Emanuele Degennaro

La sintesi del convegno dedicato all’intermodalità

L’Interporto della Puglia

Charley Dietvorst

«L’Interporto Regionale della Puglia- ha detto il presidente della struttura,Emanule Degennaro, introducendo ilavori del convegmo ”Porti, Interpor-ti, Distriparks: il ruolo delle infra-strutture strategiche per la Puglia,nuovo gateway logistico del Mediter-raneo” moderato dal giornalista Gian-franco Summo - è stato ideato nel1990 con l’approvazione della Legge240. La sua gestazione è durata unventennio. L’interporto si classificò alprimo posto nelle valutazioni su quel-li da realizzare grazie alla sua posi-zione strategica per quanto riguarda iltraffico combinato, perchè molto vici-no al porto di Bari, alla linea ferrovia-ria, all’autostrada e all’aeroporto. I-noltre si pone al servizio come nodoretroportuale di due importanti scalicontainer di transhipment come Ta-ranto e Gioia Tauro. Va detto - ha pro-seguito Degennaro - che nella realiz-zazione della struttura la Regione Pu-glia ha risposto con celerità alle nostreesigenze.

Oggi l’interporto dispone di 500 mi-la metri quadrati di piazzali, di edificilogistici per circa 100 mila metri qua-drati, sono presenti 27 aziende e ab-biamo all’incirca 900 occupati. Quo-tidianamente escono ed entrano dal-l’interporto circa 900 mezzi commer-

tere un ”pilota di Formula Uno” e lanostra scelta è ricaduta su CharleyDietvorst. Il direttore generale dell’In-terporto è olandese, viene da Rotter-dam e vanta un’ esperienza trentenna-le nella logistica. La sua professiona-lità non sarà solo a servizio dell’inter-porto ma dell’intera Puglia» - ha con-tinuato Degennaro.

«Completata la prima fase stiamo o-ra procedendo all’ampliamneto del-l’Interporto con l’acquisizione di nuo-ve superfici e la realizzazione dell’ In-terporto - city (city port), per la distri-buzione eco-sostenibile delle merci inambito urbano, sulla scia di quanto giàesiste in altre parti d’Italia come ad e-sempio a Padova e Bologna. Inoltrestiamo installando una copertura foto-voltaica capace di erogare 4,5 me-gawatt e con i prossimi ampliamenticompleteremo queste installazioni ar-rivando ad una fornitura di 14,5 me-gawatt. Siamo impegnati anche nellosviluppo del progetto Uirnet Puglia, so-cietà con sede nell’interporto, per larealizzazione di una piattaforma tele-matica che consentirà a tutti gli ope-ratori del trasporto e della logistica difruire di servizi intelligenti, di info-mobilità e di tracciatura delle merci».

Degennaro ha poi espresso apprez-zamento al sottosegretario Giachino, eattraverso di lui al Governo, per il bo-nus accordato al trasporto ferroviariodelle merci ma ha anche detto, nel cor-so del convegno, di aspettarsi risorseper interventi limitati quali quello perl’adeguamento della galleria di Catto-lica, sulla linea Fs adriatica, che con-sentirebbe alla Puglia di disporre subitodi un valido collegamento su rotaiaverso il Nord.

«La logistica rappresenta per ilMezzogiorno una grande opportunitàdi sviluppo economico, di recupero delgap esistente rispetto al nord Italia.L’interporto di Bari e il distripark di Ta-ranto sono punti fondamentali di que-sta politica».

«La sfida è ambiziosa ma per vin-cerla - ha poi concluso Degennaro -dobbiamo lavorare tutti insieme».

ciali verso destinazioni nazionali ed in-ternazionali e grazie all’interessamen-to di Gianfranco Bosco, direttore del-l’Agenzia delle dogane della Puglia,siamo diventati varco doganale. Lapiattaforma intermodale è stata realiz-zata al 90%. Attraverso i fondi comu-nitari 2007 - 2013 destinati alla Re-gione Puglia ne proseguiremo la rea-lizzazione dotandolo di gru a ponte egru su gomma in modo da renderlo o-perativo per il trasferimento ferro -gomma così come accade nelle strut-ture del Nord Italia ormai da circa 30anni. Nel settore ferroviario abbiamogià mosso i primi passi attraverso unanostra controllata trasportando con no-stre locomotive 1.700 carri ferroviaria tutte le aziende dell’area industrialedi Bari.

In questo nostro percorso, alla gui-da di una macchina così complessa,abbiamo pensato fosse opportuno met-

«Quattro anni fa l’ Autorità por-tuale di Rotterdam mi inviò a Taran-to perchè interessata ad una collabo-razione con il nascente distripark. So-no passati diversi anni ed ancora sene continua a parlare». Così CharleyDietvorst, direttore generale dal 2008dell’Interporto Regionale della Pu-glia, ha iniziato il suo intervento rac-contando i suoi primi contatti con larealtà pugliese.

«La prima fase delle realizzazionipreviste nell’interporto di Bari è sta-ta completata al 90%. I 500 mila me-tri quadrati di superficie sono statiquasi tutti interamente assegnati ed o-spitano magazzini ed uffici per circa100 mila metri quadrati. E’ stata i-noltre completata la realizzazione dei4 binari del terminal intermodale esiamo in contatto con alcuni impor-tanti operatori di questo specifico set-tore per sviluppare questa modalità ditraffico. L’interporto dispone di am-pie aree di parcheggio per camion,per il deposito e la manutenzione deicontenitori e di magazzini per mercia temperatura controllata».

Per la nostra struttura è determinatepoter attirare grossi clienti. E’ un a-spetto che fa la differenza.

All’interno dell’ interporto - haproseguito il direttore - c’è la Ceva,società che distribuisce i pezzi di ri-cambio Fiat, il corriere Sda, la Gon-drand, grosso operatore nei trasportinazionali ed internazionali. Ogni o-peratore è importante per la vita del-l’interporto».

Dietvorst ha quindi detto che l’o-biettivo è quello di puntare su unsempre maggior utilizzo del treno.«Già oggi forniamo, attraverso la no-stra società Irp - Intermodal and Lo-gistic Services che in futuro gestiràil terminal intermodale, un serviziodiretto a due aziende della zona in-dustriale: una specializzata nella ma-nutenzione delle locomotive ed un al-tra specializzata nella spedizione diacque minerali. Si riducono i costi el’inquinamento da CO2». «Il presi-dente Degennaro ha già sottolineato

l’unicità della posizione del nostro in-terporto viste le opportunità di colle-gamento con la regione balcanica e,poi, con il nord Italia sia via ferroviache via autostrada seguendo la diret-trice adriatica. Su questi assi non c’ècongestione. Abbiamo spazi e capa-cità per poter crescere. Già oggi ab-biamo treni che provengono dal nordEuropa, che scaricano le loro mercidirettamente nell’interporto dovevengono caricate su trailer che sonoimbarcati a Bari sui traghetti diretti aPatrasso e in altre località della Gre-cia».

«Siamo vicini al porto di Bari, al-l’aeroporto, alla rete autostradale. Neiprossimi mesi realizzeremo un colle-gamento diretto con l’autostrada.

Nostra intenzione per il futuro èquella di raggiungere un’ estensionedi un milione di metri quadrati». Unaltro settore di nostro interesse è quel-lo dei prodotti agricoli freschi. E’ unsettore che deve far leva sulla coope-razione tra i diversi attori. Anche inquesto caso mi sono accorto che è u-na parola molto difficile da mettere inpratica. Bisogna invece collaborareper essere competitivi sul piano deicosti».

Dietvorst ha poi illustrato l’offertadi servizi innovativi come quelli as-

sicurati da contenitori refrigerati diultima generazione a bassa emissio-ne di CO2: «tra aprile e maggio ini-zieremo a movimentare questo tipo dicontainer che ha un’autonomia diconservazione di 5 giorni». «Dob-biamo puntare ad abbattere i nostricosti. Il porto di Rotterdam ha dettodi essere interessato a collaborare connoi per poter anch’esso rivolgersi al-l’area balcanica».

«Recentemente - ha concluso il di-rettore - sono stato in Cina e gli ope-ratori che ho incontrato mi hanno det-to che preferiscono spedire in nordEuropa piuttosto che verso i porti i-taliani per evitare la lentezza delleprocedure di sdoganamento». «Ab-biamo necessità di far capire ai cine-si che Taranto è un posto ideale perpoter smistare contenitori. Dobbiamocambiare, bisogna smettere di parla-re, dobbiamo agire».

Bari F

eb

braio

2010

Bartolomeo Giachino

Le ricette di Giachino per competere nel ”dopo crisi”

Investire in porti e interportie collegarli ai corridoi europei

«Il direttore generale Dietvorst nelsuo intervento ha svolto alcune con-siderazioni che a me piacciono tan-tissimo e che sovente mi trovo a fare»ha detto il sottosegretario alle Infra-strutture e Trasporti, Bartolomeo Gia-chino, riferendosi ad alcuni aspetti -opportunità esistenti, eccessiva buro-crazia, scarsa concretezza, eccetera -evidenziati dal manager olandese.

Nell’introdurre le sue riflessioni,Giachino ha brevemente ricordato lastoria della ”valigia delle Indie” cioèdi quel periodo a cavallo tra Ottocen-to e Novecento, dopo l’apertura delCanale di Suez, in cui Brindisi era ilporto cui facevano scalo le navi chetrasportavano passeggeri e merci traLondra e Bombay, prima che il colle-gamento fosse trasferito a Marsiglia.A Brindisi non vennero realizzate lestrutture, le banchine, necessarie adaccogliere navi sempre più grandi. «E’la storia di una mancata occasione disviluppo» ha detto il Sottosegretarioproseguendo poi su temi a lui moltocari quale la necessità di «far cresce-re di più l’Italia».

«Negli ultimi 15 anni siamo stati ilPaese che è cresciuto meno in Euro-pa perché abbiamo sbagliato la poli-tica energetica dicendo ”no” al nu-cleare e ”no” ai rigassificatori e per-ché ci siamo fermati nella costruzio-ne delle infrastrutture condizionati daposizioni ultra ambientaliste, ”noTav”, eccetera. Abbiamo accumulatoun gap logistico e infrastrutturale ri-spetto a Paesi peggio posizionati ri-spetto al nostro riguardo alle direttri-

ci di trasporto mondiale».«Come classe politica abbiamo

l’obbligo, una volta usciti dalla crisi,di far crescere il Paese al passo del-l’Europa più progredita. Se non cre-sciamo di almeno 1,8 punti non sare-mo poi in grado in futuro di garanti-re gli stessi livelli di servizi sociali epensionistici che ci siamo conquista-ti nel Dopoguerra anche grazie ad ungrande personaggio politico di questaterra».

«Stiamo già cambiando la politicaenergetica. Dobbiamo cambiare anchela politica su infrastrutture e logisti-ca».

Dopo aver ricordato l’impegno e iprovvedimenti presi dal Governo percontrastare la crisi, Giachino ha dettoche è necessario inserire nel nostro si-stema economico dei nuovi motori disviluppo da lui individuati nel turismoe nella logistica e infrastrutture. «Ame compete occuparmi di logistica -ha precisato il Sottosegretario -. Ne-gli ultimi 8 anni la Puglia è una delleregioni italiane che è cresciuta meno:solo del 3,23%. La Puglia deve quin-di credere e puntare più di altri su que-sti motori di sviluppo. Guardando loscenario internazionale, guardando lasfida che abbiamo davanti, la partitache stiamo giocando ci vede perden-ti nel primo tempo. Il primo tempo ve-de in vantaggio i porti del nord Euro-pa, i sistemi logistici del nord Euro-pa. Dobbiamo però giocare il secon-do tempo e dobbiamo giocarlo cer-cando di ribaltare il risultato, cercan-do di vincere. I prossimi 10 anni ci de-vono vedere vincenti e per raggiun-gere il risultato dobbiamo partire su-bito, oggi, con i provvedimenti e le o-pere necessarie al nostro rilancio».

Il nostro primo obiettivo - ha con-tinuato Giachino è quello di riportarenei nostri scali quel 50% di merci di-rette in Italia che oggi transitano daiporti del nord Europa o perchè esi-stono difficoltà alle Dogane, o perchènon ci sono fondali sufficienti per viadel blocco dei dragaggi, o perchè cisono problemi nelle connesioni alle

reti ferroviarie e autostradali, o perchènon abbiamo un’ adeguata organizza-zione all’interno dei porti, eccetera.Risultato: il 50% delle merci direttevia mare nel nostro Paese va verso iporti del nord Europa. Questa situa-zione determina una perdita di circa0,5/0,6 punti di Pil tra tasse portuali eIva che non incassiamo, tra lavoro lo-gistico che viene a mancare. Le mer-ci sbarcate nei porti del nord Europaraggiungono infatti il nostro Paese tra-sportate da aziende straniere. Attra-verso gli investimenti in infrastruttu-re, in collegamenti, con una miglioreorganizzazione portuale e doganale,potremmo invece riappropriarci diqueste merci e guardare anche più inlà».

«Guardare più in là, puntare ai mer-cati europei, deve essere il nostro se-condo importante obiettivo». Per rag-giungerlo dobbiamo spingere fortesullo sviluppo dei grandi corridoi eu-ropei che interessano l’Italia - ha sot-tolineato Bartolomeo Giachino -. Trale reti ”Ten” del grande progetto lan-ciato da Delors troviamo il ”Corridoio5” da Lisbona a Kiev che comprendeil tratto Torino - Lione e anche il ”Cor-ridoio 1” da Palermo a Berlino via Ve-rona - Brennero a servizio della gran-de piattaforma logistica mediterranearappresentata dalla nostra Penisola.

Il piano europeo delle reti ”Ten”non prevedeva finanziamenti comu-nitari ma iniziative dei singoli gover-ni. Così facendo ciascuno Stato ha in-vestito nelle opere che più sentiva sue.La svolta in Italia c’è stata nel 2002 /2003, con il precedente Governo Ber-lusconi, con l’approvazione della Leg-ge Obiettivo, con i provvedimenti le-gati allo sviluppo delle Autostrade delMare, con la legge sull’ intermodalità.Nel 2003, nel semestre di presidenzaitaliana della Ue, grazie anche al con-tributo del compianto commissarioVan Miert, il nostro Governo è riuscitoa far approvare l’aggiornamento del-le reti Ten con l’aggiunta del nuovo”Corridoio 24”, il Genova - Rotterdamche fa diventare il porto di Genova lo

scalo più vicino al mercato europeo.Monaco di Baviera è più vicina a Ge-nova o ai porti del nord Adriatico piùdi quanto lo siano i porti del nord Eu-ropa. Siamo l’unico Paese in Europache ha tre corridoi che si incrocianosul suo territorio a Verona e a Nova-ra. Siamo la più grande area logisticadel sud Europa.

Ecco perché è importante investirenei porti e negli interporti e agganciarlia questa grande rete europea - ha pro-seguito il Sottosegretario -. Ecco per-chè è importante realizzare l’Alta Ve-locità tra Bari e Napoli di cui questoGoverno ha finanziato il progetto; im-mettendosi sul ”Corridoio 1”, il Ber-lino - Palermo, permetterà a tutta lapiattaforma logistica del sud Italia diagganciarsi al resto d’ Europa ancheattraverso l’incrocio con il ”Corridoio5”.

Con questo grande progetto con-quistiamo una centralità nel trasportomerci in Europa. Qualsiasi porto delnostro Paese potrà smistare merci intutta Europa diventando davvero com-petitivo rispetto agli scali del Nord -ha rilevato Giachino -. In questo mo-do i nostri porti potranno sfruttare almeglio i famosi 6 giorni di viaggio inmeno per le merci che provengono daOriente rispetto a Rotterdam, Ambur-go o Anversa.

Allargando la nostra visione, pun-tando forte sulle reti Ten, dando il viaal Terzo Valico, oltre che a riappro-priarci delle nostre merci, che signi-fica quel 0,5 / 0,6% di Pil che ricor-davo prima, potremo lanciare al mon-do il messaggio che i porti italiani so-no quelli più vicini al mercato euro-peo, il più grande mercato di consu-mi del mondo, che sono ottimamentecollegati via ferrovia e che il traspor-to delle merci non è condizionato daitempi di guida degli autisti dei tir. Co-sì facendo - ha concluso Giachino -potremo arrivare a crescere comePaese anche di 2 punti di Pil annui,creando posti di lavoro e rendendocerti i servizi sociali e pensionisticiche ci siamo conquistati».

INTERPORTO REGIONALE DELLA PUGLIA 2

Kees Weststrate

Weststrate indica le aree di cooperazione

L’esperienza di Rotterdampuò far crescere la Puglia

Al Convegno barese ha partecipa-to Kees Weststrate, manager del por-to di Rotterdam, che ha illustrato aipresenti le dimensioni attuali delporto, i dati di traffico 2009 («285 mi-lioni di tonnellate di cui soltanto il26% in contenitori, un settore che nonda grossi ricavi»), i collegamenti in-frastrutturali, le relazioni con i Paesivicini, i progetti di sviluppo.

«Il nostro porto è ormai saturo - hadetto Weststrate -. Stiamo costruen-do due nuove aree. Circa il 40% diqueste sono già state vendute e il tut-to dovrebbe essere pronto nel 2013».

Per i progetti di sviluppo, nel pe-riodo 2006 -l 2013, sono stati stan-ziati più di dieci miliardi di euro.

«Anche in un periodo di calo deltraffico come quello dello scorso an-no, con meno navi e meno containermovimentati - ha detto il manager o-landese - siamo riusciti lo stesso adottenere un buon risultato economi-co grazie alle entrate derivanti dalleinfrastrutture date in affitto».

«Stiamo inoltre cercando di crearedelle joint venture in tutto il mondo.Se ne occupa un piccolo team. Chipotrebbe essere un nostro partner?Per esempio se venissimo qui, a Ba-ri o a Taranto, potremmo elaboraredelle strategie comuni per ottenereentrambi vantaggi finanziari, vantag-gi commerciali. I nostri partner pos-sono avvalersi di tecnologie che so-no state testate per molti anni a Rot-terdam. Ma la cosa più importante èche quelli che oggi sono i nostri clien-ti a Rotterdam potrebbero essere in-trodotti in questa realtà» - ha sottoli-neato Weststrate.

«Abbiamo moltissimi clienti pres-so i quali possiamo utilizzare il nostronome, la nostra buona reputazione.Attraverso il partenariato possiamoottimizzare i ricavi, ottenere una mi-gliore gestione. Possiamo stimolare lo

sviluppo economico attraverso un si-stema portuale più efficiente, creareproficue sinergie facendo parte di u-na grande rete portuale».

Qualche esempio? «Con il porto diSohar, nel sultanato dell’Oman - haraccontato Weststrate - abbiamo in-staurato a partire dal 2002 una vali-da collaborazione. A quel tempo nonesisteva neanche il porto. Oggi è pie-no, strapieno. E’ diventato una baseper i nostri clienti di Rotterdam. Que-sta sorta di opportunità possiamocrearla anche in questo territorio. Pos-siamo lavorare insieme ”esportando”i clienti di Rotterdam in questa re-gione. Sempre a Sohar stiamo crean-do anche una free-zone di 4.500 et-tari per la quale molti clienti hannomostrato interesse». Il manager ha poiannunciato una prossima visita in Pu-glia di dirigenti del porto di Rotter-dam e di quello di Sohar. «Ci saran-no dei colloqui per vedere come pos-sa andare avanti una cooperazione,come si potrà procedere.

Nel modello esportato a Sohar noisiamo i gestori della struttura, diamoin affitto le aree, forniamo infrastrut-ture». Al di là di Sohar, il porto di

Rotterdam è presente anche in Indiae in Malesia. Dal Borneo viene tra-sportato olio di palma verso le raffi-nerie di Rotterdam. «Lavoriamo an-che con il Sudafrica, il Brasile e Pa-nama. Ci sono contatti in corso conalcuni porti russi e con il Qatar pri-mo produttore mondiale di gas natu-rale».

«Sulle nostre mappe in cui sono se-gnalati tutti i porti e le strutture concui collaboriamo - ha aggiunto We-ststrate - c’è anche il porto di Taran-to. C’è Taranto e c’è un punto inter-rogativo su Taranto. Che cosa pos-siamo fare insieme a Taranto? Qualipossono essere gli ambiti di una col-laborazione? Innanzitutto possiamooffrire consulenza. Possiamo crearedei ”master plan” o dei ”businessplan”, possiamo elaborare insieme unmodello analitico di porto. Abbiamogià disponibili dei programmi opera-tivi. Inoltre ci potrebbe essere il be-neficio per Taranto, e anche per Ba-ri, di far parte di una rete internazio-nale di porti. Possiamo utilizzare l’ e-sperienza maturata dal porto di Rot-terdam, possiamo cercare di stabilireuna joint venture portuale. Chi va aSohar vede solo il porto di Sohar enon quello di Rotterdam. Ogni nostraforma di cooperazione nel mondoprevede che ogni singola realtà man-tenga la propria identità. Noi siamosolo dei partner, siamo degli azioni-sti. Ogni porto, in ciascun Paese,mantiene la propria identità. Se vor-rete cooperare con noi - ha conclusoil manager olandese - saremo vera-mente felici ed onorati di fornirvi tut-ta l’assistenza richiesta».

INTERPORTO REGIONALE DELLA PUGLIA 3

Il punto sulla situazione italiana fatto da Giovanni Caruso

Ormai conclusa fase attuazionedella Legge 240 sugli interporti

Giovanni Caruso

«Ho seguito il settore interportualefin dal suo inizio, da quella legge 240,che è già stata citata in questo incon-tro. Ho seguito, di conseguenza, an-che la realizzazione di questo inter-porto. Sono venuto qui diversi anni fa.Oggi - ha detto Giovanni Caruso, di-rettore della Divisione Intermodalitàed Interporti del ministero Infrastrut-ture e Trasporti - l’ho trovato in unacondizione sicuramente migliore.L’ultima volta che sono venuto era an-cora in costruzione. C’erano molteparti che dovevano essere ancora rea-lizzate. Va quindi dato atto all’impe-gno profuso dal presidente Degenna-ro nella realizzazione di questa strut-tura.

A livello ministeriale, a causa del-l’alternarsi dei Governi, c’è stato ne-gli ultimi anni un ”vagare” delle fun-zioni relative all’intermodalità, agli in-terporti. Questo non ha dato modo diavere una continuità negli interventi.Per circa tre anni siamo andati avan-ti con provvedimenti ”spot”. Le com-petenze in materia sono prima anda-te alle Infrastrutture, poi siamo di-ventati direzione generale e oggi sia-mo ritornati ad una divisione che rag-gruppa in maniera più organica tutta

la parte relativa all’intermodalità ed a-gli interporti. Speriamo adesso di ri-partire con questo lavoro di messa asistema delle infrastrutture che eranostate realizzate. I finanziamenti desti-nati al settore sono pressoché esauri-ti. La legge 240 aveva stanziato 700miliardi di lire per la realizzazione de-gli interporti. Ad oggi - ha prosegui-to il direttore - abbiamo erogato 541milioni di euro, tra finanziamentiprevisti dalla legge 240, quelli stabi-liti da leggi speciali sulle aree de-presse e altri piccoli interventi finan-ziari, a fronte di interventi conven-zionati, tra lo Stato e i soggetti attua-tori degli interporti, per 923 milioni dieuro. E’ ovvio che queste non sono lecifre globali che interessano la com-pleta realizzazione degli interportiperché, anche da parte degli Enti lo-cali e dei privati, ci sono stati dei con-tributi che hanno favorito lo sviluppoe il completamento di questi inter-venti.

In questo settore ci sono notevolidifficoltà rappresentate in generaledall’esigenza di una diversificazionemodale rispetto a quello che è il tra-sporto stradale. Il fatto che la quota ditrasporto su gomma è di circa

l’85/90% mentre quello su rotaia è del10%, ci impone una riflessione com-plessiva sull’esigenza di favorire la di-versione modale verso il sistema fer-roviario, verso i porti. Rispetto alla o-riginaria visione del Piano nazionaledegli interporti dei primi anni No-vanta, ormai datato, la dinamica deimercati è ovviamente cambiata pas-sando da una dinamica prettamentenazionale alla globalizzazione. I por-ti hanno assunto un’ importanza rile-vante rispetto al flusso delle merci.

Questo si riflette anche a livello re-gionale perché il flusso di merci chetransitano dai porti e dagli interporti,ormai diventati nodi strategici nella vi-sione del trasporto, interessano ancheil territorio delle varie regioni con tut-te le implicazioni, positive o negative,che questo passaggio può avere. Oc-corre porre attenzione a quelli che so-no i costi esternalizzati, i costi del-l’inquinamento acustico, dell’inqui-namento atmosferico, dell’incidenta-lità. Questo è un tema che, nell’otti-ca di un miglioramento dei trasporti,riguarda direttamente la questione del-la sicurezza stradale.

In questo momento purtroppo nonc’è una grande disponibilità finanzia-

ria per il settore. Ci sono alcuni pic-coli fondi inseriti nei provvedimentivarati dal Governo in favore dell’ au-totrasporto. Nel corso degli anni, acausa delle scarse risorse finanziarie,siamo passati dai Piani della logisti-ca ad interventi mirati, sostenibili, vi-sti nell’ottica di favorire l’elimina-zione delle criticità sul percorso del-la formazione di una rete organica diinterporti. L’attività più importanteche oggi si sta realizzando - ha con-cluso Caruso - è quella della messa asistema della rete interportuale con lacreazione di una piattaforma infor-matica, Uirnet, per il collegamento de-gli interporti e di tutti gli altri sistemidi trasporto».

Nichi Vendola

Il presidente Vendola esorta le strutture a far sistema

Un nuovo modello di crescita economicanon condizionato dall’industria pesante

«Ha me interessa sottolineare an-cora una volta la prospettiva, lo sguar-do, con cui affrontiamo il nodo deiporti all’interno del tema piattaformalogistica, dei nodi trasportistici comepunti centrali della qualificazione delmodello di sviluppo pugliese, di que-sta parte del Mezzogiorno d’ Italia. E’questa un’area - ha detto il presiden-te della Regione Puglia, Nichi Ven-dola - che ha fatto uno sforzo: quellodi guardare con molta attenzione esenza indulgenza alle criticità che sisono sedimentate nel tempo.

Criticità innanzitutto di tipo cultu-rale, la sottovalutazione del ruolo chela logistica può avere, in particolare,nell’economia di un Mediterraneopresto area di libero scambio, nellaspecializzazione di una Puglia che stacercando piste nuove e inedite per co-struire un modello di crescita econo-mica che non sia più subordinato alcentralismo dell’industria pesante.

Stiamo cercando strade nuove. Nonstiamo cercando di fuoriuscire dallosviluppo industriale. Stiamo cercandodi articolare quello che può significa-re oggi uno sviluppo industriale in set-tori altamenti innovativi, in settori neiquali conta, come valore competitivo,il valore aggiunto, l’innovazione tec-nologica, il know-how. Questa visio-ne è fondamentale per superare anti-che criticità come quelle, ad esempio,di un sistema portuale frammentato,”intracompetitivo”. Dobbiamo supe-rare una rappresentazione pulviscola-re del nostro sistema trasportistico. Lacompetizione all’interno dell’area pu-gliese é una prospettiva di sconfitta in-nanzitutto culturale. Brindisi, Bari,Taranto, hanno vissuto - diciamo nel-la migliore delle intenzioni - con in-differenza l’uno rispetto all’altro ocon un’ attenzione di tipo competiti-vo. Da Manfredonia fino all’ultimopezzettino di Puglia, i nostri porti nonsi sono mai sentiti parte - ha prose-guito Vendola - di un sistema portua-le integrato. Non soltanto era ed è frut-to di provincialismo l’idea di unacompetizione interna, ma è frutto di

provincialismo persino non accorger-si che la realtà impone di lavorare perun sistema portuale integrato del Me-diterraneo. Un’ottica in cui ancheGioia Tauro è per noi, piuttosto che uncompetitor, un punto di integrazionedel nostro sviluppo della portualità. Iporti dall’altra parte dell’Adriatico de-vono essere guardati con attenzioneperché le loro condizioni di degrado,i fondali non adeguati ad accogliere ilnuovo cabotaggio marittimo, rappre-sentano un impendimento non solo alloro, ma anche al nostro sviluppo. An-che i porti del Tirreno devono essereguardati con attenzione e con la ca-pacità di fare sistema. Questo è il pri-mo punto: fare sistema dentro al temadella portualità. Poi dobbiamo guar-dare anche agli altri nodi trasportisti-ci per puntare con grande coraggiosull’intermodalità. I nostri porti pos-sono avere uno sviluppo inaudito, im-prevedibile, qualora fossimo in gradodi portare a compimento il progettodel treno ad alta velocità da Bari a Na-poli, qualora fossimo in grado di rea-lizzare l’abbattimento di quel murovirtuale, ma ahimè molto cogente, chesepara l’Adriatico dal Tirreno.

Se potessimo lavorare per l’obiet-tivo che in altre epoche poteva appa-rire mitologico, cioè la ricostituzionedell’unità del Mediterraneo, tanto piùnel momento in cui il Mediterraneodiventa area di libero scambio, questopuò cambiare tutte le prospettive.

Per esempio può rendere le Auto-strade del Mare non un tema dei con-vegni della domenica ma renderle uninvestimento serio ed economica-mente importante anche dal lato am-bientale visto che libera strade e au-tostrade dal sovraccarico di merci cheancora viaggiano su gomma e che in-vece dovrebbero essere distribuiteproprio attraverso le Autostrade delmare e la rotaia. Intermodalità non èsemplicemente la connessione traferrovia, porto, aeroporto e il sistemaviario. E’ immaginare un altro svi-luppo del territorio».

Noi - ha continuato il presidente

della Regione Puglia parlando del set-tore aeroportuale - «abbiamo porti adun tiro di schioppo da aeroporti im-portantissimi» - ed ha poi citato gli au-menti registrati a Bari e Brindisi neltraffico passeggeri («dati impressio-nanti se comparati a quello che acca-de nel resto d’Italia, nel resto del mon-do») ed evidenziato le potenzialità del”Gino Lisa” di Foggia. «Pensate an-che a quello che stiamo facendo in te-ma ferroviario.

Nel piano di spesa comunitario2000 / 2006 gli investimenti per le in-frastrutture e la logistica riguardava-no all’incirca il 3% dell’ intero am-montare del Por. Con il piano 2007 /2013 - ha sottolineato Vendola - ab-biamo portato questa percentuale al25% con la previsione di oltre 1 mi-liardo di euro di investimenti in mo-dernizzazione ed adeguamento di tut-to il sistema infrastrutturale, logisticoe trasportistico del nostro territorio.Dobbiamo paragonare la Puglia ad untrampolino, ad una piattaforma logi-stica che si tuffa nel Mediterraneo.Questo significa non fare filosofia, matrarre delle conseguenze che riguar-dano l’agenda di Governo, che ri-guardano l’operatività, la cogenzadelle nostre scelte».

«Peccato invece che il ”Corridoio8” sia un tema ”evaporato” - ha det-to il presidente ricordando che «unadelle prime cose che abbiamo orga-nizzato con l’assessore Loizzo è sta-ta la presenza di Jacques Barrot, altempo in cui era commissario europeoai Trasporti, ad un incontro svoltosi aMonopoli per discutere del ”Corridoio8”. Uno degli impegni che io ho as-sunto in sede di Comitato delle Re-gioni in Europa nel mio lavoro è sta-to quello di chiedere che nell’agendadi Bruxelles tornasse il ”Corridoio 8”come argomento decisivo di una Eu-ropa meno pigra nei confronti del te-ma balcanico».

Non ci si può accorgere che i Bal-cani fanno parte dell’Europa soloquando scoppiano le guerre. Il temadella modernizzazione, della demo-

cratizzazione, dello sviluppo dei Bal-cani, è un nostro tema e noi abbiamoun ruolo perchè siamo i dirimpettai.Ogni problema che capita lì in qual-che maniera rimbalza qui. Non per so-lidarismo generico, per poesia, ma èper la difesa degli interessi nazionalie regionali che lo sguardo sui Balca-ni deve essere uno sguardo con con-seguenze operative interessanti.

«In questo quadro l’interporto e ildistripark, che cosa ci dicono? Ci di-cono che il tema dei porti implica lapossibilità di mettere in campo un’ in-tera filiera economica produttiva in-dustriale, che noi possiamo fare un in-vestimento serio e che, con una vi-sione moderna, possiamo avere unosviluppo di prospettive imprenditorialied occupazionali, come il caso di Rot-terdam clamorosamente dimostra, chebisogna saper apprezzare, bisogna sa-per conoscere. Ringrazio gli organiz-zatori di questo evento per la possi-bilità di attrezzare il nostro dibattitoanche con elementi di comparazione,di uscire da una certa astrattezza, dauna competizione talvolta frutto di u-na informazione molto superficiale omolto connotata politicamente. Noidovremmo poter discutere con libertàdi cosa significano questi 800 chilo-metri di costa, questo territorio, le suepeculiarità e di come la Puglia può, suquesto terreno del nodo trasportisticoe della logistica - ha concluso Vendola- giocare la partita per diventare par-te attrezzata, attiva, moderna, d’Eu-ropa e non periferia lamentosa. Io al-meno ci credo molto».

INTERPORTO REGIONALE DELLA PUGLIA 4

Rodolfo De Dominicis

La Uir chiede risorse per il settore

Aspettiamo quanto promessonel decreto Milleproroghe

«Il ”Corridoio 1”, citato nei prece-denti interventi, in questo momentonon esiste. E’ attestato a Marcianise.Anche il ”Corridoio adriatico” in que-sto momento non esiste perché è at-testato dalle parti di Ancona. Dob-biamo quindi tutti insieme, con unaforza enorme, ”tirarli” verso il basso».E’ con questa raffigurazione che ilpresidente di Uirnet, Rodolfo De Do-minicis, ha iniziato il suo interventoal convegno di Bari specificando chelo sforzo va rivolto in particolare alprolungamento del tratto ferroviario,quello destinato all’intermodalità, «seno tutti i ragionamenti che abbiamofatto non hanno alcun valore».

«Dobbiamo anche ragionare sull’u-tilità di alcune opere che quando so-no state pensate erano ritenute im-portanti e che adesso, secondo me,cominciano a diventare meno rile-vanti, come ad esempio la Bari - Na-poli. E’ più semplice sbloccare il Cor-ridoio adriatico, realizzando la galle-ria di Cattolica, che costruire chilo-metri e chilometri di viadotti sulla Ba-ri - Napoli» - ha rimarcato il presi-dente di Uirnet.

«Bari può diventare il vero gatewayverso il Nord. La Tirrenica non si faràmai, nel senso che io non la vedrò.Per l’Adriatica invece basta ”sfonda-re” a Cattolica. Uno dei problemi delSud del nostro Paese è quello di nonriuscire a fare massa critica. Ci sono17 milioni di abitanti che vengonoperò ”alimentati” nelle forme più di-verse. Mettendo, invece, in relazioneil porto di Gioia Tauro con quello diTaranto, e più su con l’interporto diBari, si riuscirebbe a concentrare qua-si 2 / 2,5 milioni di tonnellate di mer-ci che potrebbero raggiungere ilNord, ad esempio Bologna».

Dopo queste riflessioni su infra-strutture e collegamenti, De Domini-cis ha illustrato il progetto Uirnet.«Mentre le infrastrutture costanomolto, Uirnet costa poco. Uirnet è unsistema che nasce nel 2005 in ma-niera assolutamente bipartisan, sti-molato dal ministro Lunardi. In se-guito ha avuto il sostegno del mini-stro Bianchi, così come sta facendol’attuale Governo.

Devo però anche dire - ha aggiun-to De Dominicis - che il ministro Tre-monti ha cancellato 15 milioni di eu-ro destinati al progetto, cioè i fondimirati ad aprirci alle realtà portuali.Ritengo comunque che potremo far-

cela; riusciremo a resistere e a rea-lizzarlo».

«Uirnet - ha proseguito il presi-dente - è la piattaforma nazionale perla gestione ottimizzata dei flussi dimerci di questo Paese. Innanzitutto lemerci su strada. Uirnet può garantireal sistema intermodale di realizzare ilcosiddetto ”appuntamento intermo-dale” cioè le merci arrivano e cam-biano velocemente modalità invece diperdere tempo all’interno dei centriintermodali. Rottura di carico sì, macon l’”appuntamento intermodale”.Per far questo, per raggiungere que-sto obiettivo, la piattaforma risulta i-nevitabilmente molto complessa.Stiamo provando a mettere insiemetutti i sistemi regionali. Grazie ancheal supporto dell’assessore Loizzopresso il Governo nazionale, siamoriusciti a far partire il progetto UirnetPuglia affidandone la guida al presi-dente Degennaro.

Emanuele Degennaro - lo dico nonperchè è qui presente - è un impren-ditore privato che riesce a collabora-re in maniera operativa con la partepubblica. Normalmente - ha sottoli-neato il presidente di Uirnet - succe-de il contrario, cioè l’imprenditoreprivato aspetta che la parte pubblicafaccia la sua parte».

«La piattaforma nazionale realizzala struttura immateriale andando adarticolarsi in tante piattaforme terri-toriali. Tra non molto un autotra-sportatore potrà pagare la bolletta dicasa direttamente dal suo camion sen-za perdere tempo prezioso. Altrovantaggio sarà quello che l’operazio-ne di sdoganamento potrà avveniredirettamente durante il viaggio. Que-sta possibilità la stiamo implemen-tando nel porto di Genova, lo scalo incui abbiamo iniziato la sperimenta-zione che è tra i più congestionati, cheè collocato in un difficile contestostrutturale ed orografico e che si apresul 40% del Pil di questo Paese.

Puntiamo ad avere 7 / 8 piattafor-me locali accorpando regioni vicine.

Sulla tempistica posso dire che tra18 mesi ci sarà il ”delivery”. Abbia-mo accumulato circa 6 mesi di ritar-do per alcuni problemi che stiamo su-perando. Nella compagine, in cui so-no già presenti anche Elsag Datamat,Telespazio e Autostrade per l’Italia, èda poco entrata anche Telecom Italia.Sono grandi compagnie che hanno in-vestito e che credono nel progetto. Cicredono anche gli autotrasportatori, cicrede Assoporti, ci credono soprat-tutto gli interporti, che sono i soggettida cui nasce Uirnet.

Uirnet Puglia (U. Pu.) si occuperà,per il momento, del ”dispacciamen-to” dei servizi in Puglia, successiva-mente - ha concluso De Dominicis -diventerà una ”spa” e sarà finanzia-ta, in parte, da fondi nazionali per cir-ca 2 milioni di euro. Altri fondi spe-riamo possano arrivare dalla Regio-ne Puglia».

INTERPORTO REGIONALE DELLA PUGLIA 5

Appuntamentointermodale

con il progettosiglato Uirnet

Alessandro Ricci

«Questo appuntamento si inseriscenell’ambito delle iniziative che comeUir abbiamo messo in campo sul ter-ritorio nazionale. L’obiettivo - ha det-to Alessandro Ricci, presidente del-l’Unione Interporti Riuniti - era quel-lo di legare il sistema e la rete na-zionale anche al tessuto di caratterelocale».

«La nostra associazione rappre-senta 24 strutture distribuite su tuttoil territorio nazionale, prevalente-mente nel nord e centro Italia. Que-sto appuntamento a Bari assume

quindi un significato particolare siaperchè siamo nel sud Italia, sia per gliimportanti progetti di sviluppo dell’interporto».

La struttura barese - ha ricordatoRicci - «è certamente una realtà vivafatta da 1.000 imprese insediate al-l’interno di queste strutture, fatta datantissime persone che vi lavorano».

«Gran parte del traffico intermo-dale del Paese è svolta all’interno deinostri interporti. Parliamo di numeriimportanti inseriti però in un conte-sto nazionale desolante. L’intermo-dalità costituisce infatti la quotamaggioritaria del trasporto merciferroviario, superando di gran lungaquello tradizionale, ma va detto chetutto il traffico su rotaia non arrivaneppure al 10% dell’intero trasportomerci».

Il nostro Paese ha dei limiti nellapianificazione e programmazione manon perché mancano gli studi, gli e-laborati, ma perché bisogna passaredal dire al fare. Occorre cominciarea tradurre le parole in cose concrete.«Ci siamo appassionati al dibattitosulla grande valenza che ha il ”Cor-ridoio 5”, ma poi ci dimentichiamodi quanto sia importante il ”Corridoio1”, che attraversa da Nord a Sud ilnostro Paese, e che abbiamo altri cor-ridoi come il numero ”8” che colle-ga questo territorio, e di conseguen-

za il sistema Paese, con i Balcani».Riguardo al Piano della logistica di

cui si ricomincia a parlare «noi - haproseguito il presidente di Uir - sia-mo disponibili a fare la nostra partepurché si realizzi nei tempi più bre-vi possibili. Dobbiamo far presto.Non me ne voglia il Sottosegretario,ma ci sono voluti 20 mesi a questoGoverno per nominare il presidentedella Consulta dell’ Autotrasporto edella Logistica. Resto comunque unottimista e spero quindi che in alme-no 6 mesi si possa avere l’aggiorna-mento del Piano della logistica.

In questa riflessione non va di-menticato che negli ultimi 2 anni iltraffico merci ferroviario tra Nord eSud è scomparso. Siamo l’ unico Pae-se europeo, compresi anche quelliche recentemente sono entrai nellaUe, che non supporta l’intermodalità.Se si vuole sviluppare questa attivitàservono interventi finanziari che ac-compagnano i costi che il mercato èdisponibile a pagare rispetto a ciò chele migliori imprese ferroviarie, com-preso Trenitalia, possono offrire».

«Dobbiamo dare atto a Giachino -ha continuato Ricci - di aver lavora-to positivamente perchè in occasionedel Milleproroghe fosse inserito l’e-mendamento che impegna il Gover-no ad individuare le risorse finaliz-zate al sostegno dell’ intermodalitàentro il prossimo 30 Settembre. Sem-bra siano disponibili 25 milioni di eu-ro per il settore. Vedremo. Di sicuro,al momento, c’è questo emenda-mento».

Per sostenere questo comparto ser-virebbero secondo Ricci «circa 100milioni di euro all’anno per tre oquattro anni. Ne sono disponibili 30?Ne sono disponibili 25? Almeno co-minciamo. Bisogna far presto, nonpossiamo aspettare Settembre o No-vembre, altrimenti possiamo già re-citare il ”de profundis” dell’intermo-dalità.

Le imprese stanno vivendo deicontributi della Legge 166, di quellepoche risorse, rateizzate in quindicianni, che sono ad oggi l’unico inter-vento di questo tipo. Sarebbe utileche anche le Regioni, oltre a quantogià stanno facendo, potessero stan-ziare, sull’esempio dell’Emilia Ro-magna, delle risorse finanziarie, po-che o tante che siano, rapportate al-le capacità delle singole amministra-zioni, finalizzate allo sviluppo del tra-sporto intermodale.

A me pare che queste siano coseconcrete sulle quali poter lavorareperché altrimenti discutiamo solo dibuone intenzioni, buoni propositi,buone idee ma che rimandano il mo-mento del fare ancora una volta trop-po in avanti.

In questo Paese - ha concluso - a-vremmo dovuto iniziare a fare già ie-ri, già l’ altro ieri, se ci poniamo co-me obiettivo esperienze e realtà co-me quella di Rotterdam».

Francesco Mariani

I Balcani opportunità di sviluppo per la Puglia

Sbloccare la riforma portualee avviare autonomia finanziariaSottosegretario, mentre la Presiden-za del Consiglio ha trovato spazio peraffrontare in termini di emergenzasettori importanti della nostra eco-nomia, auto, meccanica e tessile, nonha ascoltato il settore logistico e ma-rittimo - portuale. Solo un ”pezzo”,come detto da Giachino ha trovato a-scolto: l’autotrasporto. Sotto la pau-ra di un blocco sono stati trovati 750milioni di euro.

Dobbiamo però affrontare anche ilresto. Oggi non c’è un euro per i por-ti. Ci hanno tolto anche i soldi per lemanutenzioni. La riforma della por-tualità e il discorso sull’autonomia fi-nanziaria è ancora bloccata. Tremontinon ci ascolta, ma un pezzetto di Ivaandrebbe lasciato ai porti perché po-trebbe diventare immediatamente ca-pacità di investimento. In questomodo creeremmo la condizione verache chi più conta, più ha. Riguardo atutto il discorso dei 5 giorni in menodi navigazione, rispetto agli scali delnord Europa, vorrei far presente chenoi dal Far East riceviamo contenitoripieni e rimandiamo contenitori vuo-ti e che un nolo dal Far East è scesoa 350/360 euro. Se una nave traspor-ta contenitori destinati per il 70% nelnord Europa e per il 30% nel sud Eu-ropa, che interesse ha a scalare i no-stri porti? Bisogna quindi invertire ilragionamento - ha proseguito il pre-

sidente dell’Autorità portuale di Ba-ri - e dobbiamo quindi interveniresulla debolezza cronica della nostraeconomia e del nostro sistema indu-striale. Dobbiamo lavorare per riap-propriarci della nostra merce. Per farquesto abbiamo bisogno di porti ef-ficienti, di infrastrutture di collega-mento. Dobbiamo intervenire nelsettore ferroviario altrimenti i 5 gior-ni in meno di navigazione ce li sia-mo giocati. Aumentare i controlli suicontainer, per difendere il made in I-taly, significa solo che i contenitorivanno a Rotterdam o a Barcellonaperché là si possono muovere più ve-locemente. Altro aspetto è che il traf-fico merci non è solo container. Iltraffico marittimo è invece fatto an-che da rinfuse, da liquidi, da merciconvenzionali, traghetti, ro-pax, ro-ro, crociere.

Dobbiamo anche smettere di pen-sare che il traffico sia solo Far East,che passi solo da Suez. Non è così.Nel nostro caso dobbiamo mettere lapunta del compasso sulla Puglia e ve-dere quali sono i Paesi che possonorappresentare occasioni di sviluppoper le nostre aziende.

Il porto di Bari è interessato dallaprima linea in Adriatico di Autostra-de del Mare: la Ravenna - Bari - Co-rinto e viceversa. Il resto sono tuttelinee internazionali verso Grecia e

Balcani. Facciamo ogni anno circa200 mila tir, che sono ”parenti” di400.000 teu, che arrivano dall’Azer-bajan, dall’ Iran, e poi proseguonoverso la Lituania, Francia e Spagna,per cui il ragionamento che si fa sul-la Bari - Napoli è fondamentale. Fon-damentale anche per rimettere quel-la merce su nave e farla proseguireverso la Spagna e la Francia. Dob-biamo aprire i confini e la nostra te-sta alla possibilità che le imprese pu-gliesi possano guardare con interes-se, dal punto di vista produttivo, oc-casioni di sviluppo verso altre aree».

Riguardo al Nord Africa, Marianiha detto che i porti di quell’area pos-sono diventare per noi oltre che deiconcorrenti anche «opportunità disviluppo come lo sono i Balcani».

«La Puglia - ha concluso il presi-dente - cerca di dare risposte di buonsenso anche dal punto di vista infra-strutturale. Come Autorità portualecompleteremo l’area di Marisabella,300.000 metri quadrati e 1.500 me-tri lineari di banchina, non destinan-doli al traffico contenitori, come pre-visto in origine, ma mettendoli al ser-vizio di quei traffici che saranno svol-ti in sinergia con l’interporto di Barie con il distripark che dovrà nascerea Taranto. Questo vuol dire fare si-stema in un Paese in cui fare sistemaè davvero complicato».

INTERPORTO REGIONALE DELLA PUGLIA 6

Giuffrè: in Europa deve esserci parità di condizioni

Procedure semplificate che consentanodi costruire le opere in tempi più brevi

Salvatore Giuffrè

«Sono stato tempo fa a Rotterdamdove ho anche incontrato alcuni degliamici qui presenti e dove ho visto unarealtà molto lontana dalla nostra.

Per lo sviluppo dei porti - ha dettoiniziando il suo intervento l’ammira-glio. Salvatore Giuffrè, commissariodell’ Autorità portuale di Taranto e co-mandante del porto di Bari - sono ba-silari le attività amministrative. Non di-menticando tutte le problematiche e-sposte nei vari interventi fin qui ascol-tati, dobbiamo entrare nell’ottica cheper tirarci fuori da questo particolaremomento di crisi, che peraltro sembraaver superato la sua fase più critica,dobbiamo usufruire di strumenti am-ministrativi, e mi riferisco alle proce-dure, che ci permettano di raggiunge-re gli obiettivi in tempi ragionevoli.

Non è pensabile - ha proseguitol’ammiraglio Giuffré - che un Piano re-golatore portuale, prima di vedere laluce, abbia un iter lungo 8 o 10 anni.Non è possibile che si passi attraversouna serie di steps che, quando non so-

no penalizzanti per l’amministratore,sono comunque penalizzanti per il ter-ritorio, per un veloce espletamento del-le procedure. Noi dobbiamo chiederefortemente che quando si parla di e-conomia si parli di percorsi la cui du-rata sia coerente con l’evoluzione diciò che sta intorno. Non chiediamo ov-viamente di fare sconti sulla legalità osul rispetto delle norme. In un’ Euro-pa in cui tutti dovrebbero avere pari op-portunità, non è concepibile che noi siproceda ad una certa velocità e gli al-tri Paesi possano avere doppie, triple equadruple velocità rispetto alla nostra.

Quello che noi facciamo in cinqueanni in altre parti d’Europa si fa in dueanni, o, addirittura, in un anno.

Dobbiamo puntare con forza all’e-liminazione di questa disparità. Ab-biamo bisogno di procedure più snel-le che ci permettano di arrivare agli o-biettivi prefissati in tempi che sianocoerenti con gli sviluppi dell’economiae della tecnologia.

Il dragaggio - ha continuato l’ am-

miraglio - non può più essere consi-derato un’ attività da inserire in un Pia-no regolatore portuale, ma deve esse-re riconosciuto per quello che è, cioèun adeguamento tecnico funzionale.Nel momento in cui le navi che svol-gono certi traffici diventano sempre piùgrandi ed hanno quindi bisogno dimaggiori pescaggi, è necessario ade-guare i nostri porti in tempi veloci. Sequesti lavori devono essere invececompresi all’interno di uno strumentocome il Piano regolatore portuale, es-si verranno realizzati seguendo i tem-pi di approvazione di questo strumen-to, con tutti i conseguenti limiti buro-cratici. Sulle banchine si deve poter in-tervenire considerandole delle indu-strie, non solo delle infrastrutture.

Dobbiamo intervenire sulle infra-strutture portuali, qualunque esse sia-no, in tempi veloci e coerenti con quan-to accade nel resto d’Europa e in tut-to il mondo.

Non voglio fare paragoni con i por-ti cinesi che vengono costruiti in due

anni, in due anni e mezzo, ma voglioparlare di tempi coerenti che non ci ve-dano sempre fermi alla partenza quan-do gli altri hanno già percorso un buontratto di gara.

Dopo questo - ha concluso Salvato-re Giuffré, possiamo fare anche tutti glialtri ragionamenti. Metteteci, mettetegli amministratori, nella condizione dipoter seguire percorsi possibili e chetengano conto che qui si parla di eco-nomia e non si parla di palazzi da af-fittare».

«Tra una posizione pessimista eduna ottimista basata su tante stupi-daggini penso che sia bene indivi-duare la realtà esistente. I porti - haaffermato Francesco Mariani, presi-dente dell’Autorità Portuale di Bari evicepresidente di Assoporti - sono iltermometro dell’economia. Avverto-no prima la crisi così come avverto-no prima la ripresa. Nel sistema lo-gistico e trasportistico del nostroPaese c’è una profonda crisi legata al-la debolezza della nostra economia edel nostro assetto industriale. Averedelle certezze sul futuro è difficile inquesto momento. In questo momen-to dobbiamo cercare di sopravviverealla crisi. Oggi il settore marittimoportuale è lasciato a sè stesso in unaprofonda disarticolazione e destrut-turazione.

In questi mesi, ce lo ha ricordato il

Sergio Fanelli

Gli interventi di autorità e operatori

Il territorio deve far sistemae investire in buona logistica

INTERPORTO REGIONALE DELLA PUGLIA 7

Elio Sannicandro

Numerosi sono stati i saluti e i con-tributi portati dai tanti ospiti presen-ti nella sala convegni dell’InterportoRegionale della Puglia.

«La Provincia di Bari è molto at-tenta ad incontri come questo - hadetto Sergio Fanelli, assessore allaInformatizzazione della Provincia diBari, portando il saluto della sua am-ministrazione - che risultano utili se

Luigi Russo

Luigi Sportelli

Francesco Estrafallaces

Giulio Planera

supportati da una serena e costrutti-va dialettica capace di portare i ri-sultati che il territorio chiede. Dob-biamo metterci in rete individuare lesoluzioni e proporle e le istituzionidevono prendere atto delle richiesteche vengono dal territorio».

«Oggi qui si parla di sistemi, di re-ti, di accessibilità, di merci, di logi-stica e di intermodalità - ha detto l’as-sessore all’Urbanistica del Comunedi Bari, Elio Sannicandro - tutti temiche noi abbiamo già affrontato nelpredisporre il Piano strategico dell’Area vasta di Bari». Si è trattato diun lavoro innovativo che, coinvol-gendo oltre al capoluogo anche l’a-

rea metropolitana - ha spiegato San-nicandro - ha messo insieme tutta u-na serie di soggetti istituzionali cheoperano sul territorio. Un Piano stra-tegico, quello dell’area barese, che hala stessa visione di sviluppo emersanel convegno. «Il nostro territorio èproiettato verso Sud, verso il Medi-

terraneo e verso Est, verso i Balca-ni». «Condividiamo la visione siste-mica della portualità pugliese chia-rita dal presidente Vendola. E’ inuti-le che i nostri porti si facciano con-correnza». A livello nazionale si de-ve prendere atto che il mercato deiBalcani, del Medio Oriente, rimastochiuso per decenni, oggi è totalmenteaperto. Altro aspetto importante - e-videnziato dall’assessore - è statoquello delle infrastrutture che pos-sano fornire servizi, che possano la-vorare le merci che transitano nel ter-ritorio, che ci sia il cosiddetto valo-re aggiunto».

Giancarlo Russo, vicedirettore ge-

nerale di Taranto Container Terminale vicepresidente di Assologistica, fa-cendo riferimento al quadro interna-zionale ha evidenziato la concorren-za fatta ai nostri hub dai nuovi por-ti e terminal nordafricani «competi-tivi perché meglio posizionati sullarotta Suez - Gibilterra» ma che nonhanno «sicuramente l’affidabilità e laqualità di servizio di quelli italiani».

«Oltre al transhipment - ha ag-giunto Russo - dobbiamo creare quelvalore aggiunto che deriva dallamanipolazione delle merci che sol-tanto il distripark e l’interporto pos-sono dare». Per reggere la sfida in-ternazionale «abbiamo chiesto ladisomogeneità del costo del lavoro edella tassazione sui vettori, l’aboli-zione della tassa di ancoraggio e unintervento sull’accisa dei carburantiutilizzati in porto».

Luigi Sportelli, presidente di Con-findustria Puglia, nel suo interventoha colto l’occasione di presentare«per la prima volta e in via ufficialeprima del riconoscimento ufficiale il”Distretto logistico pugliese”. Conquesto Distretto - ha detto Sportelli- nasce una nuova identità capace dicreare aggregazione attorno ad unprogetto, sinergie fra il sistema del-

le istituzioni e della ricerca, un’ideacapace di valorizzare le risorse terri-toriali e in particolar modo la capa-cità competitiva della logistica pu-gliese».

Sportelli, presidente anche del Di-

stretto logistico cui aderiscono 200soggetti diversi (imprese, associa-zioni di categoria, enti pubblici, sin-dacati, università), ha sottolineato poile potenzialità della regione Pugliaquale piattaforma logistica all’incro-cio tra il ”Corridoio 1” e il ”Corri-doio 8”.

«Guardando l’esperienza positiva,pur se isolata, di questo interportopossiamo indicare che un recuperodel ritardo di sviluppo del Mezzo-giorno è possibile a partire da un fat-tore che si chiama logistica» - ha af-fermato Francesco Estrafallaces, re-sponsabile dell’Area analisi econo-mica del Censis, l’istituto che hasvolto per conto di Uir la ricerca sul-l’interportualità italiana illustrata du-rante l’ultimo anno in un ”roadshow” che ha toccato alcuni dei piùsignificativi interporti nazionali.

In anni di forte deindustrializza-zione, come quelli tra il 2000 e il2005, tante imprese sono riuscite acrescere «non tanto per gli investi-menti in innovazione tecnologica»ma soprattutto - ha proseguito E-strafallaces - «investendo in logisti-ca cioè in capacità all’interno del-l’impresa di gestire i flussi di merci,di inserirsi in reti distributive in Ita-lia e all’estero, di comprimere quel-lo che noi chiamiamo il ”time tomarket” cioè il periodo che va dalmomento della completa realizza-zione del prodotto fino alla sua col-locazione sul mercato».

Tutti i territori devono investire in«buona logistica» il che vuol dire perEstrafallaces non solo grandi operema anche «piccoli interventi finaliz-zati che possono molto di più ga-

rantire la modernizzazione del siste-ma delle imprese. Quindi interventisu interporti, porti, sulle sinergie che

possono sussistere tra porti e inter-porti. Il caso di Bari è un esempio dibuona prassi».

Ricordando le cifre del traffico o-perato attraverso gli interporti Uir ilresponsabile del Censis ha conclusoil suo intervento sottolineando che«gli interporti sono un sistema a ma-nutenzione continua» che ha bisognodi continui investimenti per semprenuovi progetti, come è il caso di Ba-ri, e che necessita «di un polmone fi-nanziario che non può essere soloquello privato ma deve essere anchepubblico. Serve un modello miglio-rato della Legge 240 e un sistemainformativo efficiente come quellorappresentato da Uirnet».

Dell’importanza strategica dellapresenza dell’Ufficio doganale al-l’interno dell’ Interporto Regionaledella Puglia, ha parlato Giulio Pla-nera, direttore dell’Agenzia delleDogane di Bari. «Rispetto a 15 anni

fa il ruolo della Dogana è cambiato.Il controllo tributario è diventatomarginale mentre hanno assunto im-portanza la security, la tutela dellacollettività e quindi controlli su dro-ga, ambiente, made in Italy, eccete-ra. La Dogana è un regolatore dellacorrettezza economica».

Mario Loizzo

Trovare equilibrio tra procedure e sviluppo

Difficoltà e prospettivedel nascente Distripark

«Il presidente Vendola e il sotto-scritto hanno la consapevolezza e laconvinzione che questa grande regio-ne, con straordinarie potenzialità eco-nomiche, produttive, industriali e nonsolo, potrà guadagnare capacità com-petitiva nella misura in cui saremo ingrado di dotare il territorio di un si-stema di trasporti moderno ed effi-ciente che punti sull’intermodalità,sulla logistica». E’ con questa ”pro-fessione di fede” verso la parte più e-voluta del trasporto merci che l’as-sessore regionale ai Trasporti della Re-gione Puglia, Mario Loizzo, ha ini-ziato a tracciare le conclusioni del con-vegno.

«In questa regione per oltre 10 an-ni si è parlato della centralità delle in-frastrutture e dei trasporti. I proclamiperò non sono mai stati seguiti dalle ri-sorse necessarie alla realizzazionedelle opere. Nel periodo 2000 - 2006a fronte di una dotazione di 9.600 mi-liardi di vecchie lire era destinato alsettore meno del 3% di questa somma,cioè 380 miliardi di vecchie lire. Tut-ti parlavano del grande porto hub diTaranto, delle sue indiscusse straordi-narie potenzialità. Quando da asses-sore sono andato a verificare le sue do-tazioni ho visto che non aveva - e nonha ancora - tutte le sue banchine col-legate alla rete ferroviaria nazionale.Mentre tutti parlavano dei 5 gioni inmeno di navigazione, di inoltrare lemerci verso Nord su rotaia, tutti di-menticavano che non esisteva un rac-cordo ferroviario.

Noi invece abbiamo destinato ad es-so, nell’arco temporale 2007 – 2013,circa 1 miliardo e 50 milioni di euro,quasi il 25% delle risorse generali. Adoggi gran parte di quelle risorse sonostate totalmente finalizzate alle operedi ammodernamento infrastrutturale,comprese quelle dell’Interporto di Ba-ri, compresa la camionale che consenteun accesso più veloce al porto di Ba-ri. Abbiamo inoltre portato a terminela grande incompiuta, la colmata diMarisabella, una vicenda in cui ab-biamo potuto toccare con mano ilgrande problema della semplificazio-ne delle procedure, delle autorizza-zioni, evidenziato qui oggi da altri re-latori. Gli amici ambientalisti mi di-cevano che l’intorbidimento delle ac-que spaventava i pesci... non so cosasia successo a Barcellona o Valencia aquesti poveri pesci. Grazie anche all’a-mico Mariani, e alla sua pazienza sia-mo riusciti a trovare una soluzione, po-

tendo così appaltare il progetto.Oltre a procedure barocche, assur-

de, debbo però rilevare che anche gliimprenditori ci mettono del loro. Do-po il tanto impegno profuso per met-tere in gara le opere, tutto poi vienebloccato da ricorsi e controricorsi alTar, al Consiglio di Stato, presentatidalle varie ditte che hanno risposto albando. I veti incrociati fra le impresehanno bloccato in questa regione qual-cosa come 700 milioni di euro. Hoscritto al presidente di Confindustria,Emma Marcegaglia, elencandole tut-te le opere e i soldi bloccati: non èsempre tutta colpa della classe politi-ca meridionale se le cose non vanno.Capisco che esistono i diritti soggetti-vi di ciascuna impresa - mi rivolgo alpresidente Sportelli - ma esiste per tut-ti anche l’etica della responsabilità.Anche al cavaliere Michele Matarre-se, uno dei protagonisti dei veti incro-ciati, ho detto che così non va bene.Così non si può andare avanti. Noi co-me Regione abbiamo fatto la nostraparte.

Perché allora - ha continuato Loiz-zo - lanciamo il nostro grido di dolo-re al sottosegretario Giachino, al Go-verno? Mentre la gran parte delle ri-sorse nazionali destinate alle infra-strutture e trasporti vengono investitenel Nord del Paese, la linea ad alta ve-locità, ad alta capacità, Bari - Napoli- Roma sembra dimenticata. Invecedobbiamo insistere su quell’opera nonsolo per arrivare a Napoli in 2 ore e 10minuti e a Roma in 3 ore, ma, soprat-tutto, per raccordarci con il Corridoio1. E’ un’ opera fondamentale per svi-luppare tutta la nostra prospettiva ver-so i Balcani. Stiamo ancora aspettan-do il miliardo e 300 milioni di europromessi dal ministro Matteoli per i-niziare i lavori ad Afragola».

Sulla linea ferroviaria adriatica ol-tre alla galleria di Cattolica c’è l’altragrande strozzatura rappresentata dalbinario unico tra Lesina e Termoli.«Anche in questo caso siamo fermiperchè attendiamo un parere del Mi-nistero dell’Ambiente».

L’assessore Loizzo ha proseguito l’intervento non nascondendo la sua de-lusione anche per i 3 miliardi e 100 mi-lioni di euro di fondi Fas regionali de-stinati alla Puglia e necessari in partea completare i raccordi verso porti, in-terporti, eccetera, e non ancora sbloc-cati dal Governo. «Sono fermi» ha det-to Loizzo aggiungendo che non si puòfare un danno ad una economia, ad un’intera Regione, per «opportunismo po-litico».

Riguardo alle sinergie tra le variestrutture pugliesi («quelle davvero ne-cessarie, quelle veramente utili») l’as-sessore ha concluso dicendo che «dob-biamo lavorare per creare una massacritica imprenditoriale per candidarciad aprire i contenitori, a lavorarequelle merci, anziché vederle andare aRotterdam e tornare assemblate qui inPuglia e nel nostro Mezzogiorno».

INTERPORTO REGIONALE DELLA PUGLIA 8

Regione Pugliapunta con forza

sulla crescitainfrastrutturale

Giovanni Florido

«Che cosa ”c’azzecca” Taranto, op-pure Bari, con Rotterdam io non lo ca-pisco. O perlomeno, lo capisco, seguardiamo ad un futuro lontano per ca-ricarci. Rotterdam è il nord dell’Euro-pa, noi siamo il nord dell’Africa». E’con questa considerazione ”provoca-toria” che il presidente della provinciadi Taranto, Giovanni Florido, - presi-dente anche della società Distripark -ha iniziato il suo intervento prima del-le conclusioni dell’assessore regiona-le Loizzo.

Ha ragione Mariani - ha osservato

Florido - quando dice che dobbiamo a-prire il compasso e vedere con chi pos-siamo relazionarci. «Vorrei che fosseil Governo che ci dicesse come ha or-ganizzato il trasporto, l’afflusso dellemerci che devono essere movimenta-te dai nostri porti o interporti. Fare di-scussioni su porti, interporti e distri-park senza ragionare come catturaremerci mi pare una scappatoia insop-portabile dal punto di vista politico».

Florido ha poi spostato le sue ri-flessioni sui troppi vincoli burocratici.«In merito ad una concessione per u-na importante azienda tarantina, ho ve-rificato insieme al mio ufficio am-biente che sullo stesso argomento si in-tersecano ben 14 fonti normative. Da6 mesi cerchiamo di capire quale del-le 14 norme sia quella che deve esse-re considerata. Stiamo spendendo sol-di anche in consulenze, in pareri tec-nico legali. Ha ragione l’ammiraglioGiuffrè quando parla di amministra-zioni che devono essere messe in gra-do di operare semplificando le proce-dure.

Dobbiamo semplificare se vogliamoavvicinarci alla velocità di Rotter-dam».

«Questo Paese un punto di equili-brio deve trovarlo. Da mesi, come pre-sidente di Distripark, mi trovo a par-lare di bonifiche, di dragaggi scon-trandomi con tempi che non vanno di

pari passo a quelli dell’economia.Riguardo al Distripark, nel Dicem-

bre 2000, in seguito ad un accordo diprogramma con il Governo, abbiamoricevuto finanziamenti per 23 miliar-di delle vecchie lire per poter realizzareun’ area retroportuale. Subito dopo so-no iniziate le pratiche urbanistiche conla definizione dei perimetri e l’ acqui-sizione degli espropri. L’area è stata li-berata dagli espropri nel Giugno 2006ed è partita la ”caratterizzazione”, fi-nanziata in gran parte dalla Provincia,di tutti i 72 ettari perché compresi nel”Sin” di Taranto. Siamo da poco giun-ti alla fine di questa fase che sembraabbia verificato in quei terreni la pre-senza di solfati. Ci hanno detto quellidell’Arpab che, visto il risultato, l’in-sediamento si può fare ma non posso-no mettermelo per iscritto. Su quel ti-po di terreno ci sono case, insedia-menti agricoli, coltivazioni tipichedella nostra zona, ma per realizzare ilDistripark dobbiamo fare i conti con isolfati. Non dobbiamo fare un risto-rante, dobbiamo fare un’area attrezza-ta per le merci. Siamo all’assurdo. O-ra siamo nelle mani del Ministero del-l’Ambiente. Se dovessimo essere co-stretti a trovare centinaia di milioni dieuro per bonificare quei 72 ettari - lodico all’amico olandese - il Distriparksalta. Questo purtroppo è il mio Pae-se.

Lo stesso dicasi quando parliamodei controlli della Dogana a tutela delmade in Italy con tutti i conseguenti ri-tardi dovuti ai controlli, Ci hanno ri-sposto: ”Volete far arrivare i prodottitaroccati? ”.

Certo che no, ma poi in altri Paesisi fa prima.

Speriamo - ha proseguito Florido -che il Ministero dell’Ambiente ci au-torizzi ad andare avanti. Con i 72 et-tari del Distripak abbiamo intenzionedi lavorare con i soggetti privati. Il no-stro consiglio di amministrazione, incui sono rappresentati oltre alla Pro-vincia di Taranto anche il Comune,l’Autorità portuale e la Camera diCommercio, non ha alcun pregiudizio:vanno bene sia società pubblico - pri-vate che interamente private».

Infine, riguardo al rapporto tra In-terporto e Distripark, Florido ha dettoche molte volte la differenza è diffici-le a cogliere. «Bari dovrebbe essere illuogo della manipolazione mentre icontainer devono essere aperti a Ta-ranto - ha chiarito Florido -. Così fa-cendo si potrebbero mettere in campoquelle sinergie, ricordate dal presidenteVendola, in cui inserire anche l’aero-porto di Grottaglie che è quello che hala più lunga e la più larga pista italia-na. La sinergia con Bari io la vedo im-portante. Siamo aperti ad una colla-borazione.

Ultima questione è quella dei dra-gaggi a Taranto. Noi abbiamo bisognodei fondali per non ripetere gli erroricommessi quando è stato realizzato ilMolo Polisettoriale».