logistics management 22 fr

Le magazine du logisticien

MAI

201

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NÉE N

° 22-

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ZOOM SUR LESTENORS DE LA LOGISTIQUE

FOCUS AGV : UNE QUESTION D’AUTOMATISMES P.42

INTERVIEW EXCLUSIVE DEHILDE CREVITS

LOGISTICSIN BELGIUM

LA LIVRAISON ETERNELLE

L

COMMENT TOUT A COMMENCÉ...Nous avons récemment reçu à la rédaction un e-mailintéressant de la part d’un certain Ben Benjabutr, unétudiant thaï à la King mongkut university ofTechnology Thonburi. Etant donné qu’unecorrespondance quotidienne par e-mail avec la Kingmongkut university of Technology Thonburi ne fait paspartie de nos tâches courantes, le message de Ben aimmédiatement attiré notre attention.

Les étapes franchies par la logistique au cours de ces dernières décennies sont énormes

L’homme avait en tout cas pris la peine de se plongerdans les livres d’histoire de la logistique, d’en éplucherles évolutions marquantes et d’en dresser pour nousl’inventaire, sur une ligne du temps logistique. Saviez-vous par exemple que le terme ‘logistique’ est apparupour la première fois en 1898 ? Plus de 20 ans plus tard,en 1919 pour être exact, les Américains démarraient lespremières formations en supply chain dignes de cenom, à l’Amerikaanse Syracuse university. Nous faisonsensuite un bond dans le temps, pour ne voir apparaîtrepour la première fois dans les discussions qu’au débutdes années ’70 le terme ‘reverse logistics’. Tous desfacteurs qui nous semblent être l’évidence-mêmeaujourd’hui, mais qui étaient à peine à l’ordre du jour ily a quelques décennies.

L’e-mail de Ben nous a donné des idées. Les étapesfranchies par la logistique au cours de ces dernièresdécennies sont énormes. Pourtant, notre secteur devraencore parcourir plus de chemin dans les décennies àvenir pour continuer à faire tourner notre économiemondiale de façon durable. Dans notre édition spéciale‘Logistics in Belgium’, nous tentons de compléter laligne du temps logistique au moyen d’un certainnombre d’interviews exclusives. Grâce à Ben, noussavons désormais comment tout a commencé ; mais

la question cruciale est toujoursla même : quelle voie devonsemprunter aujourd’hui ?

Kristof Winckelmans,Rédacteur en [email protected]

EDITEUR RESPONSABLE • Christophe Duckers - www.logisticsmanagement.be - Automotive media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik - tél. 02 467 61 60- fax 02 467 61 62 - [email protected] • chief executive officer • Philippe quatennens • managing director • Christophe Duckers • REDACTION • directeur de la rédaction • Christophe Duckers - [email protected] • rédacteur en chef • Kristof Winckelmans - [email protected] • rédaction finale • Philip De Paepe - Kristof Winckelmans • collaborateurs • Tom mondelaers - Frédéric Willems - Alain Vandersande - Guillaume maris - Erik Roosens - Luc De Smet • Wim Buurke • traductions • Kate Janssen • photographie • André matthijssens - Alexander von Buxhoeveden - Georges De Coster • SALES & MARKETING • project managers • Ludo Vranken - GSm 0497 45 37 70 - [email protected] • Juan Berruezo - tel. 02 467 61 60 - GSm 0478 75 40 44 - [email protected] • marketing • Frédéric Willems - [email protected] • PRODUCTION • mise en page • Active - www.activeonline.be

Aucune partie du présent ouvrage ne peut être reproduite et/ou rendue publique sous forme imprimée, photocopiée, microfilmée, ou sous quelque autre forme que ce soit, sans l’autorisation écrite préalable de l’éditeur.

© TRANSPORTmEDIA 2012

04 SPOTLIGHTE-commerce : le consommateur en ligneplace la barre logistique assez haut

06 NEWSCe qui a changé dans le paysage logistiqueau cours des dernières semaines.

12 EUROPAInterview Voies Navigables de France(VNF) : “Le canal Seine-Nord Europe vafaire exploser le trafic au Benelux”

42 FOCUS: AGVAlors qu’ils sont souvent décriés ou ido-lâtrés, les véhicules à guidage électrique(AGV) sont en augmentation constantedans le secteur de la logistique. une ten-dance justifiée ?

46 REAL ESTATEp.46 Case Study : Lactalis occupe un

entrepôt réfrigéré “ultra durable” p.48 un centre de distribution certifié

HqE pour Coca-Cola Entreprises à Heppignies

p.49 Nouvelle tendance : l’entrepôt jetable

53 GREEN LOGISTICSDès le mois prochain, l’entreprise de colisDPD compensera la totalité de ses émis-sions de CO2. Nous avons examiné en dé-tail ce principe Total Zero.

54 COLUMNRonny Neven (ALC Group)

15 LOGISTICS IN BELGIUM

Pour cette édition de Logistics in Belgium, nous avons interrogé quelques acteurs im-portants du secteur. De ces discussions et grâce à notre boule de cristal, nous avonsextrait les grandes lignes et défini les contours du modèle logistique de demain.

p.18 Hilde Crevits: “Se battre pour rester le champion de la logistique” p.21 Bernard Piette (Logistics in Wallonia): “une vocation enfin reconnue”p.23 Fernand Huts (Katoen Natie): “Sans valeur ajoutée, chaque conteneur

est une boîte vide” p.25 Les perspectives du Trilogiport, la plateforme logistique liégeoise p.26 Best in LOGISTICS : vos partenaires favoris en un coup d’œil

une édition de

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En 2009, l’économie internet représentait,en Belgique, 2,5% du PIB. C’est peu en com-paraison avec nos pays voisins (4,3% auxPays-Bas, 6,6% en Suède, 7,2% au Royaume-uni). « La raison en est que la Belgique estun petit marché, tant du côté de l’offre quede la demande », déclare Goedele Sannen.« Notre pays connaît en outre une énormedensité de points de vente physiques ; il y aun magasin à chaque coin de rue. Et il aaussi une certaine inertie de la part duBelge, qui a freiné l’achat en ligne pendantun certain temps. »

LOGISTICS MANAGEMENT : Vous consi-dérez le retard tout d’abord comme uneopportunité ?Goedele Sannen: « Tout à fait. Nous som-mes d’ailleurs en train de le rattraper, mais lepotentiel est encore très grand. D’une part,le Belge achète encore moins en ligne. mais

d’autre part, la pénétration d’internet est lar-gement supérieure à la moyenne euro-péenne. C’est pourquoi les boutiquesinternet doivent avant tout gagner la confi-ance du consommateur, en proposant desmoyens de paiement sécurisés, en commu-niquant de façon claire avec leurs clients eten offrant des solutions logistiques flexibles,surtout en termes de possibilités de livrai-son. En outre, les marques retail réputéescontribuent également à réduire le seuildes achats en ligne, tout comme les au-torités, grâce à des initiatives telles quetax-on-web. »

LM : Quelle est la position du consom-mateur par rapport au traitement lo-gistique des achats sur internet ?G. Sannen : « Les résultats de notre enquête,menée auprès de 1.275 répondants répartissur l’ensemble de la Belgique, sont remar-

quables. une première constatation est quele client estime qu’un excellent service lo-gistique va de soi, mais qu’il n’est pas prêt àpayer plus pour autant. Il y a donc un para-doxe : le consommateur choisit souventsciemment de faire ses achats en ligne enraison du prix plus bas des produits, mais neveut rien suppléer pour la livraison. un tiersdes consommateurs y renoncent même to-talement dans ce cas-là. Ils oublient mani-festement les frais supplémentairesqu’entraîne un déplacement physique aumagasin. quand le client voit de ses propresyeux que des personnes travaillent à sacommande, comme c’est le cas par exem-ple pour Collect & Go, chez Colruyt, où uncollaborateur remplit votre chariot, il estplus compréhensif et enclin à payer. maisquand on achète des livres sur internetaussi, des personnes s’activent dans l’entre-pôt. La seule différence est que cette prisede conscience est trop rare. »

LM : Que révèle l’étude sur les exigen-ces en matière de délais et de possibili-tés de livraison ?G. Sannen: « La rapidité de livraison n’estclairement pas primordiale, à l’exception

LA VIL SE PENCHE SUR L’E-COMMERCE

« LE CONSOMMATEUR EN LIGNE ESTIME QU’UN SERVICE LOGISTIQUE IMPECCABLE VA DE SOI »

Le client est roi ! Et sur internet encore plus qu’ailleurs. Une étude à grande échelle sur l’e-commerce, commandéepar le Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL), révèle un constat singulier. Ainsi, la rapidité semble ne pas êtreprimordiale, mais le consommateur s’attend par contre à un grand choix en termes de possibilités de livraison. « Lesboutiques en ligne doivent surtout bien réfléchir à la façon dont elles se profilent sur le marché », déclare GoedeleSannen, expert senior au VIL.

Tom Mondelaers

SPOTLIGHT E-COMMERCE

Le consommateur choisit souvent sciemment de faireses achats en ligne en raisondu prix plus bas des produits,

mais ne veut rien suppléerpour la livraison.

Goedele Sannen : « En moyenne, les consommateurs s’attendent à recevoir leur commande internet dans les trois à quatre jours. »


d’un certain nombre de catégories de pro-duits. Les consommateurs s’attendent enmoyenne à recevoir leur commande inter-net dans les trois à quatre jours. Elément bienplus important que la rapidité absolue : unecommunication claire et la confiance. Leclient préfère recevoir son colis ‘dans quatrejours, l’après-midi’, que ‘dans les deux jours,sans précision’. Autre constatation éton-nante : la grande demande quant à une li-vraison le samedi, alors que ce service n’estproposé que très rarement. Attention : leclient n’est non plus prêt dans ce cas-là, àpayer plus pour ce faire. Il est donc impor-tant pour les boutiques en ligne de bien ré-fléchir à la façon dont elles se positionnentsur le marché. Si elles privilégient le serviceet la confiance, elles peuvent alors travaillerà l’aide de prix tout compris. Si elles souhai-tent se profiler comme championnes desprix, mieux vaut mentionner séparémentsur le site le prix pour le service et celui pourla livraison, de sorte que le client puisse voircombien lui coûte le produit en soi. Tout estquestion d’information et de perception.”

LM : Dans quelle mesure les e-shopscollaborent-ils aujourd’hui avec les pre-stataires de services logistiques ?G. Sannen: « Les e-shops ne peuvent en réa-lité pas s’en passer ; c’est surtout pour les li-vraisons « last mile » qu’il convient dedisposer d’un bon réseau pour rentrer dansses frais. Au niveau du warehousing, ils ontle choix : s’en charger eux-mêmes ou comp-ter sur un prestataire de services logistiques.C’est très important et il faut essayer del’évaluer le mieux possible dès le début. Onpeut commencer de façon modeste, dansun garage ou un petit entrepôt. mais si lesaffaires marchent bien, compenser la crois-sance coûte cher. Ce problème ne se posepas si l’on travaille dès le début avec un pre-stataire de service logistique. »

LM : Les retailers existants doivent-ilségalement y réfléchir à deux fois avantde se lancer dans l’aventure internet ?G. Sannen: « Très certainement, l’e-fulfill-ment est bien plus complexe que la logisti-que liée aux boutiques physiques. On seretrouve face à de nombreuses petites com-mandes variables et imprévisibles ainsi qu’àdes pics de commande. Au lieu de propo-ser des marchandises de stock, un e-shopfonctionne à la demande. A cela s’ajoutentencore différents facteurs externes tels queles nouvelles technologies et des clients exi-

geants. Le consommateur est vraimentgâté du côté de l’achat, cela lui prend enmoyenne huit minutes pour passer sa com-mande. Conséquence : il s’attend à un ex-cellent service identique, au niveau de lalivraison également. Si quelque chose sepasse mal, c’est alors l’e-shop qui en fait im-médiatement les frais. »

LM : Et ce alors que le prestataire de ser-vice logistique reste hors d’atteinte ?G. Sannen: « En effet. mais c’est bien l’e-shopqui reçoit directement les plaintes quant à lalivraison. En tant qu’acteur logistique, ilconvient donc de gagner en permanencela confiance des e-shops, car beaucoupde choses en dépendent pour l’e-shop.C’est la raison pour laquelle beaucoup deprestataires de services logistiques dé-veloppent des services complémentaires,tels qu’un service traitant les retours.mieux vaut également proposer le plusde services de livraison possible, de sorteque l’e-shop puisse convaincre le con-sommateur grâce à différentes options :

livraison le samedi, point de collecte phy-sique, livraison dans des créneaux horai-res, etc. »

LM : Quels sont les plus grosses erreurscommises lors de la création d’un e-shop ?G. Sannen: « On ne peut considérer la lo-gistique comme un élément accessoire.Le site peut certes être très réussi, si lesproduits ne sont pas livrés correctement,ça ne marchera pas. C’est pourquoi l’e-ful-fillment doit faire partie intégrante de lastratégie d’entreprise. Les questions im-portantes à se poser sont les suivantes :quel profil donner à mon entreprise ? Etque faire pour y parvenir ? Choisissez lebon prestataire de services logistiques etréfléchissez bien à ce que vous pouvezfaire vous-même ou pas. La plus grosseerreur que peut commettre un retailerexistant est de traduire tel quel au niveaud’internet son concept de magasins phy-siques. Cela ne fonctionne pas. Les possi-bilités de livraison exigées dépendent duproduit vendu. Pour des courses au su-permarché, un créneau horaire est unmust. Pour les produits de luxe aussi ceservice semble bien intégré. Nestlé livrepar exemple ses capsules Nespresso dansun créneau horaire. De manière générale,je pense bien que les e-shops peuventencore éduquer leurs clients. Car où met-tre la limite sinon ? Le client est roi, maisdoit tout de même aussi accepter quetout n’est pas permis et que la logistiquea un prix. »

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SPOTLIGHT E-COMMERCE

Plus important que la rapiditéabsolue : une communicationclaire et la confiance. Le client

préfère recevoir son colis‘dans quatre jours,

l’après-midi’, que ‘dans lesdeux jours, sans précision’.

« La plus grosse erreur pour un détaillant existant est de transposer à l’identique sur internet son concept de magasins physiques. »


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NEWSLOGISTICS

ENTREPRISES

REPRISE DE TNT EXPRESS PAR UPSunited Parcel Service (uPS) a repris, mi-mars,son collègue européen TNT Express. Juste avantla reprise, les travailleurs de TNT à Liège avaientdemandé des garanties d’emploi à leurs diri-geants. Ils craignent que la reprise ne débouchesur une vague massive de licenciements.

Le montant de la reprise se chiffre à 9,50 eurospar action, ce qui représente un total de 5,16milliards d’euros. C’est la première fois dans l’his-

toire de l’entreprise que uPS réaliseune acquisition de cette ampleur.

Avec cet accord, les américainsfrappent un grand coup

dans le jardin de DHL Eu-rope. Cette filiale de la

Deutsche Post esten effet leader du

marché du cour-rier sur notrecontinent.

QUEL RECUL ?Quoi qu’en disent les mauvaises langues, la logistique ne reste pas les bras croisés. Au cours de ces derniers mois, nous avonsconstamment été invités à des présentations de presse, les communiqués de presse affluaient en masse au niveau notre ré-daction et nous avons reçu des coups de téléphone de fiers directeurs, désireux de nous présenter leur nouveau projet. Voustrouverez déjà ci-dessous une petite sélection de l’actualité récente. Pour les toutes dernières nouvelles, vous pouvez tou-jours consulter notre site web www.logisticsmanagement.be.

CHÔMAGE ÉCONOMIQUE CHEZ TNT EXPRESS À LIÈGEAlors que les syndicats craignaient déjà depuis un certain temps que la reprisepar uPS ne soit pas sans conséquences pour le site liégeois, TNT Express a intro-duit mi-avril un régime de chômage économique temporaire. La mesure vient enréaction à une chute des volumes traités, et concerne environ 1.100 des 1.500 col-laborateurs du site de l’aéroport liégeois. Selon la direction, ce régime n’est pas liéà la reprise par le concurrent uPS, et est prévu, pour le moment, jusque fin juin. Iln’a apparemment pas encore été décidé de ce qu’il adviendra ensuite.

RETOUR AUX BÉNÉFICES POUR VOS LOGISTICS L’entreprise néerlandaise Vos Logistics a enregistré l’annéedernière un bénéfice net de 1,5 million d’euros. Le chiffred’affaires a grimpé de 5%, à 254 millions d’euros. Avec cesprestations, l’entreprise de transport et de logistique réa-lise de meilleurs résultats qu’en 2010, année qui s’était sol-dée par des pertes

Le directeur Frank Verhoeven explique que Vos a retrouvéle bon chemin après quelques années difficiles. Il comptepour cela sur le centre logistique de Roosendaal, actuelle-ment en construction. « Ce site au cœur du hotspot logisti-que du Brabant occidental représente un importantchaînon supplémentaire pour notre réseau. »


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NEWSLOGISTICS

Encore de bonnes nouvelles du côté deGefco, dont le groupe a réalisé en 2011 unchiffre d’affaires de 3,782 milliards d’euros,en progression de 12,9 % par rapport à2010. Le résultat opérationnel courant at-teint quant à lui un niveau record de 223millions d’euros, soit 5,9 % du chiffre d’af-faires. L’ouverture de nouvelles filiales etune importante opération de croissanceexterne ont permis à Gefco de conquérirde nouveaux clients dans tous les secteursde l’industrie.

Le chiffre d’affaires réalisé avec les grandsclients industriels (hors groupe PSA) at-teint 1.450,5 millions d’euros en 2011, pro-gressant de 19,2 % en rythme annuel.L’ouverture de nouvelles filiales en Bulga-rie et au Kazakhstan confirme son posi-tionnement sur les flux « cross trades ».L’acquisition de 70% du capital de Gruppomercurio en juin 2011, a aussi marquéune étape importante pour le groupe,permettant à la fois de conforter ses posi-tions internationales et d’accélérer sondéveloppement en Asie, notamment en

Inde. Son rythme de croissance s’est avéréparticulièrement dynamique en Amériquedu Sud (+ 15 %) et en Europe centrale etorientale (+ 25 %).

Le tribunal de commerce de Nanterre adonné son feu vert à la reprise de Sernampar le groupe français Geodis. L’accordprend cours le 7 mai prochain, et mar-quera la fin du célèbre transporteur fran-çais de colis, dont les chiffres sont depuislongtemps dans le rouge.

Les difficultés financières de Sernam sonten effet si importantes que l’entreprises’est retrouvée impliquée dans une procé-dure de redressement judiciaire en débutd’année. Par cette procédure, le tribunal decommerce devait marquer son accord surle futur de l’entreprise, ce que le juge a fait

en autorisant la vente de Sernam augroupe Geodis.

STILL LANCE LE NOUVEAU PRÉPARATEUR DECOMMANDES POUR ALLÉES ÉTROITES MXXD’après Still, la nouvelle génération mX-X est plus intelligente et plus flexi-ble que la version précédente. La cerise sur le gâteau est le système Op-tisafe, une sorte de sixième sens qui détecte tous les obstacles dansl’entrepôt.

Grâce à l’unité de détection, il parcourt sans problème jusqu’à 255 routesprogrammables. Il sait à tout moment où il se trouve dans l’entrepôt, etconnaît chaque obstacle qu’il pourrait rencontrer sur sa route. Cette re-connaissance spatiale est due à un système RFID avec des transpondeursintégrés dans le sol de l’entrepôt. Le système peut également être appli-qué pour les freinages en fin de couloir.

GEFCO:RÉSULTAT OPÉRATIONNEL RECORD

GEODIS REPREND SERNAM

JUNGHEINRICH NOUVEAUCHARIOT COMBINÉLors du salon LogimAT 2012, Jungheinrich a présenté sonnouveau préparateur de commandes électrique tridimen-sionnel, le série 4. Le lancement de la gamme du chariotpour allées étroites est prévu pour mai 2012.

Le modèle EKX 410 est un chariot grande levée d’une ca-pacité de charge pouvant atteindre 1.000kg. Le chariot atteint aujourd’hui deshauteurs d’élévation supérieures àneuf mètres et doit son rendement detransbordement élevé en alléeétroite à la techniquedu courant triphasé. Lelancement du chariotEKX 410 permet dé-sormais à l’opérateurdu « petit » chariotcombiné d’exploiterà fond la navigationdans l’entrepôt.

HANDLING


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TVH LANCE LE

Tous les chariots élévateurs jusqu’à 5 tonnes peuvent désormais êtreéquipés d’un wuBump. Le wuBump ? un pare-chocs unique ultrasim-ple à mettre en place. Le wuBump a été conçu par le cabinet d’Ingé-nierie Wuylens et est 100% ‘made in Belgium’. Le wuBump protège lechariot élévateur, son chauffeur, son chargement et l’infrastructure demagasins en cas de choc jusqu’à 10km/h. Ce petit bijou est désormaisdistribué par TVH.

KATOEN NATIE ACHÈTE 37 NISSAN À FEYTER FORKLIFT SERVICESFin 2011, le prestataire de services logistisque Katoen Natie a choisid’acheter, pour trois de ses sites, 37 nouveaux chariots élévateursNissan auprès de Feyter Forklift Services. Des derniers exmeplairesont entre-temps été livrés. La nouvelle flotte de chariots élévateursde Katoen Natie se compose de chariots au LPG des séries DX, LXet GX de Nissan. Toutes les machines sont équipées de position-neurs de fourche du fabricant meyer. Les chariots élévateurs ontété répartis sur trois sites de Katoen Natie : Terneuzen, Gand et Zwe-vegem.

mERTENS HEFTRuCK SERVICEDISTRIBUE SANY PORT MACHINERYmertens Heftruck Service distribue désormais aussi les reach stackers et empty container handlers Sany. Sany est l’un des plus grosconstructeurs chinois de machines de construction et matériel portuaire et enregistre un chiffre d’affaires annuel de 9 milliards d’eu-ros.De reach stackers ont une capacité de levage de 45 tonnes et sont capables d’empiler containers les uns sur les autres. La capacité delevage des empty container handlers atteint 9 tonnes (2 x 40 ft reefer containers). Les engins sont disponibles de stock et sont livrésavec une garantie de 2.000 heures de travail.

PARE-CHOCS WUBUMP


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JONES LANG LASALLE RENFORCE SON ÉQUIPE DE RECHERCHE...Jones Lang LaSalle accueille Pierre-Paul Verelst dans son équipe en tant que nouveau direc-teur du département ‘Research’ Belgique et Luxembourg. Il reprend ainsi le flambeau de Pa-

tricia Lannoije, récemment nommée directrice de cette même division chez Jones Lang LaSalle en Pologne.

... ET NOMME UN NOUVEAU CEO AUX PAYS-BASJones Lang LaSalle annonçait également quelques semaines plus tard que Vincent querton reprenait la tête de Jones Lang LasallePays-Bas. Il succède ainsi à Eric de Clercq Zubli, à la barre depuis six ans.

Eric de Clercq Zubli quitte Jones Lang LaSalle après 26 ans. Il est entré en service en 1986, et occupé au fil des années un rôle influentlors des plus importantes transactions du marché immobilier néerlandais. Il était récemment responsable du plus grand single assetdeal de Hollande, la vente du High Tech Campus d’Eindhoven, d’une valeur de 425 millions d’euros.

NEWSLOGISTICS

UN SITE INTERNET POUR CALCULER LES AVANTAGES DU TRANSPORT MULTIMODALLes entreprises du Brabant Flamanddisposent désormais d’un site internet quileur permet de calculer les avantagesfinanciers et écologiques du chemin de feret de la navigation fluviale. Ce nouvel outilse concentre sur le transport deconteneurs au départ et à destination desports d’Anvers et de Zeebrugge. La sociétéprovinciale de développement (POm) duBrabant Flamand a réalisé le projet encollaboration avec des chercheurs de laVuB.

La société provinciale de développement(POm) du Brabant Flamand espère que cesite, accessible via deux adresses(www.voortophetspoor.be etwww.vaartinjevracht.be), va pousser lesentreprises à remettre en question leurshabitudes de transport actuelles. Le pointcentral de la réflexion est un “outil de seuil

minimum” qui permet de réaliser unecomparaison des coûts entre le chemin defer, la navigation intérieure et le transportroutier. Le site chiffre aussi les réductionspotentielles des émissions de CO2.

SUPPLY CHAIN

WIM BOSMANTRAVAILLEPOUR CHEP ENROUMANIELa branche roumaine du spécialistedes services de location-gestion depalettes CHEP va collaborer avec WimBosman. Le contrat précise que leprestataire logistique enlèvera lespalettes chez CHEP, et les entreposeradans ses installations. Les deuxentreprises travailleront également deconcert pour le tri et la réparation despalettes.

Les deux entreprises collaborent déjàdepuis un certain temps dans notrepays et aux Pays-Bas.


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EUROPE FLUVIAL

Qui douterait encore que l’avenir dutransport passer par l’intermodalité ?Dans ce contexte, le transport fluvial,fort de sa compétitivité et de son em-preinte environnementale favorable, aune belle carte à jouer. « Voies Naviga-bles de France » (VNF) l’a compris depuisplus de 20 ans et met tout en œuvrepour augmenter la part de marché dufluvial. Notamment vers le Benelux, oùla mise en service en 2017 du canalSeine-Nord Europe devrait encore ame-ner un coup d’accélérateur majeur. Ren-contre avec Rachid Yassa, chargé demission pour « Voies Navigables deFrance ».

Christophe Duckers – christophe [email protected]

LOGISTICS Management : En tantqu’établissement public, « Voies Navi-gables de France » s’est vu confier par legouvernement français différentes mis-sions. Pourriez-vous nous les synthéti-ser ?Rachid Yassa, chargé de mission : « Notremission première est de gérer, exploiter et

moderniser le plus grand réseau européende voies navigables, soit 6.200 km de ca-naux et de rivières aménagés. Nous avonségalement pour objectif de faire passer lapart modale du fluvial de 14 à 25 % d’ici2022. Sans oublier que nous sommes maî-tre d’œuvre dans la réalisation du canal àgrand gabarit Seine-Nord Europe (ndlr :voir plus loin). »

DISTRIBUTION URBAINELM : Quand on pense au fluvial, onpense d’abord à l’acheminement de ma-tériaux de construction ou de produitsagricoles. Est-ce que cela correspondtoujours à la réalité ?Rachid Yassa: Les matériaux de construc-tion restent largement majoritaires, suivispar les produits agricoles et les produits pé-troliers. mais d’autres secteurs progressentbien, comme le transport de conteneursdont le trafic a été multiplié par 2,5 en 10 ans.En 2011, il a dépassé les 517.000 EVP (Equi-valent Vingt Pieds).

LM : Ne craignez-vous pas d’arriver àune saturation des réseaux fluviaux ?

Rachid Yassa : Nous sommes en mesure dequadrupler les trafics sur la Seine sans occa-sionner de problèmes de congestion. Celadonner une idée de la marge de progressionqu’il nous reste.

LM : Et cette croissance ne concerne pasque les conteneurs maritimes…Rachid Yassa : Parallèlement à la hausse dutransport fluvial de conteneurs, on assiste audéveloppement d’autres types d’unités deTransport Intermodal (uTI), comme le 45’ « pallet wide » ou les conteneurs continen-taux. Pourquoi ? Parce que ces unités sontmieux adaptées au transport de produits re-cyclables ou à la logistique urbaine.

LM : Parlant de logistique urbaine, vousvenez de mettre sur pied avec le groupeNorbert Dentressangle un projet surParis particulièrement innovant. Pour-riez-vous nous en dire plus ?Rachid Yassa : Pour le compte de la chaînede distribution Casino, Norbert Dentressan-gle va mettre sur pied une distribution ali-mentaire au cœur de Paris via la navigationintérieure. Concrètement, afin d’éviter la

Rachid Yassa (Voies Navigables de France)

« LE CANAL SEINE-NORD EUROPE VA DOPER LES TRAFICS BENELUX »

Le trafic fluvial de conteneurs en France a été multiplié par 2,5 en 10 ans.


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EUROPE FLUVIAL

congestion routière, les entrepôts ont étéplacés en dehors de Paris. De là, les mar-chandises sont acheminées par bateau jus-qu'au cœur du 11ème arrondissement deParis, d’où elles sont dispatchées vers 80 ma-gasins Franprix, filiale de Casino. De 26 cais-ses mobiles, on devrait rapidement passer à46.

LM : Pour la mise en place de ce type deprojets multimodaux, votre premièrecible est constituée par les transpor-teurs routiers. Pour quelle raison ?Rachid Yassa : D’abord et avant tout parcequ’ils sont en mesure de proposer des solu-tions intégrées. Ce qui n’est pas le cas d’untransporteur fluvial, notamment au niveaude l’entreposage.

LM : Pour être vraiment performant surtous les segments, le transport fluvialn’est-il pas trop lent ?Rachid Yassa : Il est avant tout très fiable :vu qu’il n’y pas de problème de congestion,son arrivée à destination à l’heure prévue estgarantie, ce qui est une force dans le cadred’une intégration dans un planning de pro-duction ou de distribution.

« LE BENELUX ? UN AXE DE DÉVELOPPEMENT MAJEUR »LOGISTICS Management : En quoi le Be-nelux peut-il être intéressant pour VNF ?Rachid Yassa : Il est plus qu’intéressant, c’estclairement l’un de nos pôles de développe-ment majeurs. La voie fluviale ne connaît pasles frontières. Logique dès lors que l’export– essentiellement le Benelux avec l’axe An-vers-Rotterdam-Amsterdam et l’Allemagne- représente 50 % de nos trafics. De nom-breux trafics sont opérationnels vers Bruxel-les ou Gand, notamment avec desimportateurs de céréales, des meuniers, desbrasseries. Soulignons également que lestrafics sont équilibrés avec une proportionquasi égale dans le sens France-Benelux oul’inverse.

LM : La mise en service du canal à grandgabarit Seine-Nord Europe va contri-buer à doper les trafics vers ces régions,n’est-ce pas ?Rachid Yassa : Sans aucun doute. En 2017,les 106 kilomètres du canal Seine-Nord Eu-rope relieront le bassin de la Seine aux20.000 km de l’Europe fluviale du Nord.quatre plateformes multimodales serontmises en service en France afin d’assurer unelogistique performante entre le fleuve et l’ar-

rière-pays. A l’horizon 2020, ce nouvel axefluvial européen devrait capter un trafic deplus de 17 millions de tonnes. Les marchan-dises concernées ? Les granulats pour 34 %,mais aussi les conteneurs à hauteur de 25 %ou encore les céréales pour 21 %.

LM : Un mot pour conclure sur la com-pétitivité du fluvial en termes de prix…Rachid Yassa : Pour l’acheminement d’unconteneur entre Le Havre et Aubervilliers,vous paierez 350 €, contre 400 € plus unesurcharge gasoil de 15 % dans le cadre d’untrafic routier. mentionnons également quele fluvial permet un stockage sur terminal àun prix très avantageux : 4 € pour un EVP,contre 15 € sur un terminal maritime.

« Nous sommes en mesure de quadrupler les trafics sur la Seine sans occasionner de problèmes de congestion. »

Rachid Yassa, chargé de mission pour « Voies Navigables de France » : « Le canal Seine-Nord Europe captera plus de 17 millions de tonnes à l’horizon 2020. »

VERT, LE TRANSPORT FLUVIAL ?Sur son site web, VNF a placé un « éco-cal-culateur de la voie d’eau ». Comprenez unmodule permettant de comparer le trans-port par route et la voie d’eau sur un tra-jet donné, et ce selon deux axes : leséconomies liées à la consommation decarburant et aux émissions de CO2 ; lescoûts externes évités (insécurité, pollu-tion, bruit, congestion,…).

Ce module n’est opérationnel actuelle-ment que sur le France, mais il le sera surl’ensemble de l’Europe en 2013.

A découvrir sur www.vnf.fr/eve.


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Vers une logistique durable

QUEL SCENARIOPOUR DEMAIN ?

Avant de vous livrer notre dossier Logistics in Belgium, une remarque essentielle s’impose : personne, mais alors per-sonne ne sait à quoi va ressembler la logistique de demain. Nous allons portant tenter une esquisse. Sur base des en-tretiens avec un certain nombre de personnalités illustres de la logistique belge, nous dégageons les idées fortes,explorons les limites et consultons notre boule de cristal, à la recherche du modèle logistique de demain.

Commençons par une enquête menée parDeutsche Post DHL baptisée ‘Delivering To-morrow: Logistics 2050’. La société de cour-rier y pointe, en collaboration avec unpanel de 42 experts, 5 directions possiblesvers lesquelles l’économie mondiale pour-rait évoluer d’ici à 2050. L’étude est baséesur une analyse détaillée des facteurs lesplus critiques dont les modèles commer-ciaux et de consommation, les tendancestechnologiques et sociales, mais aussi leschangements climatiques. Les 5 scénariosont un élément en commun : le rôle forte-ment modifié de la logistique. La demandegénérale pour des services logistiques croîtdans quasiment tous les scénarios. mais lesexigences particulières posées aux presta-taires de services logistiques et les défisspéciaux auxquels ils sont confrontés, va-rient fortement d’un scénario à l’autre.Aperçu.

SCÉNARIO 1 : LA CRISE, UNE NOTE EN BAS DE PAGE2050, la Terre compte 9 milliards d’habi-tants. La crise économique actuelle n’estplus rien d’autre qu’une note en bas depage dans l’histoire du monde. Le mondeest caractérisé par un matérialisme et uneconsommation de masse incontrôlés. Cemode de vie non durable est alimenté parl’exploitation incessante des ressources na-turelles, un développement qui accentuele changement climatique et provoquedes catastrophes naturelles. Dans unmonde caractérisé par une croissance tu-multueuse, la demande de services de lo-gistique et de transport monte en flèche.un super-réseau de transport mondial as-sure un échange rapide des marchandises

entre les centres de consommation. maisavec l’accélération du changement clima-tique, les chaînes d’approvisionnement su-bissent de plus en plus d’interruptions,causant l'émergence de défis supplémen-taires pour les entreprises de logistique.

SCÉNARIO 2 : L’URBANISATION À SON PAROXYSMELe scénario 2 s’appuie sur une urbanisationpoussée qui divise le monde en mégalo-poles hyper efficaces avec, chacune, samicro-économie et donc aussi sa micro-lo-gistique. Pour surmonter les défis poséspar l'expansion des structures urbaines,tels que la congestion et les émissions, lesmégalopoles sont devenues des champi-onnes de la collaboration. La robotique a

Kristof Winckelmans – [email protected]

Les 5 scénarios ont un élément en commun : le rôle fortement

modifié de la logistique.

DOSSIER

LOGISTICS IN BELGIUM INTRO


révolutionné le monde de la production etdes services. Des concepts de circulationtrès efficaces ont soulagé la congestion. unsuper-réseau mondial de transporteurs,comprenant des camions, des bateaux etdes avions, ainsi que des transporteursspatiaux, a ouvert des routes commercialesmajeures entre les mégalopoles dumonde. Le secteur de la logistique est dé-sormais responsable de gérer la logistiqueurbaine, les services publics et les servicesde système pour les aéroports, les hôpi-taux et les centres commerciaux.

SCÉNARIO 3 : LE CONSOMMATEUR DE-VIENT PRODUCTEURCe scénario décrit un monde où l'indivi-dualisation et la consommation personna-lisée sont omniprésentes. Lesconsommateurs ont la possibilité de créer,concevoir et fabriquer leurs propres pro-duits. Des imprimantes 3D nouvellementdéveloppées jouent un rôle essentiel. Celaconduit à une augmentation des flux com-merciaux régionaux, seules les matièrespremières et les données continuant à cir-culer dans le monde. Pour la logistique, ilen résulte un besoin considérablement ré-duit en transport de produits finis et semi-finis sur de longues distances en raison dela localisation des chaînes de valeur. Lesprestataires de services logistiques organi-sent l'intégralité de la chaîne de valeurphysique. Ils gèrent également les flux dedonnées cryptées nécessaires à la trans-mission des plans de construction et deconception pour les imprimantes 3D.

SCÉNARIO 4 : UN PROTECTIONNISMEPARALYSANTSans conteste, la vision la plus pessimiste.Ce scénario décrit un monde où le proces-sus de mondialisation s'est inversé, du faitde difficultés économiques, d'un nationa-lisme et d’un protectionnisme exacerbés.Le développement technologique est à latraîne. Les prix élevés de l'énergie et la ra-reté dramatique des approvisionnementsentraînent des conflits internationaux. Lesecteur de la logistique fait alors face auxdéfis posés par le déclin du commercemondial et la régionalisation des chaînesd'approvisionnement qui en découlent.Les Etats considèrent la logistique commeune industrie stratégique. En raison des re-

lations extrêmement tendues entre cer-tains blocs et certains pays, les prestatairesde services logistiques des pays situés dansles blocs libres agissent en qualité d'inter-médiaires sur le marché du commerce in-ternational.

SCÉNARIO 5 : DYNAMISME GLOBAL DELA SUPPLY CHAIN RÉGIONALELe 5e et dernier scénario décrit une visiond’avenir centrée sur le dynamisme de lasupply chain. Le monde se caractérise parune consommation élevée à la faveurd'une production automatisée peu coû-teuse. Toutefois, en raison de l'accélérationdu changement climatique, de fréquentes

catastrophes perturbent les chaînes d'ap-provisionnement et les structures de pro-

duction légères, entraînant desdéfaillances répétées de l'approvisionne-ment. Le monde résilient de 2050, dont leséchanges se sont régionalisés, repose surun secteur logistique qui fait de la sécuritéde l'approvisionnement une priorité abso-lue, grâce à des infrastructures solides quigarantissent des transports fiables mêmependant les périodes instables et dange-reuses. Pour remplacer les processus com-plexes de livraison juste-à-temps,d'énormes structures d'entreposage situ-ées à proximité des installations du fabri-cant sont alors considérées comme destampons indispensables. Ou commentl’histoire se répète sans cesse…

SCIENCE-FICTION LOGISTIQUEPour mettre les résultats d’une telle étudeen valeur, DHL a fait appel à la maison deproduction Bavaria Film Interactive. Celle-ci a réalisé des vidéos avec les différentsscénarios. Ne vous attendez pas à des scè-nes comme on en trouve dans Wall-E ouAvatar, mais nous trouvons que le film descience-fiction logistique de DHL est trèsréussi.

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La demande générale en matière de services logistiques augmente dans quasiment chacun des cinq scénarios, seul le contenu diffère.

Scannez le code QR po

ur

regarder le film de

science-fiction

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LOGISTICS IN BELGIUM INTRO

Du réaliste au futuriste, Delivering Tomorrow envisage tous les scénarios possibles.


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« La Flandre abrite près de 800 centresde distribution et constitue dès lors uneimportante plaque tournante euro-péenne pour les flux de marchandises »,déclare la ministre de la Mobilité HildeCrevits. Pour rester parmi les bons élè-ves de la classe, elle joue pleinement lacarte de la logistique durable et intelli-gente. C’est ainsi que le secteur se doted’un guichet du savoir et que des con-sultants logistiques spécialisés vontbientôt essaimer dans les entreprises detaille moyenne.

Joris Delporte - [email protected]

« Le secteur logistique prospère en Flandre »,estime H. Crevits. « Nous le devons essen-tiellement à notre position favorable. Lesentreprises qui s’établissent ici touchentpas moins de 227 millions de consomma-teurs dans un rayon de 750 km. Evidem-ment, nous sommes confrontés à lacongestion mais même les râleurs doiventadmettre que notre réseau est bien maillé.Nos ports aussi sont parfaitement desser-vis. C’est pourquoi près de 800 entreprisesont choisi la Flandre pour l’implantation deleur centre de distribution européen (EDC).Et les avantages économiques de tels cen-tres sont légion. Ils génèrent des emploissupplémentaires et se distinguent souventpas leurs innovations techniques ou en ter-mes de processus. »

CHOISIR LA QUALITÉ« Celui qui nous qualifie de région de tran-sit, souffre clairement de cécité sélective »,estime la politicienne démocrate chré-tienne. « une logistique de qualité est belet bien présente. Par ailleurs, les flux detransit semblent inévitables compte tenude notre position géographique favorable.Je peux difficilement poser des panneauxd’interdiction dans les ports pour bannirles entreprises qui s’adonnent à la réex-

portation (rires). En même temps, il est clairque de tels flux offrent peu de plus-valueéconomique. A choisir, je préférerais attirerencore plus de logistique à valeur ajoutéeet de centres névralgiques européens. Carc’est opter pour la qualité. Pour la quantité,

il nous manque tout simplement de laplace. »

« Et cette logistique de qualité place les chefsd’entreprise face à de nouveaux défis »,explique H. Crevits. « La globalisation,

Hilde Crevits, ministre flamande de la mobilité et des Travaux Publics :

« SE BATTRE POUR RESTERCHAMPION LOGISTIQUE »

« Opter pour la logistique intelligente signifie choisirla qualité. Pour la quantité, nous n’avons tout

simplement pas la place. »

L’expertise logistique est trop fragmentée. Pour résoudre ce problème, H. Crevits planche sur un guichet unique pour toutes les parties prenantes.

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LOGISTICS IN BELGIUM INTERVIEW


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l’e-commerce et les exigences sévères con-cernant la logistique de retour rendent lachaîne plus complexe. La Flandre doit tenircompte de cette tendance en utilisant latechnologie télématique et de communi-cation la plus moderne. Des avantagespeuvent encore être trouvés dans des chaî-nes mieux harmonisées. A ce propos, lesflux de déchets et de retour peuvent en-core gagner beaucoup en efficacité. Noussommes déjà un champion logistique enEurope. mais il faut se battre pour conser-ver ce titre et nous ne remporterons lalutte qu’avec notre cerveau. »

UN GUICHET UNIQUETout cela est parfait mais l’expertise estfragmentée. Les universités, le monde del’entreprise et la politique sont des partiesprenantes qui n’échangent pas forcémentleur propre expertise. Notre ministre se ditbien consciente de cette situation et pro-met d’ouvrir un guichet unique pour lesecteur. « Le back-office de ce service estdéjà paré, car nos modèles d’améliorationlogistique et ‘best practices’ sont prêts », af-firme-t-elle. « J’espère aussi engager desconsultants logistiques avant la fin de l’an-née. Il s’agit de spécialistes qui, dans unproche avenir vont promouvoir, sur le ter-rain, la comodalité et la consolidation desbiens auprès des acteurs de taillemoyenne. Ils auront dans leurs bagagesdes modèles d’amélioration et des bestpractices. Et au besoin, ils collaborerontavec des experts du transport qui pro-meuvent déjà le transport par voie d’eaupour les autorités flamandes. Ecologique ?Sans doute. Les consultants propagent no-tamment des modèles qui donnent à la lo-gistique un caractère plus durable. maisleurs conseils sont en principe neutres auniveau du mode. Ils cherchent les optima-lisations en fonction de la situation et desactivités de chaque entreprise. Sansagenda caché. Si ces porte-drapeaux denotre guichet unique améliorent les mou-vements de transport existants, leur mis-sion sera alors réussie. »

LIVRAISON SILENCIEUSE PIEKEntreprendre en fonction de la masse grise

et avec des accents verts, 2 ambitions deH. Crevits réunies dans le projet PIEK. « La1ère phase de ce test pour une distributionurbaine plus silencieuse effectuée tôt lematin et tard le soir est achevée et vient defaire l’objet d’une évaluation positive », ex-plique-t-elle. « Le signal pour élargir l’ini-tiative et impliquer davantage de sociétésde transport et de distribution dans PIEK II.Le monde de l’entreprise partage d’ores etdéjà cette ambition, car 14 grands interve-nants ont montré, mi-mars, leur intérêt aucours d’une réunion d’information. Les fé-dérations de transport TLV, uPTR et FEBE-TRA ont déjà promis de collaborer. J’espèremaintenant englober des communes sup-plémentaires. un appel ouvert, séparé, vasuivre dans ce but. Indépendamment dunombre de réponses obtenues, je veilleraià ce qu’une 3e phase de test soit superflueet qu’une distribution urbaine plus silen-cieuse et uniforme soit en place avant la finde la législature. Concrètement, j’espèrefaire bouger, après les élections commu-nales, un maximum d’administrations lo-cales via un roadmap, un ‘guide de ladistribution urbaine’, pour apporter plusd’uniformité dans les livraisons au sein deleur ville ou commune. »

« Le but final de ce projet est de créer unvéritable cadre flamand pour la distribu-tion urbaine », dit-elle avec fermeté. « Jevois surtout des initiatives ad hoc. Desidées très prometteuses qui échouent sou-vent à cause de leur manque d’envergure.Les transporteurs se plaignent d’un man-

Le secteur maritime en a plein la bouchedu ‘Flanders Port Area’. Ce réseau de etpour les 4 ports flamands a été lancé pouraméliorer leur position concurrentielle.L’indépendance commerciale et opérati-onnelle de chaque acteur est maintenuemais ils promeuvent, ensemble si possi-ble, leurs services à l’étranger. Les mau-vaises langues prétendent que lesdirigeants des ports n’ont en fait aucuneenvie de collaborer.

« Je perçois en effet des signaux indiquantque nos ports se sont, à cause de la crise,davantage repliés sur eux-mêmes », ex-

plique H. Crevits. « La concurrence réci-proque augmente indéniablement. Je lecomprends étant donné le contexte éco-nomique délicat. mais nous devons ac-corder nos violons sur la position desports dans le paysage logistique. Nouspossédons 4 beaux accès maritimes maisnos ports n’ont hélas aucune vision com-mune sur l’hinterland, au grand dam desentreprises. J’espère pouvoir résoudre ceproblème en concertation avec les 4 pa-trons de nos ports maritimes. »

« LA CRISE FREINE LE RAPPROCHEMENT DES PORTS FLAMANDS »

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que de concertation avec les autorités lo-cales. Et les responsables communauxcrient de leur côté qu’il est difficile de pren-dre des initiatives parce que la distributionurbaine relèvent de différentes compéten-ces politiques, comme l’Economie, la mo-bilité, l’Environnement et l’Aménagementdu Territoire. C’est pourquoi je vois des so-lutions dans un dialogue plus fluide entreles différentes parties impliquées et dansun plan par phases qui aide les villes et lescommunes dans le lancement de tels pro-jets. Sur ce terrain aussi, mon administra-tion va diffuser des ‘best practices’.

ATTIRER DES TALENTS« Ces actions politiques dans le cadre de Flan-ders Logistics se concentrent évidemment surle secteur lui-même. mais ce projet d’avenircomprend aussi des initiatives plus vastespour redorer l’image du secteur », précise la

ministre. « Je suis toujours étonnée que be-aucoup de Flamands ne connaissent pasgrand-chose à la logistique. Et ceux pourqui la logistique n’est pas un trou noir, enont souvent une perception négative. Acause de celle-ci, les entreprises ont du malà trouver du personnel qualifié. Ceci alorsque la logistique à haute valeur ajoutée re-quiert justement une main-d’œuvre spéci-alisée qui apporte aussi sa contributiondans la mise en place de processus com-plexes. Pour attirer les jeunes talents versles formations logistiques de qualité, lesautorités flamandes ont d’ores et déjà dé-veloppé, pour l’enseignement secondaire,un programme de découverte permettantaux jeunes de tester ce secteur dans toutesa diversité. A la plus grande satisfactiondes enseignants et des élèves. »

DE L’ARGENT POUR L’ASPHALTE« Le dernier obstacle dans la course au titrede champion logistique est incontestable-ment l’infrastructure », explique encore H.Crevits. « Actuellement, la Flandre rattrapeson retard en termes d’entretien des rou-tes. Je me pose souvent la question de sa-voir pourquoi, en période de croissance, onn’injecte pas plus d’argent dans l’asphalte,les écluses, les quais et les ponts. Chaqueeuro est aujourd’hui le bienvenu et, heu-reusement, mon budget a été préservémalgré la crise. Les investissements dansl’infrastructure sont importants, mais passalvateurs. Pour combattre la congestion,un changement de mentalité est égale-ment nécessaire chez les chargeurs. Ils doi-vent participer à la réflexion sur uneapproche intelligente de la chaîne. mais ilsauront bientôt l’aide de nos consultants lo-gistiques pour cet exercice de réflexion. »

Cet article reflète l’essentiel d’un longentretien avec la ministre. Les passagesdans lesquels elle insiste sur le transportroutier paraîtront dans la prochaine édi-tion de Transport Management.

LA FLANDRE TESTE BIENTÔT LES ÉCOCOMBIS« Les ensembles routiers longs et lourdsont encore du chemin à parcourir avantde débarquer en masse sur les routesflamandes », explique notre responsa-ble flamande. « Actuellement, nous pré-parons un projet-pilote impliquant cesécocombis. une phase qui me permetnotamment de vérifier s’ils ne mettentpas en péril la sécurité routière. »

« Le dossier est, en outre, une matièretant fédérale que flamande. L’ArrêtéRoyal (AR) sur cette matière a déjà étépublié. un décret est actuellement pré-paré en accord avec cet AR. Après une1ère homologation par le gouverne-ment flamand, le mORA et le Conseild’Etat doivent encore donner leurs re-commandations. Je préfère ne pas don-ner une date de lancement maisj’espère que nous pourrons rapidementtester les écocombis dans la pratiquedès que les obstacles légaux serontlevés. »

« La distribution silencieuse à l’aube prend doucement son essor. L’intérêt pour notre

projet PIEK est grand. »

Hilde Crevits croit fortement aux chances de réussite du projet PIEK, dont on lancera prochainement la phase suivante.

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On ne le répètera jamais assez, la Wallo-nie dispose d’atouts considérables entant que terre logistique. Reste ‘juste’ àles développer. C’est la principale mis-sion de Logistics in Wallonia, le pôle decompétitivité wallon pour le secteur dutransport et de la logistique.

« En quelques années, la logistique atrouvé sa place dans le tissu économiquewallon. C’est aujourd’hui une discipline àpart entière et reconnue comme telle. » Ceconstat réconfortant est celui de BernardPiette, manager de LiW qui poursuit : « Lalogistique est devenue un pôle de compé-titivité et est considérée comme un levierde développement économique. »

Cette reconnaissance se traduit notam-ment par la mise en place de grands pro-jets (voir par exemple Trilogiport ailleursdans ce numéro). B. Piette : « Il faut faire ladistinction entre les grands projets logisti-ques qui naissent dans la région wallonneet les appels à projets et initiatives du pôlede compétitivité qui bénéficient de l’effetd’entraînement des 5 autres pôles. » (voircadre)

DES ‘PLUS’ ET DES ‘BÉMOLS’La Wallonie bénéficie d’un certain nombred’atouts pour attirer les investisseurs logisti-ques. « Il y a les atouts objectifs bien connus,comme la situation géographique de la ré-gion, la présence d’infrastructures de trans-port développées, l’accès à un marché de

consommateurs très dense, la disponibilitédes terrains, etc. mais ces atouts sont égale-ment présents chez nos voisins. La Walloniebénéficie, en plus, de la volonté du gouver-nement d’accueillir les investisseurs. Elle pro-pose aussi un accompagnement dans lesdémarches à suivre pour s’implanter en Wal-lonie via des organismes comme l’Awex parexemple », explique B. Piette.

Par contre, la Wallonie a aussi ses points fai-bles. B. Piette : « Le principal bémol, c’estl’image de la Wallonie, sa réputation, une ré-gion où l’on fait grève pour un oui ou pourun non par exemple. Ce qui ne plaide pas ensa faveur. Par ailleurs, des contraintes admi-nistratives peuvent aussi poser problèmecomme la procédure de mise à dispositiondes terrains qui peut être très longue. »

Si la Wallonie doit combler certaines lacunes,elle dispose manifestement de solides argu-ments pour devenir cette terre logistiquequ’elle a pour vocation d’être. La volonté po-litique est là et c’est déjà énorme.

Bernard Piette (Logistics in Wallonia)

“UNE VOCATION ENFIN RECONNUE”

DES PROJETS AMBITIEUXParmi les projets initiés par LiW, il y a Biolog Europe qui vise à positionner la Wallonie commecentre logistique dédié au secteur des ‘Life Sciences’ (Biotech, Pharma et medical Devices).un secteur qui compte déjà de nombreux représentants en Wallonie (Pfizer, Baxter, GSK,…).Ce projet a été réorienté en 2010 par LiW avec un accent plus marqué sur le medical Devi-ces. une prospection – très fructueuse nous assure-t-on - est actuellement en cours auxuSA, avec la collaboration de l’Awex.

Autre projet : Log4Green qui s’inscrit dans le cadre du 7e programme-Cadre européen pourla recherche et l’innovation. Il vise à stimuler la compétitivité et la croissance de 6 régions eu-ropéennes dans le secteur du Transport & Logistique : Carinthie (A), Ruhr (D), Normandie(F), Istanbul (T), Odessa (u) et Wallonie (B).

Citons encore Liege Airport, 7e aéroport de fret européen, et Liège Carex (futur railport surle site de Liege Airport) qui fait partie du réseau Eurocarex dont l’objectif est d’utiliser des TGVpour le transport de fret aérien.

« La logistique est devenue un pôle de compétitivité et est considérée comme un levier de

développement économique. »

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Fernand Huts de Katoen Natie analyse sa région logistique : la Flandre

« SANS VALEUR AJOUTÉE, TOUT CONTENEUR EST UNE BOÎTE VIDE »

« Les ports flamands annoncent volontiers des records de transbordement mais oublient que le véritable moteur dela prospérité, c’est la logistique à valeur ajoutée », estime Fernand Huts. Le patron de Katoen Natie souffle le chaud etle froid quand il résume sa vision du service logistique dans sa région et au-delà. Il ironise sur Flanders Port Area maisapprécie le travailleur flamand pour son éthique au travail. Il dévoile aussi le principe de base de sa politique d’inves-tissement. « Nous ne construisons plus que sur nos propres terrains. Je ne fais plus de concessions concernant les ter-rains sous concession (rires). »

« Katoen Natie délivre des services logisti-ques dans 33 pays, mais reste ancré en Flan-dre », assure F. Huts. « Notre siègeopérationnel ne se situe pas par hasard àAnvers. Nous développons aussi beaucoupd’activités dans la région autour de Gand etle long du Canal Albert. Pour l’instant, nousinvestissons surtout à l’étranger, mais despossibilités de croissance existent encorechez nous. C’est ainsi que mon groupe a re-pris, l’an passé, la société de transborde-ment portuaire anversoise ABES. »

Le flamboyant chef d’entreprise sembleidéalement placé, en tant que citoyen dumonde, pour évaluer les prestations desports flamands dans la concurrence mon-diale, mais préfère ne pas se mouiller. « Je

n’aime pas me mêler des affaires des autres »,déclare-t-il de façon évasive. « Nos portesd’accès maritimes disposent d’atouts maisprésentent aussi des lacunes pour attirer lestrafics de conteneurs et de vrac. C’est ainsique la présence de spécialistes logistiquesde poids et le contrôle du cargo constituent2 atouts importants de la ville portuaire. Noshandicaps ? Posez la question aux pontesdu port (rires). »

UN LEURRENotre juriste s’échauffe. une 1ère bande-rille est plantée lorsqu’il évoque ‘FlandersPort Area’. L’initiative flamande pousse les4 ports maritimes locaux à collaborerdans la lutte commerciale pour lesgrands flux de conteneurs. « Je trouve

que ce projet est un leurre », affirme F.Huts. « Au sein de la direction portuaireanversoise, les esprits ne semblent pasmûrs pour une collaboration poussée.N’oubliez pas que les ports dépendentdepuis des siècles du niveau politiquecommunal. C’est profondément ancrédans les structures et plus encore dansles mentalités. »

L’ancien député analyse tout aussi précisé-ment et impitoyablement la position de lalogistique dans nos régions maritimes. « Lesjournaux parlent volontiers de records detransbordement. Ces chiffres me laissentfroid. Le transit pur de conteneurs ne rap-porte pas grand-chose. D’un point de vueéconomique, une boîte de chargement est

Joris Delporte - [email protected]

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une boîte vide. Pire encore, le transit ne créepas d’emplois, encombre le réseau routier etaccroît les émissions de CO2. Pour notre pros-périté, les flux de marchandises n’offrent uneplus-value que lorsque des spécialistes logis-tiques vident les conteneurs et traitent lesproduits. C’est pourquoi je regrette que les ac-teurs industriels et semi-industriels doivent sebattre pour leur petite place dans les zonesportuaires. Heureusement que le cluster chi-mie et pétrochimie est déjà fortement déve-loppé à Anvers. mais cela doit encores’améliorer. Je suis donc partisan de toutes lesinitiatives qui stimulent les activités indus-trielles ou semi-industrielles ainsi que la valueadded logistics. Elles créent indirectementdes emplois dans les PmE et chez les presta-taires logistiques locaux. »

NOS PROPRES TERRES D’ABORDCréer ces emplois n’est, pour plusieurs chefsd’entreprise, pas si évident. Des coûts sala-riaux élevés freinent les investissements enFlandre, y compris dans le secteur de la logis-tique. F. Huts ne conteste pas cette analyse,mais ne se laisse pas non plus séduire par les‘discours politiques’. « Katoen Natie opère no-tamment aux uSA, au mexique, au Canada,au Brésil, en uruguay, en Arabie Saoudite, enThaïlande, en Inde, en Turquie, à Singapour etdans une série de pays africains », précise-t-il.« La position concurrentielle de la logistiqueen Flandre ne constitue pas ma 1ère préoc-cupation. malgré nos liens affectifs avec la ré-gion flamande et mon estime de l’éthique autravail et de la connaissance des langues deses habitants, je suis surtout un patron prag-matique. C’est ainsi que j’observe 2 principesde base rationnels pour tout investissementpotentiel. quid des coûts salariaux ? Et est-ilpossible d’acheter des terrains ? »

« La réponse à ces 2 questions n’est pas trèspositive pour la Flandre », soupire F. Huts. Les

salaires des travailleurs de notre secteur sontjusqu’à 30 % inférieurs en Allemagne ou enFrance. De plus, leur net est plus élevé. Et cer-tains ports flamands ne donnent plus de ter-rains qu’en concession. Alors que des facilités

logistiques chères s’établissent sur des ter-rains inappropriés et offrant trop peu de sé-curité juridique. Je ne dis pas que KatoenNatie va investir moins à l’avenir dans le pays.Nous avons heureusement acquis par lepassé suffisamment de terrains. Et, si le ser-vice est bon, les dépenses plus élevées pourles salaires doivent être répercutées. Cepen-dant, je ne nie pas que le climat d’investisse-ment soit plus favorable dans certainesrégions étrangères. »

L’AUTOMOTIVE DISPARAÎTEt le climat professionnel ? En tant que sociétéinternationale et intégrée de traitement demarchandises et prestataire logistique, Ka-toen Natie représente un baromètre pour le

secteur. « Si nous sommes un baromètre, jevois plusieurs signaux », souligne F. Huts. « Notre groupe remarque en effet des évolu-tions diverses au sein des marchés et des ré-gions. C’est ainsi que les missions pourl’automotive ont disparu dans notre région,avec notamment la triste fermeture de Gene-ral motors à Anvers. En revanche, les biens deconsommation constituent un marché logis-tique en croissance continue au sein de l’Eu-rope grâce aux flux d’importation massifs etpersistants en provenance de pays à bas sa-laires. En outre, nous connaissons des activitésextrêmement stables, comme le café et lecacao. Et d’autres niches nous poussent ànous déployer dans le sillage du client (voircadre). Pour les donneurs d’ordre de la pétro-chimie, nous investissons par exemple de plusen plus souvent au moyen-Orient, en Thaï-lande, à Singapour, au mexique et aux uSA. »

ELIMINER LA CRISECes projets de croissance outremer constitu-ent-ils aussi une réaction à notre crise ? un re-fuge au milieu des problèmes d’endettementeuropéens ? « Absolument pas. La croissancepure du chiffre d’affaires ne constitue pas unefin en soi et donc je ne me fais aucun souciquant à une baisse de la conjoncture. Nousoffrons des solutions logistiques intelligenteset visons avant tout à dégager une margesaine. De plus, chaque crise offre des oppor-tunités car les clients remettent leurs proces-sus logistiques en question. moins le marchéest stable, plus l’ouverture pour des alternati-ves créatives est grande. Et là, nous avonsnotre mot à dire. »

Fernand Huts : “Moins le marché est stable, plus l’ouverture pour des alternatives créatives est grande. Et là, nous avons notre mot à dire.”

« Les périodes de crise réveillent les clients potentiels et offrent des opportunités à Katoen Natie. »

« Il n’existe pas de plan sur 10 ans pour l’ex-pansion internationale de Katoen Natie.Notre horizon stratégique ne dépasse pas 2ans », admet F. Huts. « un groupe logistiquede notre format est contraint d’être promptsur la balle. Les évolutions dans les fluxcommerciaux mondiaux constituent laseule base de notre politique d’investisse-ment. Et ces flux sont souvent capricieux.Ainsi allons-nous soudainement investirmassivement aux uSA pour soutenir nossociétés pétrochimiques locales qui, grâceà une technique de forage innovante, vont

d’un coup disposer d’énormes réserves degaz. Leurs usines sont le plus souventamorties, ce qui leur permet de produire enmasse et bon marché. Cette production estessentiellement destinée à l’export maisl’infrastructure logistique n’est pas adaptée.Cette niche présente donc subitement unfilon et nous nous hâtons pour proposer lesupport nécessaire. Notre choix récentpour les uSA n’a donc rien d’une vision ab-straite mais est bel et bien une décisionpragmatique. »

« DÉMÉNAGER AVEC LE CLIENT »

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DOSSIER

LOGISTICS IN BELGIUM PROJECT

Le Port autonome de Liège est le premierport intérieur belge, et il occupe la troisièmeplace du classement européen derrièreDuisbourg (Allemagne) et Paris. Actuelle-ment, le port liégeois s’étend sur 32 zones,réparties entre Huy et Lixhe/Lanaye, à lafrontière belgo-néerlandaise, qui représen-tent un total de 370 hectares le long de la

meuse et du canal Albert, dont une centaineen développement dans le cadre du projet «Liège Trilogiport », qui devrait être opérati-onnel dans les trois ans. En 2011, le Port au-tonome de Liège a affiché un trafic global(eau, rail et route) de plus de 21 millions detonnes. « Si nous analysons notre activité parrapport à notre surface actuelle, nous

n’avons pas à rougir face à nos concurrentsallemands et français. Nous occupons cer-tainement la première place du classementen terme de productivité », souligne Emile-Louis Bertrand, le Directeur général du portmosan. « Nous sommes également un véri-table port multimodal, où la voie d’eau estprépondérante, avec environ trois quartsdes volumes. Cela nous différencie de Duis-bourg, où le trafic ferroviaire est largementdominant. »

« LA VOIE D’EAU OFFRE DE LA MOBILITÉ AUX ENTREPRISES »« En tant qu’organisme public autonome,nous recevons les terrains en concession, et

Emile-Louis Bertrand, Directeur général du Port Autonome de Liège :

« OBJECTIF 1.000 HECTARES ! »

Avec le développement du Liège Trilogiport, la plateforme multimodale développée avec le port d’Anvers via un groupementd’intérêt économique, le Port autonome de Liège est appelé à jouer un rôle de plus en plus important dans la chaîne logistiquenationale comme internationale. La lettre d’intention signée dernièrement entre les autorités du port liégeois et leurs homolo-gues de Rotterdam confirme en effet l’intérêt des ports maritimes pour ce terminal multimodal.

Frédéric Willems – [email protected]

L’Europe commence à reconnaître la voie d’eau, après une période du « tout au rail » .

Emile-Louis Bertrand, Directeur général du Port autonome de Liège.


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LOGISTICS IN BELGIUM PROJECT

sommes chargés de leur développement.Dans les faits, nous fonctionnons commeune PmE d’une quarantaine de personnes,mais nous sommes soumis à la législationsur les marchés publics. Pour gagner la con-fiance des acteurs locaux, nous devons fonc-tionner de manière très réactive et avoir uneexcellente connaissance du tissu économi-que de notre région. En plus des activitésportuaires en tant que telles, nous accor-dons beaucoup de notre temps au travail deréseautage, primordial pour garder uneplace de choix sur la chaîne logistique euro-péenne. Nous travaillons ainsi avec des portsmaritimes et des ports intérieurs belgescomme étrangers. Nous recevons de plus enplus de sollicitations de partenaires étran-gers, mais nos terrains sont occupés à plusde 95%. Liège Trilogiport est donc l’outildont nous avons besoin pour pouvoir ré-pondre favorablement à de nouvelles de-mandes. »

Le Port autonome de Liège est situé à 14heures de navigation d’Anvers, à 24 heuresde Zeebruges et de Rotterdam, et à 48 heu-res de Dunkerque. Il est accessible aux ca-boteurs (navire de mer jusque 2.500 tonnes)ainsi qu’aux convois poussés de deux barges(4.500 tonnes). « Les matériaux de construc-tion de la gare des Guillemins sont arrivés àLiège par la voie d’eau », poursuit Emile-Louis Bertrand. « Les trajets routiers se sontlimités à des navettes de poids lourds entrel’île monsin et le site de la gare. C’est unexemple de la mobilité que les activités flu-viales offrent aux entreprises implantées enrégion liégeoise. »

LE PORT DE LIÈGE, LA LOGISTIQUE DE 2030 une étude interne des autorités wallonnes apermis d’identifier 500 hectares de terrainsmobilisables pour le développement d’acti-vités portuaires. « Nous pourrions, dans lefutur, occuper de 800 à 1.000 hectares et

nous approcher ainsi de nos concurrents deDuisbourg et de Paris. En tant que port inté-rieur, notre croissance permet d’offrir de lamobilité aux ports maritimes, généralementsaturés. A nos yeux, la mobilité est un enjeumajeur du développement de la logistiqueeuropéenne dans les prochaines décennies.Il est d’ailleurs intéressant de noter que l’Eu-rope commence à reconnaître la voie d’eau,après une période du tout au rail. » Pour faireévoluer les mentalités à ce niveau, le port lié-geois mène différentes actions de lobbyingavec ses partenaires, afin notamment queles budgets du RTE-T (réseau transeuropéende transport) prévoient des subventionspour les infrastructures liées à la voie d’eau.« Nous avons également déjà travaillé àdeux reprises avec d’autres ports européensdans le cadre de projet Interreg. Cette ou-verture est importante pour nous. Elle nouspermet de trouver plus rapidement des so-

lutions fonctionnelles, grâce à l’expériencede nos collègues, à qui nous transmettonségalement notre savoir-faire. »

Le Directeur général conclut : « les opérati-ons logistiques constituent un autre défipour notre future croissance. En plus de laqualité de notre localisation géographiqueet de nos infrastructures, il est primordialque les conteneurs ne fassent pas que tran-siter par notre port, mais y soient égalementouverts, afin que nous puissions y amenerune véritable valeur ajoutée. A ce niveau, lazone logistique de plus de 40 hectares duLiège Trilogiport est essentielle, car elle ren-dra possible une massification des flux. Desentrepôts seront construits par de grandsnoms du secteur comme Warehouses DePauw (10 ha) et Deutsche Lagerhaus (30 ha).Nous espérons ainsi créer environ 2.000 em-plois, nécessaires pour absorber le déclin del’activité sidérurgique dans notre région.quand il sera prêt, le village logistique deLiège Trilogiport répondra avec trente ansd’avance aux demandes des clients, et lesphases suivantes sont déjà dans nos cartons.Tout ceci s’inscrit dans une perspective demobilité et de développement durable. »

LIÈGE TRILOGIPORT EN QUELQUES CHIFFRES

3 accès à la mer : Anvers, Rotterdam•et Dunkerque/Zeebruges3 modes de transport : eau, rail et•route3 marchés transfrontaliers : France,•Pays-Bas, Allemagneun village logistique de 100 hectares•répartis en cinq zones :

o un terminal à conteneurs (15 ha)o une zone logistique (41,7 ha)o des terrains portuaires (22 ha)o une zone de services tertiaires (1ha)o une zone d’intégration environ-nementale (25 ha)

Liège Trilogiport va générer 2.000 em-•plois56 millions de consommateurs dans•un rayon de 250 kilomètres60 % du pouvoir d’achat dans un•rayon de 500 kilomètres

Nous recevons de plus en plus de sollicitations de partenaires étrangers, mais nos terrains sont occupés à plus de 95%. Liège Trilogiport

est donc l’outil dont nous avons besoin.


ASK Romein (construction) 27

Battery Supplies (batteries) 28

Ceratec (automatisation) 28

Cosimco (construction) 29

Entreprise portuaire de Gand (maritime) 29

Jones Lang LaSalle (construction) 30

Jungheinrich (manutention) 31

Montea (construction) 32

O.T.M. (association professionnelle) 32

Motrac (manutention et nettoyage) 33

Still (manutention) 34

Toyota Material Handling Belgium (manutention) 35

TracingInMotion (IT) 36

TVH (manutention) 37

Transporeon (IT) 38

Wanzl (manutention) 38

WDP (construction) 40

LES PRINCIPAUX FOURNISSEURS

Best in LOGISTICS. Cette expression est éloquente, surtout dans le cadre d’un numéro spécial LOGISTICS in Belgium tel que nous vous le proposons aujourd’hui.

En effet, dans les 13 pages qui vont suivre, vous découvrirez, dans un ordre alphabétique, lesprincipaux fournisseurs des professionnels de la logistique. Tous secteurs confondus. Leursactivités, les personnes de contact, leurs coordonnées : tout s’y retrouve. Et avec illustrations,s’il vous plaît ! De quoi vous aider dans votre éventuelle recherche d’un nouveau partenairepour vous soutenir dans la réalisation de vos projets et – pourquoi pas ? - de votre croissance.

Best in LOGISTICS, c’est donc une sorte de guide d’achat logistique. Ne vous y trompez pas : tous les fournisseurs n’y sont pas. Seulement les principaux ! Rangez ce magazine dansvotre bibliothèque. Et vous verrez, un jour, vous serez ravi de l’avoir sous la main pour trouver votre « compagnon d’affaires »…

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ZOOM SUR LES TENORS LOGISTIQUES

LIB2012_FR_Layout 1 08/05/12 11:59 Page26

ASK ROMEIN

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CoordonnéesNom de l’entreprise : ASK RomeinCoordonnées complètes :

+ Adresse : Ambachtsstraat 33, 2390 Malle West

+ Tel : +32(0)3 320 24 00+ Fax : +32(0)3 320 24 99+ E-mail : [email protected]+ Website : www.ask-romein.com

Secteur d’activité :Construction industrielle et en acier

Who's who+ Directeur général :

I. Vinck

+ Directeur technique : L. Moonen

+ Directeur financier : R. Menheere

Activités ASK Romein se positionne comme le partenaire des donneurs d’ordre pour le développement et la réalisation d’espa-ces d’entreprises simples en Belgique et aux Pays-Bas. Mais nous réalisons aussi de très grands et gigantesques travauxde construction dans ces pays et aux quatre coins du monde. A partir de Malle (B), Roosendaal (PB) et Vlissingen (PB),ASK Romein dessine, conceptualise, optimalise et réalise des projets pour ses clients de secteurs tels que, entre autres,le Transport et la Logistique, les Sports et Loisirs, Bâtiments non-résidentiels, l’Industrie, les Parkings et marchés Offshore.

Références : Katoen Natie, Coca Cola, PSA Group, Arcelor Mittal, Heineken, Prologics, Indaver, Ineos Phenol, DHL, etc.


BATTERY SUPPLIES

CERATECCoordonnéesNom de l’entreprise : Ceratec S.A.Coordonnées complètes :

+ Adrese : Rue du Touquet 228 - 7782 Ploegsteert+ Tél : +32 (0)56 56 57 58+ Fax : +32 (0)56 56 55 05+ E-mail : [email protected]+ Website : www.ceratec.be

Secteur d’activité :industrie – logistique (environnement de production ou magasin)

Who's who+ Directeur Général : Philip De Bruyn+ Directeur Commercial : John Vanderbeken

ActivitésMarques commercialisées : Fanuc, Schäfer, Motum. Description des activités : L’intégration et la combinaison de concepts standards dans un environnement de production ou de magasins permettent d’optimaliser votre flux demarchandises. Notre large gamme de possibilités comprend entre autres des installations logistiques telles que des convoyeurs à rouleaux, des élévateurs, des tables tournantes, des navettes et des systèmes de convoyeurs. Références: Vandeputte, Belgomilk, 2XL, IVC, McCain, Mydibel, Roger & Roger, Begro, Westfro.

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CoordonnéesNom de l’entreprise : Battery Supplies NVCoordonnées complètes :

+ Adresse : Lindestraat 89a+ Tel : +32(0)(0)56 61 79 77+ Fax : +32(0)(0)56 61 79 55+ E-mail : [email protected]+ Website : www.batterysupplies.be

Secteur d’activité :Batteries

Who's who+ Directeur Général : Hans Weyme et Alexander De Soete

ActivitésComme son nom l’indique, BATTERY SUPPLIES fait le commerce de tout ce qui a trait à la batterie, de près ou de loin. Notre largegamme vous propose toutes sortes de batteries de démarrage pour voitures, camions, machines industrielles de nettoyage, ascenseurs, golfcars, clarks, matériel électrique, nacelles, chariots élévateurs, bateaux, panneaux solaires, éoliennes, etc. En com-plément, vous y trouverez également un choix étendu d’accessoires, comme des chargeurs de batterie, systèmes de remplissageet d’entretien. Battery Supplies se charge également de l’entretien et la réparation des batteries et chargeurs. Si l’élément que vousrecherchez manque à notre liste que vous pouvez consulter sur notre site www.batterysupplies.be, n’hésitez surtout pas à nouscontacter ! Nos spécialistes à votre disposition feront alors de leur mieux pour vous procurer l’article concerné au meilleur prix.


COSIMCO

ENTREPRISE PORTUAIRE DE GANDCoordonnéesNom de l’entreprise : Entreprise portuaire de GandCoordonnées complètes :

+ Adresse : John Kennedylaan 32 • Haven 3000 A9042 Gand

+ Tél : (0)9 251 05 50+ Fax : (0)9 251 54 06+ E-mail : [email protected] + Website : www.portofghent.be

Secteur d’activité : Industrie maritime

Who's who+ CEO : Daan Schalck, [email protected]+ Directeur commercial : Hendrik-Jan van Engelen, [email protected]

ActivitésLe port de Gand se trouve au cœur logistique de l’Europe et par conséquent, Gand a de bonnes liaisons avec tous lesmodes de transport en Europe. Les marchandises qui entrent dans le port par navire de mer peuvent être transportéesultérieurement par différents moyens: par navire de mer, navire intérieur, en train, camion et même par pipeline. Cecifait du port de Gand un port multimodal.

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CoordonnéesNom de l’entreprise : Cosimco S.A.Coordonnées complètes :

+ Adresse : Satenrozen - Kartuizersweg 12550 Kontich

+ Tél : 03 450 77 00+ Fax : 03 457 61 40+ E-mail : [email protected]+ Website : www.cosimco.be

Secteur d’activité : Construction industrielle

Who's who+ Direction générale : Patrick Dua+ Direction commerciale : Jan Van den Wouwer+ Direction après-vente : Luc Mertens

ActivitésDescriptif de l’activité : Cosimco développe et construit des entrepôts logistiques, des bâtiments industriels et des bâtiments de bureaux aussi bien en béton, qu'en bois ou en acier. Références : Casa, Delhaize, De Rijke, DHL, DSV, H. Essers, Makro, McDonalds, TNT, Tupperware, Segro, Kuehne & Nagel,Goodman, Montea, Vercobel, Fedex, Pylos, Pfizer, Rotra, Komatsu, Iret...


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JONES LANG LASALLE

CoordonnéesNom de l’entreprise : Jones Lang LaSalleCoordonnées complètes :

+ Bruxelles : Avenue Marnix 231000 Bruxelles

+ Anvers : Jan Van Gentstraat 1 b.4022000 Antwerpen

+ Tel : 02 550 25 25 • 03 232 39 30+ Fax : 02 550 26 26 • 03 233 76 85+ E-mail : [email protected]+ Website : www.joneslanglasalle.be

Secteurs d’activité :Industrial, Office & Retail Leasing, Capital Markets,Valuation, Property Management, Corporate Solutions, Project Management

Who's who+ Head of Industrial Leasing :

Walter Goossens [email protected]

+ Head of Capital Markets : Jean-Philip [email protected]

+ Managing Director Belux : Vincent Querton

Activités Jones Lang LaSalle est leader mondial du conseil en immobilier d’entreprise. L’équipe Industrielle de Jones Lang LaSallese compose d’une dizaine de spécialistes. Elle offre à ses clients un service impeccable grâce à sa longue expérience etexpertise du marché industriel et logistique sur l’entièreté du pays, aussi bien en location qu’en vente d’immeubles etde terrains industriels. Nous vous proposons le plus large choix de bâtiments et terrains dans toutes les régions du paysen combinaison avec l’information la plus récente en matière de tendances de marché. L’équipe s’intègre dans le réseau international de Jones Lang LaSalle et est assisté dans ses activités par des spécialistes en recherche, conseil eninvestissement et marketing. Jones Lang LaSalle est le leader incontestable sur le marché belge. L’équipe Industrielleest intervenue, en 2011, dans plus de 120 transactions pour un volume total de plus d’1.000.000 m².


CoordonnéesNom de l’entreprise : Jungheinrich SACoordonnées complètes :

+ Adresse : Researchpark Haasrode 1105Esperantolaan 13001 Leuven (Heverlee)

+ Tel : +32(0)16 39 87 11+ Fax : +32(0)16 40 02 05+ E-mail : [email protected] + Website : www.jungheinrich.be

Secteurs d’activité :LogistiqueFournisseur de chariots élévateursAménagement d’entrepôts et de rayonnages

Who's who+ Direction générale : O. Buschmann

+ Financial Manager : M. Van der AuweraE-mail : [email protected]

+ Sales Manager : P. VerbiestE-mail: [email protected]

+ Manager Service Après-vente : R. Van Kaam E-mail: [email protected]

+ Manager Human Ressources : G. Coningx E-mail: [email protected]

Activités Jungheinrich vous offre des solutions complètes pour le stockage pour que les chariots élévateurs et les rayonnages assurent un flux de marchandises optimal. Jungheinrich est votre partenaire par excellence pour le planning, la construction ainsi que la réalisation de projets, y compris la livraison des systèmes de gestion. Les chariots de locationet d’occasion proposent des solutions pour tous les problèmes logistiques à court et à long terme. S’appuyant sur une compétence en tant que fabricant, le service après-vente de Jungheinrich vous offre la meilleure garantie pour votresécurité d’investissement à long terme : entretien, réparation, service complet et pièces détachées. Afin de compléternotre gamme, Jungheinrich offre également la formation de chauffeurs de chariots élévateurs ainsi que l’inspection desconstructions de rayonnages.

JUNGHEINRICH

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MONTEACoordonnéesNom de l’entreprise : MonteaCoordonnées complètes :

+ Adresse : Industrielaan 279320 Erembodegem

+ Tél : +32 53 82 62 62+ Fax : +32 53 82 62 61+ E-mail : [email protected]+ Website : www.montea.com

Secteur d’activité :Les bâtiments logistiques et semi-industriels

Who's who+ Chief Executive Officer : Jo De Wolf+ Chief Commerical Officer : Peter Demuynck+ Chief Financial Officer : Peter Verlinde+ Chief Operating Officer : Peter Snoeck

ActivitésMontea “More than warehouses” donne des solutions immobilières flexibles et innovantes à ses clients sur les axes logistiques lesplus importants de notre pays. Montea est votre partenaire immobilier pour des transactions « Sale & rent back » (p.ex. site Unile-ver à Forest), des projets « Build to suit » (p.ex. site Coca-Cola à Heppignies) et la location de divers entrepôts de première classe.

O.T.M. BELGIAN SHIPPERS’ COUNCILCoordonnéesNom de l’entreprise : O.T.M. Belgian Shippers’ Council Coordonnées complètes :

+ Adresse : Derbystraat 33B • 9051 Gent + Tel : 09 265 18 81+ Fax : 09 321 05 89+ E-mail : [email protected]+ Website : www.otmbe.org

Secteur d’activité : Logistique et Transport

Who's who+ Directeur général : Carla Laureys+ Président national : Nik Delmeire+ Vice-président : Claude Lurkin+ Secrétaire national : Alex De Fauw

ActivitésOrganisation de défense des intérêts des professionnels de la logistique. Elle est la seule organisation qui défend les intérêts des chargeurs, c-à-d. les entreprises qui transportent leurs marchandises ou les confient à des sociétés de transport. L’objectif d’OTM est d’assurer la diffusion des connaissances professionnelles, de veiller aux intérêts des chargeurs et de leur assurer une défensemaximale en entretenant et en renforçant les contacts nécessaires. Références : « Topcoaches voor Toptalent », Logistique durable,Formations en Logistique, La Journée du Chargeur, OTM Awards.

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MOTRAC

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CoordonnéesNom de l’entreprise : Motrac Handling & Cleaning SACoordonnées complètes :

+ Adresse : Noorderlaan 6122030 Antwerpen

+ Tel : 03 360 11 11 • 04 233 82 06+ Fax : 03 360 11 10 • 04 234 01 52+ E-mail : [email protected]+ Website : www.motrac.be

Secteur d’activité :Chariots élévateurs, engins de magasinage et Heavy Trucks - machines de nettoyage de sol

Who's who+ General Manager :

René Danielsson+ Sales Manager Handling :

Filip Van Kelecom+ Sales Manager Cleaning :

Guy De Jonghe+ Service & Parts Manager :

Tom Van Hooydonk+ HR Manager PMH Europe :

Raf Wellens

Activités Marques commercialisées : • Handling : Linde• Cleaning : Tennant - Planet

Descriptif de l’activité : Solutions totales au niveau de la logistique interne et du nettoyage professionnel de sol : Vente - Location - Occasions - Service & pièces de rechange - Conseil

Références : DHL - Total - ExxonMobil - Delhaize - Van Moer Group - Sonaca - Wienerberger - TNT - GlaxoSmithKline -Coca-Cola - Carglass - Duvel Moortgat - NYK Logistics - Norbert Dentressangle Logistics.


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STILL

CoordonnéesNom de l’entreprise : Still SACoordonnées complètes :

+ Adresse : Vosveld 9 • 2110 Wijnegem+ Tel : +32(0)3 360 62 00+ Fax : +32(0)3 326 21 42+ E-mail : [email protected]+ Website : www.still.be

Secteur d’activité :Transport interne

Who's who+ Directeur général : Jean-Paul Dubois

+ Directeur financier : Rolf Jansen

+ Directeur de vente : Bob Van Erp

+ Directeur technique : Wim Van Orshoven

+ Responsable occasion & location : Peter Rammeloo

Activités STILL est un des principaux fournisseurs européens de chariots élévateurs et de magasinage destinés à l'intralogistique.La haute efficacité de nos produits et nos solutions de logistique assistées par ordinateur assurent une efficacité optimale pour la gestion des flux de magasinage. Une gamme étendue de services et un concept unique de service en24 heures complètent le tout.


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CoordonnéesNom de l’entreprise : Toyota Material Handling

Belgium SACoordonnées complètes :

+ Adresse : Fotografielaan 47/492610 Wilrijk

+ Tel : 03 820 76 00+ Fax : 03 827 05 51+ E-mail : [email protected]+ Website : www.toyota-forklifts.be

Secteur d’activité :Vente et location de matériel de manu-tention et de chariots élévateurs

Who's who+ Managing Director :

Luc [email protected]

+ Commercial Director : Peter Van [email protected]

+ After Sales Director :Tony [email protected]

TOYOTA MATERIAL HANDLING

TOYOTA MATERIAL HANDLING BELGIUM

Activités Les marques qualitatives Toyota et BT sont présentées sous une seule et même enseigne, ce qui signifie que ToyotaMaterial Handling Belgium (TMHBE) dispose des réseaux commerciaux et de service les plus étendus du pays. Pas moinsde 120 techniciens de service mobiles sont au service de toute la clientèle TMHBE.

L’expertise spécifique d’une équipe intégrée de spécialistes en matière de chariots élévateurs à fourche Toyota et de chariots d’entrepôt BT permet à TMHBE de pouvoir se targuer d’un savoir-faire technique inégalé et de proposer l’offrede produits et services la plus étendue du marché.

Plus d’infos : www.toyota-forklifts.be


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TRACINGINMOTION

CoordonnéesNom de l’entreprise : TracingInMotionCoordonnées complètes :

+ Adresse : Bredabaan 960g2170 Merksem (Antwerpen)

+ Tel : 03 355 18 99+ Fax : 03 355 18 98+ E-mail : [email protected]+ Website : www.tracinginmotion.be

Secteur d’activité :Automatisation de la gestion logistique (stock et inventaire)

Who's who+ Directeur, Sales & Operations :

Bart Anthonissen [email protected]

+ Directeur, Marketing & DevelopmentDirk Vandenberghe [email protected]

Activités TracingInMotion a comme mission de diminuer les flux logistiques en informatisant l’administration logistique des entreprises B2B, d’augmenter le degré de compétition de fourniture et de garantir la traçabilité des marchandises.Notre système WMS (Warehouse Management System) s’intègre sans faille avec votre logiciel ERP (logiciel de gestiond’entreprise). Nous implémentons à un prix compétitif un ensemble WMS avec nos solutions Trac12 et Trac14 dansvotre entreprise : logiciel, matériel et services. Il vous faut quand-même du sur mesure ? Consultez nos collaborateurs ! Calcul gratuit de votre Retour sur Investissement via notre site : www.tracinginmotion.be Nous sommes partenaires pour les leaders du marché en la matière: Motorola, ToshibaTEC, Intermec, LXE, Honeywell,Zebra, Datalogic, …


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CoordonnéesNom de l’entreprise : TVH – Thermote & VanhalstCoordonnées complètes :

+ Adresse : Brabantstraat 158790 Waregem

+ Tel : 056 43 42 11+ Fax : 056 43 44 88+ E-mail : [email protected]+ Website : www.tvh.com

Secteur d’activité :Chariots élévateurs et nacelles : vente, location et leasingToutes pièces, toutes marques

Marques+ Doosan : Chariots élévateurs+ Lafis : Matériel de magasinage+ JLG : Nacelles & nacelles à ciseaux + Dinolift : Nacelles + Irion : Chariots latéraux + Dambach : Chariots tridirectionnels + Climax : Matériel de magasinage + TotalLifter: Matériel de magasinage + Lazy Sweeper : Balais + SmartSweep : Balayeuse+ Thervan : Rampes de chargement+ TotalSource : Pièces détachées

TVH – THERMOTE & VANHALST

Activités Le groupe TVH, fondé en 1969, leader dans l'industrie de la manutention au niveau international, est principalement actif dans la distribution des pièces de rechange et accessoires pour matériel de manutention, nacelles et véhicules industriels internes. TVH a aussi un rôle majeur dans la vente des chariots élévateurs, nacelles, télescopiques et autre matériel de magasinage d'occasion. Acteur incontournable dans la location et entretien de chariots élévateurs et nacelles sur courte ou longue durée, il est le distributeur officiel des marques "Doosan" et "JLG". L'entreprise familialesituée à Waregem (Belgique), compte plus de 20 000 clients dans 162 pays et un effectif de personnel de 2 400 collaborateurs. Le groupe TVH a plusieurs filiales et/ou bureaux de représentation dans près de 20 pays.

Références : 20 000 clients satisfaits dans plus de 162 pays.


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TRANSPOREON

WANZL

CoordonnéesNom de l’entreprise : TransporeonCoordonnées complètes :

+ Adresse : Campus Blairon 451 • 2300 Turnhout+ Tél : 014 48 07 54 + Fax : 014 61 11 74+ E-mail : [email protected]+ Website : www.transporeon.com

Secteur d’activité : IT (SaaS comme plafe-forme de communi-cation entre chargeurs et transporteurs)

Who's who+ Marketing & Sales : Gitte Willemsens et Michel Haenen+ Customer Care : Caroline Wollants et Feike Knapen

Activités Marques commercialisées : plate-forme TRANSPOREONDescription des activités : La plate-forme logistique TRANSPOREON optimise et accélère les processus logistiques en développant un réseau entre chargeur, transporteur, chauffeur et destinataire. TRANSPOREON permet de réduire les coûts du traitement des ordres de transport et du fret tout en minimisant les temps d’attente lors des chargements et desdéchargements. Références : Coca Cola - URSA – SCA Transforest Terminal – Saint-Gobain - Eternit – Knauf – Stora Enso – ArcelorMittal

CoordonnéesNom de l’entreprise : Wanzl sprlCoordonnées complètes :

+ Adresse : Ambachtenlaan 36 • 3001 Heverlee + Tél : 016 40 28 30+ Fax : 016 40 01 69+ E-mail : [email protected]+ Website : www.wanzl-logistiek.be

Secteur d’activité : fabricant de matériel de manutention

Who's who+ Bob Koorevaar • Account Manager Benelux

E-mail : [email protected]

ActivitésSitué à Leipheim (Allemagne), Wanzl Metallwarenfabrik Gmbh est le leader mondial dans le domaine du matériel roulant. Le département « Logistique & Industrie » développe des solutions efficaces pour faciliter la manutention des marchandises dans votre entrepôt et lors des transports. Grâce à sa large gamme de conteneurs roulants ou portables et de chariots pour préparation de commande, Wanzl dispose d’une importante clientèle.

Creative Center


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WDP

CoordonnéesNom de l’entreprise : WDPCoordonnées complètes :

+ Adresse : Blakebergen 151861 Wolvertem

+ Tel : +32(0)52 338 400+ Fax : +32(0)52 373 405+ E-mail : [email protected]+ Website : www.wdp.be

Secteur d’activité :Location et conception d’entrepôts et de bâtiments semi-industriels.

Who's who+ Directeur Général :

Tony De Pauw

+ Sales and Business Development : Bert De NijsThomas Bosmans

+ Marketing : Joke Cordeels

ActivitésWDP réalise et offre en location des entrepôts et des espaces de stockage et de distribution durables, réalise des projets sur mesure à la demande des utilisateurs et réalise des opérations ‘sale and rent back’. WDP, leader sur le marché du Benelux, est aussi un acteur de premier plan au niveau européen. Notre présence est particulièrement importante sur l’axe logistique Amsterdam-Rotterdam-Bruxelles-Anvers-Lille-Paris. WDP se constitue également unportefeuille immobilier stratégique en République tchèque et en Roumanie.

Références : Ter Beke, Renault, Univeg, DPD, DHL, Distrilog, Lactalis...


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« Nous automatisons désormais aussi les cha-riots pour allées étroites », déclare Gunter VanDeun, Product manager E’gv Systems chezEgemin Automation, à Zwijndrecht. Egemins’occupe de l’installation de quelque sept sys-tèmes en Europe, soit au total 35 appareils. Leschariots pour allées étroites ou VNA - Very Nar-row Aisles – représentaient jusqu’il y a peu unsegment de marché qui ne se prêtait pas vrai-ment à l’automatisation. La seule alternativeauparavant était le travail sur mesure. « Latechnologie permettant de travailler correcte-ment à cette hauteur n’est disponible quedepuis cinq ans – aussi en ce qui concernele prix », explique Van Deun. « Aujourd’hui,nous ‘branchons’ l’automatisation sur de nou-veaux chariots existants. Et cela revient moinscher. une pression sur un bouton et on en faitun E’gv - un Egemin Guided Vehicle. » En cequi concerne les chariots pour allées étroites,la société spécialisée en automatisation va jus-qu’à 12 mètres et même plus. »

Vous achetez un chariot standard, et Egemin yinstalle sont « automation pack ». L’entreprise

travaille pour ce faire souvent avec des con-structeurs tels que Still ou Fenwick (en France).Ou encore, Caterpillar. L’intégration sur d’au-tres chariots est également possible, mais cha-que nouvelle plate-forme requiert desrecherches et ce n’est pas gratuit. « Nous de-vons être en mesure de pouvoir collaboreravec le constructeur d’origine. Nous ne vou-lons pas refaire toute l’ingénierie en sens in-verse. » Le véhicule se voit doté de lacommande de navigation E’nsor au laser, avecfil ou guidage mécanique. Le logiciel de trans-port et de contrôle de la circulation E’tricc etle logiciel de gestion d’entrepôt E’wms vien-nent s’y greffer. Le tout de façon modulaire etstandardisée. « Nous pouvons ainsi transpo-ser facilement les mêmes manettes et logicielssur différents types de chariots. »

Pour un client sur deux, Egemin, intégrateurde systèmes, intègre également, outre le sys-tème automatisé VNA, un système E’gv. « Nousconvertissons l’entrepôt en un seul système.Nous combinons chariots pour allées étroiteset autres E’gv. » Egemin s’intéresse également

aux entrepôts traditionnels qui se convertis-sent par phases. « Les E’gv s’approprient pro-gressivement davantage d’allées, jusqu’à ceque l’ensemble de l’entrepôt soit automatisé.La transition est incorporée au WmS. »

CHARGEMENT ET DÉCHARGEMENT AU-TOMATIQUE DE CAMIONSIl y a quatre ans, Egemin lançait l’ATL (Auto-matic Trailer Loading) : le chargement et dé-chargement de camions à l’aide d’AGV. Pasévident. La zone avant (fixe) peut être équipéede réflecteurs. Dans les camions, il faut pou-voir compter sur la propre technologie/le pro-pre scanner de l’AGV. Les camions stationnantface à la voie d’accès ne sont en effet pas tou-jours vides. L’E’gv d’Egemin est doté d’un scan-ner dans son flanc. Il roule d’abord le long ducamion ouvert et effectue un scan 3D. une foisces données intégrées au logiciel, l’E’gv pénè-tre ensuite en tournant dans le camion, afin desoulever ou de déposer sa charge. Au bon en-droit.

L’automatisation du transport interne s’intensifie. Les AGV -Automatic Guided Vehicles- affichent de bons résultats. Outre unimportant travail sur mesure, les constructeurs misent sur l’automatisation de chariots existants. Les constructeurs de chariotsélévateurs à fourche aussi y voient un certain intérêt.

Luc De Smet

TRANSPORT INTERNEPIONNIERS EN MATIÈRE D’AGV

FOCUS AGV


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« C’est surtout aux Etats-unis qu’il y a une de-mande pour le chargement de camions àl’aide d’E’gv, car outre les dimensions extéri-eures d’un camion, son espace intérieur estégalement standardisé. Ce qui en facilite l’ap-plication pour nous. » En Europe, les installa-tions ATL constituent un lien idéal entreentrepôt ou production end-of-line et ca-mions. quand une société opte pour l’ATL, cen’est pas pour gagner du temps par rapportau chargement ou déchargement manuel. « L’automatisation n’est pas plus rapide » dé-clare Van Deun. mais elle est ininterrompue.Le chargement n’est pas endommagé et le ca-mion n’est jamais chargé avec un mauvaischargement. « Nous simulons les systèmes.L’augmentation de la vitesse ne rapporte pasnécessairement plus. Vous pouvez courir deGand à Anvers pour vous retrouver ensuitebloqué dans les embouteillages sur le ring. »

« Auparavant, nous faisions davantage de ver-sions spéciales », déclare Van Deun. Nous met-tons aujourd’hui l’accent sur la concentrationet la standardisation des AGV pour des appli-cations sur mesure. Egemin construit déjà de-puis plus longtemps des véhicules standardqui sont désormais aussi très modulaires. L’en-treprise a par exemple vendu l’année dernière75 E’gv de la série FLV1010, des AGV à fourchecapables de soulever une tonne à un mètre dehaut et pouvant être modularisés. La gammecomprend également des LTV (Load TransferVehicle) qui récupèrent des chargements surdes bandes roulantes et les transportent de etvers des convoyeurs, ou des CLV (Clamp Vehi-cle) à pinces, des appareils pour allées étroiteset des tracteurs AGV.

SNOX ENGINEERINGLors du dernier salon Logimat, l’entreprised’Aartselaar Snox Engineering a présenté unprojet d’automatisation auprès d’une multi-nationale produisant du fromage, consistantà installer l’AGV sur six chariots pour entrepôtà allées étroites magaziner. Il s’agit d’y installerune navigation laser, un guidage odométri-que encore plus précis et une construction té-léscopique alternative permettant auxmachines de transporter, en une seule fois, jus-qu’à 88 fromages – deux fois onze planchescomprenant chacune quatre fromages – de-puis les chambres de maturation jusqu’à laproduction et inversement. Son WarehouseControl System veille à ce que les machinesempruntent un itinéraire optimal et garantitun aperçu en temps réel. Snox a également

développé l’automate de changement de bat-teries et le processus de chargement à com-mande centralisée.

De plus, un projet AGV pilote d’order picking,auquel Snox a également collaboré, était pré-senté. un bras robotisé avec système de visiona été monté sur des plates-formes AGV à rouesmecanum – en collaboration avec l’IPA Fraun-hofer Institut de Stuttgart -, qui prélève desbarquettes d’un système de paternoster, lesamène au picker et revient à son point de dé-part. Grâce à ces roues mecanum, l’appareil àl’arrêt peut aller dans n’importe quelle direc-tion. L’application la plus puissante de Snox surde telles roues mecanum porte 10 tonnes. Ellea été intégrée à l’installation qui soutientl’avant et la queue d’un Airbus lors de la con-struction de l’avion. « En France, nous possé-dons un AGV sur roues mecanum – faitcomplètement en inox, sur mesure-, dans unenvironnement de laboratoire stérile » déclareGuido De Schepper, marketing manager chezSnox Engineering.

La croissance de Snox est soutenue. L’entre-prise, qui compte une soixantaine de collabo-rateurs, est principalement active au Benelux,en France et en Allemagne, où elle possèdeses propres entités. Ses AGV ont égalementtrouvé la voie du monde arabe et d’autres par-ties du monde. « Nous établissons à foison despartenariats commerciaux avec des intégra-teurs au Brésil et en Asie. » De Schepper dis-tingue un certain nombre de tendances fortesauxquelles sont confrontés les constructeursd’AGV : le ‘rétrofit’ et les ‘moving lines’.

RÉTROFIT ET‘MOVING LINES’« Le rétrofit est présent depuis bien longtempsdans notre branche, mais le client le met dé-sormais réellement sous pression. Il choisit unchariot et nous demande si nous pouvons letransformer en AGV. » En principe, c’est possi-ble pour n’importe quel chariot. mais ce n’estpas pour autant aussi simple. Cette opérationrequiert surtout un engineering souple, del’expérience et une capacité d’improvisation.« Les clients pensent souvent qu’un tel rétrofitest moins cher qu’un AGV d’origine. Selon moi,ce ne doit pas être le cas. » En effet, durant leprocessus, le ‘retrofitter’ se voit en effet con-fronté à des problèmes imprévus : câbles quine sont pas positionnés comme prévu, cap-teurs possédant différentes caractéristiques,problème de précision,... « Si l’on fait le compte,les coûts augmentent rapidement. » Les AGV

requièrent une grande précision. Il semblequ’il soit relativement compliqué d’obtenircette précision sur des machines manuellesexistantes. D’autant plus que l’AGV doit ‘corri-ger’ le retrofitter. « Je reste convaincu qu’entant que constructeur d’AGV, nous dévelop-pons avec plus de précision », déclare DeSchepper.

Le prix du chariot automatisé est donc engrande partie déterminé par le volume que leconstructeur peut réaliser à l’aide de celui-ci. « Ce n’est que dans le cas de très grands chari-ots, aux caractéristiques particulières, qu’il vautalors mieux transformer des chariots manuelsexistants ou utiliser un rétrofit. » Les clients quioptent pour la transformation le font souventaussi pour une autre raison. Avantage du ré-trofit : une simple pression sur un bouton per-met de repasser en mode manuel.

une autre tendance concerne les ‘movinglines’. Les produits assemblés à la chaîne sontde plus en plus souvent supportés par un AGV,plus flexible, qui peut plus facilement être re-programmé qu’un convoyeur ou une chaîne.« Dans l’industrie automobile, par exemple, leschâssis passent aux différents postes de travailsur une plate-forme ou un lift. » Des exemplesexistent également au niveau de la construc-tion de tracteurs et de machines.

FOCUS AGV

Les AGV de Snox Engineering sont commandés par le Warehouse Control System.


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L’AGV TRANSFORmE DE Du CAJu PRINTING

LA FLEXIBILITÉ COMMEATOUT AVEC L’AUTOPILOT

Du Caju Printing produit des emballagesen carton compact, principalement pourl’industrie alimentaire mais égalementpour le secteur automobile et d’autres sec-teurs. L’entrepôt, le haut ‘cube bleu’ qui aouvert ses portes en février 2005, compte3.112 emplacements pour europalettes. Il ya encore de la marge pour atteindre 8.000emplacements. un chariot (manuel) pourallées étroites s’active tous les jours dansl’entrepôt. A concurrence de cinq camionsou quelque 150 mouvements de palettespar jour. Le gerbeur Autopilot emmène lespalettes de l’unité de production vers l’en-trepôt. Auparavant, cette distance–jusqu’à 80m- était parcourue àl’aide d’un transpalette manuel. « Cette seule fonction suffisait déjàà assurer un bon ROI à court terme», explique Vandendriessche. Avecla disponibilité restante, il emmènedésormais aussi des bacs à déchets enplastique pleins vers l’entrepôt et renvoieles bacs vides vers la production.

TROIS POINTS D’ATTENTIONL’AGV transporte des produits finis sur deseuropalettes, palettes blocs, palettes Chep

et palettes en plas-tique vers la ban-deroleuse, et de làvers l’entrepôt, oùil les dispose en dixrangées. Il ramèneégalement les pa-lettes ou bacs versla production. Desréflecteurs installésdans l’entrepôt,des capteurs situésdans les fourchesde l’AGV, ainsi quele calcul de la dis-tance focale sur lebloc central de la

palette permettent à l’AGV de reconnaîtresa position. Ce bloc central ‘doit’ donc bienêtre présent. « Les europalettes présententsouvent des défauts. quand on travaille àl’aide d’un AGV, il convient de réaliser unevérification à l’arrivée des palettes », dé-clare Vandendriessche.

Les cellules photoélectriques ne traversentpas le film de l’emballage. « Il faut veiller àce que le film ne recouvre pas les trous dela palette ni la position d’accès des four-ches. » Enfin, aucun obstacle ne peut gênerle trajet de l’Autopilot. Son tracé est prédé-fini. Celui-ci s’arrête alors, pour repartir unefois l’obstacle dégagé.

EVOLUTIONCet AGV a encore été programmé via unsystème « teach-in ». « Ce parcours pourrait

Avec la disponibilité restante, il emmène aussi des bacs à déchets en plastique pleins vers l’entre-pôt et renvoie les bacs vides vers la production.

Du Caju Printing, à Erpe-Mere, utilise depuis sept ans un gerbeur standard BT, équipé du système Autopilot de Toyota MHB. Cet ap-pareil AGV emplie des palettes et déplace trois hauteurs de casiers. « Nous avons réfléchi pendant plus d’un an avant de l’acheter, etil a fait ses preuves dès le premier jour », déclare Joost Vandendriessche, Directeur de production.

Luc De Smet

FOCUS AGV

Le gerbeur Autopilot emmène les palettes de l’unité de production vers l’entrepôt.


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aujourd’hui égalementêtre déterminé via Auto-Cad », déclare Bart Bonnaerens, Responsableaccount chez Toyota mHB,qui livre actuellementquatre machines stan-dard/types pour transfor-mation en AGV Autopilot :le chariot à palettes tradi-tionnel, le gerbeur, le ger-beur pour allées larges etl’order picker avec voicepicking. « L’appareil pour-rait aujourd’hui égale-ment être complètementcommandé par un WmS »

Chez Du Caju Printing, lepilotage se fait sans fil, viades commandes prépro-grammées sur le tableaude distribution dans l’ate-lier. L’Autopilot effectue jusqu’à dix tâches les unes après les autres,pour revenir ensuite à sa position initiale ‘home’. A moins qu’uneautre tâche n’apparaisse entre-temps dans la liste. « Nous avons dé-libérément choisi de garder l’intelligence de l’appareil à un niveaupeu élevé. Nous n’utilisons que ce qui est nécessaire », déclare Vandendriessche. « L’Autopilot a le gros avantage d’également pou-voir être commandé manuellement. » L’engin n’a pas engendré de li-cenciements. Vandendriessche : « Nous l’utilisons dans le cadre denotre croissance. » une révision approfondie a suffi pour permettreà la machine de continuer à travailler encore un certain temps. In-vestir dans une nouvelle machine n’est pas encore à l’ordre du jour.

Au départ, il y avait quelques plus petits problèmes à résoudre. unsignal supplémentaire évite à l’AGV de se heurter à une porte qui neserait pas complètement ouverte. Lorsque le niveau de la batteriede l’appareil n’affiche plus que 10% d’autonomie, celui-ci refuse au-tomatiquement de se rendre à un autre endroit que sa position‘home’. La batterie de rechange a donc été placée au niveau de la po-sition ‘home’. Si l’Autopilot rencontre un problème, il est visible surl’appareil proprement dit, mais il n’est jusqu’à présent pas encore no-tifié en retour par radio. Vandendriessche planifie aujourd’hui d’in-staller sa propre solution sur l’AGV. mais ses projets ne s’arrêtent paslà. Le trajet de l’Autopilot a en effet récemment été repositionné. « Cela n’a nécessité que deux jours de travail et n’avait rien à voir avecles systèmes qui circulent à l’aide d’un fil électrique, pour lesquelsl’intervention requiert de découper dans le sol. »

L’Autopilot effectue jusqu’à dix tâches les unes après les autres, pour revenir ensuite à sa

position initiale ‘home’.

Un signal supplémentaire évite à l’AGV de se heurter à uneporte qui ne serait pas complètement ouverte.


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La sicaf immobilière WDP vient de livrerun entrepôt ultra-durable à Mollem(Asse), construit sur mesure pour l’entre-prise française Lactalis. Ce qui frappe im-médiatement c’est l’éclairage LED, quigénèrera, avec un certain nombre d’au-tres interventions écologiques, un ren-dement énergétique extrêmement élevé.


Fin février, Lactalis Europe du nord, une entitédu groupe laitier français Lactalis, a récepti-onné un entrepôt frigorifique de 3.200 m².Le caractère particulier du bâtiment résidedans son éclairage, intégralement assuré pardes LED. Joost uwents, CEO de WDP, nousexplique : « Les lampes LED offrent plusieursavantages par rapport aux ampoules éco-nomiques classiques ou lampes TL. Dans unenvironnement réfrigéré, les lampes TL ontpar exemple souvent du mal à démarrer, etelles dégagent relativement beaucoup dechaleur. Ce n’est pas le cas de l’éclairage LED.En outre, la durée de vie des lampes LED estnettement plus grande. Elles doivent êtreremplacées en moyenne après 50.000 heu-res d’utilisation, par rapport 20.000 heurespour les lampes TL. »

En utilisant l’éclairage LED, Lactalis enregi-stre une économie d’énergie d’environ 10 %.Et bien que WDP tente surtout d’attirer l’at-tention via cette première, c’est néanmoins

surtout l’ensemble des interventions écolo-giques qui impressionnent. Lactalis a ainsiégalement opté pour une installation frigo-rifique sur la base d’ammoniaque/glycol, aulieu du fréon nocif. La durée de vie de cetteinstallation est en outre de 25 ans, alorsqu’une installation frigorifique classique doitgénéralement être remplacée après dix àquinze ans. La chaleur du compresseur sertde chauffage par le sol dans les bureaux. « Des panneaux solaires sur le toit ne pou-vaient pas non plus faire défaut », poursuitJoost uwents. « utiliser l’énergie solaire estle moyen par excellence pour écrémer le picde consommation des entrepôts frigorifi-ques. Ils génèrent en effet le rendement le

plus haut au moment où la réfrigération doitfaire des heures supplémentaires. »

VISION À LONG TERMELe revers de la médaille est bien entendu uncoût d’investissement considérablementplus élevé. Cela ne facilite pas la motivationde certains clients pour ces nouvelles tech-nologiques. « Lactalis fait preuve d’une vi-sion à long terme, et a choisi un contrat delocation de neuf ans. », déclare J. uwents. « Pour Lactalis, il est donc d’ores et déjà évi-dent que les investissements supplémentai-res s’amortiront largement d’eux-mêmes.Pour le prestataire de services logistiques quiopte pour un contrat classique 3-6-9, leschoses sont néanmoins différentes. »

La construction de l’entrepôt durable pourLactalis n’est que la suite logique dans lecadre de la politique que mène WDP depuisdes années en matière de durabilité. En tantque sicaf immobilière, l’entreprise vise eneffet un portefeuille complètement neutreen termes de CO2, via un ‘CO2 investment

plan’. « Actuellement, 9 % de notre chiffred’affaires total provient déjà du rendementde nos panneaux solaires », déclare, J. uwents. « En 2011, nous avons installé despanneaux solaires sur le toit de sept sites enBelgique, soit un rendement de 1,8 mWc. Cequi fait grimper le rendement total à 15 mWc. » Dans son plan stratégique, WDPstipule, qu’à terme, 30 mWc d’énergie solaireseraient générés. Ce qui compenserait l’en-semble des émissions de CO2 de son porte-feuille immobilier, tout en profitantégalement à cet autre portefeuille...

WDP EXPéRImENTE LES NOuVELLES TECHNOLOGIES

UNE IDÉE LUMINEUSE

REAL ESTATE CASE STUDY

L’entrepôt de Lactalis, éclairé à l’aide de LED, est le bâtiment le plus durable du portefeuille de WDP.

« La durée de vie des lampes LED est nettement plus grande. Elles doivent être remplacées en moyenne après 50.000 heures

d’utilisation, par rapport 20.000 heures pour les lampes TL. »


C’est les 22, 23 et 24 mai, à Tour & Taxis, que se déroulera laquatrième édition de REALTY, le salon professionnel destiné ausecteur de l’immobilier au sens large. Le salon a évolué pourdevenir une plate-forme de rencontre réunissant les tous ac-teurs des différents domaines de l’immobilier. Sur le plan del’immobilier logistique et industriel aussi on peut qualifier l’offrede cette année de généreuse.

Voilà quatre éditions que « Let’s talk real estate » est le slogande REALTY. Gregory Olszewski, Exhibition Manager, insisteplusieurs fois, lors de notre conversation, sur le fait que le salonconstitue avant tout un lieu de rencontre, une occasion idéalepour apprendre à connaître de nouvelles personnes et entre-prises. « Le secteur de l’immobilier est un secteur où les relationshumaines occupent une place notoire et où le contact entreles gens revêt une importance cruciale. Dans la pratique, il sem-ble néanmoins qu’il ne soit pas toujours évident de rassemblertoutes ces parties ou de réunir autour d’une table les bonnesparties, au bon moment. Lors de REALTY, nous offrons aux pro-moteurs, architectes, institutions financières et autres partiesconcernées, la chance de rencontrer des investisseurs poten-tiels, mais également des prestataires de services logistiques àla recherche d’un nouveau bâtiment. Du speed dating de hautniveau donc », déclare Gregory Olszewski. Cette année, nousavons réuni quelque 25 exposants proposant des services dansle secteur de l’immobilier logistique, allant de promoteur im-mobilier aux entreprises de consultance, en passant par des in-stitutions de crédit.

PROFIT IS NOT A DIRTY WORDL’année dernière, REALTY a attiré 5.000 personnes. Avec plus de120 exposants et une croissance de quelque 10 %, l’organisa-tion espère cette année attirer encore plus de visiteurs. Olszewski : « Nous sommes parvenus à étendre notre offred’exposants, mais proposons par ailleurs un solide programmede séminaires. Nous accueillerons un certain nombre d’orateursde premier plan, qui ouvriront de nouveaux horizons pour nosvisiteurs quant au marché immobilier. La Confédération Con-struction organisera également un grand événement, quigénérera beaucoup d’animation au salon. »

Enfin, Gregory Olszewski souligne également le fait qu’Artexis,l’organisateur du salon, a minutieusement veillé à la composi-tion du programme de séminaire. « Notre but n’est pas de don-ner la parole à tel orateur pour aborder les matériaux d’isolationou les panneaux solaires. Nous voulons par contre démontrer

que durabilité et profit peuvent bel et bien aller de pair. C’estça qui intéresse les utilisateurs au bout du compte. Ne nousvoilons pas la face : nous sommes tous prêts à vivre de façonplus verte et donc à construire de façon plus verte, mais il doity avoir quelque chose à la clé. Profit is not a dirty word… ».

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“SPEED DATING POUR LES PROFESSIONNELS

DE L’IMMOBILIER »

REALTY EN PRATIQUEHeures d’ouverture :Mardi 22 mai : 14 - 20 hMercredi 23 mai : 14 – 20 hJeudi 24 mai : 10 – 18 hLieu : Tour & Taxis Avenue du Port 86c 1000 Bruxelleswww.realty-brussels.com


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ROLLEMA PATRANS S’INSTALLE À MALINESL’ex-site de Stanley Black & Decker à Mali-nes a trouvé un nouvel occupant. JonesLang LaSalle vient d’annoncer la locationde 4.000 m2 d’espace de stockage à Rol-lema Patrans, une nouvelle joint-venturebelgo-néerlandaise. Détail intéressant : lelocataire était actif dans ses nouvelles in-stallations seize jours après une premièreconsultation des disponibilités sur le mar-ché.

Rollema Patrans est un nouvel acteur sur lemarché logistique belge, spécialisé dans l’in-stallation d’équipements comme des frigos,des distributeurs et des copieurs pour desfournisseurs de différentes marques. L’entre-prise résulte de la collaboration de deux ac-teurs du marché logistique, le néerlandaisRollema et le belge Patrans. Goodman, pro-priétaire du bâtiment malinois, est particuliè-rement satisfait qu’un nouveau locataire aitété trouvé pour une partie du site libéré parStanley Black & Decker.

Le consultant international en immobilier DTZ mentionne que les transactions enimmobilier logistique ne représentent “que” 132.000 m2 au premier trimestre. C’estprincipalement en Flandre que le marché s’est tassé, après un excellent dernier tri-

mestre 2011. Le marché wallon est quant àlui resté stable.Ces chiffres incluent tous les bâtiments logis-tiques qui ont été loués, développés ou ven-dus pendant une période déterminée. Il s’agitdonc d’un baromètre assez précis, qui indique“une tendance négative pour notre pays”selon le rapport “Property Times BelgiumIndustrial q1 2012″. “Le chiffre global de

132.000 m2 est en-dessous des résultats réalisés lors des trimestres précédents. Avec 95.000 m2, la Flandre connaît même une diminution de 44% des transactions par rap-port au dernier trimestre de 2011. Cette baisse est cependant logique car le niveau élevéde la fin de l’année dernière était impossible à tenir. Le marché reprend donc sa respirationavec une croissance soutenue. Nous remarquons cependant certains glissements. Il restetrès peu de sites disponibles dans le triangle d’or Gand-Anvers-Bruxelles. C’est le Limbourgqui profite de cette situation, avec un volume de transaction de 71.000 m2.”Pour DTZ, la Wallonie reste un marché stable pour l’immobilier logisitque. Avec 34.000 m2,le volume est constant par rapport aux trimestres précédents. Ici, c’est le Hainaut qui tireson épingle du jeu, une province qui pourrait continuer à se développer en tant que pla-teforme logistique de premier plan, selon le conseiller immobilier. Le groupe de distribu-tion Zeeman “envisage ainsi de construire un centre de distribution au sein de Garocentre(La Louvière).”Bruxelles et les deux Brabants ont enregistré des résultats décevants sur le premier tri-mestre. “En immobilier logistique, très peu de transactions concernent cette région. un en-trepôt de 4.300 m2 a bien été pris en location à Vilvorde (Cargovil) par le groupe français CAT,mais c’est à peu près tout. Le marché est actuellement saturé, mais une reprise est certai-nement possible. La zone de fret près de l’aéroport de Brucargo offre notamment des per-spectives, maintenant qu’elle bénéficie d’une meilleure accessibilité.”

L’IMMOBILIER LOGISTIQUE REPREND SON SOUFFLE APRÈS UNECROISSANCE SOUTENUE

REAL ESTATE NEWS


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La Haute qualité Environnementale (HqE) estun concept français datant du début des an-nées 90. Cette initiative privée est basée surun référentiel de 14 objectifs visant à amélio-rer la conception ou la rénovation des bâti-ments, en limitant autant que possible leurimpact environnemental. Les différents ob-jectifs à atteindre sont regroupés en quatrecatégories : l’éco construction, l’éco gestion,le confort et la santé. Chaque objectif est me-suré puis classé en trois niveaux : de base, per-formant ou très performant. Pour pouvoirafficher la mention « HqE », un bâtiment doitatteindre au minimum 7 objectifs au niveaude base, 4 objectifs au niveau performant et 3objectifs au niveau très performant.

« La volonté de notre entreprise est de conci-lier les attentes du locataire avec ceux de l’in-vestisseur dans des projets sur mesure »,explique Jo De Wolf, CEO de montea. « Ce pro-jet est basé sur la qualité et la durabilité du bâ-timent. C’est une vision que nous partageonsavec Coca-Cola Entreprises pour ce site des-tiné au stockage, à la préparation de com-mande et la distribution de boissons. » Lorsdu développement du projet, il a été tenucompte de l’intégration du bâtiment dans sonenvironnement immédiat, et des retombéesenvironnementales des différentes phases dela construction. Ce sont ainsi des entrepre-

neurs locaux qui ont été chargés de réaliserles travaux, afin de limiter au maximum lenombre de véhicules nécessaires pour menerà bien le chantier. « Nous avons égalementtenu compte du volume de terre à déplacerpour définir l’implantation exacte du bâti-ment, et avons choisi d’orienter les bureaux,équipés de vitrages super isolants, au nord,afin de réduire les besoins en conditionne-ment d’air lors des mois les plus chauds. »

SUIVI ANNUEL DE LA CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE« Au niveau énergétique, nous avons planifiéun audit de suivi annuel, pour pouvoir opti-miser la consommation générale du site »,poursuit le CEO de montea. « Grâce aux pan-neaux photovoltaïques, nous produirons suf-fisamment d’électricité pour les activités denotre client, et pourrons également remettresur le réseau 50% de l’électricité produite. Despanneaux thermiques sont utilisés pour l’eauchaude, notamment dans les vestiaires. »Coca-Cola Entreprises prévoit une diminutionde 73 tonnes des émissions de CO2, via l’utili-

sation d’énergie renouvelable et via la limita-tion de l’éclairage artificiel. La consommationd’eau est également optimisée (avec 80% deréduction à la clé), et le centre de distributiondispose de son propre parc à conteneurs, quisoumettra tous les déchets de l’activité au trisélectif. Le site a été notamment choisi poursa proximité immédiate de l’autoroute, quipermet un service de livraison optimal dansun rayon de 80 kilomètres.

Pour Coca-Cola Entreprises, le centre de dis-tribution d’Heppignies s’inscrit dans la straté-gie du groupe qui consiste à intégrer lespréoccupations environnementales danstoutes ses activités. Le géant des boissons ga-zeuses s’est ainsi engagé à réduire de 15% sesémissions de CO2 à l’horizon 2020, de réduired’un quart la quantité de matériaux utiliséspour ses emballages, et de recycler plus d’em-ballages qu’il n’en utilise.

DémARCHE HAuTE quALITé ENVIRONNEmENTALE :

AU-DELÀ DE LA CERTIFICATION « VERTE »

En plus de la démarche environnementale, la certification « Haute Qualité Environnementale » prend également en compte le confort,

la sécurité et la santé des occupants du bâtiment.

Inauguré en février dernier, le centre de distribution de Coca-Cola Entreprises (Heppignies) est le premier bâtiment logistique du Be-nelux à recevoir la certification « Haute Qualité Environnementale ». Conçu par la société immobilière Montea, ce nouvel entrepôt secaractérise par la prise en compte de tous les aspects du développement durable, tant au niveau de la phase de conception, que de lagestion quotidienne du bâtiment.

Frédéric Willems – [email protected]

REAL ESTATE CASE STUDY


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DémARCHE HAuTE quALITé ENVIRONNEmENTALE :

AU-DELÀ DE LA CERTIFICATION « VERTE »


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A partir du 1er juillet 2012, DPD com-pensera l’ensemble de ses émissions deCO2 sur cinq des ces principaux terrainsd’action, dont la Belgique. L’entreprisepaie chaque année quelque cinq millionsd’euros à CDC Climat pour compenser500.000 tonnes de CO2. Pourtant, DPDveut faire plus que simplement s’acheterune image verte.


Aujourd’hui, commander un seul colis gé-nère en moyenne de 0,8 à un 1 kg de CO2.multipliez cela, dans le cas de DPD, par 2,5millions (par jour), et vous constaterez queles différents fournisseurs ont un impact im-portant non négligeable sur l’environne-ment. Bien de que nombreux servicesd’acheminement de colis se vantent de pos-séder une image verte, il semble qu’il n’existepas encore de remède miracle permettantde réduire ce chiffre de façon drastique. unegestion d’entreprise ‘verte’ ainsi qu’unechaîne d’approvisionnement efficace ont eneffet un impact considérable, mais pour êtretotalement neutre en termes de CO2, il fautencore plonger plus profond dans sa boursepour acheter des certificats CO2. DPD est dé-sormais le premier acteur à assumer la fac-ture totalement seul. Les mesuresenvironnementales sont donc sans consé-quences pour le client.

L’initiative visant à compenser les émissionsde CO2 émane de Geopost, la société-mèrede DPD. Depuis 2008, Geopost mesure tousles six mois l’empreinte écologique de toutesles entreprises du Groupe La Poste. DPDcompensera désormais quelque 500.000

tonnes de CO2 via des projets de compen-sation en Europe et ailleurs, en collaborationavec l’organisation française CDC Climat.marc morioux, managing Director de DPDBelux : « La compensation des émissions deCO2 constitue le troisième volet de ce quel’on appelle l’initiative Total Zero, c’est-à-direle programme climatologique de DPD.Après que émissions de CO2 ait été mesu-rées et réduites, leur compensation en con-stituait la suite logique. » DPD compenseratout d’abord les émissions de CO2 de sescinq plus gros marchés : Belgique/Luxem-bourg, France, Allemagne, Royaume-uni etPays-Bas.

-20 % D’ICI 2015DPD a déjà consenti de larges efforts aucours de ces dernières années pour réduireson empreinte, et veut diminuer de 20 %(par rapport aux premières mesures) l’en-semble de ses émissions d’ici 2015. « Etantdonné que nous jouons résolument la cartedu transport routier, nos émissions de CO2sont déjà nettement moins importantes quecelles de la concurrence qui travaillent parfret aérien » prétend marc morioux. DPD en-courage en outre ses sous-traitants à opterpour des véhicules au gaz naturel respec-

tueux de l’environnement. DPD possèdeactuellement déjà quinze véhicules au gaznaturel, qui effectuent des livraisons au dé-part du dépôt de malines. « Plus il y aura destations au gaz naturel dans notre pays, plusles véhicules au gaz naturel gagneront enpopularité au sein de notre flotte », poursuitm. morioux. « Nous effectuons des tests devéhicules électriques au niveau du groupe,et analysons à plus long terme les possibili-tés des véhicules à hydrogène. »

Enfin, la direction de DPD a également pris leparti de l’introduction d’écocombis dansnotre pays. « Aux Pays-Bas, les tests réalisésavec les écocombis ont donné des résultatstrès favorables. Le fait que les gouverne-ments belge et allemand donnent le feu vertdéfinitif aux écocombis tomberait donc àpoint nommé. »

DPD compense l’ensemble de ses émisions de CO2

PAS UN SEUL GRAMME DE TROP

La livraison d’un colis génère aujourd’hui de 0,8 à 1 kilogramme de CO2, un chiffre que DPD souhaite réduire de 15 % d’ici 2015.

DPD a déjà consenti de larges efforts au cours de ces dernières années pour

réduire son empreinte, et veut diminuer de 20 % (par rapport aux

premières mesures) l’ensemble de ses émissions d’ici 2015

GREEN LOGISTICS


Ronny Neven

TRAVAILLER « AVEC » LE TRANSPORT

COLUMN SUPPLY CHAIN

Limiter les émissions de CO2 et œuvrerà la durabilité du transport, c’est‘trendy’. Les entreprises sont incitées àplancher sur ces aspects. Différentesinitiatives sont dès lors prises pour sai-sir cette opportunité. Mais il existe degrandes différences entre la théorie etce que nous apprend la pratique.

Sur initiative propre, sous légère pressionou encore via la motivation des autorités,un certain nombre de projets allant dansce sens sont lancés dans l’industrie. L’ob-jectif est ici de réduire le kilométrage ainsique le nombre de poids lourds sur la routeou de bateaux sur les fleuves. L’accent estplacé sur la composition de charges com-

binées, l’organisation de charges de retour(backhauling), l’optimalisation du charge-ment en termes de poids et de volume etl’achat combiné de transport pour ungroupe d’entreprises au sein d’une mêmerégion ou avec des produits complémen-taires.

Les avantages sont clairs avec, essentielle-ment, la réduction des coûts de transport :3,5 % pour les multinationales traitant desflux importants de transport et 5 à 10 %pour les PmE.

L’expérience nous apprend cependant quepour réussir, un changement de mentalitéest nécessaire. Les entreprises - tant leschargeurs que les transporteurs - doiventapprendre à aborder autrement la problé-matique du transport. une communica-tion ouverte est cruciale pour arriver à unrésultat positif. Avoir et mettre à disposi-tion des données de transport correctes etcomplètes constitue un des éléments clés

qui permet d’harmoniser les flux de trans-port des différents participants se prêtantà ce type d’exercice. Ceci sera de préfé-rence pris en charge par une tierce partieneutre qui calcule de manière objectivepour chaque participant le business cased’une collaboration. Ce n’est qu’après quel’on pensera à l’implémentation. En raisonde l’offre, le transport par véhicules bâchésest plus approprié pour ce type d’exerciceque le transport par véhicules silos. Les ris-ques de contamination de produits et letransport dédié constituent ici des facteursperturbants.

Les économies d’échelle qui peuvent êtreobtenues sont souvent plus grandes pourles PmE que pour les entreprises plus im-posantes qui ont le plus souvent déjà con-senti les efforts nécessaires pouroptimaliser leur transport. De plus, les «flux de transport plus minces » « grossis-sent » par consolidation, ce qui présenteévidemment plus d’avantages. La zone géographique dans laquelle de tels projetssont mis sur pied doit aussi être suffisam-ment grande pour pouvoir effectuer unplanning régional du trafic.

Ronny NevenALC-GROuP+32 475 84 [email protected]

“Les économies d’échelle qui peuvent être obtenues sont souventplus grandes pour les PME que pour

les entreprises plus imposantes qui ont le plus souvent déjà

consenti les efforts nécessaires pour optimaliser leur transport.”

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