les enjeux du transport face à l’environnement · 2011-01-17 · le transport face à...

Le transport face à l’environnement

Université Paris I – Panthéon-Sorbonne 02005-2006

Master Logistique Laurence OlagnonParis I Panthéon Sorbonne Année 2005-2006

Mémoire de fin d’études

Les enjeux du transport face àl’environnement

Tuteur de mémoire :Mme Fulvia Allievi Dorosz



Notre maison brûle et nous regardons ailleurs.La nature, mutilée, surexploitée, ne parvient plus à se reconstituer et

nous refusons de l’admettre.

Propos de J.ChiracSommet de Johannesburg, 2002



Remerciements

Je tiens à remercier Mme Fulvia Allievi Dorosz (Auditrice Almasys

Conseil), Mme Sophie Bravo-de-la-Pena (Responsable du marché

transport Areva T&D) ainsi que toutes les personnes m’ayant aidé et

soutenu dans réalisation de ce mémoire.



SOMMAIRE

Introduction 5

1. Les signes d’une réelle prise de conscience_________________________________________________ 8

1.1 Des chiffres alarmants ____________________________________________________________ 8

1.2 Le réchauffement climatique : ______________________________________________________ 9

1.3 Les entreprises à l’origine des rejets? _______________________________________________ 11

1.4 L’évaluation des impacts ? Exemple du bilan carbone et Energeco.com___________________ 13

2 Etat des lieux du transport _____________________________________________________________ 16

2.1 La place du transport dans l’économie ______________________________________________ 16

2.2 L’augmentation du trafic _________________________________________________________ 162.2.1 Le Maritime :________________________________________________________________ 162.2.2 Transport aérien : ____________________________________________________________ 172.2.3 Le Routier __________________________________________________________________ 18

2.3 La demande en transport _________________________________________________________ 19

2.4 Les différents transports et leur consommation en énergie______________________________ 212.4.1 Aérien _____________________________________________________________________ 212.4.2 Le ferroviaire________________________________________________________________ 222.4.3 Le maritime _________________________________________________________________ 222.4.4 Routier_____________________________________________________________________ 23

2.5 Les nuisances de chaque mode de transport__________________________________________ 23

2.6 La diminution des réserves de pétrole et son impact sur le transport _____________________ 252.6.1 Ratio : production d’énergie et consommation du transport ____________________________ 252.6.2 Débat sur les réserves_________________________________________________________ 262.6.3 Théorie des « peakistes »_______________________________________________________ 272.6.4 Les incertitudes liées aux différentes analyses : _____________________________________ 27

2.7 Conséquence de la baisse des réserves : la hausse des prix : _____________________________ 29

3 Les contraintes et les solutions _________________________________________________________ 32

3.1 Comment se manifeste l’intégration de la contrainte environnement dans le transport ? _____ 32

3.2 Les actions engagées vers l’intégration de la contrainte « environnement » ________________ 323.2.1 Norme et certification _________________________________________________________ 32

3.3 Vers un transport durable : _______________________________________________________ 343.3.1 Les effets externes :___________________________________________________________ 343.3.2 Le principe de précaution : _____________________________________________________ 343.3.3 Définition du transport durable __________________________________________________ 353.3.4 De nombreuses initiatives ______________________________________________________ 363.3.5 Des entreprises qui se responsabilisent ____________________________________________ 38

3.4 Les atouts du multimodal et intermodalité : __________________________________________ 403.4.1 Transport multimodal de fret : état des lieux :_______________________________________ 403.4.2 Le ferroutage passe par l’amélioration des infrastructures ferroviaires ___________________ 413.4.3 Pourtant les avantages du ferroutage sont réels______________________________________ 423.4.4 Transport fluvial et multimodalité :_______________________________________________ 433.4.5 Le multimodal : une solution face aux désengorgements ______________________________ 45

3.5 Remodélisation des schémas et des interconnexions ___________________________________ 47

3.6 Les limites du multimodal : quelle voie d’amélioration ? _______________________________ 49

3.7 L’innovation technologiques, les différentes voies de recherche__________________________ 54



3.7.1 Définition de l’innovation ______________________________________________________ 543.7.2 Comment encourager ces solutions ? _____________________________________________ 553.7.3 Développement des bonnes pratiques _____________________________________________ 573.7.4 Le rôle des entreprises de transport (programmes R&D, nouveau véhicules, classification) ___ 593.7.5 Le rôle des Etats et des institutions (politique cohérente et de coopération)________________ 60

3.8 Ces solutions seront-elles suffisantes ? ______________________________________________ 653.8.1 Les moteurs diesel ont déjà beaucoup évolué _______________________________________ 673.8.2 Le Gaz _____________________________________________________________________ 673.8.3 Le GPL ____________________________________________________________________ 683.8.4 La pile à combustible _________________________________________________________ 683.8.5 Les véhicules électriques_______________________________________________________ 703.8.6 Le moteur hybride :___________________________________________________________ 703.8.7 Développement du carburant à base de végétaux ? ___________________________________ 713.8.8 L’informatique embarquée, le programme Galiléo ___________________________________ 72

4 Le rôle du développement durable_______________________________________________________ 74

4.1 Qu’est que le développement durable _______________________________________________ 744.1.1 Qui doit s’impliquer dans le développement durable ? ________________________________ 754.1.2 Origine du développement durable : ______________________________________________ 764.1.3 Les faits marquants : __________________________________________________________ 774.1.4 La conférence de Johannesburg : ________________________________________________ 78

4.2 Le développement durable et l’environnement : ______________________________________ 794.2.1 Protocole de Kyoto ___________________________________________________________ 794.2.2 Le marché du CO2 ___________________________________________________________ 804.2.3 Le respect de l’environnement s’inclut dans une politique de développement durable _______ 81

4.3 Approche sociologique : besoin d’un changement profond des mentalités _________________ 824.3.1 Investissement socialement durable : aspect sociologique _____________________________ 824.3.2 Le développement durable d’un point de vue sociologique ____________________________ 834.3.3 Le changement des comportements_______________________________________________ 854.3.4 Un espoir réel de voir des changements dans les prochaines années _____________________ 86

Conclusion 87

Bibliographie 80

Annexe 91



Introduction

Notre économie actuelle est basée sur les échanges et sur le transport des marchandises,

entre les entreprises d’un même pays, ou de pays différents. Les échanges sont de plus en

plus importants en volume mais aussi en valeur monétaire, et se font sur des distances de

plus en plus longues.

Ce mémoire abordera donc les tendances actuelles dans le secteur du transport, en

analysant la demande et son rôle dans notre économie. En effet la demande de transport

connaît une augmentation constante depuis 1975, dont les taux de croissance annuels

moyens équivalent à 2,5% (en tonnes-kilomètres). Et nous ne pouvons qu’envisager sa

croissance aux vues de l’émergence de certains pays, dont les échanges vont

nécessairement augmenter.

Ces perspectives d’évolution des trafics sont lourdes de conséquences : d’un point du vue

économique, diplomatique, organisationnel, mais aussi, d’un point de vue environnemental.

Car il faut savoir que le transport est une source considérable de nuisances, pour l’homme et

la planète : il est source de bruit, de pollution atmosphérique, de problèmes de santé, de

défiguration des espaces, mais aussi très gros consommateur en énergies non

renouvelables.

Ce mémoire se focalisera donc sur le transport et son impact environnemental. En effet, il

convient de se demander comment réduire les impacts du transport face à une augmentation

des besoins ? Nous verrons que d’un point de vue logistique et par une sensibilisation à

l’environnement, il existe plusieurs solutions pour répondre à cette problématique.

Mais avant toute chose, il convient de présenter au lecteur un phénomène réel, qui pourrait

alerter un grand nombre de dirigeants d’entreprises, avides de sources d’économie: le

facteur de manutention.

Le facteur de manutention est le rapport des tonnes transportées aux tonnes produites et

peut-être considéré comme indice approximatif du nombre de liens différents dans la chaîne

d’approvisionnement.

D’après un rapport du SES de 2000, le transport augmente de façon disproportionné par

rapport à la croissance de production. Il existe donc un allongement du maillon ou du

transport à vide. Une seconde hypothèse émet la possibilité que les produits soient déplacés

plusieurs fois. Actuellement, dans plusieurs pays d’Europe le ratio est mauvais, car l’activité



économique se développe moins vite que le trafic routier. Aux vues des impacts

environnementaux précédemment cités, nous comprenons pourquoi il existe un gros travail

sur l’optimisation du transport de marchandises.

Dans l’exemple du transport de matériaux, en France, aux Pays-Bas et en UK, on observe

une forte hausse du nombre de véhicules-kilomètres pour une croissance modeste en

volume et en valeur. En revanche, il se produit l’inverse en Suède : la croissance de la

production serait est supérieure à celle du trafic et du transport, qui reste stable.

Voici des schémas issus des statistiques du ministère de l’équipement :

Face aux besoins croissants en transport, la réflexion doit se baser sur cette question :

comment mieux transporter ?

Actuellement nous disposons de nombreux moyens de transport, offrant des leviers

d’économies et de réduction des impacts intéressants. Cependant, par une course effrénée

des échanges, de l’urgence et des pressions économiques, les questions fondamentales

sont souvent repoussées, et les conséquences se mesurent par des indicateurs tel que le

facteur de manutention. Les entreprises font le choix du transport routier, économique et

flexible, au détriment du rail et du fluvial. Entre 1980 et 2002, le trafic kilométrique des

transports terrestres intérieurs de marchandises a augmenté de plus de 70% pour une

croissance du PIB de 59%. Des déséquilibres flagrants sont survenus entre les différents

modes de transport, tel que le montre l’indicateur du partage modal. Il représente la part de

la route en tonnage dans l’ensemble des modes de transport : à 80%, il est très significatif

pour prendre la mesure de l’urgence de la situation.

Dans l’état actuel de l’économie et selon les ratios du facteur de manutention, du partage

modal, ou encore du taux de parcours à vide, on s’orienterait, pour une majorité de pays en

Europe, vers un accroissement du trafic routier, supérieur à l’évolution de l’activité

économique.



Ce mémoire tentera alors de démontrer qu’une conscience des entreprises dans ces choix et

dans son organisation de transport, peut non seulement lui engendrer des gains, en termes

économiques, mais aussi ralentir la tendance du facteur de manutention. Il conviendra

d’établir quelles solutions logistiques et technologiques pourront répondre à la question.

De plus en plus les entreprises cherchent des pistes de travail dans une logique de respect

de l’environnement, mais en assurant aussi sa compétitivité et sa pérennité financière. Cette

démarche rentre directement dans une logique de développement durable, à laquelle se

rattache un grand nombre d’entreprises. Au delà de la simple question d’image, les

entreprises ont compris l’intérêt de cette démarche, porteuse en terme d’évolution et de

progrès. Mais c’est dans le transport et la logistique que les pistes de travail sont encore mal

connues ou peu maîtrisées par les entreprises, là où justement les réductions d’impacts sont

les plus importantes.

Dans un premier temps, je ferai un état des lieux sur les émissions atmosphériques liées au

transport, afin de sensibiliser le lecteur à l’importance de ce phénomène et de lui démontrer

qu’elles ne sont pas sans conséquences sur la planète et l’homme.

Dans une seconde partie, je mettrai en évidence la part de chaque mode de transport face

aux rejets et leur consommation en énergie, tout en expliquant pourquoi ils sont

indispensables à notre économie.

Dans une troisième partie je montrerai quelles sont les alternatives au transport routier et les

solutions logistiques à entreprendre par les entreprises pour réduire leurs émissions mais

aussi mieux rentabiliser leurs dépenses de transport.

Enfin, dans une ultime partie, j’insisterai plus sur l’état d’esprit dans lequel ces démarches

peuvent se réaliser, et qu’alors notre avenir ne s’annoncerait peut-être pas aussi mal, à

conditions de persévérer nos efforts…1

1 Les chiffres et sources sont surtout d’origines françaises et européennes, ce qui explique que ce mémoire dépeindra surtout lasituation actuelle en Europe, tout en tenant compte d’un schéma plus global.



1. Les signes d’une réelle prise de conscience

1.1 Des chiffres alarmants

Depuis quelques années, les émissions de gaz à effet de serre dans l’atmosphère ont

beaucoup augmenté. Le gaz carbonique est sans doute le plus nocif dans le réchauffement

de la planète. Il constitue à lui seul un enjeu environnemental majeur. Si ce n’est pas un

polluant au vrai sens du terme (sa présence dans l’air résulte d’un phénomène naturel),

beaucoup d’études, et nous le verrons dans la suite de ce mémoire, mettent en cause

l’augmentation de sa teneur dans l’atmosphère et le lien avec les activités anthropiques.

De 1960 à 2000, les émissions de gaz carbonique dans l’air en France sont passées de 361

à 489 millions de tonnes, soit une augmentation de 36%. La production de gaz carbonique

par habitant imputable aux transports a également augmenté sur l’ensemble de la période :

elle a été multipliée par 3 entre 1960 et 2000, mais de façon hétérogène, puisque avec les

progrès techniques, les voitures ont tendance à moins « polluer ».

Origine des émissions de carbone de l’année 2002, selon l’ADEME

Source ademe.fr

Nous voyons grâce à ce graphique que les émissions de carbone proviennent surtout du

transport, et que les émissions sont en constantes évolutions depuis 1960.



Mais de façon globale, les émissions de la plupart des produits polluants tendent à diminuer

depuis quelques années, notamment avec la mise en place de réglementations de plus en

plus strictes. Dans l’industrie, les innovations technologiques et les procédés techniques

permettent de limiter les émissions de gaz dans l’air. Par exemple, dans le domaine de

l’énergie, le nucléaire a contribué à la réduction des émissions de l’énergie fossile,

notamment grâce à une révolution technologique : le réacteur EPR (European Pressurized

Reactor). Même dans le domaines du transport, sur l’ensemble des gaz émis, nous pouvons

constater une diminution des émissions de certains gaz, malgré l’augmentation de la

circulation automobile. Les tendances de chaque gaz à effet de serre se récapitulent dans le

tableau suivant :

Source : DAEI-SESP : Les comptes de transport en 2004, tome 1, juillet 2005

Ainsi les émissions de CO2 doivent faire l’objet d’une attention toute particulière car sa

production a augmenté avec la croissance du transport, même si celle-ci stagne pour

l’industrie. Si cette tendance se poursuit, nous verrons qu’il existe des risques irréversibles

de processus de réchauffement de la planète. L’émission de CO2 entretien en effet une

accumulation progressive qui se matérialise par l’accentuation de l’effet de serre. Dans la

partie suivante, nous tenterons d’expliquer plus amplement ce phénomène.

1.2 Le réchauffement climatique :

Afin de confirmer leurs hypothèses de réchauffement, certains chercheurs travaillent à partir

des sédiments marins que l’on prélève par carottages à bord de navires océanographiques,

ou à partir de carottes taillées dans les glaces de l’Antarctique et du Groenland qui se sont



accumulées durant des centaines de milliers d’années. Cette glace, qui se forme par le

tassement progressif de la neige, a emprisonné l’air contenu dans les couches de neige

poudreuse successives. L’air s’est concentré dans des bulles microscopiques dont l’analyse

nous donne la composition de l’atmosphère le jour de la précipitation neigeuse. D’après le

livre écrit par J.L Etienne2, Dans son rapport de mission sur Clipperton, une carotte réalisée

en plein cœur de l’Antarctique, sur le site de Vostok, a révélé quatre cent mille années de

mémoire du climat, ainsi que la composition de l’atmosphère pendant ces mêmes années.

Les analyses qui ont suivi, ont révélé la corrélation entre gaz à effet de serre et climat, et

que dans le passé il est impossible de trouver des traces de concentration aussi forte de ces

gaz qu’aujourd’hui dans l’atmosphère. Cela est donc le signe que le réchauffement

climatique est bien lié aux activités humaines.

Malgré la périodicité naturelle des changements climatiques, dû essentiellement aux

variations cycliques de l’inclinaison de l’axe de la Terre et de sa distance par rapport au

soleil, il est de plus en plus difficile de calculer les prévisions en intégrant les conséquences

humaines : gaz à effet de serre, déforestation, changement de la nature des sols, disparition

de certaines espèces vivantes. Des chercheurs de tous horizons (physiciens,

mathématiciens, chimistes, informaticiens, géologues) sont unanimes pour dire que nous

sommes engagés dans une période de réchauffement climatique et que son accélération a

bel et bien commencé au début de l’ère industrielle avec une consommation croissante des

énergies fossiles et l’expansion conjointe de l’agriculture au détriment des forêts. Le

transport, ainsi que l’augmentation constante des flux contribue donc largement au

réchauffement climatique.

L’effet de serre3

L’atmosphère contient des gaz qui contribuent à maintenir la température au sol de manière

à ce que la terre soit « viable ». Sans eux, la température moyenne sur terre serait de -18°C.

En effet l'énergie solaire qui parvient au sol réchauffe la Terre et se transforme en rayons

infrarouges. Comme les vitres d'une serre - d'où le nom donné à ce mécanisme - des gaz

présents dans l'atmosphère piègent une partie de ces rayons qui tendent à la réchauffer. Cet

effet a donc une influence bénéfique puisqu'il permet à notre planète d'avoir une température

moyenne de 15° C.

Cependant, depuis le début de l'ère industrielle, l'homme a rejeté dans l'atmosphère des gaz

qui augmentent artificiellement l'effet de serre (gaz carbonique CO2, méthane CH4, oxydes

d'azote N20, etc.). La concentration de ces gaz se serait accrue de 30% depuis. Si cet ajout

2 Clipperton: l’atoll du bout du monde, J.L. Etienne3 www.cea.fr



à l'effet de serre naturel est faible (environ +1 %), il est amplifié par la vapeur d’eau et

contribue à l'augmentation de la température moyenne de notre planète d'environ 0,5 °C

observée dans la seconde moitié du vingtième siècle.

C’est sur ce point que l’homme peut agir afin de limiter le réchauffement climatique. En effet,

en 2000, les transports ont à eux seuls suffit à rejeter 134 millions de tonnes de C02, faisant

ainsi la première source d’émissions de CO2 dans l’atmosphère. Ce secteur concentre à lui

seul 27% de l’ensemble des émissions de gaz carbonique. Sur ces 134 millions de tonnes,

96% aurait pour origine le transport routier…

Face à ces indicateurs et messages alarmistes de nombreux scientifiques nous comprenons

donc l’enjeu du développement de solutions alternatives au moteur à explosions, à la fois

trop glouton en carburant, et trop pollueur en terme de rejets de gaz à effet de serre.

Dans le reste de l’industrie, le remplacement du pétrole par d’autres sources d’énergies

alternatives semble s’avérer réalisable et intéressant en terme de rentabilité et rendement.

Hélas, pour le transport, les solutions sont pour le moment très limitées et les solutions

réalisables encore sous-exploitées…

1.3 Les entreprises à l’origine des rejets?

Nombres d’entreprises, institutions et organismes ont réalisé que les impacts

environnementaux étaient liés à l’activité économique, par l’exploitations des industries,

l’usage des transports ou encore l’agriculture…Ces activités sont à l’origine des émissions

de CO2 dans l’atmosphère mais aussi d’une consommation excessive des carburants.

Ainsi, en visitant le site de l’IFP (Institut français du pétrole), nous comprenons que la

recherche est stratégiquement orientée vers une exploitation plus raisonnable des réserves

de pétrole, mais aussi vers une recherche sur la diminution des émissions de CO2 dans

l’atmosphère.

Ainsi, dans ce contexte énergétique international marqué par des défis majeurs – faire face à

la croissance inéluctable de la demande d'énergie impliquant en particulier de renouveler les

réserves pétrolières et la lutte contre le changement climatique –, « l'IFP innove, développe

et transfère les technologies permettant de produire, transformer ou utiliser l'énergie pour

satisfaire les besoins croissants liés aux secteurs du transport et de la pétrochimie et ce, de

façon durable tout au long du XXIe siècle »4.

4 www.ifp.fr/



Une des orientations stratégiques de l’IFP est la lutte contre les émissions de CO2 (dont elle

est la principale responsable…) dans l’atmosphère. A ce titre l’organisme a lancé des plans

d’actions dans le domaine des carburants et des moteurs notamment pour l'amélioration de

la combustion des moteurs et la réduction des rejets et le développement de carburants

alternatifs. Le deuxième plan d’action est lié à la capture des émissions de CO2 et son

stockage géologique. Cette mission est menée à la fois par le club CO�

le projet PICOREF en France, mais aussi par des projets d’envergure européenne et

internationale comme le « projet Castor » et le « projet INCA-CO2 ».

L’ensemble des projets de l’IFP ont pour défis de :

� renouveler et accroître les réserves mondiales d'hydrocarbures,

� concevoir des procédés de raffinage et de pétrochimie propres et à haute efficacité

� diversifier les sources d'énergie pour la production de carburants et d'hydrogène

� réduire la consommation et les émissions des véhicules

� maîtriser la capture et le stockage du CO�.

La séquestration du CO2 à partir des fumées de combustion se fait d’abord par un lavage

avec des solvants. Les installations requises présentent toutefois l’inconvénient d’être très

encombrantes et coûteuses. Les industries préfèrent se tourner vers une nouvelle solution

plus simple, l’oxydation partielle, qui consiste à convertir le combustible en gaz de synthèse

constitué par un mélange de CO et d’hydrogène. Le CO2 est alors séparé de l’hydrogène

dans de bonnes conditions (capture en précombustion) et l’hydrogène peut-être utilisé pour

produire de l’énergie sans émissions de CO2.

La capture du CO2 est également stratégique car elle ne devra pas impacter

l’environnement durant la période critique où les émissions de CO2 devront être réduite pour

éviter l’aggravement de l’effet de serre. Il existe plusieurs possibilités de stockage selon

l’IFP, dont celle dans les gisements de pétrole et de gaz épuisés. Les différents modes de

séquestration géologique ne représentent pas de défis technologiques majeurs mais les

coûts restent encore beaucoup trop élevés pour que les entreprises l’envisagent

sérieusement. Les programmes de recherches de l’IFP, soutenu par l’ADEME devraient

effectivement permettre de réduire les coûts de mise en œuvre. Mais cela nécessite une

concertation d’envergure nationale, voire internationale.

Dans cet objectif d’économie des ressources et de diminution des rejets, la France est

entrée dans un programme nucléaire assurant une indépendance énergétique pour les

années futures (quoique partielle car il faudra toujours acheminer de l’uranium des mines

venant de l’étranger et une certaine quantité de carburant en amont pour faire fonctionner la

centrale). En effet, malgré le problème non résolu des déchets ultimes, le nucléaire rejette



finalement très peu de C02 et s’avère une bonne solution pour combler la future pénurie de

pétrole.

Mais le plus gros champ de bataille se trouve dans le transport. Comme l’indique les

graphiques précédents, il s’agit d’un gros problème car les solutions ne sont pas encore

opérationnelles face à une demande grandissante.

Heureusement, de plus en plus d’entreprises ont pris conscience de la nécessité de tenir

compte des impacts de leur activité sur l’environnement, notamment par le biais de l’usage

des transports. Il en est de même pour les transitaires ou mandataires de transport. Afin de

les aider dans cette démarche de progrès, l’ADEME propose son soutien, par de dans

différentes démarches, d’audit, de conseil, de solutions... Parmi les méthodes d’évaluation,

l’ADEME a créé le bilan carbone qui permet aux entreprises de calculer les émissions

directes ou induites des gaz à effets de serre due à son activité, et plus particulièrement à

l’usage du transport.

1.4 L’évaluation des impacts ? Exemple du bilan carbone etEnergeco.com

Le bilan carbone est un moyen de comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre

obtenu à partir des données disponibles pour parvenir à une bonne évaluation des émissions

directes ou induites par ’une entreprise (quel que soit le type d’industrie ou secteur). Cette

méthode qui a été développée par l'ADEME est compatible avec la norme en préparation

ISO 14064.

Le bilan carbone est obligatoire pour des entreprises du secteur de l’industrie lourde ou

chimique, ou peut-être effectué à la demande d’autres entreprises.

Cet outil est en fait un tableur Excel prêt à l'emploi pour effectuer le calcul des émissions,

comparer entre elles les émissions d'une année sur l'autre et évaluer le potentiel de diverses

actions de réduction. Il est également possible de trouver sur le site Internet de l’ADEME des

documents « Guide méthodologique – entreprises », qui expliquent comment les formules

de calcul ont été mises au point, pour tout type d’activité industrielle ou tertiaire. Le

document « Calcul des facteurs d’émission » explique quant à lui comment ont été choisies

les valeurs par défaut utilisées dans le logiciel et les sources utilisées.

Le document est accessible et utilisable par tout type de personne.

En effet il est possible d’obtenir certains indicateurs les émissions de gaz à effet de serre

engendrés à cause de :

• de l'électricité ou de la vapeur achetée,



• des moyens de transport utilisés par les salariés ou marchandises,

• de la construction des bâtiments,

• de la fabrication des matières premières employées par une activité (y compris le

papier dans un bureau !),

• de la fin de vie des déchets que vous engendrez, et éventuellement de la

consommation d'énergie des produits vendus.

Chez LVMH5, plusieurs marques ont souhaité soumettre leur activité à l’analyse du bilan

carbone. Après Hennessy, Parfums Christian Dior et Veuve Clicquot, Louis Vuitton a réalisé

cette analyse, et il en résulte que la première source d’émission de gaz à effets de serre

concernait les transports aériens. Le groupe, même s’il ne gère pas directement le transport,

a donc su prendre conscience de son rôle à jouer face à ses prestataires. Afin d’être en

phase avec une politique de développement durable et de respect de l’environnement il est

important de savoir prendre en compte les acteurs de toute la chaîne, et non pas de

repousser les activités « polluantes » en dehors du groupe.

Il est vrai que les produits entrant dans la catégorie « luxe » se tournent plutôt vers le

transport aérien : les fortes marges appliquées à ces produits permettent d’utiliser le mode

de transport le plus cher : la messagerie. Le groupe DHL a créé une « business unit »

spécialisée dans le transport de produits de luxe.

Cependant grâce à l’engagement de LVMH pour le respect de l’environnement, le transport

du cognac Hennessy s’effectue essentiellement par bateau, pour 90% de produits, en tonnes

kilomètres ; la marque souhaite développer essentiellement dans les prochaines années le

transport par rail, pour diminuer la proportion par route, qui représente encore 7%.

(cf. Annexe p93)

En parallèle du Bilan Carbone, L’ADEME et le Groupe AFT-IFTIM ont mis en ligne un outil

interactif et pédagogique pour aider les entreprises à contrôler leurs consommations de

carburant en transport.6 Cet outil est disponible sur le sur le site d’Energeco, afin d’aider les

conducteurs à calculer ses performances environnementales et les comparer aux résultats

moyens de la profession. Le but est donc la sensibilisation des conducteurs pour les inciter

à mettre en œuvre des économies d’énergie et de rejets en roulant « mieux » et

« durablement ». L’outil est gratuit et consiste à situer la consommation d’un véhicule grâce

à un benchmark de véhicules comparables, avec des inputs similaires (poids, capacités,

volumes, entretien, conditions de route, l’aérodynamique …). Le site propose également un

inventaire d’actions pour agir sur la consommation individuelle ou des formations

5 Rapport de développement durable LVMH, www.lvmh.com6 www.energeco.org



spécifiques. Ce site à un rôle éducatif et civique car il propose des cours pour la conduite

économique et rationnelle, dont les gains se situent au delà de ce que l’on peut

raisonnablement espérer (5,25 litres au 100 km).

Ces outils ont donc pour vocation de faire un état des lieu d’une entreprise sur ses impacts

environnementaux, et de lui proposer des solutions pour l’aider à agir, tout en générant des

bénéfices.

Mais l’évaluation seule d’une entreprise n’est pas suffisante car elle fait partie intégrante

d’un réseau constitué de ses fournisseurs, prestataires, sous-traitants ou clients. Une

entreprise rentre donc dans un schéma logistique où l’ensemble des acteurs ont un rôle à

jouer vers la performance environnementale. Je développerai dans la partie suivante le rôle

de l’entreprise étendue envers l’environnement en expliquant la fonction logistique et la

supply chain.

Comme nous avons pu le constater dans cette première partie, le réchauffement climatique

est un fait réel et préoccupant. Les émissions de gaz à effet de serre sont de mieux en mieux

contrôlées, mais les émissions de CO2, essentiellement à l’origine du transport, sont encore

beaucoup trop importantes. Dans la partie suivante nous entrerons plus dans le détail du

transport pour comprendre avec plus de précision l’origine de ces émissions.

Nous consacrerons enfin une grande partie de ce mémoire aux solutions existantes et

possibles afin de remédier à cette problématique.



Etat des lieux du transport

1.5 La place du transport dans l’économie

Le transport est le symbole de la liberté individuelle, de conquête et d’échange. Le véritable

essor des transports terrestre se fera à la fin du siècle précèdent, suivi par le train, puis par

l’aérien. Le commerce maritime existe quant à lui depuis très longtemps. Le transport fut

dans toutes civilisations ou régimes étatiques, le vecteur des échanges commerciaux. « Il n’y

a rien de plus nécessaire dans un état que le commerce : c’est lui qui le rend florissant »7,

disait Colbert, animé par des idées mercantilistes, qui n’aura de cesse d’améliorer les

circulations des marchandises. Au XIXème siècle lors de la révolution industrielle en

Angleterre, la capitale voit développer de façon importante les échanges internationaux et

doit pour cela re-envisagé la gestion des flux de bateaux arrivant par la Tamise et

provoquant un engorgement. De nos jours, c’est la croissance, la compétitivité et

l’instauration du juste-à-temps qui génèrent un besoin croissant en transport. Par la

globalisation des échanges et l’évolution constante des infrastructures les entreprises

exportent ou importent de plus en plus et de plus en plus loin. L’économie a toujours été

dépendante du transport de marchandises. Des services de transport efficaces jouent un

rôle essentiel dans le développement économique, car ils sont indispensables pour accéder

aux marchés mondiaux, renforcer l’intégration mondiale, et attirer les investissements

étrangers.

1.6 L’augmentation du trafic

Dans ce modèle de mobilité, le transport de passagers et de marchandises constitue un

besoin majeur et en constant développement. Cette partie aura pour intention de mettre au

jour l’évolution du trafic de marchandises par mode de transport sur ces dernières années.

1.6.1 Le Maritime :Le maritime est le mode qui participe pour une très grande part au développement du

commerce international. Il représente de nos jours 75% du trafic mondial de marchandises.

D’après un article paru dans les Echos, les enjeux en septembre 2004, le nombre de

conteneurs transportés s’évaluerait à presque 100 millions, contre 90 millions en 2003, avec

certaines routes qui affichent des progressions de 15% à 20%, entre l’Europe et l’Asie. La

7 En toute logistique, Afilog, éditions Jacob Duvernet, p 39



pénurie de porte-conteneurs sur ces routes provoque également une explosion des prix : « le

coût du transport d’un conteneur de Shanghai au Havre a triplé en deux ans, pour atteindre

quelque 1500 dollars ; la location d’un porte-conteneurs d’une capacité de 5500 boîtes est

facturée 44000 dollars par jour (contre 26000 dollars en 2002) ». Ce phénomène affecte

aussi les réservations et les délais d’attente, provoquant également l’engorgement des

chantiers navals, où les délais de livraisons atteignent souvent 4 ans, contre 2 ans

traditionnellement. « Cette « bulle maritime » constitue surtout un excellent symbole de la

mondialisation. La Chine représente désormais 20% environ du trafic mondial de

conteneurs 8».

1.6.2 Transport aérien :

Les compagnies aériennes prévoient un quasi doublement du trafic aérien d’ici à 2010.

De tous les modes de transport, le transport aérien a enregistré de loin la croissance la plus

forte au cours des vingt dernières années. Le trafic, exprimé en tonnes ou passagers par

kilomètre s’est ainsi accru de 7,4 % par an en moyenne depuis 1980, tandis que le trafic

dans les aéroports d’Europe a quintuplé depuis 1970.

Près de 25 000 avions se croisent quotidiennement dans le ciel européen et sur la base des

tendances de croissance du trafic, il faut se préparer à son doublement tous les 10 à 14 ans.

Si le ciel est vaste, il n’en demeure pas moins que cette densité de trafic pose de réels

problèmes. Les retards de plus en plus fréquents sont des signes évidents de la saturation

du ciel.

Historiquement, les infrastructures en aérien se sont surtout développées pour le transport

de passagers, pour le tourisme ou les affaires. Le transport aérien de marchandises est donc

limité aux produits de faible volume et plutôt de valeur importante : son coût est cinq fois plus

élevé que le transport au sol. C’est pourquoi il ne représente qu’un très faible ratio dans le

fret de marchandise. Mais contrairement aux autres modes de transport, les infrastructures

sont uniformes à travers toute l’Europe, et même entre beaucoup d’autres pays hors Europe,

ce qui a fortement contribué à son essor ces dernières années.

Le maintien d’un tel niveau de croissance suppose une réforme de la gestion du ciel et une

disponibilité suffisante en terme de capacités aéroportuaires dans une Union européenne

8 Echos Les Enjeux, septembre 2004



élargie (ce qui rend la coordination opérationnelle d’autant plus lourde). Afin de pouvoir faire

face à cette demande, les compagnies choisissent d’augmenter leurs capacités de

chargements par des avions porteurs de plus en plus gros. L’A380 est le parfait exemple.

D’après les chiffres fournis par Air France Cargo, nous ne pouvons que constater

l’augmentation du fret :

Exercice budgétaire (IATA) AF Cargo 02/03 ( Avril à Mars ) : + de 610 500 Tonnes

« « « « 03/04 « : + de 616 000 «

« « « « 04/05 « : + de 680 000 «

� Estimation pour l’exercice 06/07 : de + 3 à + 5 % vraisemblablement.

1.6.3 Le Routier

D’après les chiffres du gouvernement français, on voit qu’en France le transport routier s’est

considérablement accru au dépend des autres modes de transport. Cette augmentation du

trafic routier s’explique par l’intérêt de ce mode de transport pour les entreprises. Les

camions représentent finalement le meilleur rapport qualité/prix en terme de respect de

délais et d’intégration dans la Supply-Chain.

Evolution des émissions de CO2, selon l’origine, en millions de tonnes

Source : Statistiques du Ministère des transports



1.7 La demande en transport

Le développement exponentiel du trafic de marchandises s’est accru depuis plusieurs

années par certains phénomènes, comme le sourcing LCC ou la globalisation des échanges.

Malgré le déploiement de nombreux outils et de stratégie d’achat, les entreprises

recherchent les coûts d’acquisition les plus faibles, et se tournent irrémédiablement vers les

LCC. L’avantage porte surtout sur les coûts de main-d’œuvre, beaucoup plus faibles et le

prix des matières premières ou composant qui, au final, constituent un prix de vente

avantageux. Les LCC sont représentés par la Chine, l’Inde, le Brésil et les pays d’Europe

centrale et orientale (PECO) dont la proximité logistique, l’absence du risque de change, le

bon niveau de savoir-faire représentent un nouvel eldorado pour entreprises occidentales

(exemple République tchèque).

Les flux logistiques mondiaux ont ainsi évolué avec l’émergence de certains pays. Grâce à la

cartographie des flux mondiaux, nous pouvons constater que les échanges entre la Chine et

l’Europe n’ont cessé d’augmenter. Cet exemple n’est pas unique.

L’ampleur des échanges et des délocalisations expliquerait certes l’augmentation du

transport de marchandises. Cependant le ratio entre l’augmentation du trafic et la croissance

du PIB des pays, montre une disproportion flagrante : les marchandises seraient donc

transportées plusieurs fois, plus souvent… cela pourrait s’expliquer aussi par la

recrudescence du transport à vide…

Le facteur de manutention est un très bon indicateur, et avant d’envisager toutes actions, il

serait déjà nécessaire de rétablir l’indice à sa juste valeur.

Un deuxième facteur d’augmentation de gaz à effet de serre provient également du fait que

dans les pays émergents, le taux de motorisation augmente très vite. On ne peut

aucunement empêcher les Chinois de s’offrir des véhicules, puisqu’il serait injuste de les

condamner alors que les pays du Nord profitent de ce « luxe » depuis de nombreuses

décennies…

« En Suisse, deux habitants sur trois possèdent une voiture (65%). Si, dans le cadre de son

développement, la population chinoise revendiquait, « légitimement », un équipement

analogue, le nombre total de véhicules actuellement en circulation dans le monde serait

proche du double. La planète devrait alors consacrer les deux tiers de son énergie pétrolière

et supporter des émanations de CO2 deux fois supérieures. »9

9 Atlas Mondial du développement durable, A.M. Sacquet, Ed. Autrement



Evolution des échanges entre l’Union Européenne et la Chine10

Si la tendance est désormais au sourcing vers des pays de plus en plus éloignés, les

distances parcourues par les marchandises n’ont jamais été aussi longues. Le transport n’a

jamais autant été sollicité, et tout particulièrement le maritime. L’engrenage étant enclenché

il semblerait très difficile d’en inverser la tendance. Aujourd’hui les échanges ont été portés

par un coût dérisoire du transport international.

Si la responsabilité des entreprises se situe d’abord dans ces choix stratégiques de

délocalisation ou de sourcing dans les LCC, il semble ensuite fondamental qu’elle évalue ces

choix sur le plan humain et environnemental. Non seulement par l’allongement des

distances les émissions de gaz polluants sont supérieurs, mais les risques d’augmenter le

facteur de manutention est aggravé.

Les gains obtenus d’un point de vue financier par le sourcing LCC justifient-ils les effets

dévastateurs sur les emplois et l’environnement ?

Le second phénomène est celui de la globalisation des échanges. Dans un souci de

conquête de marchés les biens et les services sont conçus, produits et distribués au niveau

mondial. Les procédés financiers, managériaux et productifs diffusent les mêmes standards

dans un monde compact, visant une industrialisation massive. Face à cette situation le

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transport représente un besoin fondamental. Le marché du transport de la mobilité se chiffre

en plusieurs milliards de dollars par jour.11

1.8 Les différents transports et leur consommation en énergie

Un secteur aussi stratégique que le transport est encore (et peut-être pour longtemps)

presque totalement dépendant du pétrole. Le routier absorbe près de 80% des produits

pétroliers, suivi par les transports aériens pour environ 15%, le rail et la voie d’eau se

partagent les 5% restants. L’analyse du transport routier révèle que les automobiles

consomment 65% des essences, les poids lourds 25%, les camionnettes 5%, les bus et les

cars 4%, les deux roues motorisées 1%.

Quand on sait que le transport par son coût faible est le moteur essentiel des délocalisations

et du sourcing LCC, il est permit de s’interroger sur quel modèle économique nous devrons

bientôt nous adapter.

1.8.1 Aérien

Dans l’aérien, 20% des coûts sont représentés par le poste de dépense énergie. Il y a 5 ans,

le poids du kérosène représentait 16 à 17% du coût d’exploitation direct. La tendance pour

2005 serait plutôt de 25%. En effet la facture pétrolière pour cette année est annoncée à 97

milliards de dollars selon l’IATA, soit 47 milliards en plus par rapport à 2003.

Le scénario de l’IATA table sur des pertes nettes de l’ordre de 7,4 milliards de dollars d’après

les révisions de septembre 2005, avec l’hypothèse d’un baril moyen de 57 dollars sur cette

année12. Les marges de manœuvre des compagnies de fret aérien sont de plus en plus

minces car pour compenser la hausse du pétrole, ce sont les salaires qui ont été diminués

et les politiques de couvertures sont épuisées. En plus, les compagnies ont très fortement

investi les dernières années pour rajeunir leur flotte. Ce phénomène semble affecter

l’ensemble des compagnies aériennes, que se soit dans le fret de marchandises que dans le

transport de passagers.

L’énergie est donc une réelle problématique, car il apparaît encore moins aisé de faire

décoller un avion avec un autre type de carburant que le kérosène. D’un point de vue

environnementale, les émissions de gaz rentrent également dans les catégories

« polluantes » et « à effet de serre ».

10 Rapport d’information déposé par la Commission des Finances, de l’Economies Générale et du Plan, Assemblée Nationale,sur les échanges commerciaux entre la Chine et la France, Tony Dreyfus et Hervé Novelli11 Vers un stratégie de transport durable fondée sur le développement de l’innovation technologique, GREIGE12 Direction Générale de l’Aviation Civile,Snecma, Safran Group



1.8.2 Le ferroviaire

Le train est le mode de transport qui consomme le moins d'énergie par tonne de

marchandise (calculé en nombre de tonnes multiplié par le nombre de kilomètres parcourus

ou t-km). Le transport maritime en consomme deux fois plus et le transport routier près de

quinze fois plus. Cependant son manque de performance n’a pas encouragé son

développement, ce qui est dommage aux vues de son avantage écologique.

1.8.3 Le maritime

Sur le plan énergétique, le maritime est considéré certes comme peu gourmand, mais son

développement par le nombre croissant de porte-conteneurs fait que sa consommation en

énergie croit beaucoup. « Un caboteur de 5000 tonnes qui parcours 650km en 24 heures

consomme 6 à 8 tonnes de carburant. »13. Ce coût, qui jusqu’à maintenant était peu

onéreux, a fortement encouragé le commerce international. La création de porte-conteneurs

de plus en plus gros va engendrer une demande de carburant en amont de plus en plus

importante. Aujourd’hui, l’ensemble des transitaires de transport et affréteurs sont unanimes

pour dire que l’indice du BAF (Bunker Adjustment Factor : surcharge de tarif en transport

maritime en cas de variation du prix des carburants) continuera d’augmenter de façon

constante dans les prochaines années… ce qui laisse aussi présager la part du « poste

carburant » sur le coût global du transport d’un porte-conteneur.

Nous pouvons constater grâce au graphique suivant, l’évolution de la BAF sur la ligne

maritime Anvers/Shanghai de juillet 2005 à janvier 2006. Ces chiffres ont été fournis par un

transitaire, et sont strictement confidentiels :

13 Le transport face à l’environnement, p 18, J.P Meyronneinc

Evolution de la BAF en $ sur la ligne Anvers/Shanghai

0100200300

juil-0

5

août-

05

sept-

05

oct-0

5

nov-0

5

déc-0

5

janv-0

6

Dates

Mon

tant

en

$



1.8.4 Routier

Si l’ensemble des salaires, charges sociales et frais de route représentent 30% des coûts, le

carburant est le second poste de dépense avec un ratio de 20% sur le coût total. Le premier

poste de dépense rendait déjà très difficile la concurrence avec les pays à bas salaires, et

l’augmentation du prix du carburant ne va pas arranger la situation des professionnels du

transport routier.

Afin d’encourager les sociétés de transport routier à faire face à cette situation, le

gouvernement français a lancé une série de mesures fiscales, sociales et concurrentielles,

accordée en 2004. Hélas cela n’a pas suffi à compenser ; pour les professionnels, ce « plan

de mobilisation et de développement », qui représentait une enveloppe de 150 millions

d’euros par an à partir de 2005, est resté insuffisant pour rétablir la compétitivité des

transporteurs français et sauvegarder un secteur qui emploie aujourd’hui 330.000

personnes14.

De même, si la TIPP reste stable, les prix ne cesseront d’augmenter et le remplacement par

une autre énergie sera nécessaire.

Il est ainsi impossible d’évoquer la problématique du transport face à l’environnement sans

mettre en exergue la donnée énergétique. En effet, en plus des nombreuses nuisances, la

révolution du transport est proche puisque c’est le seul secteur à ne pas avoir entamé sa

« révolution énergétique ».

1.9 Les nuisances de chaque mode de transport

En maritime :

Les risques environnementaux liés au transport maritime sont plus relatifs au transport de

pétrole et de produits chimiques. L’intensité du trafic maritime du pétrole s’évalue au nombre

considérable de marées noires qui ont souillé les côtes de nombreux pays. A travers le

monde, on estime à 240 000 tonnes la quantité d’hydrocarbures rejetée dans les mers, par

an15. L’origine de ces rejets est essentiellement terrestre. En revanche, les accidents

pétroliers ou les dégazages frauduleux ne représentent que 12% de rejets. La catastrophe le

plus marquée dans nos esprits est celle de l’Erika. Comme dans le secteur de l’exploration et

de raffinage, les compagnies sous-investissent dans le domaine du transport pétrolier . « En

avril 2005 il a donc été décidé par l’OMI (Organisation Maritime Internationale), sous la

14

http://www.lexpansion.com/compteur/compteur.asp?compteurId=689&redirURL=http://www.lexpansion.com/NLConj/2600.77.htmlv15Le transport face à l’environnement, JP Meyronneinc, p 91



pression de l’opinion publique, de mettre hors service tous les navires pétroliers construits

avant 1982, d’ici 2010 ». Cela représente en réalité 40% de la flotte actuelle…Compte tenu

du délai de livraison d’un tanker et la pénurie grandissante par rapport à la demande de

navires, les prix ne sont pas prêts de diminuer…

En routier :

C'est le mode de transport le plus performant, le plus flexible et donc le plus utilisé mais qui

engendre aussi le plus de nuisances sur l’environnement. La première nuisance et la plus

préoccupante sont les rejets de gaz plus ou moins toxiques et à effet de serre. Une seconde

nuisance, d’un ordre sociétale concerne les accidents qui ont une incidence sur l’homme, et

ceux, qui ont une incidence sur l’environnement (lors du transport de produits dangereux).

En ferroviaire :

C’est le mode qui émet le moins de nuisances. Cependant sur l’ensemble des accidents de

transport de matières dangereuses, entre 25 et 33% sont imputables au fer. Ces accidents

sont notamment liés aux déraillements, fréquents avec le manque d’entretien des

infrastructures.

Pour ses avantages écologiques, le groupe suédois IKEA vient de créer une société

spécifique pour gérer le transport de ses propres marchandises. À l’heure actuelle le rail

représente 18 % du total des volumes transportés. Les dirigeants d’IKEA veulent faire passer

ce total à 40 % d’ici à 2006 (ce qui représentera environ 500 trains par semaine). Dans ce

contexte, IKEA compte lancer un appel d’offres aux compagnies ferroviaires pour effectuer

— au meilleur coût et avec les meilleures garanties — les transports entre ses différentes

filiales. À terme, IKEA profitant de l’ouverture du marché européen, pourrait devenir une

compagnie ferroviaire importante.

En aérien :

« Les traînées des avions à réaction modifient le climat et renforcent l’effet de serre. Or la

circulation aérienne ne cesse de s’accroître partout dans le monde. »16

Leur impact sur l’environnement pourrait être bien plus important car ils évoluent dans la

haute troposphère et la basse stratosphère, zones éminemment fragiles, à une dizaine de

kilomètres de la surface de la Terre. Et le boom du trafic aérien prévu pour les années à

venir ne devrait pas arranger les choses, même si les nouvelles générations d’avions,

comme l’Airbus A380, sont équipées de moteurs plus propres.



Les chercheurs du MIT ont découvert que le cocktail de gaz d’échappement des moteurs

d’avion – vapeur d’eau, hydrocarbures non brûlés, particules, sulfates, oxydes d’azote (NO)

et dioxyde de carbone (CO2) –, une fois libéré dans l’atmosphère glacée, produisait des

nuages et avait deux à trois fois plus de conséquences graves sur le réchauffement de la

planète que le dioxyde de carbone seul.

D’après le rapport du Groupe international d’experts sur le climat (GIEC ou IPCC), auquel a

participé Joyce Penner, d’ici à 2050 l’augmentation du trafic aérien multipliera le niveau des

émissions de dioxyde de carbone des avions par deux, voire par dix par rapport à 1992. La

pollution émise par les avions de ligne sera alors responsable de 5 % du réchauffement de la

planète, selon le GIEC.

Les Pipe-lines :

Ils servent à transporter un nombre limité de produits : les gaz, les produits pétroliers, eau ou

certains produits chimiques. Ce moyen de transport offre une fiabilité et un niveau de service

très élevé à un coût relativement bas en raison des facteurs suivants : les flux sont

intégralement contrôlés par ordinateur, les accidents dûs à des fuites ou ruptures sont très

rares, et les procédures de sécurité très sûres, la main-d’œuvre est très faible. Donc d’un

point de vue environnementale, cette solution est excellente.

1.10 La diminution des réserves de pétrole et son impact sur le transport

Malgré les nombreuses nuisances sur l’environnement imputées au transport routier, nous

comprenons que c’est pourtant le mode le plus performant et le plus utilisé. Une deuxième

problématique, celle de l’énergie affecte donc tout particulièrement le routier, notamment aux

vues de sa consommation en carburant. Il serait donc judicieux d’établir un panorama de la

situation actuelle des réserves de pétrole avant de pouvoir en tirer quelques conclusions.

1.10.1 Ratio : production d’énergie et consommation du transportLe secteur du transport absorbe environ 20% de la consommation énergétique dans le

monde. La demande dans ce secteur est très forte puisqu’elle augmente de 2,1% tous les

ans, alors que dans l’industrie elle augmente de 1,5%. Les produits pétroliers représentent

en outre 95% de l’énergie nécessaire au transport et ce secteur absorbe à lui seul 55% de

la consommation mondiale de pétrole.

16 Courrier International n°757, 4 mai 2005, Réchauffement climatique, les avions en accusation



1.10.2 Débat sur les réserves

Depuis la hausse importante du prix du baril de pétrole fin 2005, de nombreux articles et

débats ont été publiés dans la presse. Les estimations sur les réserves sont très

nombreuses. En effet on estime les réserves à partir des informations disponibles sur les

ressources prouvées et ultimes. Les ressources prouvées sont celles dont on connaît

l’existence, exploitées ou non. Les ressources ultimes sont celles dont on ignore encore la

présence et qu’il reste encore à découvrir. On compte dans cette catégorie les forages en

mer à plus de 1 300 mètres. Ce type de forage existe bien sûr grâce aux plates-formes

pétrolières offshore, mais sont rares et coûteuses pour des profondeurs atteignant déjà 1

000 mètres. Les experts avancent qu’il existerait également des réserves dans les zones

polaires. On attribue ainsi aux réserves ultimes un coût de production beaucoup plus élevé

que pour les ressources prouvées (de 15 à 20 fois supérieur aux réserves prouvées).

L’estimation de la pénurie de pétrole dépend donc du paramètre d’estimation en quantité des

réserves prouvées et ultimes. La date de la pénurie (qui varie beaucoup d’une source à

l’autre) dépend de la consommation. Il s’agit donc d’évaluer quel sera le niveau de

consommation dans le monde dans un horizon proche et plus lointain. La pénurie est

d’autant plus proche que la consommation en pétrole croît. Cette hypothèse de croissance

est d’autant plus réelle que les pays émergents ont des besoins croissants, comme la Chine,

qui dès 2003 s’est orientée vers une véritable diplomatie du pétrole (à l’image des

américains) afin d’en sécuriser son approvisionnement.

A l’heure actuelle, les réserves prouvées sont estimées entre 120 et 140 milliards de tonnes,

ce qui correspond à ce qui a déjà été consommé par l’homme17.

17 Energie et Transport, Danièle Cuisinier,p30

Réserves prouvées

Zones DateUSA 1971Europe 2000Russie 1987Moyen Orient 2006Autres pays 2004

Réserves ultimes

Zones Date

Forages en eaux profondes 2012Zones polaires 2037Autres ressources 2027



1.10.3 Théorie des « peakistes »

Ce sujet fait l’objet de nombreux débats, menés par les « peakistes » ou théoriciens d’un

« peak oil ». La consommation de pétrole atteint un sommet à partir de l’instant où la

consommation passée est équivalente à la consommation future. Le « pic » correspond ainsi

au début du déclin.

La référence des « peakistes » est King Hubbert, géologue de « Shell », qui en 1956 avait

prédit que le pic de la production pétrolière des USA aurait lieu en 1970… et c’est ce qui

s’est effectivement produit.. Ces théoriciens font souvent partie d’une association nommée

« Association for the Study of the Peak Oil », soit l’ASPO, et émettent des thèses ou des

rapports souvent jugés comme « géologistes » face à des économistes dont l’optimisme se

base essentiellement sur le progrès technique et les possibilités offertes par la hausse de

prix.

1.10.4 Les incertitudes liées aux différentes analyses :

Les estimations diffèrent autant qu’il existe de sources d’informations et de profils chez les

analystes. Pour donner un exemple frappant, le Vert Yves Cochet voit le pic arriver dès

2010, alors que les plus optimistes parlent de 202518. De plus de nombreux « peakistes » se

sont trompés dans leurs estimations par le passé…alors comment savoir quelles sont les

sources les plus fiables ? Les compagnies pétrolières, après le scandale des fausses

estimations de Shell en 2003, ne veulent plus s’oser dans cette polémique. La controverse

provient également d’Arabie Saoudite dont l’opacité quant au niveau des réserves a suscité

l’intérêt d’un certain homme d’affaire, Matthew Simmons dans un rapport nommé

« Crépuscule du désert ». D’après certains experts comme Campbell, cette surestimation

aurait pour objectif d’attirer les investisseurs.

Une étude donne un pic en 2005 pour les réserves prouvées et en 2007 pour l’ensemble des

réserves prouvées et ultimes.

Si l’on se base sur une estimation des réserves prouvées évaluée à 120 milliards de tonnes

pour une consommation de 4 milliards de tonnes annuelle, on obtient :

120 : 4 = 30 ans

Dans une optique plus optimiste qui tient compte des nouvelles technologies d’extraction et

des réserves ultimes, on obtient alors :

150 : 4 = 37 ans

18 Le Point, Septembre 2005, L’après pétrole



Dans les deux cas, et même si ces chiffres sont encore largement sous-estimés, il reste clair

qu’il est déjà temps de se préparer à un tel bouleversement que sera la pénurie de pétrole.

Face au réchauffement climatique, essentiellement engendré par l’émission de gaz à effet

de serre provenant des combustibles (du pétrole essentiellement) et des réserves de pétrole,

le transport se trouve face à deux problématiques… et pas des moindres puisque ces deux

sujets sont au cœur des préoccupations gouvernementales, diplomatiques et économiques.

L’urgence de la situation pour redresser ces tendances pèse doublement sur le transport.

Très rapidement j’en déduis que les recherches doivent se focaliser sur :

• La découverte d’un nouveau combustible non polluant

• Le cas échéant, la ré-invention de l’organisation du transport dans un objectif de

consommation de pétrole et d’émission des gaz polluant et à effet de serre minimum.

Il ne paraît plus probable de voir un jour le prix du pétrole diminuer en considérant les

difficultés croissantes d’exploitation. Seule l’innovation et le développement de solutions

alternatives pourraient stabiliser les prix par le jeu de la concurrence…Cela restant

néanmoins peu envisageable, il est plus aisé de comprendre que la contrainte du pétrole,

devenant prépondérante, va enfin faire évoluer la R&D. L’enjeu est technologique mais

également économique. La ou les solutions alternatives devront rejoindre les performances

économiques attendues par les consommateurs, c’est-à-dire revenir moins cher que le

pétrole au prix d’aujourd’hui.

Dans la décomposition des prix du carburant à la pompe on s’aperçoit que la proportion des

coûts de distribution s’élève à 4%. Ce pourcentage va s’amplifier proportionnellement au

coût du pétrole essentiellement pour les transports effectués par tanker ou vraquier. Même si

les gouvernements en ont conscience et optent de plus en plus pour la solution des

pipelines, les catastrophes écologiques ne sont pas terminées. Avec la pression

grandissante envisagée dans les années à venir sur les armateurs de tankers, on peut

craindre des scénarios similaires à celui de l’Erika, mais à une fréquence plus élevée. Les

compagnies pétrolières rachètent des sociétés qui développent des solutions alternatives

pour maîtriser leur développement, et guettent la fonte de la banquise afin de réaliser de

nouveaux forages.

Un autre indicateur de la course au pétrole est celui de la pénurie grandissante de Tankers ;

les lieux de consommation et d’extraction du pétrole sont souvent très éloignés. Le nombre

restreint de tankers (2000 dans le monde) engendre de plus la tension sur les marchés. La

croissance de la demande chinoise a raréfié le nombre de tankers vacants puisque

l’approvisionnement de ce pays, comme celui du Japon, emprunte le mode maritime. De



1995 à 2004, le tarif d’affrètement d’un superpétrolier, comme ceux qui transitent entre le

Golfe et le Japon, est passé de 35 000 à 135000 $ par jour, soit une augmentation de 4

millions de $ sur un aller simple de 40 jours.

Au travers du tableau suivant, nous pouvons constater l’évolution de la demande par type

d’énergie. Le pétrole connaît la plus forte demande, et ce, pendant de longues années

encore, selon les prévisions.

1 971 2 002 2 010 2 030 Croissance annuelleCHARBON 1 407 2 355 2 702 3 606 1,40%PETROLE 2 413 3 604 4 772 5 769 1,60%GAZ 892 2 085 2 794 4 203 2,40%NUCLEAIRE 29 674 753 703 0,10%HYDRO 104 228 274 366 1,60%BIOMASSE 687 1 119 1 264 1 605 1,30%AUTRE 4 55 101 256 5,70%TOTAL 5 536 10 345 12 194 16 487 1,70%en millions de tonnes équivalent pétrole Mtep

Demande mondiale d’énergie primaire, source : agence internationale de l’énergie, Wolrd energy outlook 2004, Paris,p59.

1.11 Conséquence de la baisse des réserves : la hausse des prix :

• Pour les transporteurs routier :

Les prix du pétrole ont augmenté de plus de 40% en 10 ans. Les conséquences de ce

phénomène s’apparentent donc finalement à ce que, malgré les recommandations de

certains experts, aucun gouvernement français n’avait osé mettre en place jusqu’alors : une

taxe sur le transport routier, comparable à la Redevance sur les Poids Lourds pour les

Prestations (RPLP) appliquée en Suisse.

Déjà affaiblis par les hauts niveaux de fiscalité et de coûts sociaux par rapport à leurs

homologues des pays de l’Est, les transporteurs routiers français évitent de répercuter la

hausse de leurs coûts structurels générée par la flambée du cours du brut, de crainte de

perdre leurs principaux clients. Dans ces conditions, la situation financière de nombreuses

entreprises effectuant déjà peu de marges, se trouve aggravée. En revanche, les

transporteurs routiers des dix pays nouvellement entrés dans l’Union européenne bénéficient

d’un coût du gazole inférieur à celui appliqué en France, ce qui ne fait que renforcer leur

compétitivité.



• Pour les autres entreprises :

Les entreprises, face à cette hausse du pétrole, ont du s’adapter en prenant de décisions

logistiques ou organisationnelles, afin de pouvoir supporter les coûts en énergie. Souvent,

ces mesures sont prises dans le cadres d’actions engagées aussi pour le développement

durable et le respect de l’environnement. S’il convient de constater que certaines sont

réellement engagées, il existe encore de grandes divergences entre celles qui en font leur

stratégie et celles dont l’engagement est surtout un bon vecteur de communication…

Mais pour le groupe Carrefour, l’économie de ressources et la protection de l’environnement,

n’est pas d’une question d’image. Le groupe implique l’ensemble de ses partenaires dans

cette voie, inscrite dans une démarche de développement durable. En ce qui concerne le

carburant et le transport, Carrefour a mis en place un système de « backhaul » qui consiste

à utiliser les camions qui ont terminé la livraison des magasins, pour collecter la

marchandise commandée chez les fournisseurs et la livrer dans les entrepôts. Cette

technique permet d’éviter les trajets à vide et de diminuer globalement le nombre de

véhicules en circulation. D’après les chiffres du rapport de développement durable,

l’atmosphère terrestre aurait été épargnée de 1058 tonnes de CO2 …et le groupe aurait

réaliser sans doute d’importantes économies. En partenariat avec l’ADEME, Carrefour s’est

également soumis au bilan carbone afin de comptabiliser les émissions de gaz à effet de

serre induits par son activité. A l’issue de cette analyse, un accord cadre a été signé entre

les deux parties pour améliorer grâce aux bons conseils de l’agence les performances

environnementales, en retenant 4 axes de collaborations : les transports, les bâtiments et

sites, les déchets et l’éco-conception des produits de l’enseigne. A l’image de Carrefour,

pour d’autres entreprises le respect de l’environnement et les économies d’énergie sont une

évidence. Mais s’il reste essentiellement l’œuvre de chaque individu et personne morale sur

la planète, toutes les entreprises ne peuvent prétendre s’y engager… ainsi que tous les états

au monde ne respectant pas le protocole de Kyoto…

De même que des messages d’alerte sont régulièrement diffusés, que des personnes

engagées tentent d’informer et de communiquer aux entreprises et personnes sur l’état

d’urgence, les émissions ne cessent de croître et les réserves ne cessent de diminuer.

« Pour résoudre le problème du réchauffement climatique directement lié à l’effet de serre, il

nous faudrait diviser par quatre nos actuelles émissions de gaz. En prenons-nous le

chemin ? Bien sûr que non »19

19 Le syndrome du Titanic, Nicolas Hulot, p 31.



Face à un tel scénario, tant du point de vue énergétique que du point du vue environnement,

il est urgent de reconsidérer toute l’organisation du transport, aussi bien au niveau local,

régional, national qu’international. Dans la partie suivante, je tenterai de mettre en évidence

la prise de conscience des entreprises par rapport au transport, en développant les

réalisations et les actions engagées dans cet objectif.



Les contraintes et les solutions

1.12 Comment se manifeste l’intégration de la contrainte environnementdans le transport ?

Comment l’intégration de la contrainte sert-elle la performance économique ?

Cela est certainement plus facile à dire qu’à réaliser, mais l’intégration de la contrainte

environnementale peut jouer un rôle essentiel au service de la performance économique et

sociale. Peut-être qu’aujourd’hui, beaucoup trop d’entreprises n’ont pas pris conscience que

la mise en œuvre de bonnes pratiques à ce sujet pouvaient avoir un très fort potentiel de

retour sur investissement… économique et social. Cette contrainte consisterait peut-être à

optimiser le transport (en tonnes-kilomètres), dans la perspective de fortes restrictions

d’énergie et l’utilisation des sources d’énergies non-renouvelables à long terme. Il est vrai

que cette démarche intellectuelle n’est pas innée, mais par analogie avec la logistique, c’est

grâce à la théorie des contraintes qu’une entreprise devient performante. La Théorie des

contraintes est d’abord une philosophie de management : elle consiste à améliorer les

performances d'une d'activité en se concentrant sur ses principaux goulets d'étranglement -

des contraintes, qui souvent gouvernent l'ensemble d’un système. Cette théorie fournit les

outils analytiques permettant l'identification de ces contraintes, ainsi que la méthodologie

pour les gérer de façon à améliorer nettement les performances. Elle est née de l'analyse du

fonctionnement de l'industrie manufacturière. Depuis, son champ d'application s'est élargi, et

aujourd'hui, des activités comme la distribution et la gestion de la chaîne logistique, les

ventes et le marketing, la gestion de projet et la stratégie d'entreprise profitent pleinement de

la mise en place de ses techniques.

Cette troisième partie développera les possibilités de réorganisations logistiques et

technologiques dans le but d’intégrer la contrainte environnementale, tout en maintenant la

santé financière de l’entreprise.

1.13 Les actions engagées vers l’intégration de la contrainte« environnement »

1.13.1 Norme et certification

La norme internationale ISO 14001 a été rédigée en septembre 1996 sous l'égide de l’ISO.

Elle prescrit les exigences relatives à un système de management environnemental (S.M.E.)

permettant à une entreprise de formuler une politique et des objectifs prenant en compte les



exigences législatives et les informations relatives aux impacts environnementaux

significatifs.

La mise en place de cette norme doit permettre aux entreprises qui l’applique de trouver des

solutions pour évaluer et maîtriser l’impact environnemental de ses activités, services et

produits.

La norme est applicable à toute entreprise qui souhaite mettre en œuvre ou améliorer un

système de management environnemental, s’assurer de sa conformité avec la norme,

rechercher la certification de son système de management environnementale (SME) auprès

d’un organisme extérieur ou réaliser une auto-déclaration ou auto-évalution de conformité à

cette norme.

Une entreprise certifiée ISO 14001 entre donc dans une démarche de progrès continu. Elle

peut créer des postes en charge du SME afin de pouvoir évaluer les impacts de la norme sur

l’entreprise, en terme de progrès sur l’environnement interne et externe et sur les bénéfices

que l’entreprise tire de sa certification. A l’instar des équipes de qualité déjà très présentes

dans les entreprises, les pouvoirs publics souhaiteraient que les entreprises développent des

départements assurant le SME, gage d’un engagement réel et formalisé. Selon les cahiers

de l’environnement20, les avantages d’une certification ISO 14001 pour les sociétés sont :

une meilleure maîtrise économique des matières premières, la gestion des déchets, la

rationalisation de la production, un renforcement de la sécurité juridique, une meilleure

motivation du personnel, l’image auprès de la clientèle, une augmentation de la

compétitivité, ainsi que la transparence vis-à-vis des partenaires économiques.

Une société ISO 14001 doit inclure dans son SME les 6 volets clés suivants :

� La politique environnementale : par une déclaration d’intention avec les énoncés des

objectifs de performance

� La planification et les systèmes d’analyse de l’impact environnementale des activités

liées à l’exploitation d’une activité.

� Les mises en œuvre concrètes pour l’élaboration et les applications des mesures

concourant à atteindre les objectifs énoncés.

� Des systèmes de contrôle et des actions préventives et correctives pour le respect

des indicateurs environnementaux avec des énoncés clairs des systèmes correctifs

ou palliatifs.

� Des revues de direction par le suivi et l’examen périodique des progressions ainsi

que l’investigation par des audits destinés à valider que les mesures en place sont

appropriées et efficaces.



� Mise en place d’un principe d’amélioration continue ou Kaizen,

L’entreprise qui adopte un SME doit également mener une politique de transport cohérente

avec son management environnemental, en choisissant des prestataires qui puissent

satisfaire les exigences de la norme. De même qu’une société de transport certifiée doit

prendre toutes les mesures pour réduire au mieux les émissions de gaz et réduire toutes

sortes de nuisance, relative aux transports de marchandises, en renouvelant régulièrement

son parc de camions ou d’avions, ou en achetant des produits certifiés21.

1.14 Vers un transport durable :

1.14.1 Les effets externes :

Les effets externes du transport sont l’ensemble des nuisances générées par l’activité du

transport, de marchandises ou de passagers. Pour parler d’effets externes, il faut évaluer un

seuil à partir duquel une nuisance est préjudiciable à l’homme, à un horizon plus ou moins

proche. Ces nuisances pourraient être rangées dans diverses catégories, suivant que les

impacts soient immédiats ou non (les accidents, phénomène d’encombrement) , qu’il existe

ou non des phénomènes d’accumulation (pollution atmosphérique) ou bien des mécanismes

irréversibles (réchauffement climatique, destruction de la couche d’ozone, déséquilibre des

eco-systèmes,…). Ces effets ont alors un coût : c’est le coût externe sur l’environnement,

supporté par la société. La commission Européenne et le Parlement ont donc décrété qu’il

fallait les intégrer dans le calcul des coûts que fait peser l’activité du transport sur la

collectivité à l’entreprise, afin de les internaliser au maximum.

1.14.2 Le principe de précaution :

Face à notre incapacité à évaluer les risques à moyen et long terme des risques des effets

externes du transport, et sur notre capacité de parier sur les solutions innovatrices du futur,

nous risquons de nous retrouver dans un « cul-de-sac ». La seule solution acceptable est de

prendre en compte un principe de précaution, dont les coûts seraient imputés aux effets

externes. Il s’agit de prendre dès aujourd’hui toutes les mesures possibles afin d’envisager la

durabilité de notre système actuel de transport.

20 http://geneve.ch/agenda21/pme/fiche10.asp, n°327,OFEFP, 0121 http://www.afnor.fr/portail.asp



Ce principe de précaution a été introduit en France pour la première fois par la loi Barnier du

2 février 1995. Diverses formulations existent, mais, de manière générale, le principe est

que, « s'il est reconnu qu'une action ou une décision est susceptible de causer des

dommages environnementaux importants et irréversibles à grande échelle, et que des

preuves scientifiques claires sur la gravité des dangers manquent, alors cette action ou

décision doit être supprimée »22. Ainsi une stricte application de ce principe pourrait susciter

un dysfonctionnement économique, notamment dans le domaine du transport, si l’on était

amené à supprimer le transport routier. Cette situation pourrait aussi nuire à l'innovation

technologique. Il faut donc bien constater que le principe de précaution ne garantit pas une

solution efficace à la préservation du bien-être des générations futures.

En l’état actuel des connaissances sur les effets externes, le développement du transport

routier, comme de l’aérien, peut être considéré comme un obstacle à la recherche d’une

durabilité. A tout le moins on comprend que la nature de ces modes de transports les

désigne comme répondant le moins aux critères de durabilité. Donc le transport routier et

aérien (et maritime) peuvent difficilement être considérés comme durables, sauf à considérer

qu’ils soient compensés par les progrès techniques et les normes visant à en réduire l’impact

sur l’environnement. Cependant, l’innovation, même si elle est de mieux en mieux anticipée,

demeure largement imprévisible à moyen et long termes.

Les risques de la croissance mondiale sont une réalité surtout avec l’émergence de 3 pays :

l’Inde, la Chine et le Brésil. Leur taux de motorisation n’ont pas encore atteint le niveau

occidental mais sont en passe de l’être.

Le principe de précaution doit donc sensibiliser dans le sens où nous devons rendre les

différents modes de transport « durables », à défaut de prédiction des innovations

technologiques.

1.14.3 Définition du transport durable

Nous savons que les exigences relatives au bruit et à la pollution doivent conduire à

imaginer un substitut au transport routier actuel… mais cette évolution est également

nécessaire en raison de la pénurie probable de pétrole à un horizon finalement proche. Les

exigences relatives au cadre de vie justifient de leur coté que l’on s’interroge sur les limites à

un développement du transport d’un coté, et des échanges de biens et de la mobilité de

l’autre. Le problème est donc d’organiser la meilleure transition possible vers un

développement moins gaspilleur, moins productif d’effets externes, ce qui n’est ni simple, ni

évident, mais globalement à notre portée.

22 Universalis, définition du principe de précaution



L’idée d’une transition vers un nouveau moteur aussi efficace que celui à explosion peut

parfaitement être imaginé… même sans remettre en cause une organisation des transports

régie par le marché, et répondant grossièrement au même logique qu’aujourd’hui.. à

condition de rechercher dans le bon sens, c'est à dire de contraindre le système à innover !

Peut-on imaginer des transports modaux massifs ? peut-on rêver d’une ville cybernétique à

la Le Corbusier ? doit-on se retourner sur une théorie de production rapprochée des lieux de

consommation ?… qui romprait radicalement avec une organisation de la production à

l’échelle mondiale ?

Nous comprenons enfin que la logique de respect de l’environnement n’est pas radicalement

opposée à celle du développement économique et des échanges de marchandises. Comme

l’énonce le guide Orée, il s’agit de « permettre aux particuliers et aux entreprises de

satisfaire leurs principaux besoins de mobilité sans compromettre la possibilité pour les

générations futures de faire de même ».

Il convient désormais d’étudier certaines solutions « durables», comme le transport

multimodal et son intégration dans la supply chian, les nouveaux carburants ou les nouveaux

moyens de propulsions. Nous pourrons ensuite en étudier les avantages et les contraintes,

afin de déterminer les nouveaux axes d’amélioration.

1.14.4 De nombreuses initiatives

Une des pistes explorées est celle du milieu urbain, compte tenu de l’importance du trafic et

des faibles choix dans les possibilités de transport : véhicules électriques, tramway, … Mais

très récemment, le transport (livraison et distribution) de marchandises en milieu urbain et

péri-urbain, a connu des progrès significatifs (petits véhicules utilitaires).

Le problème des transports dans les villes est le centre des nombreuses préoccupations,

comme il est possible de le constater à Paris, à Londres, à Stockholm,… Dans l’actualité,

l’accessibilité des centres de ces deux dernières sont désormais payantes pour qui veut s’y

rendre avec sa voiture. A Paris, une grande enquête a été lancée auprès de tous les citadins

afin de connaître leurs attentes sur les problèmes auxquels ils font face quotidiennement

(embouteillages, pics de pollutions, problèmes de parking, saturation des axes, engorgement

des transports en commun,…). Chaque jour, 10,5 millions de déplacements sont effectués à

Paris, tous moyens de transport confondus et près de 90 000 tonnes de marchandises sont

livrées quotidiennement dans la capitale à 90 % par la route. La Mairie de Paris a donc lancé

« Le Plan de Déplacement de Paris» ou PDP, afin de « redistribuer l’espace public au profit



des transports en commun, des circulations douces (piétons, vélos, rollers), et pour instaurer

des conditions de déplacements plus justes, tout en favorisant la vitalité économique »23.

Sur l’initiative de certaines entreprises, des solutions ont été développées pour tenter de

désencombrer les axes, limiter les rejets de gaz à effet de serre,…Selon un communiqué de

presse, Chronoposte a conçu un nouveau mode de livraison en centre-ville, grâce à

« Chronocity ». « Chronopost International a souhaité participer activement à cette réflexion

qui intègre à la fois les contraintes environnementales, sociales et économiques. Pour cela,

l'entreprise a travaillé en partenariat avec le Ministère de l'Equipement, des Transports, du

Logement, du Tourisme et de la Mer, dans le cadre du PREDIT24, afin d'apporter des

réponses concrètes et satisfaire les collectivités locales, les commerçants et les riverains du

centre-ville ».

Concrètement, la solution Chrono City se compose d'un nouveau système d'organisation des

tournées de collecte et de livraison, couplé à une plate-forme automotrice manœuvrée par

joystick supportant un container de 1,3m3. Sa taille a été étudiée afin qu'elle puisse se

faufiler sans encombre dans les ruelles les plus étroites, entre les véhicules en

stationnement, tout en passant juste à hauteur des devantures de magasins. D’une

autonomie de plus de 12 heures, le Chrono City peut réaliser 2 jours de tournées de collecte

et de livraison avant d’être rechargé dans une des agences de Chronopost (cf. Annexe p

94).

Toujours dans le même esprit, l’un des plus grand constructeurs Européen de véhicules

industriels, Renault Trucks, conçoit des véhicules utilitaires petits et légers afin de répondre

aux problèmes de congestions urbaines. L’ambition du constructeur est de répondre aux

besoins de tous les professionnels du transport routier, en respectant les valeurs

fondamentales de l’environnement et de la sécurité.

Le but de ce mémoire n’étant pas de traiter la problématique urbaine, l’exemple urbain

montre tout de même des signes encourageant de responsabilisation des entreprises, des

institutions et des collectivités pour faire face aux problèmes du transport.

23 http://www.paris.fr/portail/deplacements/24 Programme national de recherche et d’innovation dans les transports terrestres, à l’initiative des Ministères de la Recherche,des Transports, de l’Environnement et de l’Industrie, de l’ADEME et de l’ANVAR.



1.14.5 Des entreprises qui se responsabilisent

Les entreprises, de transport, logistique ou d’autres secteurs d’activités, sont très

nombreuses et consacrent une part importante du transport face à l’environnement dans les

rapports annuels de développement durable.

Par exemple La Poste va tester très prochainement un nouveau véhicule électrique, en

partenariat avec les industriels Dassault ( pour l’électronique embarquée), Heuliez (pour la

motorisation) et Renault Kangoo. Leur autonomie sera de plus de 200km et d’une vitesse de

pointe de 120km/h. Ce véhicule se nommera « cleanova-La Poste » et fonctionnera à partir

d’une batterie lithium-ion nouvelle génération fabriquée par l’industriel Saft. Le véhicule sera

extrêmement silencieux. Si le test s’avère positif et si le prix complet de ce véhicule est

proche du prix actuel des véhicules thermiques, La Poste, pourrait, en cinq ou six ans,

envisager sérieusement de remplacer 95% des ses 52000 véhicules actuels.

Selon une interview publiée dans le volume 13 de l’Institut Supérieur de Logistique

Industrielle de Bordeaux, le directeur logistique du groupe Auchan déclare que la politique

logistique responsable est fondée dans un premier temps sur la réduction des pollutions

liées au transport. Dés 1992, l’enseigne participe au développement du transport fluvial pour

ses importations, une fois arrivées en France. L’objectif est de réduire au maximum le

transport routier. « Nous travaillons avec les ports maritimes de Dunkerque, le Havre et

Marseille Fos et les ports fluviaux de Lille, Gennevilliers, Bonneuil et Lyon pour réaliser

l’acheminement des conteneurs au plus près des entrepôts » . Les partenaires (Logiseine,

Port de Lille, et Rhône Saône Conteneur) ont transporté 6400 EVP (soit 6400 équivalent 20

pieds) pour Auchan, soit 60% des flux d’import et fait de l’enseigne l’un des premier chargeur

de conteneurs par voie fluviale. En parallèle le groupe s’est penché sur la réduction des

kilomètres à vide, l’organisation des tournées de co-chargement pour plusieurs magasins :

« Auchan a ainsi diminué de 12% le nombre de kilomètres parcourus à charges transportée

identique entre 2002 et 2004 ». Selon l’entretien, du point de vue économique, l’opération du

fluvial est neutre par rapport au transport routier équivalent. C’est surtout l’optimisation du

remplissage des camions qui a généré des économies, au niveau du carburant ( 6000 litres

de gazole par jour…). Afin d’évaluer l’impact de ces actions, la société a mis en place des

indicateurs, nécessaires à la démarche de progrès. Ceux-ci ont été publiés dans le rapport

de développement durable, et sont regroupés dans 16 indicateurs : parmi ceux-ci, on

retrouve la diminution des émissions de gaz à effet de serre liés au transport aval, le



développement de visas qualité pour les fournisseurs,…ou encore le respect des droits

économiques et sociaux de l’homme.

Ainsi Auchan s’inscrit dans une démarche participative, et à ce titre, un concours à été

proposé aux 52 000 collaborateurs du groupe dans le domaine de l’environnement.

De même Nissan25 vient de lancer une gamme de chariots élévateurs LX, conforme au

respect de l’environnement, afin de conquérir le marché français. Si le respect de

l’environnement est d’abord l’affaire des modes de transport, les équipements de

manutention ont aussi un rôle à jouer. Dans une logique de multi-modalité, de re-

modélisation des circuits de transport et d’entreposage, les ruptures de charges et la

manipulation des marchandises s’en trouve accrue. C’est ce qui explique l’explosion du

marché des engins propres à la manutention des marchandises. La société table sur une

technologie au gaz afin de rivaliser avec des machines électriques. La société exploite ainsi

son savoir-faire automobile et sa forte maîtrise de la motorisation pour devenir le premier

constructeur à sortir un chariot gaz à pot catalytique 3 voies, avec gestion électronique de la

carburation. Le bénéfice est double puisque non seulement la consommation d’énergie est

diminuée mais les émissions polluantes sont insignifiantes…les vérifications sont formelles :

« il faudrait 15 chariots LX pour obtenir le même volume de rejets d’un seul chariot non

équipé de ce système. Le gaz présente de plus l’avantage d’une plus grande autonomie et

d’un coût moindre à la vente, en comparaison avec les chariots électriques.

L’oréal26 a également trouvé pour solution de livrer dans Paris par camions électriques. Les

capacités de camions sont adaptées aux besoins des entreprises dans le cadre des

livraisons urbaines : la capacité est de 10 tonnes, avec une vitesse moyenne de 70 km/h

pour une autonomie de 100km. Cette solution n’apporte aucun changement en terme

d’organisation, confie Jean-François Mas, responsable transport L’oréal. Le groupe travaille

en étroite coopération avec Gefco, et tente de rationaliser et d’optimiser le transport par

l’utilisation des capacités maximales des unités de chargement.

On voit qu’effectivement, la plupart des grands groupe s’investissent dans la recherche de

solutions pour le transport et l’environnement, dans le cadre d’un programme de

développement durable avant tout. Chez Danone, la construction et le positionnement des

usines sont étudiés afin d’utiliser des « moyens de transport qui minimisent l’énergie

25 article issue de Logistique Magazine sur le thème de la manutention, n°196, avril 200526 « L’Oréal livre Paris en camions électriques », Logistique magazine, n°182, novembre 2003, Yann Buanec.



consommée »27. Les approches sont donc orientées « environnement » mais ont aussi un

impact financier de moins en moins négligeable. De plus en plus les entreprises

communiquent sur ce type d’action. L’importance de ces projets dans les entreprises

engendre des événements et des publications organisés par des institutions ou fédérations

afin de partager les bonnes pratiques et pousser la recherche, les initiatives.

1.15 Les atouts du multimodal et intermodalité :

1.15.1 Transport multimodal de fret : état des lieux :

Le rééquilibrage des modes de transport passe par des mesures qui, au-delà de la juste

place de chaque mode, assure l’intermodalité. Le grand chaînon manquant réside dans

l’absence d’un lien étroit entre la mer, les voies navigables et le rail. Des siècles durant, les

transports maritime et fluvial ont dominé le transport de marchandises en Europe. Les

grandes villes se sont construites sur les fleuves ou à leur embouchure et les grandes foires

du Moyen Âge étaient toujours organisées dans une ville portuaire (fluviale ou maritime).

Aujourd’hui, le transport par eau est le parent pauvre des modes de transports malgré un

regain certain pour un mode peu onéreux et plus respectueux de l’environnement que la

route.

Le multimodale se définit comme étant l’acheminement d’une marchandise empruntant deux

modes de transport différents ou plus. Cette définition ne doit pas être confondue avec le

transport intermodal, qui signifie : l’acheminement d’une marchandise empruntant deux

modes de transport différents ou plus, mais dans la même unité de chargement ou le même

véhicule routier, sans empotage, ni dépotage28. Comme déjà amplement expliqué, nous

sommes dans une situation ou l’alternative au transport routier devient primordiale dans un

contexte de réchauffement climatique, de congestion et d’émission de gaz à effet de serre.

Le multimodal, propose un ré-équilibrage des modes, et s’impose alors comme une

évidence. Seulement nous verrons qu’il existe de très nombreux freins à sa mise en place.

Je tenterai de démontrer, à mon niveau, que cette solution pourrait remédier quelque peu

aux problématiques de l’environnement, à condition qu’elle soit mieux considérée et prise en

compte par les entreprises et les états. Sa mise en place, relève surtout d’une volonté de

coopération entre les états (cas de l’union Européenne). Selon les propos de « Loyola de

Palacio » : «L’Europe doit enfin amorcer un véritable tournant dans la politique commune

27 « L’arme stratégique de Danone », logistique magazine, n°57, juin 2003, Jérôme Gasquet



des transports. Il est temps de fixer à notre politique commune des transports de nouvelles

ambitions : rééquilibrer durablement le partage entre modes de transports et développer

l’intermodalité, combattre résolument la congestion et placer la sécurité et la qualité des

services au cœur de notre action, tout en maintenant le droit à la mobilité »29. On reproche

au transport ferroviaire un manque de flexibilité, cependant, on oublie plus facilement son

coté « écologique ». Qu’à cela ne tienne, le multimodal propose un compromis entre

flexibilité et respect de l’environnement.

1.15.2 Le ferroutage passe par l’amélioration des infrastructures ferroviaires

Les camions sont de plus en plus nombreux sur les routes en Europe et dans le reste du

monde, et sont responsable des problèmes de congestion et saturation des axes routiers et

autoroutiers. L’intermodalité entre le ferroviaire et le routier, qui existe déjà, pourrait donc

amélioration cette situation. Cependant s’il existe déjà des mises en place concrètes, comme

le « tunnel sous la Manche », de nombreux projets ont été discutés, mais dans les faits,

l’intermodalité reste marginale. Cela est représentatif par la simple analyse de la situation du

ferroviaire en France : paradoxalement, le TGV est à l’image de la modernité et la

technologie, ce que le fret de marchandises par rail est à l’image de l’obsolescence. Le

transport de marchandises par le rail, depuis son existence a peu évolué, et

proportionnellement à la croissance des échanges de marchandises, ce mode n’a clairement

pas su s’adapter. La situation ne va pas s’améliorer si l’on en croit les dires de Hubert

Haenel et François Gerbaud dans leur ouvrage « Fret ferroviaire français : la nouvelle

bataille du rail » (février 2003 p 12). De nos jours, les trains de marchandises sont 20%

encore à arriver avec plus d’une demi-heure de retard…

Les freins à ce développement sont multiples et les raisons sont économiques : en France le

fret est considéré comme le parent pauvre de la SNCF. Il n’existe pas d’entité forte dont

l’aura encouragerait les entreprises à utiliser ce mode.

Un deuxième frein vient du problème des infrastructures : le réseau ferré appartient à

« Réseaux Ferrés de France » et ne fait que de l’entretien des voix. Les investissements

sont faibles car très coûteux. L’amélioration du réseau dépend essentiellement de l’état et

d’une coordination avec d’autres états. Cela n’est pas à l’ordre du jour en France puisque

face à la vétusté des infrastructures, les dépenses seraient beaucoup trop lourdes.

L’interopérabilité entre les pays est un souci majeur car il est nécessaire que les réseaux

soient faits en sorte qu’il n’y ait pas de problèmes de passages entre 2 pays. A titre

28 Selon définition du ministère des transports.29 La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure de choix,p 2



d’exemple, l’écartement des rails n’est pas le même entre la France et l’Espagne, les trains

roulent à gauche en France et à droite en Allemagne…Ces aspérités engendrent donc des

ruptures de charges, des transbordements, des équipements supplémentaires, une main-

d’œuvre plus importante, un rallongement de la durée de transport… pour une rentabilité

faible…

1.15.3 Pourtant les avantages du ferroutage sont réels

La réforme ferroviaire a été lancée en Europe il y a 14 ans…par la directive 91/440, mais n’a

toujours pas porté ses fruits puisque le trafic ferroviaire stagne dans la plupart des pays, tout

comme le transport inter-modal rail-route (bulletin observatoire des politiques et des

stratégies de transport en Europe).

L’idéal serait de créer un réseau réservé au transport de marchandises. Aux USA, des voies

ferrées sont réservées au fret de marchandises, et acheminent régulièrement, d’un bout à

l’autre de l’état, des milliers de tonnes de produits grâce à des wagons longs de plusieurs

centaines de mètres. Si cela est très coûteux, le choix de privilégier certains axes pourraient

peut-être s’envisager en Europe. Ces nouveaux sillons devraient également être conçus en

fonction des grands axes routiers et autoroutiers, des hub et plateformes logistiques. C’est

de cette manière que le projet de voir rallier Lyon et Turin par le rail remporte un succès

grandissant. Cela permettrait de diminuer de façon spectaculaire le trafic sous le tunnel du

Mont-Blanc. Selon une interview de Christine Mattei (porte parole de l’association pour le

respect du site du Mont-Blanc ARSMB,…) il passerait plus de 2500 camions par jour sous le

tunnel. Les associations écologiques de la vallée de l’Arve dénoncent depuis l’ouverture du

tunnel des incidents écologiques de plus en plus frappants : les nuisances sonores,

l’augmentation des accidents ( dont la catastrophe de l’incendie en 1999, la pollution d’un

site naturel, …).

En visitant le site de la Transalpine30 nous comprenons que ce projet s’inscrit bel et bien

dans une orientation de protection de l’environnement: « La protection de l'environnement

est une priorité. Parce qu'elle assurera le transport du fret et des voyageurs via le fer, cette

liaison européenne jouera un rôle vital dans une politique de développement durable. ».�En

proposant "d'aménager sans abîmer" comme le revendiquait Michel Barnier, en 1997, lors du

Colloque "La Transalpine", la liaison Lyon-Turin s'inscrit résolument dans une perspective

d'avenir "puisque c'est notre rôle de prendre aujourd'hui des décisions pour les générations

futures".

30 http://www.transalpine.com/



Dans le même objectif, les Suisses et les Italiens sont en train de creuser un tunnel long de

57 km réservé au ferroutage, limitant ainsi le transport par camions et évitant le

dépaysagement des montagnes.31 Ce tunnel qui traverse le massif du Saint Gothard, est le

plus long du monde. Les trains pourront y circuler jusqu’à une vitesse de 200 km/h, en

améliorant de façon notable la circulation des marchandises au cœur de l’Europe, sans

dégradation de l’environnement (cf. Annexe p98).

1.15.4 Transport fluvial et multimodalité :

Le trafic fluvial est déterminé par la géographie des pays : sans fleuve, la question ne se

pose pas. Dans le cas de l’Europe, le transport fluvial peut être envisagé, ainsi qu’en France,

où l’on parlera plutôt de plusieurs réseaux fluviaux. Mais ce mode est, dans la part du trafic

de marchandises celui le plus en déclin. Cette tendance est historique, même si depuis

quelques années, le fluvial est relancé pour ses avantages écologiques : 31% de la part du

trafic de marchandises en 1844, 15% en 1935, 2,7% en 1999. Ces chiffres, comme déjà

expliqué plus haut dépendent des pays : aux Pays-Bas, le réseau navigable naturel est

relativement important et explique pourquoi le trafic fluvial est de 50% du trafic Néerlandais.

La France dispose quant à elle de 4 réseaux principaux (réseau du Bassin de la Seine, du

Nord, de la Moselle et du Rhin, de la Saône et du Rhône), et de 2 réseaux secondaires

(Estuaire de la Loire, et de la Gironde), en cul-de-sac, dû à l’absence d’interaction. A

l’inverse de ses voisins frontaliers, la France possède un réseau fluvial très court. De façon

globale, cela n’empêche que le fluvial soit un mode largement sous-utilisé. Par le manque

d’infrastructures et d’interconnexions, une bonne partie du trafic qui pourrait passer par la

France est finalement réacheminé par d’autres modes.

Si le fluvial est actuellement sous-exploité c’est en partie à cause de la réglementation : la

vitesse autorisée des berges est de 12km/h : il faudrait ainsi les renforcer afin d’augmenter

cette vitesse à 20 voir 25km/h. De même, la compétitivité serait plus grande par le simple fait

d’augmenter la taille des convois de 5000 à 6000 tonnes.

Le transport fluvial en France est limité à certaines zones, estuaires et bassins. Il n’existe

pas de réseau permettant de les relier entre eux, ce qui finalement empêche le

développement de synergies économiques majeures.

Selon les sources du Ministère des transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer

(novembre 2005, Transport fluvial de marchandises) le niveau des quantités de

marchandises transportées par ce mode est en augmentation, avec pour incidence une

augmentation constante du prix du fluvial : fin 2005, l’indice général a progressé de 3,1% par

31 www.alptransit.ch



rapport au troisième trimestre 2005, et de 7,5% par rapport au troisième trimestre 2004. Le

prix des transports internationaux contribuent encore fortement à la progression de l’indice

général. Ceci coïncide avec l’augmentation générale du volume transporté. Enfin, le maintien

des prix du carburant à des niveaux élevés se traduit par des surcoûts pour les

transporteurs, qui se répercutent au moins en partie sur le prix de transport.

Néanmoins, le fluvio-maritime est rendu tout à fait possible par l’utilisation des navires de

mer, de 1000 à 3000 tonnes, capables de naviguer loin à l’intérieur des terres en suivant les

voies navigables. Cette solution permet en particulier une relation directe, sans

transbordement dans un port maritime, entre deux ports fluviaux non reliables par la seule

voie fluviale (Paris-Londres ou Lyon Barcelone) avec un maximum de sécurités pour la

cargaison. Le fluvio-routier connaît également un regain d’attention, notamment en France

grâce à l’expérimentation d’une liaison Gennevilliers-Le Havre. En effet le Port Autonome de

Paris (PAP), qui est le premier port intérieur français et le deuxième en Europe, gère dix

plates-formes multimodales représentant un million de mètres carrés d’entrepôts et de

locaux d’activité. D’après les utilisateurs de cette plate-forme, les avantages sont nombreux.

Les secteurs concernés sont essentiellement ceux de la distribution, de l’industrie lourde et

automobile. Pour eux, la localisation est d’abord un atout majeur, car située au cœur du

premier bassin de consommation ; les dessertes multimodales sont parmi les plus efficaces

en Europe, les prestataires sont nombreux et les infrastructures adéquates au bon

acheminement de la marchandise. Le Port Autonome de Paris est composé de trois sites

phares :Gennevilliers, Bonneuil sur Marne et Limay Porcheville. Un second site phare en

France est celui de Fos-Distriport, aménagé par le Port Autonome de Marseille.

A l’instar du sous-développement typique de ce mode en France, d’autres pays ont

néanmoins des avantages géographiques naturels leur permettant d’exploiter un peu mieux

leur réseau fluvial. Son intérêt repose sur plusieurs qualités ; la toute première est

écologique puisque ce mode de transport est le moins glouton en énergie et ainsi le plus

adapté aux contraintes du développement durable. Ainsi, avec1 kg de pétrole, il est possible

de faire avancer une péniche chargée de 50 T de marchandises sur 127 km, alors qu’avec

un camion, nous le faisons avancer que d’ 1 km. Par déduction, l’avantage est économique

puisque les dépenses en carburant sont beaucoup plus faibles. Au-delà de ces deux

aspects, le fluvial est utilisé pour les convois dangereux (produits chimiques, réacteurs,..) ou

exceptionnels (Airbus) car peu enclin à subir des chocs ou des perturbations (forces

extérieures, collisions, accélérations,…). Une barge peu également transporter des

conteneurs : c’est un avantage majeur car déterminant pour le transport multimodale.



Enfin, pour donner un dernier exemple encourageant du transport combiné avec le fluvial, la

plate-forme Delta 332, inaugurée en décembre 2003 a favorisé le rééquilibrage des modes

dans la zone de Lille avec un passage rapide d’un mode de transport à l’autre. Cet

emplacement stratégique permet le transbordement de marchandises à l’intersection entre

l’Angleterre, la France et la Belgique. Ce projet d’envergure européenne, permet la

manutention des unités de chargements entre la route, le rail et le fluvial, notamment grâce à

2 cours ferroviaires. Cette plate-forme est donc trimodale. Elle est donc constituée d’une

première cour avec 2 voies ferrées de 750 mètres, de deux voies routières et de deux lignes

de stockage, desservies par deux portiques cadres. La seconde comprend trois voies

ferrées, trois voies routières, deux lignes de stockage équipées de deux portiques à baisser.

Une cour fluviale est desservie par un portique à bec et comprend un quai de 250 mètres,

deux voies ferrées, et deux voies routières. Enfin une zone de stockage de 2000 EVP

permet la massification des conteneurs en attente.

L’intérêt du multimodal, rappelons-la, est de proposer une alternative plus « écologique » au

transport routier, maritime ou aérien. Ainsi, seul le ferroviaire et le fluvial, comme nous

l’avons déjà évoqué sont des modes de transport capables de satisfaire l’exigence

environnementale. Nous verrons dans les parties suivantes qu’au-delà de ce premier aspect

le multimodal détient d’autres avantages, comme le désengorgement des axes. Cependant,

du point de vue « infrastructure » et malgré les efforts mis en œuvre, la bataille n’est pas

encore gagnée…

1.15.5 Le multimodal : une solution face aux désengorgements

La croissance des transports étant plus élevée que la croissance économique, la

persistance, voire l’ampleur que prennent un certain nombre de goulets d’étranglement sur

les grands axes concentrant le trafic international pose un problème majeur au système de

transport en Europe. Qu’ils se situent aux abords des agglomérations, des barrières

naturelles ou des frontières, les goulets concernent tous les modes.

Sans infrastructures interconnectées et libérées des goulets d’étranglement pour permettre

physiquement la circulation des marchandises et des personnes, le marché intérieur et la

cohésion territoriale de l’Union resteront des concepts inachevés.

Le paradoxe est que ces goulets demeurent alors même que l’Union européenne s’est dotée

d’une politique ambitieuse en matière de réseau transeuropéen. Le traité de Maastricht a en

effet muni la Communauté des compétences et des instruments pour établir et développer le

32 /www.delta-3.com



réseau transeuropéen. En 1993, la Commission s’est efforcée de donner une haute priorité

au réseau transeuropéen, particulièrement mis en exergue dans le livre blanc «Croissance,

compétitivité et emploi». La conception du réseau dans le secteur des transports s’est

d’abord appuyée largement sur la juxtaposition de plans nationaux d’infrastructures,

notamment pour le réseau de chemin de fer conventionnel et le réseau routier. Les chefs

d’État ou de gouvernement ont donné eux-mêmes une série d’impulsions à la mise en place

de cette politique, en particulier par la constitution en 1994 d’un groupe composé de leurs

représentants personnels qui, en rassemblant des priorités nationales déjà existantes, ont

sélectionné une série de projets prioritaires, les fameux projets du Conseil européen

d’Essen, qui par la suite ont cristallisé une partie de l’attention des investisseurs (cf. Annexe

p96).

Concernant la multimodalité dans le secteur privé, Gefco33 a lancé plusieurs

investissements. Dans le Journal de la Logistique, on pouvait lire un article en référence à la

conférence de presse du groupe à Prague les 20 et 21 septembre 2005. Gefco a non

seulement présenté ses résultats en augmentation (+ 5,5% pour le CA, et +9,1% sur la

marge opérationnelle) mais aussi son ambition de couvrir l’ensemble de la supply chain de

l’industrie, de porte à porte. L’une des quatre forces, une offre multimodale ou le terrestre de

compte plus que 75% de l’ensemble, contre 85% pour ses concurrents. A ce propos, le

précurseur des autoroutes des mers a étrenné une nouvelle ligne maritime entre Toulon et

Rome.

Gefco, qui est devenu le premier intégrateur logistique multimodal de France avec un chiffre

d'affaires de près de 3 milliards d'euros dont 25 % sont assurés avec tous les modes

alternatifs à la route (Mer, Fer, Air, Fluvial), a lancé de nombreuses initiatives innovantes en

2004, notamment :

- Autoroute de la mer Toulon - Rome en association avec Louis Dreyfus (France) et Grimaldi

(Italie), combinée avec une approche ferroviaire menée avec SNCF et sa filiale opérateur

ferroviaire VFLI

- Extension de l'autoroute de la mer Vigo - Saint Nazaire sur Sheerness au Royaume Uni, en

association avec Trasmediterranea (Espagne) et Wallenius (Suède)/NYK (Japon)

- Ligne ferroviaire entre Mulhouse et Parme, en coopération avec SNCF et FNC (opérateur

ferroviaire privé, Italie)

- Ligne ferroviaire entre Mulhouse et Salzburg, en coopération avec SNCF, CFF (Suisse) et

ÖBB (Autriche)



- Ligne ferroviaire entre Paris et Madrid, en coopération avec SNCF, Transfesa et Renfe

(Espagne)

Gefco possède aussi le deuxième parc ferroviaire européen privé, ayant investi en 2004

dans 245 nouveaux wagons, portant l’ensemble du parc à 4245 wagons.

Ces initiatives ont montré que des progrès étaient possibles sur l'efficacité des modes

maritime et ferroviaire, dès lors que la concurrence pouvait s'exprimer dans le cadre d'une

logique d'entreprise et en partenariat avec nos voisins européens.

Seule l’interconnexion des différents modes de transport peut rendre possible la multi

modalité : Il s’agit de rassembler sur des plates-formes communes l’arrivée de trains,

d’avions, de barges, de navires, … même si cela reste très difficile à mettre en place, il est

indispensable de comprendre que les nœuds d’interconnexion entre 2 ou plus modes de

transport sont indispensables. Afin d’encourager le développement du multimodal,

l’harmonisation des règles doit être d’envergure supranationale, c’est à dire à l’échelle

communautaire, voire internationale. Si les règles édictées sont les mêmes dans les

différents pays et pour tous les modes de transport, les contraintes d’interopérabilités

seraient quasiment toutes éliminées. Ceci permettrait de rééquilibrer le transport de

marchandises vers d’autres modes que le routier. Nous aborderons aussi les conséquences

de l’intermodalité sur les entreprises. En effet la solution du multimodal entraîne

nécessairement une réflexion sur leur réimplantations afin de maintenir l’efficacité de la

supply chain.

1.16 Remodélisation des schémas et des interconnexions

Le modèle du multimodal ainsi que les nœuds d’interconnexion indispensables à sa mise en

place, a un impact non négligeable sur la configuration des réseaux de transport. Déjà, du

point de vue du routier, le multimodal permet une réduction importante des distances

parcourues par ce mode, engendrant une reconfiguration des implantations des plates-

formes logistiques, des entrepôts, …Ce qui revient en définitive à repenser la modélisation

des supply chain. Le développement de systèmes en étoile permet effectivement de réduire

et d’optimiser les distances de transport. Le coût du transport représente un paramètre

essentiel dans l’approche d’un site par un logisticien. Les plate-formes sont localisées selon

deux principes :

• Une logique d’économie des coûts de distribution et de maîtrise des transports

33 Journal de la Logistique n°30, novembre 2005 « Gefco se porte bien »



• Une logique de proximité des interconnexions et des bassins de consommations

visant aussi à réduire les impacts environnementaux, en minimisant les flux de

camions pour optimiser ceux de marchandises.

Pour une re-modélisation optimale de la chaîne, les implantations logistiques, les centres de

regroupements, les hub, les plates-formes de cross-docking, se sont quasiment tous

implantés proches des nœuds de communication, des dessertes routières, aéroportuaires,

ferroviaires, et à fortiori, proches des zones de multimodalité. Ainsi l’usage du transport

routier n’est réduit qu’à sa stricte nécessité. C’est aujourd’hui ce que tente de faire le secteur

de la grande distribution, en créant des plates-formes de cross-docking ou encore des

industries comme la métallurgie ou l’automobile avec des embranchements ferroviaires.

Si 80% du trafic transite par la route, cette desserte n’est plus suffisante pour assurer la

pérennité d’un site logistique. La multimodalité est plus que jamais à l’ordre du jour, intégrée

par les professionnels de l’immobilier et demandée par les utilisateurs de ces plates-formes.

Si les sites logistiques sont rarement raccordés à la voie d’eau, les politiques européennes

tentent de s’accorder pour augmenter cette proportion encore trop faible.

Inauguré en 2004 et dédié exclusivement à Système U Ouest, le site de Prahecq34 a été

conçu et réalisé par ACR logistics. La fonction de la plate-forme consiste en diverses

opérations telles que la réception, la préparation, l’expédition, l’emballage ou le transport

vers 95 magasins. Le site déploie 130 mètres de quai SNCF, permettant ainsi

l’approvisionnement par fer. En moyenne, 6 wagons par jour s’ajoutent au flux routier

journalier de l’ordre de 140 véhicules en entrée/sortie.

Le renchérissement des coûts de transport, lié au prix de carburant, influera également sur

l’organisation logistique des entreprises et des prestataires, les obligeant à une moindre

polarisation spatiale de leurs activités afin de réduire les distances. Il sera donc toujours plus

avantageux de réagir à temps plutôt que d’attendre que la situation ne soit plus gérable avec

les coûts du carburant.

La plupart des grandes entreprises travaillent sur des études ou expérimentation pour limiter

les consommations de transport tout en conservant la compétitivité de leurs produits.

La réflexion doit aussi être orientée dans une direction de « design ». Il faut savoir que la

tarification, dans la majorité des cas se fait sur un rapport poids/volume. Donc, si pour le

34 En toute logistique, p134, ed. Jacob-Duvernet, S.Roumi et G. Thomas, Afilog



même nombre de produits, on peut obtenir des gains en terme de volume et de poids, on

optimise non seulement les unités de chargement et donc le transport mais on génère aussi

des économies. Les bureaux des études et la R&D ont donc un rôle à jouer dans la

conception des produits, du point de vue de leur « transportabilité ». Si les produits, pour une

même qualité et même fonctionnalité, sont de poids plus légers et de volumes plus petits (ou

encastrables, pliables, …), leur transport reviendra beaucoup moins cher dans le sens où le

volume et le poids à transporter seront moindres… La stratégie R&D engagée est appelée

« éco-conception » : le choix des matériaux ou composant doivent représenter à la fois une

amélioration quantitative (pour le transport) et une amélioration qualitative car la conception

doit être moins consommatrice en énergie, et économique dans le sens ou les matériaux

sont recyclables. L’analyse doit être basée sur « toutes les étapes du cycle de vie du produit

dans la rationalisation des phases de transport, à chaque fois que le process est moins

consommateur d’eau, d’énergie, et de matière première, qu’il produit moins de rejets dans

l’eau, l’air et les sols, à chaque fois qu’il produit moins de déchets » selon Fulvia Allievi

Dorosz dans l’article Logistique et développement durable, dans les publications de l’ISLI35.

1.17 Les limites du multimodal : quelle voie d’amélioration ?

Le multimodal, qui est l’une des solutions fortes face à l’environnement est encore beaucoup

trop sous-développé. Comme nous l’avons vu, l’enjeu prioritaire est l’organisation d’un

système de transport efficace, privilégiant les transferts d’un mode à l’autre, avec pour

objectif de les associer plutôt que de les opposer.

Cela suppose certains pré-requis, tels que la volonté des politiques nationales et

supranationales, une volonté d’harmonisation des règles, des interconnexions efficaces, la

création de valeur ajoutée pour les entreprises. En effet, la création de chantiers de

transbordement devront aller de pair avec la croissance en flux tendu du trafic, c’est-à-dire

en créant en parallèle des corridors à priorité de fret.

« Les transports sont essentiels à notre compétitivité économique, mais aussi à nos

échanges commerciaux, économiques et culturels. Ce secteur économique représente

environ 1000 milliards d’euros, soit plus de 10 % du produit intérieur brut de l’Union et il

emploie 10 millions de personnes. Les transports contribuent également à rapprocher les

citoyens européens les uns des autres et, en tant que politique commune, ils constituent l’un

des fondements du projet européen. Or, aujourd’hui, les signes de grippage se multiplient.

La congestion, les nuisances environnementales et les accidents qui l’accompagnent

35 Logistique et Management, publication de l’Institut Supérieur de Logistique Industrielle de Bordeaux, volume 13, 2005



s’aggravent chaque jour davantage et pénalisent autant les usagers que l’économie. Si rien

n’est fait le coût de la congestion atteindra à lui seul 1% du produit intérieur brut de l’Union

en 2010 alors que paradoxalement les régions périphériques restent mal reliées aux

marchés centraux. L’Europe doit enfin amorcer un véritable tournant dans la politique

commune des transports. Il est temps de fixer à notre politique commune des transports de

nouvelles ambitions: rééquilibrer durablement le partage entre modes de transports et

développer l’intermodalité, combattre résolument la congestion et placer la sécurité et la

qualité des services au coeur de notre action, tout en maintenant le droit à la mobilité. Un

des enjeux principaux est de définir des principes communs pour une tarification plus juste

des différents modes de transports. Ce nouveau cadre pour la tarification devrait à la fois

contribuer à l’utilisation des modes les moins polluants ou des réseaux les moins

congestionnés et ouvrir la voie à de nouveaux types de financements des infrastructures. Le

livre blanc sur les transports adopté par la Commission européenne le 12 septembre 2001

dresse ainsi un portrait sans fard de la situation actuelle en matière de transport et présente

un programme d’action ambitieux comprenant une soixantaine de mesures s’échelonnant

d’ici à 2010. Cependant, le livre blanc n’est qu’une première étape et la politique des

transports en tant que telle ne représente qu’un élément de la réponse. Sa réussite passe

nécessairement par des actions complémentaires dans d’autres domaines, politique

budgétaire, politique industrielle, d’aménagement du territoire ou encore politique sociale et

d’aménagement du temps de travail. »

Loyola de Palacio

De nos jours, et de plus en plus malheureusement, l’Union européenne doit faire face à un

déséquilibre croissant des modes de transport. Les succès grandissants de la route et de

l’avion ont donc comme conséquence une aggravation de la congestion de leurs réseaux.

Paradoxalement, la mauvaise exploitation des potentialités du chemin de fer et du transport

maritime à courte distance freine le développement de véritables alternatives au transport de

marchandises par camion. Mais les engorgements dans certaines parties de l’Union

européenne ne doivent pas masquer l’insuffisance d’accès des régions périphériques aux

marchés centraux. La persistance de cette situation a comme conséquence un déséquilibre

dans la répartition du trafic qui génère un accroissement de la congestion, notamment sur

les principaux axes transeuropéens et dans les villes. La solution à ce problème suppose

que d’ici à 2010 deux objectifs prioritaires soient atteints:

• assurer une concurrence régulée entre modes de transport

• lier le destin de ces modes afin de réussir l’intermodalité



L’Europe a donc bien conscience de l’enjeu du transport, des nuisances liés à la

surexploitation du routier, et de la saturation des axes.

Les orientations révisées de la Communauté en matière de réseau transeuropéen doivent

s’inscrire dans une politique écologiquement viable qui, comme le souligne le Conseil

européen de Göteborg, devrait «s’attaquer à la saturation croissante du réseau et à

encourager l’utilisation de modes de transport respectueux de l’environnement». À cette fin,

elles doivent recentrer l’action de la Communauté en faveur de l’émergence de corridors

multimodaux à priorité fret et d’un réseau rapide pour les voyageurs. Cela suppose aussi un

nombre limité de nouveaux projets de grandes infrastructures. Les itinéraires européens les

plus importants devront aussi se doter de plans de gestion du trafic pour mieux utiliser les

capacités existantes. La Commission veillera à un équilibre général dans le choix des

projets.

Pour se faire, en France, une politique volontariste sur la part du fret ferroviaire, basée sur

des décisions d’investissement et d’incitation pour adapter les infrastructures nécessaires,

serait indispensable. Les pratiques de la SNCF, au niveau commercial et opérationnel sur

une vision encore très traditionnelle du transport de marchandise, devraient évoluer dans un

sens différent.

Sans vouloir donner une vision trop pessimiste de la situation, mais plutôt en voulant insister

sur l’état d’urgence, voici une liste non exhaustive des divers dysfonctionnements qui

paralysent actuellement l’évolution du fret ferroviaire :

• Des compagnies qui ne comptent pas: certaines compagnies ferroviaires

reconnaissent qu’elles ne sont pas en mesure de donner le nombre de locomotives

ou des wagons disponibles ni la position précise des convois. Dans ces conditions, il

n’est pas rare que des trains programmés (fret en majorité, mais aussi voyageurs)

soient tout bonnement supprimés parce que la locomotive titulaire est absente ou

bien parce qu’il n’y a pas de conducteur disponible ou bien encore parce que celui-ci

n’a pas été informé.

• Des trains qui roulent mal: Il faut trente à quarante minutes pour remplacer la

locomotive d’un train de marchandises et vérifier l’état de fonctionnement d’un

convoi : changement de locomotive, rédaction du bulletin de composition (freins),

relève des équipes de conduite et d’accompagnement, visite du train, vérifications

relatives aux matières dangereuses, vérification des «écritures» du train, formation

du train, étiquetage des wagons, relevé du train, vérification du signal de queue. Ce

temps n’est bien sûr valable que si la locomotive et le personnel prenant la relève

sont à l’heure. «Sur les 20 000 trains complets internationaux de transport combiné



observés, seule la moitié d’entre eux a été ponctuelle» constate le président de

l’organisation l’Union internationale rail-route (UIRR).

• Des informations qui circulent mal: à la frontière, l’un des réseaux passe le relais à

l’autre. Ils s’échangent des informations sur les chargements, les destinations, la

combinaison de wagons. Des liaisons entre systèmes informatiques existent, mais

ne sont pas systématiquement utilisées parce que peu fiables, de sorte que les

échanges se font encore parfois sur papier. Les données ainsi échangées peuvent

arriver trop tard ou ne pas être fiables, et nécessitent ainsi une vérification.

• Des «trains fantômes»: les trains de marchandises s’arrêtent pour changer de

locomotive, mais ils prennent alors souvent un retard supplémentaire en attendant le

dégagement du sillon correspondant sur le réseau adjacent. Une locomotive peut

attendre l’arrivée d’un train, un train peut être retardé par l’attente d’une locomotive.

La pénurie d’informations relatives aux heures d’arrivée accentue les difficultés.

• Un train, plusieurs conducteurs. La relève des équipes de conduite mine également

la productivité des services ferroviaires, internationaux. «Il faut, je crois, cinq agents

de conduite pour faire Charleroi-Paris, deux en Belgique, trois en France», confiait

même Louis Gallois, président de la SNCF.

Avec tous ces arrêts cumulés, on arrive à une vitesse moyenne pour le transport

international de marchandises de seulement 18 km/heure: c’est moins rapide qu’un brise-

glace ouvrant la voie à la navigation en mer Baltique!

Or, la mise en place de corridors multimodaux à priorité fret exige des infrastructures

ferroviaires de qualité. Les caractéristiques physiques actuelles du chemin de fer en Europe

se prêtent mal à une offre de transport massifiée pour le fret. Nous comprenons que face à

cette situation, la mise en place de nouvelles infrastructures ou la rénovation complète du

réseau est indispensable. Celles-ci ne permettent ni d’empiler des conteneurs, ni de

composer des trains longs et doivent de plus généralement supporter un trafic intense de

trains de passagers 36 qui partagent les mêmes infrastructures que les trains de

marchandises.

À défaut de pouvoir réaliser dans l’immédiat un réseau ferroviaire complet réservé au fret,

comme aux États-Unis, les investissements doivent encourager la mise en place progressive

de corridors transeuropéens à priorité, voire à exclusivité fret.

36 Les lignes ferroviaires conçues pour des trains à grande vitesse (> 250 km/h) sont toutefois, généralement, utiliséesexclusivement par des trains à grande vitesse, les seules marchandises transportées étant du fret express.



Ceux-ci seront constitués majoritairement de lignes existantes mais parcourues en priorité

par des trains de fret, voire exclusivement dédiées au fret. Dans les zones à haute densité

de circulation, notamment les zones urbaines, la différenciation des voies réservées au fret

et aux voyageurs pourrait être la ligne conductrice du développement et de l’aménagement

du réseau, ce qui impliquerait la construction de nouvelles lignes ou de contournements des

nœuds ferroviaires. Dans les autres zones, la mise en place progressive de corridors à

priorité fret se concrétiserait par des améliorations de capacité, y compris par

l’aménagement et la réhabilitation d’infrastructures sur des itinéraires alternatifs à faible

trafic, ou encore par le développement de systèmes de gestion du trafic (contrôle commande

et signalisation) capables de mieux gérer la séparation dans le temps des trafics. Les accès

ferroviaires des ports constituent un chaînon essentiel des corridors multimodaux à priorité

fret. C’est la condition primordiale du développement du transport ferroviaire à courte

distance pour alléger le trafic, à travers les Alpes et les Pyrénées par exemple. Les

terminaux de fret, assurant les acheminements et les dessertes finales des marchandises et

qui constituent des goulets d’étranglement majeurs, devraient être ouverts à des

investissements publics.

En parallèle du ferroviaire, c’est sur le fluvial qu’il faut miser. Assurer la liaison mer-voies

navigables-fer est donc l’une des priorités, comme déjà expliqué auparavant. Tout comme le

ferroviaire, le transport maritime intracommunautaire et le transport fluvial sont deux

éléments clés de l’intermodalité qui doivent permettre de faire face à la congestion

croissante des infrastructures routières et ferroviaires et lutter contre la pollution

atmosphérique. Ces deux modes de transport sont restés jusqu’à présent sous-exploités

alors que la Communauté dispose d’un potentiel inestimable (35 000 km de côtes et ses

centaines de ports maritimes et fluviaux) et des capacités de transport quasi illimitées. Hélas,

et sans vouloir à nouveau retomber dans une vision pessimiste, les décisions ne vont pas

forcément dans cette logique : l’abandon de la liaison Rhin-Rhône à grand gabarit illustre les

ambiguïtés du débat écologique en France : faut-il maintenir les paysages naturels au

détriment du développement économique ou limiter les pollutions par la création

d’infrastructures alternatives, du type des canaux de grand gabarit ? En Allemagne,

cependant, des liaisons fluviales ont tout de même été aménagées entre le Rhin, le Main et

le Danube. La relance passe désormais par la création d’autoroutes de la mer et par l’offre

de services performants et simplifiés. La détermination de ce réseau transeuropéen maritime

devrait être facilitée par la priorité donnée au niveau national aux ports bien reliés au réseau

terrestre, en particulier sur les côtes atlantiques et méditerranéennes, susceptibles de

développer une véritable chaîne logistique.



1.18 L’innovation technologiques, les différentes voies de recherche

Pour limiter les problèmes liés à la pollution et la consommation de ressources non

renouvelables, la question est de savoir s’il existe d’autres pistes de recherches que le

transport multimodal et s’il est possible de s’en sortir grâce à l’évolution des technologies ?

En effet, il existe une très grande incertitude sur les réserves mondiales de pétrole,

autrement dit, il faudrait dès aujourd’hui réfléchir à un nouveau moyen de propulsion pour le

routier ou l’aérien. Ainsi, déplacer des marchandises et des hommes et agresser plus

faiblement l’environnement passent nécessairement par des solutions novatrices.

D’où cette interrogation sur les carburants alternatifs qui commence à prendre une place

croissante dans la littérature relative aux transports.

De plus la recherche technologiques prospectives n’est pas évidente, même s’il existe de

plus en plus de programmes de recherches. Les sources se recoupent beaucoup en ce qui

concerne l’évaluation des nuisances, leurs chiffrages sont assez nombreux, mais concernant

la prospective technologique pour les poids lourds ou l’aérien, les sources sont assez peu

nombreuses et prudentes.

1.18.1 Définition de l’innovation

L'innovation est l'un des principaux moyens pour acquérir un avantage compétitif en

répondant aux besoins du marché. Innover, c'est créer de nouveaux produits, développer

des produits existants, mais aussi, optimiser son système de production, adopter les

dernières technologies issues de la recherche fondamentale comme de son département de

recherche et développement. Il existe principalement deux niveaux d'application de

l'innovation dans l'entreprise :

On peut innover ponctuellement, on parle alors de projet d'innovation ou d'innovation produit.

Il s'agit essentiellement de projet d'amélioration de produits existants, de création, ou

d'adoption d'une nouvelle technologie à un produit.

On peut aussi innover de manière permanente, sur le long terme, on parle alors d'innovation

permanente, d'innovation totale ou encore de management de l'innovation. Cela ne consiste

plus à acquérir un avantage compétitif mais à pérenniser cette compétitivité (on parle aussi

d'innovation durable). A ce niveau, l'innovation doit devenir un pilier de la stratégie de

l'entreprise. Elle devra mettre en place un système de veille et de partage de l'information,

protéger ses innovations grâce à sa stratégie de protection industrielle, créer une synergie

partenariale, et accorder une place importante au client dans sa démarche.



En général, les entreprises commencent par l’innovation par projet, en utilisant des

techniques et des outils classiques de l’innovation (tels que la créativité, le développement

de produits innovants, la protection industrielle…) afin de développer un produit nouveau.

L'origine de l'innovation vient souvent d'une avancée technologique, d'un nouveau besoin

et/ou d'une situation de portefeuille produits "vieillissant". Après avoir conclu leur projet

innovant par un succès commercial, les entreprises décident de reconduire le processus de

manière plus systématique et peuvent alors, organiser leur management de l'innovation.

En matière d’énergie, et en toile de fond du réchauffement climatique, se profile la pénurie

programmée des réserves d’énergies fossiles. Sachant qu’elles fournissent aujourd’hui 90%

de la consommation mondiale, la gouvernance planétaire est aujourd’hui confrontée à un

double défi : environnemental et énergétique. La solution environnementale immédiate

passe par un meilleur usage des énergies fossiles et le développement à l’échelle

industrielle des sources de production des énergies renouvelables (solaire, éolien, biomasse,

géothermie) afin d’en réduire considérablement les coûts et les rendre vite accessibles pour

les besoins domestiques d’une large partie de l’humanité. Mais ces énergies renouvelables

ne pourront pas couvrir la demande croissante de l’industrie et surtout du transport. Si le défi

énergétique se révèle possible pour l’industrie, il n’en reste pas moins évident pour le

transport. En effet, les futurs vecteurs d’énergie sont l’électricité et l’hydrogène. Actuellement

les chercheurs tentent d’appliquer ces sources d’énergie au transport, mais cela n’est pas

encore tout à fait au point. Et pour en revenir au secteur de l’industrie, un second défi se

profile : en amont de la production d’électricité et d’hydrogène, cela requiert une énorme

quantité d’énergie….

La recherche tente alors de se questionner sur la source qui pourra remplacer le

rayonnement solaire de millions d’années accumulé dans les énergies fossiles (charbon,

pétrole, gaz naturel) ? La réponse logique qui est de recréer le « soleil sur Terre » sera

concrétisé par le projet ITER. Il consiste en la fusion contrôlée des noyaux légers. Ce serait

donc la fin de la fission nucléaire des noyaux lourds d’uranium.

1.18.2 Comment encourager ces solutions ?

Dans le secteur des transports, l'ADEME intervient aussi bien sur l'organisation que sur la

technologie. Elle promeut les modes alternatifs au transport routier : le ferroviaire, le fluvial,

le cabotage maritime et plus particulièrement le transport combiné rail-route, et propose avec

ses partenaires des financements couplant aide à la décision et à l’investissement. L’agence

incite aussi les entreprises à se tourner vers des organisations logistiques moins



consommatrices de transport par le biais du programme de recherche PREDIT, du Bilan

carbone, d’une réflexion autour des transports de marchandises en ville (transports urbains)

ou de la maîtrise des consommations de carburant.

Le PREDIT (programme national de recherche et d’innovation dans les transports terrestres)

est aussi un programme de recherche, d’expérimentation et d’innovation dans les transports

terrestres, initié et conduit par les ministères chargés de la recherche, des transports, de

l’environnement et de l’industrie, ainsi que par l’ADEME et l’ANVAR.

Stimulant la coopération entre secteurs public et privé, ce programme vise à favoriser

l'émergence de systèmes de transport économiquement et socialement plus efficaces, plus

sûrs, plus économes en énergie, et finalement mieux respectueux de l'homme et de

l’environnement. Ce programme de recherche correspond donc exactement à la

problématique du transport face à l’environnement. Trois programmes se sont succédés afin

de stimuler la recherche dans cette voie, depuis 1990.

• Le PREDIT 1 (1990-1994) fut principalement consacré aux innovations

technologiques dans les véhicules : TGV, véhicules automobiles, métro automatique

léger.

Ce premier programme a bénéficié de 2,6 milliards de francs (396,4 millions d’euros)

de fonds publics.

• Le PREDIT 2 (1996-2000) a couvert un champ sensiblement plus large, s’agissant

des disciplines engagées (implication des sciences de l’homme et de la société, des

sciences de la vie…), mais aussi des objets de la recherche (organisation des

services de transport, marchandises, interfaces portuaires…).

Ce deuxième programme a permis d'engager environ 1400 recherches et a reçu plus

de 300 millions d’euros de fonds publics.

• Le PREDIT 3 (2002-2006) a été officiellement lancé le 19 mars 2002, après signature

d’un protocole d’accord par les quatre ministres et deux présidents d’agence

promoteurs du programme. Le PREDIT 3 a été marqué par un effort accentué pour

les transports de marchandises et les questions énergétiques et environnementales,

effet de serre particulièrement, ainsi que par une diversification des recherches sur la

sécurité.

Ce troisième programme est doté d’environ 300 millions d’euros de fonds publics.



1.18.3 Développement des bonnes pratiques

• Rouler moins cher en réduisant la vitesse :

En roulant moins vite on consomme moins de carburant, donc on adopte une attitude

responsable face, non seulement d’un point de vue du développement durable, mais aussi

d’un point de vue économique. Fin août 2005, le ministre des Transports, Dominique Perben,

émet l’idée de réduire des 130 à 115 km/h la vitesse sur autoroute. « Cette limitation

représente environ 20% d’économie de carburant », souligne L’ADEME. Cette proposition

n’a pas pu être mise en vigueur face à l’incompréhension de automobiliste.

• Le poids des véhicules :

Une autre possibilité consiste à acheter des véhicules moins volumineux. La consommation

de carburant dépend du poids du véhicule : plus les modèles sont lourds, plus les réservoirs

sont profonds. Les concessionnaires de camions proposent des modèles moins gourmands

en carburant.

Afin d’inciter les acheteurs de véhicules électriques, une aide financière leur sera attribuée

pour un montant de 3050 euros. Quant aux véhicules propres en général (GPL, gaz naturel,

hybride) ils bénéficieront d’un crédit d’impôt de 1525 euros, qui sera élevé à 2000 euros au

1er janvier 200637 .

• Le multipick :

Le multipick voit la collaboration comme un moyen de ne pas limiter l’utilisation des actifs de

la chaîne logistique aux seuls clients et fournisseurs existant pour y inclure d’autres entités.

Celles-ci peuvent appartenir au même secteur d’activité. Certaines initiatives logistiques ont

été prises, notamment pour le transport, l’entreposage : des entreprises se rapprochent pour

consolider des expéditions et mieux remplir les camions, pour optimiser le remplissage de

conteneurs. Si le multipick est plus adapté dans le cas des produits de faible rotation, dans la

grande distribution, avec des systèmes collaboratifs (GPA) les distributeurs tentent

d’optimiser par cette technique les niveaux de stock, par la constitution de « stocks

déportés ».

• Le multidrop :

Le multi-drop est l’inverse du multipick puisqu’il consiste à effectuer une seule tournée pour

plusieurs distributeurs.

37 Le Point, L’après Petrole, 6 octobre 2005



L’objectif est de repenser le réseau tout entier pour établir des groupes de sociétés

étroitement reliées entre elles et focalisées sur un segment de marché ou un secteur

industriel .Ces constellations mettent en commun leurs ressources pour établir un avantage

concurrentiel construit ensemble. Le regroupement de plusieurs industriels dans un même

camion pour constituer un flux de transport commun permet non seulement la réduction des

émissions de gaz par la réduction du nombre de camions en rotation ainsi qu’une

mutualisation des coûts de transport. Dans une logique plus poussée, selon une interview

dans le « Journal de la Logistique » (n°32, Janvier/Février 2006), Maël Barraud, PDG

d’Influe, déclare que la mise en place d’une GPA Multipick présente la meilleure alternative

pour le maintien de l’équilibre entre niveau de stock bas et service maximum, même si les

difficultés de mises en place sont contraignantes. Ce qu’il ne dit pas c’est que par la même

occasion on diminue le nombre de camions pour les tournées. Cet exemple, appliqué par un

nombre croissant de sociétés, tel que Danone, est un exemple qui démontre que l’efficacité

environnementale rejoint la performance économique.

Afin d’encourager la recherche, l’ADEME a crée le Prix ADEME de l’innovation logistique

vers le développement durable, notamment lors de la SITL 2005 (cf. Annexe p95).

L’enjeu de l’entreprise étendue : quelle prise de conscience ?

La logistique trouve son origine dans l’armée, où elle se présente comme une « partie de

l’art militaire qui groupe des activités cohérentes permettant aux armées en campagne de

vivre, se déplacer et combattre dans les meilleures conditions d’éfficacité ».

La notion de supply chain est donc apparue dans les entreprises notamment avec l’essor

des systèmes d’informations. La rapidité de l’information a engendré une meilleure réactivité

des entreprises dans l’objectif de toujours mieux satisfaire un taux de service au client final.

La compétitivité d’une entreprise se mesure sur sa capacité à satisfaire un taux de service

pour un rapport qualité-prix optimal. Le supply chain management, qui gère l’ensemble des

flux de marchandises, d’informations et les flux financiers a pour objectif d’intégrer tous les

acteurs de la chaîne, de l’amont vers l’aval, afin d’optimiser les process logistiques et les flux

inter-entreprises. « Le supply chain management repose sur une coopération sans faille

entre les différents partenaires »38 . Le but du SCM est de rendre compatible des processus

logistiques entre différentes entreprises. Cela suppose des accords conjoints et des

mécanismes coordonnées entre toutes les parties : c’est notamment le cas sur les délais de

livraisons et les contrats avec les transitaires de transports. Si la supply chain recouvre un

38 guide Orée 2005



champ d’activité très large, allant de la conception au recyclage même des produits conçus,

vendus, utilisés et usagés, elle inclut également les activités sous-traitées ou externalisées.

Les entreprises ont très rapidement pu évaluer l’impact de la mise en place de processus

collaboratifs : les bénéfices sont d’abord financier car les gaspillages sont fortement réduits,

les stocks sont beaucoup moins élevés, le taux de service est meilleur, les délais de

livraisons sont mieux respectés… La valeur ajoutée est telle que désormais, les entreprises

optent de plus en plus pour ce système de management : c’est ainsi que le concept

d’entreprise étendue est né. Celle-ci, noyau d’un réseau global, évolue de façon

collaborative avec ses différents partenaires.

Il est désormais plus facile de partager des bonnes pratiques et de pouvoir les appliquer

communément, à condition que celles-ci soient bien intégrées dans ce système collaboratif.

Si la contrainte environnementale est envisagée par l’entreprise noyau, ses partenaires

seront donc amenés de la même façon à la prendre en compte.

En effet le respect de l’environnement doit amener les entreprises à reformuler leurs

stratégies logistiques : les flux entre les entrepôts, les fabricants, les grossistes, les

détaillants,… doivent être reconsidérés afin de limiter les distances, les retours à vide, les

transports trop fréquents, afin d’augmenter l’utilisation de sociétés prestataires censées être

capable d’arbitrer entreposage et transport de façon optimale. De même que cela doit inciter

les entreprises à coopérer avec les fournisseurs, prestataires logistiques et clients pour

adapter produits et processus aux réglementations de l’environnement. Dans cette

démarche et dans un but de rationalisation, les entreprises doivent également se

questionner sur la réduction du nombre de sites de stockage. Ce processus a un impact

direct sur le transport mais parfois en augmentant les impacts environnementaux liés au

transport.

Il est déjà important de rappeler que l’objectif essentiel est la réduction des nuisances à

l’environnement. Ainsi, avec cette complexification des flux et l’étendue de la chaîne

logistique, la prise en compte des contraintes de l’environnement doit être considérée dès la

toute première opération.

1.18.4 Le rôle des entreprises de transport (programmes R&D, nouveau véhicules,classification)

Si les entreprises ont un rôle essentiel à jouer pour l’environnement, il importe aussi

d’intégrer pleinement les critères de durabilité dans les politiques de transports

gouvernementales. Le développement du mulitmodal, les impulsions en matière de



performance environnementale, la prise de conscience générale, et le déploiement d’un

transport propre, sain, sûr et moins polluant, dépend aussi d’un gouvernement.

1.18.5 Le rôle des Etats et des institutions (politique cohérente et de coopération)

• Evaluation et prise de décision pour des transports durables : OCDE : cas de la

France

Etant donné le caractère international d’un grand nombre de questions sur l’environnement

une coopération étroite est nécessaire entre les gouvernements. L’instauration des modes

de transport plus durables nécessite des procédures de planification et de prises de décision

particulières. Celles-ci doivent permettre de présenter aux décideurs techniques et politiques

les résultats des évaluations économiques préalables et des études d’impact sur

l’environnement de manière claire, précise et transparente.

Le rapport de l’OCDE formule des recommandations concernant les bonnes pratiques à

appliquer dans le secteur du transport en matière d’infrastructure et d’élaboration des

politiques de transport. On retrouve notamment l’évolution de la législation dans différents

pays de l’OCDE, tel que la France.

• Evolution législative en France vers la mise en œuvre de transports intégrés et

durables :

C’est cette évolution progressive qui a permis de donner un nouveau cadre légal à la mise

en œuvre de politiques de transports durables en France, au travers de lois récentes

touchant à l’organisation des structures de pouvoir et de décision, à l’utilité publique et à la

concertation, à l’aménagement durable et solidaire des villes et territoires, à l’environnement

et au cadre de vie. Quatre lois récentes ont notamment modifié en profondeur la Loi

d’Orientation sur les Transports Intérieurs de 1982 en intégrant le développement durable

dans les processus décisionnels :

� la loi d’Orientation sur l’Aménagement et le Développement Durable du Territoire en

1999

� la loi sur le Renforcement et la Simplification de la Coopération Intercommunale en

1999

� la loi sur la Solidarité et le Renouvellement Urbain en 2000

� la loi sur la démocratie de proximité en 2002.

Diverses démarches, méthodes et outils on été développés en France dans l’aide à la

décision pour le développement de transports durables. Ce sont des démarches



partenariales qui ont permis la mise en place de politiques contractuelles, de démarches

originales, de partenariats entre le public et le privé (le PREDIT), de coopération entre

parties prenantes. Les méthodes d’évaluation préalable les plus utilisées sont l’Evaluation

Stratégique Environnementale des plans et programmes, l’Evaluation Stratégique de

Durabilité pour partie seulement, les projections et prospectives, ainsi que les Etudes

d’Impact sur l’Environnement des projets. Les outils d’analyse sont notamment constitués

par l’analyse multicritère, l’analyse de la valeur, l’analyse de rentabilité des coûts et

avantages, l’analyse de tarification.

Ces démarches ont déjà montré leur efficacité sur la durée. Les évaluations constituent une

nécessité dans le processus de décision. L’analyse de la valeur, intégrant les principes du

développement durable, maximise la satisfaction des besoins en minimisant l’utilisation des

ressources, et l’analyse de la rentabilité permet de s’assurer de la viabilité économique d’un

projet.

En résumé, traiter de la prise de décision en France pour la mise en œuvre de politiques

durables de transport revient donc à examiner les cinq domaines suivants : organisation des

structures de pouvoir et de décision, utilité publique et concertation, aménagement durable

et solidaire des villes et territoires, environnement et cadre de vie, transport.

Afin de traiter de ces grandes étapes législatives sur les processus de décisions et le

développement durable, je résumerai de façon concise et chronologique les 5 principales

étapes :

� Loi sur l’organisation des structures de pouvoir et de décision :

Avec le nombre important de communes et l’émiettement du territoire et de ses centres

institutionnels, il a fallu opter en 1982 pour une décentralisation des pouvoirs. Les

compétences sont désormais réparties entre l’Etat, les régions, les départements et les

communes, dans les domaines de l’urbanisme, des transports, de l’organisation des

déplacement et des services locaux. Après un bilan très positif, en 1992, la loi LOATR

(Orientation sur l’administration territoriale de la république) veut favoriser la coopération

intercommunale de projet.

� Loi sur l’utilité publique et la concertation :

La notion de nécessité publique trouve son origine dans la déclaration des droits de l’homme

et fut transformée en « utilité publique » dans le code civil napoléonien.

La déclaration d’utilité publique, ou DUP sert à justifier l’expropriation de terrains privés en

vue de projets dont l’intérêt justifie une telle atteinte à la propriété privée. Depuis la loi

Barnier de 1995, les grands projets sont soumis à un débat public.



� Loi sur l’aménagement durable et solidaire des villes et territoires :

En 1991 est votée la première loi de solidarité urbaine : la loi d’orientation pour la ville (LOV),

qui a fortement lié les problèmes d’habitat aux problèmes d’accessibilité et de transport, et a

permis le traitement par de grands projets urbains d’un certain nombre de quartiers en

difficulté, sur les plans sociaux, de l’emploi, des services, de la qualité de vie, de

l’environnement et des transports. En 1999, la notion de durabilité prend tout son sens avec

la Loi d’Orientation pour l’Aménagement et le Développement Durable du Territoire

(LOADDT), qui introduit un principe de développement durable dans tous ses articles.

� Loi sur l’environnement et le cadre de vie :

En 1961 : loi relative à la lutte contre les pollutions atmosphériques, les émissions toxiques,

les odeurs,

1976 : loi pour la protection de la nature : elle rend obligatoire la réalisation d’une étude

d’impact sur l’environnement pour des grands projets : la totalité des projets d’infrastructures

de transport sont entrés dans le champ d’application de cette loi.

1992 : loi thématique sur l’eau, l’élimination des déchets, et lutte contre le bruit, qui ont induit

des répercussions sur les processus d’élaboration des infrastructures de transport.

1996 : Loi LAURE (Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie), qui complète la loi de

1961 et définit des objectifs pour la qualité de l’air, des seuils d’alerte, et des valeurs limites

pouvant nécessiter des mesures de restriction de la circulation.

� Loi sur les transports :

Le VT (Versement Transport), est une taxe versée par les entreprises et les administrations

de plus de 9 salariés qui se trouvent à l’intérieur d’un Périmètre de Transport Urbain (PTU).

Cette taxe reversée aux transports collectifs contribue au développement de ces derniers,

comme à la mise en place de tramway dans certaines villes.

1982 : Loi Loti (Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs), qui définit actuellement les

orientations pour une politique de transport s’inscrivant dans un développement durable.

Cette loi est essentiellement composée d’article issue de la Loi LAURE, LOADDT.

Nous pouvons constater, aux vues des législations, que la France dispose de bons moyens

législatifs et d’une bonne panoplie de méthodes et d’outils d’évaluation relatifs aux processus

de décision pour la mise en œuvre de politiques et de projets de transports intégrés dans le

développement durable.



Le conseil général des ponts et chaussées, par sa publication de septembre 2002 « Débats

publics : l’équipement vers un aménagement plus durable », a posé au-delà du seul

processus décisionnel pour les transports les questions de citoyenneté, de gouvernance,

d’articulation des démocraties, des risques et des réformes structurelles à venir qui

dépassent le cadre strict de la durabilité des transports et qui devraient être des enjeux

cruciaux pour la France et pour l’Europe dans les toutes prochaines années. La question est

désormais de savoir si les déclarations de principes sur le développement durable et du

transport sont effectivement mises en application ?

Car il est fréquent que les politiques se déclarent globalement en faveur d’un rééquilibrage

modal, ou encore sensibilisées par les conséquences d’un développement exponentiel ou

incontrôlé du transport routier. Parfois, les discours sont plus techniques en souhaitant un

rééquilibrage des conditions de concurrence par la prise en compte des effets externes.

Les options de politique des transports avaient, selon certaines sources, la particularité

d’être prises dans l’urgence. En fait, dans un contexte marqué en France par une durée de

vie limitée des cabinets ministériels, les décisions demeurent souvent ponctuelles, qu’il

s’agisse des grands choix d’infrastructure ou encore des politiques réglementaires pouvant

avoir une incidence sur l’organisation des transports.

Les grands projets étaient souvent décidés de façon indépendante en fonction de leurs

rentabilités. Désormais, il est clair que les décisions doivent se baser sur un ensemble

cohérent, en terme de réseaux, d’inter-modalité et d’environnement.

On comprend pourquoi la dimension communautaire est primordiale dans la politique de

transport. Une des réussites fût l’initiative « Auto-oil », dont le but est de réduire de 40% les

polluants nocifs émis par les véhicules. La réglementation de la qualité des carburants et des

émissions des véhicules est bien évidemment l’un des outils utilisé pour atteindre cet

objectif. La baisse des teneurs en soufre du diesel et des essences, l’interdiction totale du

plomb, l’édiction de valeurs limitées d’émissions de monoxyde de carbone, d’oxydes d’azote,

et de particules constituent des éléments marquant du programme européen vers le

développement de transports durables.

Ainsi, il est primordial que les Etats accommodent leurs propres politiques nationales aux

décisions supra-nationales, c’est-à-dire appliquent les règlements et transposent les

directives, ou infléchissent les décisions de l’Union.

Seule la dimension communautaire peut également favoriser la mise en concurrence du

transport de marchandises entre les différents modes. Ce qui est triste c’est que la

progression vers des cadres réglementaires pour la concurrence est lente dans de nombreux

pays membres de l’OCDE. En effet la concurrence pourrait stimuler l’efficience des



exploitations en offrant des possibilités d’amélioration sur le plan de l’environnement.

L’infrastructure des transports devrait, de plus, être gérée et établie sur une base régionale

et intégrée (sans discontinuités du fait des frontières), et les services de transports fournis de

façon homogène par des organisations opérant à l’intérieur d’un cadre concurrentiel. Ceci ne

sera possible qu’après une réforme des organisations de transport appartenant actuellement

au secteur public.

« On améliorera l’efficience en permettant aux entreprises de transport de fournir des

services de transport concurrents et complémentaires sans barrières artificielles ni

distorsions du marché. »39

Dans un cadre encore plus international, il serait intéressant de promouvoir des

réglementations de grande envergure pour l’intégration totale du transport et de la logistique

des entités internationales. Cela consisterait à encourager leur efficience en assurant la

continuité des services de transport et à stimuler l’innovation et le développement

technologique (interopérabilité, commerce électronique, GPS,…).

Une mise en concurrence des actuelles entreprises publiques de chemins de fer pourrait

notamment améliorer sensiblement l’efficience du transport international de marchandises

par le rail. Il s’agit d’un très gros chantier, car la dimension ferroviaire reste pour la plupart

des régions, à un niveau national. La mise en place de structures internationales, reposant

sur des opérateurs concurrents, et des priorités plus clairement définies entre le transport de

voyageurs et le fret pourrait ainsi renverser la tendance du routier.

Mais clairement, la concurrence ne s’effectuera que par le désengagement de l’Etat des

activités de transport à caractère commercial ou potentiellement commercial. La présence

de l’Etat est de moins en moins indispensable et la participation du privé avec des fonds et

des ambitions beaucoup plus importants doterait les activités de transport d’infrastructures et

de maintenances beaucoup plus à la hauteur… Le 22 septembre 2005 a été voté une loi sur

la sécurité et le développement des transports de tous les modes. Ainsi, l’ensemble du

marché du fret ferroviaire sera ouvert à la concurrence à partir du 31 mars 2006. Pour se

faire, l’établissement public de sécurité ferroviaire vient d’être créer pour délivrer les

autorisations requises à l’exercice des activités ferroviaires.

Pour donner de meilleurs résultats il serait peut-être judicieux d’imposer des taxes et

redevances sur les coûts externes, de façon à encourager la réduction de ces coûts à des

niveaux optimaux. Les coûts marginaux externes comprennent l’impact environnemental, la

santé ainsi que les accidents. La taxation des carburants constituerait un élément

stratégique à mettre en œuvre pour établir un lien entre les taxes sur les transports et les



coûts environnementaux externes. L’objectif des ces redevances et taxes seraient de

favoriser l’efficacité et la durabilité des transports. Dans le magasine « Supply Chain » de

février 2006, il est annoncé que sur le réseau routier Alsacien, tous les véhicules de plus de

12 tonnes empruntant ces routes devront s’acquitter d’une taxe non déductible de 0,001 à

0,015 euros par tonnées et par Kilomètre parcouru. Cette initiative rejoint celle de la «LKW

Maut » Allemande appliquée aux poids lourds. Si cet exemple est porteur d’espoir, le bilan

français n’est pas très encourageant, surtout suite à la privatisation des autoroutes

françaises. Heureusement, au niveau Européen, la question a déjà été soulevée en

aboutissant pour l’instant à « l’Eurovignette ». Pour l’heure le principe a été retenu d’une

vignette pour les poids lourds dont les recettes pourront être affectées au développement du

système de transport Européen, pour d’autres modes que la route. C’est ce qui a déjà été

adopté en Suisse avec la RPLP. En Angleterre, les automobiles sont quant à elles réparties

en quatre catégories en fonction de leur taux d’émissions de CO2 pour le paiement de la

taxe annuelle d’immatriculation (Vehicle Excise Duty). Cependant, les divergences entre le

Conseil et le Parlement, ainsi que la recherche d’un compromis entre les Etats retardent

encore la mise en place de ces mesures.

Nous avons vu que l’une des principales tâches à mener pour faire du transport durable une

réalité serait de poursuivre en profondeur l’amélioration des cadres institutionnels et

réglementaires ainsi que d’élaborer des outils décisionnels qui aideront à présenter les

résultats des évaluations économiques et environnementales de façon simple et

transparente. Ceci suppose donc une approche intégrée (en matière de politique et de prise

de décisions au niveau communautaire) par l’intégration des politiques de transport,

d’énergie, et d’environnement. La cohérence des politiques est le maître mot pour apporter

des solutions nécessaires. La privatisation du transport ainsi que sa mise en concurrence

passe d’abord par une entente globale pour une homogénéisation du transport et des

infrastructures. C’est pourquoi l’intégration du transport dans les politiques est indispensable.

1.19 Ces solutions seront-elles suffisantes ?

L’implication des politiques ne peut suffire à la réduction des incidences des émissions des

véhicules à moteur. Les initiatives et la recherche doivent être tournées vers la technologie

automobile et la consommation de carburant. Comme déjà expliqué, de nombreux pays

39 Développement Durable, les grandes questions, rapport de l’OCDE



mettent en place des mesures fiscales et réglementaires afin d’encourager les

consommateurs et les entreprises à acquérir des véhicules plus économes en carburant,

plus propres sur les rejets, et adapter leur conduite de façon à réduire leur consommation.

Par exemple aux USA (et malgré leur mauvaise réputation sur l’environnement), le

programme CAFE (Corporate Average Fuel Economy) sur les économies de carburant dans

les entreprises et la législation sur les véhicules gros consommateurs d’essence ont fait

partie des premiers efforts visant à améliorer le rendement énergétique des véhicules. En

Europe, le rendement énergétique des parcs automobiles et les émissions de CO2

s’améliorent grâce aux accords volontaires entre constructeurs au niveau national et

international. En 1995, la CEMT (Conférence Européenne des Ministres des Transports),

l’ACEA (l’Association des constructeurs européens d’automobiles) et l’OICA (Organisation

Internationale des Constructeurs Automobiles) se sont mis d’accord, dans le cadre d’une

déclaration conjointe sur la réduction des émissions de CO2 des automobiles neuves, et sur

l’importance de trouver des voies d’améliorations dans la consommation de carburant.

D’après la CEMT, il semblerait que les émissions moyennes des nouvelles voitures soient

actuellement adéquates pour la réalisation de l’objectif de 140 grammes de CO2 par

kilomètre en 2008. Cela représente une réduction de 25% par rapport à 1995, à la

satisfaction des engagements pris en vertu du protocole de Kyoto.

De fortes réductions des émissions de polluants atmosphériques émanant de l’innovation

technologique sur les nouveaux véhicules ont été obtenues ces dernières années. L’industrie

consacre des ressources considérables à la recherche et au développement de nouvelles

technologies, notamment au regard des normes de plus en plus rigoureuses pour les

véhicules. Nous verrons dans cette partie quels sont donc ces nouveaux carburants et ces

moteurs hybrides contribuant à la réduction des incidences sur l’environnement, malgré

l’accroissement irrémédiable du nombre de véhicules.

Après de nombreuses années de recherche sur les véhicules électriques et la technologie

des accumulateurs, il existe donc des véhicules à propulsion électrique. Afin de limiter les

contraintes d’autonomie, les moteurs hybrides proposent une alternative intéressante, ainsi

que ceux fonctionnant au GNV et GPL ou encore à la pile à combustible, au méthanol…Ces

solutions proposent des performances environnementales bien meilleures que les véhicules

traditionnels à essence. Le 25 avril, alors que l’écriture de ce mémoire arrive à son terme,

j’apprend encore que J.Chirac a présenté les six prochaines actions de l’agence de

l’innovation industrielle, principalement orientées vers l’énergie, l’automobile et le transport,



notamment un projet de véhicule hybride diesel, qui sera gérer par PSA40. Voici donc un

panorama des solutions techniques existantes…

1.19.1 Les moteurs diesel ont déjà beaucoup évolué

Le carburant diesel diffère de l'essence en plusieurs points. Il est plus lourd et plus «huileux»

que l'essence. Il s'évapore beaucoup moins rapidement car il est composé de plus grosses

molécules d'hydrocarbures qui possèdent des points d'ébullition plus élevés, se situant

généralement entre 150 °C et 370 °C. Les moteurs Diesel consomment moins de carburant.

On les utilise lorsque l'on a besoin de plus de couple (locomotives, bateaux) ou sur les

voitures. Ils ont un meilleur rendement que les moteurs à essence. Autrefois, ils avaient

tendance à être plus lourds, plus bruyants et moins puissants. Aujourd’hui les particules sont

mieux gérées et mieux contenues et ceci grâce à une meilleure gestion du moteur et un filtre

à particules.

Cet exemple d’amélioration de la combustion est ainsi de nature à limiter fortement les

émissions de particules, notamment celles d’oxydes d’azote et de carbone. En fait, il serait

nécessaire d’intégrer dès maintenant cette évolutions pour un nombre maximum de

véhicules et de poids lourds.

Mais outre cette amélioration, les travaux portent sur d’autres carburants de substitutions

(gaz, alcool, biocarburant), sur les véhicules hybrides ou la récupération d’énergie, apportant

ainsi diverses perspectives de réductions des émissions polluantes.

1.19.2 Le Gaz

Le Canada a toujours fait figure de chef de file dans la mise au point et l’usage de véhicule

mus par des carburants de remplacement. Des véhicules au propane et au gaz naturel sont

en exploitation, comme par exemple le constructeur franco-américain Mack, pionner dans la

fabrication de poids lourds équipés de moteur E7G au gaz naturel. Ce moteur fut en fait une

évolution populaire du Mack E7 diesel qui est utilisé en Amérique et en Europe. Cette

introduction répond, selon Mack Trucks, aux implications des réglementations relatives à la

qualité de l’air aux USA..

En France et dans le reste du monde, les sociétés IVECO et CUMMINS, spécialistes dans

la commercialisation de véhicules industriels, s’oriente également vers le gaz naturel.

En fait le problème à résoudre, pour assurer un développement important de cette source

d’énergie et son usage pour les transports à longues distances, concerne le ravitaillement en

40 www.lemonde.fr, le 25 avril 2005, Les six projets de l’agence de l’innovation industrielle



gaz. Les caractéristiques techniques du gaz imposent de le comprimer suffisamment. Sa

distribution nécessite l’installation d’un réseau des stations service de gaz (Gaz de France),

tout à fait réalisable avec l’appui des collectivités.

Le pas à franchir est important pour un usage plus systématique du gaz par les poids lourds

et grands routiers. Mais cette évolution ne sera qu’une diversification des sources à court

terme, et en aucun cas l’ébauche d’une solution de long terme, en raison même de la

pénurie prévisible des sources de gaz.

1.19.3 Le GPL

Le gaz de pétrole liquéfié (GPL) est un mélange de butane et de propane. Moins taxé que

l'essence, il est à peu près deux fois moins cher à la pompe. Les véhicules au GPL ne

produisent pas de particules et très peu d'oxyde d'azote (NOx).

Ils produisent en revanche plus de monoxyde de carbone (CO) que les voitures essence et

Diesel, et plus d'hydrocarbures imbrûlés (HC) mais ce sont des HC moins toxiques. Pour le

gaz carbonique, ils sont comparables au Diesel.

Les véhicules GPL sont bi-carburation, c'est à dire qu'ils peuvent fonctionner en mode

essence ou en mode gaz. Cela est utile lorsque l’on est loin d'un point d'approvisionnement,

ou dans une zone peu desservie en carburant GPL.

A l'heure actuelle, le GPL est le troisième carburant automobile au monde. En France, il

existe environ 2000 stations services équipées GPL (cette liste est disponible sur le site du

Comité français du butane et du propane). Cette solution présentent donc beaucoup

d’avantages, tant pour le côté écologique que pour son aspect financier, une taxation réduite

(TIPP)41.

1.19.4 La pile à combustible

Un premier programme a été lancé en janvier 1996, par PSA, visant à mettre au point un

véhicule fonctionnant avec une pile à combustible hydrogène/air. Il s’agit d’un projet reposant

sur une pile d’une puissance nominale de 30 Kw. De son côté, de Daimler proposait aussi un

prototype d’une puissance de 75 Kw par moteur.

Une pile à combustible est une pile où la fabrication de l'électricité se fait grâce à l'oxydation

sur une électrode d'un combustible réducteur (par exemple l'hydrogène) couplée à la

réduction sur l'autre électrode d'un oxydant, tel que l'oxygène de l'air. La réaction d'oxydation

de l'hydrogène est accélérée par un catalyseur qui est généralement du platine. Grâce aux

progrès incessants de cette technologie, dont les premiers développements dans le domaine



spatial remontent aux années 1960, et à la baisse des prix, on commence à entrevoir son

utilisation dans de nouveaux domaines, pour alimenter des prototypes d'ordinateurs

portables, et maintenant des véhicules propres. Cependant la viabilité industrielle à grande

échelle de tels systèmes se heurte de plein fouet au faible rendement énergétique global de

l'ensemble des opérations qui n'excède pas les 10%. En effet chaque étape (synthèse de

l'hydrogène, séchage du gaz, stockage, vaporisation, rendement des réactions

électrochimiques de la pile, circulation des fluides, régulation thermique, maintenance,

récupération du platine, etc.) écorne un rendement global à la fin très décevant qui suppose

donc la disponibilité d'une source d'énergie en amont à la fois économique et inépuisable….

La problématique réside également dans le stockage et de transport de l'hydrogène (peuvent

aussi être envisagés pour réduire les pertes, comme par exemple le conditionnement solide

et stable de l'hydrogène sous forme de pastilles aminées). Mais l’avantage est surtout

écologique car ces véhicules ne rejettent que de l'eau; ce sont des véhicules "Zero

Emission" (ZEV).

Heureusement, les prises de position du gouvernement américain en faveur de l'hydrogène

et les engagements des instances européennes ont contribué au regain d'intérêt.

L’année 2005 n’a pas vu de véritable percée sur le marché des piles, malgré un prix du baril

qui n'a cessé de monter depuis début 2004. Reste à voir si le prix élevé du pétrole, gaz

naturel et charbon permettront une percée des piles et de l'hydrogène en cette année 2006.

Même si articles, reportages, déclarations se succèdent, et si les piles sont présentées

comme une des solutions à terme dans les transports (surtout automobile mais aussi

maritime et aérien), la production d'électricité (et de chaleur), l'alimentation des portables

(téléphone et ordinateurs), le chemin reste long jusqu'à leur éventuelle percée dans l'une

quelconque de ces applications.

Cependant DaimlerChrysler compte déjà une centaine de véhicules en circulation depuis

2005; des bus à pile sont apparus dans les rues Européennes (27 sont prévus dans le

programme CUTE dans 9 villes): depuis le premier lancé dans les rues de Madrid en mai

2003, d'autres sont apparus notamment à Stuttgart, Hamburg, Barcelone, Porto, Stockholm,

Londres. D'autres véhicules circulent aux Etats-Unis et au Japon. Des piles sont installées,

par exemple en Allemagne, pour tester les applications résidentielles. Des fabricants

d'ordinateurs ont montré les premiers portables avec pile dès 2004 et continuent en 2005.

Reste à quand nous verrons effectivement la concrétisation de ces annonces par une mise

sur le marché…

41 www.cfbp.fr



1.19.5 Les véhicules électriques

Le principe du véhicule électrique repose sur des batteries qui stockent de l’électricité et qui

alimente un moteur ad hoc. L’innovation est détenue par Dassault avec la « Cleanova III »,

une voiture qui parcourt 100km pour 1euro. En prime, elle ne pollue pas et est parfaitement

silencieuse. Mais elle présente des inconvénients : en mode tout-électrique, elle possède

une autonomie de 210 km seulement, et pour la recharger il faut compter 8 heures ! Les

clients d’aujourd’hui sont les entreprises (la poste, EDF) et les collectivités locales, le parc

privé étant quasi inexistant. En France 100 voitures électriques ont été immatriculées en

2003 et 460 au cours de l’année dernière.42

C'est un véhicule qui est propulsé par un moteur électrique d'une puissance de 20 kilowatts

environ pour les petites berlines.

Il est alimenté par une batterie d'accumulateur qui se recharge par branchement sur le

réseau courant électrique EDF grâce à un chargeur généralement intégré au véhicule ; le

courant est automatiquement coupé lorsque les accumulateurs sont rechargés. La recharge

est généralement nocturne.

Le fonctionnement par batterie limite l'utilisation du véhicule électrique. L'autonomie des

voitures particulières ou des petits utilitaires légers est de 50 à 80 km selon les modèles et le

type de conduite.

A titre de comparaison, la consommation unitaire annuelle d'un véhicule électrique, sur la

base de 8000 km par an, est équivalente à celle d'un chauffe-eau électrique. Le véhicule

électrique, parce qu'il n'émet aucun polluant là où il circule, contribue très efficacement à la

diminution de la pollution urbaine. De plus les nuisances sonores sont considérablement

réduites, ce qui est particulièrement appréciable en ville. La souplesse et le silence de la

motorisation optimisent le confort et la sécurité de la conduite.

1.19.6 Le moteur hybride :

C’est une technologie très « tendance » qui consiste à installer un moteur électrique et un

moteur thermique. Jusqu’à 20Km/h, la voiture roule grâce à l’électricité, au delà, le moteur

classique prend le relais. Et le plein d’électricité se fait en roulant.

Comme c’est en phase de démarrage et d’accélération que le moteur pompe le plus, le

français PSA a inventé « l’hybride léger » : le stop & start, disponible pour l’instant sur la C3.

A l’arrêt le moteur se coupe automatiquement. Un petit alternateur électrique sert à

42 http://www.ademe.fr/auto-diag/transports/rubrique/Autodiagnostic/Sensibilisation/VehElectriques.asp?Q=&M=8



redémarrer. Dans le cas de la C3, il n'y a pas de surcoût par rapport à une C3 classique, et

la facture d’essence est amputée de 15% par an.

1.19.7 Développement du carburant à base de végétaux ?

L’idée de faire du carburant à partir de végétaux n’est pas nouvelle. Dès 1890, Rudolph

Diesel, un ingénieur allemand utilise avec succès des huiles végétales ( de l’arachide) dans

ses premiers moteurs, et la France expérimente en 1892 l’utilisation d’éthanol de betterave

dans les moteurs thermiques. Les biocarburants ont bien entendu disparu avec l’arrivée des

carburants pétroliers, abondant et bon marché… mais on les retrouve ensuite après les

chocs pétroliers, aux USA, au Brésil, puis en Europe.

Depuis quelques années ils redeviennent à la mode. Ces carburants ont l’intérêt d’offrir des

avantages environnementaux qui, dans un contexte de lutte contre le changement climatique

sont très appréciables.

D’après une lettre d’information de l’ADEME, il existe 2 familles de carburant d’origine

végétale ou biocarburant. Les premiers sont les EMHV (Esters Méthyliques d’huile végétale),

obtenu à partir de colza ou de tournesol ; de l’huile en est extraite après pressage et

raffinage : c’est le diester.

Les seconds sont des produits à partir de plantes à forte teneur en sucre (betteraves,…) ou

en amidon (blé, pommes de terre, maïs,…) ; c’est le bioéthanol.

Ces carburants servent surtout d’additifs. L’éthanol et son dérivé, l’EBTE, sont ajoutés à

l’essence ; on en ajoute jusqu’à 25% au Brésil, 10% aux USA, 5% en Suède. En France,

suite à une directive européenne de 1985, l’éthanol est autorisé en mélange jusqu’à 5%. Le

diester ou biodesel est ajouté au gazole. Jusqu’à 5% d’incorporation, il est considéré en

Europe comme un constituant du gazole. Une directive européenne récente recommande

d’utiliser plus de biocarburant dans les carburants fossiles : jusqu’à 5,75% en 2010.

Leur atout majeur réside dans un bilan en CO2 intéressant, par une réduction de 60 à 70%

des émissions de gaz à effet de serre par rapport aux carburants fossiles.

Un second intérêt réside dans le fait que les cultures garantissent un approvisionnement

régulier. Ils constituent de nouveaux débouchés pour l’agriculture et s’utilisent sans

transformation de moteur.

Enfin l’éthanol a pour avantage d’améliorer l’indice d’octane des essences. En outre

l’oxygène qu’il contient facilite la combustion, et il y a donc moins d’hydrocarbures imbrûlés

en sortie du pot d’échappement. Il permet aussi de diminuer les taux de benzène émis.

L’utilisation du biodesel présente qualitativement les mêmes atouts. Il réduit les fumées

noires, les particules et les hydrocarbures imbrûlés.



Marc Dubé, de l’Université d’Ottawa, dirige une équipe de chercheurs qui étudient des

solutions pour faire baisser le coût du carburant diesel et le rendre plus écologique, en

utilisant un carburant biodiesel. Le biodiesel est fabriqué à partir d’huiles végétales et de

graisses, notamment animales. Il est inoffensif pour l’environnement et peut être utilisé

directement dans des moteurs à injection d’huile comme substitut du diesel pétrolier ou

mélangé à celui-ci. Pour le moment, la production de biodiesel n’est pas rentable à cause du

coût élevé des matières de base. L’équipe du professeur Dubé cherche des moyens de

réduire ce coût en trouvant d’autres matières, comme des huiles non comestibles, des huiles

de friture usées et des graisses animales, et en mettant au point de nouveaux procédés. Elle

veut arriver à fabriquer rentablement du carburant biodiesel à partir d’huiles de qualité

inférieure ou d’huiles usées. Le biodiesel présente de nombreux avantages : il est

biodégradable, sans danger du point de vue du stockage et de la manipulation, et il ne

dégage pas de résidus à la combustion (pas de composés soufrés, de métaux ou de résidus

de pétrole brut). Il protège même les moteurs, la lubrifiance (ou pouvoir lubrifiant empêchant

l’usure du moteur) des carburants à faible teneur en soufre étant moindre. L’ajout de 20 %

environ de biodiesel aux diesels pétroliers rétablit la lubrifiance tout en faisant diminuer la

quantité d’émissions nocives.

Enfin, toutes ces solutions apportent des éléments positifs en ce qui concerne la pollution et

l’effet de serre. Le problème est qu’elles ne résolvent pas l’épuisement des ressources non-

renouvellables. Et d’après certains experts, aucune énergie de substitution ne présente une

disponibilité suffisante.

Il est donc encore très difficile de définir avec certitude le profil du camion en 2030 et a

fortiori en 2060. On est en mesure de connaître les voies qui peuvent apporter des solutions

au défi de la pollution, mais on ne sait pas quelle (s) réponse (s) vont triompher…

1.19.8 L’informatique embarquée, le programme Galiléo

...et parmi l’ensemble de ces solutions contribuant à la diminution des rejets de gaz à effet

de serre et à l’économie des ressources énergétiques, il existe l’informatique embarquée !

Ce système européen de navigation par satellite, nommé Galiléo, permettra à quiconque de

connaître sa position exacte dans l'espace et dans le temps à chaque instant, avec une

précision variant de 10 à 1 mètres. Galiléo est donc un système de radionavigation par

satellite, créer à l’initiative de l'Union européenne et l'Agence spatiale européenne (ESA). Ce

système mondial assurera une complémentarité avec le système actuel GPS.



Le système de radionavigation par satellite résulte de l’émission, à partir de satellites, de

signaux indiquant une heure d’une extrême précision. Ceci permet à chaque personne,

grâce à un petit récepteur individuel bon marché, de connaître sa position ou celle de tout

objet mobile ou immobile (véhicule, bateau, troupeau de bétail, …).

Si ce programme a une application civile novatrice, il n’en reste pas moins que pour la

régulation des transports ce système représente une avancée majeure, notamment pour le

contrôle aérien, ferroviaire ou maritime. Par exemple il pourra être utilisé pour la gestion de

trafic (péage, localisation des encombrements, itinéraires de délestages,…).

Les transports intelligents grâce à l’informatique embarquée, engendreront des gains

économiques et environnementaux considérables grâce à une meilleure optimisation des

moyens de transport, des tournées des camions, une meilleure gestion des chargements sur

l’ensemble de modes de transports. Le contrôle du trafic et des cargaisons sera coordonné

par une meilleure signalisation et donc une décongestion plus efficace en aérien, ferroviaire

et routier. Il en sera de même pour le maritime par la mise en place de mesures de sécurité

nommées ERIKA I et ERIKA II, afin de mieux prévenir les accidents maritimes.

Véritable révolution technologique, le projet ne se contente pas seulement de satisfaire les

impératifs économiques et environnementaux, mais aussi le pilier « social » du triptyque du

développement durable. Le projet devrait concerner environ 100 000 emplois, entre 2008 et

2010, les dates de lancement prévues.



Le rôle du développement durable

Nous avons pu constater au travers de parties précédentes et des exemples énoncés que la

problématique du transport face à l’environnement rentrait souvent dans la politique de

développement durable instaurée par les entreprises. Constituant un volet majeur du

développement durable, l’environnement est un pilier dont les entreprises ont conscience,

pour la majorité. Cependant, l’implication du transport face à l’environnement est parfois

occultée par les entreprises, en expliquant que cela est uniquement l’affaire des prestataires

de transport à qui ces activités sont sous-traitées.

Il est donc temps d’expliquer en quoi consiste véritablement le développement durable et de

comprendre la corrélation avec notre problématique. Il serait aussi temps de comprendre

pourquoi le développement durable est l’affaire de tous, et une responsabilisation qui nous

est incombée. A juste titre, à l’occasion du SITL en 2004, les Echos publièrent un article

« Pourquoi votre entreprise n’échappera pas au développement durable ? »…

1.20 Qu’est que le développement durable

Le développement durable vise à rendre compatibles et dépendants trois priorités que sont

l’équité sociale, la solidité financière et l’environnement. L’idée d’une compatibilité implique

que les entreprises prennent en compte ces trois contraintes et s’inscrivent dans une logique

de recherche de qualité, d’optimisation des processus, de rationalisation et de diminution des

impacts de l’activité sur le social et l’environnement. Il s’agit pour toute entreprise ou tout

particulier de savoir comment s’adapter à cette exigence. A terme, toutes les entreprises

devront mettre en place un management dans le sens du développement durable. Beaucoup

n’y voient encore qu’un « concept permettant l’amélioration de leur image ». Il est donc

temps de faire comprendre que le développement durable est une urgence, et cela passe

par l’éducation et l’information. Nous verrons quelles sont les personnes impliquées dans le

développement durable et les faits liés à son origine.

Les trois piliers du développement durable



Il s’agit de « s’efforcer de répondre aux besoins du présent sans compromettre la capacité

de satisfaire ceux des générations futures. »

1.20.1 Qui doit s’impliquer dans le développement durable ?

Le développement durable est, comme nous l’avons déjà suggéré, l’affaire de tous : des

gouvernements, des institutions et donc aussi des entreprises, des particuliers, et encore

plus des entreprises de transport, principales consommatrices de pétrole, et donc principales

émettrices de CO2.

Loin de l’idée du mouvement idéologique ou militant, le développement durable n’est plus un

simple concept permettant de communiquer sur les engagements en terme de CSR, mais

une réelle obligation en terme de survie des entreprises. Les nombreuses alertes quant au

réchauffement de la planète et à l’épuisement des ressources naturelles, réalistes ou non,

ont au moins fait prendre conscience aux entreprises que les responsabilités résidaient

entre leurs mains. A l’heure actuelle, de plus en plus de dirigeants placent les politiques de

développement durable au rang des questions stratégiques. Ainsi les entreprises de

transport sont concernées, mais aussi toutes les industries internationales, dont la survie est

basée sur les échanges entre les pays. Cela est d’autant plus vrai lorsque l’on interroge les

directions sourcing des sociétés occidentales, qui créent des délégations spécifiquement

pour les actions de sourcing dans les SOC (ou Stratégic Opportunity Country, terme plus

délicat pour désigner les low cost countries).

Les acheteurs sont également tournés vers une politique d’achats « durable ». C’est à dire

qu’ils sélectionnent désormais leurs fournisseurs sur leur CSR, leurs actions engagées dans

cette voie, et la qualité fournie, dans le respect des normes de durabilité.

On comprend pourquoi le CSR est désormais vitale dans la survie des entreprises, sans quoi

il est quasiment certain que les clients et fournisseurs se désengageront peu à peu.

Le développement durable qui ne trouvait pas d’écho il y a encore 10 ans auparavant, est

désormais un axe stratégique des entreprises et se communique au travers de rapports

annuels et plaquettes commerciales. Le développement durable se voit également attribuer

des indicateurs de performances, comme les certifications, les taux d’émissions, les taux

d’accidents,…Toute la population de l’entreprise est concernée, du financier qui doit orienter

ses choix vers la solidité économique d’une entreprise, au responsable de production, en

passant par les acheteurs, jusqu’au logisticien. Ce dernier est appelé à gérer les échanges



internationaux dans une optique à la fois économique, sociale et aussi attentive aux impacts

environnementaux. C’est le cas pour les entreprises ou multinationales ayant des échanges

entre de nombreux marchés. Si le logisticien a pris conscience des limites acceptables en

terme de ressources et d’émissions de CO2, il est paradoxalement en contradiction avec les

financiers à la recherche de la solidité financière, qui tient aussi rythme des changes

internationaux…et ce de plus en plus avec les délocalisations et les approvisionnements

depuis la Chine, l’Inde,…

Le développement durable impose donc une contradiction qui pèse sur le transport, ce qui

justifie pourquoi cette activité y est fortement rattachée.

En effet, il ne faut pas perdre de vue que si l’on parle de développement durable, cela

signifie le respect d’un développement économique suffisant pour la croissance, alors que le

transport lui-même a des répercussions inquiétantes sur l’environnement et la durabilité en

terme « soutenabilité » de l’activité humaine. Il est donc nécessaire de trouver un équilibre

fondamental. Mais existent-ils des issues, des solutions ? sont-elles viables ? réalistes ? quel

est le bilan des actions engagées par les gouvernements, institutions et entreprises dans

cette orientation ? Il existe de nombreux acteurs dans un environnement et la difficulté vient

de la synergie qui doit exister entre eux, sans quoi rien n’est possible.

Bien malheureusement les impératifs économiques prennent le dessus…Mais le

développement durable incitent les entreprises à se questionner et à soulever de

nombreuses incohérences…C’est pourquoi le développement durable et le transport , sujets

d’actualité brûlants sont à l’origine de nombreuses réflexions. Il existe ainsi de très

nombreuses sources d’information. La difficulté de ce travail a donc résidé dans la sélection

des sources. Certains discours sont plus neutres que d’autres, les points de vue divergent

selon les interlocuteurs, mais tous méritent d’être analysés afin d’obtenir un panorama large

et plus complet sur la question du développement durable. Ce qui reste néanmoins sûr, c’est

que ce thème implique et intéresse de plus en plus de personnes…Mais, quelles sont les

origines du développement durable ?

1.20.2 Origine du développement durable :

Les prémices du développement durable sont perceptibles dès le début du XX ème siècle,

par les premiers fonds éthiques du mouvement Quaker, motivés par des préceptes moraux.

Ce mouvement s’inscrit en effet dans le protestantisme et la culture anglo-saxonne et

consistait à placer son argent dans des fonds conformes à sa politique éthique. Le

développement durable a donc hérité de cette morale protestante.



Selon les propos de Didier Stephany43 , il y aurait aussi comme influence le « paternalisme »

qui aurait largement imprégné l’industrie européenne, de la seconde moitié du 19ème siècle

au milieu du 20ème siècle. Son origine serait un manifeste philanthropique datant de la

Révolution Française, dont les réflexions des chefs d’entreprises évoquaient déjà l’idée

d’une responsabilité sociale pour réduire les inégalités qui menaçaient les fondements de la

société. C’est grâce à ce dernier que les dirigeants ont commencé à introduire dans leur

politique « les premières formes de protection sociale … » et autre facilités proposées aux

ouvriers notamment. Ils cherchaient donc à les attirer et à améliorer leurs conditions

physiques et morales afin de mieux les conserver.

1.20.3 Les faits marquants :

À partir des années 1970, on a commencé à s'interroger sur la capacité de la biosphère à

fournir les ressources nécessaires à la poursuite de la croissance économique. The Limits to

Growth, le rapport du Club de Rome en 1972, dit rapport Meadows, a fait date. Les

populations des pays industrialisés ont été de plus en plus préoccupées par le fait que la

dégradation environnementale puisse l'emporter sur les bénéfices liés aux progrès

économiques et technologiques et que, par ailleurs, ces dommages soient peut-être imposés

de manière irréversible aux générations futures.

En 1971, peu avant la conférence de Stockolm (sur le thème de l’environnement), est créé

en France le premier ministère de l’environnement. Mais ce n’est qu’en 2002, sous le

gouvernement Raffarin qu’un ministère de l’écologie et du développement durable est créé.

Une première définition, rapidement devenue très célèbre, est donnée par le rapport

Bruntland en 1987 : « c’est un mode de développement qui permet aux générations

présentes de satisfaire leurs besoins tout en permettant aux générations futures de faire de

même. ». Ce rapport est publié par la commission mondiale sur l’environnement et le

développement de l’ONU, présidée à cette époque par Grö Harlem Brundtland. À la fin des

années 1980, on prend pleinement conscience des interactions entre économie et

environnement. La notion de développement durable est née et devient un objectif politique.

Le rapport précise clairement que le développement durable ne s’applique pas uniquement

dans le cadre de protection de l’environnement, mais aussi aux ressources humaines et de

performances économiques. D’autres conférences majeures ont eu lieu sur le thème du

développement durable, comme le Sommet de Rio en juin 1992. L'équité

intergénérationnelle est signée lors de cette convention-cadre sur le changement climatique.

Cette convention établit en préambule que les parties sont conscientes que « les

43 Didier Stephany, « Développement durable et performance de l’entreprise » p9 ; préface



changements du climat de la Terre et leurs effets défavorables représentent une

préoccupation commune de l'humanité » et qu'elles sont « déterminées à protéger le

système climatique pour les générations présentes et futures ». Quelques 17 000 personnes

et 7150 ONG de 165 pays sont réunis pour ce sommet. Les objectifs visés sont notamment

des réductions des émissions de gaz à effet de serre pour tous les Etats engagés. C’est le

protocole de Kyoto qui va renforcer ces engagements en 1997.

A l’issue de ce sommet se créer le Comité 21, qui s’engage dans la mise en place des

actions de l’Agenda 21. 173 Chefs d’Etat et de gouvernement signaient un programme

d’actions pour le 21ème siècle, en dessinant les pistes à investir pour un développement

plus responsable, plus équitable, plus humain … En France c’est le « Comité français pour

l’environnement et le développement durable », né en 1995 qui va faire vivre en France

l’Agenda 21. Pour contribuer à la réalisation de l’Agenda 21 en France, le Comité 21 a

mobilisé des décideurs publics, privés, associatifs, au sein des différentes composantes de

la société française en 4 Collèges : entreprises, collectivités territoriales, associations,

établissements publics, organismes de recherche et d’éducation, médias. Ses missions sont

de favoriser l’appropriation du développement durable par tous, accompagner ses adhérents

dans la mise en œuvre et les inciter à renforcer leurs engagements.

1.20.4 La conférence de Johannesburg :

Conférence qui a lieu 10 ans après celle du sommet de Rio, qui permet de faire un point en

terme de résultats sur les actions engagées vers le développement durable par chaque Etat.

Si les résultats paraissent mitigés pour l’avis de certains, d’autres constatent un réel progrès,

ne serait-ce que dans l’évolution des mentalités. Certains Etats, les plus gros pollueurs,

manquent cependant réellement d’engagement et font peser la balance du « mauvais côté ».

On dénombre de plus en plus d’entreprises et d’ONG dans le combat. Si la protection de

l’environnement est restée une des priorités du sommet, elle a eu néanmoins comme

résultat l’intégration de l’environnement dans le droit international. Le fameux « principe de

précaution » fait donc partie des aboutissements du sommet. Introduit en 1995 par la loi

Barnier, il consiste à prendre des mesures sans attendre que le danger éventuel soit

reconnu.

Aux vues de ces différents faits, nous comprenons mieux pourquoi le transport est

directement impliqué dans le développement durable. Dans les parties précédentes nous

avons pu mettre en exergue la part significative du transport dans les émissions de gaz à



effets de serre et nous avons pu voir que dans les différents faits, la « soutenabilité » passait

par l’environnement mais aussi l’équité entre les pays du Nord et du Sud. Le transport, dans

un monde de globalisation, supporte les échanges mais contribue à l’écart en le Nord et le

Sud.

1.21 Le développement durable et l’environnement :

Nous verrons dans cette partie que c’est par l’aboutissement du protocole de Kyoto que le

transport a pris toute sa part de responsabilité dans le développement durable. Qu’en est-il

exactement ? et quelle est la place de ce troisième pilier dans le développement durable ?.

1.21.1 Protocole de Kyoto

Le protocole de Kyoto signé en décembre 1997 constitue une étape majeure dans la prise

de conscience générale du réchauffement climatique de notre planète. La conférence, qui

réunissait 159 pays, a abouti à la signature d'un accord qui engage les pays industrialisés à

réduire globalement d'ici à 2012 leurs émissions de gaz à effet de serre de 5 % par rapport à

1990 (et à titre d'exemple : - 8 % pour l'Union européenne, - 7 % pour les États-Unis, - 6 %

pour le Japon et le Canada, 0 % pour la Russie, + 8 % pour l'Australie).

Pour entrer en vigueur, cet accord international devait réunir la signature de cinquante-cinq

pays représentant au moins 55% des rejets de gaz carbonique. Ce quota a été atteint grâce

à la signature de la Russie en septembre 2004. En revanche, les Etats-Unis, qui

représentent à aux seuls 35% des émissions de gaz carbonique, refusent toujours de signer

ce protocole.

La Terre s'est réchauffée d'un demi-degré depuis le début du XXe siècle et à la fin du

XXIe siècle, la température aura augmenté de 1 à 5 °C selon le Groupement

intergouvernemental sur l'évolution du climat (G.I.E.C.)44. L'impact des gaz à effet de serre

produits par les activités humaines n'est plus guère mis en doute aujourd'hui, comme déjà

longuement évoqué dans les trois premières parties de ce mémoire.

Le protocole de Kyoto représente donc une avancée concrète, quoique timide, vers un

développement durable. Toutefois, sa mise en œuvre s'annonce d'ores et déjà difficile : le

président des États-Unis, George W. Bush, a rejeté en mars 2001 les accords. Ensuite le

Parlement européen a publié en janvier 2002 un rapport soulignant que les objectifs qui lui

sont fixés ne seront pas aisément atteints. L'adhésion des pays du Sud (qui pour l'instant

n'ont pas d'engagements précis dans le protocole) reste une question sensible et enfin, les

44 Universalis, Protocole de Kyoto



accords ne devront très certainement leur réussite qu'à la mise en place de mécanismes de

flexibilité (échanges de permis d'émissions entre pays, notamment).

1.21.2 Le marché du CO2

Le protocole de Kyoto a entre autre attribué des quotas d’émissions de CO2 par zone.

L’Europe s’est vue attribuer un quota de 6,57 milliards de tonnes pendant la période 2005-

2007, soit 2,2 milliards de tonnes par an. Ce quota est ensuite re-distribué entre les

différentes entreprises qui émettent ces gaz. Pendant cette période, les sociétés qui

dépassent leur contingent peuvent soit acheter des droits d’émission aux entreprises n’ayant

pas atteint le leur, soit payer une amende de 40 euros pour chaque tonne dépassée. Cette

pénalité passera à 100 euros au 1er janvier 2008. Ce marché est très lucratif à en croire la

presse, puisque certaines entreprises ont entrepris la gestion des émissions de carbone. En

moyenne il s’échangerait 89 000 tonnes de CO2 tous les jours45. Les échanges passent par

la bourse de Paris en France. Le problème est que cette forte croissance pourrait générer

une pénurie des « permis à polluer » et doper leur prix qui tourne aujourd’hui autour de 25

euros la tonne. D’après certains pronostics, les prix pourraient rapidement s’établir au

dessus de 40 euros… Si cela venait à se confirmer, les entreprises préféreront plutôt payer

l’amende plutôt que d’acheter des droits à polluer…

Afin d’éviter un tel désastre, il faudrait dans ce cas se reposer sur le bon sens et la bonne foi

des entreprises… ce qui paraît un peu utopique…même si beaucoup d’entre elles

revendiquent un réel engagement. Mais la simple existence du marché des droits de

pollution, ne m’apparaît pas comme un présage de bon augure.

Il serait aussi intéressant de se pencher sur l’impact de ce protocole, de l’agenda 21, de

l’ensemble de ces sommets. A quoi ont-il abouti ? S’ils sont la preuve d’une réelle prise de

conscience, ces colloques au niveau international se comptent en effet par dizaine depuis 20

ans. Mais, comme en témoigne Nicolas Hulot dans son ouvrage Le syndrome du Titanic,

« leur organisation requiert des sommes considérables et mobilise un nombre de participants

sans cesse croissant, mais dès l’extinction des projecteurs et le départ des équipes de télé,

l’énergie retombe ». Si le sommet de Rio a occupé une place à part pour son amorce d’une

prise de conscience planétaire, il a surtout proposé l’Agenda 21 où l’ensemble des décisions

45 Powernext carbon, UsineNouvelle n° 2997, le marché du C02explose, p30



adoptées se traduiraient en faits concrets… « mais l’agenda n’a pas été tenu, les dates

n’ont pas été respectées, et de nombreuses mesures ont été reportées, voire annulées »46.

1.21.3 Le respect de l’environnement s’inclut dans une politique de développementdurable

Heureusement, nous verrons par la suite que l’état actuel des choses en matière

d’environnement et de développement durable n’est pas si pessimiste. Il faut cependant

prendre les bonnes décisions et se concentrer sur des efforts qui porteront bientôt leurs

fruits : l’éducation. Certaines entreprises ont pris conscience de leur rôle à jouer dans la

prise de conscience générale et des bonne pratiques qu’elles pouvaient inculquer autour

d’elles. Comme nous l’avons vu, l’entreprise étendue peut inculquer des pratiques et un sens

civique à l’ensemble de ses maillons, des fournisseurs, partenaires aux clients finaux. La

démarche de développement durable inclut souvent un ensemble de bonnes pratiques

regroupées dans des chartes de valeurs ou chartes éthiques que les collaborateurs

s’engagent à respecter. Le respect de l’environnement est, comme déjà présenté, un des

trois piliers du développement durable et s’inclut dans des engagements décrits dans ces

chartes. Cela est l’exemple typique de certaines entreprises fortement engagées comme

Carrefour et, à notre entière satisfaction, Gefco.

Ce qui est encourageant est que pour un nombre croissant de transporteurs et prestataires

logistiques, le développement durable est une composante essentielle de la stratégie

d’entreprise. La composante environnement est au cœur de leurs préoccupations, mais elle

ne néglige pas pour autant les aspects sociétaux et économiques. Ainsi, chez Gefco, nous

avons pu voir les actions mises en place afin de réduire au mieux les impacts

environnementaux (pages 45 et 46 de ce mémoire). Mais l’objectif est aussi d’assurer une

gestion responsable du groupe en garantissant la sauvegarde des actifs et la fiabilité des

informations comptables. De nombreux efforts ont été poursuivis pour le déploiement des

systèmes d’information dans toute la chaîne administrative, l’extension de la politique d’audit

financier aux ventes et achats, et le renforcement de contrôle de gestion des domaines

opérationnels et des 400 centres de profits de GEFCO. En 2004, le groupe a cherché à

renforcer sa solidité organisationnelle en contrôlant la répartition des responsabilités entre la

direction générale, les unités opérationnelles et les filiales.

Sur le plan social, GEFCO cherche à recruter pour accroître les compétences et rajeunir son

personnel. A ce titre, le groupe cherche à se rapprocher des universités européennes.

Chaque année 1000 personnes intègrent le groupe depuis 3 ans, dont la moitié sont

accompagnées d’un effort en formation au travers de programmes internationaux. La

46 Le syndrome du Titanic, Nicoles Hulot, p47



prévention des risques est le deuxième volet du pilier social, par le biais de la réduction des

accidents du travail et de la conduite sécurisée. C’est ainsi que l’ensemble des conducteurs

participe chaque année au « Challenge bon conducteur ».

L’objectif est triple : meilleure consommation des carburants et donc des émissions,

développer la prévention en matière d’accidents, intégrer les évolutions en matière de

normes d’environnement européennes.

De même, Carrefour, par de nombreuses actions cherche à mobiliser ses partenaires mais

également ses clients. Sur le site internet de l’enseigne nous pouvons trouver des guides

pratiques pour des méthodes et une consommation plus responsable de l’énergie.

Carrefour pense qu’il ne faut pas hésiter à impliquer les citoyens eux-mêmes en les

renvoyant à leurs propres responsabilités : comme de plus en plus d’entreprises et

d’institutions, il s’agit de proposer une pédagogie environnementale, éducative et

constructive.

1.22 Approche sociologique : besoin d’un changement profond desmentalités

1.22.1 Investissement socialement durable : aspect sociologique

Après une décennie 1990 très favorable à la financiarisation d'une économie de plus en

plus globalisée, dont les acteurs financiers étaient portés par une dynamique peu propice

aux interrogations existentielles, les premières années du XXIe siècle sont marquées par la

multiplication de discours, mais aussi de pratiques, faisant référence au thème de la

« finance éthique », à la responsabilité sociétale des investisseurs et au développement

durable. Certes, la crise de confiance provoquée par la série d'« affaires » qui marquent le

début de la décennie (Enron, Worldcom, Parmalat...) et les difficultés voisines qu'ont connu

nombre de multinationales peuvent expliquer le changement de regard porté par les acteurs

financiers sur leurs outils d'analyse des grandes firmes. Mais, plus profondément, de

nouvelles approches de la gestion d'actifs au service de l'épargne à long terme se font jour,

résultat de la conjonction de trois grands courants : l'approche morale et militante des

« fonds éthiques », l'élargissement de l'analyse des risques et des performances des

sociétés, le développement des exigences de responsabilité sociale et environnementale

des entreprises.



Ce sont donc ces différentes crises environnementales, telles que l’Erika ou Tchernobyl, qui

ont fait prendre conscience à l’humanité des risques environnementaux, de la fragilité des

équilibres naturels, de la nécessité du développement économique mais de façon durable..

Avec l’augmentation des crises, une augmentation irrémédiable du cours pétrole, et une peur

psychologique de ne plus pouvoir maîtriser les éléments naturels, l’homme cherche à se

redonner confiance en se rattachant auprès de valeurs plus morales et environnementales.

La naissance ce cette nouvelle responsabilité sociale et notamment présente chez les

jeunes. Ils éprouvent de plus le besoin de s’impliquer, ce qui est plutôt bon signe et porteur

d’espoir pour notre avenir. La partie suivante mettra au jour cette constatation, ainsi que

cette volonté de sensibilisation.

1.22.2 Le développement durable d’un point de vue sociologique

Une étude Ipsos a permis de mettre au jour la connaissance des français sur la définition du

développement durable. Cette étude recoupe les discours des sociologues puisque d’après

les deux sources les jeunes de la tranche 20/30 ans seraient les plus sensibilisés par le

développement durable47. « Le développement durable reste un concept assez flou pour les

Français. 11% seulement des personnes interrogées disent en effet avoir une idée " très

précise " de ce que signifie l'expression " Développement Durable ", 31% déclarant en avoir

une idée " assez précise ". Au total, à peine plus de quatre Français sur dix (42%) ont une

idée précise de ce qu'est le développement durable. Certaines catégories de la population

revendiquent un niveau de connaissance un peu plus élevé que la moyenne. Ainsi, 80% des

cadres supérieurs, 71% des personnes ayant un niveau d'études au moins égal à Bac+3 et

62% des personnes ayant un niveau de revenu élevé déclarent avoir une idée précise de ce

que signifie l'expression développement durable. Mais ces catégories sont traditionnellement

les mieux informées, quel que soit le sujet abordé (société, politique, économie…). Il est en

revanche à noter que les jeunes de 20 à 24 ans semblent particulièrement sensibles à la

question du développement durable puisque 60% d'entre eux déclarent « avoir une idée

précise de ce que signifie cette expression ».

Prise de conscience et optimisme semblent être les deux mots d'ordre pour l'avenir.

Tous ces éléments tendent à montrer que les Français sont plutôt sensibles à la qualité de

l'environnement et de leur cadre de vie et qu'à ce titre, ils croient aux vertus des politiques de

développement durable. Interrogés sur les mesures prioritaires à prendre en matière de

développement durable dans les communes, ils manifestent d'ailleurs le désir d'être

47 http://www.ipsos.fr/CanalIpsos/articles/1739.asp



davantage informés sur le sujet et plus sensibilisés à la question. En effet, plus d'un Français

sur deux (51%) a répondu qu'il fallait " introduire le développement durable dans les

programmes scolaires " tandis que 46% ont déclaré qu'il fallait " informer les habitants sur les

bons gestes à avoir ".

Ce fait est certainement lié à l’éducation nationale et aux volontés des entreprises de

proposer des programmes d’informations auprès des jeunes. Areva a créé le programme

« Sustainable Generation » afin de sensibiliser ses jeunes collaborateurs, notamment par le

biais d’équipes de travail composées de jeunes cadres. Ce projet incite et mène à bien des

projets concrets et innovants liés aux dix engagements de développement durable d’Areva.

L’objectif est la mutualisation des bonnes pratiques en terme d’environnement et de sécurité,

et la capitalisation et transmission du savoir.

En 2005, le Comité 21 oriente ses travaux autour de quatre axes développés, en

transversalité et en concertation avec les quatre collèges : accompagner l’éducation au


Le développement durable a besoin pour se déployer d’une société formée et informée,

capable d’appréhender les enjeux, de faire évoluer ses comportements quotidiens, mais

aussi de prendre part aux grands choix de société. Au sein d’un groupe de pilotage

réunissant une quarantaine d’organismes locaux, nationaux et internationaux, le Comité 21 :

• Incite les collectivités territoriales à renforcer la participation des jeunes aux plans d’action

locaux.

•Accompagne les démarches d’Agenda 21 scolaires, de l’école au campus.

• Prépare un ouvrage junior sur le développement durable avec les éditions Autrement.

Enfin, une attitude responsable ne doit pas rester du ressort de l’éducation, mais aussi,

comme nous l’avons vu, des entreprises, des associations et des collectivités. La

mobilisation et l’information permettent d’inculquer des bonnes pratiques et des attitudes

responsables qui auront de toute façon un impact positif sur les décisions prises en matière

de transport et d’environnement.

Les entreprises doivent également intégrer la dimension logistique et transport dans leurs

décisions stratégiques. Si cet aspect est très souvent négligé dans les stratégies de

sourcing, par exemple, c’est aussi par le manque d’information. C’est dans cet objectif que

l’ASLOG ( Association Française pour la Logistique) a créé la commission « logistique et

environnement » afin de mener des opérations de sensibilisation de la communauté

logistique sur l’environnement. La publication d’un « Référentiel d’Evaluation de la

Performance Environnementale de la Chaîne Logistique » et d’un outil d’aide à la décision



pour les PME/PMI viennent compléter le dispositif de sensibilisation à l’environnement .

Cette commission est en étroite collaboration avec d’autres associations et institutions luttant

également pour la prise en compte de l’environnement par les entreprises : Orée, Afilog,

Orse, ADEME, Commission de Recherche Interministérielle Transport de Marchandise,

l'Union Européenne,…

L’association Orée48, a mis en place en 1998 un groupe de travail sur les transports de

marchandises et l’environnement, réunissant des adhérents et acteurs institutionnels

concernés par cette problématique (essentiellement des chargeurs et transporteurs).

Pendant deux ans, en collaboration avec le Comité 2149, des travaux de réflexion et de

rédaction ont été menés pour l’élaboration du guide Orée, très utile et intéressant avec des

fiches pratiques de recommandations, des exemples de bonnes pratiques, …

Nous comprenons, par l’ensemble de ces initiatives, la volonté des institutions et

organisations à promouvoir des démarches auprès du plus grand nombre afin d’inciter les

acteurs à développer des bonnes pratiques, à échanger un retour d’expérience dans les

différentes problématiques soulevées par le transport de marchandises, à réaliser un outil de

management environnemental afin de réduire les impacts du transport de marchandises par

l’optimisation des coûts externes (problèmes de congestion routière, d'occupation de la voirie

en milieu urbain, péri-urbain et rural, accès aux centres-villes, problèmes liés à la qualité de

vie des habitants et à l'utilisation des moyens de transports, …) et à continuer les efforts de

recherche sur des solutions allant dans la logique du respect de l’environnement et du


1.22.3 Le changement des comportements

Cette analyse sociologique peut apporter de réelles lueurs d’espoir, surtout lorsque deux

philosophies s’opposent en tout point de vue : la solidarité et l’individualisme. Comment

réconcilier l’envie du piéton de respirer un air sain avec celui de transporteur express qui doit

satisfaire des livraisons rapides en milieu urbain ?

Ainsi, l’enquête sociologique et l’ensemble des exemples cités dans ce mémoire montrent

que le citoyen et les personnes morales sont réellement avertis du développement durable et

des interactions du transport sur l’environnement. Le fait que les jeunes soient une des

catégories les mieux informées et sensibilisées à cela, donne de réelles raisons de croire en

un avenir beaucoup plus responsable. La couverture médiatique des problèmes

d’environnement ainsi que le rôle de l’éducation sont pour beaucoup dans cette prise de

conscience globale.

48 http://www.oree.org/49 www.comité21.org



Des mouvements contestataires ont souvent lieu au regard des infrastructures de transport

(tunnel du Mont-Blanc, troisième piste de l’aéroport de Paris,…), mais en ce qui concerne la

voiture, ces mouvements sont quasi inexistants. Il existe juste quelques associations pour la

promotion du vélo à Paris.

D’un point de vue politique, ce sujet est sensible, car il touche une des activités

économiques les plus importantes de la nation.

1.22.4 Un espoir réel de voir des changements dans les prochaines années

Il faut donc bien garder à l’esprit que les intérêts individuels auront toujours le dessus par

rapport aux intérêts collectifs, et à juste raison : pour le besoin d’indépendance et de liberté.

Les tensions sont évidentes entre les intérêts économiques immédiats des individus et leur

empathie ou leur notion de justice. Face à la question de l'engagement de la société à

assurer le bien-être des générations futures, la rationalité économique conventionnelle

suggérerait que les individus choisiront « rationnellement » d'investir leurs ressources pour

leur propre épargne plutôt que pour les générations futures (d'où le risque d'une solution non

coopérative). Collectivement, tous auraient au contraire intérêt à le faire, mais la poursuite de

leur intérêt individuel, rationnellement, les en empêche. C'est une première impasse à

laquelle confine la rationalité économique conventionnelle, et que seule l'obligation morale

ou légale peut aider à contourner.

L’obligation morale est issue uniquement de l’éducation et de la conscience. C’est pourquoi

je souhaitai finir ce mémoire sur cet aspect. Je crois que les solutions logistiques ou

technologiques, les initiatives étatiques ou communautaires, ne suffiront pas à contrecarrer

la tendance du réchauffement climatique ou de la prochaine pénurie de pétrole. Tous les

habitants de la planète devraient avoir en tête cette prise de conscience, surtout les

décideurs.



Conclusion

Véritable problématique, ce mémoire aura donc mis en évidence l’urgence des mesures à

prendre dans le transport pour changer la tendance en matière de rejets de gaz à effet de

serre et de consommation d’énergie.

D’après les nombreuses sources d’information, le transport routier est de loin le principal

responsable des émissions de CO2 dans l’atmosphère sur l’ensemble des modes de

transport. L’aérien va également dangereusement augmenter son incidence sur le

réchauffement climatique si rien n’est fait.

En parallèle il existe d’autres modes de transport, le fluvial et le ferroviaire, qui peuvent offrir

une réelle alternative au routier et à l’aérien, surtout par leur possibilité de combinaison : le

multimodal.

La tendance économique est de plus à la croissance du transport, notamment par la

globalisation des échanges, poussée par le sourcing et la délocalisation dans les LCC.

Malgré un PIB mondial qui augmente de 4% en 200550, les échanges ont augmenté de 9%.

Afin de palier la demande en transport, il serait grand temps de se tourner vers des modes

de transport alternatifs, vers le multimodal ou encore vers des moyens de transport utilisant

des carburants moins polluants, ou des énergies renouvelables.

Il existe de plus en plus de possibilités s’offrant aux industriels pour transporter leurs

marchandises, notamment grâce à l’innovation technologique.

Pour aller vers un transport durable des marchandises, les entreprises devront penser à

transporter « intelligemment » : aujourd’hui, les prix du pétrole brut sont de plus en plus

élevés, les pénuries se font craindre, et il est pourtant inimaginable de vivre sans carburant.

Alors, tant qu’il existe du pétrole et que notre planète est viable, usons le transport

ferroviaire, fluvial, multimodal, ferroutage,… Si nous souhaitons continuer à exploiter le

transport aérien, ou maritime, économisons notre pétrole et notre planète : c’est l’unique

solution pour un transport durable. Ce mémoire aura présenté quelques solutions logistiques

qui vont dans ce sens :ce qui prouve, qu’il n’est pas impossible d’avoir recours aux

transports alternatifs…ou alors, il est temps de concevoir des porte-conteneurs à voile !

Cela nécessite cependant un réel engagement des entreprises vers une démarche de

respect de l’environnement, et une conscience sur l’importance de pouvoir préserver les

derniers gisements de pétrole. D’un point de vue organisationnel, l’usage du multimodal, la

meilleure exploitation des moyens de transport, ou encore l’investissement dans des



transports plus propres, imposent une réorganisation des schémas logistiques. Il est donc

temps de laisser de côté l’inertie, et de songer réellement à cette problématique. De nos

jours, de plus en plus d’entreprises et d’intellectuels se sont posés les bonnes questions. De

nombreux ouvrages ont été publiés ces dernières années sur la question de la durabilité des

transports et beaucoup d’entreprises ont lancé des actions concrètes, comme j’ai pu les

citer. Mais la concrétisation de ces mesures dépend aussi de la volonté des gouvernements,

des collectivités et organismes publiques, qui eux seuls ont le pouvoir de réellement infléchir

cette tendance.

C’est pourquoi, la question du transport face à l’environnement relève d’une action

coordonnée entre les différents gouvernements, les entreprises, les organismes, les

associations de lutte pour l’environnement, la recherche, l’innovation technologique, la

création d’infrastructures…Le seul espoir de créer des transports intelligents, de renverser la

tendance du facteur de manutention est de créer de nouveaux schémas logistiques,

d’encourager l’innovation et les initiatives gouvernementales ou supra-nationales.

Un dernier facteur, et pas des moindre, pourrait infléchir les tendances alarmistes de rejets

et pénuries de pétrole : l’éducation. D’après des sondages ou études sociologiques l’état des

connaissances de « jeunes » est de plus en plus satisfaisante en matière d’environnement et

de développement durable. Un nombre croissant de municipalités ou d’entreprises

hiérarchisent les problèmes d’environnement au rang de priorité. La communication faite

autour du respect de l’environnement, et de façon plus large, autour du développement

durable, témoigne d’une réelle volonté de sensibilisation des « jeunes », futur décideurs. La

Charte de l’Environnement adoptée en France le 28 février 2005 par J.Chirac, déclare que

« l’éducation et la formation à l’environnement doivent contribuer à l’exercice des droits et

devoirs » définis par cette charte (cf. Annexe p 92).

Ce mémoire se termine alors sur ces quelques mots optimistes, mais il faut garder à l’esprit

que rien n’est encore gagné !

50 Transport Echo, janvier 2006, Dossier sur l’Asie



Bibliographie

Apocalypse Petrole, Yves Cochets, Editions Fayard, 2005

Atlas Mondial du développement durable, A.M. Sacquet, Ed. Autrement,

Des transports propres et Intelligents au service d’une mobilité durable, J.M Bockel, Ed.M&M Conseil, 2001

Des transports sûrs et durables : une garantie de qualité, Conférence Européenne desMinistres des Transports (OCDE) , 2003

Développement durable et performance de l’entreprise, Didier Stephany, Edition Liaison,2003, Rueil-Malmaison

Développement durable, Les grandes Questions, Organisation de coopération et dedéveloppement économiques, Editions de l’OCDE, 2001

En toute logistique, S.Roumi et G. Thomas, Afilog, Editions Jacob-Duvernet

Energie et Transport, Daniel Cuisinier, Editions L’Harmattan, 2005

Évaluation et prise de décision pour des transports durables, Conférence Européenne desMinistres des Transports (OCDE) , 2004

Fret ferroviaire français : la nouvelle bataille du rail, Hubert Haenel et François Gerbaud,2003

La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure de choix,

Le syndrome du Titanic, Nicoles Hulot, Editions Calmann-Levy, 2004

Le transport face à l’environnement, J.P Meyronneinc, Editions CELSE, 1998

Solutions durables pour de nouvelles intelligences transport et logistiques, 17 personnalitéstémoignent, Teddy Follenfant, Publication du la SITL, 2005, Paris



Transport routier, questions sur un développement durable : faut-il craindre les effetsexternes ? Salini Patrice, Editions Liaisons, 1997

Encyclopedia Universalis

Presse :

Logistique Magazine,

Stratégie Logistique

Le Journal de la Logistique

Supply Chain Magazine

Les Echos

Le Point

Logistique & Management,Publication de l’ISLI, Volume 13, Logistiqueet développementdurable.

Courrier International

Webographie :

www.ifp.fr

www.ademe.fr

www.predit.prd.fr/

www.inret.fr

www.transports.equipement.gouv.fr/

www.comite21.org/

www.oree.org/

www.oseo.fr/

www.anvar.fr/



Annexes

Charte de l’environnement p92(Guide Orée 2005)

Schéma de mise en application du Bilan Carbone p93(www.ademe.fr)

Photo et caractéristiques de « Chronocity » p94(http://www.tmv.transports.equipement.gouv.fr/)

Prix ADEME de l’Innovation Logistique spécial« Développement Durable » p95

(www.ademe.fr)

Conseil Européen D’Essen p96(http://europa.eu.int/index_fr.htm)

Tunnel du Saint-Gothard p98(www.alptransit.ch)



Charte de l’environnement



Schéma de mise en application du Bilan Carbone



Photo et caractéristiques de « Chronocity »



Prix ADEME de l’Innovation Logistique spécial« Développement Durable »

8 entreprises ont déposé leur candidature, 5 ont été sélectionnées par un jury composé de

professionnels du transport et du développement durable. Le partenariat chargeur-

transporteur a été privilégié dans la sélection du lauréat.

• Groupe Auchan France : le transport de conteneurs par voie fluviale

Le Groupe Auchan France a fait le choix de privilégier le transport fluvial pour alimenter ses plate-

formes logistiques. Il est le premier chargeur en France à utiliser cette voie pour le transport de ses

conteneurs maritimes en provenance du monde entier.

Près de 60 % du trafic du volume import se fait par voie fluviale. Le Groupe a également associé de

manière active des partenaires à sa démarche et travaille notamment avec 3 opérateurs (Port de

Lille, Logiseine et Rhône Saône Conteneurs) qui gèrent ces flux via des navettes fluviales.

�Parmi les 7 autres candidats, deux initiatives ont été particulièrement remarquées par le jury :

• TAB : transport combiné rail-route

TAB est une société de transport combiné rail route qui a présenté un projet mené de concert avec

son client chargeur Carrefour France Non alimentaire. Le Rail route est utilisé au départ de la plate-

forme logistique spécialisée dans le textile pour une partie de ses expéditions vers le sud de la

France. L’utilisation de ce mode représente 25 % du budget transport. Grâce à ce dispositif TAB et

Carrefour économisent près de 1700 tonnes de CO2 par an et l’équivalent de 2000 transports par

route en longue distance.

Carrefour France, dans le cadre de sa politique de Développement Durable, a par ailleurs fait le

choix de combiner le fleuve et la route pour une part de l’approvisionnement de cette plate forme

logistique.

• Port de Lille : transport combiné fleuve-route

Port de Lille a créé et exploite une ligne de transport de verre usager par voie fluviale entre le centre

de tri sélectif Triselec d’Halluin et l’usine verrière B.S.N de Wingles, dans le Pas-de-Calais. Cette

action représente plus de 3500 camions ôtés de l’un des axes les plus saturés de la région Nord-

Pas-de-calais.



Conseil Européen D’Essen

LISTE DES PROJETS PRIORITAIRES DANS LES SECTEURS DES TRANSPORTS ET DEL'ENERGIE

Travaux commencés ou devant commencer avant la fin 19961. Train à grande vitesse/transport combiné Nord-Sud I/A/DNuremberg – Erfurt – Halle/Leipzig – BerlinAxe du Brenner: Vérone – Munich2. Train à grande vitesse (Paris) – Bruxelles/Brussel – Cologne – Amsterdam – LondresBelgique : frontière F/B – Bruxelles/Brussel, Liège,frontière B/D BBruxelles/Brussel – frontière B/NLRoyaume-Uni : Londres – accès tunnel sous la Manche UKPays-Bas : frontière B/NL – Rotterdam – Amsterdam NLAllemagne : (Aix-la-Chapelle) () G27 Cologne – Rhin/Main D3. Train à grande vitesse Sud E/FMadrid – Barcelone – Perpignan – MontpellierMadrid – Vitoria – Dax4. Train à grande vitesse EstParis – Metz – Strasbourg – Appenweier – (Karlsruhe) F/Ddont section Metz – Saarbrücken – Mannheim F/Det Metz – Luxembourg F/L5. Chemin de fer classique Transport combiné : Ligne de la Betuwe NL/DRotterdam – frontière NL/D – (Rhin/Ruhr)6. Train à grande vitesse/transport combiné France/Italie F/ILyon – TurinTurin – Milan – Venise – Trieste7. Autoroutes grecques : Pathe : Rio Antirio, Patras – Athènes – GRThessalonique – Prohamon (frontière Grèce/Bulgarie)et Via Egnatia Igoumenitsa – Thessalonique –Alexandroupolis – Ormenio (frontière Grèce/Bulgarie) –Kipi (frontière Grèce/Turquie)8. Autoroute Lisbonne – Valladolid PE9. Liaison ferroviaire classique Cork – Dublin – Belfast – IRL/UKLarne – Stranraer10. Aéroport de Malpensa (Milan) I11. Liaison fixe rail/route entre le Danemark et la Suède

(Liaison fixe de l'Øresund) DK/Sy compris voies d'accès pour les transports routier,ferroviaire, aérien

12. Triangle nordique (rail/route) FIN/S13. Liaison routière Irlande/Royaume-Uni/Benelux UK/(IRL)14. Ligne principale côte occidentale (rail) UK

Les orientations communautaires pour le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) ont été arrêtéespar la décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996. Ce documentse présente comme « un cadre général de référence destiné à encourager les actions des Etatsmembres et, le cas échéant, de la Communauté visant à réaliser des projets d'intérêts commun ayantpour objet d'assurer la cohérence, l'interconnexion et l'interopérabilité de réseau transeuropéen detransport ainsi que l'accès à ce réseau ». Cette décision a un caractère clairement facultatif, puisque



son article premier précise que « ces projets constituent un objectif commun dont la réalisationdépend de leur degré de maturité et de la disponibilité de ressources financières, sans préjuger del'engagement financier d'un Etat membre ou de la Communauté ». A l'échéance de 2010, le coût totaldu RTE-T est estimé à 400 milliards d'euros.Au conseil européen d'Essen des 9 et 10 décembre 1994, avant même que l'ensemble du RTE-T nesoit arrêté, il a été décidé de concentrer les financements sur quatorze projets déclarés hautementprioritaires. La plupart appartiennent au réseau de transport ferroviaire à grande vitesse.Dans le cas de la France, les réseaux concernés sont :- la liaison PBKAL (Paris, Bruxelles, Cologne, Amsterdam, Londres) ;- la liaison Sud vers Madrid par la voie atlantique et par la voie méditerranéenne ;- la liaison Est Paris-Allemagne ;- la liaison Lyon-Turin-Milan-Venise-Trieste.Le coût des quatorze projets d'Essen est estimé à 103 milliards d'euros.Seulement trois d'entre eux ont été achevés. Il s'agit de l'aéroport de Milan-Malpensa, du pont entre

Copenhague et les îles Malmoe et de la ligne ferroviaire Cork-Dublin.



Tunnel du Saint-Gothard

Le projet AlpTransit Gotthard va donner naissance à une ligne de plaine à travers les Alpes,

résolument tournée vers l’avenir. Le tunnel de base du Saint-Gothard – qui, avec une

longueur de 57 km, sera le plus long tunnel au monde – constituera la pièce maîtresse de

cette nouvelle liaison ferroviaire. Cette oeuvre de pionnier du 21ème siècle portera à une

amélioration notable des possibilités de circulation et de transport au cœur de l’Europe.

En Europe, le trafic de voyageurs et de marchandises ne cesse de croître, notamment dans

les Alpes. Dans la mesure du possible, la Suisse veut s’appuyer sur le rail pour maîtriser ces

flux de circulation en constante progression. Avec la construction de ce tunnel, la Suisse

pose un jalon de la politique de transport et crée la base nécessaire à la gestion écologique

de la mobilité.

les enjeux du transport face à l’environnement · 2011-01-17 · le transport face à...

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