lalin imam

5/26/2018 Lalin Imam

1/17

NAMA:IMAM TAUFIK

NPM:11.22201.0000.10

Matakuliah: Rek. Lalu lintas

MANUAL KAPASITAS

JALAN INDONESIAN (MKJI)Februari 1997

1. LATAR BELAKANGMeningkatnya kemacetan pada jalan perkotaan maupun jalan luar kota yang diakibatkan

bertambahnya kepemilikan kendaraan, terbatasnya sumberdaya untuk pembangunan jalanraya, dan belum optimalnya pengoperasian fasilitas lalu lintas yang ada, merupakan persoalan

utama di banyak negara. Telah diakui bahwa usaha benar diperlukan bagi penambahan

kapasitas, dimana akan diperlukan metode efektif untuk perancangan dan perencanaan agar

didapat nilai terbaik bagi suatu pembiayaan dengan mempertimbangkan biaya langsungmaupun keselamatan dan dampak lingkungan. Manual Kapasitas jalan dengan metode

perhitungan perilaku lalu lintas yang benar, yang merupakan fungsi dari rencana jalan dan

kebutuhan lalu lintas, diperlukan untuk maksud diatas, juga untuk perancangan lalu-lintasumum. Pengetahuan dasar tentang karakteristik lalu lintas yang terdapat dalam manual

tersebut, juga merupakan masukan yang penting bagi model manajemen tepat biaya hagi

pembinaan jaringan jalan peramalan lalu lintas dan distribusi perjalanan dengan keterbatasan

kapasitas. Karena itu pembina Jalan Raya di negara-negara maju menyediakan biaya besaruntuk menerbitkan manual dan pedoman yang sesuai dengan kondisi mereka.


2/17

Kapasitas dan hubungan kecepatan-arus yang digunakan untuk perancangan, perencanaan

dan operasional jalan raya di Indonesia terutama berdasarkan pada manual dari Eropah dan

USA. Penelitian yang dilaksanakan di Institut Teknologi Bandung (ITB S2 STJR) pada tahundelapan puluhan sering menunjukkan bahwa penggungan manual barat sering menimbulkan

hasil yang tidak sesuai oleh karena komposisi lalu lintas, perilaku pengemudi dan

perkembangan samping jalan di Indonesia yang sangat berbeda. Proyek Manual KapasitasJalan Indonesia (MKJI) oleh karena itu dilaksanakan pada tahun 1991 sampai dengan 1996untuk mengatasi masalah tersebut.

Penelitian dibalik penerbitan Manual ini telah meneliti dan membuat model perilakupengemudi dan karakteristik dasar lalu lintas jalan raya berdasarkan pada pengumpulan data

lapangan secara menyeluruh dan analisa kinerja lalu lintas sebagai fungsi kondisi jalan dan

interaksi antar elemen lalu lintas. Pengumpulan data fasilitas lalu lintas perkotaan

dilaksanakan antara bulan Mei dan Desember 1991, dan data jalan luar kota antara bulanApril dan November 1993. Survei tambahan dilaksanakan pada tahun 1994 dan 1995 untuk

memeriksa kebenaran aspek tertentu dari perilaku lalu lintas dan model kapasitas yang tclah

dikembangkan.

Tabe 1.1 menunjukkan lokasi-lokasi pengumpulan data diperkotaan tentang berbagai jenis

fasilitas jalan dan kota. Sebanyak 147 lokasi di 16 kota diseluruh Indonesia disurvei seperti

yang tercantum dalam tabel tersebut. Pada setiap lokasi diperoleh rekaman video yangmenerus dari semua gerakan lalu lintas pada suatu fasilitas jalan dari pagi sampai sore, untuk

selanjutnya diolah serta dianalisa dilaboratorium proyek HCM di Bandung.

Tabel 1:2 menunjukkan sejumlah lokasi pengumpulan data jalan luar kota dan jalan bebas

hambatan. Sebanyak 128 lokasi disurvei masins masing selama sehari penuh. Pada setiap

lokasi, waktu perjalanan, kecepatan, tipe kendaraan, arah perjalanan dan waktu antara

dikumpulkan untuk analisa lebih lanjut. Kedua survei diperkotaan dan diluar kota meliputipencatatan rinci yang menerus dari sernua kejadian di samping jalan (disebut hambatan

samping) yang mungkin menyebabkan pengurangan kapasitas dan kecepatan.

Jumlah lokasi yang disurvei dalarn proyek IHCM adalah 275, yang membuat manual

benar-benar empiris bila dibandingkan dengan manual kapasitas yang ada sekarang dari

banyak negara lain.


3/17

2. LINGKUP DAN TUJUAN

Manual Kapasitas Jalan Indonesia memuat fasilitas jalan perkotaan dan semi perkotaan danjuga jalan luar kota dan jalan bebas hambatan. Manual ini menggantikan manual sementara

untuk fasilitas lalu-lintas perkotaan (Januari 1993) dan jalan luar kota (Agustus 1994) yang

telah diterbitkan lebih dahulu dalam proyek MKJI. Tipe fasilitas yang tercakup, dan ukuran

penampilan lalu-lintas (perilaku lalu-lintas) selanjutnya disebut perilaku lalu-lintas ataukualitas lalu-lintas, yang dapat dihitung dengan menggunakan manual terangkum pada Tabel

dibawah.


4/17

Tabel 2:1 Fasilitas-fasilitas lalu-lintas beserta ukuran perilakunya (kualitasnya) yang

tercakup dalam Manual.

Manual memuat juga pedoman teknik lalu-lintas (panduan rekayasa lalu-lintas) yangmenyarankan pengguna sehubungan dengan pemilihan tipe fasilitas dan rencana sebelum

memulai prosedur perhitungan rinci untuk menentukan perilaku lalu-lintasnya. Manual ini

dapat digunakan juga untuk menganalisa rute atau jaringan jalan pada suatu kawasan

perkotaan yaitu dengan penerapan berurutan dari bab yang sesuai tipe fasilitas lalulintasnya.Kemudian waktu tempuh total dapat diperoleh sebagai jumlah waktu tempuh dan tundaan

pada setiap ruas jalan dan titik simpul sepanjang rute yang dipelajari.

Manual Kapasitas Jalan Indonesia ini dapat diterapkan sebagai sarana dalam perancangan,

perencanaan dan analisa operasional fasilitas lalu-lintas. Pengguna manual akan meliputi para

Perancang Transportasi, para Akhli Teknik Lalu-lintas dan Teknik Jalan Raya yang bertugas

dalam Badan Pembina Jalan dan Transportasi, juga Perusahaan-perusahaan pribadi danKonsultan. Manual direncanakan terutama agar pengguna dapat memperkirakan perilaku

lalu-lintas dari suatu fasilitas pada kondisi lalu-lintas, geometrik dan keadaan Iingkungan

tertentu. Nilai-nilai perkiraan dapat diusulkan apabila data yang diperlukan tidak tersedia.

Karena itu Manual dapat dipergunakan dalam berbagai keadaan seperti dicontohkandibawah:

a) Perancangan

Penentuan denah dan rencana awal yang sesuai dari suatu fasilitas jalan yang baruberdasarkan ramalan arus lalu-hntas.


5/17

b) Perencanaan

Penentuan rencana geometrik detail dan parameter pengontrol lalu-lintas dari suatu

fasilitas jalan baru atau yang ditingkatkan berdasarkan kebutuhan arus lalu-lintas yangdiketahui.

c) Analisa OperasionalPenentuan perilaku lalu-lintas suatu jalan pada kebutuhan lalu-lintas tertentu.Penentuan waktu sinyal untuk tundaan terkecil. Peramalan yang akan terjadi akibat

adanya perubahan kecil pada geometrik, aturan Ialu-lintas clan kontrol sinyal yang

digunakan.

Biaya siklu hidup

a) MetodologiAmbang arus lalu lintas yang menentukan tipe jalan dan simpang yang paling ekonomis

untuk masing-masing arus telah didapatkan dari analisa "biaya siklus-hidup" (BSH)

dengan sekumpulan anggapan yang biasa digunakan oleh Bina Marga seperti umur, lajupertumbuhan lalu lintas, suku bunga dan tujuan dari pembina jalan. Seluruh biaya pemakai

jalan yang relevan (biaya operasi kendaraan, biayawaktu, biaya kecelakaan, biaya polusi)

dan biaya pembuatan jalan (pembebasan lahan, pembangunan jalan, perawatan jalan dan

operasional) telah diperhitungkan. Analisa BSHmenghitung biaya total yang diproyeksikan ke tahun 1 (Nilai bersih sekarang) untuk setiap

perencanaan yang dipelajari sebagai fungsi dari arus lalu lintas. Dengan membandingkan

biayabiaya yang dinyatakan sebagai biaya per kendaraan per kilometer tersebut, rencanaalternatif yang mempunyai biaya total terendah adalah paling ekonomis untuk anggapan-

anggapan yang diberikan, dapat dilihat, seperti dicontohkan pada Gambar 5.2:1 dibawah:


6/17

Gambar 5.2:1 Nilai bersih sekarang dari biaya total per kendaraan per kilometer padaberbagai potongan melintang jalan.

Ambang arus lalu lintas yang diperoleh dengan analisa BSH peka terhadap anggapan yang

diambil tentang umur rencana (Dalam manual ini konstruksi jalan baru: 23 tahun;peningkatan jalan raya dan pembuatan simpang di kawasan perkotaan 10 tahun), angka

pertumbuhan lalu lintas (6,5%), suku bunga (15%) dan tujuan kesejahteraan (semua waktu

tempuh dihitung biaya per kecelakaan Rp.28 juta). Umur rencana yang lebih pendek, lajupertumbuhan lalu lintas lebih rendah, suku bunga yang lebih rendah dan tujuan

kesejahteraan yang Iebih rendah akan menghasilkan ambang nilai yang lebih tinggi dan

sebaliknya. Rekomendasi tentang pemilihan potongan melintang dan tipe simpang yangdiberikan dalam manual ini, karena itu harus diartikan sebagai indikasi saja dan bukan

sesuatu yang mutlak.

b) Pemilihan tipe simpang

Analisa BSH telah diterapkan pada semua tipe simpang seperti terlihat pada Bab 2, 3 dan 4di bawah untuk masing-masing tipe simpang (misalnya simpang bersinyal) mungkin dicari

rencana dan pengaturan sinyal yang memberikan "nilai bersih sekarang" terkecil, yangmerupakan alternative terbaik untuk rentang arus lalu-lintas yang diteliti. Dengan

memperbandingkan hasil berbagai tipe simpang seperti pada Gambar dibawah, juga

mungkin untuk mendapatkan petunjuk mengenai simpang mana yang harus dipilih untukanalisa rinci sebagai fungsi dari arus masuk


7/17

persimpangan total. Tipe dengan biaya terendah yang sesuai dengan ruangan yang tersedia

dan keperluan yang lain, sebaiknya dipilih untuk penelitian lebih lanjut. Pengguna manual

selanjutnya dapat membahas panduan tipe simpang tersebut untuk mendapatkan rencanayang mana yang harus dipilih bagi analisa rinci tipe simpang tersebut.

c) Pemilihan tipe jalanRuas jalan meliputi 3 bab yang berbeda yaitu:- Bab 5 : Jalan perkotaan

- Bab 6 : Jalan luar kota

- Bab 7 : Jalan bebas hambatan

Analisa BSH juga memberikan panduan dalam memilih antara jalan biasa (tanpa

pengendalian akses) dengan jalan bebas hambatan. Gambar 5.2:3 membandingkan "nilaibersih sekarang" dari pengguna jalan total dengan biaya pembuatan jalan sebagai fungsi arus

lalu-lintas pada tahun satu. Gambar tersebut menunjukkan bahwa jalan bebas hambatan luar

kota mempunyai biaya yang lebih rendah untuk arus lalu-lintas lebih besar dari 750 kend/jampada tahun 1. Hasil yang relevan untuk jalan bebas hambatan perkotaan adalah 2500 kend/jam

pada tahun 1, akibat harga pembebasan tanah dan konstruksi yang Iebih tinggi.

Gambar Perbandingan biaya total berbagai tipe simpang sebagai fungsi arus lalu-Iintas


8/17

Gambar Perbandingan biaya total berbagai tipe jalan sebagai fungsi arus lalu-lintas

SIMPANG TAK BERSINYAL

Ukuran-ukuran kinerja berikut dapat diperkirakan untuk kondisi tertentu sehubungan dengan

geometri, lingkungan dan lalu-lintas dengan metoda yang diuraikan dalam bab ini- Kapasitas- Derajat kejenuhan

- Tundaan

- Peluang antrian

Karena metoda yang diuraikan dalam manual ini berdasarkan empiris, hasilnya sebaiknya

selalu diperiksa dengan penilaian teknik lalu-lintas yang baik. Hal ini sangat pentingkhususnya apabila metoda digunakan di luar batas nilai variasi dari variabel dalam data

empiris. Batas nilai ini ditunjukkan pada Tabel di bawah ini Penggunaan data tersebut akan

menyebabkan kesalahan perkiraan kapasitas yang biasanya kurang dari 20%.


9/17

Tabel Batas nilai variasi dalam data empiris untuk variabel-variabel masukan

(berdasarkan perhitungan dalam kendaraan).

Metoda ini menganggap bahwa simpang jalan berpotongan tegak lurus dan terletak pada

alinyemen datar dan berlaku untuk derajat kejenuhan kurang dari 0,8 - 0,9. Pada kebutuhanlalulintas yang lebih tinggi perilaku lalu-lintas menjadi lebih agresif dan ada risiko tinggi

bahwa

simpang tersebut akan terhalang oleh para pengemudi yang berebut ruang terbatas pada

daerah konflik Metoda ini diturunkan dari lokasi-lokasi, yang mempunyai perilaku lalu-lintasIndonesia yang diamati pada simpang tak bersinyal. Apabila perilaku ini berubah, misalnya

karena pemasangan dan pelaksanaan rambu lalu-lintas BERHENTI atau BERI JALAN padasimpang tak bersinyal, atau melalui penegakan aturan hak jalan lebih dulu dari kiri (undang-undang lalu-lintas yang ada), maka metoda ini akan menjadi kurang sesuai.

Kondisi Geometrik

Notasi Istilah Definisi

LENGAN Bagian persimpangan jalandengan pendekat masuk

atau keluar.

SIMPANG-3 DANSIMPANG-4

Persimpangan jalan dengan 3 dan4 lengan, lihat

Gambar di bawah ini.


10/17

Gambar Simpang-tiga dan simpang-empat

JALAN UTAMA/JALAN

MINOR

Jalan Utama adalah jalan yang paling

penting padapersimpangan jalan, misalnya dalam hal

klasifkasi jalan. Pada suatu simpang-3jalan yang menerus selalu ditentukansebagai jalan utama.

A,B,C,D PENDEKAT Tempat masuknya kendaraan dalam suatulengan

persimpangan jalan. Pendekat jalan utama

disebut B dan D, jalan minor A dan Cdalam arah jarum jam.

TIPE MEDIAN JALAN

UTAMA

Klasifkasi tipe median jalan utama,

tergantung pada kemungkinanmenggunakan median tersebut untuk

menyeberangi jalan utama dalam duatahap.

Wx LEBAR PENDEKAT

X (m)

Lebar dari bagian pendekat yang

diperkeras, diukur di bagian tersempit,yang digunakan oleh lalu-lintas yang

bergerak. X adalah nama pendekat.

Apabila pendekat tersebut seringdigunakan untuk parkir, lebar yang ada

harus dikurangi 2 m.

W1 LEBAR RATA-

RATA

SEMUAPENDEKAT X (m)

Lebar efektif rata-rata untuk semua

pendekat pada

persimpangan jalan.

WAC LEBAR RATA-RATA

(WBD) PENDEKAT MINOR

(UTAMA) (m)

Lebar rata-rata pendekat pada jalan minor(A - C)

atau jalan utama (B - D).

IT TIPS SIMPANG Kode untuk jumlah lengan simpang dan


11/17

JUMLAH LAJUR

jumlah lajur

pada jalan minor dan jalan utama simpangtersebut.

Jumlah lajur, ditentukan dari lebar rata-rata

pendekat

minor/utama.

Gambar

Lebar rata-rata pendekat

minor/utama

WAC/WBD (m)

Jumlah lajur (total

untuk kedua arah)

WBD = (b+d/2)/2 < 5,5 5,5

(median pada lengan B)

WAC = (a/2+c/2)/2 0,75 selama jam puncak

pada semua tipe simpang tak bersinyal.

c) Pertimbangan keselamatan lalu-lintas

Tingkat kecelakaan lalu-lintas pada simpang tak-bersinyal empat-lengan

diperkirakan sebesar 0,60 kecelakaan/juta kendaraan, dibandingkan dengan 0,43 pada

simpang bersinyal dan 0,30 pada bundaran.

DAMPAK DENAH SIMPANG

Simpang tiga lengan bentuk T mempunyai tingkat kecelakaan 40 % lebih rendah daripada

simpang empat lengan. Simpang Y mempunyai tingkat kecelakaan 15-50 % lebih tinggi dari simpang T.

DAMPAK PERENCANAAN GEOMETRIK

Median pada jalan utama sedikit mengurangi kecelakaan

DAMPAK PENGATURAN SIMPANG

Pengaturan tanda "Yield" mengurangi tingkat kecelakaan 60 % bila dibandingkandengan

prioritas dari kiri (tidak diatur). Pengaturan tanda "Stop" mengurangi tingkat kecelakaan 40 % lebih bila

dibandingkan

dengan tanda "Yield". Pengaturan sinyal lalu-lintas mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 20-50 % bila

dibandingkan dengan tanpa sinyal.

lalin imam

Documents