manual transmision spicer

7/16/2019 Manual Transmision Spicer

http://slidepdf.com/reader/full/manual-transmision-spicer 1/58



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ÍNDIC

113

Diagrama de Componentes de la CajaDiagrama de Componentes de los EngranesDesensamble

SECCIÓN VI DESENSAMBLE DE LA CAJACARCAZA AUXILIAR

112SECCIÓN V ARNÉS ELÉCTRICO

111SECCIÓN IV DESENSAMBLE DE LA PALANCADE CAMBIOS

19SECCIÓN III DESENSAMBLE GENERAL

16 SECCIÓN II MANTENIMIENTO

Diagrama de tuberías de aireRegulador de FiltroLubricación

12SECCIÓN I INFORMACIÓN GENERAL

EspecificacionesEspecificaciones para par de fuerzaInstrucciones para el conductor



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ÍNDIC

137 SECCIÓN XIII GUÍA PARA LOCALIZACIÓN DE FALLAS

136 SECCIÓN XII REENSAMBLE DE LA PALANCADE CAMBIOS

132SECCIÓN XI REENSAMBLE DE LACARCAZA AUXILIAR

129SECCIÓN X REENSAMBLE DE LACAJA PRINCIPAL

128SECCIÓN IX PROCEDIMIENTOS DE LIMPIEZA E INSPECCIÓN

127

Diagrama de Componentes de la Caja Principal Diagrama de Componentes de la Campana de Embrague

Diagrama de componentes de Engranes de la Caja Principal Desensamble

SECCIÓN VII DESENSAMBLE DE LACAJA PRINCIPAL

119DESENSAMBLE Y RE-ENSAMBLE DE LA CONTRAFLECHA



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INFORMACIÓN GENERA

PRIMERO LA SEGURIDAD

Lea cuidadosamente este manual antes deiniciar cualquier trabajo en su transmisiónSpicer.

A lo largo de toda esta literatura encontrará símbolosque advierten de peligros físicos potenciales o dañoal producto si no se siguen las instrucciones que laacompañan. Estos son los símbolos y sus significados:

Asegúrese de entender todos los procedimientos einstrucciones de este manual antes de empezar atrabajar en su Transmisión Spicer. Si tiene cualquier duda, póngase en contacto con su representante deTransmisiones Spicer.

PRECAUCIONES GENERALES DE SEGURIDA

Este símbolo indica que usted debe hacer algo paraque la transmisión funcione adecuadamente. Por

ejemplo, debe usar solamente un empaque debajode la torreta de cambios. Si este se elimina o se usamás de uno, puede ocurrir que se peguen. Esto nopermitiría que la transmisión realizara los cambiosde manera apropiada y podría dañar la unidad.

!

Este símbolo indica una situación potencialmentepeligrosa. De no seguir las instrucciones, el resultadopodría ser la muerte o daño severo.

!

Este símbolo indica que algo que usted no debe

hacer para evitar dañar la transmisión. Por ejemplo,no debe utilizar sellador debajo de la torreta decambios. Hacerlo impedirá el funcionamientocorrecto de interbloqueo y podría dañar la unidad.

La información en este manual es la correcta eel momento de su publicación y está sujeta cambios en cualquier momento sin previo avisopor lo cual no asumimos responsabilidad algunpor errores u omisiones.

Cuando drene la transmisión antes dtrabajar en ella, tenga cuidado de dejque primero se enfríe la unidad. Dotra manera, el líquido de transmisiócaliente podría ocasionar quemadura

!

Tenga cuidado al levantar engranesotros componentes afilados. Si no tiecuidados podría cortarse las manoConsidere el usar guantes de tela grueo cubrir los objetos afilados con toall

antes de levantarlos.

!

Use siempre lentes de seguridad cuado trabaje en las transmisiones pa

ayudar a evitar posibles lesiones elos ojos ocasionadas por partes pequñas (como anillos de seguridad) o rbabas metálicas que pueden volar ineperadamente durante el desensambo reconstrucción.

!

Utilice una grúa siempre que quieelevar la transmisión o los ensamblde la flecha.Utilizar una grúa puede ayudar a evitdesgarres musculares u otras lesionposibles.

!



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INFORMACIÓN GENERAL

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PSDO1065-18A PSDO1085-18A PSDO205-18A

Engrane Relación % Progresión

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16a

17a

18a

Rev. 1

Rev. 2

Rev. 3

Rev. 4

14.89

12.41

10.40

8.66

7.326.09

5.05

4.21

3.54

2.95

2.47

2.06

1.74

1.45

1.20

1.00

0.84

0.70

15.64

13.03

3.72

3.10

20 %

19 %

20 %

18 %

20 %21 %

20 %

19 %

20 %

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20 %

18 %

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21 %

20 %

19 %

20 %

Cobertura de la relación

Longitud

Peso

Flecha de Mando

Yugo de salida

Campana de Embrague

EmbragueCapacidad de Aceite

Velocímetro

Abertura de la toma

de Fuerza

Engranes de Mando

de la toma de Fuerza

21.3:1

95 cm.

365 Kg.

50.8 mm x 10 estrías

SPL-250, 1810, 1710

SAE # 1

Spicer 15.5”14 Litros

Electrónico

8 tornillos de izq. y 6 tornillos

de derecha

Ambos lados, engrane de 52

dientes 6 de paso. Ambos

engranes giran a .57 ó .70

de la velocidad del motor

PRO-SHIFTDOBLE

SOBREMARCHA

CAPACIDAD DEPAR DE FUERZA

No. DEVELOCIDADES

GRUPO DERELACIÓN

PS D O 205 - 18 A

RELACIONES DE ENGRANES ESPECIFICACIONES

PATRÓN DE CAMBIOS

REV

1ª

2ª

3ª

4ª

5ª



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INFORMACIÓN GENERA

ESPECIFICACIONES DE PAR DE APRIETE PARA TUERCAS Y TORNILLOS HEXAGONALES

Nombre dela parte

Medida Nominalde la cuerda (dia.)

Parte de Apriete de la llave de tuerca(pies/lbs.)

Pulg. mm

Tipo No. bloqueo Tipo No. bloqueo(Parche de Nylon adherido

Min. Máx. Min. Máx.

Tornillohexagonal

otuerca

.250

.312

.375

.438

.500

.562

.625

.750

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132540

60

90120200

10

173250

80

115150250

10

2034526078

80112150240

13

2441628098

100137180290

Tuerca1.2501.3751.750

400550550

450600600

Tornillos de latapa de la

toma de Fuerza

TornilloHexagonal

.375

TornilloHexagonal97-324-2

.438

TornilloHexagonalcon junta

22P22

.438

10

20

20

15

25

25

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INFORMACIÓN GENERAL

a

bc

d

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b

a

b

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Cambios descendentes

R1 R2R3 R4

1 2 5 6 1314

3 41112

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N N

Arrancando en 1a velocidad

Arrancando el vehículo cuando está apagado

Con la palanca de cambios en neutralEl pedal de embrague presionadoY los frenos aplicados,Arranque el motor. Permita queacumule presión de aire.

COMO HACER LOS CAMBIOS EN LA TRANSMISIÓNPRO-SHIFT DE 18 VELOCIDADES

Con el pedal de embrague hasta elfondo para activar el freno de embrague(ver “freno de embrague”).Ponga el selector de rango y el selector divi-sor en la posición baja. Mueva la palanca decambios a 1a.

Libere los frenos de estacionamiento cuandosea aplicable.Libere el pedal del embrague gradualmentehasta la posición totalmente liberado.Presione el acelerador para que el vehículocomienze a moverse.

La secuencia normal de cambios se muestra enel patrón de cambios (Fig. 1). Cuando mueva lapalanca, use las técnicas normales de dobleembrague. Cuando desee un cambio, presioneel pedal de embrague y mueva la palanca aneutral. Acople el embrague, permitido que lavelocidad del motor caiga de manera que seigualen las velocidades del motor y del sistemade transmisión. Presione el pedal de embraguey acelere según las condiciones lo permitan.

En cambios con divisor, no mueva la palanca desu posición. Simplemente empuje el selectordivisor y use una sola aplicación del embrague

justo lo suficiente para romper el par de fuerza.Para permitir que caiga la velocidad del motor.Acople el embrague y aplique el acelerador.

Cuando el cambio requiera el divisor y cambioen la posición de la palanca, seleccione el divisor

justo cuando la palanca de cambios entre enneutral. Complete una operación normal dobleembrague. El cambio neumático se completaráautomáticamente cuando la palanca se muevea la posición del siguiente engrane.

El cambio de engrane de 10ª a engrane de 11ª requiere un cambio en el rango así como un cambioen el divisor. El selector de rango puede ser preselec-cionado mientras la palanca está aún en posiciónde 10ª velocidad. El cambio de rango sólo sucede-rá en neutral sincronizado. El cambio en divisor (abaja) y el cambio en la palanca a la posición de 2ªrequiere lo mismo que se describió en el punto 6.

El selector divisor no deberá ser cambiado sinhaber liberado el par de fuerza aplicado a latransmisión (presión en el embrague ) la pre-selección desgastará las partes del divisor. Elselector de rango puede ser preseleccionado.

Los cambios descendentes son realmente los opuestoa cambios ascedentes. (ver “Doble Embrague:Cambios descendentes”)

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ADVERTENCIA

Selector de rango

Selector divisor

Alto

Alto

BajoBajo



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INFORMACIÓN GENERA

Freno de Embrague

Doble Embrague

El freno de embrague usado con esta unidad estádiseñado para detener las rotaciones de los engranesde manera que pueda cambiar a los engranes de 1ªy reversa. La última pulgada del viaje del pedal deembrague activa el freno de embrague. Por lo tanto,en cambios que no sean 1ª o reversa desde cero,solamente presione el pedal de embrague lo suficientepara liberar el embrague. Presionar el pedal hasta elpiso activirá el freno de embrague y podría ocasionarchoque de engranes o cambios forzados.

Cuando seleccione un engrane de arranque, siexperimenta tope de dientes, libere el embraguegradualmente de manera que el engranaje de mandopueda girar para alinear los dientes del engrane ycompletar el cambio.

Cambios Ascedentes:Se sugiere la técnica normal de doble embrague.Cuando desee hacer un cambio, presione el embraguey mueva la palanca a neutral.Acople el embrague y permita que caiga lasrevoluciones del motor de manera que la velocidaddel motor se iguale a la del sistema de transmisión.Presione el embrague y mueva la palanca hacia elengrane. Acople el embrague y acelere según lopermitán las condiciones existentes.

Cambios Descendentes:Cambios descendentes es lo opuesto a cambiosascedentes. Conforme el motor se aproxima al puntode cambio (inicie el cambio descedente aproxima-damente 50-100 RPM por arriba del punto del cam-bio), presione el embrague y mueva la palanca aneutral. Acople el embrague y eleve la revolucionesdel motor hasta que las velocidades del motor y delsistema de trasmisión sean iguales. Presione elembrague, luego haga el cambio a la siguiente

velocidad más baja. Acople el embrague.

Los conductores experimentados algunas vecesdesean brincarse algunas de las relaciones. Esto esaceptable. Sin embargo, usted deberá hacerlosolamente cuando las condiciones de operación lopermitan. Deberá considerar su velocidad, la carga,y el tipo y condiciones de camino.

Buscando cambios

RECORDATORIOS

! Doble embrague al hacer cambios. Esayudará a que los componentes igualenvelocidad mejor durante los cambiosayudará a asegurar el acoplamienapropiado.

!Cambios descendentes pasando potodos los engranes cuando se esbajando la velocidad. La vida del chasisde los frenos se puede aumentar al hacer

No force el cambio dado que esto puedocasionar daño a los collarines dembrague y a los dientes de embraguUse una fuerza suave en la palanca dcambios para completar los cambi

No circule en nuetral. El vehículo podrperder revoluciones durante la marcharueda libre y usted podría no ser capaz dacoplar el engrane apropiado.

No haga cambios descendentes velocidades demasiado rápidas. Espodría impedir el acoplamiento adecuadde engranes y podría dañar los dientes embrague.

No remolque vehículos sin antes habzafado los ejes o desconectado la flechcardán. Si usted remolca el vehículo shacer esto, puede dañar los componentdel tren motriz porque el sistema dlubricación es inadecuado cuando el vehícu

es remolcado.



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MANTENIMIENTO

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DIAGRAMA DEL CABLEADO NEUMÁTICO



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5 La transmisión de 18 velocidades usa un regulador de filtro ajustado a 47-50 libras.

MANTENIMIENT

REGULADOR DE FILTRO

Sopletee el filtro (por dentro y por fuera)para separar los contaminantes de la

superficie. De no hacerlo, estos contaminan-tes podrían afectar la operación correcta defiltrado y hacer que se dañe el equipo.

!

No desensamble la sección (9) del regula-dor: no se puede reparar en el campo. Siestá dañada, reemplácela.

Use solamente solventes a base de petró-leo para limpiar las partes. Otros tipos desolventes podrían dañar los componentes delfiltro y afectar la operación correcta.

!

Después de la limpieza, inspeccione las partescuidadosamente. Reemplace cualquier partedañada.

33

Aplique una capa de Grasa Silicón Dow CorningDC7 (o equivalente) al O-ring (2) asentandolas superficies sobre el regulador (9) y la tasa(1). Aplique una capa ligera, pareja de Molykote“G” (o equivalente) a las cuerdas de la taza.Apriete la taza a 5-10 lbs./pulg. Si se retiró laválvula de drenado (3), reinstálela y apriételaa 10-15 lbs./pulg.

55

Re-ensamble la unidad instalando primero elelemento (7) en el perno (4), de manera queel extre mo grande del cono interno (la secciínde pared más delgada) quede hacia la cabezadel perno. Apriete el perno a 5-10 lbs./pulg.

44

Para dar servicio a la sección de filtrado, corte

la presión de aire. Desartonille la taza (1) yretire el Anillo O (O-ring) (2). Desatornille elperno (4). Quite la rejilla desviadora (5), la

junta superior (6), el elemento (7) y la juntainferior (8) del perno. No desensamble lasección del regulador (9).

22

Limpie o reemplace el elemento (7) del filtrocada 6-12 meses, o cuando se vuelvan lentoslos cambios. El elemento deberá reemplazarsedespués de tres limpiezas. Si se indica malfuncionamiento del regulador, reemplace launidad completa.

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Lubricación

MANTENIMIENTO

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Lubricantes recomendados

TIPO VISCOSIDAD

Aceite de motor paratrabajo pesado

SAE 50

De acuerdo a especificacionesMIL-2104D óMIL-I-46152B, API SF/CD(MIL-2104B y C ó 46152también son aceptables)

Aceite de motor sintético CD SAE 50

De acuerdo a especificacionesMIL-2104D óMIL-46152B, API SF/CD

Aceite minerales

puros para

SAE 90

Engranes Tipo R y OContiene inhibidores decorrosión y oxidaciónAPI-GLI

Cambio de Aceite

Rellenado

Sobrellenado

PRECAUCIÓN: Para asegurar la lubricacióny las temperaturas de operación apropiadas,se deben usar los lubricantes apropiados. Sedeben mantener los niveles correctos deaceite. Spicer recomienda usar únicamentelubricantes producidos por proveedores cono-cidos, de buena reputación.Si usted desea utilizar un lubricante no espe-cificado abajo, por favor póngase en contactocon su distribuidor local de camiones paradeterminar si el lubricante es adecuado parasus propósitos.

Los lubricantes listados abajo se recomiendan parasu uso en todas las transmisiones mecánicas de Spicer.

Dependiendo del aceite que se use y de la aplicacióndel vehículo, muchos factores influenciarán losperiodos de cambio de aceite.Por favor póngase en contacto con su proveedor delubricante para informarse sobre los intervalos dereemplazo o contacte a su agente Spicer local.

Primero retire todo el polvo que se encuentre alre-dedor del tapón de llenado. Luego rellene la trans-misión con aceite nuevo. Use el grado recomenda-do para estación en curso y el servicio actual. Ellubricante deberá estar a nivel con el tapón dellenado de aceite localizado en el lado derecho dela caja de la transmisión.

PRECAUCIÓN: No sobrellene la transmisión.Esto normalmente resulta en descomposicióndel aceite debido al calor y aireado excesivopor la acción batidora de los engranes. Ladescomposición temprana del aceite resultará

en depósitos gruesos de sedimentos quetapan los puertos de lubricación y seacumulan en las estrías y en los baleros.



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DESENSAMBL

Revise el funcionamientoantes de Desensamblar

Inspeccione cuidadosamentedurante el desensamble

Repare o reemplace partes desgastadas

!

Instalaciones para Reconstrucción

PROCEDIMIENTO IMPORTANTE

Haga pruebas de manejo siempre que sea posible.Los mecánicos normalmente obtienen reportes desegunda o tercera mano sobre los problemas expe-rimentados en la unidad.Estos reportes no siempre describen con precisiónlas condiciones reales. Algunas veces los síntomasparecen indicar problemas en la transmisión, cuandorealmente el problema es el eje, la flecha cardán,

las juntas universales, el motor o el embrague. Estoes especialmente cierto en las quejas por ruido.

Por lo tanto, antes de quitar la transmisión o compo-nentes relacionados para localizar el problema, ma-neje el vehículo para revisar la posibilidad de pro-blema en otras unidades relacionada muy de cerca.

Las pruebas de manejo son más efectivas cuando elmecánico conduce el vehículo. Sin embargo, acom-pañar al conductor puede ser informativo.

Si se usa un control remoto, se debe hacer una re-visión cuidadosa de éste y del varillaje de conexión(y su suaje). La unidad remota debe estar en buenascondiciones de funcionamiento si se espera que latransmisión haga los cambios satisfactoriamente.

Muchas veces, se puede ver la respuesta al problemacuando la unidad es inspeccionada antes del desen-samble. Pero esta evidencia a menudo se pierde

cuando las partes son separadas. De ser posible,revise la unidad antes de desensamblarla. Recuerdeque se deberá hacer una inspección cuidadosa de launidad conforme se lleva a cabo cada paso deldesensamble.

Para localizar y corregir problemas en la trans-misión, se debe seguir un procedimiento sis-temático.

Es una mala práctica desensamblar una unidad otransmisión completa tan pronto como sea posible examinar las partes. El mecánico puede desen-sambcompletamente una unidad y no encontrar la caudel problema, a menos que examine las parte

Después de desensamblar la transmisión, revise qno hayan partículas extrañas en el lubricante. Eses una causa de problemas que a menudo se papor alto durante el desensamble.

Muchas veces las partes o los ajustes críticos quocasionan el problema no son reemplazados o corrgidos porque el mecánico solamente inspeccionareemplaza partes que fallaron totalmente. Todas piezas deberán ser examinadas cuidadosamenporque las partes rotas a menudo son sólo resultad-no la causa- del problema. Todas las partes questén rotas o desgastadas y que ya no cumplan colas especificaciones deberán ser reemplazada

También deberán reemplazar las partes que estdesgastadas al grado de que no tengan una largvida de servicio.Reemplazar estas partes ahora evitará desensambotra vez la unidad en un futuro cercano. Tambien este momento haga los cambios o modificacionrecomendados para actualizar la transmisión y amentar la vida de servicio de la unida

Lea esta sección antes de iniciar lprocedimiento detallados de desensabSiga los procedimientos de cerca pa

asegurar la operación adecuada dla transmisión.

Es deseable tener un aditamento sujetador adecuado una base con un agujero para la flecha de entrad

Para facilitar las condiciones de trabajo, la altura dla mesa deberá ser de 28-30 pulgadas.



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DESENSAMBLE

Limpieza

Baleros

Horquillas de Embrague y Bridas

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Toma de Fuerza

Seguro de Balero Delantero

!

Se deberá usar una grúa de cadena ligera para manejar la flecha principal y las contraflechas durante los

procedimientos de remoción y reensamble.

La transmisión deberá limpiarse con vapor antes deldesensambles. Selle todas las aberturas antes de lalimpieza a vapor para evitar que entre polvo o agua,lo cual puede dañar las partes reemplazables.

El polvo es abrasivo y ocasionará desgaste prematurode los baleros y otras partes. Spicer sugiere que losmecánicos tengan un tanque del lavado disponible

para limpiar las partes justo antes del re-ensamble.

Cuando se retira una transmisión con relativamentepoco kilometraje, los baleros se deberán quitar conlos extractores diseñados para este propósito.Envuelva los baleros para impedir que le entre elpolvo. Limpie, inspeccione y lubrique todos losbaleros justo antes del reensamble. Si se hanacumulado más de 240,000 kilómetros, sugerimosreemplazar todos los baleros. Si los baleros estándesgastados o dañados, siempre reemplácelos sinimportar el Kilometraje.

No golpee con el martillo las horquillas deembrague ni las bridas para retirarlas oinstalarlas. No solamente es destructivo parala horquilla o la brida, sino que tambiénpuede ocasionar daños internos severos enla transmisión.

Golpear con el martillo destruye o mutilalos diámetros del piloto y deforma o doblala brida. Golpear con el martillo las horquillascerrará los huecos de los baleros o desalinearálas pestañas de las horquillas. Esto resultaráen fallas prematuras de los cojinetes deaguja.

Se puede ocasionar daño interno serio a losbaleros, superficies de topes y roldanas, sise golpean con martillo las partes externas.

En la mayoría de los diseños, cuando las tuercas deseguridad de la horquilla/brida se aprietan y

aseguran, los baleros y engranes internos están enla posición adecuada. Sin embargo, cuando lahorquilla/brida se introduce en el eje, pueden existirdos condiciones:

Si el balero está muy ajustado en la flecha,normalmente los baleros se picarán ya quedeben absorber la fuerza de los golpes.

Si el ajuste del balero está flojo, la flecha seseguirá moviendo hacia adentro hasta que seadetenida por las partes internas.

Consulte su manual de propietario, los procedimientosde instalación y las precauciones de seguridad cuandoinstale cualquier toma de fuerza en su transmisión.

Cuando instale el seguro del balero de-lantero en la transmisión, use la mangade plástico rojo para evitar daños severosal sello del aceite. No utilizar la mangapara el sello anulará la garantía.

Pestaña hidrodinámica

Se deberá instalar el sello de manera que la pestaña hidrodinámica estéorientada hace la parte interna de la transmisión. Quite el tubo de cartónque resguarda el sello o la manga plástica de instalación justo antes deinstalar la tapa del balero en la transmisión.

Presione la manga sobre el extremo del ejeInstale la tapa del balero.Una vez que la manga roja esté ensu lugar, instale el sello.



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DESENSAMBLE DE LA PALANCA DE CAMBIO

DESENSAMBLE DE LA PALANCA DE CAMBIOS

3 Jale la palanca, los casquillos de plástico supe-rior e inferior y los resortes opuestos para sa-carlos de la torreta.

2 Manteniendo la palanca en un tornillo de ban-co, quite el seguro de la torreta.

1 Corte los cables sujetadores (abrazaderas) ysaque hacia arriba la bota. Inserto con patrón

de Cambios

Tuerca

Roldana

Perilla de Cambio

Tuerca de seguridad

Palanca superior

Pasador

Conjunto Aislado

Seguro

Palanca superior

Casquillo superior

Palanca inferior

Casquilloinferior

Resortes deDiscos Opuestos

Torreta

JuntaRespiradero

Tornillo

Roldana



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ARNÉS ELÉCTRICO

Solenoids Connectors

Shift knob conector

Splice

Ground

SupplyNeutral switches connectors

= Conectores de Solenoides

= Conector de Perilla de Cambios

= Unión

= Tierra

= Suministro= Conectores de Interruptores de Neutral

100

Conectores deSolenoides

Conector de perillade cambios

1250

100100

300

150

N1 N2 N3

Conectores deinterruptores neutral

2000

Tierra

Suministro

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300

S1 S2 S3



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DESENSAMBLE DE LA CARCAZA AUXILIA

1

Caja del Pistóndel divisor

TuercaConexión

Anillo OPistón divisor

Caja del Pistónde radio de acción

Tornillo

Retén Balero

InterruptorConexión

Pistón de Radiode acción

Tapa de Balero

de salida

Anillo O

Sellotrasero

Tuerca

soporte

Tapón

Tornil

ReténBalero

Caja posterior

Abrazadera

Horquilla del divisor

Horquilla de Rango

Barra de Rango

Barra del divisor

Tornillo TornilloTornillo

Regulador del filtro



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DESENSAMBLE DE LA CARCAZA AUXILIAR

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Roldana

Engranaje de mando del embrague Tornillo

Cono sincronizador

Engrane de mandode alta velocidad

Flecha Principal

Cono balero

Taza balero

Roldana de Empuje

Balero

Engrane de

Baja Velocidad

Cono balero

Flecha de Salida



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Retire el arnés de los interruptores de posición deneutral.

Quite todo el cableado neumático y las conexionesnecesarias. NOTA: no es necesario marcar líneas para el re-ensamble dado que se proporciona un esquema en la pág. 7.

Quite los tres resortes y esferas de encastre y elinterruptor de la luz de reversa.

Quite los interruptores de posición neutral.

Quite el arnés de los solenoides de cambios.



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887 7

101099

1111 1212Quite las lainas del retén del balero de la contraflechaposterior.

Quite el mecanismo inversor de la horquilla decambios de sobremarcha.

Utilizando una grúa de cadena, coloque cuidado-samente la transmisión sobre una mesa de trabajoque tenga un agujero para acomodar la flecha demando.

Quite el retén del balero posterior y el engranedel velocímetro.

Quite el filtro regulador de aire, el soporte, lasválvulas del rango y del divisor.

Quite los dos pernos de la caja de embrague desdela parte interna de la cubierta de conversor antesde colocar la transmisión sobre su extremo.



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17 17 1818Use un dado de 1.500" para quitar el anillo delsincronizador" de alta.

Quite las cajas del pistón del rango y del divisor.

Quite todos los tornillos de la caja de rangos, luegoatornille dos de los pernos de la caja en los agujeroscon cuerda disponible y apriételos para separar lacaja de rangos de la caja principal.

Utilizando una grúa de cadena, saque la caja derangos de la unidad, elevándolas.

Quite la horquilla del rango y el sincronizador.

Quite las tuercas de retención del pistón delrango y del divisor y los pistones.



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20201919

22222121

2323 2424Quite el retén del balero de la flechaprincipal posterior.

Usando en extracto, quite el engrane de altavelocidad y el anillo sincronizado de alta.

Usando un proasa de hule, saque la flecha demando del conjunto de la caja de rangos.

Usando un prensa, saque el balero interior trans-misor y el engrane de baja velocidad del eje trans-misor.

Quite los retenes del balero de la contra-flecha posterior.

Quite las contraflechas del rango.



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DESENSAMBLE DE LA CAJA PRINCIPA

Tuerca

Esfera deResorte deTapón

Tornillo

Taza de baleroTaza de balero

Taza debalero

Tornillo

Tornillo

Perno guía

Tapón de llenado

Tornillo

TornilloImán

Caja principal

Tornillo

Tapa de Toma de fuerza

Placa de Pivote

Tapa de tomade fuerza

PernoPivote

Balero dePivote

Perno Pasador

Tapa de pivote RoldanaTapón de llenado

Tapón

Émbolo

Resorte

Birlo



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20

DESENSAMBLE DE LA CAJA PRINCIPAL

PernoPerno guia

Campana de embrague

Buje

Sello

Horquilladel embrague

Anillo O

Taza Balero

Tubo de descarga

Pernopasador

Flecha

Bombaengrane

Perno guia

Anillo O

Taza Balero

Tornillo

Tubo de recolección

Seguro

Engrane dela Bomba

Cuerpo dela Bomba

Tornillo

Imáncerámica

Base dela Bomba

Conexión

Perno pasador

Buje

Campana de embrague

Tornillo

Tornillo

Flecha

Flecha

Freno delembrague

Roldana

Tornillo

Tapa de Inspección

Tornillo

Retén del sello

Tornillo



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Roldana de empuje

2


Lainas

Taza Balero

Cono Balero

Cuñas

Contraflecha

Roldana de Empuje

Espaciador

Roldana de Empuje

Engrane de 1ªde contraflecha


Engrane locode reserva

Espaciador

Balero

Barra

Tornillo



Engrane de tomade Fuerza

Engrane de 4ªde Contraflecha

Engrane Impulsor

de Contraflecha

Cono balero



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Engrane de Reversa

22


Anillo Espiral

Anillo divisorde embrague

Engrane de mando

Flecha de mando

Balero

Maza Divisora

Collarín Divisor

Flecha principal

Engrane de 3ª Vel.

Engrane reversa

Collarín de Cambios

Engrane de 4ª Vel.

Collarín Divisor

Anillo Espiral


Engrane de 2ª Vel.

Engrane de 1ª Vel.


Roldana de Empuje



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Barra de Cambio de 1ª y Rev.

Horquilla de 1ª y Rev.

Opresor

Opresor

Balero

Horquilla de 4ª y 5ª

Balero

Soporte de Cambiode 1ª y Rev.

Barra de Cambios 2ª/3ª

OpresorHorquilla de 2ª y 3ª

Barra de Cambios de 4ª y 5ª

OpresorSoporte de empuje de 4ª y 5ª

Opresor

Soporte de cambio de 4ª y 5ª



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4 433

5 5 6 6 Quite el conjunto de horquilla de cambio y barrade cambio.

Quite los tornillos que unen la caja principal de la campanade embrague. Después de quitar todos los tornillo, atornilledos de los tornillo de la caja en los agujeros con cuerdaque se encuentran en la caja principal y apriételos para

separar la caja principal de la campana de embrague.

Use un martillo de percusión con un adaptador de16 cuerdas de 3/8” para quitar el engrane de laflecha de reversa.

Quite el engrane de reversa, el balero de agujasy el espaciador.

Instale un soporte para elevación tipo bastidor Ay use una grúa para sacar el conjunto de la flecha.

Usando una grúa de cadena, eleve la caja principal sacándolade la campaña de embrague. (Tenga mucho cuidado de noatrapar la caja con las barras de cambios y las horquillas yen el tubo de rociado de aceite mientras retire la caja

principal).



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1212Quite el engrane de 2a, el collar de 2a y 3a, y elengrane de 3a

Quite la flecha principal.

Quite la herramienta de elevación y separe lascontraflechas deslizándolas.7 7

99

1111

Coloque el conjunto de contraflecha y flecha prin-cipal en el soporte “contraflecha/flecha principal”.

Quite el balero cónico, la roldana de empuje y elengrane de reversa.

Quite el engrane de 1a y el collar de 1a y reversa.



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Quite el engrane de 5a, el collar de 4a y 5a, y elengrane de 4a.

Quite los 3 tornillos de retención de la bombaOPTI-LUBE. Quite el tubo de distribución OPTI-LUBE.

Para sacar el eje impulsor y la tapa de balero, quite los cuatrotornillos de retención de la tapa. Saque el eje de la caja. Puedeser útil colocar dos pernos en los agujeros con cuerda de latapa del balero. Apretar los pernos separará la tapa de balerode la caja. Golpee ligeramente el eje impulsor fuera de la tapade balero. Para desensamblar el conjunto de eje impulsor,quite el seguro, empuje el balero hacia fuera del eje.

Quite el engrane divisor de embrague y elcollar de cambios.



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DESENSAMBLE Y REENSAMBLDE LA CONTRAFLECH

2211Esta vista de la contraflecha muestra la dirección de losengrenes. Los engranes están asegurados con tres cuñas,con excepción del engrane de reversa. Este engrane esparte del eje. Todos los engranes pueden ser empujados,

uno a la vez, hacia el frente de la contraflecha.

Si se coloca una orilla recta entre los dientes(pintado aquí para mostrar las marcas de tiempo)cada engrane de la contraflecha estará alineado



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28

PROCEDIMIENTOS DE LIMPIEZA E INSPECCIÓN

LimpiezaAntes de re-ensamblar, lave cuidadosamente todaslas partes.

Use un solvente a base de petróleo.Consulte las precauciones de seguridad del fabricantedel solvente para evitar lesiones personales o dañoa la transmisión.

No use agua o vapor para limpiar los compo-nentes internos. Si lo hace, podría ocasionarcorrosión de estos componentes.

No use gasolina para limpiar las partes. Lagasolina puede explotar, ocasionando lesiones físicasseveras.

Seque las partes inmediatamente con aire compri-mido. Recúbralas con lubricante si se van a re-ensam-blar de inmediato. Si las partes se van a almacenar,recúbralas con un inhibidor de óxido y envuélvalaspara mantenerlas libre de contaminación.

Revise cuidadosamente que no haya desgaste odaño en las partes. Las partes dañadas o desgastadasdeben ser reemplazadas para asegurar la máximavida después del re-ensamble. Los procedimientosde inspección sugeridos incluyen lo siguiente:

Conjunto Sincronizador

Tanto los dientes internos como los externos debentener orillas afiladas. Revise que no hayan dientesmellados o rotos, o dientes con orillas redondeadas.También, examine que no haya desgaste en lasranuras para las patas de las horquillas. Reemplacelos collarines si encuentra cualquiera de estas

condiciones.

Inspección

EngranesExamine si los dientes de operación y los dientes deembrague están rotos o agrietados. También, revise

si hay cualquier patrón de desgaste inusual. Si existecualquiera de las condiciones anteriores, reemplaceel engrane. Si un engrane es reemplazado, se reco-mienda reemplace también su compañero.

Roldanas de EmpujeRevise si hay achatamiento o desgaste excesivo delas caras, grietas, rayaduras, o signos de daño porcalentamiento. Reemplácelas si observa cualquierade estas condiciones.

SeguroSe recomiendan usar seguros nuevos en cadaensamble.

Flecha PrincipalBusque signos de torcedura o desalineación.También, busque estrías desgastadas o dañadas.Reemplace la flecha si encuentra cualquiera de estascondiciones.

Sub-ensamble Torre de CambiosRevise el (dedo) selector de cambio, las cavidadespara los bujes y barras, si hay desgastes excesivos orozamiento. Reemplace los resortes, pistas de balero,

botas y sellos. Limpie cuidadosamente todas laspartes reutilizables y aplique una capa ligera degrasa a los puntos de pivote cuando re-ensamble.

BalerosSe recomiendan baleros nuevos con cada recons-trucción. (Consulte “Desensamble General de Bale-ros” para mayor información).

CajasBusque grietas en las secciones de la caja. Si existengrietas, reemplace esa sección de la caja.También, revise si hay grietas o ranuras desgastadas

en el soporte de la barra de cambios.Reemplácelo si existe cualquiera de estas condiciones.



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REENSAMBLE DE LA CAJA PRINCIPA

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5 5 6 6 Instale el engrane de 2ª, el collar de cambios de 2y 3ª, y el engrane de 3ª.

Instale el conjunto flecha de mando.

Instale el tubo de distribución de rocío OPTI-LUBEy apriete los tornillos a 38-42 lbs/pie.

Instale la bomba OPTI-LUBE con los 3 tornillos yapriete a 38-42 lbs/pie.

Instale las contraflechas, el engrane divisor de embraguey el collarín de cambios en el soporte del conjunto de “con-traflecha / flecha principal”. Continúe ensamblando el conjunto de la flecha principal colocando el engrane de 5ª elcollar de cambios de 4ª y 5ª y el engrane de 4ª en el soporte.

Aplique Loctite 5900 al retén del balero delantere instale. Apriete los tornillos a 38-42 lbs/pie.



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REENSAMBLE DE LA CAJA PRINCIPAL

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1111 1212Fije el "Soporte de Elevación Tipo Bastidor A" y useuna grúa de cadena para bajar el conjunto de los en-granes dentro de la campana de embrague. (Tengacuidado al alinear la flecha de mando con la bombaOPTI-LUBE).

Instale el engrane de 1ª y el collar de cambios de1ª y reversa.

Instale el balero cónico, la roldana de empuje y elengrane de reversa.

Instale la horquilla de cambios y el conjunto dellarguero.

Instale el engrane loco de reversa, el balero deagujas y el espaciador.

Instale la flecha principal.



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REENSAMBLE DE LA CAJA PRINCIPA

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Usando una grúa de cadena, baje la caja principala la campana de embrague. (Tenga mucho cuidadode no atrapar la caja con las varillas de la horquilla

de cambios y el tubo de rocío de aceite).

Instale el sujetador posterior del balero de la flechaprincipal y apriete los tornillos a 38-42 lbs/pie.

Instale los sujetadores del balero de la contraflechaposterior y apriete los tornillos a 38/42 lbs/pie.

Mida el juego axial de la contraflecha delantera haciendopalanca en la contraflecha hacia arriba y hacia abajo con undesarmador largo insertado a través de la abertura de latoma de fuerza. (El juego Axial deberá ser de .001 -.008).Ajuste el juego axial agregando o quitando lainas bajo lacontraflecha posterior.

Instale los tornillos de la caja y apriételos a 78/98lbs/pie.



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REENSAMBLE DE LA CARCAZA AUXILIAR

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5 5 6 6 Instale los pistones de rango y divisor y tuercas deretención. Apriételos a 29-45 lbs/pie.

Instale las contraflechas de cambios y el engranajede alta velocidad asegurándose de alinear lasmarcas de tiempo.

Instale el balero de agujas, el engranaje de bajavelocidad y la roldana de empuje.Instale el balero interior transmisor al ejetransmisor. ( No caliente el balero).

Instale el conjunto de eje transmisor al conjunto decaja de cambios. Instale el espaciador del balero trans-misor interior y usando la herramienta apropiada ins-tale el balero transmisor exterior. (No caliente el balero)

Usando una grúa de cadena eleve la caja de cambiosy fíjela a la caja principal con los tornillos. Apriételosa 38-42 lbs/pie.

Instale la pista del sincronizador de alta velocidad,el engrane de embrague, la roldana y el tornillo.Apriete el tornillo a 600-650 lbs/pie.



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REENSAMBLE DE LA CARCAZA AUXILIA

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Instale cajas de pistones de rango y divisor y pernos.Apriete a 29-45 lbs/pie.

Instale el sujetador del balero posterior y las lainas(ver diagrama). Instale el engrane del velocímetro.

TAPA DEL BALEROTRANSMISOR

DISTANCIA A

1010Instale el regulador del filtro de aire, el soporte derango y las válvulas del divisor.

DISTANCIA B

CONJUNTODEL BALERO

CAJA DE CAMBIOSDE RANGOS

Instale sujetadores del balero posterior de la contraflecha de rango y lainas. Las contraflechas derango deben tener un juego axial de .003-.007

A continuación se instala la tapa del balero transmisor.Para calzar la tapa del balero transmisor, mida la distanciadel extremo de la caja a la taza del balero (A).

A continuación mida de la cara de la caja de rangos al extremodel piloto (B). Reste las dos cifras y calce de acuerdo a estoPuede estar dentro de cuatro milésimas de pulada, así queseleccione las lainas que le darán la cantidad más cercana alo que se requiere.



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REENSAMBLE DE LA CARCAZA AUXILIAR

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15 15 16 16 Instale los pistones de rango y divisor y tuercas deretención. Apriételos a 29-45 lbs/pie.

Instale las contraflechas de cambios y el engranajede alta velocidad asegurándose de alinear lasmarcas de tiempo.

Instale el balero de agujas en la tapa inversor y elensamble leva inversor.Instale el balero interior transmisor al ejetransmisor. ( No caliente el balero).

Instale el conjunto de eje transmisor al conjunto decaja de cambios. Instale el espaciador del balero trans-misor interior y usando la herramienta apropiada ins-tale el balero transmisor exterior. (No caliente el balero)

Instale la pista del sincronizador de alta velocidad,el engrane de embrague, la roldana y el tornillo.Apriete el tornillo a 380-400 lbs/pie.



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REENSAMBLE DE LA CARCAZA AUXILIA

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Instale las contraflechas de cambios y el engranajede alta velocidad asegurándose de alinear lasmarcas de tiempo. 1818

Instale la pista del sincronizador de alta velocidadel engrane de embrague, la roldana y el tornillo.Apriete el tornillo a 380-400 lbs/pie.



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Tornillo

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ENSAMBLE DE LA PALANCA DE CAMBIOS

Ensamble los dos resortes opuestos y el casquilloinferior en la torreta de cambios.

Pase la palanca a través de la torreta ysosténgala con un tornillo de banco.

Instale el casquillo superior. Una vez que elcasquillo libre la ranura, instale el seguro.

Asiente la bota correctamente y asegúrela condos abrazaderas.

Cuando la torreta esté instalada en la caja dela transmisión, deberá haber una sola junta

bajo el conjunto de la torreta para unaapropiada selección de engranes. No usarninguna junta o usar más de una bajo la torretapuede ocasionar atascamientos y daño a launidad.

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Inserto de patrón

de cambios

Tuerca

Roldana

Perilla de cambios

Roldana

Tuerca de seguridad

Palanca superior

Pasador

Palanca superior

Conjunto aislador

Seguro

Casquillo superior

Palanca inferior

Casquillo inferior

Casquillo inferior

Resortes deDisco opuesto

Torreta

JuntaRespiradero



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LOCALIZACIÓN DE FALLA

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El ruido es normalmente un problema muy evasivo,y generalmente no es culpa de la transmisión. Losmecánicos deberán probar el vehículo en el camino

para determinar si la queja de ruido del conductorestá realmente en la transmisión.

En muchos casos en que los conductores han insistidoen que el ruido provenía de la transmisión, las in-vestigaciones revelaron que era causado por unade las siguientes condiciones:

Ventilador desbalanceado o aspas dobladas.Amortiguadores de vibración (dampers) defec-tuosos.Cigüeñal desbalanceado.

Volante de motor desbalanceado.Pernos de montajes del volante de motor, sueltos.Marcha mínima del motor brusca, produciendotraqueteo en el tren de engranes.Conjunto del embrague desbalanceado.Montajes del motor sueltos o rotos.Toma de potencia activada.Juntas universales desgastadas.Flecha cardán desbalanceada.Ángulos de junta universal fuera de fase o conángulos excesivos.Balero centrales en la transmisión secos, nomontados correctamente.Ruedas desbalanceadas.Piso de las llantas zumbando o vibrando a ciertasvelocidades.Fugas de aire en el lado de succión del sistema deinducción, especialmente con tubo-cargadores.

Retumbos, zumbidos y chirridos. Estos ruidosson causados por engranes desgastados, rotos,ásperos o agrietados. Conforme se siguen desgas-tando los engranes, el chirrido será notableparticularmente en la posición de engranes queaplica la mayor carga en el engrane desgastado.

Silbildos, ruidos sordos, golpeteos. Lsilbidos pueden ser ocasionados por baleros en mestado. Conforme el balero se desgasta y los ret

nedores comienzan a romperse, el ruido puecambiar a golpeteo.

Zumbido de engranes. Esto es normalmencausado por la falta de juego entre los engrancompañeros. El espaciado inapropiado de la tomde potencia es el gran culpable aquí.

Vibración. Las carreteras mejoradas de la actulidad implican que los trenes motrices están circlando a más altas RPMs. Estas velocidades más altsignifican que el daño ocasionado al sistema transmisión por la vibración es más obvio que enpasado.Cuando se llega a las RPMs máximas de una flechésta comienza a combarse. Se puede escuchar uzumbido resonante y se iniciará una vibración. Estipo de vibración puede ocasionar atascamiento los engranes, pernos de sincronizador rotos, falde baleros, endurecimiento y corrosió

Durante la aceleración y desaceleración, la flecpuede pasar por una vibración crítica-media mitad de las RPM máximas en la flecha ). Un zumbio boom se puede escuchar en este punt

Traqueteo metálico. Estos ruidos dentro detransmisión normalmente resultan de una grvariedad de condiciones. Las vibraciones torsionadel motor son transmitidas a la transmisióa través del embrague.En equipo para trabajo pesado, no se usan los discde embrague con amortiguadores de vibración, manera que un traqueteo -particularmente neutres común con equipo diesel.

En general, la velocidades del motor deberán sde 600 RPM o más para eliminar el traqueteo obj

table y la vibración durante la marcha mínima. Uinyector defectuoso o con fallas ocasionaría umarcha mínima brusca o inferior, y posiblemenun traqueteo en la transmisión.

El traqueteo también puede ser causado por juegexcesivo entre el engrane de entrada de la toma potencia y el engrane de salida de la transmisió

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Los mecánicos deberán tratar de localizar y eliminarel ruido por otros medios que no sean la remocióno reparación de una transmisión. Sin embargo, siel ruido parece estar en la transmisión, trate dedeterminar en qué posición está la palanca de

cambios cuando ocurre el ruido. Si el ruido esevidente en una posición de engrane solamente,el problema normalmente se puede rastrear en losengranes de operación. A continuación, trate decategorizar el ruido en las siguientes clasificaciones:

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LOCALIZACIÓN DE FALLAS

Desalineamiento de la transmisiónBalero piloto de volante de motor desgastadoBaleros de la contraflecha desgastados o rayadosContraflecha suelta o desgastadaJuego excesivo en los engranesSuperficie de contacto de los dientes de engranerayadaLubricación insuficienteUso de lubricante de grado incorrecto

b

Causas Posibles:

Ruido en Neutral

Causa Posible:

Ruido en Engrane

Causas Posibles:

Fugas de Aceite

Desengrane, Botadura de VelocidadesSi las unidades se zafan de velocidad, esto puedeser ocasionado por:

Interferencia externa, como abertura del pisoque impide el acomplamiento total, oMal funcionamiento interno, como dientes deembrague desgastados, permitiendo a la trans-misión zafarse de su posición.

Si está usando un control remoto, asegúrese de queestá funcionando adecuadamente antes de culpar delproblema a la transmisión. Observe si la unidad sezafa de velocidad al manejar arrastrando una carga.Además, observe si el engrane se brinca en caminosparejos o sólo en caminos malos. Los puntos queimpedirían el acoplamiento total de los engranes son:

Control remoto hacia delante colocado inapro-piadamente lo cual limita el viaje total hacia de-lante y hacia atrás desde la posición neutral.Correderas o varillaje de cambios de longitud in-correcta que limita el viaje del control remotohacia delante desde la posición neutral.Palancas, balín o articulaciones flojos o sueltos.Correderas, cables, etc. demasiado esponjosos oflexibles, o no asegurados adecuadamente enambos extremos.Montajes del motor desgastados o sueltos si launidad delantera está montada en el bastidor.

Montaje remoto delantero demasiado endebleo suelto en el bastidor.Tornillos sueltos en las articulaciones del controlremoto, en las horquillas de cambios dentro delcontrol remoto.Almohadillas de las horquillas de cambios, o en-grane deslizante acanalado o collarín, con desgas-te excesivo.Trasmisión y motor desalineados vertical u hori-zontalmente.

Algunas cosas que podrían mover el engrane o laflecha fuera de una posición correcta, particularmen-te en caminos malos, son:

Uso de extensiones pesadas en la palanca de cambios.Resortes de bolilla de retén de corredera, rotosMuescas de bolilla de retén de corredera, desgas-tadas.Correderas dobladas o sueltas.Juego axial excesivo en engrane de mando ocontraflecha, ocasionado por baleros o retene-dores desgastados.Anillos de empuje desgastados o faltantes.

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Engrane c/dientes deslizables ásperos, melladoso cónicosEngranes de velocímetro ruidososJuego axial excesivo de engranes de contraflechaConsulte las condiciones listadas bajo “RuidoNeutral”.

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Nivel de aceite demasiado altoLubricante incorrecto en la unidadJuntas defectuosas, de tipo incorrecto u omitidasde la tapa del baleroRespiradero de la transmisión omitido o tapadopor dentroTornillos sueltos, omitidos o faltantes en el controlremoto, torreta cambiadora, tapas de balero,toma de potecia o cubiertaAbertura trasera para drenar aceite en tapas debaleros o caja, tapada con barniz o tierraJuntas movidas o comprimidas fuera de posición,

juntas rotas con pedazos aún bajo la torreta decambios.Grietas o agujeros en las fundicionesTapón de drenado sueltoFuga de aceite del motorAdaptador o conexiones del velocímetro suelto

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Un embrague que opere incorrectamente interferirácon los cambios apropiados de engranes en cualquiertransmisión. También es importante que elmecanismo de liberación hidráulico, de aire o similar,esté en buenas condiciones de funcionamiento. Sise hace la liberación total y completa del embrague,als siguientes podrían ser algunas de las posiblescausas de las quejas de cambios duros:

No hay lubricante en la unidad de control remoto.(Nota: El control remoto hacia adelante es aisladoy a menudo ignorado. Muchos controles remotosusados en las transmisiones auxiliares requieren

lubricación aparte).No hay lubricante o válvulas de lubricación en

juntas universales o rótulas de controles remotos.Falta de lubricante o lubricante incorrecto, oca-sionando la formación de una película pegajosay depósitos de sedimentos en las estrías de laflecha y engranes.Horquilla de cambios muy desgastada o dobladaAjuste incorrecto en el varillaje de cambiosEngranes deslizantes de embrague apretados enlas estrías de la flechaDientes de embrague desgastados, mellados omuy mutilados debido a cambios incorrectosAtascamiento o interferencia de la palanca decambios con otros objetos o varillas dentro de lacabina o cerca del control remotoArrastre del embragueEngranes de funcionamiento libre atascados oásperos ya sea en la cara de empuje o en losdiámetros.

El embrague no libera. También revise las

unidades remotas tales como la asistenciahidráulica o de aire. Nota: En algunas unidadesque emplean un control total de aire para laliberación del embrague, se debe asegurar unapresión de aire de aproximadamente 60 lbs. omás antes de poder liberar el embrague. No dejeestos vehículos estacionados en alguna velocidad.Engranes deslizantes apretados en las estrías.Astillas entre o bajo las estrías de flecha y engrane.Ajuste incorrecto, desgaste excesivo o movimientoperdido en el vaillaje de cambios.

Cambios Forzados

Engranes Agarrotados

Fallas de Baleros

La vida útil de la mayoría de las transmisioneprincipal y auxiliar, es gobernada por la vida de baleros. La mayor parte de las fallas de baleros puede atribuir a la vibración y la tierra. Algunas otrrazones que destacan en las fallas de baleros so

Fatiga de las pistas o bolas.Tipo o grado de lubricante incorrectFalta de lubricante.Retenedores rotos, pistas endurecidas y gastaddebido a la vibración.Baleros muy apretados o sueltos.Instalación incorrecta resultando en baler

endurecidos.Ajuste incorrecto de flechas o diámetro interCorrosión ácida por agua en el lubricantSobrecarga del vehículo o motor demasiadgrande para la transimisón resultando sobrecarga.

Polvo

Más del 90% de todas las fallas de baleros scausadas por polvo, el cual siempre es abrasivEl polvo puede entrar en los baleros durante ensamble de las unidades, o puede llevarlo al baleel lubricante durante el funcionamiento. El poltambién puede entrar a los baleros a través de sellos, el respiradero o aún por los contenedorsucios usados para agregar o cambiar el lubricanEl material suave, como tierra y polvo, normalmenforma una pasta abrasiva de compuestos pulidodentro de los baleros. La presión entre las boy las pistas hace un pulverizador perfecto: movimiento de rotación tiende a atrapar y mantenlos abrasivos. Conforme se desgastan las bolas y pistas, los baleros se vuelven ruidosos. La acci

pulidora tiende a aumentar rápidamente al añadiel fino acero de las bolas y pistas al material pulidEl material duro, áspero, como esquirlas de metpuede entrar en los baleros durante el ensambprocedente de herramientas como martillos, brocy buriles eléctricos.También puede crearse dentro de la unidad duranel uso por rebaje de dientes. Estas partículas durse atoran entre las bolas y las pistas, pueden ocasionque la pista interior gire sobre la flecha, o quepista exterior gire en la caja.

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Todos los baleros están sujetos a fatiga y deben serreemplazados eventualmente. Su propia experienciade operación le dirá el kilometraje al que se deberánreemplazar los baleros que muestran solamente eldesgaste normal.

Fatiga

El agua, ácido y los materiales corrosivos formadospor el deterioro del lubricante, producirán una capacafé-rojiza y pequeños agujeros sobre las superficiesexteriores y expuestas de la pista. Los óxidos corrosivos

también actúan como agentes pulidores.

Corrosión

Los ajustes de los baleros en las flechas giratoriasnormalmente se especifican como apretados. Dejarlosdemasiado flojos -aún .001"- bajo una carga, produceun avance lento o deslizamiento de la pista interiorsobre la flecha giratoria. El resultado es que se tallao desgasta la superficie de metal de las flechas. Lafuerza que ocasiona que la pista interior gire

desaparece cuando el balero se ajusta correctamente.

Ajustes de la Flecha

La instalación o remoción incorrecta de los baleros,especialmente golpear co martillo el balero en laflecha con golpes fuera del centro, puede resultaren endurecimiento que se lleve a cristalización. Dadoque ese daño raras veces es visible, no se conocehasta después de que falla o el desensamblecompleto. Se deberán utilizar los insertadores y

extractores correctos (preferentemente bajo unaprensa).

Quitar los baleros en más difícil que instalarlos. enla mayoría de los casos es necesario quitar el balero

jalando la pista exterior, lo cual puede dañar lasbolas o pistas. Por lo tanto, es una buena ideareemplazar los baleros durante una reparación mayor,para evitar problemas. Sin embargo, si no se va areemplazar el balero, evite quitarlo durantereconstrucciones de poco kilometraje.

Instalación y Remoción de Baleros

Todos los baleros de bolas, ya sean fabricados aquío en el extranjero, son intercambiables respecto asus dimensiones estandarizadas, tolerancias y ajustes.Sin embargo, para un tamaño de flecha dado existenbaleros estándar para servicio ligero, medio y pesado.

Los números y símbolos estampados en las pistasinteriores y exteriores de los baleros designan eltamaño y el tipo. Observe que los sistemas denumeración de diferentes fabricantes de baleros nohan sido estandarizados. Consulte las tablasintercambiables y use los baleros correctos parapartes de reemplazo.

Localizando Fallas en el EmbragueLa mala operación del embrague interfiere con loscambios de engranes apropiados en cualquiertransmisión. Los dos párrafos siguientes describenlos problemas más comunes encontrados conembragues.

Intercambiabilidad

Si el embrague se desliza o no se acoplaapropiadamente, primero revise el ajuste internodel embrague. Si el ajuste no remedia la situación,revise si hay resortes con presión débil, falta depedal libre, y caras de embrague desgastadas o

aceitosas y mecanismo de liberación atascado.

Si el embrague se arrastra o no liberaapropiadamente revise el ajuste interno delembrague. Algunas otras causas para el arrastredel embrague son: un plato intermedioaprisionado sobre pernos de mando o lengüetasde impulsión; el plato de presión no se retracta;un disco deformado o torcido; estrías desgastadasen el engrane de mando principal de latransmisión; un balero de liberación del embraguedañado; o el buje en la manga de liberaciónarrastrando sobre el engrane de mando de latransmisión.

Luces de ReversaSi las luces de reversa no funcionan, revise lo sigiente:

Continuidad del interruptor con la esferatotalmente oprimidaConexión del tapón eléctricoCableado

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RE-ENSAMBLE DE LA PALANCA DE CAMBIO

Ensamble los dos resortes opuestos y el casquilloinferior en la torreta de cambios.

Pase la palanca a través de la torreta ysosténgala con un tornillo de banco.

Instale el casquillo superior. Una vez que elcasquillo libre la ranura, instale el seguro.

Asiente la bota correctamente y asegúrela condos abrazaderas.

Cuando la torreta esté instalada en la caja dela transmisión, deberá haber una sola juntabajo el conjunto de la torreta para unaapropiada selección de engranes. No usarninguna junta o usar más de una bajo la torretapuede ocasionar atascamientos y daño a launidad.

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Inserto con patrónde Cambios

Tuerca

Roldana

Perilla de Cambio

Tuerca de seguridad

Palanca superior

Pasador

Conjunto Aislado

Seguro

Palanca superior

Casquillo

superior

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Casquillo

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Torreta

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Respiradero

Tornillo

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RE-ENSAMBLE DE LA CONTRAFLECHA

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5 5 6 6 Instalamos la 1ª cuña.

La figura muestra la base para la prensa y la flecha.

Se instala la roldada. Instalamos el espaciador.

Instalamos otra roldada.

Se instala la flecha en la base.


http://slidepdf.com/reader/full/manual-transmision-spicer 47/58 4

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RE-ENSAMBLE DE LA CONTRAFLECH

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Instalamos la 2ª cuña.

Instalamos el engrane de 1ª velocidad con lacontra flecha. 1010

Se instala el engrane de 2ª velocidad en la contrflecha.

1111 1212Se instala el engrane de toma de fueza en lacontra flecha.

Se instala el engrane de tercera velocidad en lacontra flecha.

Se instala la 3ª cuña.



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RE-ENSAMBLE DE LA CONTRAFLECHA

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17 17 1818Se gira la contra flecha y se instala el balero poste-rior.

Se instala el engrane de 5ª velocidad en la contraflecha.

Se instala el espaciador y el engrane de 4ª velocidadacuerdo a la secuencia de ensamble. Se instala el engrane impulsor.15 15 16 16

Instalamos el balero frontal de la contra flecha.

Se muestra como deberá instalarse el espaciadorcon la ceja hacia abajo y el engrane de 4ª velocidad.



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PROCEDIMIENTOS DE LIMPIEZA E INSPECCIÓN

LimpiezaAntes de re-ensamblar, lave cuidadosamente todaslas partes.

Use un solvente a base de petróleo.Consulte las precauciones de seguridad del fabricantedel solvente para evitar lesiones personales o dañoa la transmisión.

No use agua o vapor para limpiar los compo-nentes internos. Si lo hace, podría ocasionarcorrosión de estos componentes.

No use gasolina para limpiar las partes. Lagasolina puede explotar, ocasionando lesiones físicasseveras.

Seque las partes inmediatamente con aire compri-mido. Recúbralas con lubricante si se van a re-ensam-blar de inmediato. Si las partes se van a almacenar,recúbralas con un inhibidor de óxido y envuélvalaspara mantenerlas libre de contaminación.

Revise cuidadosamente que no haya desgaste odaño en las partes. Las partes dañadas o desgastadasdeben ser reemplazadas para asegurar la máximavida después del re-ensamble. Los procedimientosde inspección sugeridos incluyen lo siguiente:

Conjunto Sincronizador

Tanto los dientes internos como los externos debentener orillas afiladas. Revise que no hayan dientesmellados o rotos, o dientes con orillas redondeadas.También, examine que no haya desgaste en lasranuras para las patas de las horquillas. Reemplacelos collarines si encuentra cualquiera de estas

condiciones.

Inspección

EngranesExamine si los dientes de operación y los dientes dembrague están rotos o agrietados. También, revi

si hay cualquier patrón de desgaste inusual. Si exiscualquiera de las condiciones anteriores, reemplael engrane. Si un engrane es reemplazado, se recmienda reemplace también su compañer

Roldanas de EmpujeRevise si hay achatamiento o desgaste excesivo dlas caras, grietas, rayaduras, o signos de daño pcalentamiento. Reemplácelas si observa cualquiede estas condiciones.

SeguroSe recomiendan usar seguros nuevos en cad

ensamble.

Flecha PrincipalBusque signos de torcedura o desalineacióTambién, busque estrías desgastadas o dañadaReemplace la flecha si encuentra cualquiera de estcondiciones.

Sub-ensamble Torre de CambiosRevise el (dedo) selector de cambio, las cavidadpara los bujes y barras, si hay desgastes excesivosrozamiento. Reemplace los resortes, pistas de baler

botas y sellos. Limpie cuidadosamente todas lpartes reutilizables y aplique una capa ligera dgrasa a los puntos de pivote cuando re-ensambl

BalerosSe recomiendan baleros nuevos con cada recontrucción. (Consulte “Desensamble General de Balros” para mayor información).

CajasBusque grietas en las secciones de la caja. Si existegrietas, reemplace esa sección de la cajTambién, revise si hay grietas o ranuras desgastad

en el soporte de la barra de cambios.Reemplácelo si existe cualquiera de estas condicione



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El ruido es normalmente un problema muy evasivo,y generalmente no es culpa de la transmisión. Losmecánicos deberán probar el vehículo en el camino

para determinar si la queja de ruido del conductorestá realmente en la transmisión.

En muchos casos en que los conductores han insistidoen que el ruido provenía de la transmisión, las in-vestigaciones revelaron que era causado por unade las siguientes condiciones:

Ventilador desbalanceado o aspas dobladas.Amortiguadores de vibración (dampers) defec-tuosos.Cigüeñal desbalanceado.

Volante de motor desbalanceado.Pernos de montajes del volante de motor, sueltos.Marcha mínima del motor brusca, produciendotraqueteo en el tren de engranes.Conjunto del embrague desbalanceado.Montajes del motor sueltos o rotos.Toma de potencia activada.Juntas universales desgastadas.Flecha cardán desbalanceada.Ángulos de junta universal fuera de fase o conángulos excesivos.Balero centrales en la transmisión secos, nomontados correctamente.Ruedas desbalanceadas.Piso de las llantas zumbando o vibrando a ciertasvelocidades.Fugas de aire en el lado de succión del sistema deinducción, especialmente con tubo-cargadores.

Silbildos, ruidos sordos, golpeteos. Lossilbidos pueden ser ocasionados por baleros en malestado. Conforme el balero se desgasta y los rete-

nedores comienzan a romperse, el ruido puedecambiar a golpeteo.

Zumbido de engranes. Esto es normalmentecausado por la falta de juego entre los engranescompañeros. El espaciado inapropiado de la tomade potencia es el gran culpable aquí.

Vibración. Las carreteras mejoradas de la actua-lidad implican que los trenes motrices están circu-lando a más altas RPMs. Estas velocidades más altassignifican que el daño ocasionado al sistema detransmisión por la vibración es más obvio que en el

pasado.Cuando se llega a las RPMs máximas de una flecha,ésta comienza a combarse. Se puede escuchar unzumbido resonante y se iniciará una vibración. Estetipo de vibración puede ocasionar atascamiento delos engranes, pernos de sincronizador rotos, fallasde baleros, endurecimiento y corrosión.

Durante la aceleración y desaceleración, la flechapuede pasar por una vibración crítica-media (lamitad de las RPM máximas en la flecha ). Un zumbidoo boom se puede escuchar en este punto.

Traqueteo metálico. Estos ruidos dentro de latransmisión normalmente resultan de una granvariedad de condiciones. Las vibraciones torsionalesdel motor son transmitidas a la transmisióna través del embrague.En equipo para trabajo pesado, no se usan los discosde embrague con amortiguadores de vibración, demanera que un traqueteo -particularmente neutral-es común con equipo diesel.

En general, la velocidades del motor deberán serde 600 RPM o más para eliminar el traqueteo obje-

table y la vibración durante la marcha mínima. Uninyector defectuoso o con fallas ocasionaría unamarcha mínima brusca o inferior, y posiblementeun traqueteo en la transmisión.

El traqueteo también puede ser causado por juegoexcesivo entre el engrane de entrada de la toma depotencia y el engrane de salida de la transmisión.

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Los mecánicos deberán tratar de localizar y eliminarel ruido por otros medios que no sean la remocióno reparación de una transmisión. Sin embargo, siel ruido parece estar en la transmisión, trate dedeterminar en qué posición está la palanca de

cambios cuando ocurre el ruido. Si el ruido esevidente en una posición de engrane solamente,el problema normalmente se puede rastrear en losengranes de operación. A continuación, trate decategorizar el ruido en las siguientes clasificaciones:

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Desalineamiento de la transmisión Balero piloto de volante de motor desgastadoBaleros de la contraflecha desgastados o rayadosContraflecha suelta o desgastada Juego excesivo en los engranesSuperficie de contacto de los dientes de engrane rayadaLubricación insuficiente Uso de lubricante de grado incorrecto

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Causas Posibles:

Ruido en Neutral

Causa Posible:

Ruido en Engrane

Causas Posibles:

Fugas de Aceite

Desengrane, Botadura de VelocidadesSi las unidades se zafan de velocidad, esto pueser ocasionado por:

Interferencia externa, como abertura del pique impide el acomplamiento total, Mal funcionamiento interno, como dientes dembrague desgastados, permitiendo a la tranmisión zafarse de su posición.

Si está usando un control remoto, asegúrese de questá funcionando adecuadamente antes de culpar dproblema a la transmisión. Observe si la unidad zafa de velocidad al manejar arrastrando una cargAdemás, observe si el engrane se brinca en caminparejos o sólo en caminos malos. Los puntos quimpedirían el acoplamiento total de los engranes so

Control remoto hacia delante colocado inapropiadamente lo cual limita el viaje total hacia dlante y hacia atrás desde la posición neutraCorrederas o varillaje de cambios de longitud correcta que limita el viaje del control remotohacia delante desde la posición neutraPalancas, balín o articulaciones flojos o sueltoCorrederas, cables, etc. demasiado esponjososflexibles, o no asegurados adecuadamente eambos extremos.Montajes del motor desgastados o sueltos si unidad delantera está montada en el bastido

Montaje remoto delantero demasiado endebo suelto en el bastidor.Tornillos sueltos en las articulaciones del contrremoto, en las horquillas de cambios dentro dcontrol remoto.Almohadillas de las horquillas de cambios, o egrane deslizante acanalado o collarín, con desgate excesivo.Trasmisión y motor desalineados vertical u hozontalmente.

Algunas cosas que podrían mover el engrane o flecha fuera de una posición correcta, particularme

te en caminos malos, son:

Uso de extensiones pesadas en la palanca de cambiResortes de bolilla de retén de corredera, rotMuescas de bolilla de retén de corredera, desgatadas.Correderas dobladas o sueltas.Juego axial excesivo en engrane de mando o contraflecha, ocasionado por baleros o retendores desgastados.Anillos de empuje desgastados o faltante

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Engrane c/dientes deslizables ásperos, mellados o cónicosEngranes de velocímetro ruidosos Juego axial excesivo de engranes de contraflechaConsulte las condiciones listadas bajo “Ruido Neutral”.

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Nivel de aceite demasiado altoLubricante incorrecto en la unidadJuntas defectuosas, de tipo incorrecto u omitidas de la tapa del baleroRespiradero de la transmisión omitido o tapado por dentroTornillos sueltos, omitidos o faltantes en el control remoto, torreta cambiadora, tapas de balero, toma de potecia o cubiertaAbertura trasera para drenar aceite en tapas de baleros o caja, tapada con barniz o tierraJuntas movidas o comprimidas fuera de posición,

juntas rotas con pedazos aún bajo la torreta de cambios.Grietas o agujeros en las fundicionesTapón de drenado sueltoFuga de aceite del motorAdaptador o conexiones del velocímetro suelto

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Un embrague que opere incorrectamente interferirácon los cambios apropiados de engranes en cualquiertransmisión. También es importante que elmecanismo de liberación hidráulico, de aire o similar,esté en buenas condiciones de funcionamiento. Sise hace la liberación total y completa del embrague,als siguientes podrían ser algunas de las posiblescausas de las quejas de cambios duros:

No hay lubricante en la unidad de control remoto.(Nota: El control remoto hacia adelante es aisladoy a menudo ignorado. Muchos controles remotosusados en las transmisiones auxiliares requieren

lubricación aparte).No hay lubricante o válvulas de lubricación en

juntas universales o rótulas de controles remotos.Falta de lubricante o lubricante incorrecto, oca-sionando la formación de una película pegajosay depósitos de sedimentos en las estrías de laflecha y engranes.Horquilla de cambios muy desgastada o dobladaAjuste incorrecto en el varillaje de cambiosEngranes deslizantes de embrague apretados enlas estrías de la flechaDientes de embrague desgastados, mellados omuy mutilados debido a cambios incorrectos

Atascamiento o interferencia de la palanca decambios con otros objetos o varillas dentro de lacabina o cerca del control remotoArrastre del embragueEngranes de funcionamiento libre atascados oásperos ya sea en la cara de empuje o en losdiámetros.

El embrague no libera. También revise las

unidades remotas tales como la asistenciahidráulica o de aire. Nota: En algunas unidadesque emplean un control total de aire para laliberación del embrague, se debe asegurar unapresión de aire de aproximadamente 60 lbs. omás antes de poder liberar el embrague. No dejeestos vehículos estacionados en alguna velocidad.Engranes deslizantes apretados en las estrías.Astillas entre o bajo las estrías de flecha y engrane.Ajuste incorrecto, desgaste excesivo o movimientoperdido en el vaillaje de cambios.

Cambios Forzados

Engranes Agarrotados

Fallas de Baleros

La vida útil de la mayoría de las transmisiones,principal y auxiliar, es gobernada por la vida de losbaleros. La mayor parte de las fallas de baleros sepuede atribuir a la vibración y la tierra. Algunas otrasrazones que destacan en las fallas de baleros son:

Fatiga de las pistas o bolas.Tipo o grado de lubricante incorrecto.Falta de lubricante.Retenedores rotos, pistas endurecidas y gastadasdebido a la vibración.Baleros muy apretados o sueltos.Instalación incorrecta resultando en baleros

endurecidos.Ajuste incorrecto de flechas o diámetro interiorCorrosión ácida por agua en el lubricante.Sobrecarga del vehículo o motor demasiadogrande para la transimisón resultando ensobrecarga.

Polvo

Más del 90% de todas las fallas de baleros soncausadas por polvo, el cual siempre es abrasivo.El polvo puede entrar en los baleros durante el

ensamble de las unidades, o puede llevarlo al baleroel lubricante durante el funcionamiento. El polvotambién puede entrar a los baleros a través de lossellos, el respiradero o aún por los contenedoressucios usados para agregar o cambiar el lubricante.El material suave, como tierra y polvo, normalmenteforma una pasta abrasiva de compuestos pulidoresdentro de los baleros. La presión entre las bolasy las pistas hace un pulverizador perfecto: elmovimiento de rotación tiende a atrapar y mantenerlos abrasivos. Conforme se desgastan las bolas y laspistas, los baleros se vuelven ruidosos. La acción

pulidora tiende a aumentar rápidamente al añadirseel fino acero de las bolas y pistas al material pulidor.El material duro, áspero, como esquirlas de metal,puede entrar en los baleros durante el ensambleprocedente de herramientas como martillos, brocasy buriles eléctricos.También puede crearse dentro de la unidad duranteel uso por rebaje de dientes. Estas partículas durasse atoran entre las bolas y las pistas, pueden ocasionarque la pista interior gire sobre la flecha, o que lapista exterior gire en la caja.

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Todos los baleros están sujetos a fatiga y deben serreemplazados eventualmente. Su propia experienciade operación le dirá el kilometraje al que se deberánreemplazar los baleros que muestran solamente eldesgaste normal.

Fatiga

El agua, ácido y los materiales corrosivos formadospor el deterioro del lubricante, producirán una capacafé-rojiza y pequeños agujeros sobre las superficiesexteriores y expuestas de la pista. Los óxidos corrosivos

también actúan como agentes pulidores.

Corrosión

Los ajustes de los baleros en las flechas giratoriasnormalmente se especifican como apretados. Dejarlosdemasiado flojos -aún .001"- bajo una carga, produceun avance lento o deslizamiento de la pista interiorsobre la flecha giratoria. El resultado es que se tallao desgasta la superficie de metal de las flechas. Lafuerza que ocasiona que la pista interior gire

desaparece cuando el balero se ajusta correctamente.

Ajustes de la Flecha

La instalación o remoción incorrecta de los baleros,especialmente golpear co martillo el balero en laflecha con golpes fuera del centro, puede resultaren endurecimiento que se lleve a cristalización. Dadoque ese daño raras veces es visible, no se conocehasta después de que falla o el desensamblecompleto. Se deberán utilizar los insertadores yextractores correctos (preferentemente bajo unaprensa).

Quitar los baleros en más difícil que instalarlos. enla mayoría de los casos es necesario quitar el balero

jalando la pista exterior, lo cual puede dañar lasbolas o pistas. Por lo tanto, es una buena ideareemplazar los baleros durante una reparación mayor,para evitar problemas. Sin embargo, si no se va areemplazar el balero, evite quitarlo durantereconstrucciones de poco kilometraje.

Instalación y Remoción de Baleros

Todos los baleros de bolas, ya sean fabricados aqo en el extranjero, son intercambiables respectosus dimensiones estandarizadas, tolerancias y ajusteSin embargo, para un tamaño de flecha dado existbaleros estándar para servicio ligero, medio y pesad

Los números y símbolos estampados en las pistinteriores y exteriores de los baleros designan tamaño y el tipo. Observe que los sistemas dnumeración de diferentes fabricantes de baleros nhan sido estandarizados. Consulte las tablintercambiables y use los baleros correctos papartes de reemplazo.

Localizando Fallas en el EmbragueLa mala operación del embrague interfiere con lcambios de engranes apropiados en cualquitransmisión. Los dos párrafos siguientes describelos problemas más comunes encontrados coembragues.

Intercambiabilidad

Si el embrague se desliza o no se acopapropiadamente, primero revise el ajuste interndel embrague. Si el ajuste no remedia la situaciórevise si hay resortes con presión débil, falta pedal libre, y caras de embrague desgastadas

aceitosas y mecanismo de liberación atascad

Si el embrague se arrastra o no libeapropiadamente revise el ajuste interno dembrague. Algunas otras causas para el arrastdel embrague son: un plato intermedaprisionado sobre pernos de mando o lengüetde impulsión; el plato de presión no se retractun disco deformado o torcido; estrías desgastaden el engrane de mando principal de transmisión; un balero de liberación del embragdañado; o el buje en la manga de liberacióarrastrando sobre el engrane de mando de

transmisión.

Luces de ReversaSi las luces de reversa no funcionan, revise lo sigient

Continuidad del interruptor con la esfetotalmente oprimidaConexión del tapón eléctricoCableado

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manual transmision spicer

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