Direction territoriale Ouest

La perception des Carrefours

Eric VioletteÉquipe de recherche « Accidentologie, Trajectographie et Risques Routiers », DTerNC/GESMDr. Stéphanie Bordel , Chargée de recherche en psychologie socialeÉquipe de recherche « Comportement de l’usager et infrastructure »,DTerOuest/DLRB

COTITA « Visibilité et lisibilité. Quelle est la vraie perception par l’usager de l’environnement routier ? »– 15 octobre 2015 –

Sommaire

● En guise d'introduction : enjeux, définitions, …● Les difficultés : du + simple au + complexe● SARI : une approche originale● L'expérimentation de la Manche● Innover... simplement● Conclusions et perspectives

Enjeux de sécurité routière

● En 2014, hors agglomération (ONISR 2014): → 16% des accidents

→ 11% des accidents mortels (idem pour les tués)

● Une accidentalité particulièrement diffuse :→ la grande majorité des intersections sont sans accident

→ pour une intersection donnée, les accidents corporels sont rares

● Un type d'accident majoritaire :→ Cisaillements : premier axe et second axe

ONISR (2014). La sécurité routière en France : bilan de l'accidentalité de l'année 2014, à paraitre, 2014

Définitions : visibilité et lisibilité

● La visibilité concerne la possibilité physique d'un individu à pouvoir voir un objet (Sétra, 2008)

● La lisibilité « est la propriété d'une voie et de son environnement, de donner à tout usager, par l'ensemble de leurs éléments constitutifs [...] une image juste, facilement et rapidement compréhensible, de la nature de la voie et de son environnement, de ses utilisations, des mouvements probables ou possibles des autres usagers, et du comportement que l'on attend de lui (vitesse, trajectoire, perte de priorité...) » (Sétra, 2008, p.2)

Sétra (2008). Comment apprécier la sécurité d'une voie ou d'un aménagement ? Savoirs de base en Sécurité Routière.

Aspectsergonomiques

Aspects psycho-sociaux

(rôle des représentations sociales, de l’expérience...)

+

Les principes de bases : visibilité / lisibilité

● Définir un régime de priorité adapté :→ STOP, cédez le passage

● Respecter les dégagements de visibilité→ Triangles de visibilité, croisement perpendiculaire

● Assurer la lisibilité par des îlots sur les voies secondaires→ Un aménagement simple qui a fait ses preuves

● Ne pas oublier les détails :→ Position des lignes d'effet, …

Les principes de bases : illustrations

exemple : dégagement des triangles de visibilité

AvantApr ès

Les principes de bases : illustrations

exemple : simulation d’îlots sur la voie secondaire

Le problème des masques à la visibilité

● La géométrie de la route :→ en plan (courbe) et en long (point haut)

● La signalisation verticale :→ implantation des panneaux en lien avec la géométrie

● L'environnement végétal :→ entretien des abords

● La circulation :→ masques mobiles ou fixes (stationnement)

Les masques à la visibilité : illustrations

Profil en long avec point haut : intersection pas visible Position de la balise masque l'arrivée des véhicules

Les masques à la visibilité : illustrations

Fauchage des abords pour garantir la visibilité réciproque Masquage par la position relative des usagers

Les masques à la visibilité : illustrations

Les phases travaux de l'aménagement d'un carrefour : attention le diable se cache dans les détails !

Un lieu de conflit de trafic : une ambiguïté

● Un risque d'accident qui dépend principalement du trafic sur les voies secondaires→ estimer le risque nécessite de connaître les trafics

● Une gravité qui dépend de la vitesse sur la voie principale→ maîtriser la vitesse pour limiter la gravité mais aussi réduire les erreurs de perception

● Un régime de priorité qui influence les comportements→ le sentiment de priorité sur la principale renforcé par la signalisation

La voie principale : projet SANTAFE1

Partenaires : Cerema (ERA33) / IFSTTAR (LMA) / Université de Toulouse / Jonction

● SANTAFE : sentiment affirmé de priorité - Expérimentations SARI (simulateur + étude labo + observations terrain) : panneau AB2 semble renforcer caractère prioritaire

- EDA : sentiment affirmé de prioritéen cause dans les accidents

� Étude sur simulateur de conduite simulant une traversée intempestive d’un véhicule arrivant de la secondaire

Résultats montrent que sans panneau et sans consigne (rappelant le caractère prioritaire de la route) = cas où le moins d’accident (par rapport aux cas « avec panneau », « avec consigne » et « avec panneau ET avec consigne »)

(1) projet financé par la Fondation Sécurité Routière

SARI : Surveillance Automatisée de la Route pour l’Information des conducteurs et des gestionnaires (2005-2010)

● Hypothèse :→ les conducteurs ne perçoivent pas toujours ou perçoivent mal certaines difficultés de la route

● Idée :→ les informer des difficultés qu’ils vont rencontrer via des ITS bord de voie (essentiellement des PMV)

● 3 thèmes techniques + thème acceptabilités :→ projet VIZIR en charge problèmes de visibilité (sommet de côte et carrefour)

SARI : Surveillance Automatisée de la Route pour l’Information des conducteurs et des gestionnaires

● Dispositif technologie permettant de détecter les usagers sur la secondaire et d’informer les usagers de la voie prioritaire d’un danger en carrefour

SARI : Surveillance Automatisée de la Route pour l’Information des conducteurs et des gestionnaires

● Des résultats globalement positifs :→ observation d'une diminution des vitesses au droit du carrefour lorsque le PMV est allumé

● MAIS, des comportements parfois aberrants :→ non diminution des vitesses lorsque PMV allumé alors que diminution « naturelle » lorsque PMV éteint et voiture sur la secondaire

= effet de réactance ? Interprétation erronée du fonctionnement du PMV (vitesse) : réaction d’opposition au message demandant de ralentir alors que l’usager n’a pas le sentiment d’aller vite

L'expérimentation dans la Manche :Principe

● Contexte et objectif :→ Renforcer la sécurité des intersections à visibilité insuffisante en alertant les usagers de la voie principale

→ S'appuyer sur les résultats de SARI pour proposer une signalisation de danger renforcée en intersection

→ Tenir compte des recommandations relatives à l'usage de la signalisation dynamique (Cf. IISR 9ieme partie)

● Idée :→ Détecter une situation de danger immédiat en intersection

→ Avertir les usagers de la voie principale de la présence d'un véhicule sur la secondaire

● Signalisation initialement proposée :

Panneau avancé : Mode d'emploi(résultat de SARI-RADARR)

Signalisation de danger renforcée par feu R1 (pas acceptée par la DSCR : principe de

danger permanent)

L'expérimentation dans la Manche :Principe

● Demande du CG50 de sécuriser des carrefours préoccupants :→ Carrefour RD2 / RD42, sans visibilité→ Expérimenter une solution innovante→ Cahier des charges technique→ Protocole d'évaluation→ Autorisation DSCR (durée 3 ans)

L'expérimentation dans la Manche :du principe à la réalité

Intersection visible très tardivement depuis la route principale

L'expérimentation dans la Manche :du principe à la réalité

à 300 m : Panneau mode d'emploi à 150 m : Signalisation de danger renforcée par décor lumineux

L'expérimentation dans la Manche :du principe à la réalité

L'expérimentation dans la Manche :L'évaluation

● Évaluation du type avant / après :→ avant mise en service du dispositif

→ après mise en service en considérant 2 temporalités : immédiat (acceptation) et à moyen terme (appropriation)

● Indicateurs retenus :→ Acceptabilité « individuelle » ou « pratique » : mesures objectives des vitesses pratiquées, de l'accidentalité, ...

→ Acceptabilité « sociale » : mesures subjectives par questionnaires

● Repose sur le bon fonctionnement du dispositif

→ suivre et évaluer le fonctionnement technique du dispositif

● Accidentalité :→ on ne déplore pas d'accident corporel depuis la mise en place du dispositif (mais cela ne signifie pas grand chose)

● Évaluation des vitesses pratiquées immédiatement après (en présence d'un véhicule sur la sécante) :→ une légère baisse des vitesses dans l'intersection, notamment pour le sens le plus rapide

→ les vitesses sont inchangées pour le sens le plus lent

→ les vitesses pratiquées restent importantes dans l'intersection

L'expérimentation dans la Manche :Un bilan provisoire

L'expérimentation dans la Manche :Un bilan provisoire à consolider

● Évaluer les vitesses pratiquées en phase appropriation→ malgré les problèmes de fonctionnement

● Évaluer l'acceptabilité du dispositif→ élaboration, passation et dépouillement d'un questionnaire→ c'est un travail qui demande des compétences en sciences humaines

● Réaliser un bilan de fonctionnement

Intérêts et limites d'une signalisation dynamique de danger

● Attention aux fausses/bonnes idées d'ingénieurs→ Cf. SARI RADARR, IRCAD, VIZIR→ Cf. DIVAS

● Les attentes des usagers ?→ se donner les moyens de les connaître en préalable→ commencer par des phases exploratoires (labo, simu, environnement contrôlé)

● Les moyens techniques associés→ sûreté de fonctionnement, robustesse, modes dégradés

Revenir à des aménagements simples, voire innovants

● Mettre en œuvre les aménagements qui ont fait leur preuve→ Cf. fascicule « aménagements de carrefours en rase campagne et sécurité », CETE Normandie-Centre, Département 76, décembre 1996

● Des nouveaux aménagements de carrefours dont le principal objectif est la maitrise des vitesses sur la principale :→ le giratoire à terre plein central franchissable→ le carrefour chicane→ la pose de bandes rugueuses sur la voie principale + VLA spécifique

Revenir à des aménagements simples, voire innovants

Carrefour giratoire à terre plein franchissable :- sécuriser les mouvements- réduire les vitesses- diminuer le coût de réalisation

→ perte de priorité pour toutes les branches du carrefour→ îlots bordurés pour la visibilité introduire un déport de trajectoire→ îlot franchissable→ bordurage extérieur pour contraindre les trajectoires→ signalisation identique à un giratoire

Revenir à des aménagements simples, voire innovants

Carrefour chicane pour réduire et maîtriser la vitesse sur la principale

Bandes rugueuses et VLA pour alerter l'usager sur la principale

Conclusions - Perspectives

● Difficulté à détecter les intersections à traiter→ intervention type « pompier »→ connaissance des trafics (secondaires)→ système DECISION pour détecter les conflits de cisaillement

● Appliquer les règles de l'art avant d'innover→ prendre le temps du diagnostic avant d'agir→ se poser des questions avant d'agir→ se donner des objectifs avant d'agir

Pour en savoir plus :

● Projets de recherche SARI : Stéphanie Bordel, Eric Violette● Projet de recherche SANTAFE : Stéphanie Bordel● Expérimentation dans la Manche : Nicolas Dubos● Aménagements innovants : Olivier Moisan● Système DECISION : Peggy Subirats→ Contact : prénom.nom@cerema.fr