los transportistas en las fronteras del contrato de ... · que se modifican determinados artículos...

1. INTRODUCCIÓN

La dificultad de fijar con seguridad lasfronteras entre el contrato de trabajoy ciertas manifestaciones del contra-

to de transporte es problema clásico en Dere-cho del Trabajo. Y ello pese a que una consi-deración meramente teórica de la cuestión noofrece muchos argumentos para que así sea.Como es sabido, el contrato de trabajo juridi-fica el intercambio de trabajo y precio realiza-do conforme a las notas típicas que legalmen-te lo definen y delimitan su ámbito subjetivode aplicación (art.1.1 ET). En cambio, el detransporte es un contrato típico y nominadoque sobre la base del arrendamiento de obrajuridifica la obligación que asume el arrenda-dor (porteador, conductor o transportista) detrasladar de un lugar a otro una persona ocosa determinada por el medio o medios delocomoción pactados (arts. 1.601 y ss. Cc. y,fundamentalmente, arts. 349 y ss. CCom.)

En este plano teórico, pues, las diferenciasentre ambos modelos contractuales son bas-tante evidentes. Desde un punto de vista sub-jetivo, porque mientras que el trabajador asa-lariado se obliga a prestar sus servicios per-sonalmente, el transportista se obliga a reali-zar el transporte y por ello puede servirse deotras personas que por su cuenta realicenmaterialmente los portes. En una considera-ción objetiva, porque mientras que el trabaja-dor es deudor de actividad, el transportista loes de un resultado en cuya obtención inter-viene, necesariamente, un medio de locomo-ción sobre el que tiene poder de disposición. Ymodalmente, porque mientras que el trabaja-dor asalariado actúa siempre por cuenta ybajo dependencia ajenas, el transportista lohace por cuenta propia y en régimen de auto-organización1.

El problema es que en la práctica estasdiferencias se difuminan. Desde luego, por-

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* Catedrático de Derecho del Trabajo y de la Segu-ridad Social. Universidad Politécnica de Cartagena.

Los transportistas en las fronterasdel contrato de trabajo: calificaciónjurídico-laboral de la actividadde transporte

JOSÉ LUJÁN ALCARAZ*

1 Sobre este ensayo de diferenciación, LUJÁN ALCA-

RAZ, J., Repartidores y mensajeros: ¿contrato laboral o detransporte?, Tecnos, Madrid, 1990, págs. 9-10.

que dentro del respeto a las leyes, a la moraly al orden público, «los contratantes puedenestablecer los pactos, cláusulas y condicionesque tengan por conveniente» (art. 1.255 CC),de modo que cabe que por pacto queden sineficacia discriminadora algunos rasgos típi-cos del contrato de transporte (por ejemplo,puede pactarse que el transportista quedeobligado a realizar personalmente el porte, loque favorecerá la confusión con la nota de tra-bajo personal característica del contrato detrabajo). Pero es que, además, la distinciónteórica entre contrato de trabajo y contrato detransporte se apoya fundamentalmente en laidentificación del transportista como un tra-bajador autónomo o empresario mercantil,como persona que con medios de producciónpropios (el vehículo) interviene en el mercadopor cuenta propia y en régimen de autoorga-nización; y siendo así, basta que la idoneidaddel medio de transporte como objeto de explo-tación empresarial pueda ser puesta en cues-tión para dudar de la verdadera naturalezajurídica de una prestación consistente en eltraslado de cosas o personas.

De este modo se explican las variadas difi-cultades que la calificación jurídica de la acti-vidad de transporte ha encontrado en nuestroDerecho bajo la vigencia del Estatuto de losTrabajadores. Y también por ello se entiendeel impacto que en su momento causó la STS26 febrero 1986 (RJ 1986, 834) cuando, frentea la unánime postura doctrinal y jurispru-dencial contraria a la laboralidad de este tipode relaciones, abrió un resquicio a la conside-ración como laboral de la actividad de trans-porte. Del mismo modo que se aprecia sindificultad la importancia de la modificaciónintroducida en su día por la disposición adi-cional 7ª Ley 11/1994, de 19 de mayo, por laque se modifican determinados artículos delEstatuto de los trabajadores, del Texto Arti-culado de la Ley de Procedimiento Laboral yde la Ley sobre Infracciones y Sanciones delOrden Social, al añadir una nueva letra g) alart. 1.3 ET precisamente con la finalidad dedeslaboralizar la actividad de transporte.

2. LA TRADICIONAL EXCLUSIÓNDE LA ACTIVIDAD DE TRANSPORTEDEL ÁMBITO DE APLICACIÓNDEL CONTRATO DE TRABAJO

Hasta mediados de los años ochenta delpasado siglo XX las relaciones de trabajo vin-culadas al transporte de personas o cosas fue-ron tenidas en su inmensa mayoría como aje-nas al ámbito de aplicación de las leyes labo-rales.

El argumento principal que sustentabaesta solución era la consideración del trans-portista como trabajador autónomo que a laprestación de su trabajo asocia, siempre ynecesariamente, un vehículo que en cuantomedio de producción excluye respecto deaquel la condición de trabajador dependientepor cuenta ajena. Esto es, el transportistaera, como entendiera tempranamente STS 24abril 1941 (RJ 1941, 560), la persona que «conmedios adecuados y por él organizados, diri-gidos y atendidos, da existencia a un servicioque no es de el de cooperación personal enobra ajena, sino el de coordinación de indus-trias en grande o pequeña escala (concurrien-do de este modo) en la compleja actividad detrabajo en general, (y) logrando con ello (...)lucro que no es la recompensa del trabajo (...)puesto directa y temporalmente a disposiciónde quien lo necesita».

Adviértase en este punto cómo el acento sepone en la posibilidad de desarrollar la acti-vidad de transporte que proporciona o facili-ta la disposición del vehículo. El transportis-ta es, en realidad, un empresario, alguienque se dedica «habitualmente a verificartransportes para el público» (cfr. art. 349CCom) o, como glosa la mejor doctrina mer-cantil, la «persona que ejercita una empresaespecialmente organizada para realizar eltransporte»2. Y tal condición de empresarioresulta, precisamente, de la posibilidad de

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2 URIA, R., Derecho Mercantil, 13ª ed., Madrid, pág.531.

realizar la actividad objeto del contrato conmedios propios, lo que, a su vez, le diferenciade otros sujetos como los asentistas o comi-sionistas.

Desde este punto de vista, si se repasa condetenimiento la jurisprudencia social anteriora 1986 se constata claramente que la distin-ción entre el contrato de trabajo y el contratode transporte se hace descansar en el valordecisivo que en la calificación se otorga a laaportación del medio de transporte. Más aún,salvo contadas excepciones, la mera acredita-ción y prueba del poder de disposición deltransportista sobre el medio de transporte essuficiente para decantar el Fallo. Y es que,siendo éste elemento indispensable para larealización del contrato, ni puede haber ajeni-dad (no la hay en los frutos porque el trans-portista pretende lucrarse de la explotaciónde su vehículo, y tampoco en los riesgos por-que en la búsqueda del lucro el transportistaempeña algo más que su mero esfuerzo perso-nal)3, ni tampoco verdadera dependencia;sobre todo, si se considera que dicha nota nopuede confundirse como la existencia de fre-cuentes instrucciones emanadas de quienencarga el servicio, algo, en realidad, propiotambién en el contrato de transporte4.

Asentada, pues, la negación de la laborali-dad en la disponibilidad del medio de trans-porte por parte del trabajador transportista,la falta de verdadera dependencia laboralacabaría confirmándose a la vista de ciertaspautas de actuación habituales en la activi-dad de transporte como la falta de horario yde exclusividad5, la posibilidad de rechazar

los encargos6 o la libertad para establecer lositinerarios7. Y también, de manera decisiva,por la irrelevancia de la concreta persona querealiza el transporte en orden al cumplimien-to del contrato y, por ende, por el caráctersustituible con que interviene el transportis-ta8. Sin embargo, cuando el vehículo con elque se realiza el transporte no pertenece altransportista, sino a la empresa que encargael transporte, los argumentos obstativos a lalaboralidad del contrato desaparecen y larelación puede calificarse ya como laboral9.

La mayor objeción que a esta doctrina judi-cial podía hacerse era, muy posiblemente, elcarácter «apriorístico de sus soluciones». Enrealidad, «el expediente calificatorio parecetener por finalidad probar la existencia delvehículo, y una vez demostrado ésto, el resto seda por supuesto»10. No obstante, y aunque demanera excepcional, unas pocas resolucionesjudiciales anteriores a 1986 sí habían afirma-do la existencia de contrato de trabajo entre lostransportistas que aportan una furgoneta11,una motocicleta12 o un pequeño automóvil13 ylas empresas para las que prestaban serviciospor cuenta y bajo dependencia ajenas.

3. LA STS DE 26 FEBRERO 1986Y LA LABORALIZACIÓNDE LA ACTIVIDAD DE TRANSPORTE

Esta manera de enfocar el problema de lacalificación jurídica de la actividad de trans-

JOSÉ LUJÁN ALCARAZ


3 STS 8 y 29 octubre 1985 (RJ 1985, 4682 y 5236),20 septiembre y 16 julio 1984 (RJ 1984, 4437 y 4177),17 marzo y 23 abril 1983 (RJ 1983, 1168 y 1864), dos de26 febrero y 8 octubre 1974 (RJ 1974, 560, 561, 2122),18 febrero 1969 (RJ 1969, 631), 25 mayo 1965 (RJ1965, 3297).

4 STS 16 julio 1984 (RJ 1984, 4177).5 STCT 10 mayo 1974 (RTCT 1974,2257), 22 octu-

bre 1975 (RTCT 1975,4496), 8 enero 1976 (RTCT1976,6).

6 STS 20 septiembre 1984 (RJ 1984,4437).7 STCT 28 enero 1986 (RTCT 1986,429), 23 mayo

1981 (RTCT 1981, 3458).8 SSTS 20 septiembre 1984 (RJ 1984, 4437), 17

febrero y 23 abril 1983 (RJ 1983, 661 y 1864), 2 octubre1971 (RJ 1971,3893).

9 Así, en STS 2 octubre 1971 (RJ 1971, 3893) ySSTCT 7 febrero y 17 junio 1983 (RTCT 1983, 958 y5754) y 6 diciembre 1984 (RTCT 1984, 9383).

10 LUJÁN ALCARAZ, J., Repartidores y mensajeros:¿contrato laboral o de transporte?, cit., pág. 13.

11 STS 7 mayo 1985 (RJ 1985, 2669).12 STCT 5 julio 1984 (RTCT 1984, 6133)13 STCT 8 octubre 1981 (RTCT 1981, 5733).

porte varió radicalmente cuando STS de 26febrero 1986 afirmó la existencia de contratode trabajo en el caso de unos motociclistasque en vehículos de su propiedad realizabanel transporte de pequeños paquetes y mensa-jes por encargo de una empresa de transpor-tes urgentes. Sobre todo porque a la hora deinterpretar el art. 1.1 ET dicha resoluciónpuso de relieve la necesidad de identificar, encada caso concreto, el elemento fundamentalde la relación de trabajo en cuestión, así comosu exacta relación con la clase de actividadproductiva desarrollada por la empresa. Yello porque solo cuando dicho elemento fun-damental resulta ser la prestación personalde servicios (y no la aportación de bienesmateriales para realizar el trabajo, que pue-de ser, en su caso, elemento accesorio) y talesservicios personales son adecuados para lasatisfacción de la actividad principal y razónde ser de la empresa, el vínculo debe reputar-se laboral en la medida en que su ejecucióncomporta la integración del trabajador en elámbito organizativo empresarial ajeno.

Bajo este entendimiento, STS de 26 febre-ro 1986 realiza un detenido examen de losantecedentes fácticos del caso planteado (F.1º), resultando que la empresa venía prestan-do a sus clientes el servicio de recepción depaquetes para su transporte y entrega a susdestinatarios y para ello utilizaba los servi-cios de los llamados mensajeros quienes, a talefecto, se servían de motocicletas de su pro-piedad cuyos gastos de mantenimiento, com-bustible y amortización sufragaban directa-mente. Conforme a la regulación de esta rela-ción contenida en un denominado contrato detransporte, y como cláusulas más sobresa-lientes, el mensajero respondía del deterioroo pérdida de los efectos transportados, podíaser sustituido por persona por él designada yretribuida, trabajaba sin exclusividad y hora-rio y era retribuido a tanto por viaje. No obs-tante, los mensajeros también se obligabanen virtud del mismo contrato a llamar porteléfono diariamente a la empresa para reci-bir la orden de los viajes a realizar y, en caso

de no poderse realizar el transporte mediantela motocicleta por inclemencia del tiempo,debían utilizar un taxi pagado por la empre-sa.

A la vista de todo ello, y una vez acredita-da la aportación del vehículo para la realiza-ción del trabajo, la aplicación del criteriojurisprudencial dominante hasta el momentoparecía abocar a una declaración de incompe-tencia de jurisdicción. Sin embargo, en estaocasión el criterio de la Sala de lo Social delTribunal Supremo fue el contrario. Básica-mente, cuatro argumentos sustentan la afir-mación de la competencia del orden socialpara conocer de lo que la Sala considera unverdadero contrato de trabajo (FD 2º).

a) En primer lugar, que el «caráctervoluntario y retribuido del servicio noofrece duda». Muy claramente si seadvierte, por un lado, que la retribu-ción por unidad de servicio es «algo nor-mal en el contrato de trabajo», y, porotro, que la asunción por el mensajerode los gastos de mantenimiento yamortización del vehículo «no tieneotra consecuencia que no se consideretal parte de la compensación como sala-rio, sino como gasto de la empresasuplido por el trabajador».

b) En segundo término, que «la ajeneidades también patente» toda vez que elmensajero no asume los riesgos ni selucra de los beneficios del contrato detransporte existente entre la empresa yel cliente. Es verdad que según el con-trato el mensajero sí debía responder delos perjuicios causados por su negligen-cia; pero claramente ve la Sala que ellono significa responder de los riesgos deltransporte, sino que se trata de unamera «consecuencia del incumplimien-to del deber que impone el artículo 5 a)del Estatuto de los Trabajadores».

c) El tercer argumento subraya la presen-cia de la nota de dependencia, visible,

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aparte otras circunstancias de menortrascendencia como el hecho de portarel logotipo de la empresa en la ropa y elvehículo, en la «necesidad de llamardiariamente a la (empresa), bajo pena-lización de no hacerlo, para recibir lasórdenes de trabajo del día, respecto delas que (el mensajero) asume la obliga-ción de realizarlas sin demora ni entor-pecimiento alguno». En cambio, dichanota, fuertemente flexibilizada por lajurisprudencia desde los años sesenta,no desaparece por la falta de régimende jornada y horario riguroso o por laposibilidad de compatibilizar el trabajoen otras empresas.

d) En fin, en cuarto lugar y respecto de lapretendida ausencia de la nota de tra-bajo personal, la sentencia consideraque no habiendo tenido virtualidad enla ejecución del contrato la posibilidadreconocida al mensajero para hacersesustituir, tampoco hay razones paraafirmar que la prestación no se hayaefectuado personalmente.

En todo caso, el núcleo del razonamiento sehalla en el apartado 2 del FD 3º, cuando laSala trata de colocar su decisión en sintonía ladoctrina precedente que «tiene como funda-mento la apreciación que en ella se hace, comoelemento fundamental del contrato, de laaportación no personal de quien presta el ser-vicio, que trata mediante el mismo de obtenerun rendimiento a una importante inversióneconómica, generalmente un camión de trans-porte o reparto». En este sentido, la STS 26febrero 1986 puede calificarse como un «ajus-te a la consolidada jurisprudencia de nues-tros Tribunales sociales»14. En realidad, sumérito reside en que, al analizar el concretocaso estudiado tratando de descubrir cuál sea

el elemento fundamental de la relación, seadvierte que «el medio utilizado, por su infe-rior coste inicial y de mantenimiento y difu-sión de uso, no es más que un elemento auxi-liar, secundario, de la actividad personal, sinque en modo alguno tenga por fin el contratosu explotación económica, actividad personalque no es algo que en la empresa demandadatenga naturaleza subsidiaria en relación aotra principal, sino que constituye su funda-mental objeto social». Y son precisamente«esos factores, carácter secundario de la apor-tación no personal del trabajador, y constituirel trabajo de éste, la actividad principal, larazón de ser de la empresa (los que) impidenaplicar aquella doctrina a la realidad social,de reciente aparición en un uso generalizado,que por primera vez se examina por estaSala».

Sin perjuicio las objeciones que puedaadmitir la STS 26 febrero 1986, principal-mente por la ausencia de un criterio discri-minador de la relevancia del medio no perso-nal y por una cierta precipitación en el exa-men de la concurrencia de las notas dedependencia y trabajo personal15, lo cierto esque la misma tiene el mérito de haber pro-puesto una forma novedosa de enfocar el pro-blema de la distinción entre contrato de tra-bajo y contrato de transporte. En esencia, loque dicha resolución vino a poner de relievefue que el elemento fundamental de la rela-ción de trabajo a calificar era la prestaciónpersonal de servicios y no la aportación debienes materiales para realizar el trabajo,así como que tales servicios son adecuadospara la satisfacción del interés de la empresaidentificado en función de la actividad queconstituye su razón de ser. Por ello, debe con-cluirse que el trabajador se halla inmerso enel ámbito de organización y dirección empre-sarial y, por tanto, su contrato debe calificar-se como de trabajo.



14 VALDES DAL-RE, F., y PEDRAJAS MORENO, A., «Con-trato de trabajo y contrato de transporte: ¿un giro en lajurisprudencia?», Documentación Laboral, núm. 19,1986, págs. 140.

15 Véase RIVERO LAMAS, J. y GARCÍA BLASCO, J., «Trans-porte de cosas y mercancías y contrato de trabajo», Rela-ciones Laborales, 1987-II, págs. 514 y ss.

Adviértase, no obstante, que de este modotampoco se solucionan todos los problemasque la calificación de las relaciones de trans-porte plantea en Derecho del Trabajo. Sobretodo porque ni STS 26 febrero 1986, ni lasmuchas que de manera inmediata siguieronsu doctrina fueron capaces de proponer crite-rios seguros para identificar en cada caso con-creto cuál sea el elemento fundamental delcontrato. Es cierto que en el caso de los men-sajeros el Tribunal Supremo tuvo en cuentadatos tales como el (bajo) coste de adquisicióny mantenimiento del vehículo o la (gran) difu-sión de uso, pero también lo es que fuera delcaso evidente de las motocicletas, ningunapista hay en la sentencia que permita decidircon seguridad en otros casos cuándo la apor-tación de un medio de transporte desplaza elelemento fundamental del contrato del objetoal sujeto.

Pese a ello, y en una interpretación preci-pitada y sesgada de la doctrina contenida enSTS 26 febrero 1986, el Tribunal Supremocomenzó a calificar como trabajadores asala-riados no sólo a otros mensajeros, sino tam-bién a transportistas que se servían de vehí-culos cuyo uso no puede decirse que estédifundido del modo en que está el de las moto-cicletas y cuya adquisición exige una impor-tante inversión económica. Por ejemplo,repartidores de prensa que efectúan su traba-jo en furgonetas o camiones de pequeño tone-laje16, repartidores de pan17 o repartidores deproductos perecederos18. De este modo, y aun-que en un primer momento los Tribunalesfueron bastante cautos y mantuvieron laexclusión de la laboralidad cuando se tratabade transportistas propietarios de vehículos detonelaje industrial19 o camiones20, finalmente

acabó imponiéndose como regla general lalaboralidad de estas relaciones21, excepto enalgunos casos en los que el elemento no per-sonal se valoró como de «considerable enti-dad»22.

4. LA LEY 11/1994 Y LA EXCLUSIÓNDE LA ACTIVIDAD DE TRANSPORTEEN EL ESTATUTODE LOS TRABAJADORES

Sin duda, la preferencia judicial por lalaboralidad de la relación de transporte sub-siguiente a la sentencia de los mensajerosredujo considerablemente la inseguridad queen la calificación jurídica de esta clase derelaciones introducía el criterio del valor delvehículo como parámetro para decidir su con-sideración o no como elemento fundamentaldel contrato23. Sin embargo, no sirvió pararesolver de manera definitiva el problema,clásico en Derecho del Trabajo, de la distin-ción entre contrato de trabajo y contrato detransporte24. Más bien vino a complicarlo,sobre todo porque al determinar casi sin posi-bilidad de excepción la calificación laboral detoda relación de transporte acabó obstaculi-zando gravemente el tráfico jurídico.

Curiosamente, a principios de los añosnoventa se estaba en una situación muy pare-cida a la anterior a 1986, sólo que ahora el cri-terio dominante era el de la laboralidad enlugar del de la extralaboralidad. Pero tanto

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16 SSTS 26 junio 1986 (RJ 1986, 3741), 28 septiem-bre 1987 (RJ. 1987, 6402) o 2 febrero 1988 (RJ 1988,558).

17 STS 13 abril 1987 (RJ. 1987, 2407).18 STS 6 julio 1987 (RJ. 1987,5086).19 STS 15 septiembre 1986 (RJ 1986, 4970).20 STS 15 julio 1988 (RJ 1988, 6146).

21 Entre otras en SSTS 27 enero 1994 (RJ.1994,383), 4 y 5 noviembre 1993 (RJ 1993, 8543 y 8547), 25mayo 1993 (RJ 1993, 4121), 22 julio 1992 (RJ 1992,5650), 16 marzo 1992 (RJ 1992, 1807), 17 mayo 1991(RJ 1991, 3915).

22 STS 28 abril 1992 (RJ 1992, 2681).23 Véase al respecto VALDES DAL-RE, F., «Los inciertos

criterios de diferenciación jurisprudencial entre los con-tratos de trabajo y transporte», Relaciones Laborales,1992-II, págs. 54 y ss.

24 Por todos, BARREIRO GONZÁLEZ, G., «Un ejemplode las denominadas �zonas grises�: el contrato de trans-porte», en Revista Jurídica de la Universidad de León,1997, págs.135 y ss.

una, como otra eran claramente insatisfacto-rias desde el punto de vista de los propiosempresarios o trabajadores. No obstante,tras la STS 26 febrero 1986 algo había cam-biado, pues en ella se identifica con claridadel preciso lugar sobre el que, de acuerdo consu propia naturaleza causal, debe de marcar-se la distinción entre un contrato y otro; asaber: la consideración del elemento funda-mental del contrato como aportación perso-nal o no personal del trabajador.

Los problemas para el tráfico jurídico deri-vados de la generalización de la soluciónlaboral, por una parte, y la posibilidad deensayar una delimitación entre los contratosde trabajo y transporte en función de la apre-ciación que en cada caso de haga sobre el ele-mento fundamental del contrato, por otraparte, constituyen los presupuestos necesa-rios para entender la solución normativa pro-puesta por el legislador de la Ley 11/1994, de19 mayo, por la que se modifican determina-dos artículos del Estatuto de los trabajadores,del Texto Articulado de la Ley de Procedi-miento Laboral y de la Ley sobre Infraccionesy Sanciones del Orden Social.

En efecto, como resultado de una enmien-da presentada en el Senado por Convergenciay Unió al texto remitido por el Congreso25, ladisposición final 7ª Ley 11/1994, de 19 mayo,ordenó la inclusión de una nueva letra g) en elart.1.3 ET conforme a la cual del ámbito regu-lado por la Ley del Estatuto de los Trabajado-res está excluido «en general, todo trabajoque se efectúe en desarrollo de relación dis-tinta de la que define el apartado 1 de esteartículo»; entendiéndose «a tales efectos (�)excluida del ámbito laboral la actividad delas personas prestadoras del servicio de trans-porte al amparo de autorizaciones adminis-trativas de las que sean titulares, realizadamediante el correspondiente precio, con vehí-culos comerciales de servicio público cuya

propiedad o poder directo de disposiciónostenten, aun cuando dichos servicios se reali-cen de forma continuada para un mismo car-gador o comercializado».

El alcance exacto del precepto en lo que ala actividad de transporte se refiere seadvierte al analizarlo desde una doble pers-pectiva. De una parte, la que ofrece su consi-deración como exclusión de laboralidad deuna concreta categoría de trabajadores, loque llevará a calificarla como declarativa oconstitutiva, y, de otra, la que resulta de lainterpretación del supuesto de hecho exclui-do.

En cuanto a lo primero, y pese a las dudasque en los primeros momentos pudieronalbergarse, parece claro que la exclusión res-ponde al modelo de las llamadas constituti-vas. Esto es, que cuando la actividad detransporte se realice al amparo de autoriza-ciones administrativas de las que sea titularel transportista y con vehículos comercialesde servicio público cuya propiedad o poderdirecto de disposición ostente, la relaciónqueda excluida del ámbito de aplicación delEstatuto de los Trabajadores incluso en loscasos en que pudiera advertirse la presenciade las notas típicas de laboralidad; por ejem-plo, porque «dichos servicios se realicen deforma continuada para un mismo cargador ocomercializador».

Tal es la conclusión que se impone una vezpuestos en relación los dos párrafos que inte-gran la nueva letra g) del art.1.3 ET. En efec-to, mientras que el primero es una mera defi-nición general y abstracta de lo que sea unaexclusión declarativa �se limita a recordaralgo tan obvio como que no es objeto del con-trato de trabajo aquel trabajo en cuya presta-ción no concurran las notas que definen estetipo contractual�, el segundo arranca justa-mente de esta declaración para afirmar que«a tales efectos se entenderá excluida delámbito laboral la actividad de las personasprestadoras del servicio de transporte».Dicho de otra manera, que como trabajo en



25 Boletín Oficial de las Cortes Generales. Congresode los Diputados, Serie A, núm. 42-10, 16 mayo 1994.

cuya prestación no concurren las notas encuestión se tiene por el legislador del Estatu-to de los Trabajadores el que desarrollan lostransportistas cuando lo hacen en las condi-ciones que de inmediato se comentan26.

Descartada así «la naturaleza interpreta-tiva» del art. 1.3 g) ET27, la segunda de lasperspectivas anunciadas tiene que ver, jus-tamente, con el examen de las condicionesque definen el supuesto de hecho de la exclu-sión. Esto es, no toda actividad de transporteestá constitutivamente excluida del ámbitolaboral, sino, según reza el propio precepto,sólo aquella que se realiza por transportis-tas: a) al amparo de autorizaciones adminis-trativas de las que sean titulares, b) median-te el correspondiente precio, y c) con vehícu-los comerciales de servicio público cuya pro-piedad o poder directo de disposición osten-ten.

Ahora bien, como la naturaleza no salarialdel precio depende de la previa calificaciónjurídica del vínculo como contrato de trans-porte, y como basta que el transportista tengasolo un poder directo de disposición sobre elvehículo, es evidente que el criterio decisivoque integra el supuesto de hecho es el prime-ro. Dicho de otra manera, la consecuencia

jurídica prevista en el art. 1.3 g) ET (exclu-sión del ámbito laboral) se predica de la acti-vidad de transporte realizada con vehículosobre el que el transportista tenga poder dedisposición siempre que se efectúe al amparode autorizaciones administrativas de las queel transportista sea titular.

Ello no significa que solo deba examinarseeste requisito; en rigor, todos los que señalael art.1.3 g) ET deben considerarse en con-junto28. Pero sí destaca la importancia de lasautorizaciones administrativas y, con ello, laposibilidad de disponer de un criterio segurode delimitación entre la actividad de trans-porte susceptible de caer en el ámbito laboraly la que ex lege se halla excluida del mismo.Y es que, como reconoce STS 5 junio 1996 (RJ1996, 4994), «sin entrar en la cuestión sobrela que no corresponde pronunciarse a estaSala, de si el criterio del tonelaje del vehícu-lo es o no el más adecuado para trazar lalínea fronteriza del transporte mercantil, locierto es que este criterio, si no es utilizadoarbitrariamente, puede proporcionar la cer-teza en la aplicación del Derecho, que ha sidola finalidad buscada por el legislador alintroducir tal precepto en el ordenamientojurídico».

Centrada la cuestión en la determinaciónde lo que sean aquellas autorizaciones, debequedar claro, en primer lugar, que «la autori-zación administrativa a la que se refiere elartículo 1.3 g) ET, como criterio de diferencia-ción entre el contrato de trabajo y el contratode transporte es la autorización administrati-va para el transporte de mercancías a la quese refiere, fundamentalmente, la Ley deOrdenación de los Transportes Terrestrescomo habilitadora para su prestación y nocualquier otro tipo o modalidad de autoriza-ción o licencia administrativa para conducir ocircular con vehículos susceptibles de servircomo medio de transporte que pudieran

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26 Sobre la cuestión, en la doctrina y entre otros,puede verse PEDRAJAS MORENO, A., «Transportistas: alcan-ce de la exclusión de laboralidad ex art. 1.3 g) del Esta-tuto de los trabajadores», en Actualidad Laboral, núm.21-22, 1995, págs. 318 y ss.; POLO SÁNCHEZ, M.C. y BAZ

RODRIGUEZ, J., «La exclusión de la laboralidad de lostransportistas con vehículo propio: un primer estudiojurisprudencial», Actualidad Laboral, núm. 6, 1996,págs. 162 y ss. En el sentido de exclusión constitutiva seha decantado claramente el Tribunal Supremo, entreotras en SSTS 12 abril, 5 junio, 18 julio, 23 diciembre1996 (RJ 1996, 3075, 4994, 6159 y 9843), 6 febrero, 3marzo , 22 diciembre 1997 (RJ 1997, 1261, 2193,9533), Auto 11 marzo y STS 15 junio 1998 (RJ 1998,2563 y 5262) y finalmente lo ha hecho también el Tri-bunal Constitucional en STC 227/1998, de 26 noviem-bre (RTC 1998, 227).

27 STS 23 noviembre 1998 (RJ 1998, 10018) y las enellas citadas.

28 STC 227/1998, de 26 noviembre (RTC 1998,227), FF.JJ. 6º y 8º.

requerirse en base a normativas administra-tivas de nivel estatal o autonómico»29.

En segundo lugar, debe repararse en que,de conformidad con lo previsto en el art. 47Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación deTransportes Terrestres30, «para la realizacióndel transporte por carretera y de las activida-des auxiliares y complementarias del mismoserá necesaria la obtención del correspondien-te título administrativo que habilite para losmismos»; si bien «el Gobierno podrá exonerarde dicho requisito a los transportes privados,y públicos discrecionales de mercancías, quepor realizarse en vehículos con pequeña capa-cidad de carga tengan una escasa incidenciaen el sistema general de transporte». Y tal eslo que, en lo que ahora más interesa, disponeel art. 41.2 e) del Reglamento de Ordenaciónde Transportes Terrestres aprobado por RD1211/1990, de 28 septiembre. Esto es, que porexcepción a la citada regla general no seránecesaria la obtención de título habilitantepara la realización, entre otros, de «transpor-tes públicos de mercancías realizados en vehí-culos de hasta 2 toneladas de masa máximaautorizada, inclusive»31.

Considerado en función de la doctrinajurisprudencial sobre mensajeros y transpor-tistas que arranca de STS 26 febrero 1986, loque el art. 1.3 g) ET viene a indicar es que,cuando la actividad de transporte se efectúamediante uno de estos vehículos cuyo uso exi-ge conforme a la legislación de transportesdisponer de una autorización administrativa(lo que en cierto modo presupone que tienen,como diría el propio TS, una «entidad consi-derable»), el elemento fundamental del con-trato no puede ser la aportación personal deltrabajador, sino necesariamente la utilidadque la explotación del vehículo proporciona aambas partes del contrato de transporte32.

El legislador ha optado así por servirse deun criterio que desde la perspectiva del con-trato de trabajo identifica la ajenidad laboralcon la ajenidad en la titularidad de los mediosde producción. El transportista no es trabaja-dor asalariado porque, por la entidad del



29 STS 23 noviembre 1998 (RJ 1998, 10018). Sobrela inidoneidad del permiso de circulación, STS 22diciembre 1997 (RJ 1997, 9528).

30 Modificada parcialmente por Ley 29/2003, de 8octubre de mejora de las condiciones de competencia yseguridad en el mercado de transporte por carretera.

31 Continúa el precepto señalando que «la referidamasa máxima autorizada podrá ser modificada por elMinisterio de Fomento, con carácter general, o única-mente para los vehículos de determinadas característi-cas, sin que en ningún caso pueda ser superior a 3,5toneladas». La redacción actual se debe a la reforma delROTT ordenada por RD 1225/2006, de 27 octubre. Entodo caso, salvo alguna corrección formal menor, la ver-sión actual de la letra e) del art. 41.2 mantiene la solu-ción original de 1990. Las restantes excepciones se refie-ren a los transportes privados particulares; los transpor-tes públicos o privados realizados en vehículos demenos de 3 ruedas; los transportes privados comple-mentarios de viajeros que se realicen en vehículos deturismo, salvo que se trate de transporte sanitario; lostransportes privados complementarios de mercancías

que se realicen en vehículos de hasta 3,5 toneladas demasa máxima autorizada, inclusive; transportes públicosy privados complementarios de viajeros y de mercancíasque se realicen íntegramente en recintos cerrados dedi-cados a actividades distintas del transporte terrestre, sal-vo en los supuestos en que, por concurrir circunstanciasde especial repercusión en el transporte de la zona, elórgano competente de la Administración de transportes,mediante resolución motivada y previo informe delComité Nacional del Transporte por Carretera, establez-ca expresamente la obligatoriedad de autorización;transportes oficiales; transportes privados complemen-tarios realizados por tractores agrícolas; transportes deequipajes en remolques arrastrados por vehículos desti-nados al de viajeros; transportes fúnebres realizados envehículos especialmente acondicionados para ello;transportes de basuras e inmundicias realizados en vehí-culos especialmente acondicionados para ello o que, encualquier caso, hubiesen sido adquiridos con este finpor la correspondiente Entidad local; transportes dedinero, valores y mercancías preciosas, realizados envehículos especialmente acondicionados para ello;transportes de medicamentos, de aparatos y equiposmédicos, y de otros artículos necesarios en casos de ayu-das urgentes, y en particular de catástrofes naturales. Cfr.también OM 20 marzo 2007.

32 Vid., en este sentido, STS 22 diciembre 1997(1997, 9533).

vehículo que aporta, es titular de los mediosde producción. De este modo, «el criterio de laautorización administrativa exigida a lostransportistas con vehículo propio a partir deun cierto tonelaje refleja la importancia delmedio de transporte en el desarrollo de la acti-vidad, que es indicativa a su vez del carácterpor cuenta ajena o por cuenta propia del ser-vicio de transporte realizado»33. Quizá por elloel nuevo criterio legal se configura directa-mente como determinante de una exclusiónconstitutiva, en lugar de proponerse como cri-terio orientador de una exclusión declarativaque permitiría la prueba en contrario demos-trativa de la condición de asalariado de quienrealiza la actividad de transporte medianteuno de estos vehículos. Y es que, no se tratade un «simple dato formal», injustificado eirrazonable para llevar a cabo esta exclusiónnormativa, sino que tiene fuerza bastantepara revelar la importancia que el medio detransporte aportado por el transportista tie-ne como objeto de la utilidad patrimonial quela explotación del mismo proporciona aambas partes del contrato34.

En todo caso, y sin perjuicio de otras obje-ciones que pueden oponerse a la solución pro-puesta por Ley 11/1994, la incorporación alEstatuto de los Trabajadores de la letra g) delart.1.3 obedece a un criterio de oportunidadlegislativa que, aparte constituir un hito másen ese extraño «diálogo en divergencia» quemantienen hace tiempo el legislador y los jue-ces35, presenta notables e inmediatos proble-mas prácticos de los que han dado cuenta tan-to los Tribunales ordinarios, como el TribunalConstitucional, primero como cuestiones deinconstitucionalidad y más tarde a través delrecurso de amparo.

5. LA CONSTITUCIONALIDADDEL ART. 1.3 G) ESTATUTODE LOS TRABAJADORES

Principalmente, estas dudas, sobre las queya se pronunció la temprana STS 5 junio1996 (RJ 1996, 4994), se refieren, en primerlugar, a la posible discriminación derivadadel tratamiento desigual que del art. 1.3 g)ET, entendido como determinante de unaexclusión constitutiva, resulta para unos tra-bajadores (transportistas) frente a otros enfunción de elementos que pueden no ser obje-tivos ni proporcionados. En segundo término,se pone también en duda la posible discrimi-nación entre transportistas de unas y otrasComunidades Autónomas derivada de laposibilidad que éstas tienen, de acuerdo loprevisto en su caso en sus Estatutos de Auto-nomía, para legislar en materia de transpor-tes terrestres que transcurran sólo por suterritorio (arts. 149.1.21ª y 148.1.5ª CE). Y,por último, se cuestiona la posible eficaciaretroactiva del criterio de exclusión constitu-tiva.

5.1. Carácter discriminatoriode la solución incorporadaal art.1.3. g) ET

El primero de los problemas apuntados fueresuelto por el Tribunal Supremo en el senti-do de que en la deslaboralización de la activi-dad de transporte que impone el art. 1.3 g) ETno cabe apreciar inconstitucionalidad o dis-criminación alguna36. Y a la misma conclu-sión llegó también el Tribunal Constitucionalal analizar la cuestión en STC 227/1998, de26 de noviembre (RTC 1998, 227)37.

ESTUDIOS


33 STS 5 junio 1996 (RJ 1996, 4994).34 SSTS 5 junio 1996 (RJ 1996, 4994), 22 de diciem-

bre de 1997 (RJ 1997, 9533).35 VALDES DAL-RE, F., «Ley y jurisprudencia en la deli-

mitación del ámbito del ordenamiento laboral: un diálo-go en divergencia», Relaciones Laborales, 1994-II, págs.31 y ss.

36 SSTS 12 abril, 5 junio, 18 julio, 23 diciembre1996 (RJ 1996, 3075, 4994, 6159 y 9843), 6 febrero, 3marzo, 22 diciembre 1997 (RJ 1997, 1261, 2193,9533), Auto 11 marzo y STS 15 junio 1998 (RJ 1998,2563 y 5262).

37 Cuestiones de inconstitucionalidad acumuladasnúms. 3595/1995 y 67/1996, planteadas, respectiva-

Tras recodar la evolución de la jurispru-dencia que distingue entre contrato de traba-jo y contrato de transporte, la STC 227/1998realiza un minucioso análisis de las implica-ciones constituciones del cambio normativodiscutido para terminar afirmando su consti-tucionalidad. Básicamente, la sentencia tienetres ejes:

� Definición del ámbito subjetivo de apli-cación del Estatuto de los trabajadoresal que se refiere el art. 35.2 CE. El Tri-bunal Constitucional deja claro que ellegislador ordinario tiene competenciapara definir el ámbito subjetivo de apli-cación del Estatuto de los trabajadoresen desarrollo de lo previsto en el art.35.2 CE. Y ello porque el concepto detrabajador por cuenta ajena no se halla«constitucionalizado», de modo quecorresponde al legislador estatal (exarts. 35.2 y 149.1.7ª CE) «su determina-ción y la articulación de un régimenjurídico de carácter estatutario» (FJ 5º).

� Límites que condicionan esta actividaddel legislador. El Tribunal Constitucio-nal hace ver que la definición de lacategoría de trabajador no se enco-mienda al legislador por el art. 35.2 CE«en términos de absoluta libertad deconfiguración», sino que las normasque la realicen deben evitar toda «res-tricción constitucionalmente ilegítimade los trabajadores como sector social».Y, en este sentido, el control de consti-tucionalidad que resulta del mandatodel art. 35.2 CE «ha de reputarse másintenso que el que cabe obtener a partirdel principio general de igualdad», porlo que «respetadas las exigencias deri-vadas del art. 35.2 CE, también habráde entenderse respetado dicho princi-pio general de igualdad» (FJ 4º)38.

� Cambio normativo y juicio de constitu-cionalidad. Supuesto lo anterior, tam-bién puede concluirse que «de los art.



mente, por el Juzgado de lo Social núm. 16 de Barcelo-na y por la Sala de la Social del TSJ de Castilla-León (Bur-gos). La doctrina de STC 227/1998 se reitera en SSTC5/1999 y 9/1999, ambas de 8 febrero; 47/1999, de 22marzo; 59/1999, de 12 abril; 102/1999, de 31 mayo;155/1999, de 14 septiembre; 156/1999, de 14 septiem-bre; 203/1999, de 8 noviembre; 220/1999, de 29noviembre; 227/1999, de 13 diciembre; 4/2000, de 17enero; 28/2000, de 31 enero; 170/2001, de 17 sep-tiembre; 187/2001, de 19 septiembre; 219/2000, de 18septiembre. Sobre esta jurisprudencia puede verseGARCÍA MURCIA, J., «La regulación del transporte porcuenta ajena», Repertorio Aranzadi del Tribunal Consti-tucional, vol. I, Pamplona, 1999 (BIB 1999\277), y «Lostransportistas de mercancías», en CRUZ VILLALÓN. J., (Ed.)Trabajo subordinado y trabajo autónomo en la delimita-ción de las fronteras del Derecho del Trabajo. Estudios enhomenaje al profesor José Cabrera Bazán, CARL, Sevilla,1999, págs. 141 y ss., GONZÁLEZ MOLINA, M. D., «Laexclusión de la laboralidad de los transportistas convehículo propio: un primer estudio de la jurisprudenciaconstitucional», Documentación Laboral, 1999, págs.193 y ss., GARCÍA VALVERDE, M., «El transportista con vehí-culo propio. El «perfecto» acomodo constitucional delart. 1.3 g) del ET. A propósito de las SSTC 227/1998 y5/1999, Tribuna Social, núm. 106, 1999, págs. 24 y ss.

38 La recta inteligencia de esta última afirmación noes fácil. No en vano, los razonamientos de la sentenciamiran más al art. 14 CE que en al art. 35 CE, y así losubraya el voto particular que, precisamente centradoen esta cuestión, acompaña a la sentencia. En todo caso,lo que no parece ofrecer dudas al Tribunal es que aque-lla posibilidad de definir el área de lo laboral que sereconoce al legislador ordinario «no encuentra otroslímites que los derivados de la CE, bien por afectar a sig-nificados derechos del ordenamiento laboral cuyo reco-nocimiento se sitúa en aquélla, bien por derivar de otrosderechos o principios garantizados por el texto constitu-cional, tal como el principio de igualdad». Y, por ellomismo, la diversificación de regímenes jurídicos es posi-ble, «siempre que el criterio adoptado para introducir ladiferenciación supere el canon de constitucionalidadconstituido por el art. 35.2 CE». Esto es, que «la diferen-ciación (no) esté desprovista de una justificación objeti-va y razonable, apreciada en relación a la finalidad yefectos de la medida» (FJ 5º).

Sobre la STC 227/1998 puede verse AGUILERA

IZQUIERDO, R., «Sobre la constitucionalidad del párrafosegundo del artículo 1.3 g) ET que excluye de la relaciónlaboral a los transportistas con vehículo propio», enALONSO OLEA y MONTOYA MELGAR, Jurisprudencia consti-tucional sobre trabajo y Seguridad Social, tomo XVI,1998, Civitas, Madrid, 1999, págs. 300 y ss.

14 y 35.2 CE se deriva para el legisla-dor la prohibición de que, una vez queha incorporado determinados criteriospara definir la prestación de trabajoque cae en el ámbito regulado por elDerecho laboral, (excluya del mismo) agrupos de trabajadores o a determina-dos tipos de prestaciones en función deun criterio que, por injustificado o irra-zonable, resulte constitucionalmenteinaceptable por contrario al principiode igualdad» (FJ. 5º).

Examinado a la luz de esta doctrina el con-creto problema planteado por la nueva letrag) del art. 1.3 ET, el Tribunal Constitucionalconcluye, de una parte, que la exclusión por lamisma definida se apoya, al igual que lasordenadas en las letras a) c) ó f) del mismoartículo y apartado, en «una serie de concep-tos jurídicos que recogen nociones previa-mente definidas en otros preceptos legales»�en este caso, los «correspondientes a lalegislación estatal sobre transporte»�; y, porotra, que «la consideración conjunta de losrequisitos exigidos por el art. 1.3 g) ET paraconsiderar no laboral la prestación del trans-portista con vehículo propio evidencia que larealidad jurídica configurada por aquél esuna prestación de resultado, no de actividad,realizada por el transportista al que las nor-mas administrativas califican como empresa-rio del transporte de mercancías por carrete-ra» (FJ. 6º).

En definitiva, el precepto en cuestión selimita entender «excluido del ordenamientolaboral el trabajo o actividad efectuada endesarrollo de una relación distinta a la des-crita en el art.1.1 ET». Y ello porque el legis-lador ha considerado «que debía diferenciarexplícitamente esta relación del transportis-ta de la propiamente laboral, dado que lamisma prestación de servicios no puedeentenderse incluida en el ámbito de aplica-ción de dos regímenes jurídicos distintos, yello con la plausible finalidad de incrementarla seguridad jurídica en la calificación de larelación laboral controvertida» (FJ 6º). Sien-

do así, «puede afirmarse, desde la perspectivaconstitucional, que la delimitación negativaefectuada por el legislador en el art. 1.3 g) ETresponde a un criterio objetivo» y satisface unexigencia constitucionalmente lícita como esla de clarificar los ámbitos laboral y mercan-til. Sin que «las consecuencias jurídicas quese derivan de (tal delimitación adolezcan) deuna desproporción que pudiera resultar cons-titucionalmente reprochable» pues «no es unresultado constitucionalmente desmedidoque el transportista habilitado administrati-vamente para el trabajo autónomo se sometaa un régimen jurídico distinto del aplicable alas relaciones dependientes por cuenta aje-na» (FJ 7º).

5.2. Discriminaciónentre transportistas de diferentesComunidades Autónomas

Las dudas sobre la posible discriminaciónentre transportistas de unas y otras Comuni-dades Autónomas como consecuencia de laaplicación del art. 1.3 g) ET se deben a la posi-bilidad derivada de los arts. 149.1.21ª y148.1.5ª CE de que las Comunidades Autóno-mas asuman competencias en materia detransportes por carretera «cuyo itinerario sedesarrolle íntegramente en (su) territorio»39.En efecto, si en ejercicio de esta competenciauna o varias Comunidades Autónomas esta-blecen los requisitos de autorización adminis-trativa de manera diversa a la estatal podríadarse una situación de discriminación entretransportistas incluidos y excluidos del ámbi-to laboral en función de la Comunidad Autó-noma en que realizan su actividad profesio-nal, e incluso, dentro de la misma Comuni-dad, en función del tipo de transporte querealicen (regional o nacional e internacional).Y no solo eso, semejante solución implicaríauna vulneración flagrante de la competencia

ESTUDIOS


39 Cfr. en este sentido, art. 2 Ley 16/1987, de 30julio, de Ordenación del Transporte.

exclusiva del Estado en materia de legisla-ción laboral (art. 149.1. 7ª CE).

La cuestión es grave y sobre ella ya se pro-nunció la importante STS 5 junio 1996 (RJ1996, 4994). Tras advertir de las dudas que«suscita la cuestión de la compatibilidad delcriterio específico de delimitación entretransporte laboral y transporte mercantil conel orden de distribución de competencias nor-mativas establecido en la Constitución» y enla tesitura de resolver estas dudas «por víainterpretativa»o plantear la cuestión deinconstitucionalidad, la Sala opta por la pri-mera posibilidad y afirma que existe unainterpretación que «hace posible compatibili-zar el criterio específico introducido en el art.1.3, g) ET con el marco de la Constitución». Asaber, la que considera que «el tonelaje deter-minante de las autorizaciones administrati-vas que excluyen del ámbito laboral es el exis-tente en la legislación del Estado en elmomento de la aprobación de la Ley 11/1994,y que sólo puede ser modificado por el propiolegislador, dentro del cumplimiento de losrequisitos de proporcionalidad y coherenciacon el criterio general de laboralidad». Dichode otra manera, «el criterio determinante dela exclusión de laboralidad ha quedado (...)congelado en el precepto legal citado, sin quepueda ser modificado por la potestad regla-mentaria o por los organismos legislativos delas Comunidades Autónomas».

Por su parte, STC 227/1998 no se planteóabiertamente la cuestión al entender el Tri-bunal Constitucional que en el caso a él some-tido no se le había planteado «ningún conflic-to real de competencias, ya que la constitucio-nalidad del precepto no se cuestiona ni por elEstado, respecto a ninguna supuesta regula-ción autonómica sobre transportes que pudie-ra incidir indirectamente en su exclusivacompetencia sobre la legislación laboral, nitampoco por parte de ninguna ComunidadAutónoma en relación a si el art. 1.3 g) ETlimita sus propias competencias en materiade transportes». Por tanto, no procedía «efec-tuar pronunciamiento alguno dirigido a sol-

ventar futuros e hipotéticos conflictos que elprecepto cuestionado pueda deparar, ni anti-cipar los criterios que, eventualmente y enfunción de las concretas circunstancias,hubieran de adoptarse para resolver aqué-llos, teniendo en cuenta, además, que tanto ellegislador estatal como el autonómico, en elámbito de sus respectivas competencias,podrían impedir, llegado el caso, la eventualaplicación diversificada en el territorio delcuestionado precepto».

Ahora bien, dicho esto, el Tribunal no dejade pronunciarse sobre la cuestión para recor-dar «la exigencia de uniformidad que informael título competencial del Estado sobre legis-lación laboral ex art. 149.1.7ª CE, tal y comoha declarado la jurisprudencia de este Tribu-nal». Y, por tanto, para concluir que «tampocodesde la perspectiva de la conculcación delart. 149.1.7ª CE es atendible la duda de cons-titucionalidad que, en relación con el art. 1.3g) ET, han suscitado los órganos judicialesproponentes».

5.3. Eficacia retroactivadel art. 1.3 g) ET

La posible eficacia retroactiva del cambiolegislativo operado en 1994 fue otra de lasdudas subsiguientes a la modificación del art.1 ET ordenada por Ley 11/1994. Esto es, si elcriterio de exclusión constitutiva incorporadoal art.1.3. g) ET únicamente debía aplicarse alas relaciones de transporte concertadas trasla entrada en vigor de la reforma o debíainformar también la calificación actual de lasrelaciones de transporte iniciadas antes de1994 que de acuerdo con la doctrina jurispru-dencial a la sazón imperante podían calificar-se como laborales.

La cuestión fue resuelta muy pronto por elTribunal Supremo al considerar que si bien«el reconocimiento judicial del carácter labo-ral o mercantil de una determinada relacióncontractual de servicios de transporte creaciertamente un derecho adquirido a estar y



pasar por tal declaración», el mantenimientode este derecho está condicionado, «dentro deciertos límites lógicos, a que se mantenga envigor la legislación con arreglo a la cual talreconocimiento judicial se haya producido».Por tanto, si sobrevenidamente «el legisladorestablece, para determinadas relaciones deservicios localizadas en la zona fronterizaentre una y otra, criterios específicos deinclusión o exclusión del régimen laboral, elrespeto a la cosa juzgada no puede ir más alláde la vigencia de la legislación con base en lacual la calificación se haya producido»40.

En definitiva, supuesta la previa afirma-ción de que el art. 1.3, g) ET no es una simple«disposición de mera aclaración o interpreta-ción del significado de una norma anterior,sino una disposición que introduce una inno-vación en la legislación precedente, consis-tente en la especificación de un criterio dediferenciación entre el contrato de trabajo yel contrato de transporte que no figuraba enla misma», la única conclusión posible es queestamos en presencia de un cambio legislati-vo que, de conformidad con las reglas de Códi-go Civil sobre derecho intertemporal, deter-mina la aplicación de la ley vigente a los efec-tos futuros de las relaciones de servicios crea-das bajo el amparo de la legislación preceden-te. Ello supone, «proyectado sobre el art. 1.3,g) ET, que la exclusión del ámbito laboral queéste pudiera determinar alcanza a los contra-tos de transporte con vehículo propio celebra-dos después de su entrada en vigor, y tambiéna los efectos producidos a partir del 12 dejunio de 1994 por los contratos de servicios detransportistas autorizados con vehículo pro-pio anteriores a dicha fecha».

Adviértase, no obstante, que si se piensaque la condición de trabajador no asalariadoes más perjudicial para los transportistas, laaplicación de la regla del art. 1.3 g) ET a lacalificación de relaciones iniciadas antes dela entrada en vigor de la Ley 11/1994 podría

constituir una aplicación retroactiva de unanorma restrictiva de derechos individualesvedada por el art. 9.3 CE. Por ello, finalmen-te el Tribunal Constitucional también hatenido que pronunciarse al respecto.

Lo hace directamente STC 5/1999, de 8febrero, para declarar que a) «la interpreta-ción de dicha cuestión ante el silencio legalconstituye, en principio y salvo vulneraciónde otros derechos fundamentales, una cues-tión de estricta legalidad ordinaria, que úni-camente corresponde resolver a los Tribuna-les ordinarios»; b) que la interpretación efec-tuada por éstos en las resoluciones recurridasen amparo no puede calificarse, desde la pers-pectiva constitucional, como «adoptada deforma arbitraria e inmotivada, en cuantoconstituye la consecuencia lógica de la previaaplicación del párrafo segundo del art.1.3 g)ET»; y c) que el criterio temporal seguido porla Sentencia recurrida, esto es, el de la apli-cación de la regla de derecho contenida en elart. 1.3 g) ET, tanto a las relaciones preexis-tentes, como a las posteriores a la fecha deentrada en vigor de la Ley 11/1994, no afectaal art. 14 CE, «puesto que difícilmente puedeproducir un resultado discriminatorio la apli-cación en tales términos de una norma legalque (...) no lesiona a su vez dicho preceptoconstitucional».

En conclusión, afirmado ya por STC227/1998 que la prevista en el art.1.3 g) ET esuna exclusión constitutiva y que de ello nin-guna discriminación resulta, parece muy difí-cil �tal y como admite STC 5/1999� justifi-car que dicho efecto pueda producirlo lo quesolo es mero consecuencia de aquélla41.

ESTUDIOS


40 STS 5 junio 1996 (RJ 1996, 4994).

41 Otra cosa es que, en determinados casos, la apli-cación de un criterio que no puede calificarse como irra-zonable o arbitrario termine conduciendo a resultadoscercanos al absurdo. Por ejemplo, en el caso estudiadopor STC 9/1999. El Tribunal Constitucional conoce delrecurso de amparo interpuesto por veintiún transportis-tas al servicio de cierta empresa de transportes frente alAuto de inadmisión de un recurso de casación para uni-ficación de doctrina interpuesto por aquellos contra

6. LA ACTIVIDAD DE TRANSPORTECOMO OBJETO DEL CONTRATODE TRABAJO

Queda claro, pues, que la exclusión defini-da en el segundo apartado del art.1.3 g) ETafecta a todos los supuestos de transporterealizado con vehículos comerciales de servi-cio público de más de dos toneladas métricasde peso máximo autorizado; y que tal opciónlegislativa no puede considerarse discrimina-toria, pues entra dentro de las facultades queel legislador tiene para definir el ámbito deaplicación del Estatuto de los Trabajadores.

Además, como «el tonelaje del vehículo esdeterminante para la delimitación de la fron-tera entre transporte mercantil y actividadde transporte constitutiva de relación labo-ral»42, en la práctica pierde relevancia el títu-lo jurídico en cuya virtud el transportista dis-pone del vehículo (propiedad, usufructo,arrendamiento, leasing, etc.), el precio delservicio (pues siempre será tal, y no salario),el hecho de que realice la actividad de trans-porte para una o varias empresas de maneracontinuada, o la circunstancia de que eltransportista realice su trabajo de manerapersonal y directa43.

Ahora bien, ello en absoluto significa quetoda actividad de transporte sea ajena alámbito de la contratación laboral: si el trans-porte se realiza mediante un vehículo de

tonelaje inferior al señalado, la imposibilidadde integrar el supuesto de hecho de la exclu-sión coloca el problema de calificación entrelos márgenes del art.1.1 ET, por lo que larelación en cuestión será laboral siempre que�como normalmente sucederá44� concurranlas notas típicas de trabajo personal, depen-diente y por cuenta ajena; sin que obste a talcalificación la falta de exclusividad o la pro-piedad del vehículo y debiendo verse favoreci-da la solución laboral por la presunción delart. 8.1 ET.

En definitiva, «aun tras la entrada envigor de la Ley 11/1994 si en la prestación delservicio de transporte con vehículo propioconcurren las notas generales de ajenidad,dependencia y retribución salarial y, además,el medio de transporte utilizado en el desa-rrollo de la actividad no exige para su realiza-ción la obligatoriedad de la previa obtenciónde la concreta autorización administrativapara el transporte de mercancías por carrete-ra que habilite para su específica prestación,es dable seguir configurando como laboral larelación existente entre las partes, lo queacontecerá, entre otros supuestos, cuando eltransporte se realice en vehículos de hasta 2toneladas de peso máximo autorizado inclusi-ve, que no requieren de tal autorización»45.

En este sentido, por ejemplo, STS 19diciembre 2005 (RJ 2006, 332) ha afirmado laexistencia de contrato de trabajo en susupuesto en el que numerosos indiciosparecían inclinar la calificación del lado mer-cantil. No en vano, la sentencia recurrida asílo habían entendido al valorar sobre todo«datos tales como el alta (en) IAE, e IVA, en el(RETA), la propia pertenencia del vehículo(de tonelaje inferior a dos toneladas métricas)que el demandante usaba para tales cometi-



STSJ Navarra de 26 septiembre de 1995 que, en pleitosobre fijación del periodo de vacaciones para 1994,había declarado la incompetencia de jurisdicción socialamparándose precisamente en el cambio normativo delart. 1.3 g) ET. Para el TSJ «el nuevo precepto introducidoen el ET producía una novación extintiva de carácterlegal con efectos ex tunc». Lo llamativo es que los mis-mos demandantes ya habían litigado un año atrás sobrela fijación del periodo de vacaciones para 1993, reca-yendo entonces sentencia estimatoria de la demanda enla instancia y desestimando en TSJ Navarra el recurso desuplicación interpuesto contra la misma por la empresa.

42 STS 15 junio 1998 (RJ 1998, 5262).43 Sobre esta última afirmación, STSJ Cataluña 4

febrero 2008 (AS 2008, 1203).

44 M. ALONSO OLEA y M.E. CASAS BAAMONDE, Derechodel Trabajo, 16ª ed, Civitas, Madrid, 1998, pág. 103.

45 STS 23 noviembre 1998 (RJ 1998, 10018). Véasetambién, entre otras, STSJ Madrid 28 febrero 2007 (AS2007, 2151).

dos profesionales, el carácter variable de lasretribuciones y flexible de la jornada». Sinembargo, para el Tribunal Supremo es «evi-dente que en la relación existente entredemandante y empresa concurren los requisi-tos determinantes para su tipificación comolaboral, pues se prestan servicios retribuidospor cuenta ajena, dentro del ámbito de orga-nización y dirección del empleador (�), dadoque el actor con la categoría de mensajerochofer-repartidor, percibe una retribuciónbruta mensual variable dependiendo de losrepartos realizados, que se abona por laempresa que está dedicada a la actividad demensajería, reparto de envíos, documentos ymensajes, figurando incluso el anagrama omarca MRW en los uniformes y vehículos, nopudiendo el trabajador realizar actividadesanálogas para otras empresas y, aún cuandoutiliza vehículo propio (de menos de dos tone-ladas y con el anagrama indicado), los gastosde gasolina y otras reparaciones son satisfe-chos por la empresa, la cual con ocasión delrobo del vehículo facilitó otro al trabajador, eltrabajo se desarrolla dentro de un horariodeterminado por el empresario que a ser fle-xible suele abarcar de 8:30 a 13:30 y de 15 a19 horas los días laborales y además un sába-do al mes permanece de guardia».

La conclusión a que llega el TribunalSupremo resulta bastante atinada a la vistade los antecedentes de hecho. De ella, sinembargo, se ha criticado su «liviano razona-miento jurídico»46, que parece asumir implíci-tamente que todo transporte realizado convehículo de hasta dos toneladas métricas depeso máximo autorizado será siempre y entodo caso objeto del contrato de trabajo. Y, enrealidad, si así se creyera se estaría simple-mente siguiendo la misma lógica que en sudía llevó al legislador a tipificar la exclusiónde la actividad de transporte en los casos en

que el vehículo es de tonelaje superior al indi-cado, zanjando definitivamente el problemade la delimitación entre transporte mercantily transporte laboral. Ahora bien, además dela diferente ratio de la exclusión �legal� yde la inclusión �judicial�, el problema esque de aceptarse este criterio se estaría impi-diendo la calificación de la relación de trabajoconforme a su verdadera naturaleza, abrién-dose una brecha no desdeñable al fraude.Podrá decirse que en realidad tal fue el riesgoasumido y aceptado por el legislador refor-mista de 1994 cuando optó por decretar unaexclusión constitutiva y descartar otras solu-ciones quizá mejores desde la perspectiva delo que debería ser la calificación jurídica delas relaciones de trabajo, señaladamente elmecanismo de las presunciones iuris tantum.Pero ésa �se insiste� fue una decisión dellegislador que, por cierto, años después havenido a refrendar la Ley 20/2007, de 11 dejulio, del Estatuto del Trabajo Autónomo(infra VII).

En definitiva, el art. 1.3 g) ET no implica,a sensu contrario, la inclusión en el ámbitolaboral de cualquier actividad de transporteque no se halle excluida del mismo conformea dicho precepto. En dicho precepto no hayuna inclusión constitutiva; y por ello es teóri-camente posible que un transportista querealice la actividad de transporte con un vehí-culo de tonelaje inferior al que señala aquelprecepto quede excluido del ámbito de aplica-ción del Estatuto de los Trabajadores enrazón a la no concurrencia en su relación detrabajo de las notas típicas de laboralidaddemostrada al margen y sin consideración dela aportación del medio no personal.

Lo explica muy bien STS 18 octubre 2006(RJ 2006, 8986). Conoce esta resolución decierto «contrato de colaboración para la reco-gida de mercancías» celebrado por unostransportistas que debían desarrollar «talactividad con una furgoneta propia, sin dedi-cación exclusiva, a cambio de una cantidad dedinero por cada expedición entregada o reco-gida más otra por kilómetro y una tercera

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46 CABALLERO PÉREZ, M.J., «La laboralización de lostransportistas con vehículo propio y la STS 19 diciembre2005», en Aranzadi Social num. 13, 2006 (BIB2006\1361).

cantidad en concepto de propaganda y publi-cidad que se obligaban a llevar en el vehículoy en su indumentaria» y que estaban obliga-dos a darse «de alta en licencia fiscal y en elRETA, (a girar) facturas con el IVA, y a sufra-gar los gastos del vehículo, (sin quedar) some-tidos a horarios ni a instrucciones, salvo en elmomento de recibir los encargos de los servi-cios y rendir cuentas». Para el TribunalSupremo, «la relación existente entre las par-tes ha de considerarse laboral, pues se dantodos los presupuestos que determinan laatribución de esta calificación conforme alartículo 1.1 (ET), sin que pueda aplicarse nin-guna de las exclusiones que contempla elnúmero 3 de ese artículo. En especial, hay queseñalar que no concurre la excepción delpárrafo 2º del apartado g) del número citado,porque la sentencia de instancia reconoce, convalor fáctico, que los vehículos utilizados tie-nen una carga útil inferior a las dos toneladasmétricas, con lo que están exentos de autoriza-ción administrativa para dedicarse al servi-cio de transporte. El problema se sitúa, portanto, no en el ámbito de la exclusión, sino enel de la regla general sobre la determinacióndel carácter laboral de la prestación de servi-cios que se contiene en el artículo 1.1 del Esta-tuto de los Trabajadores». Y siendo así, «ha deestarse a los criterios generales de calificaciónque han sido establecidos sobre el trabajo delos denominados transportistas con vehículopropio por una reiterada doctrina de estaSala, contenida, entre otras, en las sentenciasde 26 de febrero y 26 de junio de 1986 (�)»47.

El mismo planteamiento hace STS 22febrero 2008 (RJ 2008, 1978) antes de afir-

mar la existencia de contrato de trabajo en uncaso en que el trabajador «suscribió con lademandada un contrato calificado como mer-cantil, dándose de alta en el RETA y en Licen-cia Fiscal, para realizar determinados servi-cios de vaciado, cambios y reposición de con-tenedores higiénico sanitarios, (aportando)para la ejecución de los citados servicios (�)su vehículo -furgoneta marca FIAT- en el quefiguraba rotulado el anagrama de la empre-sa, sin sujeción a horario o a la jornada,pasando por el domicilio de la empresa a reco-ger material a instalar y al final del mes parallevar los partes»; además «la empresa leasignaba determinadas zonas que se corres-pondían con las localidades de la ComunidadAutónoma de Madrid, asignándole asimismorelación de clientes mediante partes en losque se indicaban el aparato y tipo de trabajo arealizar». De acuerdo con ello, el TribunalSupremo concluye que «la ajeneidad se mani-fiesta, porque es la demandada la que incor-pora los frutos del trabajo para ofrecerloscomo servicio a sus clientes. El actor no estitular de una organización empresarial pro-pia, sino que presta de forma directa y perso-nal su trabajo para la realización del servicioy, el vehículo de que se sirve no tiene relevan-cia suficiente para concretar su explotacióncomo elemento definidor del contrato, y a lavez la prestación de su actividad es bajo ladirección y organización de la empresa que leindica el trabajo a realizar, con materialesque ésta le proporciona y percibiendo unaremuneración por unidad de obra. El alta enel Régimen Especial de Trabajadores Autóno-mos, el pago de la Licencia fiscal y la factura-ción con inclusión del IVA son sólo datos for-males, que no se corresponden con la natura-leza del vínculo, ni definen su carácter»48.



47 La cita continúa con SSTS «4 de diciembre de1987 (RJ 1987, 8826), 2 de febrero (RJ 1988, 558) y 12de septiembre de 1988 (RJ 1988, 6872), 20 de octubre(RJ 1989, 7303), 14 de noviembre (RJ 1989, 8056) y 22de diciembre de 1989 (RJ 1989, 9072) , 8 de marzo (RJ1990, 2030), 6 de noviembre y 12 de diciembre de1990 (RJ 1990, 9779), 29 de enero de 1991 ( RJ 1991,190) y las más recientes de 15 de junio de 1998 ( RJ1998, 5262), 23 de diciembre de 1998 y 19 de diciem-bre de 2005 ( RJ 2006, 332)».

48 Curiosamente, sin embargo, la sentencia no pon-dera como podría haber hecho un elemento muy reve-lador de la naturaleza jurídica de la relación como es laimportancia que los servicios personales ajenos a la pro-pia actividad de transporte («servicios de vaciado, cam-bios y reposición de contenedores higiénico sanitarios»)tenían en esta relación como objeto del contrato y ele-

La conclusión, por tanto, sería que en elactual estadio de evolución de las fronterasdel contrato de trabajo y en lo que a la activi-dad de los transportistas se refiere, paradeterminar el alcance de la exclusión del art.1.3 g) ET debe combinarse, por una parte, elcriterio legal que atiende a la relevanciaeconómica del vehículo y, en función de lamisma, a la necesidad de obtener la corres-pondiente autorización administrativa, y, porotra, cuando tal autorización no es exigible, alas condiciones y circunstancias de la presta-ción del servicio que puedan poner en eviden-cia la existencia de las notas de dependenciay ajenidad que caracterizan el trabajo enrégimen asalariado49.

7. EL TRANSPORTISTACOMO TRABAJADOR AUTÓNOMO

Como ya se ha dicho, el criterio acogido enel art. 1.3 g) ET según el cual el tonelaje delvehículo es determinante para la delimita-ción de la frontera entre transporte mercantily laboral no puede calificarse como arbitra-rio, irrazonable o desproporcionado. El poderde disposición sobre un medio de transporte

de cierta entidad parece revelar, en efecto,que el transportista cuenta con su propiaorganización productiva y goza de autonomíatécnico funcional. Ahora bien, tampoco puededesconocerse que en un buen número de oca-siones las condiciones de trabajo de estostransportistas autónomos no serán muy dis-tintas de las de los trabajadores asalariados,especialmente cuando, como permite el mis-mo art. 1.3 g) ET, presten sus servicios «deforma continuada para un mismo cargador ocomercializador», colocándose así en unassituación de dependencia económica respectode los mismos. Aparte de que, como la prácti-ca enseña con numerosos ejemplos, el fre-cuente tránsito entre una relación laboral detransporte a otra mercantil sin cambio sus-tancial en la misma sigue difuminando nota-blemente los contornos de ambas figuras50.

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mento fundamental del mismo. Sí lo hace en un supues-to similar STSJ Madrid 14 julio 2008 (AS 2008, 2450)para concluir que en una aparente relación de transpor-te realizada con vehículo propio de menos de dos tone-ladas métricas de PMA «prevalece la actividad de insta-lación, mantenimiento y retirada de aparatos higiénicos,al igual que la consistente en vaciar, cambiar y reponercontenedores higiénico-sanitarios, que no la instrumen-tal de trasportar ese material a su lugar de ubicación enlas instalaciones de los diversos clientes». Y por tanto es«evidente que estamos ante una prestación de serviciosde naturaleza incuestionablemente personal -intuitupersonae- y, a su vez, retribuida, por cuenta ajena ydependiente». En particular, dada la configuración de larelación, «carece de toda relevancia el dato de que elvehículo utilizado para su transporte sea de su propie-dad, pues se trata de una simple herramienta de trabajoque el empleador le exige para su contratación».

49 Cfr. ATS 16 septiembre 2008 (JUR 2008,343465). Véase también STS 8 julio 2008 (RJ 2008,6550).

50 Puede verse un ejemplo en STSJ Galicia 4 julio2008 (AS 2008, 2322). En ella se afirma la extralaborali-dad de una relación de transporte con vehículo de másde dos toneladas de PMA. No obstante, conviene rete-ner de su relato de hechos que «el actor trabajó porcuenta y orden de la empresa demandada como chofer-repartidor desde marzo de 1992 a diciembre de 2005»;que «el 31 de diciembre de 2005 la empresa demanda-da extingue el contrato del actor alegando causas objeti-vas (�), reconoce la improcedencia del despido, y ofre-ce en pago 4.000 �, así como la entrega de un camiónNissan Atleón 120 valorado en 14.204,97 �, lo que esaceptado por el actor». Seguidamente éste «se da de altaen el RETA en enero de 2006, hasta la actualidad, sien-do titular de dos tarjetas de transporte, ambas en rela-ción con el camión entregado por la empresa». «El día 2de enero de 2006 la empresa demandada y el deman-dante firman un documento de «contrato de transporte»(en el que) no se pacta régimen de exclusividad para eltransportista (y sí una cláusula de no concurrencia o nocompetencia industrial o comercial), ni tampoco elcarácter personal de la prestación, pudiendo prestar losservicios contratados tanto el actor como el personal a suservicio». Por su parte, el transportista, «junto con dospersonas más, constituyeron una comunidad para la rea-lización de los trabajos encargados por la empresademandada». Tales «comuneros, con independencia delas rutas realizadas, percibían facturas de la empresademandada por el mismo importe, al haber llegado a unacuerdo, desconociendo la empresa demandada cuálde ellos realizaba la ruta, pudiendo intercambiarse libre-mente sin contar con su consentimiento o conocimien-

Por ello conviene no olvidar que tanto lafricción que tradicionalmente la actividad detransporte ha ejercicio en las fronteras delcontrato de trabajo, como la variabilidad delas soluciones judicial y normativamenteofrecidas �primero una interpretación judi-cial muy restrictiva de la laboralidad, luegouna ampliación excesivamente generosa delas posibilidades de contratación laboral y,finalmente, una reacción legal que reduceenormemente las posibilidades del transpor-te laboral y que se proyecta tanto hacia ade-lante como hacia el pasado� son elementosque expresan con mucha claridad la compleji-dad del problema que representa la determi-nación del ámbito de aplicación del contratode trabajo. Un problema clásico para el Dere-cho del Trabajo pero que actualmente se havisto por la transformación del modelo pro-ductivo, por la implantación de las nuevastecnologías de la información y de la comuni-cación, por la globalización económica y, comoconsecuencia de todo ello, por el aumento delos requerimientos de competitividad y flexi-bilidad a las empresas.

Muy especialmente, la intensa descentrali-zación característica del nuevo modelo pro-ductivo ha favorecido tanto de la difusión delas microempresas, como, sobre todo, del tra-bajo autónomo; y ello, a su vez, a puesto clara-mente de manifiesto las enormes diferenciasque en cuanto a protección separan al trabaja-dor asalariado-tipo de estas nuevas cate-gorías de trabajadores, aparentemente autó-nomos, muchos de ellos transportistas, cuyasituación de dependencia económica respectode la persona que les da trabajo es similar oincluso más acentuada que la de aquél.

En este sentido, conviene reparar en que,en el recurso de amparo finalmente resueltopor la antes citada STC 5/1999, la parte recu-rrente insistía en que la consideración de laexclusión del artículo 1.3 g) ET como consti-tutiva «no sólo rompería con una firme y cons-tante jurisprudencia, sino que, lo que seríamás grave para el sistema, supondría el iniciode la desprotección de un numeroso colectivode trabajadores cuyo vínculo laboral perma-nece latente, como son los transportistasautónomos, cuyas condiciones de trabajo nodifieren del resto de trabajadores pero que,por imposición empresarial, se ven desterra-dos del ámbito laboral y soterrados bajo unaficticia relación mercantil o de otro tipo». Porello, lo que el recurrente pedía «la aplicaciónde otros principios jurídicos que compensen eldesequilibrio e inyecten una dosis de sensa-tez en el (...) maltrecho Derecho del Trabajo».

Precisamente son estas las paradojas quela Ley 20/2007, de 11 de julio, del Estatuto delTrabajador Autónomo (LETA) pretendeafrontar como presupuesto para mejorar lascondiciones de trabajo y reforzar la protec-ción social de los trabajadores autónomos engeneral, y muy particularmente de los deno-minados «trabajadores autónomos económi-camente dependientes» (TRADE).

La inclusión de los transportistas autóno-mos en el ámbito de aplicación de la LETA, yacomo autónomos comunes, ya como trabaja-dores autónomos económicamente depen-dientes no ofrece duda. Sin dificultad encajanen el concepto de trabajador autónomo que,en claro paralelismo con el art. 1.1 ET y conobvio apoyo en la fórmula del art. 2.1 Decreto2530/1970, de 20 agosto, por el que se regulael Régimen Especial de la Seguridad Social,ofrece el art.1.1 LETA. Esto es, se trata de«personas físicas que (realizan) de formahabitual, personal, directa, por cuenta propiay fuera del ámbito de dirección y organizaciónde otra persona, una actividad económica oprofesional a título lucrativo, den o no ocupa-ción a trabajadores por cuenta ajena».



to, (corriendo) los gastos administrativos y de manteni-miento de los camiones y combustible (�) a cargo de losconductores». En fin, esta relación mercantil entre laspartes llega a su fin cuando «en fecha 14 de mayo de2007 la empresa demandada remite comunicación alactor señalando que ha decidido rescindir el contratosuscrito en fecha 2 de enero de 2006, con fecha de efec-tos de 14 de junio de 2007».

En este sentido, cabe recordar que la Pro-puesta de Estatuto del Trabajador Autónomopresentada por la Comisión de Expertos51

señalaba entre los supuestos expresamentecomprendidos dentro del ámbito de aplica-ción de la futura ley el relativo a «las perso-nas prestadoras del servicio de transporte alamparo de autorizaciones administrativas delas que sean titulares, realizado, mediante elcorrespondiente precio, con vehículos comer-ciales de servicio público cuya propiedad opoder directo de disposición ostenten, auncuando dichos servicios se realicen de formacontinuada para un mismo cargador o comer-cializador». Sin embargo, ya el Anteproyectode Estatuto del Trabajo Autónomo se desen-tendió en general del listado de inclusionesexpresas contenido en la Propuesta de losExpertos y optó por el mucho más reducidoque finalmente es de ver en el apartado 2 delart. 1 LETA.

No obstante, la expresa referencia a los«trabajadores autónomos del sector del trans-porte» se mantuvo en la disposición adicionalundécima LETA, donde como avanzaba laletra g) del art. 1.2 de la Propuesta, se señalaque «de conformidad con lo dispuesto en elartículo 1.3 g) (ET), se consideran incluidasen el ámbito regulado por la (LETA) las per-sonas prestadoras del servicio del transporteal amparo de autorizaciones administrativasde las que sean titulares, realizada medianteel correspondiente precio con vehículos comer-ciales de servicio público cuya propiedad opoder directo de disposición ostenten, auncuando dichos servicios se realicen de formacontinuada para un mismo cargador o comer-cializador». Esto es, el transportista excluidodel ámbito de aplicación del ET por virtud delo dispuesto en su art. 1.3 g) se identifica aho-ra como un transportista autónomo incluido

en el ámbito de aplicación de la LETA, ya seatrabajador autónomo común, ya sea TRADE.

Precisamente, esta última condición deltransportista autónomo es elemento clave enla regulación jurídica que de las relaciones detransporte hace la LETA; sobre todo desde elmomento en que la misma disposición adicio-nal undécima LETA, tras la cláusula generalde inclusión de los transportistas, añadecomo aportación fundamental que «en estecaso, serán trabajadores autónomos económi-camente dependientes a los que se refiere elartículo 1.2 d) de la presente Ley aquellos quecumplan con lo dispuesto en el artículo 11.1 y11.2 a) de la misma».

Así pues, la exclusión que en su día defi-niera la Ley 11/1994, de 19 mayo, en relacióncon la actividad del transporte se completafinalmente ahora con el paralelo reconoci-miento legal de la figura del trabajador autó-nomo económicamente dependiente. LosTRADE del transporte eran, en efecto, quie-nes con sus demandas presionaron y forzaronel ensanchamiento de las fronteras de lalaboralidad a mediados de los años ochenta. Ya los TRADE del transporte fue a quienes ellegislador de la Ley 11/1994 quiso expulsardel Derecho del Trabajo. Una lectura conjun-ta de los arts. 1.3 g) ET y 11 LETA, en rela-ción con la citada disposición adicional undé-cima LETA lo deja bastante claro.

En efecto, los TRADE son definidos en elapartado 1 del art. 11 LETA como aquellostrabajadores autónomos «que realizan unaactividad económica o profesional a títulolucrativo y de forma habitual, personal,directa y predominante para una personafísica o jurídica, denominada cliente, del quedependen económicamente por percibir de él,al menos, el 75 por ciento de sus ingresos porrendimientos de trabajo y de actividadeseconómicas o profesionales». Pero además, essabido que el apartado 2 del mismo artículoexige que el TRADE reúna ciertas condicio-nes para el desempeño de su actividad econó-mica o profesional, entre ellas [art.11.2 c)

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51 Un estatuto para la promoción y tutela del trabaja-dor autónomo. Informe de la Comisión de Expertosdesignada por el Ministerio de Trabajo y Asuntos Socialespara la elaboración de un Estatuto del Trabajador Autó-nomo.

LETA] «disponer de infraestructura produc-tiva y material propios, necesarios para elejercicio de la actividad e independientes delos de su cliente, cuando en dicha actividadsean relevantes económicamente». Pues bien,por una parte, hay que notar que es precisa-mente la circunstancia de realizar la activi-dad de transporte «con vehículos comercialesde servicio público cuya propiedad o poderdirecto de disposición ostenten» (�) «alamparo de autorizaciones administrativas»lo que decide la expulsión del ámbito laboral[art. 1.3 g) ET]; y, por otra, que tratándose detransportistas TRADE, éstos se hallan dis-pensados de tener que acreditar que dispo-nen de la citada infraestructura productiva:para el legislador el poder de disposiciónsobre un vehículo de más de dos toneladas depeso máximo autorizado sobre el que se apo-ya su exclusión del contrato de trabajo esprueba suficiente de ello.

Todo ello explica por qué importa poco que,como señala el art.1.3 g) ET, los «servicios serealicen de forma continuada para un mismocargador o comercializador» (la exclusividadno indica en tal caso dependencia); comoinnecesario resulta pedir al TRADE trans-portista el cumplimiento de las demás condi-ciones que el art.11.2 LETA exige «simultá-neamente» para poder calificar al trabajadorcomo TRADE. Esto es, «no ejecutar su activi-dad de manera indiferenciada con los traba-jadores que presten servicios bajo cualquiermodalidad de contratación laboral por cuentadel cliente» [art. 11.2 b) LETA]; «desarrollarsu actividad con criterios organizativos pro-pios, sin perjuicio de las indicaciones técnicasque pudiese recibir de su cliente» [art. 11.2 d)LETA], y «percibir una contraprestacióneconómica en función del resultado de su acti-vidad, de acuerdo con lo pactado con el clien-te y asumiendo riesgo y ventura de aquélla»[art. 11.2 e) LETA].

No parece necesario aclarar que, a diferen-cia de las condiciones exigidas en las letrasb), d) y e) del art. 11.2 LETA, cuya finalidades asegurar la naturaleza extralaboral de la

relación de trabajo del TRADE y evitar frau-des, la «condición» establecida en la letra a)del art. 11.2 LETA, única exigida a los TRA-DE del sector del transporte ex disposiciónadicional undécima LETA tiene por objetojustamente lo contrario: distinguir al TRADEdel trabajador autónomo común en razón a laprohibición que pesa sobre el primero de«tener a su cargo trabajadores por cuenta aje-na ni contratar o subcontratar parte o toda laactividad con terceros, tanto respecto de laactividad contratada con el cliente del quedepende económicamente como de las activi-dades que pudiera contratar con otros clien-tes».

En este sentido, debe dejarse claro que notodos los transportistas excluidos del ámbitode aplicación del Estatuto de los Trabajado-res serán necesariamente trabajadores autó-nomos a los que se pueda tildar de económi-camente dependientes de conformidad con elart. 11 LETA; pero sí es cierto que todos losTRADE están excluidos de dicho ámbito. Y loestán, precisamente, porque realizan la acti-vidad de transporte por cuenta de terceros «alamparo de autorizaciones administrativas delas que (son) titulares, (�) con vehículoscomerciales de servicio público (de más de dostoneladas de masa máxima autorizada) cuyapropiedad o poder directo de disposiciónostentan».

De acuerdo con todo ello, la disposiciónadicional primera del RD 197/2009, de 23febrero, por el que se desarrolla el Estatutodel Trabajo Autónomo en materia de contratodel trabajador autónomo económicamentedependiente y su registro y se crea el registroestatal de asociaciones profesionales de tra-bajadores autónomos, ha regulado de maneraespecial el contrato de los TRADE del sectordel transporte eximiéndoles de la obligaciónde constar expresamente en el mismo lasmenciones que «en particular, declararán yexpresarán» en su contrato los demás TRA-DES. A saber, que a) la actividad del trabaja-dor autónomo económicamente dependienteno se ejecutará de manera indiferenciada con



los trabajadores que presten servicios bajocualquier modalidad de contratación laboralpor cuenta del cliente; b) que la actividad sedesarrollará por el trabajador autónomo concriterios organizativos propios, sin perjuiciode las indicaciones técnicas que pudiera reci-bir de su cliente para la realización de la acti-vidad; y c) que el riesgo y ventura de la activi-dad será asumido por el trabajador autóno-mo, que recibirá la contraprestación del clien-te en función del resultado de su actividad(art. 5.1 RD 197/2009). De la misma formaque el contrato tampoco debe incluir unadeclaración del trabajador autónomo en laque, de acuerdo con el art. 5.2 d) del citadoReal Decreto, éste reconozca «que dispone deinfraestructura productiva y material pro-pios, necesarios para el ejercicio de la activi-dad e independientes de los de su cliente,cuando en la actividad a realizar sean rele-vantes económicamente».

En cambio, como los restantes TRADE, losdel sector del transporte sí deben declarar esu contrato que a) los ingresos derivados delas condiciones económicas pactadas en elcontrato representan, al menos, el 75 porciento de sus ingresos por rendimientos detrabajo y de actividades económicas o profe-sionales; b) que no tiene a su cargo trabajado-res por cuenta ajena; c) que no va a contratarni subcontratar con terceros parte o toda laactividad contratada con el cliente ni las acti-vidades que pudiera contratar con otros clien-tes; e) que comunicará por escrito a su clientelas variaciones en la condición de dependien-te económicamente que se produzcan durantela vigencia del contrato; f) que no es titular deestablecimientos o locales comerciales eindustriales y de oficinas y despachos abier-tos al público; y g) que no ejerce profesión con-juntamente con otros profesionales en régi-men societario o bajo cualquier otra fórmulajurídica admitida en derecho.

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RESUMEN El presente trabajo analiza las causas y, especialmente, las respuestas que judicial y legis-lativamente ha venido recibiendo el clásico problema de la delimitación de las fronterasentre el contrato de transporte y el contrato de trabajo.Ciertamente, hasta mediados de los años ochenta del pasado siglo XX la inmensa mayoríade las relaciones de trabajo vinculadas al transporte de personas o cosas fueron tenidas porlos Tribunales como ajenas al ámbito de aplicación de las leyes laborales, siendo conside-rado el transportista un trabajador autónomo que explota un medio de producción propio. La STS 26 febrero 1986, sin embargo, replanteó la cuestión y declaró la laboralidad de larelación de trabajo de los llamados mensajeros. Teniendo muy presentes las circunstanciasdel caso, esta decisión del Tribunal Supremo concluyó, por una parte, que el elemento fun-damental de la relación de trabajo a calificar era la prestación personal de servicios y no laaportación de bienes materiales para realizar el trabajo, y, por otra, que tales servicioseran adecuados para la satisfacción del interés de la empresa identificado en función de laactividad que constituye su razón de ser. Por tanto, los trabajadores debían quedar inmer-sos en el ámbito de organización y dirección empresarial y su contrato calificarse como detrabajo.Eliminado o matizado de esta forma el tradicional obstáculo a la laboralidad de las relacio-nes de transporte constituido por la relevancia jurídica dada a la aportación no personal,los Tribunales laborales no dudaron en aplicar el nuevo criterio prácticamente a todo tipode transportistas cualquiera que fuese la entidad del medio de transporte utilizado. Sinembargo, esta solución terminó creando más problemas de los que intentaba resolver. Ypor ello, en 1994, el legislador reformista de la Ley 11/1994, de 19 mayo, ordenó la adiciónal art. 1.3 ET de una nueva letra g) al objeto de excluir constitutivamente del ámbito deaplicación del Estatuto de los Trabajadores la actividad de transporte realizada al amparode autorizaciones administrativas de las que el transportista sea titular.Pese a las dudas iniciales sobre la posible discriminación derivada del art. 1.3 g) y sobre sueficacia retroactiva, la solución fue finalmente considerada constitucional (STC 227/1998).Además, debidamente integrada aquella regla con la legislación propia del transporte,resulta que lo ordenado por la norma es la exclusión de la laboralidad en los supuestos detransporte realizado con vehículos comerciales de servicio público de más de dos toneladasmétricas de peso máximo autorizado cuya propiedad o poder de disposición ostenta eltransportista.De este modo se concluye que para determinar el alcance de la exclusión de los transpor-tistas prevista en el art. 1.3 g) ET hay que atender, primeramente, a la necesidad o no deobtener la correspondiente autorización administrativa en función del tonelaje del vehícu-lo. Y, seguidamente, y en los casos en que éste no supere el peso indicado, al examen de lascondiciones y circunstancias de la prestación del servicio que puedan poner de manifiestola concurrencia de las notas de dependencia y ajenidad características del trabajo asala-riado.Por otra parte, el estudio advierte que el transportista excluido del ámbito de aplicación delEstatuto de los Trabajadores de conformidad con el criterio legal citado es, obviamente, untrabajador autónomo incluido hoy en día en el ámbito de aplicación del Estatuto del Tra-bajo Autónomo aprobado por Ley 20/2007, de 11 julio. A los trabajadores autónomos del sec-tor del transporte se refiere expresamente la disposición adicional undécima de esta Ley,con especial referencia y particular delimitación de la figura del trabajador autónomoeconómicamente dependiente (TRADE). Y es que, en realidad, los TRADE del transportefueron quienes con sus demandas forzaron el ensanchamiento judicial de las fronteras dela laboralidad a mediados de los años ochenta; y a ellos fue a quienes el legislador de la Ley11/1994 quiso poner al otro lado de las fronteras del contrato de trabajo.

los transportistas en las fronteras del contrato de ... · que se modifican determinados artículos...

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