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Reg. n. 1352 Registro Stampa del Tribunale di Rav enna, il 18/02/2010

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Periodico Web Anno II° N. 4 - Febbraio- aprile 2011 Aero Club Francesco Baracca - Lugo di Romagna

SURVIVAL KIT

CONCLUSO IL CORSO ANTICENDIO

PROGRAMMA F-35 LIGHTNING

FUTURI JET DELL’A.M.I.

RIFLESSIONI DA TAMPA

BILANCIO PREVENTIVO 2011 DELL’AERO CLUB DI LUGO

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F.T.O. I-035 Flight Training Organization

L a F.T.O. (Organizzazione di Addestra-mento) dell’Aero Club Francesco Ba-

racca e della Scuola Nazionale Elicotteri Guido Baracca, è ubicata sull’aeroporto di Villa S. Martino di Lugo di Ravenna e si prefig-ge di fornire un addestramento completo, secondo la normativa europea JAR-FCL 1 e 2, ai cittadini italiani e stranieri che intendono svolgere attività di volo con elicottero ed aero-plano. Presso la F.T.O.è possibile conseguire: a)PPL (H) - (A) Licenza di pilota privato su elicottero e su aereo; b) CPL (H) Licenza di pilota commerciale di elicottero; c) Abilitazione per tipo su elicottero; d) I.R. (H) - (A) Abilitazioni I.F.R. su elicottero e su aereo; e) F.I. (H) I.R.I. (H) Abilitazione istruzionale V.F.R ed I.F.R. su elicottero f) RENEWAL e REVALIDATION licenze e/o abilitazioni g) Seminari per F.I. in carenza di attività trien-nale h) Corsi JAR FCL - OPS per conversioni licen-ze da ICAO a JAR La F.T.O. ha anche il compito di concorrere, su richiesta delle preposte autorità e con propri uomini e mezzi, a tutte le operazioni di soccor-so aereo e di protezione civile.

Organigramma F.T.O.:

Responsabili:

Avv. Giovanni Baracca - accountable manager Com.te Roberto Bassi - capo addestramento ala rotante e ala fissa Com.te Marino Nini - capo pilota istruttore elicotteri Com.te Antonio Montanari capo istruttore piloti aeroplani Ing. Timoty Monducci - resp.le istruttori teoria Com.te Dario Costa - istruttore acrobazia P.A. Alberto Mazzini - responsabile della qualità Marta Bertini - responsabile della segreteria

Direttore responsabile: Giuseppe Falconi

Capo Redattore: Massimo Baldi

Hanno collaborato: Federica Ferlini,

Oriano Callegati, Emanuela Bartolini,

Gianluigi Babini, Antonio Montanari, Flavio

Babini, Paolo Gramigna, Denis Losev

Segreteria di redazione - pubblicità:

Marta Bertini, Orietta Muccinelli

Direzione e amministrazione: via Ripe di

Bagnara, 4, Lugo di Romagna (Ravenna).

48022

Impaginazione - grafica - fotografia:

Massimo Baldi

Anno II° n. 4 febbraio - aprile 2011 -

Iscrizione Registro Nazionale della

Stampa n. 1352 R.S. Tribunale di Ra-

venna, del 18/02/2010

Periodico Web di aviazione a diffusione

gratuita - www.ecodellapista.it

Pubblicità: In questo numero non supera

il 45%

Editore:

Aero Club "Francesco Baracca" e

Scuola Nazionale Elicotteri "Guido Ba-

racca" - Aeroporto di Lugo - Villa San

Martino, 48022, Via Ripe di Bagnara n. 4,

Lugo di Romagna (Ravenna).

Segreteria, Ufficio Piloti, Officina:

054576400; Linea di volo: 054576028; e-

mail: info@aeroclublugo.it siti Web:

h t t p : / / w w w . a e r o c l u b l u g o . i t /

http://www.scuolaelicotteri.it, gruppo Face-

book: Aero Club "F.Baracca" - Circolo

Aviatori:054576450 - Rivista Web:

h t t p : / / ww w . e c o d e l l a p i s t a . i t -

www.simulatoreelicottero.it - ufficiostam-

pa@aeroclublugo.it -

COPERTINA ▪ Avvicinamento strumentale

all’aeroporto di Bologna col simulatore Entrol FNPT H11 MCC (foto Baldi)

L’EDITORIALE

▪ La visione del futuro 3

IL CLUB

▪ Nuovo simulatore di Lugo certificato e autorizzato 4-5

▪ Bilancio preventivo AeC 6-7

▪ Lugo: corso antincendio 8-9

▪ Raid to Moscow 10-11

▪ Aip solo elettronico 11

▪ L’angolo dello specialista 12

LE NEWS

▪ Riflessioni da Tampa 14-15

▪ Programma F-35 16-17

▪ Notizie in breve 18-19

▪ Dall’aereo al mobile 20

▪ In volo con l’ultraleggero 21

SICUREZZA

▪ ANSV notizie 22-23

▪ La scatola nera 24-25

▪ Survival kit 26-27

IL PUNTO ▪ Prendo un aerotaxi... 28 L’ECO GIOVANI ▪ Il GPS pregi e limiti 29

▪ Aeromodellismo 30

Consiglio direttivo:

PRESIDENTE Mauro Baldazzi

VICE PRESIDENTE E CONSIGLIERE Avv. Giovanni Baracca

CONSIGLIERI: Gianluca Babini Alessio Brusa

Oriano Callegati Luciano Frassineti

RAPPRESENTANTE VOLO MOTORE Pierantonio Nannini

RAPPRESENTANTE AEROMODELLISMO Luigi Lanzoni

SINDACI REVISORI Roberto Monti, Franco Suprani

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L’

ED

IT

OR

IA

LE

S ono tempi straordinari e stimolanti per il genere umano. La tecnologia non è più appannaggio di pochi illuminati eletti che ne

custodiscono e ne condividono i segreti.

Oggi l’abbraccio coinvolgente della tecnologia ci avvolge, ci stimola e qualche volta ci condiziona ma, più spesso ci rende più “mobili” più informati, immersi in un mondo globale di conoscenze ed emozioni.

Questo archetipo sociale del singolo globalizzato pone ogni essere umano al centro di una fitta rete di relazioni digitali, di contenuti scambiati, che accrescono l’esperienza di tutti.

Capita quindi che piccole realtà o singoli possano oggi dire o fare qualcosa di interessante, di innovativo ed immediatamente tramite l’humus che è internet, l’intera globalità ne assorbirà i contenuti.

Rispetto a solo dieci anni fa il progresso non è più

la costruzione di un nuovo archetipo; oggi diventa l’applicazione creativa di tutte le tecnologie del presente, recuperando l’assunto scientifico di Lavoisier del “nulla si crea, nulla si distrugge, tutto si trasforma”.

Ecco che un piccolo gruppo, in una piccola cittadina, in un piccolo aeroclub nonostante la forte contrazione dei consumi e la generale crisi economica decide di investire sul progresso, sul cambiamento, sulla tecnologia. Decide di acquistare un simulatore e gettando il cuore oltre l’ostacolo della crisi economica sceglie un simulatore con prestazioni superiori allo standard, una macchina con il layout dell ’Eurocopter EC135, elicottero emergente sul mercato mondiale.

Nulla potrà più essere come nel passato, ma del passato dobbiamo conservare la passione e l’ardire verso una delle cose più emozionanti di questa terra “il volo”.

Seguiteci anche in questo volo.

di Giuseppe Falconi

(foto Baldi)

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I n occasione della certifica-zione E.N.A.C. del simulato-

re di volo Entrol FNPT H11 MCC - fedele riproduzione dell’elicottero biturbina della Eurocopter EC135 - instal-lato da alcune settimane presso la Scuola Nazionale Elicot-teri “Guido Baracca” dell’Aero Club di Lugo - ab-biamo scambiato alcune parole

col Comandante Roberto Bassi, direttore delle scuole di volo del sodalizio, per avere qualche notizia sui controlli e sulle prove che hanno svolto gli ispettori dell’ENAC per cer-t i f i c a r e e a u t o r i z z a r e all’impiego questa avanzata macchina. Comandante Bassi, parlia-mo della certificazione del nuovo simulatore di elicot-tero che utilizzerà la S.N.E. di Lugo. Quale è sta-to l’iter che ha portato di recente gl i esperti dell’E.N.A.C. a certificare l’FNPTII MCC? La certificazione consiste in un processo di controllo del simu-latore, fatto secondo una nor-mativa standard prevista dalla “OPV17B”, una circolare di E-NAC, la quale specifica, in base alla normativa europea, quello che deve essere fatto per certi-ficare un simulatore come que-sto. E’ stato fatto un primo controllo di tutto il cartaceo, relativo alle caratteristiche tec-niche dell’elicottero e un con-trollo della serietà del costrut-tore, poi sono state fatte prove soggettive, di quasi sei ore di volo, con un pilota esperto sul-la macchina e un ispettore di

volo di ENAC per simulare tut-to ciò che l’elicottero può fare, per verificare quanto è aderen-te la simulazione alla realtà. In più dopo sono state fatte sei ore e mezza di prove oggettive, dove, mediante l’uso del simu-latore, venivano riportati tutti i parametri che il simulatore u-sava per operare. Una volta stampati su apposito supporto venivano comparati a quelli che dovevano essere i parame-tri di volo dell’elicottero che viene simulato: quindi veniva verificato il rispetto delle tolle-ranze. Cioè se la tolleranza dal vero al simulatore era nel mar-gine previsto dal minimo al massimo delle prestazioni. A tutti gli effetti questo deve sopperire nel modo più possi-bile simile all’elicottero vero. Anche se si chiama simulatore. Che giudizio hanno e-spresso gli esperti di ENAC su questa macchina così moderna? Il simulatore è andato oltre le aspettative che loro avevano. Fino ad ora, avendo valutato simulatori della stessa classe,

(foto Baldi) (foto Baldi)

(foto Baldi)

Certificato dagli esperti dell’Ente Nazionale Aviaz ione Civile al n.° IT-60H

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b per quanto riguardava l’aereo, non si immaginavano di trova-re un prodotto così ben fatto e aderente alla realtà come que-sto. Si sono resi conto che la strumentazione è al 90% simile a quella dell’elicottero vero, gli interruttori sono quelli dell’elicottero vero, anche gli apparati, tant’è che pur non essendo previsto dalla norma, da nessuna parte, per loro ini-ziativa, vista l’aderenza alla re-altà con l’EC135, hanno con-cesso e inserito nel loro docu-mento l’autorizzazione ad ef-fettuare revalidation e renewal dell’abilitazione IFR, a quei piloti che sono abilitati sull’EC135. Cose che si dovrebbero fare normalmente con un full-flight simulator. Fin dalla prima ora hanno a v u t o q u e s t a b u o n a impressione; in un primo momento si erano preoccupati perché era la prima volta che certificavano questo tipo di simulatore per elicottero, quindi era la loro prima e s p e r i e n z a : m o l t o p r o b a b i l m e n t e n o n immaginavano di trovare una macchina così efficace. Alla fine è stata fatta una certificazione in due giorni e mezzo, quando tutti gli altri operatori che hanno certificato questa macchina, a partire da Alitalia, hanno impiegato tempi di molto superiori. Non hanno trovato nulla che non andasse. Tranne alcuni rilievi quali l’installazione di un indicatore in aula briefing che segnali quando il simulatore è in funzione, perché nessuno entri a disturbare, oppure le lampade di scorta di un proiettore nel caso se ne bruci una. Le cose sono andate come do-vevano andare fin da subito. La loro prossima vista è prevista tra un anno. Il simulatore è stato certificato con il n. IT-060H dell’ENAC. La certificazione del simu-latore è stata fatta, e anche l ’ a u t o r i z z a z i o n e all’impiego ha avuto esito positivo. Cosa può dire in proposito? Una macchina che è certificata

la possono usare tutte le perso-ne che sono addestrate per u-sarla. Però non la si può usare a prescindere. Per essere usata, l’operatore che la usa - può es-sere una FTO, un addestratore TRTO, un centro di addestra-mento di un’azienda - deve c h i e d e r e a d E N A C l’autorizzazione all’impiego. Questo significa che ENAC concede un’autorizzazione in funzione delle esigenze di chi vuole usarlo. Ad esempio per la Cavallino Rampante S.r.l. (dell’Aero Club di Lugo, ndr) e la Scuola Nazionale Elicotteri è stata chiesta l’autorizzazione all’impiego per poter fare i cor-si commerciali, strumentali, MCC, per gli istruttori, eccete-ra, quindi avendo messo nella manualistica che si opererà con

quel simulatore, doveva essere verificato che la macchina ri-spondeva ai criteri addestrativi previsti dal manuale, anche se già certificata e idonea. Una sovrapposizione di giudizi, che però va fatta perché prevista dalla norma. Il 28 gennaio scorso è arrivato a Lugo l’ispettore ENAC di rife-rimento, che per quanto ri-guarda l’ala rotante è il co-mandante Luigi Simonci-ni, il quale, nella sua visita tec-nico-operativa, ha accertato che la macchina risponde ai requisiti addestrativi previsti, i n b a s e a l m a n u a l e d’addestramento redatto e ha certificato tutti i corsi dove è previsto l’uso del simulatore.

(Massimo Baldi) ●

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N onostante i gravi problemi che affliggono il settore de-

gli aeroclub in Italia, al “Francesco Baracca di Lugo, conti alla mano - a parte una di-minuzione fisiologica del settore ad ala fissa - sono soddisfatti dell’andamento generale delle altre specialità, soprattutto della Scuola Nazionale Elicotteri. Il 22 ottobre scorso nelle sale dell’Aero Club lughese, si è tenuta l’assemblea dei soci per la presentazione del bilancio pre-ventivo 2011. Una cinquanta i partecipanti. Nel discorso intro-duttivo il presidente, Mauro Baldazzi, ha affermato che «il 2010 è stato un anno molto im-pegnativo per il consiglio, per poter andare avanti ed essere competitivi, nonostante la crisi abbia inciso pesantemente sulla possibilità di spesa: difatti sono numerosi gli aeroclub che hanno chiuso o sono in forte sofferenza. L’Aero Club di Lugo, che sta an-dando abbastanza bene - ha pro-seguito Baldazzi - ha permesso di incrementare l’attività di volo grazie a soci di altri club che si sono trasferiti nel nostro sodali-zio. Rispetto al 2009, a fine otto-bre, avevamo superato le ore dell’anno precedente. Comun-que, anche se abbiamo raggiunto un discreto livello, parlando di ala fissa siamo molto al disotto delle ore del nostro potenziale, escluso il ‘cessnino’ che ha fatto 260 ore e che ha un prezzo poli-tico per incentivare chi deve fare le ore. Gli altri aerei, esclusi i “172”, non hanno raggiunto le 100 ore di volo. Ciò pone un pro-blema, perché con i costi dell’assicurazione e i costi fissi è necessario ragionare sul come riorganizzare e ridurre la nostra flotta (…) eventualmente acqui-

stando un aereo po’ più moder-no con maggiori prestazioni, che possa essere utilizzato di più. Anche se, rispetto alla realtà de-gli altri club, che hanno avuto un’ulteriore flessione - ha conti-nuato Baldazzi – quest’anno, per Lugo non è andata partico-larmente male.» A questo punto è intervenuto il consigliere Oriano Callegati che ha sottolineato brevemente come «gli aeroclub italiani, all’inizio del 2010, erano 147 e a tutto ottobre sono calati a 98, mentre le ore volate a livello na-zionale, per il primo semestre 2010, sono diminuite del 22% rispetto al 2009, che equivale al 51% in meno rispetto al 2003. I consumi di benzina avio, indice statistico particolarmente rile-vante, sono calati a livello nazio-nale del 26% rispetto al 2009. Questo significa che molti aero-club hanno consumato le scorte disponibili e non hanno più fatto benzina. Gli aeroclub in regola con le quote sociali sono 32, gli altri sono tutti latitanti con i pa-gamenti all’Aero Club d’Italia». Nel riprendere la parola il presi-dente Baldazzi ha affermato che «siamo in una fase transito-ria e per nostra fortuna abbiamo diversificato i nostri introiti. Ab-biamo due settori che stanno trainando il nostro aeroclub e sono gli elicotteri e la F.T.O.». Nel corso del 2009 c’è stata una v e r a e p r o p r i a c o r s a all’abilitazione IFR degli elicot-teristi, ha ricordato Baldazzi, in quanto secondo la normativa era l’ultimo anno in cui la si poteva conseguire su un monomotore; ciò ha portato ad un notevole incremento delle ore volo, con circa 1400 ore all’attivo. Per il 2010 c’è stato un forte recupero

- sebbene il maltempo ad inizio d’anno abbia condizionato pe-santemente l’attività - grazie an-che all’officina e ai meccanici che si sono particolarmente im-pegnati. Un altro settore che nel 2010 ha dato un grande aiuto all’aeroclub è stato la F.T.O., che ha permesso di organizzare con successo diversi corsi, che come noto non hanno costi fissi di gestione. In un progetto di riorganizzazio-ne dell’attività acrobatica, uno dei due Cap 10 dell’aeroclub è stato venduto in Francia a 37mila euro, dato che non era più idoneo a svolgere attività didattica o partecipare alle gare, in quanto limitato come numero di “G”. In questa fase è stata va-luta dal Consiglio anche la possi-bilità di acquistare un Extra 200 e vendere in un secondo tempo anche il Cap 21, che vale circa 70-80mila euro in quanto abba-stanza appetibile e rimodulare tutta l’attività di volo acrobatica solo sull’Extra che permette l’attività di scuola e le gare. «Con la riduzione delle scuole acroba-tiche in Italia – ha precisato Bal-dazzi - c’è stata la richiesta di tanti piloti, che ora non volano qui, di iscriversi all’Aero Club di Lugo quando saremo dotati di questo aereo. Da parte loro c’è stato un impegno formale di ver-sare anticipatamente pacchetti di dieci ore per volta. Già dodici piloti sono disposti ad accettare questa formula.» Proseguendo nel suo discorso Baldazzi ha vo-luto precisare che «…qualcuno ha parlato di una chiusura dell’officina per esternalizzarla, dati i costi che ha. Questo è ‘estremamente sbagliato’ in quanto consideriamo strategico avere l’officina all’interno del

(foto Baldi) (foto B

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club e vogliamo che si sviluppi. Per questo abbiamo fatto degli investimenti con l’acquisto di un paranco apposito per le manu-tenzioni degli elicotteri, abbiamo investito su un giovane tecnico per svilupparlo (…). Adesso che abbiamo tutte le certificazioni, buttare al vento una struttura del genere, di qualità, sarebbe demenziale. Dobbiamo cercare di portarla a sistema, organiz-zarla e trovare la persona che sia veramente un punto di riferi-mento del Consiglio, che si inter-facci con noi. Sempre riguardo il discorso di incrementazione dell’officina, abbiamo acquisito la gestione tecnica per la manu-tenzione degli aeroplani di Ra-venna.» Il rifacimento della pista ad opera dell’ENAC ha permesso la costruzione, a spese dell’aeroclub, della nuova piaz-zola per il volo notturno degli elicotteri, ha spiegato Baldazzi. Ciò permetterà alla scuola e al club di essere all’avanguardia in questo campo, dato che gli i-struttori per svolgere questa atti-vità fino ad ora dovevano spo-starsi all’aeroporto di Ancona. Anche il nuovo simulatore di volo, per cui sono stati realizzati gli alloggi con una spesa di poco superiore ai 10mila euro, per-metterà al sodalizio di essere molto avanti rispetto agli altri. Al momento le numerose richie-ste di informazioni e di utilizzo del simulatore pervenute da tut-ta Italia e anche dall’estero fan-no ben sperare per il futuro. Il presidente ha poi affrontato l’argomento relativo alla chiusu-ra e alla riapertura del ristorante

del club, per il quale il consiglio sta valutando la candidatura di alcuni possibili nuovi gestori. Un altro argomento trattato ha riguardato la possibile ristruttu-razione, da parte dell’Enac, della vecchia foresteria del club che oggi non è abitabile e che per-metterebbe di spostare gli attuali uffici al primo piano dello stesso immobile ed allargare il bar, cre-ando nuove sale a disposizione dei soci. Baldazzi, concludendo il suo discorso, ha voluto ricordare la partecipazione dei piloti del Cavallino Rampante alle compe-tizioni del campionato italiano rally e alle gare organizzate a Lugo durante l’anno dal gruppo degli aeromodellisti e dal gruppo acrobatico. Di quest’ultimo gruppo fa parte Gianluca Ba-bini, consigliere del club e orga-nizzatore del XXV° Trofeo Città di Lugo, che si è aggiudicato il primo posto nella classifica ita-liana della categoria intermedia di acrobazia. Durante il successivo dibattito il presidente, in risposta ad una domanda di un socio, ha sottoli-neato che «l’ala fissa vola con tariffe che sono la metà di quello che dovrebbero essere, utilizzan-do soldi che provengono dalle altre attività dell’aeroclub». E’ seguito l’intervento di un nuovo socio, che ha proposto di mo-dernizzare l’avionica di un Ces-sna 172 RG aumentandone la tariffa di dieci-venti euro, di ven-dere la benzina avio anche ai non soci installando un impianto dotato di Bancomat e ha lamen-tato anche l’insufficiente presen-za in campo del responsabile del

volo a motore. Il vice presidente del sodalizio, l’avvocato Giovanni Barac-ca, in risposta ad altro socio che lamentava l’assenza di un pro-getto di base per riorganizzare e rivitalizzare il club, ha evidenzia-to che «l’Aero Club di Lugo è uno dei pochi sodalizi che in Ita-lia funziona e bisogna dare atto al presidente Spazzoli e alla vec-chia dirigenza, che sono riusciti ad esternalizzare la fonte di gua-dagno del club nella scuola eli-cotteri, che è l’unica vera ed ef-fettiva fonte di guadagno - ha sottolineato Baracca -. Se non avessimo la scuola elicotteri non ci sarebbe il club. É necessario partire da presupposti comuni per poter fare un progetto. Dal 2003 al 2009 c’è stata una cas-setta delle proposte - ha prose-guito l’avvocato - che è stata tol-ta perché ha fatto le ragnatele. Nessuno ha mai messo una pro-posta. Noi, qui cerchiamo delle soluzioni non dei problemi. Se venite qua con dei progetti va benissimo, li esaminiamo insie-me dato che siamo un club (…). Partecipare alla vita del club con delle proposte è fondamentale; partecipare significa avere un’idea, portarla avanti e gestir-la». Il socio Giuseppe Berar-do, non presente all’assemblea, ha comunicato le proprie dimis-sioni dall’incarico di sindaco re-visore, per motivi di lavoro. Al termine dell’incontro i parte-cipant i hanno approvato all’unanimità il bilancio preven-tivo presentato dal presidente e dai sindaci revisori.

(Massimo Baldi) ●

(foto Bal-

All’assemblea per l’approvazione del bilancio preventivo 2011 dell’Aero Club di Lugo, hanno par-tecipato numerosi soci. E’ stata una

serata molto utile e movimentata anche dagli interventi di alcuni soci piloti.

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L’ A e r o C l u b “Francesco Barac-

ca” di Lugo, da sempre molto sensibile alla sicurez-za del volo e dei piloti, ha organizzato un corso di for-mazione per addetti al ser-vizio antincendio negli aero-porti ed eliporti (di prima e di seconda categoria, cioè per gli aeroporti minori) in particolare per i futuri inca-ricati dello scalo lughese. L’attività didattica è stata resa possibile grazie all’intervento del Diparti-mento dei Vigili del Fuoco, del Ministero dell’Interno e realizzata con l’apporto organizzativo fornito da Marta Bertini, instancabile responsabile della segretaria del Club ro-magnolo. Una parte dei dipendenti della F.T.O.-035 lughese, quelli che avevano dato a suo tempo la propria dispo-nibilità all’attività antincen-dio, era già stata regolar-mente certificata; con que-sto corso l’aeroporto di Villa San Martino potrà disporre di altri nove addetti, selezio-

nati attentamente tra i soci del sodalizio. All’esercitazione ha parteci-pato anche un decimo ele-mento, proveniente da un altro aeroclub, che sosterrà in futuro la prova d’esame a Lugo. Senza voler entrare nel me-rito della questione, sarebbe stato opportuno che tutti i dipendenti del sodalizio - che svolge la propria attività esclusivamente in ambito aeroportuale - avessero da-to la propria disponibilità a svolgere un incarico così importante ed essenziale, garantendo maggior perso-nale reperibile durante i giorni feriali. Il corso è iniziato il 5 otto-bre scorso con lo svolgimen-to del programma teorico previsto dal Ministero dell’Interno – Diparti-mento dei Vigili del Fuoco del Soccorso Pub-blico e della Difesa Civi-le, comprendente diverse materie che riportiamo in sintesi, ad uso di chi fosse interessato in futuro a pre-stare la propria opera di vo-

ontariato: 1. la prevenzione e l’estinzione degli incendi, con particolare riguardo alla fisica e alla chimica degli incendi, le sostanze infiam-mabili, classificazione dei fuochi, gli agenti estinguen-ti, le attrezzature e gli im-pianti di estinzione, gli au-tomezzi per lo svolgimento del servizio; 2. riferimenti di carattere generale, inclu-so il quadro normativo di riferimento in cui operano i Vigili del Fuoco, la classifi-cazione degli aeroporti, la normativa ICAO, le diverse f i g u r e c h e o p e r a n o all’interno delle sedi aero-portuali; 3. l’aeroporto e la gestione delle emergenze, comprendente gli elementi costitutivi dell’aeroporto stesso (piste, hangar, bretel-le di rullaggio, depositi car-buranti, eccetera), gli im-pianti tecnici e per il riforni-mento di carburante pre-senti in campo, l’attivazione delle procedure di emergen-za e gli enti preposti, le co-municazioni radio, i piani di emergenza; 4. gli aeromobi-

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li e le tecniche di inter-vento, con l’esame del-le strutture elettriche, meccaniche e idrauli-che dei velivoli, con particolare attenzione alla dislocazione, ca-pacità e sistemi di si-curezza dei serbatoi di carburante degli aerei e degli elicotteri, le di-verse ipotesi di incen-dio, durante il riforni-mento, l’avaria ai mo-tori, o ai carrelli, il crash in ambiente ac-quatico, il salvataggio dei passeggeri, con o senza ridotte capacità motorie sensoriali e cognitive, l’assistenza all’atterraggio di emergen-za; 5. il pronto soccorso, relativo alla teoria e alle esercitazione sull’uso delle attrezzature di pronto soc-corso in dotazione, sul soc-corso a persone politrau-matizzate, comprese le tec-niche di respirazione e ria-nimazione su manichino. Un programma davvero molto vasto e complesso ma ritenuto molto interessante da tutti i partecipanti. Il corso è stato diretto dall’ispettore antincendio Roberto Pezzoli, dei Vi-gili del Fuoco di Bolo-gna, in collaborazione, per la parte teorica, con il per-sonale docente dell’Aero Club di Lugo, e si è conclu-so ufficialmente il 23 di-

c e m b r e s c o r s o c o n l’esercitazione pratica di tutti partecipanti. Una se-conda esercitazione di alle-namento si è tenuta nei giorni scorsi in attesa dell’esame conclusivo che è già stato richiesto al Dipar-timento dei VV.FF ma non ancora calendarizzato. Le prove sono andate molto bene, riferiscono allievi e docenti, e si è assistito alla messa in pratica - forse con malcelata timidezza, ma con grande professionalità, spirito di gruppo e di squa-dra - delle tecniche di spe-gnimento apprese durante il corso: tutti hanno esegui-to sia la prova di spegni-mento di un fuoco da idro-carburi, acceso all’interno

di una grande vasca inox utilizzando estintori carrel-lati, sia a schiuma che a polvere, e la prova di salva-taggio di una persona coin-volta in un incidente, che resisteva al soccorso (foto sopra) tenendosi ben salda al volante, per rendere più realistico l’intervento dei soccorritori, simulando un soggetto sotto shock. Attualmente l’Aero Club di Lugo dispone di due fuori-strada Jeep antincendio, opportunamente modificati e certificati, a cui si aggiun-gerà un terzo veicolo, un furgone Unimog (foto a si-nistra), attrezzato apposita-mente per questo uso. Tutti gli automezzi ogni giorno vengono accesi rego-larmente e controllati dagli specialisti della manuten-zione. G l i o p e r a t o r i dell’antincendio lughese al momento hanno in dotazio-ne quattro giacche ignifu-ghe con casco e guanti, una tuta ignifuga completa più attrezzatura varia come t r o n c h e s i , p i n z e e quant’altro necessiti per il servizio.

(Massimo Baldi) ●

Il consigliere Oriano Callegati ripreso durante la prova pratica mentre simula una per-sona sotto schock

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N on sarà una viaggio sem-plice quello che vogliono

intraprendere, a bordo di ae-roplani dell’aviazione genera-le, alcuni coraggiosi piloti del’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo di Roma-gna, a cui si sono aggiunti an-che altri ardimentosi appas-sionati aviatori. Il raid Lu-go-Mosca-San Pietrobur-go - Lugo, con tratte che va-riano dai 200 a circa 600 km., per un totale di 5.293 Km., 31 ore di volo e 12 atter-raggi e decolli da diversi aero-p o r t i , c o m p o r t a un’organizzazione efficientis-sima che non lasci nulla al caso. Soprattutto se si consi-dera che una trasferta di que-sta importanza e con diversi aerei che voleranno a vista e a distanza di sicurezza l’uno dall’altro, comporta una “action plan” molto dettaglia-ta, che prevede: una metico-losa pianificazione delle rotte, lo studio delle varie radio as-sistenze, precisi accordi pre-

ventivi con i vari aeroporti interessati, la mappatura del-la copertura GPS per le tratte in Europa e in Russia, l’acquisto per tutti gli aero-mobili di carte aeronautiche, il rilascio dei permessi per utilizzare lo spazio aereo rus-so e le relative rotte, i visti di ingresso nei vari Paesi, e tanti altri particolari non trascura-bili, compreso il calcolo sti-mato delle spese, che ritenia-mo non siano di modesta en-tità. La proposta del raid, che ha trovato molti consensi tra i dirigenti e i soci del sodalizio, è partita nel 2010 da Denis Losev (foto nella pagina se-guente), un giovane pilota i-scritto di recente all’aeroclub lughese, che segue in prima persona l’organizzazione del viaggio assieme a Paolo Zec-chini (addetto alla pianificazio-ne del tratto europeo e a-gli accordi con gli aeroporti della rotta) ed Enrico Ramponi (responsabile della preparazione

e regolamentazione di una gara aerea da proporre ai piloti russi). La partenza è prevista dall’aeroporto di Villa San Martino, giovedì 30 giugno prossimo e rientro allo scalo romagnolo venerdì 8 luglio, condizioni meteo permetten-do. In alternativa la partenza potrà essere posticipata di una settimana (dal 7 al 15 lu-glio) per la probabile indispo-nibilità di alcuni piloti per il primo periodo. Durante il tragitto sono previ-sti scali nei seguenti aeropor-ti: Sopron (Fertoszentmiklós, HU), Warsaw (Babice), Vil-n i u s , P s k o v , T v e r ' ( V o l z h a n k a ) M o s c o w (Bol'shoe Gryzlovo), Tver' ( V o l z h a n k a ) , S a i n t -Petersburg (Gosti li tsy) , Pskov, Vilnius, Warsaw ( B a b i c e ) , S o p r o n (Fertoszentmiklós, HU), con attraversamento di Paesi, quali: Slovenia, Ungheria, Slovacchia, Polonia, Lituania, Latvia, Russia.

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A partire dal 2 febbraio 2011 ENAV non fornisce più l'AIP in forma cartacea. Da questa data è stato installato nel computer della sala piloti dell’aeroporto di Lugo la nuova versione aggiornata dell'AIP in formato elettronico.

Si rammenta pertanto che la versione cartacea presente nella sala, non più aggiornata, verrà dismessa prossimamente in accordo con le direttive impartite dall’ENAV. Il prodotto è di facile consultazione, in quanto in formato HTML (pagine standard di internet), ma non altrettanto semplice per la consultazione degli aggiornamenti. Si consiglia a tutti coloro che si accingeranno alla consultazione del manuale di rivolgersi ad un istruttore, il quale assisterà nella com-prensione della metodologia di consultazione (C.F.I. Antonio Montanari) ●

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Parteciperanno equipaggi for-mati da due o tre piloti, che voleranno a bordo di nove aeroplani, tra cui; Robin DR340 Major, Siai Marchetti S205 20R e 208, Cessna 172P e 182Q dell’Aero Club di Lugo, Beech 35B33, Vans Aircraft RV7 . Ogni pilota dovrà essere in possesso di licenza di pilo-

taggio, con fonia inglese, pas-saporto e certificato medico, mentre i velivoli dovranno avere a bordo, il certificato di immatricolazione, il certifica-to di navigabilità e il certifica-to di assicurazione, con esten-sione della copertura anche per la Russia. Alla partenza e all’arrivo degli aeroplani a Lugo, si potrebbe

organizzare una grande festa con la partecipazione del pubblico, per sottolineare l’eccezionalità dell’evento. Vi terremo informati sugli u l t e r i o r i s v i l u p p i del’iniziativa. Appuntamento al prossimo numero di questa rivista.

(Massimo Baldi) ●

(foto Baldi)

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D al consueto colloquio con l’ing. Emanuela Bartoli-

ni, “responsabile aeronavigabili-tà” dell’Aero Club di Lugo, non sono emersi inconvenienti tecnici che abbiano interessato negli ultimi due mesi la flotta aerea del sodalizio. Per le cose di routine l’ingegnere informa che, in merito alla ri-messa in linea del Cap 10 I-IZAF, non ci sono più state ri-chieste di approfondimenti da parte del funzionario ENAC ad-detto, l’ing. Giuseppe Frati della Direzione di Venezia, il quale legittimamente voleva ca-pire cos’era successo anni fa per un superamento di “G” e le ispe-zioni che erano state eseguite. Lo stesso esperto, viste le carte in regola, ha emesso il C.N. del ve-livolo, l’Arc e il certificato acusti-co. Un altro funzionario Enac, l’ing. Felice Labbrozzi, ha ri-lasciato anche l’attestato provvi-sorio della licenza di stazione radio, che era scaduto dato il lungo di fermo-macchina. L’iter per il ripristino del Cap 10 è sta-to più lungo del previsto, ma l’importate è che ora l’aeroplano possa volare. Nel settore della manutenzione la funzionaria dell’AeCLugo ha informato inoltre che è stata chiusa l’ispezione annuale delle

200 ore del Cessna 182Q I-LUPP, che ha interessato prati-camente il controllo generale della macchina, comprese anche le tensioni dei cavi dei comandi, le loro escursioni, eccetera. Inol-tre, è stato inviato in revisione anche il regolatore dei giri elica, che aveva raggiunto la scadenza calendariale, per cui è stato sbancato anche se non aveva raggiunto il monte-ore minimo (per ogni aeroplano è prevista una scadenza per “monte-ore” o per “calendariale”: nel caso dell’I-PP, dato che vola poco, è stata raggiunta prima la scaden-za calendariale dei cinque anni). Altre importanti ispezioni sono previste nel settore degli elicot-teri. L’I-LUJJ ha effettuato la 400 ore con sbarco del motore e il successivo rimbarco di quello revisionato giunto recentemente dagli Stati Uniti (costo del moto-re revisionato circa 22.000 €.). L ’ i s p e z i o n e d e l l e 4 0 0 dell’elicottero, oltre alla normale revisione generale, comporta anche un’ispezione più dettaglia-ta del rotore. L’altro elicottero, l’I-LUHH, ha terminato una normale 100 ore annuale ma è prossimo alla mas-sima ispezione delle 1.200 ore, che comprende oltre allo smon-taggio e alla sua revisione gene-

rale, anche lo sbarco del gruppo rotore principale (albero e moz-zo) e il gruppo dell’albero di co-da del rotore posteriore. In questi giorni si sta anche prendendo seriamente in consi-derazione la possibilità di sosti-tuire l’avionica del Cessna 172 RG I-AINB, o in alternativa quella del 182Q I-LUPP, con qualcosa di più moderno, come ad esempio l’apparato Garmin 530, per cui è stato inoltrato al Consiglio dell’Aero Club un pro-getto ad hoc del capo istruttori piloti ala fissa, com.te Antonio Montanari. Inoltre, per ogni aeroplano del sodalizio sarebbe auspicabile anche modernizzare gli apparati di soccorso ELT in dotazione. Si potrebbero sostituire uno o due ELT all’anno, dato il costo di cir-ca 1.000 euro per ogni apparato nuovo, con il modello a 406Mhz, oggi montato sul solo I-LURR. S u g l i a l t r i a e r o m o b i l i dell’AeCLugo sono attualmente installati ELT che trasmettono sulla frequenza di soccorso uffi-ciale di 121.50 MHz ed anche sulla 243 MHZ, frequenza, quest’ultima, che non viene più monitorata ufficialmente dagli operatori del soccorso aereo.

(Massimo Baldi) ●

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É il 27 novembre 2001 e sono in volo sopra gli States verso la Florida. Il pilota ci comunica

che stiamo sorvolando New-York. Emozionato come tutti gli altri passeg-geri, sono riuscito a distinguerla molto bene e, focalizzando lo sguardo su Man-hattan, ho individuato una piccola zona grigia, ora tristemente denominata “Ground Zero”, dove poco più di due mesi fa sorgevano le Torri Gemelle. Se ora mi trovo qui, su un aereo militare in volo verso Tampa, dove lavorerò a stret-to contatto con lo staff del generale Tommy Franks, è unicamente per quelle migliaia di vite spezzate improv-visamente l’11 settembre. Vittime inno-centi di un gesto crudele, organizzato per mesi nei minimi dettagli da uomini fisicamente lontani da qui, ma ancora liberi di provocare altri lutti alle nostre famiglie e nazioni. Spero solo di essere all’altezza del delicato compito che mi è stato affidato.

UN PATRIOTTISMO DIFFUSO

Qui si vive veramente l'atmosfera di una nazione che, colpita nel cuore, si e' rial-zata e reagisce compatta. Dovunque ci sono bandiere: sui tetti, lungo i ponti, attaccate alle auto, nei negozi. Grandi cartelli inneggiano ai soldati e ai piloti

che combattono. E' un patriottismo che si esprime con modalità a noi scono-sciute e che qui sono molto diffuse e sentite da tutti. “God bless Ameri-ca” (Dio benedica l’America), “United we stand” (Siamo uniti), “Proud to be an American” (Fiero di essere un america-no), “One Team - One Task - One Mis-sion” (Un Gruppo - Un Compito - Una Missione), sono le frasi più frequenti che si leggono lungo la strada che per-corro ogni mattina, con la mia auto, recandomi al lavoro. Anche molti film prodotti dagli americani negli ultimi mesi traboccano di patriottismo e perfi-no nelle loro funzioni religiose cattolici e protestanti hanno in comune, sempre, la preghiera per i soldati americani al fronte e per le loro famiglie a casa. Ma voglio raccontarvi in particolare un episodio: nella seguitissima finale di football americano, quest’anno tra Rams e Patriots, durante un intervallo, Bono degli U2 ha cantato mentre alle sue spalle si innalzavano tre colonne “virtuali” con i nomi di coloro che sono morti negli aerei dirottati l’11 settembre. Quando Bono ha terminato la canzone i nomi si sono afflosciati verso il basso (come le Torri Gemelle) e il cantante ha leggermente aperto la giacca di pelle che indossava. La Tv ce l’ha mostrata per parecchi secondi: al suo interno vi era

disegnata la bandiera a stelle e strisce! Terminata questa sequenza, hanno mo-strato per alcuni secondi i militari ame-ricani che guardavano, sotto una tenda, l a f i n a l i s s i m a d a K a n d a h a r (Afghanistan) e l’ovazione che gli stessi hanno fatto quando, dopo tre secondi, si sono accorti che venivano ripresi in diretta. I nomi dei passeggeri, il modo in cui scomparivano, la bandiera dentro la giacca, i militari in prima linea, sono messaggi mediatici chiarissimi, sia per i militari al fronte, sia per gli americani in patria. Il messaggio e il clima che si respirano guardando la TV americana sono unicamente quelli: “ricordate e vendicateli!” Anche le immagini quoti-diane degli scavi a “Ground Zero” hanno questo intento. Vivendo per un po’ in questo vasto pae-se si è colpiti dalla varietà delle etnie che si incontrano: nomi e tratti somatici di inglesi, irlandesi, tedeschi, olandesi, spagnoli, francesi, siciliani, poi i tanti afroamericani, tutti “forzati” a vivere insieme senza che vi sia un profondo legame o una forte tradizione comune. Questa nazione sente quindi molto più di noi europei il bisogno di rafforzare o creare un’identità nazionale. Quello che è avvenuto l’11 settembre è un episodio tragico che li ha accomunati tutti e li ha aiutati ad accettarsi, anche e nonostante le loro diversità. Dopo l’11 settembre, il desiderio di esse-re forti ed uniti ha fatto in modo che venissero messe da parte rivalità politi-che tra i due tradizionali partiti ameri-cani, democratici e repubblicani, ed ha ridimensionato notevolmente le que-stioni razziali. La difesa del territorio degli Stati Uniti, attaccato per la prima volta in tutta la sua storia, è cosa che riguarda tutti e la gente di colore non si è tirata indietro, anzi... insieme agli italo-americani, gli uomini di colore sono stati in prima fila tra i vigili del fuoco di New York a prestare soccorso e a morire nelle Torri Gemelle. Sono di-ventati degli eroi nazionali – e questo paese ha fisiologicamente bisogno di avere degli eroi da additare come esem-pio - e ora sono considerati essenziali nel condurre, insieme ai bianchi, questa guerra contro il terrorismo. Molti pre-giudizi nei loro confronti, talvolta e-spressi anche esplicitamente, sono scomparsi del tutto e un giornale nazio-nale ha scritto: “E’ questa l’ultima

Dall’autore del libro “Buon volo Maggiore”, un articolo 1. scritto al termine di u-na missione in U.S.A. presso il “Coalition Coordination Center”, alle dipendenze

del generale Tommy Franks, responsabile delle operazioni in Afghanistan

di Flavio Babini

Il colonnello pilota Flavio Babini, all’epoca tenen te colonnello, durante la missione negli USA

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chance tra bianchi e neri?”

E’ GUERRA

Questa è una guerra anomala e non si combatte con le armi classiche. I terro-risti non vestono divise, non mostrano le armi, normalmente non colpiscono i militari ma obiettivi civili e persone indifese che si trovano non solo sugli aerei ma in qualsiasi altro luogo, come sta avvenendo in Israele. Non sapendo dove e quando colpiranno è quasi im-possibile fermarli. Come l’esercito ro-mano sconfisse i pirati - non sul mare, non sapendo dove e quando sarebbero apparsi, ma andando a scovarli nelle loro roccaforti, radendole al suolo e cospargendole di sale - così è l’attuale guerra: occorre distruggere tutte le basi e i centri di reclutamento e addestra-mento dei terroristi, dovunque essi sia-no. La qualità delle armi e dei sistemi di osservazione, la sorpresa, l’oscurità del-la notte, l’utilizzo di forze d’elite sono probabilmente l’arma vincente contro questa dichiarata e attiva minaccia. La capacità di ascoltare, vedere, conoscere e colpire dall’etere assicura un vantag-gio ineguagliabile per chi ha questo po-tere. “La qualità primeggia sulla quanti-tà”, almeno in questa prima fase. La guerra al terrorismo sarà lunga, durerà probabilmente anni, e comunque gli USA la continueranno fintantoché si sentiranno minacciati. La difesa aerea di ciascuna nazione occidentale dovrà considerare procedure veloci per il di-spiegamento degli assetti idonei a con-trastare questa nuova minaccia, assicu-rando una copertura completa ed effica-ce del proprio spazio aereo. Ma le armi che più mettono in pericolo le civiltà occidentali sono quelle di distruzione di massa, poco costose e ormai di facile costruzione anche da nazioni economi-camente povere come l’India o il Paki-stan. Come ha detto il presidente Bush nel discorso sullo “Stato dell’Unione”, con tono estremamente deciso e convin-to: “L’America non permetterà ai più pericolosi regimi del mondo di minac-ciarci con gli armamenti più distruttivi [….] l’America reagirà [….]. Attendere il prossimo attacco terroristico potrebbe essere catastrofico [….]. La nostra guer-ra contro il terrore è solo all’inizio”. L’ho ascoltato in diretta e l’impressione è stata di una dichiarazione di guerra, senza tentennamenti e senza le solite restrizioni di spesa. Il budget militare proposto da Bush al congresso è percen-tualmente il più alto degli ultimi 20 anni e rispetto a quello dell’anno scorso è i n c r e m e n t a t o d e l 3 7 % ! S e l’immigrazione clandestina riuscisse a far penetrare cellule terroristiche, il futuro degli Stati Uniti potrebbe essere come quello attuale in Israele. Ma anche l’Europa, dove l’afflusso di clandestini è massiccio e talvolta incontrollato, corre

questo rischio. Lascio gli Stati Uniti con la consapevo-lezza che questo immenso ed affasci-nante paese gode, come noi in Europa, di una libertà ed una democrazia che non sono piovute dal cielo: per esse generazioni di uomini precedenti alla nostra hanno combattuto e si sono sa-crificate. Le persone con cui ho lavorato in queste settimane dimostrano chiara-mente di continuare a credere e a difen-dere insieme tali valori.

OGGI

A distanza di dieci anni, rileggendo quanto scritto allora, non posso esimer-mi da un commento. Coloro che hanno pensato e voluto col-pire l’America l’11 settembre 2001, com-preso Osama bin Laden, sono proba-bilmente tutti morti e anche da parecchi anni. La reazione e l’unità degli ameri-cani dopo l’11 settembre ha consentito, per la prima volta nella loro storia, l’elezione di Obama, un presidente di colore. L’incremento di spese dei budget militari USA e l’impiego di armi sempre migliori non hanno prevalso contro le armi dei terroristi (rudimentali ordigni 2. nascosti lungo le strade dove transita-no i convogli militari o bombe piazzate in auto o camion esplosivi guidati da kamikaze). Il dominio dei cieli e l’utilizzo incontrastato del potere aereo da soli non hanno risolto positivamente la guerra: per controllare il terreno oc-corre anche occuparlo fisicamente con le truppe di terra (questo spiega il moti-vo dell’Operazione Dragon Strike voluta dal generale David Petraeus nelle due regioni situate nel Sud dell’Afghanistan, l’Helmand, costata finora 664 soldati e l’area di Kandahar, altri 338). Dal 2001 hanno perso la vita in Afghanistan 2.301 soldati (di cui 1.460 USA) appartenenti alla coalizione a guida statunitense “Enduring Freedom” (Pace duratura) e all’ISAF (International Security Assi-stance Force), a guida NATO. Se si som-mano anche i 4.754 soldati periti in Iraq (4.436 USA) si raggiunge il triste primato di 7.055 caduti, pari a circa tre volte i deceduti delle Torri Gemelle (2.603). Dopo dieci anni di combatti-menti, l’iniziale spirito di vendetta ha sempre di più il sapore amaro di una vittoria devastante e provvisoria: questa cruenta guerra non ha debellato il terro-rismo o il sentimento anti-occidentale di molte aree del mondo. Né si ha la sensazione concreta che la popolazione e l’Afghanistan, nel suo complesso, ab-biano fatto un salto di qualità verso un processo irreversibile e condiviso di democrazia. L’illusione di sconfiggere in pochi anni i talebani si è dovuta arren-dere alla triste realtà: 521 caduti nel 2009 e 711 nel 2010. E nel 2011? Nel 2011 il Canada, che di soldati ne ha per-si 154, le maggiori perdite dopo USA e

UK, lascerà l’Afghanistan. Anche l’Italia (che ha avuto 35 caduti) ha annunciato che rivedrà la propria permanenza. Dei 27 paesi della coalizione molti si ritire-ranno entro i prossimi due anni. Gli stessi Stati Uniti non sono così determi-nati come lo erano dieci anni fa e nel programma politico di Obama è previ-sto il ritiro dall’Afghanistan prima della fine del suo mandato. Il 27 luglio 2006, Ayman al Zawahiri, vice di Al Qaida, in un video trasmesso da Al Jazeera, affermò: “..è una guerra santa e durerà finché la nostra religione prevarrà dalla Spagna all’Iraq”. E’ difficile combattere chi addirittura fa della propria morte, dell’autodistruzione, la strategia assur-da per affermare se stesso o la propria convinzione religiosa. Chi prevarrà tra chi ha fretta di lasciare che gli afgani se la sbrighino da soli e chi vuole afferma-re la guerra santa contro l’occidente? I prossimi dieci saranno decisivi per co-noscere la risposta ●

1. l’articolo “Riflessioni da Tampa” è stato pubblicato sul numero 2/2002 di Rivista Aeronautica - “Speciale Afghani-stan” . 2. denominate IDE (Improvised Esplosi-ve Device), cioè Ordigno Esplosivo Im-provvisato o, più comunemente, “Bomba fatta in casa”: sono la causa numero uno di morte tra le truppe USA e NATO impegnate in Afghanistan.

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I l Programma “F-35 Li-ghtning II-JSF” (Joint

Strike Fighter) ha l’obiettivo di sviluppare e produrre un si-stema d’arma da combattimento di nuova generazione economi-c a m e n t e s o s t e n i b i l e e “supportabile” in tutto il mondo. L’esigenza primaria italiana è quella di sostituire i velivoli AV-8B Harrier della Marina, gli AMX e i T o r n a d o

dell’Aeronautica, a partire dalla metà del decennio. Le attività di programma sono iniziate già nel 1994, con una fase di esplorazione tecnologica, per poi procedere con le attività di concetto di sviluppo negli an-ni successivi. A tale scopo l’Italia ha aderito alla fase di Concept Demonstra-tion a partire dal 1998, e ha co-minciato nel 2001 un’intensa fase di negoziazione degli accor-di internazionali per aderire alla successiva fase di sviluppo indu-

striale. Ottenute le necessarie approva-zioni parlamentari e ministeriali, il 24 giugno 2002, il Segretario Generale della Difesa/Direttore Nazionale degli Armamenti ha firmato il Supplemento Bilatera-le Italia-USA al “Framework MoU” per la fase SDD (System Design and Development) e, il 23 luglio 2002, è stato firmato il relativo documento di accordo e impegno finanziario. A questa fase hanno partecipato complessivamente, oltre agli Stati Uniti, altri otto Paesi: Re-gno Unito (unico partner di Pri-mo Livello), Italia ed Olanda (partner di Secondo Livello), Au-stralia, Canada, Danimarca, Norvegia e Turchia (partner di Terzo Livello). In seguito Israele e Singapore hanno firmato un accordo di partecipazione alla cooperazione e sicurezza che li ha coinvolti nel programma.

La quota di partecipazione italia-na al programma è pari al 4% dei costi dell’intera fase di SDD, che si svilupperà nell’arco tem-porale tra il 2002 e il 2012. Tale cammino iniziò quando l’allora Ministro della Difesa Be-niamino Andreatta avviò la fase esplorativa nella prospettiva del-la partecipazione italiana al Pro-gramma “JSF”, nell’ottica di un’adesione ad un progetto mul-tinazionale che dal punto di vista tecnologico operasse su livelli di e c c e l l e n z a , p r o m u o v e s s e l’interoperabilità tra forze aeree dei Paesi NATO e si preoccupas-se del contenimento dei costi. Il Joint Strike Fighter (JSF) (nelle foto) è un velivolo multi-ruolo con uno spiccato orienta-mento per l’attacco aria-suolo, Stealth, cioè a bassa osservabili-tà radar e quindi ad elevata so-pravvivenza, in grado di utilizza-re un’ampia gamma di arma-mento e capace di operare da piste semi-preparate o deteriora-te, pensato e progettato per quei

Esigenza primaria dell’Aeronautica Militare italiana è sostituire gli AV-8B Harrier della Marina, gli AMX e i Tornado

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contesti operativi che caratteriz-zano le moderne operazioni mi-litari di quest’era successiva alla Guerra Fredda. Nello specifico, il JSF può soddi-sfare un ampio spettro di mis-sioni, a conferma della notevole versatilità della macchina, assol-vendo compiti di operazioni di proiezione in profondità del “potere aereo”, di soppressione dei sistemi d’arma missilistici avversari e di concorso al conse-guimento della superiorità aere-a. Inoltre può offrire un ottimo supporto ravvicinato alle forze di superficie e svolgere una deter-minante azione di raccolta, ela-borazione e distribuzione in rete di dati e immagini, grazie ai sofi-sticatissimi sensori di cui è dota-to. Questa importante e peculia-re capacità permetterà, in ma-niera assolutamente innovativa e a fronte della propria eccellenza sensoriale, di poter concorrere anche a missioni di supporto alla Protezione Civile e ad altri Enti e Agenzie di natura civile. Inoltre, il progetto prevede an-che importanti opportunità e ricadute sull’industria italiana, in termini di partecipazione in-dustriale al lavoro e di trasferi-mento di tecnologie. Oltre alla necessaria acquisizio-

ne di un velivolo da combatti-mento di quinta generazione dalle caratteristiche progettuali, costruttive e operative decisa-mente innovative, per il presti-gio nazionale ha ricoperto un’importanza strategica anche la realizzazione sul territorio ita-l i a n o , p r e s s o l a b a s e dell’Aeronautica Militare di Ca-meri, di una linea di assemblag-gio finale, manutenzione e ag-giornamento, l’unica al di fuori degli Stati Uniti, denominata FACO/MRO&U (Final Assembly and Check Out/Maintenance, Repair, Overhaul & Upgrade).

Avere in Italia l’unico centro eu-ropeo per il mantenimento, il s u p p o r t o l o g i s t i c o e l’aggiornamento dei velivoli è un asset per l’intero Vecchio Conti-n e n t e e , g r a z i e all’europeizzazione del program-ma e, si auspica, dell’industria aerospaziale, può diventare una delle basi del rafforzamento del-le capacità tecnologiche e indu-striali europee e, insieme, di una rinnovata e rafforzata collabora-zione transatlantica. È da attribuirsi al potere nego-ziale del nostro Paese se gli Stati Uniti hanno concesso l’assenso per una FACO italiana destinata all’assemblaggio finale e alla ve-rifica dei nostri velivoli e di quel-li olandesi e alla realizzazione di un centro di revisione, riparazio-ne e modifica MRO&U degli e-semplari nazionali, di quelli dei partner europei e dell’area medi-terranea. È un risultato di grande impor-tanza strategica che pone il no-stro Paese in una posizione rile-vante nel Programma “JSF” in termini di ricadute industriali e occupazionali. (Federica Ferlini) ●

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L’ accordo della Regione Toscana con Alitalia e Air One

La Regione Toscana ha raggiunto nei giorni scorsi, un accordo con la compagnia Alitalia per potenziare i propri voli e con AirOne per la creazione di una base a Pisa. I voli della compagnia di bandiera da Firenze per Catania e Amsterdam saranno attivi dal 27 marzo ed effettuati con un Airbus A319. Dall’inizio di luglio l’AirOne attiverà su Pisa un Airbus A320 per i collegamenti verso Catania, Lamezia Terme, Olbia, Atene, Praga, Tirana, Palma di Maiorca e Minorca.

Cinque nuovi Typhoon consegnati all’A.M.

In data 28 dicembre 2010 la Alenia Aeronau-tica ha consegnato cinque caccia Typhoon alla Direzione Generale degli Armamenti Aeronauti-ci. In totale sono cinquantuno gli aerei conse-gnati complessivamente nell’ultimo anno. I veli-voli sono quattro monoposto e un biposto.

2010: bilancio positivo per la ATR

La società italo francese ATR, guidata da Filip-po Bagnato, ha chiuso il 2010 con all’attivo 80 ordini e 33 opzioni, con un fatturato di 1,35 mi-liardi di dollari. Gli ordini sono stati raddoppiati rispetto al 2009 e si punta ad aumentare le con-segne degli aeromobili, dalle 51 del 2010 alle 70 nel 2012, in cui è prevista la consegna del mille-simo aeroplano.

Il generale Abrate al vertice della Difesa

Il generale di s.a.Vincenzo Camporini, dopo 45 anni di carriera lascia l’incarico di capo di

Stato Maggiore della Difesa. Al suo posto il ge-nerale di c.a. Biagio Abrate, che è stato nomi-nato nel corso di una cerimonia, alla presenza del p r e s i d e n t e della Republi-ca Giorgio Na-politano, del ministro della Difesa Ignazio La Russa e ai s o t to s e gr e ta r i Gianni Letta e Guido Croset-to, tenutasi a metà gennaio presso il Museo

Storico dell’Aeronautica Militare di Roma.

La Libia investe in Finmeccanica

Dal resoconto stampa del sito della Consob, si è appreso che a metà gennaio di quest’anno la Libyan Investment Autority, detiene una piccola quota delle azioni di Finmeccanica, stimata al 20 del mese nel 2,01%. Altri azionisti la Capital Research and Management Company (4,879%), la Blackrock (2,240%) e la Tradewinds Global Investors (2,026%). Il Governo italiano detiene il 34,447% del gruppo Finmeccanica attraverso il controllo del Ministero dell’Economia e Finanze.

La Avio in Cina per una join-venture

Il gruppo motoristico italiano Avio, ha annun-ciato la creazione di una joint-venture, di cui deterrà il 50% del capitale, con le società cinesi Avic Dongan e Aviocopter, per la produzione e lo sviluppo di trasmissioni di potenza per mo-tori, con un investimento di oltre 150 milioni di euro, a partire dal 2012. Uno stabilimento verrà costruito a Harbin, nella Cina nord orientale, a partire da quest’anno e si concluderà nel 2012. La nuova società, di cui non è stato ancora co-municato il nome, produrrà trasmissioni per elicotteri civili e turbo, per motori aeronautici e vari componenti, tra cui alberi per applicazioni industriali, navali e aeronautiche.

Airbus, record di consegne nel 2010

La società europea Airbus ha stabilito un nuovo record nelle consegne dei propri aeropla-ni. Nel 2010 ha consegnato 510 aerei, di cui 18 A380, battendo ampiamente la diretta concor-rente Boeing, con un valore di listino di 74 mi-liardi di dollari, pari al 52% del mercato mon-

DAL MONDO AERONAUTICO...

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diale per macchine superiori ai cento posti. La ripresa del merc ato ha cons en ti to l’assunzione di 2.200 nuovi dipendenti, che raggiungono così la quota totale di 52.500, con previsione di altre 3.000 assunzioni prevedibilmente a breve termine.

Cambiano le regole per le società di servizi a terra negli aeroporti

E’ stato recentemente approva-to e pubblicato d’urgenza il nuovo regolamento ENAC che disciplina le società che svolgo-no servizi di assistenza negli aeroporti. Fra i nuovi argo-menti emergono i seguenti punti: tre anni di esperienza consolidata prima di operare su grandi scali, stretto rispetto del contratto collettivo nazio-nale, con irrogazioni di sanzio-ni in caso di inosservanza, di-sciplina del subappalto e dei consorzi per individuare il sog-getto operante.

Il provvedimento è stato preso anche in considerazione del

fatto che all’aeroporto di Fiu-micino, con il moltiplicarsi de-gli operatori, arrivati a sette negli ultimi tempi, è stata pro-vocata una corsa al ribasso del-le tariffe con un conseguente impatto sull’occupazione. Ad esempio, nel 2010 la Flight Care Italia ha messo in cassa integrazione 85 lavoratori, an-nunciando anche 250 licenzia-menti. Da rilevare anche la presenza di aziende che opera-vano in ambito aeroportuale senza disporre dei requisiti di sicurezza. In una nota stampa l’ENAC ha affermato che «Il nuovo regolamento contribuirà ad una maggiore selezione dell’ ingresso al mercato dell’assistenza a terra garan-tendo più stabilità, sicurezza e regolarità nell’espletamento dei servizi.»

I piloti della Pattuglia A-crobatica degli Emirati A-rabi Uniti a Rivolto per un corso di addestramento presso la P.A.N.

Da una nota ufficiale emessa

dall’Aeronautica Militare italiana, si è appreso che otto piloti della pattuglia acrobatica “Al Fursan” ("The Knights" o “I Cavalieri”) degli Emirati Arabi Uniti hanno completato, dopo sei mesi di addestramen-to, una prima fase del corso di volo acrobatico in formazione che si è tenuta a Rivolto dove ha sede il 2° Stormo e il 313° Gruppo Addestramento Acrobatico della Pattuglia Acrobatica Nazionale. La pattuglia degli E.A.U. utilizzerà i velivoli Aermacchi MB339A, aggiornati allo stan-dard NAT/PAN. La nostra A.M. ha messo a disposizione del programma di addestra-mento sei nostri piloti con e-sperienza presso le Frecce Tri-colori. La fase di addestramen-to avanzato si terrà in E.A.U. nei prossimi diciotto mesi e consentirà di predisporre una pattuglia acrobatica con i colori degli Emirati, composta da sei aerei più il solista.

(foto A.M.)

(a cura di Massimo Baldi) ●

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D a un vecchio hangar dell’aeroporto di

Torrance (California) escono comode

poltrone ricavate dai sedili di un Boeing, pez-

zi d’ala diventati tavoli di cristallo, parti di

carlinga trasformati in scrittoi, divani o cre-

denze. È la sede di MotoArt, riuscita combi-

nazione tra laboratorio artistico e fabbrica di

mobili per una clientela estrosa. Ai comandi

del business due designer e amici di vecchia

data: Donovan Fell III, 58 anni, e Dave

Hall, 40. Quest’ultimo racconta: «Nel 2001

Donovan recuperò l’elica di un B-17 da un

mucchio di rottami e ne fece una scultura.

Pensai che era matto, ma alla fine mi piacque

l’idea e finanziai un’esposizione di quei lavo-

ri. Quando ci rendemmo conto dell’interesse

che suscitavano le eliche-sculture, decidem-

mo di investire nell’idea e di associarci in Mo-

toArt. Il nostro catalogo era ristret-

to. Avremmo dovuto disegnare

qualcosa di nuovo ogni mese, cre-

ando oggetti unici o in edizione limitata. Dal-

le eliche passammo a riciclare altre parti, cre-

ando di tutto, dal soprammobile al tavolino

da caffè, al banco di una reception. Oggi com-

priamo le materie prime in diversi depositi di

rottami in Usa e altri Paesi e anche da privati

con il pallino dell’aviazione. I pezzi finiti co-

stano da 99 a 40mila dollari. Il 90% della

produzione viene venduta via Internet a

clienti di tutto il mondo, soprattutto perso-

naggi famosi, studi di architettura e design, e

grandi aziende come Boeing, Red Bull e

Microsoft. Nel 2007 abbiamo fatturato circa

due milioni di dollari. Adesso il nostro obiet-

tivo è aprire un punto vendita a Las Vegas e

siamo in trattative con alcuni casinò».

(Federica Ferlini) ●

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Il business made in U.S.A. di due design, Donovan Fell III e Da-ve Hall, ai comandi della MotoArt, labora-torio artistico e fab-brica di mobili

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N on solo un’eccentricità da divi di Hollywood. Il numero degli appassionati del volo ultra-

leggero è in crescita tra manager e imprenditori.

«In Italia ci sono circa 17.500 piloti e sono ottomi-la gli apparecchi immatricolati» esordisce l’architetto Leonardo Di Paola, fondatore dell’associazione Unica che riunisce gli imprendi-tori dell’aviazione da diporto e sportiva. Per chi non lo sapesse, un apparecchio ultraleggero è utilizzato solo per il volo “da diporto”, quindi senza scopi commerciali, e si distingue dagli altri aeromodelli per alcune caratteristiche. Quelle fondamentali so-no la possibilità di essere anche sprovvisto di moto-re (come deltaplano e parapendio), l’obbligo di non superare i 450 chili (per modelli biposto, 350 per i monoposto), di avere un’autonomia massima di sette/otto ore di volo e di essere autorizzato a vola-re solo dall’alba al tramonto senza superare un’altezza di 150 metri da terra (300 metri nel weekend). Per pilotarlo è necessario un attestato che costa circa quattromila euro, cioè meno della metà rispetto ai 10-11mila del brevetto obbligatorio per i modelli più grandi, cioè il cosiddetto Ppl (Private pilot licence, cioè licenza di pilota privato). Quest’ultimo infatti richiede una trafila di esami medici (da quello del sangue a un colloquio con u-no psicologo) e quasi 50 ore di volo eseguite prima dell’esame. Più semplice da ottenere invece l’attestato per gli ultraleggeri: i requisiti sono un certificato di sana costituzione ottenibile all’Asl e un approfondito controllo oculistico (bastano cin-que decimi) ed otologico (relativo all’equilibrio). «A

ciò si aggiungono 16 ore di volo e un corso teorico di almeno 26 ore, con lezioni di aerodinamica, tec-nica di volo, meteorologia... Una volta superato l’esame teorico a quiz e la prova pratica si può vola-re in piena libertà: dopo 30 ore di volo in solitaria è possibile passare al pilotaggio dei biposto.

Quest’attività, contrariamente a quanto potrebbe sembrare, non è rischiosa: gli apparecchi ultraleg-geri non subiscono danni in viaggio, possono atter-rare pressoché ovunque – non serve nemmeno una pista perché un prato è sufficiente - e spesso sono dotati di un paracadute balistico, installato sul veli-volo in caso di atterraggio di emergenza. Gli inci-denti, per lo più, avvengono quando si è vicini ai campi di volo e ci si distrae, magari salutando i fa-miliari.

Si parte quando si vuole e si arriva ovunque, perché esistono anche apparecchi anfibi che atterrano in acqua. Meglio di un’automobile, quindi, e con la soddisfazione in più di poter tornare a casa a fine weekend, senza fare code.

In Italia esistono circa 100 aeroporti minori e quasi 600 aviosuperfici adatte per gli ultraleggeri, men-tre le scuole abilitate dall’Enac (Ente nazionale a-viazione civile) per il rilascio dell’attestato sono cir-ca 250. «Numeri inferiori rispetto a quelli degli al-tri Paesi europei, dove il volo ultraleggero è molto più diffuso: basti pensare che in Germania sono attivi quasi 600 aeroporti minori.

(Federica Ferlini) ●

Il nuovo ultraleggero F30 di Stelio Frati costruito dalla Golden Car di Caramagna Piemonte

(foto Golden C

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28 gennaio 2011 Incidente ad un C172 in Umbria. Deceduto il pi-lota E’ stato confermato il ritrova-mento, in località Badia di Sitria (Perugia), del Cessna 172 marche I-AMCO, di-sperso il 27 gennaio scorso. L’aeromobile era decollato da Ancona Falconara con desti-nazione Foligno, con il solo pilota a bordo, trovato privo di vita all’interno del velivo-lo. L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha immediatamente avviato l’inchiesta di sicurezza di propria competenza per l’individuazione delle cause tecniche che hanno portato all’evento, disponendo l’invio di un proprio tecnico investi-g a t o r e s u l l u o g o dell’incidente.

11/01/2011 DR 400 in decollo preci-pita a Guidonia. Decedu-

to il pilota L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) informa di aver aperto l’inchiesta di propria compe-tenza sull’incidente occorso l’11 gennaio, sull’aeroporto di Guidonia, al velivolo Robin DR 400 180R marche I-ITAV, impegnato in attività di traino alianti. Deceduto il pilota, unico occupante; l’aeromobile è andato di-strutto. Un investigatore dell’ANSV si è messo immediatamente in contatto con le Autorità intervenute sul luogo dell’incidente, per lo svolgi-mento della propria attività di indagine. 10/12/2010 Incidente ad un elicotte-ro in Trentino L’Agenzia informa che il giorno stesso dell'evento ha aperto un’inchiesta sull'inci-dente occorso, sabato 27 no-

vembre, all’elicottero Ro-binson R22 marche I-WWWW, che era decollato da Trento per un volo turisti-co. L’aeromobile, mentre sor-volava il Monte Paganella, perdeva quota per cause che saranno accertate e, nel pro-cedere all’atterraggio, si ri-baltava sul lato sinistro, ri-portando danni. I due occu-panti abbandonavano auto-nomamente l’elicottero. 8/12/2010 Piper precipita su un de-posito autobus alla peri-feria di Roma. Deceduto il pilota L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) informa di aver aperto u n ’ i n c h i e s t a t e c n i c a sull’incidente occorso nel po-meriggio dell’8 dicembre all’aeromobile PA-32 mar-che N58SE, che, dopo circa un minuto dal decollo, preci-pitava sul deposito Trambus

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(immagine di repertorio)

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“rimessa Grottarossa”, alla p e r i f e r i a d i R o m a . Deceduto il pilota, unico oc-cupante. Il velivolo era decollato per un volo locale alle 14,42 UTC dall’aeroporto dell’Urbe. Un investigatore dell’ANSV si è recato sul luogo dell’incidente per la raccolta e la preservazione delle evi-denze utili all’attività di inda-gine. 23/11/2010 Inconveniente grave ad un MD-80 L’ A gen zi a h a ap e r to un’inchiesta per inconve-niente grave a seguito d e l l ’ e v e n t o o c c o r s o all’aeromobile MD-80 mar-che I-SMEL, domenica 21 novembre, in volo da Milano a Catania. L’aeromobile, durante il volo, per problemi all’impianto di pressurizzazione, effettuava una discesa di emergenza, durante la quale fuoriusciva-no le maschere ossigeno nel-la cabina passeggeri . L’equipaggio decideva quindi di dirottare sullo scalo di Pa-lermo. 17/11/2010 Incidente a Palermo del 24.9.2010: diffusione

contenuti CVR (Cockpit Voice Recorder) - La po-sizione dell’Agenzia na-zionale per la sicurezza del volo (ANSV) Con riferimento alle notizie di stampa relative ad alcuni contenuti di una delle due “scatole nere” (il CVR) dell’aeromobile A319 mar-che EI-EDM coinvolto nell’incidente di Palermo del 24 settembre scorso, l’ANSV - senza entrare nel merito della veridicità di quanto as-serito, in quanto la propria inchiesta è ancora aperta - rileva comunque come la dif-fusione dei contenuti dei CVR sia in contrasto con q u a n t o p r e v i s t o dall’ordinamento internazio-nale in materia (Allegato 13 alla Convenzione relativa all’aviazione civile interna-zionale, attinente le inchieste di sicurezza). L’ANSV, per-tanto, come ha già fatto in passato in circostanze analo-ghe, si riserva di intrapren-dere tutte le iniziative neces-sarie affinché venga adegua-tamente tutelato il contenuto dei CVR, che può essere uti-lizzato soltanto a fini di pre-venzione, nei limiti consenti-ti dal citato Allegato 13. 12/11/2010

Incidente ad un Cirrus 22 nel reggiano L’ANSV informa di aver a-perto un’inchiesta tecnica sull’incidente occorso la mat-tina del 12 novembre scorso all’aeromobile Cirrus 22 marche N918SR. Il velivolo, decollato da Bres-so con destinazione Rimini, ha effettuato un atterraggio forzato, per avaria motore, nelle campagne della frazio-ne Casoni di Luzzara. Illeso il pilota, unico occupante; di-strutto l’aeromobile. 12/11/2010 Inconveniente grave ad un elicottero in Piemon-te L ’ A N S V h a a p e r t o un’inchiesta per inconve-niente grave a seguito dell’evento che ha interessato l’elicottero R 22 marche I-ETEC che, martedì 9 novem-bre, durante un volo di tra-sferimento da Masera a Vige-vano nell’ambito di attività di lavoro aereo, effettuava un atterraggio di emergenza in autorotazione, per cause in corso di indagine, su un cam-po coltivato a risaia in locali-t à S o z z a g o ( N O ) . Incolumi i due occupanti, sbarcati autonomamente dall’aeromobile. 04/11/2010 Inconveniente grave a Napoli Capodichino L ’ A N S V h a a p e r t o un’inchiesta tecnica per in-conveniente grave a seguito dell’evento che, domenica 31 ottobre, ha interessato l’aeromobile MD-82 marche I-SMEV, il quale, dopo il de-collo dall’aeroporto di Napoli con destinazione Cagliari, rientrava in emergenza, con un motore in avaria, sullo s c a l o c a m p a n o . Nessuna conseguenza per le persone che si trovavano a bordo.

(a cura di Massimo Baldi) ●

(immagine di repertorio)

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C ome nasce, come si è svi-luppata, a cosa serve e come funziona la cosid-

detta “scatola nera”? Uno stru-mento di indagine indispensabi-le nelle inchieste sugli incidenti aerei. La scatola nera è nata dall’intuizione, dallo studio e dall’ostinazione del dottor Da-vid Warren, nato nel 1925 nell’isola di Groote Eylandt, a Nord dell’Australia, chimico spe-cializzato in carburanti aerei e ricercatore dell’Aeronautical Re-search Laboratories of Australia, che avrebbe perso il padre nel 1934 proprio in un incidente ae-reo. Il ricercatore realizzò dal 1954 al 1958 un primo prototipo di “registratore di dati di volo”, stimolato dai diversi incidenti aerei avvenuti negli anni ‘53 e ’54 ai primi jet commerciali Co-met DH106 della De Havil-land. Incidenti senza spiegazio-ne che costrinsero le autorità aeronautiche alla messa a terra, per quattro anni, di tutta la flot-ta. Secondo Warren l’unico mezzo

per poter ricostruire le fasi che precedono un incidente aereo, privo di testimoni, era quello di registrare dall’inizio del volo le conversazioni dei piloti ed i pa-rametri del velivolo. Il suo primo apparato fu definito un “dispositivo per l’assistenza nelle indagini da infortuni ae-rei”, inizialmente con una “autonomia” di sole quattro ore. All’epoca non fu una cosa facile per lui interessare le autorità aeronautiche australiane alla propria invenzione dimostratesi molto scettiche. Nel 1958, grazie all’interessamento di Sir. Ro-bert Hardingham, segretario dell’Air U.K. inglese, Warren realizzò un prototipo di registra-tore di dati di volo pre-produzione, chiamato “Red Egg”, letteralmente “uovo ros-so”, commercializzato poi dalla società britannica S.Davall & Son. Il termine “black box”, sarebbe nato in seguito all’incontro di Warren con un giornalista, che definì il dispositivo una “splendida scatola nera”, forse

per il suo utilizzo in luttuose cir-costanze. L’invenzione di Warren - morto a Sidney in Australia il 21 luglio 2010, a 85 anni - ha rivoluziona-to il sistema di sicurezza aerea. Oggi la sua invenzione è adottata da tutte le compagnie aeree al mondo e si è sempre più perfe-zionata. In ogni incidente aereo, oltre alle squadre e ai mezzi di soccorso, in territorio nazionale si attivano tempestivamente gli investigato-ri dell’A.N.S.V. (Agenzia Na-zionale della Sicurezza del Volo). E’ prioritario accertare subito le cause che hanno provocato il disastro, valutando le eventuali responsabilità dei piloti e dei controllori, i guasti tecnici, gli eventi atmosferici, e quant’altro, per ricostruire il più fedelmente possibile la tragica catena di fa-talità che quasi sempre sta alla base di un incidente aereo. Spesso la fase delle indagini è molto lunga e laboriosa, in cui gli investigatori della sicurezza del volo, oltre a ricomporre tutti gli elementi forniti dai testimoni della sciagura, si avvalgono so-prattutto dei dati recuperati dal-la scatola nera presente sui veli-voli di linea, preziosa ed affida-bile fonte di informazione. La cosiddetta “scatola nera”, è verniciata di un colore arancio brillante e bande catarifrangenti, per una migliore visibilità du-rante le fasi di recupero, soprat-tutto in mare. È un apparato e-lettronico sofisticato, oggi instal-lato obbligatoriamente a bordo dei velivoli utilizzati dalle com-pagnie aeree che superano de-terminate soglie (di peso e di numero di passeggeri), che regi-stra, per mezzo di sensori elet-tronici, i dati provenienti dalle p a r t i i n m o v i m e n t o

(foto: arvindsdad.blogspot.com)

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dell’aeromobile regi-strando fino a due-cento diversi para-metri di volo. Dalla scatola nera è possibile ricostruire le varie fasi del volo fino al momento dell’incidente per determinarne le cau-se. Dai dati raccolti gli esperti sono in grado di elaborare, per mezzo di softwa-re avanzatissimi, una simulazione al com-puter molto realistica delle varie fasi del volo. I tre elementi fondamentali che compongono la scatola nera, detta anche “FDR” (Flight Da-ta Recorder), sono il bulbo, la componentistica elettronica e l’ULB. Il cosiddetto bulbo, o box ester-no, ha lo scopo di proteggere da-gli urti, dalle alte temperature e dall’acqua le informazioni regi-strate al suo interno dal registra-tore. Oggi il bulbo è realizzato utilizzando vari strati di acciaio inossidabile o di titanio, è stagno e particolarmente resistente alla corrosione e al calore, impiegan-do isolamenti interni per alte temperature. Per la componentistica elettro-nica, oggi si fa largo uso di hardware e software utilizzando memorie allo stato solido per collegare, memorizzare e recu-perare, in sede di indagine, i dati rilevati dall’aeroplano. Un tem-po venivano usate apparecchia-ture di registrazione a nastro, fissate alle strutture delle scatole stesse con giunti elastici per ri-durre le vibrazioni. Il terzo elemento è l’Underwater Locator Beacon , da cui l’acronimo U.L.B., che consiste in un dispositivo elettronico di localizzazione il quale a contatto con l’acqua attiva un segnale ra-dio di emergenza per i soccorri-tori. Sui moderni velivoli commercia-li sono installate due scatole ne-re: la prima é il menzionato

Flight Data Recorder - “FDR”, o “registratore dei dati di volo”, collocato per maggiore protezio-ne in coda all’aereo, che provve-de a registrare parametri di posi-zione dei comandi o di quota, prua, velocità, posizioni geogra-fiche, accelerazioni, sbandate, scivolate, eccetera, cioè tutti quei dati che sono fondamentali per ricostruire al computer le even-tuali cause esterne o interne, meccaniche o umane, che hanno provocato il crash. I moderni Flight Data Recorder utilizzano perlopiù un sistema di controllo digitale denominato “fly-by-wire”, che significa letteralmente “volare utilizzando cavi elettri-ci”, o per meglio dire una con-nessione informatica, che per-mette di registrare, con una fre-quenza di due volte al secondo, i parametri di volo più significati-vi dell’aeroplano, comprese le informazioni dei motori, dei co-mandi di pilotaggio, degli attua-tori e dei dati meteorologici. Di recente è stata sperimentata una scatola nera che provvede a registrare anche le immagini provenienti dalla cabina di pilo-taggio. L’altro registratore è il “CVR” (Cockpit Voice Recorder), a cui è collegato un microfono in-stallato nella cabina di pilotag-gio, solitamente in alto sul pan-nello strumenti, che registra le comunicazioni tra i piloti, con il controllo del traffico aereo, con l’altro personale di volo, oppure i

suoni e i rumori percepiti. Il Flight Data Recorder e il Co-c k p i t V o i c e Recorder, grazie a David Warren, si sono dimostrati, in oltre 50 anni di uti-lizzo, strumenti indispensabili nel campo delle indagi-ni per determinare le cause degli inci-denti aerei, fornen-do informazioni che sarebbero altri-menti impossibili

da ottenere.

La scatola nera per auto

Dagli aerei alle auto. E’ del 2009 la presentazione in anteprima al Motorshow di Bologna del “T-Box” la scatola nera o Tele-matic Box per autovetture (una specie di sofisticato, “E.L.T.” “Emergency Locator Transmitter”, cioè il trasmetti-tore di emergenza automatico collegato al canale di soccorso, u t i l i z z a t o d a i v e l i v o l i dell’aviazione generale, ndr) prodotta e già inserita in catalo-go dalla Magneti Marelli, l’azienda leader in Italia nel campo dell’elettronica applicata al settore dell’industria automo-bilistica. Il Telematic Box integra compo-nenti per la comunicazione tele-fonica e satellitare, che consen-tono di collegare la vettura ad un centro di controllo per l’invio di t u t t i d a t i r i l e v a t i dall’apparecchiatura, che po-tranno essere messi successiva-mente a disposizione delle com-pagnie di assicurazione per ac-certare eventuali responsabilità nei sinistri, oppure ricevere vari servizi, tra cui la possibilità di effettuare automaticamente chiamate di emergenza in caso di incidente. La Comunità Europea si sarebbe espressa favorevolmente all’ uti-lizzo obbligatorio entro il 2011 di questo sistema di sicurezza.

(Massimo Baldi) ●

(arvindsdad.blogspot.com)

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G ià da tempo alcune televisioni na-zionali si occupano con grande suc-

cesso di survival: esperti di tecniche di sopravvivenza, o forse più semplicemen-te attori seguiti dalle proprie troupe tele-visive, si catapultano nelle zone più deso-late e selvagge del mondo, sopravvivono cibandosi di quello che trovano, appa-rentemente cose inenarrabili, lottano contro la siccità dei climi desertici, le bufere di neve, mega temporali, rapide di fiumi, montagne pericolosissime o attra-versano paludi infestate di alligatori e di serpenti, solitamente senza alcuna at-trezzatura... Tutta realtà? O forse solo finzione? Non dimentichiamo che la televisione è soprattutto spettacolo. Ma non è per sport o per finzione che i piloti militari devono conoscere ad occhi chiusi le tecniche e i mezzi di sopravvi-venza in caso di lancio col paracadute. Anche i piloti dell’aviazione generale o degli ultraleggeri, dovrebbero avere e-sperienza in materia di sopravvivenza, in caso di atterraggio di emergenza in zone disabitate: in montagna, sul mare, caso-mai all’imbrunire, con la prospettiva di passare una notte all’addiaccio, senza un riparo e al freddo. Circostanze che indu-cono ad una sana riflessione. Quanti piloti dell’A.G. o ULM che attraversano col proprio aeroplano zone disabitate, oppure montagne o valli, foreste, paludi (anche in Italia esistono vaste aree a scarsa densità di popolazione) portano mezzi di soccorso e di sopravvivenza in volo? Da quando abbiamo preso il bre-vetto di volo, nessuno ci ha mai consi-gliato di realizzare il nostro piccolo kit di sopravvivenza, anche per pura scara-manzia. Che cos’è un kit di sopravvivenza? Gli esperti lo definiscono «…uno stru-mento, o per meglio dire un contenitore che racchiude in sé una serie di oggetti o

strumenti che hanno lo scopo di aiutarci in situazioni straordinarie, in cui noi e il nostro corpo siamo messi a dura prova, sottolineano nel sito Web di “Survival.it“. «I Kit di sopravvivenza possono essere di diverse tipologie - prosegue il sito - o-gnuno adatto ad una situazione partico-lare; infatti esistono kit alimentari, di sicurezza, per la sopravvivenza, militari, medici, e molti altri ancora. Sono Kit usati non soltanto da privati ma anche dagli enti militari che sono equipaggiati con ogni tipologia di kit”...». Anche se può sembrare un po’ da fanati-ci possedere un kit di sopravvivenza, il buon senso deve prevalere e consigliare di portare sempre in volo idonee attrez-zature di soccorso, poco ingombranti e leggere, per la nostra e l’altrui sicurezza. Personalmente da anni dedico un po’ di spazio nella valigia per il volo ad un pic-colo kit (nella foto sotto), che mi porto appresso, come dicevo prima, più per scaramanzia che per altro, il quale fino ad ora, ringraziando il buon Dio, non mi è mai servito e spero che non lo sia mai.

E’ un kit inserito in una busta in cordura portadocumenti e porta carte geografi-che della Invicta, e contiene: una coperta di emergenza in alluminio e oro, della MPI Outdoors statunitense, acquistata presso il centro spaziale della Nasa di Huston; un coltellino multiuso della sviz-zera Victorinox (conservato nella sua custodia in pelle, al cui interno trovano posto una piccola bussola fissata su un righello con doppie misure, in centimetri e pollici, una matita, pietra per affilare, fiammiferi, specchio con foro per segna-lazioni aeree e navali, cotone bianco e nero, foglietto di carta, istruzioni, car-toncino di soccorso con i principali se-gnali d’allarme, alfabeto morse). Il coltel-l i n o s v i z z e r o , p e z z o f o r t e dell’attrezzatura, è dotato di numerosi accessori (tra cui due lame, una sega, una lima, strumento per tessere reti, un apriscatole, due cacciavite, di cui uno a croce e l’altro fisso, lente di ingrandi-mento, forbice e pinza, apri bottiglia con piccolo cacciavite incorporato, uno stuz-zicadenti in plastica, pinzette, una picco-la matita biro e uno spillo). Nel conteni-tore portadocumenti è conservato anche un sacchetto in nylon mimetico della BCB inglese, equipaggiato con: istruzio-ni, due scatole di fiammiferi antivento, accessorio della “Virginia” in acciaio all in one comprendente scala in centimetri, cavatappi, angoli a lama, cacciavite e sega; inoltre un fischietto in plastica senza pallina, un’altra coperta in allumi-nio, sega a filo in acciaio con anelle, filo di ottone, filo di nailon, ami, piombi e girelle per la pesca, spille da balia, due aghi e bisturi sterili, seghetto, filo e ago per sutura, filo di nailon utilizzabile an-che per la pesca, due sacchetti in nailon richiudibili ermeticamente, un piccolo tubo in plastica, blocco notes, confezione pillole per purificare in totale 12 litri d’acqua, una matita, cerotti, compresse di garza, salviette detergenti e disinfet-tanti, bendaggio, torcia elettrica e cande-la. Poco per volta è possibile crearsi il pro-prio equipaggiamento di sopravvivenza senza spendere molto e divertendosi a trovare cose strane. Tutti i piloti militari hanno una propria dotazione. I jet, sono provvisti di una fornitura di materiali che vanno a forma-re l’equipaggiamento per la sicurezza personale. Sono i cosiddetti “componenti per l’avvistamento e per la sopravviven-za”, contenuti solitamente in un conteni-tore installato sotto il seggiolino di eie-zione. Ma anche gli altri velivoli militari dispongono di idonei equipaggiamenti. La dotazione del pilota di jet comprende una pistola lancia razzi, un battellino a

Un moderno kit di sopravvivenza di un Jet F16 dell a nostra Aeronautica Militare

Valigia di volo e kit di sopravvivenza di chi scrive

(foto Baldi)

(foto Baldi)

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gonfiaggio automatico, strumenti per l’eventuale riparazione del battello, fu-mogeni, una radio ricetrasmittente per le comunicazioni di soccorso, bussola, kit medico per le eventuali cure, un prepa-rato contro le scottature ad altissima protezione. Il tutto è vincolato al seggio-lino e, in caso di lancio, l’apertura del box di sopravvivenza e l’attivazione del canotto di salvataggio avvengono auto-maticamente. In particolare un kit uti-lizzato dai piloti militari, è chiamato “Air Crew Survival Pack MK4” (foto sot-to) - modello molto diffuso e commercia-lizzato in Italia da una società che della sopravvivenza ha fatto la propria bandie-ra, la Sfemac di Guidonia (RM), che rappresenta la società gallese BCB In-

ternational, leader nel mondo nel settore . Un altro kit della BCB è l ’ U l t i m a t e Survival Kit, USAF Air-crew ver-sion, svilup-pato e modifi-cato in colla-borazione con la United Sta-tes Air Force e s i b a s a sull’omonimo kit inglese, ma con maggiori dotazioni, e utilizzato in buona parte del mondo. Quali sono gli oggetti neces-sari per crear-si un proprio

kit di sopravvi-venza? I professionisti di survival consi-gliano: - un coltello è indispensabile: preferibil-mente con una parte seghettata (o ad esempio uno svizzero) può avere un'infi-nità di applicazioni (difendersi, tagliare, incidere, scortecciare, levigare, ecc.), poi in seguito ad una adeguata sterilizzazio-ne alla fiamma può essere usato per pic-cole operazioni, tipo la foratura di vesci-che o l’estrazione di schegge; - bussola a liquido; - una matita, che sarebbe bene appunti-

re da ambo i lati; - tavolette potabilizzatrici che possono

essere utilizzare anche per disinfezio-ne;

- corda in nylon e filo di ottone per grandi cu-citure e t r a p p o l e per anima-li; - una can-dela per r isc aldare un miniri-fugio e per attizzare un fuoco; può s e r v i r e anche a trasportare il fuoco, fare luce e in casi e-stremi il

sego della cera può anche essere man-giato;

- una o più scatole di fiammiferi, per accendere il fuoco, riscaldarsi, bollire l’acqua, fare luce, allontanare gli ani-mali o cuocere qualcosa. Oppure un accenditore o acciarino per appiccare il fuoco;

- una sega, per tagliare rami e piccoli oggetti anche metallici;

- spille da balia, da usare anche come ami;

- un kit per la pesca; - un fischietto in plastica (che non ghiac-

cia sulle labbra, privo di pallina che si può bloccare col ghiaccio);

- un kit di cucito (che può servire anche per eventuali ferite). Ago e filo possono essere utili per creare un riparo, cucire ferite o improvvisare"vestiti";

- una sega a filo per tagliare il legno, pic-cole ossa ed altri oggetti non metallici;

- un opuscolo con le indicazioni per le squadre di soccorso e le specifiche di emergenza medica;

- uno specchio può avere più funzioni: fare segnali col riflesso del sole, potersi specchiare (per cucirsi una ferita ad esempio) o aiutare ad accendere un fuoco;

- preservativi non lubrificati, utilizzabili come contenitori per trasportare l’acqua;

- cerotti; - sale in bustine; - pastiglie per purificare l’acqua o un

depuratore a cannuccia; - nastro in vinile; - carta impermeabile; - torcia elettrica, micro luce o luce chi-

mica (impermeabile); - repellenti contro gli insetti; - permanganato di potassio. Sostanza

che ha proprietà antisettiche e inoltre, diluita con acqua, può curare una mi-cosi.

Anche «...quando si parte per viaggi ver-so luoghi lontani dalla civiltà o comun-que in cui è facile che capiti di perdersi - consigliano gli esperti - avere con sé un adeguato kit di strumenti utili può fare la differenza». Vorrei aggiungere che con la nostra fan-tasia possiamo realizzare kit per la so-pravvivenza per tutti gli usi. Crearci così una nostra dotazione personale che nel tempo potremmo arricchire e, perché no, farne anche una simpatica collezione da mostrare ai nostri amici, a patto di portarsela sempre con sé quando si va in volo o in viaggio e si praticano altri sport a rischio, con la speranza di non doverla mai usare.

(Massimo Baldi) ●

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Il battellino pneumatico di un Jet F16 dell’Aeronau tica Militare

(foto Baldi)

(foto Sfemac)

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E’ tra i pochi sogni che superano quello di avere una Ferrari in

garage: l’aereo privato. A usarlo abi-tualmente calciatori, imprenditori, personaggi dello spettacolo ma anche gente comune. Le ragioni sono spes-so pratiche e, per lo più, legate al tempo: si parte quando si vuole, sen-za sottostare agli orari di un volo di linea, si evitano le file del check-in e si viaggia con l’equipaggio a propria disposizione. Si può, per esempio, fare una riunione di lavoro con i pro-pri collaboratori mentre si è in aria, oppure (come fanno molti) si può trascorrere le ore di volo in modo un po’ più piacevole. Ma quante persone viaggiano con un aereo privato di proprietà? Pochissi-me. Anche ad alti livelli, se non si

vola ogni giorno, non conviene man-tenere un aereo con relativi piloti. Molto più semplice noleggiarlo ogni volta che serve. Anche perché le so-cietà di aerotaxi fanno dei trattamen-ti speciali ai clienti più assidui. «Arrivare a un appuntamento di la-voro con un aereo privato è un fatto d’immagine» Ma quella del jet privato non è solo una mania di élite. Cresce anche il numero dei comuni mortali che si rivolgono alle società di aerotaxi per occasioni speciali, come un anniver-sario di matrimonio o un evento sportivo. Così andare a Parigi per una cenetta romantica o a Liverpool per una partita di Champions League è una piccola follia che si può per-mettere anche chi guadagna due o

tremila euro al mese. Sono habitué dell’aereo privato, invece, gli appas-sionati di caccia che si ritrovano, ar-mati di tutto punto, per una battuta tra i boschi della ex Jugoslavia o della Romania. L’aereo privato è anche più semplice per portars i dietro l’attrezzatura e restare fuori poco tempo. Ma quanto costa realmente volare in aerotaxi? Un volo di breve durata può costare meno di tremila euro. Ma si tratta di una distanza da copri-re in meno di un’ora con aerei da sei posti e un servizio di bordo molto essenziale. Lo stesso volo, per esem-pio da Milano a Vienna, può costare cinque volte tanto bevendo champa-gne serviti da hostess con il fisico da top model. (Federica Ferlini) ●

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I l GPS è entrato ormai nella vita di tutti noi. Sono ormai

pochi i piloti che continuano a volare come “ai vecchi tempi”, come tutti abbiamo imparato quando abbiamo conseguito il brevetto; e cioè seguendo sulla carta riferimenti precisi sul ter-reno, controllando i tempi e ma-gari cercando conferma in qual-che radiale VOR. Quanti sono i piloti che si de-streggiano ancora agilmente tra QDM, QRD, RILPO, FROM, TO e triangoli del vento? Da quanto tempo non intercettiamo una radiale? “Roba superata” - di-ranno alcuni – “abbiamo il GPS, e allora a che ci serve?” Beh, io ho appena comperato il mio secondo GPS, e me li porto in volo tutti e due (poi vedremo perché) ma personalmente con-tinuo imperterrito a navigare col vecchio sistema. A togliermi ogni dubbio basta una frase riportata a pagina 3 del manuale del mio Garmin, che tradotta in italiano dice “Quando navigate in aereo, usate il GPS solo come un aiuto alla navigazione VFR”. Vediamo perché. Il GPS, nonostante sia usato da tutti, NON è nato come uno strumento per la navigazione civile, ed i militari che lo con-trollano NON garantiscono la sua affidabilità nel tempo e nello spazio. Provate a passare nei dintorni di un “obiettivo sensibi-le” (un Capo di Stato in visita, una Base Militare) e vedrete che il vostro GPS letteralmente co-mincerà a “dare i numeri”. Inoltre il segnale che ci arriva dai satelliti è debolissimo, e vie-ne “ricostruito” dai ricevitori uti-lizzando tecniche complicatissi-me. Il problema è che per navi-g a r e i l r i c e v i t o r e d e v e “agganciare” almeno quattro sa-telliti, che l’antenna deve “vedere” fisicamente. Ora, su un aereo ad “ala alta” basta la schermatura delle ali per coprire buona parte del cielo. Nella foto

sotto, ci sono solo 5 satelliti in vista, e due hanno un segnale molto basso; può bastare una virata per “tagliare fuori” pro-prio quelli che il ricevitore stava utilizzando. In altri casi basta qualunque disturbo elettrico ge-nerato a bordo, ad esempio un passeggero che ascolti musica con le cuffiette, per “affogare” il segnale. (Sugli aerei di linea, di-fatti, nelle fasi critiche del volo ce lo proibiscono). Sul più bello, proprio quando serve, ci trove-remmo senza riferimenti. Una soluzione può essere quella di usare una antenna supple-mentare, posizionata vicino al parabrezza; ma questo vuol dire un cavo a penzoloni, e basta in-ciamparci per restare senza an-tenna. A proposito di cavi, molti u t i l i z z a n o l a p r e s a dell’accendino per alimentare il GPS, che “di suo” ha poca auto-

nomia (mai provato a cambiare le pile in volo?) senza pensare che proprio quel cavo può causa-re serissimi problemi. La presa dell’accendino, sui no-stri aerei, è protetta da un inter-ruttore automatico (Breacker) che scatta con una corrente su-periore a 10 Ampere e con qual-che secondo di ritardo. Ora vi racconto un caso capitato a me personalmente: una passeggera, spostando il sedile per raccoglie-re qualcosa, è passata con le ruo-tine del sedile sul cavetto e lo ha tranciato. Per fortuna, il mio spi-notto conteneva un fusibile da ”2 Ampere Istantaneo”, e la fiam-mata non è stata sufficiente a creare un principio d’incendio; ma molti spinotti contengono, all’origine, fusibili molto più “duri” (quello della foto è da 8 Ampere) e certi spinotti di ali-mentazione NON hanno nessun fusibile dentro. Meglio chiedere una mano ad un tecnico! A pro-posito, la presa dell’accendino è a 24 Volt, non 12 Volt come le automobili. Infine, ci sono vari modelli di GPS; i più moderni hanno lo

schermo a colori, il “Touch Scre-en” e una miriade di opzioni. Vanno benissimo, sono una me-raviglia e li consiglio a tutti (ne ho uno anch’io!) ma hanno due problemi: una autonomia molto bassa, per cui ci vuole il cavo d’alimentazione; ed i comandi vanno introdotti toccando lo schermo. Bene, provate una vol-ta a cambiare una rotta in volo con turbolenza; o almeno fatelo su un fuoristrada (guidato da un altro!) in mezzo alle buche. Sba-gliare comando è facilissimo, e le conseguenze possono essere di-sastrose. Ecco perché io ho due GPS: il secondo è un vecchio modello in bianco e nero, che con le sue pile va per 16 ore e si comanda con alcuni buoni vecchi tastini, a prova di pollicione. Se vado nei guai, invece di pa-strocchiare prendo il buon vec-chio 196, che tra l’altro è velocis-

simo, premo il tasto “NEAREST” e ho subito gli aeroporti più vici-ni. Morale… Noi siamo piloti PPL, sappiamo navigare, sappiamo pianificare una rotta usando VOR e NDB, sappiamo seguire i riferimenti a terra e calcolare gli stimati; quindi teniamoci in alle-namento, facciamo una buona pianificazione e seguiamola con cura. Il GPS, se funziona, è solo un buono strumento di verifica che ci può dare un riferimento in più, e la soddisfazione di aver navigato bene. Ma non contia-moci troppo.

(Paolo Gramigna) ●

Pregi e limiti di uno strumento che non deve sostituire la classica Navigazione VFR

(foto: Gramigna)

(foto: Gramigna)

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Un giovanissimo alla ribalta

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A Gyuala, in Ungheria, si è svolto al termine

della stagione sportiva 2010 il Campionato del Mondo di Aeromodellismo Acrobatico in volo vincola-to circolare (F2B).

Hanno partecipato trentot-to paesi e oltre novanta concorrenti.

Aivia Bosio, di 16 anni, originario di Santo Stefano al Mare, in provincia di Imperia - che in diverse occasione si è distinto an-che nelle gare internazio-nali organizzate dalla se-zione aeromodellisti dell’Aero Club di Lugo -

si è aggiudicato la medaglia di bronzo per la categoria J u n i o r e s d i e t r o al l ’americano Young Ryain e al francese Ale-xandre Gauthier.

Bosio, che ha ereditato dal padre la passione per lo sport e l’aeromodellismo in particolare, ogni giorno si allena sul campo sportivo comunale che l’Unione Sportiva U.S. Santo Ste-fano Calcio - nel cui set-tore giovanile ha militato per molti anni prima che la p a s s i o n e p e r l’aeromodellismo prendes-se il sopravvento - gli mette

a disposizione per provare le sue esibizioni. Il presti-gioso risultato conseguito é determinato dalle tante ore di allenamento a cui si sot-topone, che non gli impedi-scono di ottenere buoni ri-sultati scolastici; il giovane ha frequentato il 3° anno dell’Istituto Nautico di Im-peria e si appresta ad af-frontare un nuovo anno impegnativo per gli studi e per preparare nuove gare.

(Sanremo.news) ●

Aivia Bosio, giovane speranza

ligure di aeromodellismo

è medaglia di bronzo

(foto: AecLugo sez. Aeromodellisti ))))

Aivia Bosio al termine di una gara, premiato dal presidente dell’ AecLugo Mauro Baldazzi

Aeromodellismo

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La figura dell’Eroe Francesco Baracca, insuperato Asso della Caccia Italiana, analizzato in tutti i suoi aspetti utiliz-zando esclusivamente la sua fitta corri-spondenza ed il suo diario personale. L’autore, con un lavoro di rigoroso in-castro degli scritti disponibili ed in par-te inediti, dà vita ad una inconsueta ed originale “intervista” al protagonista.

380 pagine UN LIBRO CHE NON DEVE MANCARE NELLA VOSTRA LIBRERIA

Disponibile presso la segreteria dell’Aero Club Francesco Baracca di Lugo a €. 18,00 più le eventuali spese di spedizione

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