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EXPORTACIONES (I)
Fuente: Ficha Económica Jujuy, Octubre 2015, MECOM
EXPORTACIONES (II)
Fuente: Ficha Económica Jujuy, Octubre 2015, MECOM
EXPORTACIONES (III)
Fuente: Ficha Económica Jujuy, Octubre 2015, MECOM
IMPORTACIONES
El valor de las importacionesrepresenta un 50%, mientrasque en toneladas sonaproximadamente del ordendel 25%. Siendo la principalpuerta de entrada Pocitos,(Yacuiba del lado Boliviano), esdable pensar que Palpalápodría ser un importante nodode desconcentración, siemprey cuando los controles desdela frontera hasta el puerto secopudieran ser efectivos, dada ladistancia entre ambos puntos.Una importación tiene másincentivos para evadir laaduana que una exportación.
Aduana de Entrada Toneladas Dólares FOB
Jujuy - Paso de Jama 10.408 12.187.964
La Quiaca 160 514.635
Pocitos 81.109 23.678.894
Salta 26.486 10.048.359
La Rioja 40.689 42.408.165
Orán 1.057 1.838.828
Tucumán 35.605 34.721.115
Tinogasta 15.215 22.765.825
Total 210.729 148.163.785
Importaciones del NOA
Carga Toneladas Dólares FOB
Agroalimentos 69.322 10.049.072
Agroalimentos no REEFER 891 710.537
Merc. Peligrosa 3.601 5.432.532
No alimentos, no peligrosa 136.915 131.971.644
Total 210.729 148.163.785
Importaciones del NOA
CAMBIOS RECIENTES EN EL TRANSPORTE Y EL COMERCIO
a) La multiplicación de centros y grupos de comercio mundial
b) Nuevas características del crecimiento del comercio mundial.
c) Internacionalización de la producción y del consumo mundial.
d) Nuevas necesidades del comercio mundial en materia de
transportes y distribución.
e) La producción, el transporte y la distribución se integran.
f) La concentración de operadores.
g) Los procesos de unitización, particularmente con la aparición del
contenedor.
h) Las tecnologías de la información y las comunicaciones.
i) La intermodalidad
j) La logística y las cadenas logísticas.
ESTUDIO DE DEMANDA PARA EL CENTRO LOGÍSTICO
Este análisis, permiteobservar en formacuantitativa yconceptual de quémanera la región delNOA, a valores del año2007, efectuó susexportaciones almundo.
En el siguienteflujograma se muestranlas etapas de obtencióny procesamiento deinformación que fueronefectuadas para hacerel análisis
Flujograma de Metodología
BASE ESTADÍSTICA (I)
Los flujos de carga considerados, corresponden al total de
mercado del NOA y se analizaron desde dos puntos de vista
que se integran para el análisis posterior:
Flujos de Exportaciones Provinciales Argentinas, Región NOA, para
Tucumán, Salta, Jujuy, Santiago del Estero y Catamarca. Año 2007 en
Toneladas y U$S FOB.
Flujos de Exportaciones Argentinas por Medio de Transporte y Aduana
de Salida, Año 2007 en Toneladas y U$S FOB.
Se trabajó con las siguientes bases de datos
Tabla
0.1 Exportaciones Argentina 2007, por Provincias, Producto por Capitulo y Destino (En U$S y Kgs)
0.2 Exportaciones Argentina 2007, TOTAL PAIS , Producto por Capitulo, Destino y Modo de Transporte (U$S y Kgs)
A) www.abeceb.com , basados en Datos de Aduana Argentina e Indec
Descricpión
BASE ESTADÍSTICA (II)
Los sectores logísticos claves son representados en 5
secciones, que agrupan a su vez 10 tipos de carga
según sea la forma de movilización y manejo
SECTOR TIPO EMB TIPO DE CARGAS GRUPOS DE CARGA
A Containers Toda Mercaderia No REEFER 1, 8 , 9 Y 10
B Containers Agro alimentos REEFER 2
C Graneles Solidos Organicos e Inorganicos 3 Y 4
D Graneles Liquidos Organicos e Inorganicos 5 Y 6
E VEHICULOS Equipos, Mat. Transp. RO RO, CONTAINERS 7
Cod Grupo TIPO EMB TIPO DE CARGAS 1 Containers. CG. Agro alimentos No REEFER
2 Containers. CG. Agro alimentos REEFER
3 Graneles Solidos Agro Graneles Solidos
4 Graneles Solidos Minerales y Graneles Solidos
Inorganicos 5 Graneles Liquidos Agricolas y/o Alimentos
6 Graneles Liquidos Minerales y/o Combustibles
7 VEHICULOS Equipos,
Mat. Transp. RO RO, CONTAINERS. De
Proyecto
8 Containers No alimentos, No peligrosos 9 Containers Merc. Peligrosa
10 Cargas en Bultos. Break
Bulk Todas
PROCESO METODOLÓGICO PARA EFECTUAR LOS ANÁLISIS:
Estadísticas del Año Base 2007, se trabaja con Datos de Exportaciones por capítulo Totales yOrígenes Provinciales, e Importaciones por Aduana de Salida.
Tabla de Exportaciones Totales Argentina por Origen Provincial, para cada Producto, en Toneladasy en U$S FOB
Tabla de Exportaciones Totales Argentina por Modo de Transporte, para cada Producto, enToneladas y en U$S FOB y en % s/Total.
En Base a (1) se Calcula la Distancia de Transporte Media Ponderada, entre Centros deProducción Provincial-Regional.
Se efectúan Agrupamientos de Destinos por Bloques Comerciales y también teniendo en cuenta laoferta y demanda de líneas marítimas para la exportación: Europa
América del Norte, Centro América y Caribe
Asia e India, África, Medio Oriente y Oceanía
Sudamérica Costa Atlántica
Sudamérica Costa Pacífica
ANÁLISIS DE CADENAS DE EXPORTACIÓN: Se plantea con datos de tráfico 2007, y se obtienen conlos valores para la descripción conceptual y cuantitativa de las cadenas logísticas de exportación,ubicándose para cada una de ellas un Centroide de Origen de Producción y un destino comosalida de las exportaciones, que corresponden a Puertos o Aduanas de Salida, contando con unresultado de la Distancia Media Ponderada de Transporte en función del análisis de cada cadena,el mismo correspondiente al corredor más utilizado.
RESULTADOS POR CADENA LOGÍSTICA
23%
7%
38%
19%
13%
Expo NOA Distrib. Por Prov. en Toneladas
Tucuman
Jujuy
Salta
Santiago
Catamarca
8%
21%
55%
16%
0%
Expo NOA Distribucion Por Tipo de Carga en Toneladas
1.Contenedores NO REFF
2.Contenedores REEFER
3.Graneles Solidos
4.Graneles Liquidos
5.Vehiculos y Autop
19%
15%
51%
12%3%
Expo NOA Distribucion Por Tipo de Carga en U$S
1.Contenedores NO REFF
2.Contenedores REEFER
3.Graneles Solidos
4.Graneles Liquidos
5.Vehiculos y Autop
CORREDORES VIALES (I) Estudio basado en la experiencia que se tiene de los potenciales corredores viales,
ferroviarios e hidroviarios que pueden conectar al NOA con los puertos de exportación
El corredor ferroviario, denominado 3, está constituido por el FFCC Mitre (NCA) de
Tucumán a Córdoba y de Córdoba a Rosario y Zárate.
El corredor 4 multimodal Ferroviario-Hidroviario, lo conforman el Ramal del ferrocarril
Belgrano que va de Joaquín B. Gonzáles a Resistencia, y el tramo de Hidrovía Paraguay
Paraná que va de Resistencia San Lorenzo y Rosario
CORREDOR 1 NOA RUTA KM
SAN SALVADOR 66 0
Perico 66 44
Guemes / Salta 34
Cruce 9 76
San Miguel de Tucuman 9 346
Santiago del Estero 9 508
Cruce con 34 34 516
Rafaela 34 990
Rosario 34 1208
Villa Constitucion 9 1262
San Nicolas 9 1281
San Pedro 9 1346
Zarate 9 1439
Campana 9 1456
Buenos Aires 9 1526
DE CATAMARCA A BS AS
CORREDOR 2 NOA RUTA KM
Catamarca 60 0
Dean Funes cruce c.Ruta 157 157 318
Cruce con Ruta 9 157 358
Jesus Maria 9 378
Cordoba 9 437
Rosario 9 835
Zarate 9 1066
Buenos Aires 9 1153
CORREDORES VIALES (II)
0.EXPORTACIONES TOTALES- BASE AÑO 2007
DESCRIPCION ANALITICA POR MEDIO DE TRANSP. PRINCIPAL, PUERTO SALIDA, Y TONS Y U$S FOB PUERTO
CARGAS MEDIO TRANSP PRINC. Y % Estim Tucuman Jujuy Salta Santiago Catamarca TONELADAS U$S FOB DE SALIDA
1.Contenedores NO REFF Camion 100% 129.991 119.237 159.933 28.193 12.453 449.807 725.296.416 Bs.As 1.612 1.398 R66+R34+R9
2.Contenedores REEFER Camion 90% / FFCC NCA 10% 516.841 217.660 376.848 11.492 35.881 1.158.722 546.553.488 Bs.As 472 1.288 R9+R34
3.Graneles Solidos Camion 70% / FFCC 30% 630.761 61.924 681.093 1.057.967 702.659 3.134.404 1.912.148.794 ROS>SL 610 917 R60+R157+R9
4.Graneles Liquidos Camion 5.098 - 905.255 13 2.989 913.355 465.888.421 ROS>SL 510 1.224 R60+R157+R95.Vehiculos y Autop Camion 12.243 - - - - 12.243 129.316.377 ZAR 10.563 1.116 R9+R34
TOTALES Camion 1.294.934 398.820 2.123.128 1.097.665 753.983 5.668.531 3.779.203.496 666,70 1.079 R9+R34
u$s/TON
DMPT (km)
Solo IDA
CORREDOR
PRINCIPAL
CARGA CONTENERIZADA (I)
Para las exportaciones eimportaciones, se determinan4 tipos de Containersefectuando esos análisis, losque fueron contrastados ycalibrados con las estadísticasde movimientos decontenedores totales del País,publicadas por CEPAL.
Se agruparon de la siguienteforma para hacer los análisisde 3 Grupos:
REEFER
NO REEFER O COMUNES
MERCANCIA PELIGROSA
Cod Grupo TIPO EMB TIPO DE CARGAS
1 Containers. CG. Agro alimentos No REEFER
2 Containers. CG. Agro alimentos REEFER
8 Containers
No alimentos, No
peligrosos
9 Containers Merc. Peligrosa
10
Cargas en Bultos.
Break Bulk Todas
TOTAL DE EXPORTACIONES ARGENTINA CONT Y CG
CARGA CONTENERIZADA (II)
TIPO CONTENEDOR TONS TEUS TONS TEUS TONS TEUS TONS TEUS TONS TEUS TONS TEUS TONS TEUS TONS TEUS TONS TEUS
Merc. No Reefer 8.140.411,72 339.184 507.355,77 21.140 1.204.736,88 50.197 1.132.553,55 47.190 444.316,43 18.513 406.021,32 16.918 660.711,43 27.530 27.594,80 1.150 3.700.709,97 154.196
Merc. Reefer 5.375.288,75 223.970 1.150.643,00 47.943 363.174,55 15.132 538.127,72 22.422 922.261,74 38.428 247.531,14 10.314 399.127,48 16.630 28.935,24 1.206 1.659.353,81 69.140
Merc. Peligrosa 1.035.077,61 43.128 10.018,44 417 13.215,96 551 16.941,27 706 40.721,69 1.697 19.076,43 795 71.269,79 2.970 545,32 23 692.834,80 28.868
TOTAL 14.550.778,08 606.282,42 1.668.017,21 69.500,72 1.581.127,38 65.880,31 1.687.622,53 70.317,61 1.407.299,86 58.637,49 672.628,89 28.026,20 1.131.108,70 47.129,53 57.075,37 2.378 6.052.898,57 252.204,11
TEUS = TONS / 21 TON/TEU 734.888 100,0% 84.243 11,5% 79.855 10,9% 85.233 11,6% 71.076 9,7% 33.971 4,6% 57.127 7,8% 2.883 0,4% 305.702 41,6%
TOTAL ARGENTINA PROV. DE BS.AS.NOA CIUDAD DE BS ASNEA CORDOBA SANTA FEPATAGONIA +LA PAMPA CUYO
EXPORTACIONES DE CONTENEDORES DE ARGENTINA
TOTALES CONTENEDORES IMPO NOA NEA CUYO PAT+LP CORDOBA STA FE CABA PROV BSAS INDETERMINADO TOTAL
PAC ASIA E INDIA 467,77 1.657,85 4.387,65 214.226,18 25.387,04 25.645,71 1.308.045,47 182.108,04 0,56 1.610.568,53
ATL AFRICA Y MEDIO ORIENTE 1,89 28,27 130,79 2.920,07 218,30 5.344,02 89.946,35 6.116,11 39,40 1.013.569,08
ATL/PAC AMERICA DEL NORTE 21.417,16 375,53 6.955,13 19.296,71 3.576,93 3.365,09 862.070,90 332.391,09 1.051,49 1.977.863,78
ATL EUROPA 741,56 935,01 5.066,83 30.982,27 29.774,03 7.938,23 965.907,76 186.619,71 283,52 2.603.073,52
ATL SUDAM ATLANTICO 53.685,84 1.488.845,81 46.323,60 534.967,71 76.774,28 573.709,44 1.668.368,50 476.659,13 10.343,57 4.508.067,41
PAC SUDAM PACIFICO 134.334,87 4.070,20 333.838,48 33.272,80 18.581,11 21.403,94 178.528,00 50.572,89 8.987,71 2.257.597,45
ATL CENTRO AMERICA Y VENEZUELA 54,18 3,49 739,26 0,20 12,22 47.061,38 13.159,25 592,74 - 512.496,38
ATL OCEANIA 25,92 - 1.086,98 1.365,71 42,88 0,87 12.462,29 301,36 19,70 50.018,60
ATL INDETERMINADO - - - - - 17.523,34
TOTALES 210.729,18 1.495.916,15 398.528,72 837.031,64 154.366,79 684.468,67 5.098.488,51 1.235.361,08 20.725,95 14.550.778,08
Participacion segun aduanas de oficializacion 2,08% 14,76% 3,93% 8,26% 1,52% 6,75% 50,30% 12,19% 0,20%
Participacion segun Potencial Importación (PBG prov) 2,3% 3,1% 6,2% 7,2% 8,6% 6,3% 17,16% 49,1%
TEUS REALES POR IMPORTACION DE LA PROVINCIA 16.658 22.746 44.566 52.408 62.490 45.784 124.250 355.167 - 724.070,03
CONTENEDORES DE IMPORTACIÓN
DEMANDA POTENCIAL DE CARGAS ESCENARIO
E HIPÓTESIS DE CAPTACIÓN Se ha considerado que CLP será especializado en manejo de cargas de
generales y/o contenedores descartando los volúmenes de granelessólidos y líquidos.
Se han estimado sólo exportaciones, descartando flujos de importaciones argentinas y exportaciones de terceros países de la región como Brasil, Bolivia, Perú, Paraguay y Uruguay, que podrían utilizar el CLP pero sólo una vez consolidado el negocio y cuando el proyecto dé la fiabilidad necesaria como para dejar que maneje sus cargas
Se ha tomado como máximo que CLP podrá captar un 40% de los contenedores de exportación, porcentaje que corresponde a las exportaciones hacia la región NOA a los países de Perú, Ecuador, Bolivia y Colombia, habiendo en este caso eliminado, en esta etapa conservadora y preliminar a Chile como destino de exportaciones del NOA, lo que haría que se obtuviera una participación mayor al 40%.
Cuando el conocimiento de la cadena logística nos dice que la salida de la exportación es eminentemente atlántica, se ha considerado un porcentaje de captación nulo.
DEMANDA POTENCIAL DEL CLP Se considera razonable y conservador que el Centro Logístico
Palpalá puede captar a valores año base 2007 unas 51.000 Teus. En términos relativos ello corresponde a casi un 7% del total de contenedores exportados del país y un 3,5% del total de contenedores totales (exportaciones más importaciones).
Hipótesis de Captación de Contenedores de ExportaciónTOTALES CONTENEDORES EXPO NOA NEA CUYO PAT+LP CORDOBA STA FE CABA PROV BSAS INDETERMINADO TOTAL
TEUS 84.243 79.855 85.233 71.076 33.971 57.128 2.882 305.702 14.798 734.888
teus AL PACIFICO 30.917 22.118 33.516 25.730 11.565 21.289 1.272 94.176 4.724 245.308
teus % DE CAPTACION AL ATLANTICO 53.327 57.737 51.717 45.345 22.406 35.839 1.609 211.526 10.074 489.580
% captacion CLP al pacifico 40% 20% 0% 0% 30% 30% 20% 20%
% Captacion CLP al atlantico 10% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
CAPTACION AL PACIFICO 12.367 4.424 - - 3.470 6.387 254 18.835 - -
CAPTACION AL ATLANTICO 5.333 - - - - - - - - -
CAPTACION TOTAL CONT EXPO 17.699 4.424 - - 3.470 6.387 254 18.835 - 51.069
total captacion 21,01% 5,54% 0,00% 0,00% 10,21% 11,18% 8,83% 6,16% 0,00% 6,95%
Evolución del Mercado Nacional de Contendores y Proyección de Demanda para el CLP
MERCADO CONTENEDORES 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
EN Teus
TOTAL ARGENTINA 1.414.427 1.751.216 1.887.185 2.009.866 1.456.906 1.602.597 1.682.726,7 1.766.863,0 1.855.206,1 1.947.966,5 2.045.364,8
% de variacion annual 23,8% 7,8% 6,5% -27,5% 10,0% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0%
-15,1%
DEMANDA CLP 2010 43.368 45.536 47.813 50.203 52.714 55.349
2,7% 2,7% 2,7% 2,7% 2,7% 2,7%
DISEÑO FÍSICO Y FUNCIONAL
El diseño funcional parte del perfil funcional del proyecto ha mostrado una vocación de servicios logísticos a la carga, en especial agro alimentos que requieren frío y que no requieren insumos de la industria, toda carga contenedorizada.
Se ha determinado que el proyecto tendrá por un lado una Plataforma Logística Palpalá (PLP), que captará cargas de valor agregado del hinterland cercano y de zonas de argentina en general, para exportación principalmente, y en un Centro Logístico Palpalá(CLP) que actuará como Puerto Seco, captando cargas de transbordos regionales, de flujos de comercio exterior en especial entre Chile, Brasil, Uruguay y Paraguay, y en menor medida, entre Brasil , Perú, Colombia y Ecuador, utilizando puertos Argentinos y Chilenos y el corredor Bioceánico Central para estos flujos
Sólo se ha considerado la demanda del Hinterland, que se ha estimado en el 2,7% del Mercado de Containers de Argentina , que a valores del 2007 significarían 51.000 TEUS, y que para el 2010 se ha estimado 43.000 Teus, como dato de partida, descartando el efecto como Puerto Seco, esto es, poder captar cargas de transbordo.
DISEÑO FÍSICO Y FUNCIONAL (II) Habría que ya que después de llegar a los 50.000 Teus año, si se pueden desarrollar
servicios a transbordos, en el Centro Logístico Palpalá (CLP) y se haría necesario después de consolidado la Plataforma Logística Palpalá (PLP) y mejorado en general el sistema de transporte ferroviario y la intermodalidad, estimándose recién concretarse esta captación de cargas de transbordos en diez años iniciado el PLP, y progresivamente, no consolidándose totalmente hasta el año 15. Por esta razón, se deja fuera del análisis en principio la factibilidad del Centro Logístico Palpalá, que puede tener instalaciones separadas a PLP, pero cercanas, con unas parrillas ferroviarias y capacidad de realizar movimientos intermodales coordinados con PLJ.
Se estudia entonces solo la prefactibilidad de PLP en un periodo de 2010 a 2015, y para ello debe pensarse en cual es el modelo de gestión y de adjudicación que le brindará éxito al proyecto.
MERCADO CONTENEDORES 2010 2011 2012 2013 2014 2015
TOTAL ARGENTINA 1,602,597 1,682,726.7 1,766,863.0 1,855,206.1 1,947,966.5 2,045,364.8
% de variacion anual 10.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0%
-15.1%
43,368 45,536 47,813 50,203 52,714 55,349
2.7% 2.7% 2.7% 2.7% 2.7% 2.7%
DEMANDA PLJ 2010 en
Hinterland
DISEÑO FÍSICO Y FUNCIONAL (III) Modelo LANDLORD, en donde el Estado solo es un “proveedor y administrador de
infraestructuras”, dejando la Operación y desarrollo al Sector Privado.
Este Modelo de Gestión Landlord la idea de que un Puerto no es un nodo aislado(solo intercambio de cargas de Mar a Tierra y Viceversa) sino que es un NodoLogístico Integrado a un Sistema de Modos de Transporte y otros Nodos Logísticos(Puertos, Aeropuertos, Terminales Terrestre, etc.). La gestión logística se suma a lagestión del conocimiento (incorporación de valor a través de las Tecnologías deInformación y Comunicaciones) para conformar la Logística Avanzada, en donde sedisminuyen grandemente los stocks, y se ha necesarios las infraestructuras logísticascomo la Plataforma Logística que se está desarrollando.
la aparición de la Logística Avanzada, hace que se necesite un Operador Privado paraestos proyectos, y en lo posible que tenga muy buena conexión con los operadoresinternacionales de cadenas logísticas.
El papel del Estado pasa a ser un papel Clave de Impulsor del Desarrollo, y Facilitador, además de ser un veedor y controlador del operador, pues, por un lado, debengenerarse las infraestructuras de apoyo a la conectividad vial y ferroviaria de estasInfraestructuras Logísticas o Puertos, y por otro lado, la presencia del Estado debegarantizar y darle una seguridad jurídica al proyecto,
Los modelos más modernos
DISEÑO FÍSICO Y FUNCIONAL (IV)
Los modelos más modernos avanzan un poco más en las funciones del Operador según el Landlord Model, ofreciendo al mismo la posibilidad de ser un Gerenciador o Entidad Promotora, que además de operar algunas áreas, pueda administrar y arrendar otras, dando una infraestructura básica y un marco operacional y funcional, a este modelo se lo conoce como MANAGER PLATFORM, y es el más común que hoy se puede ver en el desarrollo de infraestructuras logísticas como plataformas, puertos secos, etc.
La Entidad Promotora, además de su orientación como “landlord”, asume un papel activo en la facilitación de servicios a sus clientes, en el “ensamblaje” de intereses para la aparición de nuevos servicios, en la concertación con otras Plataformas (redes de servicios), y se constituye en un “socio” activo de sus clientes en la optimización de sus áreas de negocio.
En este sentido, se ven las conveniencias del Modelo Manager Platform que se adapta mejor a la idiosincrasia Argentina y Latinoamericana, para que el Estado cumpla mejor su función de planificador y controlador, y el sector privado desarrolle los servicios.
DISEÑO FÍSICO Y FUNCIONAL (V)
DISEÑO FÍSICO Y FUNCIONAL (VI) El presente estudio puede dar una primera idea de un lay
out preliminar, basado en benchmarking internacionalesque permiten obtener las necesidades y ha dado un perfilde proyecto que indican una demanda y necesidades delos siguientes servicios; en su primera Etapa: (50 has)
Polo Tecnológico y Edificios Centrales: aproximado 5 has
Gate y Área para Aduana y otros órganos de Control:aproximado 5 has
Truck Center y Área de Servicios Generales: aproximado5 has
Playas y Depósitos para Servicios a Contenedores:aproximado 5 has
Naves para Perecederos: aproximado 2,5 has
Naves para Servicios Logísticos Generales: 2,5 has
RESERVA. 25 HAS
DISEÑO FÍSICO Y FUNCIONAL (VII)Esquema Funcional Conceptual de las Terminales Intermodales Logísticas
DISEÑO FÍSICO Y FUNCIONAL (VIII)
Se concesionara un espacio integral para desarrollar el proyecto de la Plataforma Logística, en donde se ha considerado que la empresa adjudicataria, como Gerenciador-Desarrollador de PLJ tendrá el siguiente perfil:
OPERADOR: operará en particular las Áreas de Playas y Servicios a Contenedores y Cargas, y las Áreas de acceso (GATE) y de Aduanas e Inspecciones que cederá a los organismos pertinentes brindando todas las facilidades. También mantendrá para sí un Edificio Central de unos 150 m2 para alojar a sus propias oficinas y proveer al Órgano de Control las suyas. (mínimo 50 m2)
ADMINISTRADOR-DESARROLLADOR: administrará todas las demás áreas, construyendo desarrollando el Máster Plan aprobado previamente con el Órgano de Control, y proveerá las infraestructuras comunes y brindará los servicios de mantenimiento común, arrendando a los usuarios los espacios o edificios o naves que soliciten. Dentro de estas funcionalidades estarán:
Se ha previsto en principio, que el mismo proyecto genere los ingresos para el pago del Canon a los siguientes actores:
ESTADO (Municipalidad de Palpalá)
ORGANO DE CONTROL (ENTE DE CONTROL)
CONSULTORIA DE APOYO AL ORGANO DE CONTROL (a licitar)
DISEÑO FÍSICO Y FUNCIONAL (IX)
Para un proyecto de estas características de 25 Has se puede pensar en una inversión total que esta entre los 250 a 300 U$S/m2 incluido infraestructuras, edificios comunes e industriales.
Para un desarrollo de 25 has, el orden de magnitud estaría completado el desarrollo que permita atender una demanda de unos 55.000 Teus por año, unos 50 millones de dólares.
La inversión privada (del desarrollador) estaría en el orden del 50% al 75% de esta cifra depende como maneje el negocio, y obtendría una concesión por 30 años.
CONCLUSIONES SISTEMA VIAL
Las rutas provinciales 1, 49, 56 y 48 constituyenalternativas de acceso y egreso de la zona, y no todos lostramos de las mismas se encuentran pavimentados.
En lo que hace a las vías directas de acceso local al centropropuesto, no existe intersección ni vía de acceso entre elcentro existente y la ruta nacional 66.
En el área específica del proyecto deberá analizarse a partirde los planes de urbanización previstos, la circulación de loscamiones así como también la solución a adoptarse pararesolver el acceso al futuro centro desde la ruta nacional 66.
CONCLUSIONES SISTEMA FERROVIARIO
La red ferroviaria del ex Ferrocarril Belgrano Cargas de trochamétrica permite conectar a Palpalá con Jujuy, Salta, Tucumán,Socompa, Barranqueras y Yacuiba entre otras ciudades, lo quegarantiza el tráfico de cargas interno y con el resto de lospaíses limítrofes.
El Ramal C es el que atraviesa la zona donde se prevé instalarel centro logístico, es un ramal que viene desde Tucumán y enel tramo Guemes-Perico se encuentra transitable para trenesde carga con algunos tramos en estado regular.
El análisis realizado concluye en que para rehabilitar el tramocitado precedentemente para el tráfico de cargas se requierenalrededor de 100 millones de pesos
Se recomienda gestionar ante autoridades nacionales lainclusión en los planes de inversión el tramo Guemes-Jujuypara que se ejecute su reconstrucción en los próximos años.
CONCLUSIONES DEMANDA
Dada la configuración de concentración en pocas empresas de la actividad económica, es importante lapresencia de un puerto seco pues ello apunta hacia la reducción de los costos logísticos del comercioexterior, y fundamentalmente en la competitividad de nuestras exportaciones.
Un puerto seco podrá ofrecer servicios logísticos de consolidación de cargas o pools de manera quemuchas pequeñas empresas puedan exportar en la medida de sus posibilidades.
El emplazamiento del Puerto Seco en Palpalá resulta estratégico, dado el eje industrial San Salvador –Palpalá – San Pedro, más General San Martín y alrededores.
La existencia de una interesante masa crítica de emprendimientos metalmecánicos, entre ellos fábricasde herramientas para el agro y la industria, como también talleres en mecánica automotriz y reparación demotores es una oportunidad de obtener tanto para el centro logístico como para los emprendimientosmismos.
El sector de Contenedores y Cargas Generales representa cargas del sector MOA principalmente (cargasreefeer de la industria de la alimentación y agrícolas) y luego del sector MOI, teniendo en estos sectoresmayor importancia Tucumán, Salta y Jujuy. Sobre estas se recomienda poner especial atención, dadas lasposibilidades que ofrecen en materia de agregación de valor que ofrecen y que podrían darse dentro delámbito del CLP.
La conformación de estas cargas es homogénea para los productos primarios y MOA: entre los primerosestán los agroalimentos y graneles sólidos, mientras que entre los segundos estaría compuesta por azúcarde caña en bruto, artículos de confitería y algunos líquidos como el aceite de oliva, jojoba y el jugo delimón, lo que se resume en graneles sólidos y líquidos. Finalmente, las manufacturas de origen industrial,MOI, estuvieron conformadas por una variedad de cargas generales.
En síntesis, se evidencia la importancia de las cargas de alto valor agregado, para el centro logístico enestudio, por lo que el estudio, manteniendo un criterio conservador, se circunscribirá a las cargascontenedorizadas. El resto de cargas identificadas y potenciales, tales como la de graneles sólidos ylíquidos podrán ser tenidas en cuenta como un aporte más, de poca significancia, por el momento dadossu propias dinámicas logísticas.
CONCLUSIONES DE DISEÑO FÍSICO Y FUNCIONAL
Se ha visto que el proyecto de la plataforma logística Palpalá, sería viable para captar cargas contenedorizadas del hinterland del NOA y NEA argentinas, estimando preliminarmente una demanda equivalente a 55.000 Teus al año 2015.
Para esta demanda, se ha propuesto un diseño físico en un área total de 50 has, donde 25 han quedado de reserva para cuando se consoliden otros negocios (transbordos).
El modelo de gestión recomendado es el de licitar el proyecto a 30 años en una concesión para que un grupo desarrollador lo gerencie y opere íntegramente; previo establecimiento de un Ente Regulador Municipal y Provincial de contralor.
De todas maneras es necesario realizar un estudio de factibilidad técnica económica como base fundamental, además de contratar a una empresa consultora de apoyo de la gestión del órgano de control estatal municipal, que acompañe el desarrollo y lo impulse.
CONCLUSIONES GENERALES (I) Palpalá, por su posición geográfica es un verdadero nudo de
convergencia de tráficos de cargas y personas en el NoroesteArgentino, con buenas conexiones con Bolivia, Norte de Chile, Salta yTucumán, y hacia el Este, con Formosa, Chaco, el Paraguay y Brasil.
La vieja tradición industrial de la zona, merced a Aceros Zapla yestablecimientos como Ledesma, hacen que Palpalá cuente con manode obra especializada en todo tipo de artes y oficios, sin necesidad de“importar” especializaciones laborales de otras regiones.
La generación de cargas regionales es creciente, por lo que se justificalograr cadenas y nodos logísticos modernos, conectados con todo elresto del país.
El estudio de las redes de infraestructura demuestran las aceptablescondiciones viales de la región, siendo la mayor carencia el sistemaferroviario que, por lo que está planteado a nivel nacional y provincial,se recuperará y modernizará en las próximos tiempos, siendo lo másurgente la posibilidad de llegar, por vía férrea, en tiempo y forma hastaSan Salvador de Jujuy. En una segunda etapa se deberá recuperar elhistórico ferrocarril de la Quebrada de Humahuaca a Bolivia.
CONCLUSIONES GENERALES (II) Estratégicamente debe mencionarse la creciente importancia comercial
del ASIA-PACÍFICO y las relaciones de nuestro país con ese mercado. Laposibilidad de salida al Pacífico desde el mediterráneo argentino esfundamental para el desarrollo económico y político de Jujuy. Cabeseñalar el gran impulso de las economías peruana y boliviano de losúltimos tres años y con buenas perspectivas. Esto acrecienta el rolregional de los puertos norteños de Chile, sur de Perú incluyendo elCallao como principal Hub logístico del Pacífico Sur.
La tendencia a la tercerización de la función del transporte y logísticade las grandes empresas generadoras de tráfico. Es decir, en la medidaque haya buenos servicios logísticos en el transporte y los centros detransferencia de cargas, más importancia tendrán los centroslogísticos, plataformas, etc. Esto ya se observa claramente en la RegiónMetropolitana y Pampeana, en los alrededores de Buenos Aires,llanuras de Córdoba, Santa Fe y San Luis, y en países como Brasil.. Laclave es brindar servicios eficientes y económicos en el centro logístico
ARGENTINA GEOPOLÍTICA¿Y QUÉ HACEMOS CON LA ARGENTINA?
¿Qué pasa con el actual equilibrio interregional argentino?
“Hay que ver en grande, si no ¿de qué sirve la Historia?”Carta de Fernand Braudel, Mayence,
15 febrero de 1941.
“Divididos seremos esclavos: hagamos un esfuerzo de patriotismo, depongamos
resentimientos particulares y concluyamos nuestras obras con honor.”
José de San Martín, 1829.