaszokat és ismeretesek azok az eszkö-zök is, amelyekkel a változások elérhetők (EU DG TREN 2003, Nobis 2003, EPOMM, 2006).

Figyelemre érdemes, hogy a fenti felsorolás utolsó négy eleme éppen a forgalmi igény modellezésében szokásos négy lépésének felel meg (forga-lomkeltés, forgalomszétosztás, forgalommegosztás, forgalomráterhelés).

A tapasztalatok szerint az igénymenedzsment akkor működik jól, ha nem a közlekedők egészét, hanem (a város közlekedéspolitikai céljaival össze-függésben) meghatározott szegmensét célozzuk meg. Néhány példa a ki-választható rétegeke:

- időben (pl. csúcsóra, éjszaka, hétvége) - adott úton (pl. átkelési szakasz) - eszköz szerint (pl. kerékpár, tehergépkocsi)

157

- célpont szerint (pl. belváros) - utazási indok szerint (pl. munkábajárás, rakodás) - várakozás időtartama szerint (pl. 2 óránál hosszabb) - utazási távolság szerint (pl. 2 km-nél rövidebb) - korosztály szerint (pl. fiatalok, nyugdíjasok) - lakhely szerint (pl. helyben lakók, látogatók) - forgalom jellege szerint (átmenő, helyi) - szervezethez való viszony (saját dolgozó, ügyfél)

7.4.3. Ha semmit sem teszünk

Ha sem a kapacitásnövelés, sem az igénymenedzsment eszközével nem élünk, tapasztalatai alapján a közlekedők (egy része) magától is változtat, például

- máskor indul el, - más úton megy, - más eszközzel megy, - más célpontot választ, vagy - el sem indul.

Az igény és a kínálat között az egyensúly tehát létrejön. Azt mondhatjuk, hogy a rendszernek többféle egyensúlyi állapota van, de ezek mindegyiké-nek más-más következményei, hatásai vannak.

158

7.5. A beavatkozások eszközrendszere

7.5.1. A beavatkozások típusai

A közlekedéstervezési célok elérése érdekében alkalmazható beavatkozá-sok palettája igen széles. Az intézkedéseket többféle szempontból csopor-tosíthatjuk. Megjegyzendő, hogy itt elsősorban az egyéni közkekedéssel foglalkozunk.

Az egyik osztályozás szerint megkülönböztetünk - építési - forgalomtechnikai - gazdasági - jogi - kommunikációs - településrendezési

intézkedéseket.

Építési eszközök

A közutakat úgy tervezik, hogy egy bizonyos sebességgel, ami az útkategó-riától és a környezettől függ, biztonságosan végig lehessen rajtuk haladni. Ez az ún. tervezési sebesség 120 és 30 km/h között változik. A tervezési sebesség határozza meg azután az utak kialakításának legtöbb részletét.

Az útkialakítás számos jellemzője olyan mennyiség, amelyet a járművezető nem érzékel közvetlenül. Például a tervezési sebesség nincs kiírva az úton (és egyébként nem feltétlenül egyezik meg az úton megengedett sebesség-gel), az ívsugár, a forgalmi sáv szélessége mind olyan paraméterek, ame-lyeket csak a szakember ismer pontosan. Mégis a tapasztalat azt mutatja, hogy az útkialakítás jellemzői közvetett módon sokkal erősebben befolyá-solják a járművezetők viselkedését, mint a tételes szabályok vagy egy-egy jelzőtábla. Sokkal hatékonyabb sebességcsökkentés érhető el a forgalmi sáv kismértékű szűkítésével, egy terelősziget beépítésével, mint bármilyen jelzőtáblával. Ezért az útkialakításnak a forgalombiztonságra is döntő be-folyása van. Ehhez képest a következő fejezetben tárgyalandó forgalom-technikai eszközök ezért nagyon hasznosak, de csak kiegészítő intézkedé-sek lehetnek. Alkalmazásuk különösen ott nélkülözhetetlen, ahol az út

159

geometriai kialakítását valamilyen okból nem sikerül kedvezőbbé tenni, ezért segítségül kell hívni a forgalomtechnikai eszközöket is.

A forgalom biztonsága szempontjából nem kívánatosak azok a megoldá-sok, amikor az út egyes jellemzői nagy sebesség kifejtésére csábítják a jár-művezetőket, más paraméterei viszont nem teszik lehetővé ezt a sebessé-get. Például egy kiváló burkolatú, de rossz vonalvezetésű út nagy sebesség-re csábít, ezért veszélyesebb, mint ha a burkolat állapota rosszabb lenne.

Látszólag kívánatosnak tűnhet, hogy a forgalombiztonság érdekében az előírtnál jobb jellemzőket alkalmazzunk (pl. szélesebb forgalmi sávokat, hogy a járművek közötti oldaltávolság nagyobb legyen). Az ilyen eltérések várható következményeit mindig gondosan mérlegelni kell, mert lehet, hogy az intézkedés a szándékolttal ellentétes eredményre vezet. Pl. a for-galmi sávok szélességének növelése hatására a járművezetők egy része három sávosként kezdi használni az utat, kikényszerített előzésekbe kezd, ezért a forgalombiztonság romlik.

A tervezés legveszélyesebb hibája, ha hamis biztonságérzetet ad a forga-lom résztvevőinek. Ilyen helyzet áll elő, ha

• gyalogátkelőhelyet jelölnek ki olyan helyen, amely nem belátható a járművezetők számára,

• egy jó keresztmetszeti kialakítású út nagyobb sebességre ösztönzi a járművezetőket, de vonalvezetése erre nem alkalmas,

• hosszabb szakaszon elsőbbséggel rendelkező, jó vonalvezetésű úton elsőbbséget kell adni.

Forgalomtechnikai eszközök

Céljainak elérésére a forgalomtechnika az alábbi főbb eszközöket alkal-mazza:

- útburkolati jelek, - jelzőtáblák, - jelzőlámpák.

Ezen eszközöknek az úthasználók számára kötelező értelmezését a KRESZ tartalmazza. Ugyanakkor külön szabályok vonatkoznak az utat

160

üzemeltetőkre a tekintetben, hogy ezeket az eszközöket hogyan kell alkal-mazni (KM, 1984).

Tágabb értelemben a forgalomtechnika eszköztárába sorolhatjuk az úttar-tozékokat (vezetőoszlopok, vezetőkorlátok, fényvisszaverő prizmák, stb.) is.

A forgalomtechnikai eszközök működését egyre inkább segítik a korszerű elektronikai berendezések is. Jelzőlámpás csomópontoknál egyre gyako-ribb a forgalomtól függő irányítás, ami járműérzékelő detektorok segítsé-gével valósul meg. Az időjárás-érzékelő detektorok lehetőséget adnak a jegesedés vagy a köd időben történő jelzésére is. Nagyforgalmú városi hálózatok, autópályák, alagutak forgalmának segítésére, a bekövetkező veszélyhelyzetek minél gyorsabb felismerésére és a szükséges intézkedések meghozatalára összetett forgalomirányító rendszerek működnek.

Gazdasági eszközök

Ide sorolható többek között a - parkolási díj - útdíj, road pricing - tömegközlekedés támogatása - benzinár - gépjárműadó

Jogi eszközök

Ide sorolhatók többek között a KRESZ általános rendelkezései, pl. - az általános sebességszabályozás - a járművek kivilágításának szabályozás vagy - a biztonsági öv használatának előírása

Kommunikációs eszközök

A közlekedőket segítik, de magatartásukat befolyásolják is az alábbi eszkö-zök:

- térkép - újság - rádió

161

- út menti változtatható információ - GPS - szórólapok - menetrendi információ - reklám

Településrendezési intézkedések

A területfelhasználás alapvetően befolyásolja a közlekedési igények kelet-kezését. Ezért a településrendezési intézkedésekkel jelentősen beavatkoz-hatunk a közlekedési folyamatokba (COM, 2004).

- terület-felhasználás szabályozása - beépítési intenzitás szabályozása - vegyes terület-felhasználás - egyes létesítmények telepítésének szabályozása - parkolás-szabályozás

7.5.2. Intézkedések területi kiterjedésük szerint

A beavatkozások területe háromféle lehet. Megkülönböztetünk

• helyi intézkedéseket, amelyek egyes csomópontokra érvényesek (pl. jelzőlámpás forgalomirányítás bevezetése),

• vonali intézkedéseket, amelyek egyes útszakaszokra érvényesek (pl. egyirányú utca kijelölése) és

• hálózati, területi intézkedéseket (pl. egy adott területen 30 km/h sebes-ségkorlátozás alkalmazása vagy az átmenő forgalomra alkalmatlan há-lózati rendszer kialakítása.

7.5.3. Elválasztás és közös használat

A közutak kialakításának két egymástól eltérő alapvető elve alakult ki.

A motorizáció terjedésével, a sebességek növekedésével fogalmazódott meg az elválasztás elve. Ez azt jelenti, hogy a forgalom különböző részt-vevőit igyekeznek egymástól minél jobban elválasztani, hogy a konfliktu-sok lehetősége minimális legyen. Néhány példa:

• az autópálya, ahova bizonyos járműfajták nem hajthatnak fel és a két ellentétes forgalmi irány egymástól fizikailag is el van választva,

162

• külön kerékpárúttal rendelkező városi főút, ahol a gépjárműforgalom és a kerékpárforgalom egymástól elválasztva bonyolódik le,

• jelzőlámpás csomópont, ahol a forgalmi áramlatok elválasztása időben történik meg,

• különszintű gyalogos-átkelőhely (gyalogos-aluljáró).

A másik megközelítés, amely a 80-as évektől került (újra) előtérbe, a közös használat elve. Ez azt jelenti, hogy a forgalom különböző résztvevőit szándékosan egy közös útfelületre kényszerítik, úgy hogy ennek mindenki tudatában legyen. Ekkor mindenkinek tekintettel kell lennie a többi részt-vevőre, alkalmazkodnia kell hozzájuk. Néhány példa:

• a lakó-pihenő övezet, ahol a gépjárművek legfeljebb 20 km/h sebes-séggel közlekedhetnek és fokozottan ügyelniük kell a velük azonos út-felületet használó gyalogosok és kerékpárosok biztonságára,

• a közös gyalogút - kerékpárút, • a jobbkézszabályos kereszteződés, ahol mindenkinek lassítania kell, hogy elsőbbséget adhasson a jobbról érkezőnek.

Mindkét elv - a maga helyén alkalmazva - hozzájárulhat a biztonság növe-léséhez.

7.5.4. Támogató és korlátozó megoldások

A pozitív (kínálatot teremtő) megoldások skálája igen széles (pl. kapacitás-bővítés, sebességnövelés, gyakoribb járatkövetés). Természetszerűleg ilye-nek jutnak minden tervező eszébe először és a közlekedők, valamint a döntéshozók is ezeket szeretik.

Léteznek emellett negatív (tiltó) megoldások is (pl. behajtási korlátozás, ill. tilalom, sebességkorlátozás, forgalomcsillapítás, díjszedés). Sokszor azt tapasztaljuk, hogy a pozitív megoldások nem hozzák meg a várt eredmé-nyeket, ezért nem kerülhetjük el a korlátozásokat sem. Ezek az intézkedé-sek kevésbé népszerűek a közlekedők számára és a döntéshozók sem ked-velik az ilyeneket, de a hatásuk ismeretében előbb-utóbb elfogadottá vál-nak.

163

7.5.5. A közlekedésfajták szerinti intézkedések (SMILE, 2004)

• A közlekedési rendszerekre irányuló általános intézkedések - Igény-orientált intézkedések - Az úthálózatok teljesítményét optimalizáló rendszerek - Az úthálózatok kihasználtságának javítása

• Tömegközlekedésre vonatkozó intézkedések - Új tömegközlekedési kapcsolatok/ szolgáltatások/ módok beveze-tése

- Új elsőbbséget élvező járműrendszerek bevezetése - A tömegközlekedési infrastruktúra fejlesztése - A tömegközlekedési információs rendszer javítása - Az úthálózat kialakításának megváltoztatása a tömegközlekedés ér-dekében

- Az úthálózat irányításának megváltoztatása a tömegközlekedés ér-dekében

• Magán személygépjárművekkel kapcsolatos intézkedések - Személygépjárművek behajtásának korlátozása - A járműhasználat költségeinek növelése - “Átfogó/jobb” gyalogos infrastruktúra kialakítása - Gyalogos/jármű konfliktusok súlyosságának csökkentése a jármű-vek sebességének korlátozásával

• Gyalogosokra vonatkozó intézkedések - Gyalogos/jármű konfliktusok súlyosságának csökkentése - Gyalogosok időveszteségének csökkentése a kereszteződésekben - Jobb/kényelmesebb átszállási / várakozási lehetőségek kialakítása - Gyalogosok / járművezetők veszélyes viselkedésének megváltozta-tása

• Kerékpárosokra vonatkozó stratégiák és intézkedések - Átfogó kerékpáros infrastruktúra kialakítása - A kerékpáros rendszerek általános fejlesztése - A megközelítési lehetőségek javítása a kerékpárosok számára - A kerékpáros/jármű konfliktusok súlyosságának csökkentése - Kerékpárosok időveszteségének csökkentése az átkelőknél - Kerékpárosok “helyzetének” / ”tudatosságának” megváltoztatása

164

- A kerékpárosok/járművezetők balesetveszélyes viselkedésének csökkentése

7.5.6. Integrált megoldások – alapvető tervezési és alkalmazási alapelvek

Intézkedési csomagok tervezésének általános alapelvei - Meghatározó a város típusa, jellege - Összekapcsolt intézkedési csomagok - Látványos beavatkozások - Megfelelő szankcionálás

Rendszeralapú integrálási alapelvek - Az úthálózat teljesítményének optimálása - A fenntartható módokat ösztönző pozitív intézkedések - A személygépkocsi használat korlátozását célzó intézkedések - Különböző módok integrálása következetes közlekedéspolitikával

Intézkedéskatalógusok

Több országban léteznek az intézkedések sokaságát rendszerező intézke-déskatalógusok. Ezek e tervezők munkáját nagymértékben segíthetik. Két-féle rendszerük ismeretes.

- mikor mit? (döntési fa) - adott intézkedést mikor? (intézkedések egységes leírása)

165

8. Irodalomjegyzék

Abdelghany, K. F. – Mahmassani, H. S. (2001): Dynamic trip assignment-simulation model for intermodal transportation networks Transportation Research Board 80th Annual Meeting, Washington D. C. 2001.

Abdulaal, M. – LeBlanc, L. J. (1979): Methods for combining modal split and quilibrium assignment models Transportation Science 1979/13. p292-314.

ACCESS (2006): Eurocities for a new mobility culture http://www.eurocities.org/ACCESS/

Andreasson, I. (1976): A method for the analysis of transit networks M. Ruebens, ed.: 2nd European Congress on Operations Research, Amsterdam 1976.

Appel, H.P.. Baier, R., Schäfer, K.H. (1991): Kommunale Verkehrsentwicklungsplanung. Institut für Landes- und Stadtentwicklungsplanung des Landes Nordrhein-Westfalen, Dortmund.

Bakó András Dr. (1980): Forgalom-előrebecslés növekedési tényezős módszerei KTMF Tudományos Közlemények 1980/1 p3-11.

Barakonyi K., Lorange, P. (1994): Stratégiai management. Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó. Budapest.

Barrett, C. L. et al. (1999): Transportation Analysis Simulation System (TRANSIMS) Los Alamos National Laboratory

Bell, M. – Iida, Y. (1997): Transportation network analysis John Wiley & Sons, Chichester (England)

BMRBS (1993): Zukunft Stadt 2000. Bundesministerium für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau. Bonn, 1993.

166

Brannolte, U. – Vásárhelyi Boldizsár Dr. (1978): Kétsávú, síkvidéki, nem ideális vegyesforgalmú utak forgalmi folyamának szimulációja Köz-lekedés Tudományi Szemle, 1978/12. p549-558.

Branston, D. (1976): Link capacity functions: a review Transportation Research 1976/4 (10) p223-236.

Bureau of Public Roads (1964): Traffic Assignment Manual Urban Planning Division, US Department of Commerce, Washington D.C.

Burrell, J. E. (1968): Multiple route assignment and its application to capacity restraint W. Leutzbach – P. Baron (1968): Beiträge zur Theorie des Verkehrsflusses. Strassenbau und Strassenverkehrstechnik Heft, Karlsruhe

Carclubs (2004): Low Car Housing http://www.carclubs.org.uk/carclubs/lowcar.htm

CARE (2005): http://europa.eu.int/comm/transport/care/statistics/series/

Carraresi, P. – Maluccelli, F. – Pallottino, S. (1996): Regional Mass Transit Assignment with resource constraints Transportation Research 1996/30B p81-98.

Cascetta, E. (2001): Transportation systems engineering for the design and evaluation of transit systems Proceedings of Advanced Course on Transit Networks, Rome

Casey, H. J. (1955): Applications to traffic engineering of the law of retail gravitation Traffic Quarterly 1955. IX(1) p23-25.

Chapleau, R. (1974): Réseaux de transport en commun: Structure informatique et affectation Center of Transport Research, University of Monteral, Publication 13.

Chriqui, C. – Robilland, P. (1975): Common bus lines Transportation Science 1975/9 p115-121.

167

Chriqui, C. (1974): Réseaux de transport en commun: Les problémes de cheminement et d’accés Center of Transport Research, University of Monteral, Publication 11.

Christensen, H. (1995): Elemző és stratégiai tanulmány a területpolitikáról és a területfejlesztési alapról. Falu-Város-Régió, 1995. 4-5.

CIVITAS (2006): Cleaner and better transport in cities http://www.civitas-initiative.org/

Colonna, P. (2003): Mobility, Roads, Development and Quality of Life. Proceedings CD. XXIInd World Road Cogress, Durban, 2003. p. 1-12.

Crisalli, U. (1999): Dynamic transit assignment algorithms for urban congested networks L. J. Sucharov: Urban Transport and the Environment for the 21st century V. Computational Mechanics Publications 1999. p373-382.

Daly, A. J. – Ortúzar, J. de D. (1990): Forecasting and data aggregation: theory and practice Traffic Engineering and Control 1990 31 (12) p632-643.

Daly, A. J. – van der Valk, J. – van Zwam, H.P.H. (1983): Application of disaggregate models for regional transportation study in the Netherlands Research for Transport Policies in a Changing World, SNV Studiengesellschaft Nahverkehr, Hamburg

De Cea, J. – Fernandez, J. E. (1989): Transit assignment to minimal routes: An efficient new algorithm Traffic Engineering and Control, 1989/10 (30) p491-494.

De Cea, J. – Fernandez, J. E. (1993): Transit assignment for congested public transport systems: An equilibrium model Transportation Science 1993/27. p133-147.

168

De Cea, J. – Fernandez, J. E. (2000): Transit-assignment models in Henser, D. A. – Button, K. J.: Handbook of Transport Modelling, Elsevier Science, Oxford

De Cea, J. (1986): Rutas y estrategias optimas en modelos de asignación a redes de transporte publico IV Congreso Panamericano de ingeniería de tránsito y transporte, Santiago 1986.

Department of Transport (1985): Traffic Appraisal Manual (TAM) HMSO, London

DHV Public Transport Optimization User Manual DHV, Amersfoort, 1997.

Dial, R. B. (1967): Transit pathfinder algorithm Highway Research Record, 1967/205 p67-85.

DICTUC (1978) Encuesta origen y destino de viajes para el Gran Santiago Informe Final al Ministerio de Pbras Publicas, Departamento de Inegieria de Transporte, Universidad Catolica de Chile, Santiago

Dijkstra E. W. (1959): Note on two problems in connection with graphs (spanning tree, shortest path) Numerical Mathematics 1959/1 (3) p269-271.

ECOCITY (2005): Urban development towards appropriate structures for sustainable transport. EU 5th R+D framework programme. Contract number: EVK4-CT-2001-00056 http://www.ecocityprojects.net

EMME/2 User’s manual INRO Consulting, 1998.

ENSZ (1995): A megújuló településtervezés esélyei a fenntartható telepü-lésirányításban és fejlesztésben. UNCHS HABITAT, ENSZ Emberi Települések Központja Kelet-közép és Európai Információs Köz-pont, Budapest.

169

EPOMM (2006): European Platform on Mobility Management http://www.epommweb.org/

EU COM (2001) Commission of the European Communities: White Paper. European transport policy for 2010: time to decide, Brussels, 12/09/2001. COM(2001) 370

EU COM (2004): Commission of the European Communities: Towards a thematic strategy on the urban environment. Brussels, 11.02.2004. COM(2004)60 final. http://europa.eu.int/comm/environment/urban/thematic_strategy.htm

EU DG TREN (2003a): Mobilitás-menedzsment és tudatos közlekedés. PORTAL Közlekedési oktatási segédanyag. http://www.eu-portal.net

EU DG TREN (2003b): Helyi közlekedéspolitika formálás és megvalósí-tás. PORTAL Közlekedési oktatási segédanyag. http://www.eu-portal.net

EU DG TREN (2005): Energy and transport in figures. Statistical pocketbook 2005. Directorate-General for Energy and Transport. Luxembourg.

Európai Közösségek Bizottsága: Fehér könyv, Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni. Brüsszel, 2001 COM (2001) 370

Evans, A. W. (1970): Some Properties of Trip Distribution Methods Transportation Research 1970/4 p19-36.

Falussy. B. (2004): Az időfelhasználás metszetei, Új Mandátum Könyvki-adó, Budapest.

Florian, M. – Spiess, H. (1983): On binary mode choice/assignment models Transportation Science, 1983/1 (17) p32-47.

170

Florian, M. (1977): A traffic equilibrium model of travel by car and public transit modes Transportation science, 1977/2 (11) p166-179.

Florian, M. (1998): Deterministic time table transit assignment Preprint of PTRC seminar on National models, Stockholm

Florian, M. (2001): Frequency-based transit assignment models a deterministic approach Proceedings of Advanced Course on Transit Networks, Rome

Fratar, T. J. (1954): Vehicular trip distribution by successive approximation Traffic Quarterly 1954. VIII(8)

Gendreau, M. (1984): Etude approfondie d’un modéle d’equilibre pour l’affectation des passagers dans les réseaux de transport en commun Center of Transport Research, University of Monteral, Publication 384.

GKM (2004): Magyar közlekedéspolitika 2003-2015.

Good Practice Guide, London, 1992. fordítása). Világkiállítás Győr Ala-pítvány.

Győrik Albert Dr. – Havas Péter (1979): Szimulációs modell a felszíni tömegközlekedési járművek mozgásának és irányíthatóságának ta-nulmányozására Városi Közlekedés, 1979/3. p147-150.

Hasselström, D. (1981): Public transportation planning: A mathematical programming approach PhD thesis, University of Goteburg 1981.

Heller, M. (2004): Autofrei wohnen. http://www.autofrei-wohnen.de/

Henser, D. A. – Button, K. J. (2000): Handbook of Transport Modelling Elsevier Science, Oxford

Henser, D. A. – Greene, W. H. (1999): Specification and estimation of nested logit models Institute of Transport Studies, The University of Sydney, 1999.

171

Herz, R. (1995): A területi tervezés oktatása a Karlsruhei Műszaki Egye-temen. Előadás. Pollack Mihály Műszaki Főiskola, Pécs, 1995. ápri-lis.

Hickman, M. D. – Bernstein, D. H. (1997): Transit service and path choice models in stohastic and time-dependent networks Transportation Science 1997/31. p129-146.

Hickman, M. D. – Wilson, N. H. M. (1995): Passenger travel time and path choice implications of real-time transit information Transportation Research 1995/4 p211-226.

Horváth Balázs (2001): Szimuláció a közforgalmú közlekedés tervezésé-ben Városi Közlekedés 2001/5. p289-294.

Jakab T. – Németh L-né – Dr. Pálmai J. (1984): Közúti és vasúti tömeg-közlekedési rendszerek teljesítőképességének és alkalmazásának vizsgálata Közlekedéstudományi Intézet 11. sz. kiadványa Közleke-dési Dokumentációs Vállalat Budapest

Jankó D. (1997): Közúti közlekedésbiztonság. Novadat.

Jávor András Dr. (1999): Diszkrét szimuláció Főiskolai jegyzet, Széchenyi István Főiskola Győr

Khisty, C. J. (1990): Transportation engineering an introduction Prentice Hall, Engelwood, New Jersey

KHVM (1999): Utasítás a közutak távlati forgalmának meghatározásához. KHVM Közúti Főosztály, Budapest.

Kim, I. – Hwang, K. Y. – Cho, Y. H. (2001): Application of sub – area analysis techniques for TDM Policy Analysis Seoul Development Institute, First Korean EMME/2 Users' Group Meeting

Klemenschitz, R., Sammer, G.,Thaller, O., Koren Cs., Makó E. (2000): Vélemények a helyi közlekedéspolitikáról – négy EU és nem EU vá-ros összehasonlítása. Városi Közlekedés, 2000. 3. p. 159-163.

172

KM (1984): Az utak forgalmi szabályozásáról és a közúti jelzések elhelye-zéséről. Forgalomtechnikai műszaki szabályzat. 20/1984. (XII. 21.) sz. KM sz. rendelet

Knoflacher, H. et al. (2004): Seminar „Foundations of Transportation Planning” TU Wien, 2004. február.

Koller S. (1986): Forgalomtechnika és közlekedéstervezés. Műszaki Könyvkiadó, Budapest.

Koren Cs. (2006): Road Safety as an actual issue of the transport policy. Comparison of European and Asian countries. Lecture note 1/3. NICE on Roads. http://www

Koren Cs., Prileszky I., Rixer A., Szörényiné I., Lados M., Horvát F. (2003): Az osztrák-magyar Fertő-térség fenntartható közlekedése. Megvalósíthatósági tanulmány. Fertő-Hanság Nemzeti Park, PHA-RE 2003. http://ekf.szif.hu/magyar/kt/page5.html.

Koren Csaba Dr. (2003): Közlekedéstervezés (előadásvázlat) Széchenyi István Egyetem, Győr

Kövesné Dr. Gilicze Éva - Füzy Ferenc Dr. (1986): Tömegközlekedési hálózat- és viszonylattervezési számítógépi modell Városi Közleke-dés, 1986/4. p197-200.

Kövesné Gilicze É. (1996): A városi személyközlekedési rendszer értéke-lése minőségi mutatók alapján. Városi Közlekedés, 1996. 5. sz.

KöVíM (2001): Közutak tervezése. ÚT 2-1.201:2001. Útügyi Műszaki Előírás. Közlekedési és Vízügyi Minisztérium, Budapest.

Közutak tervezése Magyar Útügyi Társaság, ÚT 2-1.201 Budapest, 2004.

KSH (2006a): A posta és távközlés fontosabb adatai http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xstadat/tabl2_02_06_01.html

173

KSH (2006b): Közlekedési balesetek http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xstadat/tabl1_02_05_01a.html

Lampkin, W. – Saalmans, P. D. (1967): The design of routes, services frequencies and schedules for a municipal bus undertaking: A case study Operations Research Quarterly 1967/4 (18) p375-397.

Last, A. – Leak, S. E. (1976): Transept: A bus model Traffic Engineering and Control, 1976/1 (17) p14-20.

Le Clerq (1972): A public transport assignment method Traffic Engineering and Control 1972/2 (14) p91-96.

Lill, E. (1891): Das Reisegesetz und seine Anwendung aus den Eisenbahnverkehr Spieihagen & Schunch Wien

Liska T., F. – Makula László (1978): Egyszerű modell városi közúti háló-zat forgalmának tervezéséhez Városi Közlekedés 1978/1 p9-12.

Mäcke, P. A. (1986): Gebräuchliche Formen des sogenannten Gravitationsmodells Schriftenreihe RWTH Aachen 1986 (61)

Makula L., Tánczos Lné (1995): Döntéshozatal és társadalmi közreműkö-dés az önkormányzatok közlekedéstervezési, fejlesztési feladatai kap-csán. Városi Közlekedés, 1995. 4.

Makula László Dr. – Takács Miklós (2001): Az EMME/2 közlekedési hálózattervező programcsomag egy gyakorlati alkalmazása Városi Közlekedés, 2001/4. p228-233.

Mandle, C. (1980): Evaluation and optimization of urban public transportation networks European Journal of Operational Research, 1980/5. p396-404.

Marton László (1999): A forgalomelosztás számítástechnikai modelljeinek vizsgálata és fejlesztése (PhD disszertáció) Budapesti Műszaki Egye-tem, Budapest

174

Mayberry, J. P. (1973): Structural requirements for abstract-mode models of passenger transportation R.E. Quandt: The demand for Travel: Theory and Measurement D.C. Heath and Co. Lexington

Monigl J. (1993): Értékrendek a közlekedésfejlesztési célok, intézkedések és hatások fontosságával kapcsolatban Budapesten. Városi Közleke-dés, 1993. 3.

Monigl János Dr. (1977): Javaslat a városi személyforgalom megosztásá-nak modellezésére Városi közlekedés 1977/2 p75-79.

Monigl János Dr. (1977): Modellrendszer javaslat a városi személyforga-lom előrebecsléséhez Városi közlekedés 1977/1 p5-13.

Moore, E. F. (1957): The shortest path through a maze Proceedings International Symposium on the Theory of Switching, Harvard University Press, Cambridge

Nagy Ervin Dr. – Szabó Dezső Dr. (szerk.) (1984): Városi közlekedési kézikönyv Műszaki Könyvkiadó, Budapest, p660.

Nagy K. – Marton M-né – Papp J-né (1977): Tömegközlekedési célfor-galmi adatok hálózatra terhelése UVATERV, KÖTESZ 6. Füzet

NEA Transport research and training B.V. (1997): Cost-efficient origin/destination estimator European Union Research Programme

Németh Miklós (1994): A városi tömegközlekedés forgalomirányítását támogató hálózatleképező eljárások Városi Közlekedés 1994/6 p343-349.

Nguyen, S. – Pallottino, S. (1986): Hyperpaths and shortest hyperpaths Combinatorial optimisation: Lecture notes in mathematics, Berlin Springer-Verlag

Nguyen, S. – Pallottino, S. (1988): Equilibrium traffic assignmant for large scale transit networks European Journal of Operational Research 1988/37 p176-186.

175

Nielsen, O. A. – Jovicic, G. (1999): A large scale stochastic timetable-based transit assignment model for route and sub-mode choices Proceedings of 27th European Transportation Forum, Seminar F, Cambridge

Nielsen, O. A. (2000): A stochastic transit assignment model considering differences in passengers utility functions Transportation Research 2000/34B p377-402.

Nobis, C., Welsch J. (2003): Mobility management at district level –The impact of car-reduced districts on mobility behaviour. 7th European Conference on Mobility Management, Karlstad, Sweden, 22 May 2003.

Novem (2003): Langzaam Rijden Gaat Sneller. 12. 03. 2003. http://www.novem.nl

Nuzzolo, A. – Crisalli, U. – Gangemi. F. (2000): A behavioural choice model for the evaluation of railway supply and pricing policies Transportation Research 2000/35A p211-226.

Nuzzolo, A. – Russo, F. – Crisalli, U. (1999): A doubly dynamic assignment model for congested urban transit networks Proceedings of 27th European Transportation Forum, Seminar F, Cambridge

Nuzzolo, A. – Russo, F. – Crisalli, U. (2001): Dynamic schedule-based assignment models for public transport networks Springer Verlag, Berlin

Nuzzolo, A. – Russo, F. (1993): Un modello di rete diacronica per l’assegnazione dinamica al trasporto collettivo extraurbano Ricerca Operativa 1993/67 p37-56.

Nuzzolo, A. – Russo, F. (1998): A Dynamic Network Loading model for transit services Proceedings of TRISTAN III. Conference, San Juan, Puerto Rico

176

Nuzzolo, A. (2001): Schedule-based path choice models for public transport networks Proceedings of Advanced Course on Transit Networks, Rome

OECD (1994): Targeted Road Safety Programmes. OECD Road Transport Research. Paris.

Oláh Ferenc Dr. – Horváth Balázs – Horváth Richárd (1999): Közúti információs rendszerek Főiskolai jegyzet, Széchenyi István Főiskola Győr

Országgyűlés 19/2004. (III. 26.) határozata a 2003-2015-ig szóló magyar közlekedéspolitikáról Magyar Közlöny 2004/36. p3177-3178.

Ortúzar, J. de D. –Willumsen, L. G. (1995): Modelling Transport John Wiley & Sons, Chichester (England)

Outram, V. E. – Thompson, E. (1978): Driver route choice – behavioural and motivational studies Proceedings 5th PTRC Summer Annual Meeting University of Warwick, England

Overgaard, K. R. (1967): Urban transportation planning: traffic estimation Traffic Quarterly 1967/2 (XXI) p197-218.

Prileszky István Dr. - Fülöp Gábor Dr. - Horváth Balázs - Horváth Gábor - Horváth Richárd - Szabó Lajos (1998): Győr megyei jogú város közösségi közlekedésfejlesztési tervtanulmánya (rövid táv), DHV Magyarország Kft, Budapest 1998.

Prileszky István Dr. – Horváth Balázs (1998): Oktatási segédlet a Practing képzésben résztvevő hallgatóknak „Közlekedéstervezés” c. tárgyból Széchenyi István Főiskola Győr, 1998.

Prileszky István Dr. – Rixer Attila Dr. – Fülöp Gábor Dr. - Horváth Ba-lázs – Horváth Richárd (2002): A tömegközlekedés fejlesztésének komplex hatásvizsgálata, a hatások kimutatásának és értékelésének módszertani megalapozása Környezetvédelmi Minisztérium IV. OKTKP. 2001. Budapest

177

Quandt, R. – Baumol, W. (1966): The demand for abstract transport modes: Theory and measurement Journal of Regional Science 1966 6(2) p13-26.

Rapp, M. G. et al. (1976): Interactive graphics systems for transit route optimization Transportation Research Record 1976/559 p73-88.

Ruhren, S. von der – Beckmann, K. J. – Mühlhaus – Wagner, P. (2002): Net-wide short-term prediction of traffic situation using demand modelling and microscopic-dynamic simulation RWTH Aachen Arbeitspaper

Russo, F. (2001): Schedule-based transit assignment models Proceedings of Advanced Course on Transit Networks, Rome

Schafer, A., Victor, D. G. (2000): The future mobility of the world population, Transportation Research A, 34(3) p. 171-205.

Schéele, C. E. (1977): A mathematical programming algorithm for optimal bus frequencies Institute of Technology, University of Linköping

Scherr Károly (1977): Ráterhelési modell Városi Közlekedés 1977/4-5 p245-251.

Sheffi, Y. (1985): Urban transportation networks Prentice Hall, Engelwood, New Jersey

Simulation of Urban Mobility - An open source traffic simulation package Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) in der Helmholtz-Gemeinschaft Institut für Verkehrsforschung (IVF) 2004.

Smeed, R. (1949): Some theoretical aspects of road safety research

SMILE (2004): Towards Sustainable Urban Transport Policies: Recommendations for Local Authorities. http://www.smile-europe.org/page1.html

178

Smock, R. J. (1962): An iterative assignment approach to capacity restraint on arterial networks Highway Reasearch Board Bulletin 1962/156 p1-13.

Spiess, H – Florian, M. (1989): Optimal strategies: A new assignment models for transit networks Transportation Research B, 1989/2 (23) p83-102.

Spiess, H. (1983): On optimal route choice strategies in transit networks Center of Transport Research, University of Monteral, Publication 286. 1983.

Spiess, H. (1984): Contributions a la theorie et aux outils de planification des resaux de transport urbain Ph.D. disszertáció; University of Montreal 1984.

Steierwald, G., Künne, H.D. (1994): Stadtverkehrsplanung. Grundlagen, Methoden, Ziele. Springer, Berlin.

Stopher, P. R. – McDonald. K. G. (1983): Trip generation by cross.classification: an alternative methodology Transportation Research Record 1983. 944 p84-91.

TRB (2000): Highway Capacity Manual. Transportation Research Board Special Report. Washington D.C.

Vásárhelyi Boldizsár Dr. (1985): A közúti forgalom lefolyásának szimulá-ciója Közlekedéstudományi Intézet 15. sz. kiadványa Közlekedési Dokumentációs Vállalat Budapest

Világkiállítás (1994): Fejlesztési tervek. A helyes gyakorlat útmutatója. (Development Plans. A

VISUM User Manual Version 7.50 PTV AG, Karlsruhe 2001.

Wardrop, J. G. (1952): Some theoretical aspects of road traffic research Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Part II. 1952/36 (1) p325-362.

179

Wilson, A. G. (1974): Urban and regional models in geography and planning John Wiley & Sons, London

Wong, S. C. – Tong, C. O. (1999): A stochastic transit assignment model using a dynamic schedule-based network Transportation Research 1999/33B p107-121.

Wootton, H. J. – Pick, G. W. (1967): A model for trips generated by housholds Journal of Transport Economics and Policy 1967 I(2) p137-153.

Wu, J. H. – Florian, M. – Marcotte, P. (1994): Transit equilibrium assignment: A model and solution algorithms Transportation Science 1994/3 (28) p193-203.

180

Tartalomjegyzék

1. A közlekedéstervezés kialakulása és jellemző feladatai.............................. 1 2. A közlekedéstervezés megközelítésmódjai.................................................. 7 2.1. A közlekedéstervezés mint műszaki tervezés...................................... 7 2.2. A közlekedéstervezés mint prognózis .................................................. 8 2.3. A közlekedéstervezés mint feladatmegoldás ....................................... 9 2.4. A közlekedéstervezés mint stratégiai tervezés................................... 11

2.4.1. Helyzetelemzés, problémamegfogalmazás ............................. 12 2.4.2. Célok meghatározása ................................................................. 14 2.4.3. Megoldási változatok, akciótervek ........................................... 17 2.4.4. Hatásvizsgálatok és értékelés .................................................... 18 2.4.5. Döntés ......................................................................................... 19 2.4.6. Megvalósítás................................................................................ 20

2.5. Nehézségek, előnyök ............................................................................ 21 3. A közlekedéstervezés rendszere.................................................................. 23 4. A négylépcsős tervezési folyamat ............................................................... 33 5. Modellezési módszertan............................................................................... 42 5.1. Keltés ...................................................................................................... 42

5.1.1. Növekedési faktor modellek..................................................... 44 5.1.2. Regressziós modellek................................................................. 47 5.1.3. Kategóriaelemzésen alapuló modellek .................................... 59

5.2. Forgalommegosztás .............................................................................. 60 5.2.1. A forgalommegosztás fogalma................................................. 60 5.2.2. A forgalommegosztás lépésének főbb módszerei ................. 61 5.2.3. Aggregált és diszaggregált modellek ........................................ 62 5.2.4. Utazásvégpont és utazásközbenső modellek.......................... 66

5.3. Forgalomszétosztás............................................................................... 69 5.3.1. A forgalomszétosztás fogalma ................................................. 69 5.3.2. A forgalomszétosztás lépésének főbb módszerei.................. 70

5.3.2.1. Növekedési tényezős modellek.................................. 71 5.3.2.2. Szintetizált modellek.................................................... 79

5.4. Ráterhelés ............................................................................................... 91 5.4.1. A ráterhelés fogalma .................................................................. 91 5.4.2. A ráterhelés lépésének főbb módszerei .................................. 92 5.4.3. Tömegközlekedési ráterhelési módszerek

és azok problémái....................................................................113 6. Közlekedési tervek értékelése....................................................................120 6.1. Költség-haszon elemzés .....................................................................121

181

7. Közlekedéstervezési kérdések a mérnöki gyakorlatból .........................131 7.1. Közlekedési igény................................................................................131

7.1.1. Az igények változása ................................................................131 7.1.2. A sebesség szerepe a közlekedési igények növekedésében 136

7.2. Forgalomelőrebecslés .........................................................................138 7.3. A közlekedésbiztonság jelentősége a tervezésben ..........................146 7.4. A kínálat és az igény egyensúlya ........................................................155

7.4.1. A kínálat növelése ....................................................................155 7.4.2. Az igénymenedzsment.............................................................156 7.4.3. Ha semmit sem teszünk ..........................................................157

7.5. A beavatkozások eszközrendszere....................................................158 7.5.1. A beavatkozások típusai ..........................................................158 7.5.2. Intézkedések területi kiterjedésük szerint .............................161 7.5.3. Elválasztás és közös használat................................................161 7.5.4. Támogató és korlátozó megoldások......................................162 7.5.5. A közlekedésfajták szerinti intézkedések (SMILE, 2004) ..163 7.5.6. Integrált megoldások – alapvető tervezési és alkalmazási

alapelvek....................................................................................164 8. Irodalomjegyzék ..........................................................................................165