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Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto

FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

€ 5,00 Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XXI - N. 197 - MARZO 2011

Mitsubishi / Test L200 Double Cab Opel Veicoli Commerciali / Attacco al settore degli allestiti

Da marzo a dicembreil venerdì alle ore 20.30IL MONDO

D E I T R A S P O R T I

VERONA - Incertezze e qualchesperanza, legate al futuro delsettore cava e cantiere mai cosìin difficoltà, fanno da prologoal Samoter di Verona, Salonedelle macchine movimentoterra. I numeri dicono che nel2010 il mercato di questo im-portante settore è sceso ulterior-mente dell’8,9 per cento dopo ilvero e proprio crollo registratonel 2009 e che fu del 37 percento. Ancora maggiore, bendel 17,7 per cento, la flessione

registrata nel campo delle mac-chine stradali, mentre è statadel 32,3 per cento quella dellebetoniere e del 50 per centoquella degli impianti per il cal-cestruzzo. Più contenuto il caloper quel che riguarda i camionda cantiere sopra le 16 tonnella-te, che comunque ha accusatouna flessione del 5,4 per centopartendo da basi già moltobasse.

Citroën a stretto contatto con aziende e liberi professionisti

IN TOUR PER INCONTRARE I CLIENTILE PROVE DE IL MONDO DEI TRASPORTI

Sul Renault Trucks Premium Lander l’innovativo sistema Optitrack

Trazione integrale solo quando serveRenault Trucks ha montatosul Premium Lander, la suamacchina perfetta per il can-tiere, il sistema Optitrack. Sitratta di una soluzione idro-statica che tra sforma per bre -vi tratti la versione trattore4x2 del medio francese inuna trazione integrale.

A pagina 20 Basilico a pagina 37

Mauro ZolaDa pagina 3

La grande svoltainternazionale

dell’azienda di Pontedera

Piaggiocon il nuovoPorter Dieselsfida l’Europa

e i mercatidell’Asia

Focus da pagina 41

SAMOTER / Renault Trucks

Kerax ha nuovecarte da giocare

sul mercato

SAMOTER / Scania

La robustezzaè la sua vera

parola d’ordine

SAMOTER / Mercedes-Benz

Tre grandicampioni

per il cantiere

Pag. 12Pag. 10

Pag. 6

SAMOTER / Iveco

Nell’ambiziosoruolo di Principe

è il Trakker

Pag. 4

Pag. 8Pag. 14

Pag. 16

Pag. 18

SAMOTER / Daf Trucks

Tre sigleper coprire tutte

le esigenze

SAMOTER / Man Trucks

Anche in cavala legge

Trucknology

SAMOTER / Volvo Trucks

Il lavoroal limite risiede

nel suo Dna

SAMOTER / Pneumatici

Artigli sicurie affidabili per

i duri e puri

In questo fascicolouna panoramica

completa di comei costruttori si

presentano allarassegna veronesededicata ai veicoli

per il cava-cantiere.

IL MONDO DEL CAVA-CANTIERE AL SALONE DI VERONA

Show dei truck off-road

La strategia Fiat Professionalper il settore dei veicoli allestiti

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Il segreto sta nel mettere gli allestitorinelle migliori condizioni per dare al mercato

e quindi ai clienti il veicolo più adatto asvolgere professionalmente il lavoro.

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3 SAMOTER 2011N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti

CAVA&CANTIERE

VERONA - Incertezze e qualche speranza, legate al futuro delsettore cava e cantiere mai così in difficoltà, fanno da prolo-go al Samoter di Verona, Salone delle macchine movimentoterra. I numeri dicono che nel 2010 il mercato è sceso ulte-riormente dell’8,9 per cento dopo il vero e proprio crollo, del37 per cento, del 2009. Ancora maggiore, del 17,7 per cento,la flessione registrata nel campo delle macchine stradali, del32,3 per cento quella delle betoniere e del 50 per cento quel-la degli impianti per il calcestruzzo. Più contenuto il calo perquel che riguarda i camion da cantiere sopra le 16 ton, che ècomunque sceso del 5,4 per cento partendo da basi già moltobasse. Unica nota positiva in tanta rovina il 15,7 per cento inpiù segnato dalle betonpompe.

Scendendo nel dettaglio, il totale delle macchine movi-mento terra vendute si è fermato a 13.424 unità, con le mac-chine stradali, cioè rulli e vibrofinitrici, che registrano appe-na 413 vendite. Passando ai camion, il crollo maggiore l’hadovuto sopportare Man che, nonostante la lunga e gloriosatradizione nel segmento dei Mezzi d’Opera, al 31 dicembredello scorso anno poteva contare su appena 138 immatricola-zioni, il 47,5 per cento in meno rispetto allo stesso periodo diun 2009 già comunque non esaltante.

E tira una brutta aria anche per Scania, che si ferma a 60veicoli, con un meno 34,1 per cento. Solo 78, poi, i camionregistrati per Volvo Trucks (-13,3 per cento), 276 quelli perMercedes-Benz (con un calo del 10,1 per cento), altro nomeimportante nel mondo delle cave. Tre invece i costruttori che

hanno incrementato la propria quota: Renault Trucks che haraggiunto gli 89 camion, con una crescita del 20,3 per cento.Buona anche la performance di Iveco, che immatricola almomento 681 pesanti da cantiere, con una crescita del 12 percento, ma a stupire è soprattutto la performance di Daf, cheraggiunge quota 179 veicoli, un 19,3 per cento in più rispettoal 2009, risultato che conferma la Casa olandese come unodei nuovi protagonisti del settore. Per la cronaca completanoil quadro dei 1.745 Mezzi d’Opera immatricolati, 245 ca-mion segnati sotto la voce altri; si tratta soprattutto di mezziAstra, che pure segnano il passo con una riduzione dei volu-mi del 6,5 per cento.

Visti i presupposti, facile intuire come l’intero compartostia cercando urgentemente una soluzione che permetta diuscire dalle secche prima che i danni diventino permanenti,mettendo in dubbio perfino la sopravvivenza dei marchi me -no forti finanziariamente, soprattutto nel caso delle macchinemovimento terra. Ciò che ha causato i maggiori danni è natu-ralmente il blocco delle grandi opere, in realtà già annuncia-to, e subito, ma che non si pensava durasse tanto. L’I talianegli ultimi anni è apparsa completamente bloccata e tutte leopere che parevano imminenti sono invece finite nel noverodei desiderata. Un buon esempio, senza voler citare la vicen-da quasi paradossale del Ponte sullo Stretto, è rappresentato

dalla Brebemi, il collegamento autostradale tra Milano e Bre-scia: i lavori dovrebbero essere a questo punto già iniziati, in-vece si prospetta per l’aprile prossimo la chiusura delle prati-che per i finanziamenti, e soltanto allora potrà partire l’iterper i vari appalti.

Le priorità, indicate anche dalle associazioni dei costrutto-ri, sono dunque chiare: sbloccare le risorse per la realizzazio-ne di opere e infrastrutture, oltre al saldo dei pagamenti do-vuti alle imprese dalla Pubblica Amministrazione per i lavorigià eseguiti. Viste le premesse, parrebbe poco opportuno par-lare di speranze per il prossimo futuro. In realtà a voler esse-re ottimisti qualcosa si sta muovendo, o meglio, deve perforza muoversi. Stiamo parlando dei lavori per l’Expo Mila-no 2015, di cui con un certo sprezzo del ridicolo, è stato pre-sentato a gennaio lo stato di avanzamento lavori. In realtà sista ancora preparando la white list delle imprese certificateammesse a partecipare alle gare d’appalto, ma le scadenze sifanno ormai stringenti e quindi pare difficile che possano es-sere ammessi ulteriori ritardi, se non rischiando di far saltareil banco e prepararsi a una figuraccia epocale e mondiale.

Sempre a Milano è stato nelle scorse settimane approvatoil nuovo piano regolatore, che prevede tra gli altri interventinove linee della metropolitana in più, oltre a 30mila nuoviappartamenti e 18 milioni di metri cubi di nuove costruzioniin aree oggi abbandonate. Se anche una minima parte di taliinterventi dovesse in effetti prendere forma, sarebbe suffi-ciente a riavviare il volano delle macchine da cantiere.

Tutti i costruttori di veicoli, chi più chi meno, soffrono l’economia in affannoe soprattutto il ritardo nell’avvio dei grandi lavori così come erano stati annunciati

dal Governo. Il Samoter di Verona non potrà che confermare questasituazione, anche se i costruttori non si fermano nel lavoro di sviluppo dei veicoli.

Verona chiama!!!

Mauro Zola

4SAMOTER 2011 N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti CAVA&CANTIERE

IVECO / RISPOSTE INTELLIGENTI PER OGNI ESIGENZA NEI LAVORI IN CAVA-CANTIERE

TRAKKER IL PRINCIPE Si tratta del naturale successoredell’EuroTrakker,che fin dal ’93 hatenuto saldamentein mano laleadership delsettore in quelloche è il mercatodei Mezzi d’Opera.Il Trakker arrivasul mercato nel2004 proponendouna grandeinnovazione: unacabina studiataappositamente per le esigenze di chi lavora incava anche sederivata da quelladello Stralis. Ed è un successo.

VERONA - Una gamma davvero am pia quella che Iveco ha destinatoal cava-cantiere, che ruo ta attorno al Trakker, camion studiato pro-prio per essere utilizzato in condizioni difficili. Si tratta del naturalesuccessore dell’EuroTrakker, che fin dal ’93 ha tenuto saldamente inmano la leadership del settore in quello che è il mercato dei Mezzid’Opera. Il Trakker arriva sul mercato nel 2004 proponendo unagrande innovazione: una cabina studiata appositamente per le esi-genze di chi lavora in cava e che se pure deriva da quella adottatasul lo Stralis, contiene tutta una serie di ac corgimenti per far sì chean che su terreni dissestati vengano mantenuti comfort e abitabilità.Due in realtà le soluzioni adottate, che corrispondono alle cabine Ac-tive Day e Active Ti me, che nell’aspetto riconducono agli altri mo-delli della gam ma Iveco, soprattutto per la calandra anteriore digrandi dimensioni, mentre è una particolarità del Trakker il paraurtiin acciaio in tre parti, che rappresenta una buona protezione ol tre cheun modo intelligente per ridurre i costi nel caso di eventuali piccoliincidenti che spesso capitano in cava.

Per quel che riguarda i motori l’entry level è rappresentato da unCursor 8 Euro 5, in grado di sviluppare una potenza massima di 360

cv e una coppia di 1.500 Nm, ma che brilla soprattutto per i consu-mi ridotti e la grande versatilità, che fa sì che ven ga utilizzato siadalle versioni motrice che dai trattori. A questo si aggiunge il Cursor13, il massimo del prodotto torinese in campo motoristico, in tre li-velli di potenza: si parte dal 410 cv, che può contare su di una coppiadi 1.900 Nm già a partire dai 1.080 giri/min, per arrivare ai 500 cvdella versione top di gamma, che raggiunge una coppia di 2.300 Nm.In mezzo una delle versioni più apprezzate del propulsore, quellacon potenza di 450 cv e coppia di 2.100 Nm, sempre a partire da1.080 giri/min. La parte meccanica comprende sospensioni sia conmolle paraboliche che semiellittiche, sostituite in alcuni casi da solu-zioni pneumatiche, a quattro cuscini d’aria con sistema di regolazio-ne dell’as set to. L’impianto frenante poggia su dischi di grandi di-mensioni sul l’anteriore, tranne che sulle ver sioni estreme W, in cui siè preferita la soluzione totalmente a tamburo, che comunque per tuttii modelli sono stati montati sul posteriore. A questi si aggiungonoABS, EBL e, tranne che sulla versione da 410 cv, un potente frenomotore a decompressione, l’Iveco Turbo Brake, integrato anche conl’eventuale Intarder.

Il cambio è un manuale a 16 marce prodotto da ZF, dotato diservo shift e servocomando pneu matico che riduce del 50 per centolo sforzo dell’autista, che però può essere sostituito con l’Eurotronica 12 marce (a richiesta è disponibile anche in versione 16 marce) unautomatizzato di cui anche in un settore molto conservatore comequel lo dei mezzi da cava si stan no cominciando a scoprire le qualità.L’Eurotronic infatti ol tre a togliere, in modalità automatica, moltostress al conducente, altrimenti costretto ad a gi re di continuo sullaleva del cam bio, può essere portato facilmente in modalità manualenel caso si debbano affrontare pas saggi particolarmente difficili. Daricordare anche la riduzione di peso, circa 60 kg, rispetto a un cam-bio manuale.

Gli assali in tutte le versioni pos sono essere ordinati con caricofino a 9 t, abbinati a pon ti con doppia riduzione, ripartita tra coppiaconica e moz zi, il che permette di utilizzare una scatola del differen-ziale dal le dimensioni più contenute, riducendo quindi il rischio ditoc cate e conseguenti rotture. Per quel che riguarda la gam ma, quelladelle motrici comprende configurazioni 4x2, 4x4, 6x4, 6x6 e 8x8,mentre i trattori possono essere 4x2, 4x4, 6x4 e 6x6. L’incrocio tra le

La seconda grande opzione Iveco per l’off road

Sempre lui, l’Eurocargo 4x4VERONA - Restando in ambitocamionistico la seconda opzio-ne offerta dal costruttore tori-nese per l’off road è rappresen-tato dall’Eurocargo, il vero bestseller della categoria, che puòessere facilmente proposto inversione cassonato ribaltabile.Anche se in realtà il modellopiù adatto a lavorare su terreniimpervi è la versione a quattroruote motrici, che alla trazioneaggiunge tutta una serie di pro-tezioni specifiche, come l’al-tezza aumentata del telaio daterra, il paraurti in lamiera, igradini di accesso retrattili, labarra paraincastro posteriore ri-baltabile, oltre alle griglie per ifari e una protezione specificaper il radiatore.

Altro particolare che fa ladifferenza è l’ampiezza dellagamma dell’Eurocargo 4x4,che può contare su due variantidi Massa Totale a Terra, 11,5oppure 15 t, su quattro passi

(da 3.240 a 4.150 mm), può di-sporre di ruote posteriori sin-gole o gemellate e di due tipi dicabine, corta oppure lunga contanto di cuccetta, oltre che ditre potenze del propulsore, chein tutti i casi è l’eccezionaleTector a sei cilindri. Si partedalla versione da 217 cv, abbi-nata a una coppia di 680 Nmdisponibile già a 1.200 g/min.L’opzione successiva è rappre-sentata da un 251 cv (coppia di850 Nm), seguita dal top rap-presentato da 279 cv di potenzae da una coppia di 950 Nm.Tutte le versioni, disponibili siacome Euro 5 che EEV, sonocaratterizzate da una grandeelasticità e da consumi piutto-sto contenuti. Iveco li abbina aun cambio a sei marce, ancoraZF, dotato di servoshift e a ri-chiesta di presa di forza inte-grata. L’impianto frenante pog-gia su quattro freni a disco, conABS e ASR; tra gli optional va

segnalato un freno motore convalvole a farfalla sul collettoredi scarico, che riduce di moltol’usura dell’impianto di serie.La trazione integrale perma-nente è ottenuta tramite l’ado-zione di un differenziale longi-tudinale con cui viene ripartitala coppia motrice, questa puòessere settata per un utilizzopiù stradale o per uno piùestremo. Per migliorare ulte-riormente le prestazioni offroad tutti i differenziali sonodotati di un sistema di bloccag-gio manuale. Il ponte di serie èa doppia riduzione, mentre lesospensioni possono essere pa-raboliche o semiellittiche.

Per chi non ha bisogno di af-frontare percorsi estremi equindi di un prodotto così spe-cifico, sono invece disponibilimolte altre versioni dell’Euro-cargo, denominate K, studiateappositamente per essere abbi-nate a un cassone ribaltabile e

quindi per trasformarsi in vei-coli ottimali per supportare illavoro in cantiere. In questocaso si parte dalle versioniE60, equipaggiate con il Tectora 4 cilindri, che può sviluppareun range di potenze compresetra i 140 e i 180 cv (con coppieche vanno dai 460 ai 570 Nm),per arrivare fino alla 180E30K,su cui è installato il motore ai

vertici della gamma mediaIveco, cioè il Tector da 299 cv,con coppia di 1.050 Nm, unpropulsore dalle prestazioni ec-cezionali, pur mantenendo unconsumo piuttosto ridotto. Inmezzo a questi due estremi c’èl’incredibile varietà dellagamma Eurocargo, che, anchequando si tratta delle versioni atrazione integrale, può essere

equipaggiata sia con sospensio-ni paraboliche e semiellittiche,dispone di 14 varianti di Mttpartendo dalle 6,5 per arrivareal le 18 tonnellate, con 13 cam -bi tra manuali, automatici e au-tomatizzati. Un insieme incre-dibile di combinazioni, chepor ta a ben 11.000 versioni di-sponibili direttamente dallafabbrica.

5 SAMOTER 2011N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti CAVA&CANTIERE

varie trazioni, il numero degli assi, le cabine e i propulsori dà più di1.700 versioni, capaci di soddisfare qualsiasi esigenza nel cam po.

Gli utilizzi più comuni del Trak ker sono naturalmente quel lo peril trasporto di materiali inerti, quindi con cassone ribaltabile e quelloper il calcestruzzo con l’aggiunta di una betoniera o una betonpom-pa. In entrambi i casi sono previsti di serie accorgimenti tecnicimolto utili, come, per le versioni cassonate, l’ampia scelta di prese diforza a uno o due alberi, con attacco pompa in grado di adattarsi aogni ribaltabile. A questo si aggiungono gli sbalzi posteriori già di-sponibili per facilitare e velocizzare il lavoro del l’al lestitore, la pre-senza sul l’au to telaio dei supporti omega per il fissaggio del controte-laio, la barra porta incastro posteriore ribaltabile, la possibilità dipersonalizzare la cabina, aggiungendo un gradino d’ispezione (conrelativi appigli) per poter controllare il carico e la protezione inferio-re del radiatore, praticamente indispensabile.

Per il trasporto del calcestruzzo sono invece disponibili prese diforza su distribuzione o Multipower, per prelievi di coppia da 600 a900 Nm a seconda del volume di tamburo della betoniera montata,mentre per allestimenti più complessi, come ad esempio le beton-

pompe, pos sono essere gestite contemporaneamente fino a tre presedi forza. Anche in questo caso il vei colo fresco di fabbrica può giàessere predisposto per il suc cessivo utilizzo con piastre per il fissag-gio dell’alle sti men to, un silenziatore verticale, una doppia barra sta-bilizzatrice che agisce in verticale, un kit di alleggerimento con ser-batoio del l’a ria e cerchi in lega leggera e perfino un software perso-nalizzato per agire in modalità bassa velocità nelle operazioni di sca-rico.

Astra presenta al Samoter ben cinque modelli, che rappresentanoal meglio lo stato dell’arte del brand in un ambito di specializzazionea esso congeniale come è quello dell’off road, del cava-cantiere e deiterreni impegnativi: un dumper della serie ADT 6x6 con capacità dicarico fino a 36 t e un RD 40 4x2 allestiti con vasca nonché i cabina-ti HD8 4 assi, uno allestito con betoniera e il secondo in versione au-totelaio; infine, un trattore HHD8 6x6, veicolo con Mtc fino a 120tonnellate, adatto alle missioni più gravose. Di recente, Iveco si è ag-giudicata un contratto di fornitura di autocarri militari polivalenti perl’Esercito Francese. I mezzi sono autocarri 8x8 della gamma militarespeciale ad alta mobilità Astra.

Robustezza e versatilità della terza opzione Iveco per i lavori in cava e cantiere

VERONA - Quando si parla diveicoli commerciali abbinati allavoro cantieristico c’è un no -me che svetta su tutti gli altri,quello dell’EcoDaily, che oggiè rimasto l’unico a poter conta-re su di un robusto telaio a lon-gheroni, che permette di af-fiancare alla normale versionecon peso totale a terra di 3,5 taddirittura una da 7 t, in prati-ca con capacità di carico supe-riore a quella di un piccolo ca-mion. Non è un caso quindiche l’EcoDaily nelle sue ver-sioni con cassone fisso o ribal-tabile sia un veicolo ben cono-sciuto in tutti i cantieri italiani.Ma la robustezza è soltantouna delle caratteristiche vin-centi del “piccolo camion”,che anche in questo caso,unico tra i concorrenti, puòcontare su motorizzazioniEEV; un tre litri disponibile indue livelli di potenza, partendoda un 140 cv, con una coppiamolto interessante, di 350 Nma partire dai 1.250 giri/min, maancora più interessanti sono leprestazioni che garantisce laversione da 170 cv, che puòcontare su di una ripresa a dirpoco eccezionale, oltre che sudi un impatto ambientale che siavvicina molto a quello del fu-turo Euro 6, risultati ottenutigrazie a un’iniezione ad altapressione common rail di se-conda generazione.

In alternativa è disponibile

un 3 litri Euro 4 in due livelli dipotenza, cioè con 146 e 176 cv,e un 2.3 litri utile per i modellidestinati a incarichi meno gra-vosi, per cui le potenze varianoda 96 a 136 cv. Completa lagamma una versione a metanoancora del 3 litri, una soluzionemolto interessante per chi deveimpiantare cantieri in città equindi deve fare i conti connorme restrittive sugli accessi.Inoltre, la tecnologia monova-lente adottata da Iveco garanti-sce 136 cv di potenza e unacoppia soddisfacente di 350Nm già da 1.500 giri/min. Lacatena cinematica viene com-pletata con cambi manuali a 5o 6 marce, oppure con l’auto-matizzato AGile, appositamen-te sviluppato da ZF. Per le so-spensioni, sull’anteriore si trat-ta di una soluzione a ruote indi-pendenti con ammortizzatoritelescopici idraulici e molle abalestre trasversali (in alternati-va è anche possibile sceglierel’accoppiata barra di torsione ebarra stabilizzatrice), mentresul posteriore si possono averesospensioni paraboliche, se-miellittiche o anche pneumati-che. L’impianto frenante è adisco su tutte e due gli assi, conl’aggiunta di ESP.

Per quel che riguarda lagamma, si divide in tre grandifamiglie: la mini comprendetutte le versioni con Mtt di 3,3t e rappresenta l’ideale per le

piccole imprese edili, in accop-piata con un cassone fisso ocon un piccolo ribaltabile. Ilpasso successivo è rappresen-tato dai Midi, cabinati a ruotaposteriore singola da 3,5 ton. Ilquadro si completa con i Clas-sic, cioè EcoDaily con ruoteposteriori gemellate e massatotale a terra che parte dalle3,5 tonnellate per arrivare allegià citate 7 t.

Come nell’Eurocargo, perincarichi particolarmente im-pegnativi è disponibile una so-luzione a quattro ruote motrici,dotata di trazione integrale per-manente con tre possibilità diblocco del differenziale (ante-riore, posteriore, centrale). Ladistribuzione della forza motri-ce, 32 per cento sull’asse ante-riore e 68 per cento sul poste-riore, è studiata per garantire il

massimo su ogni tipo di terre-no. In questo caso i freni po-steriori sono a tamburo e le so-spensioni paraboliche conponte rigido. Il cambio manua-le a sei marce è dotato di untransfer box centrale con dueriduzioni, il che consente di ot-tenere 24 marce in avanti, do-dici per l’uso su percorsi mistie altrettante per l’off road, ol -tre a 4 retromarce. La gamma

comprende due Mtt (3,5 e 5,5tonnellate), due passi (3.050 e3.400 mm), e due cabine (sin-gola e doppia). La motorizza-zione è una sola: il 3 litri EEVda 170 cv.

L’EcoDaily 4x4 può essereequipaggiato con cinque presedi forza per il funzionamentodi attrezzature attraverso pom -pe idrauliche o giunti cardani-ci.

Daily il fido scudiero che non tradisce mai

L’EcoDaily nelle sue versioni con cassone fisso o ribaltabile è un veicolo ben conosciuto in tutti i cantieri italiani.

Astra presenta al Samoter ben cinque modelli: un dumper della serie ADT 6x6 con capacità di carico fino a 36 tonnellate e un RD 40 4x2allestiti con vasca, i cabinati HD8 4 assi, in versione betoniera e autotelaio, un trattore HHD8 6x6, veicolo con Mtc fino a 120 tonnellate.

VERONA - Meritava maggior fortuna il Massif, fuoristrada pro-gettato da Iveco per coprire una lacuna dell’intero Gruppo Fiat,questo prima che si affacciasse all’orizzonte la Chrysler, che hanella sua gamma esempi di tout terrain dal lungo e celebratoblasone. Quindi il Massif è rimasto confinato alle concessiona-rie Iveco, il che ne ha smorzato le potenzialità e ridotto l’impat-to. Invece a chi ne deve fare un uso professionale questo pratico4x4 può dare molto, soprattutto nella sua versione Pick Up.

Gli spunti interessanti non mancano, a partire dalle motoriz-zazioni, che si basano su di un 3 litri potente e affidabile decli-nato in due potenze: 146 e 176 cv (con coppie rispettivamentedi 350 e 400 Nm), a cui è stato abbinato un cambio manuale asei marce con riduttore. Per il resto nonostante gli interni am-micchino ai Suv di ultima generazione, si tratta di un fuoristra-da vero, con sospensioni adeguate (balestre paraboliche trasver-sali a 2 foglie e ammortizzatori idraulici davanti e a 4 foglie sulposteriore con in più ammortizzatori a gas), il ponte rigido, ilbloccaggio del differenziale di serie, un’altezza da terra senzaingombri di 200 mm e una profondità di guado superabile di500 mm. Inoltre la portata utile arriva a 1 tonnellata e, vistal’apertura posteriore squadrata, anche sulle versioni hard top èpossibile caricare facilmente un europallet.

E non dimenticarsi del più piccolo Iveco

Massif cercala sua rivincita

6SAMOTER 2011 N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti CAVA&CANTIERE

MERCEDES-BENZ / ACTROS, ATEGO E AXOR IN VESTE DA CAVA E CANTIERE

TRE CAMPIONI DELL’OFF ROADLe capacità dell’ammiraglia della Stella nei duri lavori sui terreni difficili vanno oltre quanto richiesto

dal settore in Italia. E gli danno man forte anche i due veicoli di taglia inferiore, anch’essi con caratteristichetecniche e motorizzazioni tali da assolvere al meglio ai loro compiti nel mondo del cava e cantiere.

VERONA - Parlare dell’Actros in ver sione cava esige una premessa:si tratta di un veicolo da cava vero, le cui capacità vanno oltre quan-to richiesto dal settore in Italia. Lo confermano particolari tecniciimportanti, come gli assali da nove tonnellate sul l’anteriore e da 16tonnellate dietro, ol tre ai rapporti più corti, alle bar re di torsione rin-forzate, e a un’altezza da terra piuttosto e le vata. Il tutto in sostanzasta a indicare un veicolo studiato per sopportare sovraccarichi veri,oltre che per muoversi sui terreni più difficili. In particolare gli as-sali sono stati studiati apposta per gli impegni più gravosi, si trat tadi una specifica richiesta avanzata da Mercedes-Benz Italia, e cheha reso necessaria l’a do zione dei freni a tamburo (i di schi arrivanosoltanto fino al le 8 tonnellate per assale), a cui è stata aggiunta lagestione elettronica. Passando alle sospensioni, sono sia sull’ante-riore che sul posteriore a balestre paraboliche, cioè più molleggiatee con la stessa rigidità delle trapezoidali, in modo che anche quandosi viaggia a cassone vuoto non si debbano sopportare troppi sobbal-zi. Inoltre questa configurazione richiede un livello minimo di ma-nutenzione.

Tra i motori quelli preferiti dai guidatori italiani sono natural-mente quelli a 8 cilindri, il che nel caso delle versioni Mez zod’Opera vuol dire una po tenza di 510 cv, abbinata a una coppia di2.400 Nm, raggiungibile a soli 1.080 giri/min. In alternativa è di-sponibile anche l’ottimo 6 cilindri a V (caratteristica costruttiva chela Stella fa bene a voler conservare) che con una cilindrata minore(poco me no di 12 litri contro i 16 del l’8V), è comunque in grado disviluppare potenze comprese tra i 360 e i 480 cv, con coppie in te-ressanti e soprattutto un’ef fi cienza energetica rara. Dovuta princi-palmente alle migliorie già presenti sui motori della più recente ge-nerazione di trattori, co me la pompa dell’acqua variabile.

In abbinamento, a differenza che nelle versioni stradali, vie neproposto innanzitutto un cam bio meccanico a 16 marce, che peròpuò essere sostituito dal ben più performante automatizzato Power-shift, disponibile in configurazione Offroad. Il che in pratica vuoldire che le cambiate diventano ancora più brevi e la funzione Power,rispetto al modello da linea è radicalmente diversa, se in quel casoinfatti il surplus di potenza, necessario ad esempio per un sorpasso,aveva una durata li mitata, al massimo per dieci minuti, in questocaso l’ag giun ta viene mantenuta fino a quando si vuole, cioè fino almomento in cui il conducente decide di disinserirla. Restano le stes- se invece le altre funzioni, la Eco Roll e soprattutto quella per lemanovre che in cantiere o in cava viene usata più di quel che sicrede.

Dei freni a tamburo abbiamo già detto, resta da evidenziare co mesiano abbinati a un freno motore tanto performante da non far senti-re la mancanza del Retarder, che pure è disponibile come optional.Tra gli altri particolari specifici su queste versioni, da ricordare laplancia, ridisegnata e resa più ergonomica, a cui si aggiungono i re-trovisori con specchio grandangolare spostato verso il basso e gri- glie di protezione antigraffio, la piastre di protezione in acciaio le-gato spesso 3 mm, che tu tela il motore e il serbatoio, il predellinomobile, i sedili di nuo va concezione, più avvolgenti e comodi, oltreal terminale di scarico regolabile posizionato dietro la cabina. Chere sta una dei punti di forza del l’Ac tros in qualsiasi versione, sia perla ricchezza delle dotazioni che per l’estrema funzionalità deglispazi interni. Per quel che riguarda la gamma, comprende tra le mo-trici versioni 4x2, 4x4, 6x4, 6x6, 8x4, mentre per i trattori ci si con-

VERONA - Passando ai veicoli commerciali, il pezzo forte è natu-ralmente lo Sprinter, non a caso uno dei furgoni più apprezzati intutta Europa, disponibile in un’ampia gamma di varianti da alle-stire, sia con ruote posteriori singole che gemellate. Si tratta di unclassico furgone a struttura autoportante, con trazione posteriore ointegrale (soluzione piuttosto di nicchia) che ha il suo punto diforza in una dotazione motoristica all’avanguardia, basata su diuna gamma di propulsori Euro 5 da poco rivisti e ottimizzati perridurre consumi ed emissioni. Si tratta in pratica di un solo moto-re a quattro cilindri, l’OM651, proposto in tre configurazioni, dif-ferenziate dai livelli di potenza. Si parte con 95 cv a 3.800giri/min e coppia massima di 250 Nm da 1.400 a 2.500 giri/min.Con lo step successivo i cavalli diventano 129, sempre a 3.800giri/min, mentre la coppia sale fino a 305 Nm. La più potentedelle tre versioni dispone invece di 163 cv con una coppia massi-ma di 360 Nm. A questi si aggiunge un tre litri, sei cilindri a V, ingrado di sviluppare 190 cv con una coppia di 440 Nm, oltre a duemotori ecologici molto interessanti per chi deve lavorare in ambi-to ur bano, affrontando quindi forti li mitazioni agli accessi. Nelpri mo caso si tratta della versione NGT, alimentata a metano, an -zi, a benzina e a metano, trattandosi di un veicolo bivalente, chequindi dispone di due diversi serbatoi che uniti danno un’autono-mia di ben 1.200 km. Il motore scelto per la trasformazione è un1.8 di cilindrata, con compressore a cinghia, in grado di sviluppa-re sia a benzina che a metano 156 cv di potenza massima, con unacoppia di 240 Nm, ma soprattutto con una riduzione rispetto a unmotore diesel di ossidi di azoto, idrocarburi e biossido, oltre cheun 20 per cento in meno di CO2. Lo Sprinter NGT è disponibileanche in versione monovalente, che raggiunge gli standard EEV,in questo caso il serbatoio di benzina è ridotto a 15 litri, da utiliz-zarsi soltanto per le partenze e per le emergenze. In questa versio-ne lo Sprinter è più leggero del gemello bivalente di circa 65 kg.A questo presto si aggiungerà la versione LGT, alimentata a gasliquido, come nel caso del metano il motore ha una potenza di156 cv e una coppia massima di 240 Nm. Lo Sprinter LGT saràdisponibile in Italia nei primi mesi del 2011, in diverse configura-zioni tra cui autotelaio a cabina singola e doppia, con passi di3.665 e 4.325 mm.

E in cantiere può rivelarsi utile anche il più piccolo dei furgonidella Stella, il Vito, in particolare nella sua configurazione Mixto,disponibile anche con trazione integrale, che può trasportare unasquadra di lavoratori pur mantenendo un ampio vano di carico. IlVito è stato da poco completamente rinnovato nella linea, che pre-senta un frontale rivisto, con il grande paraurti a renderne il de-sign più importante, un insieme che ricorda nelle linee grintose levetture della Stella. Ma soprattutto le novità si vedono nelle moto-rizzazioni, diventate Euro 5 e nel sistema di trazione, che ai van-taggi relativi a sicurezza e maneggevolezza aggiunge l’incremen-

to del carico utile trasportabile.Andando per ordine, la gamma dei propulsori è sempre basata

sul classico OM651, un quattro cilindri che però è stato decisa-mente rinnovato, portandolo prima di tutto in regola con la più re-cente normativa anti inquinamento. Tre le varianti disponibili, apartire dal 110 CDI, che raggiunge i 95 cv, con una coppia di 250Nm e consumi fermi a 7,7 litri/100 km, il modello 113 CDI rag-giunge invece i 136 cv (coppia di 310 Nm) con consumi ulterior-mente ridotti a 7,4 litri/100km. Al vertice il 116 CDI sviluppa 163cv (360 Nm la coppia) e mantiene gli stessi consumi del modelloprecedente. Restano disponibili anche il sei cilindri a V (224 cv,coppia massima di 440 Nm) e il sei cilindri a benzina (258 cv dipotenza, quasi un record per i veicoli commerciali). Anche in que-sto caso sono stati portati all’Euro 5 e ottimizzati, sia nelle presta-zioni che, soprattutto, in consumi ed emissioni. A tutti i quattrocilindri è abbinato di serie il cambio a sei marce ECO Gear.

Altra grande novità della nuova serie del Vito è rappresentatadal’assetto, che se pure poggia di base su soluzioni già conosciutee cioè ruote indipendenti, con montanti telescopici sull’anteriore econ bracci obliqui sul posteriore, in realtà tutti i componenti sonostati riprogettati, migliorandone le reazioni. Ma i vantaggi mag-giori sono quelli meno visibili a una prima occhiata; il nuovo si-stema delle sospensioni ha infatti portato a un incremento dellamassa totale a terra, che ora parte da 2,8 tonnellate, e a un aumen-to del carico utile che, a seconda delle versioni, può arrivare fino a100 kg.

Anche i veicoli commerciali della Stella votati alla fatica

Sprinter l’alleato sempre forte

7 SAMOTER 2011N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti CAVA&CANTIERE

centra sulle versioni 6x4 proposte in una varietà di motorizzazioni etutte omologate come Mez zi d’Opera.

Altro punto di forza della gam ma Mercedes-Benz questa vol ta incantiere è l’Atego, non a caso nominato Truck of the Year, di cui èstato di recente rivisto il look della cabina, per adeguarlo a quellodei mezzi più pesanti, in particolare del l’Ac tros di cui riprendemolte soluzioni, soprattutto nel frontale e nella mascherina del ra-diatore. Stessa operazione è sta ta portata avanti per gli interni dellacabina, che non si limitano a novità estetiche, ma hanno visto l’ag-giunta di strumenti fun zionali che rappresentano un lusso per la ca-tegoria. Come il vo lante multifunzione, che è sta to introdotto diserie su tutti i modelli, con cui possono essere azionati il computerdi bordo, il te lefono o l’impianto d’info tain ment senza bisogno ditralasciare la guida. È stata profondamente rivista anche la strumen-tazione, che adesso vede tachimetro e contagiri circondati da una

cornice cromata. Sempre di serie si trovano sul nuovo A te go coper-ture dei sedili in materiali migliorati, i poggiatesta in tegrati nelloschienale e una barra portabiti con ganci regolabili, piccoli partico-lari che dan no però la misura di quanto siano state curate le dotazio-ni. Tra le quattro cabine disponibili per questo modello, la preferitaper uso cantieristico è naturalmente la Corta, che comunque garan-tisce un buon spazio interno e allestimenti curati.

Passando ai propulsori, si tratta dei quattro cilindri OM 904 eOM 924 e del sei cilindri OM 906. Nel primo caso le potenze vannoda 156 a 177 cv per il 904, da 218 a 238 per il 924, mentre il sei ci-lindri in li nea è proposto unicamente con 286 cv e una coppia di1.120 Nm.

Tre i cambi, manuali, a sei o no ve marce, a cui si aggiunge l’au-tomatizzato Telligent ancora a sei marce. Per i freni, gli esemplaridestinati a un uso cantieristico montano dischi davanti e tamburi po-

steriori, sempre con ABS e freno motore a valvola costante. Le so-spensioni, sempre per i modelli della serie K, sono a balestre para-boliche su tutti gli assi, con ammortizzatori e barra stabilizzatrice.Per la gamma si parte dal le 7 tonnellate per arrivare fino alle 15 ton-nellate, con possibilità di trazioni 4x2 o 4x4.

Chiude la gamma dei truck l’A xor, cioè la via di mezzo tra Ac-tros e Atego (con cui divide l’ultimo Truck of The Year) e che sepure non presenta versioni specifiche per l’uso in cantiere può esse-re facilmente equipaggiato con un ribaltabile. L’ul tima serie hamolto in comune con quella dell’Atego, svi luppata in parallelo, ecome questa riprende molti particolari, sia all’interno che all’e ster -no, dall’Actros. Si differenzia naturalmente per le portate (in que stocaso da 18 a 26 tonnellate) e per i motori, che sono tutti sei ci lindriin linea e le cui potenze vanno dai 286 del 6.5 litri OM 906 ai 428cv del 12 litri OM 457.

VERONA - Il catalogo della Stel-la contiene una grande varietà dielementi che possono risultareutili in cantiere, un buon esem-pio è il Canter di MitsubishiFuso, che in Italia viene allestitosoprattutto come cassonato. Sitratta di un piccolo camion dav-vero interessante, con un robu-sto telaio a longheroni, una cabi-na avanzata ma soprattutto unagamma che aggiunge alle ver-sioni da 3,5 tonnellate, quelle da5,5, 6, 6,5, 7 o 7,5 tonnellate. Lesospensioni sono paraboliche abalestra sull’anteriore e semiel-littiche con stabilizzatore e am-mortizzatori idraulici dietro. Ilmotore, di serie in configurazio-ne EEV, con filtro antiparticola-to, è uno solo, un tre litri com-mon rail, in tre potenze: 130 cv(con coppia di 300 Nm), 145 cv(coppia massima di 370 Nm) e175 cv (coppia di 430 Nm già

di 4.800 mm per il due assi,4.750 per il tre assi. In tutti icasi le sospensioni sono para-boliche e i freni a tamburo. Lavocazione fuoristradistica èconfermata dalle riduzioni aimozzi di serie, dall’angolo diattacco anteriore di 32° e dallacapacità di guado che raggiun-ge 1 metro.

Al contrario è estremamentevasta e complessa la gammaUnimog, un veicolo unico, unportattrezzi straordinario, oltreche un camion capace di muo-versi davvero in ogni condizio-ne. In questo caso si possonoscegliere diverse soluzioni mo-toristiche, partendo dall’OM904, quattro cilindri Euro 5, conuna potenza di 156 cv e unacoppia di 610 Nm, affiancatoall’altro 4 cilindri OM 924cheraggiunge i 218 cv (coppia di810 Nm) o al sei cilindri in

sive. I freni in tutti i casi sono adisco con ABS e ALB. Questisono gli ingredienti principali,che possono essere declinati invarie versioni, dalla più recente,la U20 più votata a un uso quasida fuoristrada, fino ai classici

In cantiere anche Mitsubishi Fuso Canter, Zetros e Unimog

Destinati agli impieghi più varida 1.600 giri/min). A questo èabbinato un cambio manuale asei marce. Tre le cabine disponi-bili, Standard che permette dimuoversi agilmente in ogni si-tuazione, Comfort o Doppia.

Molto più ridotta la gammadello Zetros, l’ultimo arrivato incasa Mercedes-Benz, un veico-lo a trazione integrale di deriva-zione militare (il muso allunga-to è dovuto ai primi ordinativiarrivati dall’esercito statuniten-se e alla necessità di poter esse-re paracadutato) che fa della ro-bustezza e della manovrabilitàsu terreni difficili la propriaforza. Il motore anche in questocaso è uno solo, un sei cilindriin linea che sviluppa una poten-za di 326 cv e una coppia di1.300 Nm, il che non è poco perun mezzo che nella versione adue assi pesa (senza allestimen-to) soltanto 8.200 kg. Il passo è

linea da 6.5 litri OM 906, capa-ce di raggiungere i 286 cv e conuna coppia di 1.120 Nm da1.200 giri/min. Per il resto latrazione è sempre integrale, lesospensioni molto sofisticatesono a molle elicoidali progres-

portaattrezzi U300/440/500 chetra gli optional hanno anche ilmiracolo tecnico dello sterzoVario Pilot, che può cioè esserespostato da destra a sinistra, ar-rivando ai meno ingombrantiU3000/4000/5000.

Atego propone motorizzazioni a quattro e sei cilindri; nel primo caso le potenze vanno da 156a 238 cavalli mentre il 6 cilindri è proposto unicamente con 286 cv e una coppia di 1.120 Nm.

Mercedes-Benz Axor, anche se non presenta versioni specifiche per l’uso in cantiere,può essere facilmente equipaggiato con un ribaltabile. Le portate variano da 18 a 26 tonnellate.

Sopra, il Mitsubishi Fuso Canter, che in Italia viene allestito soprattutto come cassonato.In basso a sinistra, un modello Unimog in azione; a destra, il Mercedes-Benz Zetros.

più rapida della frizione permettono di liberare il veicolo incastratoandando leggermente avanti e indietro.

Man TGL è punto di riferimento tra le 7,5 e le 12 tonnellate, ilTGM tra 13 e 18 tonnellate. TGL coniuga un peso ridotto con unelevato carico utile, è maneggevole e, oltre alla mission distributivaclassica, l’uso comunale o nella piccola industria, si dimostra unavalida alternativa anche per il cantiere. Le gamme TGL/TGM pro-pongono quattro cabine: C, L, LX e doppia. La prima ha dimensionicompatte che si traducono in una lunghezza di 1.622 mm, una lar-ghezza di 2.240 mm e su richiesta è fornibile con doppio sedile peril lato passeggero. La soluzione L aumenta la lunghezza a 2.280mm, la stessa del la LX a tetto alto con vano multifunzione o secon-do letto su richiesta. La cabina doppia a quattro porte porta la lun-ghezza a 2.785 mm e la larghezza a 2.376 mm. Con la fila supple-mentare di sedili da quattro posti, può ospitare fino a sette persone.

VALIDE SOLUZIONI PER TUTTE LE SITUAZIONI

Per quanto riguarda la famiglia di propulsori, gli innovativi mo-tori common rail D08 sviluppano più potenza nonostante il minoreconsumo di carburante, convincono per il ridotto rapporto peso/po-tenza e l’elevata percorrenza. Si tratta di propulsori a quattro e seicilindri che offrono e levati valori di coppia è un’ottimale disponibi-lità di potenza già ai bas si regimi. La serie TGL comprende unità aquattro e sei cilindri da 110 kW/150 cv a 184 kW/250 cv, il TGM èdotato di motori a sei cilindri con potenza compresa tra 184 kW/250cv e 250 kW/340 cv. Anche in questo un prezioso contributo allacatena cinematica è fornito dal Man Tip Matic, azionabile sia in mo-dalità completamente automatica che manuale attraverso l’appositoselettore. Quando si aziona il freno motore, il cambio automatizzatoinnesta la marcia ottimale, mettendo a disposizione tutta la forza

frenante. Il TipMatic contribuisce a ridurre i consumi di TGL eTGM ed è disponibile nella versione a sei marce per i motori aquattro cilindri e nella versione a 12 marce per i motori a sei cilin-dri. Man mette a disposizione degli utenti anche un maneggevolecambio manuale da 5, 6 e 9 rapporti, possibilità che per la serieTGM si concentrano nell’unica alternativa a 9 marce.

La struttura del telaio di TGL e TGM, anche se estremamenteleggera, offre la massima stabilità e capacità di carico. Il concetto ditelaio con il bordo superiore piano rende particolarmente facile ilmon taggio di componenti e allestimenti in modo rapido e conve-niente. Per avere sempre a disposizione il telaio adatto a ogni alle-stimento, TGL e TGM propongono una soluzione intelligente: laparte posteriore variabile del telaio. Lo schema ravvicinato dei foripermette di adeguare lo sbalzo del telaio alla sovrastruttura senzadover eseguire fori aggiuntivi. Nelle situazioni che richiedono unatrazione ottimale, il TGM 4x4 è una soluzione particolarmente indi-cata. È equipaggiato di serie con una trazione integrale inseribile,ma su richiesta è disponibile anche la trazione integrale permanentecon bloccaggio longitudinale a comando pneumatico.

TGM 4x4 propone quattro tipi di cabina con paraurti in acciaiorobusto come equipaggiamento opzionale per l’utilizzo in condizio-ni estreme. Il telaio del 4x4 è dotato di sospensioni a balestra/pneu-matiche per il 13 tonnellate e di sospensioni a balestra per il 18 ton-nellate, disponibili con pneumatici singoli o gemellati. Di serie lagamma TGL e TGM propone le collaudate sospensioni parabolichecon cuscinetti in gomma esenti da manutenzione che contribuisconoad aumentare il comfort e la stabilità di marcia. A disposizione ciso no anche le pneumatiche, esenti anch’esse da manutenzione,adatte in particolare per il trasporto sicuro di merci delicate. Grazieal comando elettronico Ecas viene garantito un livello di marcia co-stante, indipendentemente dal carico.

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VERONA - Da anni ormai Man ha coniato il termine TrucknologyGeneration per identificare in modo chiaro ed efficace i pregi dellasua gam ma. Lo stesso ragionamento vale ovviamente anche per ilsettore del ca va-cantiere, dove il costruttore tedesco propone unavasta scelta di veicoli adatti alle mission più diverse. Lo dimostra alSamoter di Verona, dove Man si presenta al gran completo, con iveicoli rappresentativi del la sua gamma per il settore: TGM, TGL eTGS, motorizzati con unità pulite Euro 5 /EEV (Enhanced Environ-mentally Friendly Vehicle).

Il TGS convince non solo su strada ma soprattutto in fuoristrada,su terreni accidentati e sconnessi. Con le sue numerose configura-zioni di assi (due, tre o quattro), la disponibilità della versione 8x8 ele diverse formule di trazione, questo truck Man apre un ampio ven-taglio di soluzioni di mobilità nella categoria da 18 a 41 tonnellate.La trazione integrale permanente con bloccaggio longitudinale a co-mando pneumatico di serie consente di avanzare praticamente do-vunque. Man propone an che l’HydroDrive, innovativo sistema ditrazione anteriore idrostatica inseribile per più trazione, dedicato aiveicoli stradali e ideale anche per missioni con impiego occasionalein fuoristrada e per situazioni che richiedono una trazione aggiunti-va all’asse anteriore. TGS viene proposto con tre tipologie di cabi-ne, denominate L, LX e M. Le prime due hanno la stessa lunghezza(2.280 mm) e larghezza (2.240 mm), la terza è lunga 1.880 mm elarga 2.240 mm. A bordo ergonomia, comfort e razionale utilizzodello spazio sono elementi che facilitano la vita del conducente.

Man TGS può essere equipaggiato con la sospensione meccanicaintegrale, con sospensione mista balestra/molla ad aria o con la so-spensione pneumatica integrale. La regolazione elettronica delle so-spensioni pneumatiche Ecas (Electronically Controlled Air Suspen-sion) consente di mantenere il livello di marcia indipendentementedal carico del veicolo agevolando quindi la veloce movimentazionedi materiali. L’autotelaio può essere abbassato di 90 mm e sollevato

di 190 mm, agevolando in tal senso le operazioni di carico e scari-co. Caratteristica Man è la sospensione pneumatica per l’impiegocava-cantiere che correda gli assi posteriori a doppia riduzione, de-stinata ai mezzi in versione medio-al ta e a trazione integrale. Questasoluzione si dimostra ideale per l’impiego gravoso e su terreni diffi-cili ed è stata concepita per una capacità di carico di 13 tonnellateper asse. Offre massime prestazioni per assali in tandem a sospen-sione pneumatica.

Gli innovativi propulsori diesel common rail D20 e D26 eroganopotenze da 235 kW/320 cv (coppia massima di 1.600 Nm a 1.000-1.400 giri/min) a 397 kW/540 cv (2500 Nm a 1.050-1.350giri/min). Con una percorrenza minima di 1,5 milioni di chilometrie intervalli di manutenzione di 120mila km si qualificano per la loroelevata concorrenzialità in termini di affidabilità e costi di assisten-za. Le alternative di cambio com prendono il manuale con 16 rap-porti e sistema Servo Shift per minimi sforzi e corti spostamentid’innesto o il Man ComfortShift senza pedale della frizione. En-trambi sono disponibili sia in versione overdrive che directdrive.L’automatizzato TipMatic a 12 rapporti si lascia a zio nare dal con-ducente in modalità manuale o completamente automatica mediantel’apposito comando al volante. Questo cambio fornito in ver sionedirectdrive od overdrive è parco per quanto riguarda il consumo dicarburante e riduce le sollecitazioni a cui sono esposti gli organidel la catena cinematica. Il Man TipMatic DX con modalità fuori-strada, messo a punto per l’impiego cava-cantiere, consente di viag-giare in fuoristrada in tutto comfort delegando la selezione e l’inne-sto marce alla centralina elettronica. La strategia dei passaggi dimarcia prevede tempi di innesto più brevi. Il rapporto innestatoviene mantenuto a lungo per evitare inutili cambiate ad andaturapraticamente costante. Allo spunto in posizione “Dx” il conducentedispone di una coppia più elevata. Inoltre, la chiusura e l’apertura

MAN / LA GAMMA DEL COSTRUTTORE TEDESCO È RICCA DI EFFICACI SOLUZIONI PER GLI OPERATORI

TRUCKNOLOGY IN CANTIERECon le sue numerose configurazioni di assi (due, tre o quattro), la disponibilità della versione 8x8

e le diverse formule di trazione, TGS apre un ampio ventaglio di soluzioni di mobilitànella categoria di peso da 18 a 41 tonnellate. TGL è punto di riferimento tra le 7,5 e le 12 tonnellate,

TGM tra 13 e 18 tonnellate. Tutti danno il meglio di sé nei compiti più impegnativi.

Sopra, il Man TGS che viene proposto con tre tipologie di cabine denominate L, LX e M. Sotto il TGM (a sinistra) e il TGL: la strutturadel loro telaio anche se estremamente leggera offre la massima stabilità e capacità di carico come richiesto dall’impiego in cava e cantiere.

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RENAULT TRUCKS / DAL KERAX AL PREMIUM LANDER E AL MIDLUM RIBALTABILE

SPECIALISTIPER LAVORARE

IN CANTIERELa novità più recente riguardo al Kerax è rappresentata

dalle motorizzazioni, che ora vedono al verticeuna versione, in regola con la normativa Euro 5,

che nel passaggio ha guadagnato ulteriori20 cv, arrivando a un totale di 520 cv, il che soddisfa

soprattutto le aziende italiane che anchenel settore cava amano la potenza.

VERONA - Non ci sono compromessi con il Kerax di RenaultTrucks, un camion progettato e costruito con un unico scopo:as sicurare mobilità su terreni dif ficili, qualche volta impossibili,dalle savane africane alle ca ve di marmo italiane. Il che vuoldire cura estrema di particolari come il telaio in acciaio, rinfor-zato per ottenere una elevata capacità di torsione senza in ficiar-ne la resistenza (con in più un’altezza da terra sul l’an te riore di385 mm che ne fa il cam pione assoluto della categoria). Stessodiscorso per quel che riguarda le sospensioni che vengono pro-poste in un’unica con figurazione giudicata ideale, standard sututte le versioni com presi i Mezzi d’Opera, cioè con Mtt com-presa tra le 33 e le 40 tonnellate, questa consiste nel l’ac coppiataparaboliche anteriori a tre lame e semiellittiche sul tandem po-steriore, mentre non sono disponibili neppure co me optional so-luzioni pneumatiche. Ampia la scelta di pon ti, con particolareattenzione a quelli a doppia riduzione, a cui possono essere ag-giunte due tipi differenti di riduzioni dei moz zi. Si tratta in tutti icasi di scelte molto tradizionali effettuate con l’obiettivo di ga-rantire innanzitutto robustezza e affidabilità, cioè le qualità piùapprezzate da chi lavora nelle ca ve.

PIÙ POTENZA PERLE ATTIVITÀ PIÙ IMPEGNATIVE

La novità più recente riguardo al Kerax è invece rappresentatadalle motorizzazioni, che ora vedono al vertice una versione, inregola con la normativa Euro 5, che nel passaggio ha guadagna-to ulteriori 20 cv, arrivando a un totale di 520 cv, il che soddisfasoprattutto le a zien de italiane che anche nel set tore cava amanola potenza. So no naturalmente disponibili an che altre soluzioni,basate sul motore DXi 11, che può contare su tre potenze: 380,430 o 460 cv, mentre il DXi 13 oltre che sulla già citata soluzio-ne al top può anche essere ordinato in configurazione da 480 cv.

In realtà sulle versioni più re centi dello specialista francese

sono cambiate anche altre co -se, come il rallentatore, chepog gia adesso su di una basee let tronica e si rivela piùpronto alla risposta, conl’obiettivo di ga rantire unamaggior sicurezza. Per le tra-smissioni la base re sta il cam-bio manuale di ZF Ecosplit 4,un 16 marce ben rodato emolto apprezzato, disponibilein quattro configurazioni, chepuò però essere rimpiazzatodall’Optidriver+, un automa-tizzato 12 marce, proposto in due versioni e che di recente èstato dotato di un nuovo software che ne ottimizza le prestazioniin ogni condizione, anche nel fuoristrada più arduo, che poi nonè così comune nelle cave di ca sa nostra.

Tra le cabine, oltre alla classica Corta e alla Global in tre ver-sioni, da notare la disponibilità di una cabina Profonda, che ri-spetto alle soluzioni più gettonate regala venti centimetri di abi-tabilità al conducente, che può dunque meglio disporre i proprioggetti personali o eventuali attrezzi di lavoro. Inoltre questascelta non comporta nessun costo aggiuntivo oltre a non inciderein nessun modo sulla carrozzabilità del Kerax, il che dovrebbefar riflettere qualche impresa italiana più attenta del le altre albenessere dei propri autisti.

Molto tradizionale anche la scelta per l’impianto frenante,che poggia sulla sicurezza offerta dai tamburi, con lo scopo diabbinare la maggior prestazione frenante alla maggior affidabili-tà possibile. Soprattutto in presenza di terreni scivolosi, che èun’eventualità piuttosto nor male per chi lavora in cava, il discorischia di evidenziare qualche ritardo di reazione, che in presen-za di discese accentuate può risultare troppo prolungato per ga-

rantire la piena sicurezza. Invece il tamburo è isolato e frenasempre, in ogni condizione climatica. L’impianto è abbinato aun EBS di nuova generazione, che ingloba ABS e ASR, oltre al-l’assistente alla par tenza in salita e a una gestione accurata delfreno motore su terreno scivoloso. Quattro le scel te di presa diforza: sul cam bio, dietro il motore, fra il motore e il cambio op-pure sulla scatola di transfer. Altra caratteristica vincente delKerax è rappresentata dall’ampiezza del la gamma, che com-prende cin que tipi di trazione (4x2, 4x4, 6x4, 6x6, 8x4), il chepermette di raggiungere i ventuno modelli tra motrici e trattori,sud divisi ulteriormente in quindici diversi passi.

Per compiti meno specialistici Renault Trucks ha inoltre a -dat tato il suo best seller Premium nella versione Lander, i dea leper il trasporto di materiale da cantiere o come base per il mon-taggio di betoniere. Un veicolo in grado di affrontare con ilmassimo comfort trasferte stra dali anche lunghe e allo stes sotempo di muoversi agilmente tra i terreni dissestati dei cantieri.Per raggiungere questo risultato è stata innanzitutto aumentatal’altezza da terra, diventata di 317 mm sotto l’asse an teriore e di340 sotto quello posteriore, quindi è stato rinforzato il telaio,utilizzando un acciaio più robusto e sono state a deguate le so-spensioni, che so no paraboliche sull’asse anteriore e, a scelta,sempre paraboliche oppure pneumatiche sul tandem posteriore,con capacità varabile da 7,1 a 9 tonnellate nel pri mo caso e da12 a 21 tonnellate nel secondo. Stesso discorso per quel che ri-guarda i ponti a semplice o doppia riduzione. Molta attenzioneè stata riservata anche alle necessità degli allestitori, il Landerviene fornito già pre e qui paggiato rispetto all’incarico a cuiverrà destinato, con l’ag giun ta di mensole e piastre apposita-mente studiate e con per forazioni mirate e kit di fissaggio speci-fici. Tre le prese di for za a comando elettronico, po sizionate sulcambio, dietro al motore e fra il motore e il cam bio (quest’ulti-ma caratterizzata da una potenza particolarmente elevata). Altracaratteristica vincente del Premium riguarda l’ampiezza dellagam ma, che comprende sia motrici che trattori, con una grandequan tità di trazioni, 4x2, 6x2, 6x4, 8x2 o 8x4, distribuite su ben21 passi differenti, da 3.200 a 6.800 mm per le motrici e da3.200 a 3.900 per i trattori.

LE PREFERITEDAGLI ITALIANI

Per quel che riguarda le motorizzazioni, due le soluzioni di-sponibili, il DXi 7 da 7,2 litri, con potenze di 270, 310 e 340 cv(e coppie rispettivamente di 1.010, 1.150 e 1.300 Nm già a parti-re dai 1.200 giri/min)e il Dxi 11 da 10.800 cc già visto sulKerax, che invece parte da 380 cv (con coppia di 1.800 Nm) perarrivare a 460 cv, passando dalla versione da 430 cv (coppie inquesto caso di 2.200 Nm per il motore più potente, 2.040 per laversione di mezzo). Si tratta in tutti i caso di Euro 5 con sistemadi post trattamento dei gas di scarico Scr, potenti ma molto at-tenti alle problematiche dei consumi, una caratteristica che haportato più in generale tutte le versioni del Premium ai verticidelle preferenze anche in Italia. A questi propulsori possono es-sere abbinati diversi tipi di cambio, tra cui ben sette soluzionimanuali, una a 6 marce, due a 9 marce, il re sto a 16 marce, tuttidotati di Servoshift che riduce del 75 per cento lo sforzo richie-

Possente e sempre affidabile il Renault Trucks Kerax (in alto), camion progettato per assicurare la massima mobilitàsu terreni difficili. Sopra, il Midlum che conta su una gamma davvero molto completa con ben 75 configurazioni possibili.

11 SAMOTER 2011N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti CAVA&CANTIERE

sto al conducente per cambiare marce e del sistema Super H,che consente di sovrapporre le marce dalla 5° all’8° a quelledalla 1° alla 6°. In alternativa ci sono ben tre versioni dell’auto-matizzato Optidriver+ (oltre all’automatico S3200 V riservatoagli utilizzi urbani per la raccolta rifiuti) particolarmente adattoal l’u ti liz zo in cantiere grazie alla versatilità, che ne permettel’uso sia in funzione completamente automatizzata sia in ma-nuale, dando modo al conducente di sce gliere la modalità prefe-rita. L’impianto frenante è a dischi su tutti gli assi, con l’aggiun-ta di un sistema di frenatura pneumatica a pilotaggio elettronicodi ultima generazione (EBS 5), che ingloba ABS, ASR e assi-stente alla frenata in salita. Tra gli equipaggiamenti esclusivi delLander, per il momento soltanto sulle versioni trattore, l’Op ti-track, che permette di trasformare il mezzo in una trazione inte-grale senza gli svantaggi di peso e costi che questa rappresenta(trovate una prova sul campo di questa soluzione in un’al traparte del giornale). Con cludiamo con le cabine, che possono es-sere tre: Corta a tetto piatto o normale, Global nelle configura-zioni Standard, Office, Night e Utility, o Profonda con tetto piat-to, normale o sopraelevato.

Completa invece il quadro dei camion Renault Trucks utili incantiere il Midlum, che può facilmente essere allestito come ri-baltabile, così come supporto per gru retro cabina, grazie allospazio ridotto tra la cabina e l’al lestimento stesso, a particolariazzeccati come una gran disponibilità di passi, in pratica unoogni 300 numerosi punti di fissaggio di serie, una centralinaelettronica specifica per gli allestitori e la presenza di una prati-ca canalina porta cavi elettrici in cabina.

PICCOLO CAMIONDI SUCCESSO

Per il resto il Midlum, uno dei piccoli camion di maggior suc-cesso in Italia, conta su una gamma davvero molto completa,che comprende ben 75 configurazioni, incrociando i 19 passi, letanti possibilità di Mtt da 7,5 a 18 ton, la scelta possibile tra trecabine (Corta, Global in cinque configurazioni e Doppia per usispecifici) e tra quattro motorizzazioni Euro 5. Queste compren-dono due versioni del 5 litri DXi 5 con potenze di 180 e 220 cv(e coppie di 660 e 815 Nm a partire da 1.200 giri/min) e altret-tante del DXi 7, che invece so no declinate in 270 e 300 cv (cop -pie in questo caso di 1.010 e 1.070 Nm).

Davvero completa anche la disponibilità di trasmissioni, checomprende tre soluzioni manuali, due sei mar ce e un novemarce, che possono essere sostituite da due versioni, entrambe asei marce, del robotizzato Optitronic, o anche, nel caso di lavoriprettamente urbani come la raccolta rifiuti, da due automatici.

L’impianto fre nante è a disco su tutti gli as si e può essere in-crementato con l’adozione di un sistema EBS, Basic che com-prende ABS, assistente alla frenata d’e mer genza e gestione delfreno motore per evitare ad esempio il bloccaggio delle ruoteposteriori sul terreno bagnato, o Ba sic + che ingloba in più ASR,assistente alla partenza in salita e equilibratura delle pastigliedei freni tra gli assali. Per le con figurazioni ci si limita dal 4x2al 4x4.

Anche i nuovi Master e Maxity adatti all’impiego nell’off road più impegnativo

VERONA - Per la nuova generazione delMaster Renault Trucks ha scelto una stra-da poco convenzionale, che prevede sullostesso modello sia la presenza della trazio-ne anteriore che di quella posteriore. Na-turalmente per l’utilizzo in cantiere a esse-re preferita è quest’ultima, in particolarenella configurazione con ruote posteriorigemellate, che garantisce maggior robu-stezza. Ciò non toglie che a seconda degliutilizzi, con cassone fisso oppure ribalta-bile, possano mostrarsi adeguate anche lealtre versioni, quella a trazione anteriore ocon ruote posteriori singole. Nella gammanon manca inoltre la possibilità di dispor-re sia di cabina singola che doppia per iltrasporto di una intera squadra di lavorato-ri. In tutti e due i casi l’ambiente internoappare particolarmente curato, con sia ilsedile del guidatore che il piantone dellosterzo che possono essere facilmente re-golati per guidatori di tutte le altezze.L’intero cruscotto ha una forma ergonomi-ca, che facilita un’immediata confidenzada parte del conducente, che può inoltredisporre di numerosi vani portaoggetti. Laguida poi è resa facile quanto quella diun’autovettura dal servosterzo di serie,mentre per quel che riguarda il cambio sipuò scegliere tra un sei marce e un robo-tizzato sempre a sei marce, riservato peròalle versioni con motorizzazione Euro 5.A garantire un ottimo comfort di marciain ogni condizione contribuiscono anchele sospensioni anteriori a ruote indipen-denti. Per quanto riguarda la funzionalitàin cantiere sono da rilevare il ridotto rag-gio di sterzata, che parte dai 6 metri per ilmodello dal passo più contenuto, e la pos-sibilità di montare, come optional, il bloc-caggio del differenziale utile per trarsid’impaccio nel fango. Completa la gamma

la possibilità di avere passi da 3.682 mm a4.332 mm.

Il motore è un moderno 2.3 commonrail, con turbocompressore e intercoolerdisponibile sia in configurazione Euro 4che Euro 5; due le potenze disponibili perla versione da allestire e cioè 125 cv, concoppia di 310 Nm a 1.500 giri/min, oppure150 cv, nel qual caso la coppia sale fino a350 Nm. Tra le caratteristiche migliori delpropulsore l’ottima resa, che permette conun uso accorto di restare sotto i 10 litri per100 km. L’impianto frenante oltre che sudischi generosi può contare sull’aggiuntadi un sistema ESP di ultima generazione,in grado di regolare la propria funzione inbase al carico trasportato, ne mancanoABS, ripartitore elettronico della frenata eassistente alla frenata d’emergenza.

Restando in ambito di veicoli commer-ciali ben si presta all’attività del cantiereanche il piccolo autotelaio Maxity, idealeper ospitare piccoli cassoni soprattutto seci si deve muovere in ambito urbano. IlMaxity, grazie alla soluzione a cabina a -van zata e alle ridotte dimensioni generali,è in grado di districarsi agilmente in ognisituazione, lo confermano il raggio di ster-zata ridotto a 4,8 m e la larghezza esternadella cabina che è di appena 1.870 mm. Aquesto si unisce una portata utile record,dettata dalla leggerezza dell’insieme, que-sto pur mantenendo una struttura da ca-mion a tutti gli effetti, con telaio a longhe-roni, sospensioni indipendenti con barrastabilizzatrice rinforzata sull’anteriore, e alame paraboliche rinforzate, con barra sta-bilizzatrice e assale rigido sul posteriore,con in più su alcune versioni un differen-ziale a slittamento limitato che permette dilevarsi dai guai in presenza di fango o dialtri fondi scivolosi.

Tre i passi disponibili (2.500, 2.900 e3.400 mm) e due le cabina, classica odoppia. Passando alla parte meccanica ipropulsori disponibili sono un 2,5 litriCommon rail con a scelta 110 o 130 cv dipotenza, oppure un 3 litri da 150 cv, chepuò essere equipaggiato con filtro antipar-ticolato. A questi possono essere abbinaticambi manuali a 5 o 6 marce (quest’ulti-mo soltanto per le versioni più potenti)oppure un robotizzato (solo per il 150 cv).L’impianto frenante è a disco, con ABS edEBD che garantiscono una frenata davve-ro efficace (appena 43,7 m a 100 km/h).In opzione può essere ordinato l’aiuto allapartenza in salita EHS.

Agilità in piena sicurezza

Per un utilizzo ottimale in cantiere il nuovo Master propone la trazione posteriore, inparticolare con ruote gemellate. In basso, il Maxity, che può ospitare piccoli cassoni.

Il Premium nella versione Lander è l’ideale per il trasporto di materiale da cantiere o come base per il montaggio di betoniere.Veicolo capace di affrontare nel massimo comfort trasferte stradali e nel contempo di muoversi facilmente su terreni dissestati.

12SAMOTER 2011 N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti CAVA&CANTIERE

SCANIA / UN’OFFERTA COMPLETA CHE FA LEVA SULLA QUALITÀ E L’EFFICIENZA DI UNA GAMMA ARTICOLATA

PAROLA D’ORDINE: ROBUSTEZZASono diversi i principi ispiratori dell’impegno del Grifone nel settore del cava-cantiere:

la redditività del mezzo, le aspettative del conducente, il supporto tecnico per la ricerca della soluzionecompleta e personalizzata che incontri le esigenze del cliente e lo supporti al meglio

nelle sue attività, a partire dalla definizione delle caratteristiche del veicolo, la formazione degli autisti,il controllo della flotta, il servizio di assistenza e riparazione e l’aspetto finanziario.

VERONA - Per ogni missione, il giusto veicolo e i servizi giusti. Unare gola d’oro che vale anche per il settore della cantieristica e per ilco struttore svedese Scania, i cui veicoli da cantiere sono il risulto dide cenni di ricerca e sviluppo nelle condizioni più difficili, proprioco me quelle in cui si trovano ad operare i mezzi impiegati in attivitàdi cantiere o in cava. Italscania si presenta al Samoter di Veronapro prio con un’ampia gamma di prodotti e servizi. Tre i veicoli e -spo sti sullo stand, con motorizzazioni a partire da 360 cv fino a 730cv: un Serie G 360 CB 4x4 EHZ Euro 5, autotelaio a trazione inte-grale disinseribile, cabina G 16 Steel, allestito con gru PM e casso-ne Pastore; un Serie R 500 CB 8x4 EHZ Euro 5, autotelaio Mezzod’Opera, cabina R 16 Steel, con alcune novità di prodotto presenta-te in anteprima; un Serie R 730 LA4x2HNB “Rocker” EEV, trattorea sospensione pneumatica integrale, cabina Topline Platinum, ridut-tori ai mozzi, impianto idraulico originale Scania.

In più, nell’area esterna del Salone veronese, Scania presenta ilSe rie G 400 CA 6x4 EHZ Euro 5, trattore Mezzo d’Opera, con ca-bina G 16 Steel. Sempre all’esterno, dei padiglioni fieristici, è statopredisposto un ampio e attrezzato campo prova presso una cava si-tuata nelle vicinanze: qui i clienti hanno la possibilità di effettuare iltest drive su un percorso allestito per saggiare al meglio le caratteri-stiche dei veicoli del Grifone. Tre i mezzi a disposizione: un SerieG 440 CB8x4 EHZ Euro 5, autotelaio Mezzo d’Opera con cabina G14 Steel e vasca ribaltabile posteriore Andreoli; un Serie G 480CB8x4 EHZ Euro 5, autotelaio Mezzo d’Opera, con cabina G 16Steel e vasca ribaltabile posteriore Andreoli; un R 500 CB8x4 EHZEuro 5, autotelaio Mezzo d’Opera, cabina R 16 Steel, vasca ribalta-bile posteriore Emilcamion S5 Evo con nuovo Scania Opticruisecon modalità off road.

OPTICRUISE CAVALLO DI BATTAGLIA

Il nuovo Scania Opticruise utilizzato in modalità off road agevolala guida fuori strada ed è particolarmente utile in discesa e a bas savelocità. Si attiva con i bloccaggi dei differenziali longitudinali (adesempio sul Mezzo d’Opera 8x4) e permette di mantenere la frizio-ne chiusa il più possibile, velocizzando al massimo l’attacco del lafrizione stessa. La tecnologia Opticruise è un cavallo di battaglia dicui Scania va giustamente fiera. Un sistema in grado di pensare eagire come un autista esperto. Il tutto per facilitare il controllo in si-tuazioni di gui da difficili. Il risultato si traduce in un’innovativa in-telligenza del cambio marce, che migliora guidabilità, economia deiconsumi e comfort di guida.

In definitiva, sono diversi e tutti validi i principi ispiratori del-l’im pegno del Grifone nel settore del cava-cantiere: la redditivitàdel mezzo, che si traduce nella massima importanza data all’opera-tività e alla produttività di un veicolo, così come al suo carico utilee all’economia operativa; le aspettative del conducente sempre inpri mo piano, con un’offerta che punta sulla sicurezza, il comfort, lamaneggevolezza e la guidabilità; il supporto tecnico, alla ricercadel la soluzione completa e personalizzata che incontri le esigenzedel cliente e lo supporti al meglio nelle sue attività, a partire dalladefinizione delle caratteristiche del veicolo, la formazione degli au-tisti, il controllo della flotta, il servizio di assistenza e riparazione el’aspetto finanziario.

Scania, inoltre, pone grande attenzione ai tempi di consegna e al -la qualità finale del veicolo allestito. In quest’ottica ha sviluppato

sul telaio predisposizioni meccaniche, elettriche e pneumatiche percon sentire di ridurre i tempi di allestimento. Oltre a questo, resta ines sere l’accordo stipulato da Italscania con alcuni allestitori italianiper la fornitura di veicoli completi, tra cui Mezzi d’Opera 8x4 e 6x4con vasca ribaltabile posteriore e trilaterale. Il costruttore svedesein tende dunque proporsi non solo come un semplice fornitore divei coli industriali, ma come fornitore di un sistema integrato, ingrado di offrire tutto quanto necessario al settore dei trasporti, conl’o biettivo di soddisfare, con soluzioni mirate e complete, le esigen-ze specifiche di chi l’ha scelto come partner.

Lo stand allestito al Samoter riserva ampio spazio alle aree speci-fiche riservate ai servizi Scania Contracted Services, Scania FleetManagement, Scania Driver Training e Scania Finance. Scania Con-tracted Services riguarda i servizi di assistenza studiati per garantiremassima operatività a costi minimi. Un contratto di manutenzione eriparazione, oltre alla manutenzione programmata comprende anchele riparazioni dovute all’usura. Scania offre una vasta serie di con-tratti di assistenza (articolati in OK3, manutenzione e riparazionelight, manutenzione e riparazione integrale) e sulla loro personaliz-zazione in funzione delle necessità operative del veicolo: utilizzo,motorizzazione, tragitti medi effettuati e chilometraggio annuo.

Lo Scania Fleet Management è un sistema satellitare integratocon il veicolo che consente di localizzare i veicoli, di monitorare lepre stazioni del mezzo e lo stile di guida degli autisti e anche di scari-care da remoto i dati del tachigrafo digitale. Utilizzando queste in-formazioni si riesce a migliorare la redditività e a ridurre l’impatto

ambientale. Interessante a questo proposito è lo Scania Communica-tor 200, lo strumento che combina il posizionamento GPS con un’u -nità di registrazione e comunicazione dei molteplici dati di bor do.Per offrire ai clienti la possibilità di scegliere i servizi che meglio siaddicono alle proprie esigenze, Scania ha studiato quattro distintipacchetti: Pacchetto Monitoraggio, Pacchetto Analisi, PacchettoControllo e Pacchetto Tachigrafo. Scania Driver Training è un per-corso di formazione dedicato ai conducenti, anche i più esperti, peraiutarli a migliorare il proprio stile di guida e a renderlo più e co -nomico e sicuro, con un significativo miglioramento della redditivi-tà. Il Training favorisce risparmio di carburante, limitazione delleemissioni, riduzione dell’usura del mezzo e costi di manutenzione.

Un importante capitolo è quello dei servizi finanziari e assicura-tivi. Scania è stato uno dei primi costruttori di truck a investire inquest’area con l’obiettivo di offrire il proprio supporto alla clientelanel finanziamento e nella gestione dei rischi durante tutto il ciclo divita del veicolo. Scania Finance Italy è la società finanziaria delGruppo Scania specializzata nella locazione finanziaria (leasing) diveicoli Scania nuovi, veicoli usati, rimorchi, semirimorchi e attrez-zature per il trasporto commercializzati dalla rete di vendita con ilmar chio del Grifone. Scania Finance offre una gamma completa eflessibile di prodotti di leasing finanziario e di full leasing con ser-vizi aggiuntivi, che arricchiscono la propria offerta modulare, dallamanutenzione e riparazione alla esclusiva polizza incendio, furto eka sko fino alla copertura dei rischi finanziari e alle polizze vita e in-validità a copertura dell’investimento dei clienti.

Uno Scania Serie R in attività all’interno di una cava. Anche per questi modelli il costruttore svedesepropone la tecnologia Opticruise, sistema in grado di pensare e agire come un autista esperto.

Sopra e in alto, due Scania Serie G. La Casa del Grifone pone grande attenzione ai tempie alla qualità finale del veicolo allestito per venire incontro alle esigenze degli utilizzatori finali.

14SAMOTER 2011 N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti CAVA&CANTIERE

DAF TRUCKS / UNA GAMMA COMPLETA DI MEZZI PER OGNI TIPO DI LAVORO E CONDIZIONE D’IMPIEGO

LA CERTEZZA DELL’AFFIDABILITÀLa presenza del costruttore olandese al Salone delle macchine movimento terra

è incentrata sulla gamma autotelai, con veicoli adatti a molteplici utilizzi, dotati di motorizzazionidisponibili anche nella versione super-ecologica EEV. Nel 2010, Daf Trucks ha conquistato

un solido terzo posto nel sempre competitivo mercato europeo dei veicoli pesanti.

VERONA - Lo stand che Daf Veicoli industriali Spa, filiale italiana diDaf Trucks, ha allestito al Samoter è focalizzato sulle versioni degliautotelai, con veicoli personalizzati per molteplici utilizzi in tutte lemotorizzazioni, disponibili anche nelle versioni che rispettano il se-vero standard antinquinamento EEV (Enhanced Environmentallyfriendly Vehicles). Avanguardia di prodotto e di tecnologie dunqueper un costruttore che nel 2010 ha saputo conquistare un solidoterzo posto nel mercato europeo dei veicoli pesanti. Un grande ri-sultato conseguito in poco tempo, se consideriamo che meno didieci anni fa Daf era “la più piccola” in termini di volumi fra lesette Case produttrici di veicoli industriali del Vecchio Continente,con una quota di mercato pari al 15,2 per cento. Il costruttore olan-dese è oggi leader di mercato nei Paesi Bassi, Belgio, Regno Unito,Polonia, Repubblica ceca, Romania e Ungheria. In Germania, il piùgrande mercato di veicoli industriali d’Europa, Daf Trucks ha con-solidato ulteriormente la sua posizione di marchio più importato,conquistando una quota di mercato dell’11 per cento.

Inoltre, nell’intero segmento europeo dei trattori (oltre le 15 ton-nellate) il marchio di Eindhoven ha ottenuto una quota di mercatodi oltre il 19 per cento nel 2010, collocandosi in una posizione dileadership continentale. Ovviamente, il management Daf Trucks,sia a livello centrale che nelle diverse filiali, non si accontenta emostra chiaramente l’intenzione di consolidare ulteriormente la po-sizione acquisita sul mercato, sapendo che è necessario crescereancora nel la già ampia gamma di autotelai a 2, 3 e 4 assali con unveicolo personalizzato per ogni impiego. Una strategia che vienebene illustrata al Samoter, con la massima visibilità data a unaserie di veicoli allestiti in collaborazione con partner leader nel set-tore.

L’LF 55.280 Tipper 18 tonnellate 2 assi equipaggiato con CabinaDay monta una gru PM 16524 a 4 sfili oppure un cassone ribaltabiletrilaterale lungo 4,20 metri con sponde in lega di 800 mm di altezza.Il FAD CF85.460 Mezzo d’Opera 4 assi con Cabina Day viene pre-sentato con ribaltabile posteriore semiroccia Cantoni “FV Dune”,con capacità di 18 metri cubi e dimensioni interne di 5.440 x 2.310mm. Il FAN CF85.460 versione 6x2 con terzo asse sterzante guida-to e Cabina Day è dotato di impianto scarrabile B.O.B. Italev, conpotenza di sollevamento di 26 tonnellate.

Grazie alle linee esterne robuste e contenute, alla cabina spaziosae di facile accesso e a un elevato comfort di guida, i veicoli Dafdella serie CF85 Mezzi d’Opera sono esempi di efficienza e affida-bilità riconosciuti dagli operatori del settore. Il telaio è realizzatocon acciaio di elevata qualità e resistenza, che fornisce al veicolorobustezza e grande capacità di carico. Inoltre, il telaio perfettamen-te piatto, grazie alla disposizione dei serbatoi del carburante, del-l’impianto di scarico, delle batterie nonché il funzionale sistema dicablaggio costituiscono la base ideale per qualunque allestimento. Ilsistema di ca blaggio CAN BUS è integrato con la PTO e con il si-stema di controllo della velocità, per una connessione più semplicee affidabile di al lestimento. Daf Trucks mette a disposizione il “Bo-dybuilder Module”, sistema che consente una veloce e uniforme tra-smissione di dati analogici e digitali, sia in entrata che in uscita, traveicolo e allestimento.

Sull’assale anteriore sono montate di serie molle parabolicheflessibili di 1.800 mm di lunghezza e 80 mm di larghezza, dotate di2 fogli per l’assale anteriore da 7,5 tonnellate e 3 fogli per l’assaleanteriore da 9 tonnellate. Lo stabilizzatore di torsione e gli ammor-tizzatori sono montati di serie. Per le applicazioni fuoristrada, i vei-coli Daf Mezzi d’opera possono disporre di un cambio automaticoAS-Tronic a 12 marce dotato di un software che consente un inseri-mento delle marce più veloce rispetto all’utilizzo normale garanten-do co sì una guida ottimale anche nei percorsi accidentati. Grazie aun pulsante montato sulla plancia, il cambio AS-Tronic può essere

riportato in pochi istanti nella modalità per l’uso su strada asfaltata.Ul teriori dotazioni come il paraurti anteriore in acciaio, i vetri deifanali anteriore in Lexan resistente agli urti, gli interni confortevolie pratici, la catena cinematica potente e affidabile, fanno del CF85Mezzo d’opera un punto di riferimento nella sua categoria.

I veicoli della serie LF è indicata per il lavoro di distribuzione nelsettore delle costruzioni. Grazie alle loro dimensioni compatte e ildiametro di sterzata ridotto, questi truck offrono grande manegge-volezza. Inoltre, con potenze che vanno da 160 a oltre 280 cv è pos-sibile scegliere il motore ideale per ogni applicazione. Su richiesta èinoltre disponibile il cambio automatizzato. Anche nella serie LFsono disponibili differenti prese di forza. Peso a vuoto ridotto edelevata capacità di carico permettono, inoltre, di ottenere tra le piùalte capacità di carico di questa categoria, da 4,5 tonnellate per unMtt di 7,5 tonnellate per il modello LF45, più leggero, fino a 13tonnellate per il modello LF55 da 18 tonnellate di Mtt. Tutti gli LFhanno una sovra capacità sufficiente sull’assale anteriore, per evita-re il sovraccarico in caso di carichi parziali. Fra le possibilità vi èanche un peso rimorchiabile per una massa che arriva a un limite di28 tonnellate della combinazione.

AVANGUARDIA TECNOLOGICAPER PRESTAZIONI EFFICIENTI

Daf Trucks è all’avanguardia per quanto riguarda la tecnica mo-toristica. Nella primavera del 2008 è stata una delle prime Case co-struttrici di veicoli industriali a fornire come optional le versioniEEV per tutti i suoi modelli (LF, CF e XF); oggi, Daf consolida ul-teriormente il suo ruolo leader nel campo dello sviluppo dei propul-sori, essendo la prima a offrire le versioni EEV per tutte le sue mo-torizzazioni. Grazie all’ulteriore ottimizzazione del sistema di ge-stione del motore, diverse versioni del motore MX Paccar da 12.9litri sono oggi in grado di soddisfare lo standard EEV senza filtroantiparticolato. Attualmente, il discorso vale per le versioni 300

kW/410 cv, a cui si aggiungerà nel corso del 2011 la versione 340kW/460 cv montata su CF85 e XF105. Raggiungere i valori diemissione EEV senza filtro antiparticolato permette un risparmio dipeso di circa 30 chili. Sarà inoltre disponibile uno spazio maggiorenel telaio per montare un serbatoio del carburante più grande.Anche i motori Paccar FR a quattro cilindri da 4.5 litri e GR da 6.7litri nei modelli LF e CF65 sono in grado di soddisfare le specificheEEV senza l’uso di filtro antiparticolato.

All’interno dello stand Daf al Samoter uno spazio particolarevie ne dedicato agli After Sales Services, con i prodotti Paccar Partse Ser vizi Multisupport, a sottolineare l’importanza di offrire un li-vello ottimale di assistenza e un’ampia gamma di ricambi. Oltre adalcuni ricambi del marchio TRP (linea dedicata ai ricambi per ri-morchi e tutte marche), c’è un punto informazioni sul programma difidelizzazione Max Card e due schermi al plasma sintonizzati sulDealer Chan nel, sistema TV a circuito chiuso per i concessionari divendita e assistenza Daf che ha lo scopo di veicolare informazioni,promozioni e notizie a beneficio dei clienti del marchio. MultiSup-port è il software in dotazione ai dealer Daf per produrre i preventi-vi dei contratti di riparazione e manutenzione programmata, con-tratti R&M personalizzati per tipologia e utilizzo del veicolo. I con-cessionari applicano la formula “one stop shopping”: tutti i servizi,l’assistenza e i ricambi per ogni veicolo e rimorchio vengono fornitiattraverso un unico punto di assistenza per consentire ai clienti diconcentrarsi sulle loro attività di trasporto.

Daf Eco Drive Training amplia l’attuale gamma di servizi offertidal costruttore. Da tempo Daf ha sposato la filosofia del “Partner inBusiness at all time” mettendo a disposizione delle aziende di tra-sporto la propria conoscenza ed esperienza nel campo dei veicoli in-dustriali, proponendo training di guida mirati a ottenere una ridu-zione dei costi di carburante e ad ampliare la conoscenza degli auti-sti in termini di sicurezza e prestazione dei veicoli. In quest’ottica, èstata individuata nella scuola di guida “Guidare&Pilotare” il partnerideale per l’erogazione di sessioni di guida economica e sicura.

Nella primavera del 2008 Daf Trucks è stata una delle prime case costruttrici a fornire come optional le versioni EEVper tutti i suoi modelli. Oggi, il marchio offre le versioni Enhanced Environmentally friendly Vehicles per tutte le motorizzazioni.

Oltre l’eccellenzaLo si può vedere sulle strade di tutta Europa: la popolarità di DAF è in continuo aumento.

È il risultato di prodotti eccellenti, una forte organizzazione e, naturalmente, numerosi clienti fedeli. Oltre all’ampia gamma di trattori stradali, DAF ha molto più da offrire: una vasta gamma di autotelai cabinati

per ogni applicazione di trasporto. Disponibili con due, tre o quattro assi, più assi sterzanti e con assalimotore a tandem. Qualità, produttività e comfort di guida sono requisiti standard per ogni veicolo DAF

unitamente ad una rete di vendita e assistenza altamente professionale. Il concessionario DAF è il partnerideale per una consulenza globale inerente al veicolo, ai pacchetti finanziari ed ai servizi post vendita.

DAF per trattori e autotelai!

DAF Veicoli Industriali S.p.A. • www.daf.eu/it

driven by quality

16SAMOTER 2011 N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti CAVA&CANTIERE

VOLVO TRUCKS / IL NUOVO FMX PROTAGONISTA NEL SETTORE DEL CAVA-CANTIERE

OPERAZIONI AL LIMITELe gamme FM e FH sono rinomati modelli che il costruttore

di Göteborg mette in campo per svolgere efficacementee in tutta sicurezza le complesse attività che caratterizzano un cantiere

o una cava. Volvo Trucks è andata però ancora più avanti,presentando nel 2010 un nuovo truck espressamente studiato per

il settore. Basato sulla piattaforma dell’FM ed equipaggiato con motoreda 11 o 13 litri, FMX raccoglie tutto il know-how dei tecnici

scandinavi in questo particolare ambito d’impiego.

VERONA - Volvo Trucks lo dice chiaramente: l’affidabilità e la mas-sima disponibilità degli autocarri rappresentano strumenti di lavoroe stremamente potenti. Una regola che vale in tutti gli ambiti deltrasporto, anche e soprattutto nel difficile comparto del cava-can-tiere, do ve i mezzi in opera sono messi a dura prova. In miniere acielo a per to, su strade dissestate o in fuori strada, in cantieri per in-frastrutture e costruzioni dove la logistica assume un ruolo di pri-maria importanza per quanto riguarda il trasporto di materiali,Volvo Trucks ha la giusta soluzione per quanti ricercano l’ottimiz-zazione delle condizioni operative. Una valida risposta è quelladata dalle gamme FM e FH, pensate per superare le prove piùestreme e offrire prestazioni complete per ogni aspetto del traspor-to e della logistica. Volvo Trucks è però andata oltre e nel 2010 haproposto sul mercato il nuovo FMX, truck “duro e puro” destinatospecificatamente al segmento del cava-cantiere. È dunque propriol’FMX il protagonista dello stand Volvo Trucks allestito al Samo-ter, che ne o spi ta tre esemplari in diversi allestimenti. Non solo. Ilcostruttore sve dese ha messo a disposizione altri cinque modellidella nuova gam ma per test drive in cava, anche questi con diversi

allestimenti che permettono di saggiare sul campo le qualità del-l’FMX.

Moderna proposta Volvo Trucks per le operazioni pesanti, FMXè un veicolo appositamente creato per lo scopo e quindi raccoglie ilmeglio dell’esperienza sul campo del costruttore svedese. Il veicoloè caratterizzato da un’elevata altezza da terra. Gli esterni appaionomoderni e robusti, grazie alla nuova griglia superiore ispirata allase rie FH, all’aggressiva parte frontale (che nella zona inferiore èsta ta allungata di 165 mm), al paraurti in acciaio, alla solida piastrae alla barra di protezione; elementi che tutti insieme assicurano unlivello di resistenza ideale per la cantieristica.

FMX è inoltre dotato di un robusto gancio di traino, griglia dipro tezione per i fari, nuovi gradini antiscivolo e una pratica scala.La potenza espressa dalla configurazione degli esterni rivelano lastretta collaborazione tra Volvo Trucks e Volvo Construction Equip-ment, a zien da del Gruppo Volvo leader a livello mondiale nel setto-re delle mac chine e delle attrezzature per il cava-cantiere.

Basato sulla piattaforma FM, che ha ottenuto un notevole succes-so e ha già ampiamente dimostrato la propria validità nell’ambito

del le più esigenti applicazionidi cantieristica, soprattutto neimercati nordici, in Russia e nel-l’Europa Orientale, il nuovoFMX è un concentrato di poten-za ed efficienza grazie ai motorida 11 li tri (da 330 a 450 cv) eda 13 litri (da 380 a 500 cv),Euro 5 e/o EEV.

Inoltre, la versione da cantie-ristica, aggiornata di recente,del cam bio I-Shift consentel’oscillazione del veicolo persbloccarlo in quasi tutte le si-tuazioni. In più, un nuovo sen-sore di carico in via all’I-Shiftinformazioni pre cise sul pesodel carico per adeguare la stra-tegia di cambio marcia e la par-tenza. I-Shift è un cambio ma-nuale automatizzato con 12marce avanti e 4 marce indietro.Frizione e cambi di mar cia sonogestiti automaticamente, per cuiil guidatore è mag giormenteconcentrato alla gui da del pro-prio mezzo. È prevista comun-

que la possibilità di selezionare manualmente i rapporti. Sulle quali-tà dell’I-Shift Volvo Trucks conta molto per contribuire a veicolareil concetto di sicurezza per gli operatori che lavorano a stretto con-tatto con i veicoli utilizzati all’interno di cave e cantieri. In contem-poranea con il lancio sui mercati internazionali del nuovo FMX,Volvo Trucks ha avviato il nuovo aggiornato programma di trainingper autisti personalizzato sulle esigenze di chi la vora nel cava-can-tiere. Molta parte del programma è dedicata proprio alla sicurezza,alla quale FMX dà il suo prezioso contributo an che grazie alla con-siderevole potenza frenante, 375 kW a 2300 gi ri/min, garantita dalfreno motore Volvo VEB+.

Il nuovo occhione di traino offre un punto di aggancio affidabilee robusto per il traino o la movimentazione ed è in grado di soppor-tare fino a 25 tonnellate. La nuova superficie antiscivolo dei gradini,con la possibilità di aggiungere un gradino pieghevole opzionale,assicurano una presa sicura in qualsiasi condizione atmosferica. Lasca la e il corrimano sul tetto disponibili per la cabina corta del-l’FMX consentono al conducente di controllare in modo rapido ecomodo l’area di carico direttamente dalla portiera. Ai fianchi dellacabina, i solidi specchietti sono più resistenti a graffi e danni ester-ni, mentre il braccio corto dello specchietto contribuisce a ridurre lazona d’ombra in quest’area, migliorando così la visibilità dal postoguida. I gruppi ottici, caratterizzati da un design nuovo e moderno,possono essere dotati a richiesta di una griglia di protezione, cheostacola il passaggio del pietrisco e non interferiscono nel caso sivoglia usufruire del lavafari ad alta pressione opzionale. Nuove e re-sistenti luci fendinebbia sono installate negli angoli in acciaio delparaurti. Quest’ultimo è suddiviso in tre parti: angoli esterni in ac-ciaio dello spessore di 3 mm, una solida piastra di protezione e unanuova barra per applicazioni pesanti, per proteggere i componentiessenziali che si trovano all’interno. Il nuovo gradino antiscivolo in-tegrato nella piastra di protezione agevola l’accesso al parabrezzaper semplificare le operazioni di pulizia.

La configurazione della cabina prevede le versioni Day cab,Sleeper cab e Globetrotter cab. Tre anche i nuovi rivestimenti degliinterni: sedili e pannelli delle portiere in vinile, sedili in tessuto epannelli delle portiere in vinile o sedili e pannelli delle portiere invelluto. I sedili in pelle sono opzionali. Piccoli e grandi dettaglicontribuiscono a un maggiore comfort del guidatore, come il tavoli-no con spazio dedicato per bicchieri e penne, il comodo vano porta-oggetti e il portacarta in tessuto impermeabile. Con l’arrivo del-l’FMX, Volvo Trucks punta decisamente ad ampliare la propria pre-senza nel settore della cantieristica. Del resto, insieme a Volvo Con-struction Equipment, Volvo Trucks propone l’offerta di prodotti piùcompleta nel segmento della cantieristica, con soluzioni completeper lavori di cantieristica su strada e fuori strada.

Volvo Construction Equipment propone una gamma articolata ed estremamente specializzata

VERONA - Volvo Construction E -quip ment, è parte integrante delGruppo Volvo e opera nello speci-fi co settore delle costruzioni pro-ponendo sul mercato un’ampiagam ma di macchinari e attrezzatu-re per qualsiasi esigenza operativa.Le più importanti novità dellagam ma sono presenti al Samoter.Ol tre al sempre più ricco portafo-glio di soluzioni di servizio per ilpost vendita, noleggio, usato e ser-vizi finanziari. I nuovi modellipresentati a Verona sono conformialle normative sulle emissioni estabiliscono nuovi standard in ter-mini di design, efficienza dei con-sumi, qua lità e sicurezza. La riccagam ma dei nuovi dumper articolatidel la Serie F, composta da sei mo-delli, inizia con l’A25F che pre-senta una capacità di carico di 24tonnellate fino ad arrivareall’A40F FS con una capacità dicarico di 39 tonnellate. In mostra

al Samoter an che l’A30F con ca-pacità di 28 ton nellate e il topdella gamma, l’A40F. La Serie F èadatta per diversi segmenti di mer-cato, come ca ve e produzione diinerti, grandi infrastrutture, demo-lizione e costruzioni stradali. Gra-zie al testato sistema di sterzoVolvo che offre al l’operatore uncontrollo sicuro e ac curato sianelle difficili condizioni fuoristra-da che alle velocità di trasportoelevate, il sistema idromeccanicoautocompensante presenta ancheraggi di sterzo eccezionalmentecorti, estremamente van taggiosi inaree di carico e scarico ristrette esu strade di trasporto strette e tor-tuose. Alimentati da mo tori diesela controllo elettronico, sovrali-mentati, a sei cilindri, V-ACT(Volvo Automatic Traction Con- trol) e filtro antiparticolato, i dum- per articolati presentano un valoredi coppia elevato a bassi giri moto-

re, garanzia di una migliore ef fi-cienza dei consumi del 4 per centorispetto alla precedente Serie E,leader di mercato. La postazionedell’operatore, situata al centro delmezzo, il cofano apribile, gli am pispecchietti posteriori, un am pioparabrezza anteriore e una por tacompletamente vetrata assicuranoall’operatore un’ottimale visibilitàa 360 gradi.

Sulle nuove pale gommate dellaSerie G l’efficienza dei consumi èsta ta migliorata fino al 15 per cen -to rispetto ai modelli della prece-dente Serie F. Inoltre, vantano unaforza di sollevamento superioredel 20 per cento e un 10 per centoin più di forza di strappo, che sitraducono in cicli di lavoro più ra-pidi e una maggiore produttività.L150G, L180G e L220G montanoil diesel sovralimentato a sei cilin-dri da 13 litri, in grado di produrretra i 220 e 274 kW di potenza e di

garantire coppia elevata a bassigiri motore. Disponibili con unavasta serie di attrezzature, attacchirapidi e benne, le nuove pale gom-mate del la Serie G stabiliscono unnuo vo parametro in termini di effi-cienza, produttività e versatilità.Volvo Construction Equipmentpresenta anche la nuova generazio-ne di e sca vatori cingolati dellaSerie D, con in testa l’EC480D da50,5 tonnellate. Progettati per ec-cellere nel le operazioni di solleva-mento e sca vo pesanti, questi esca-vatori garantiscono cicli di lavorosuperiori e molta efficienza neiconsumi. Co struito sul motore die-sel D13 Vol vo, l’EC480D vantauna potenza di 245 kW per otti-mizzare le prestazioni, mentre unsistema automatico di riduzione alminimo riduce la velocità motorequando le ve e pedali non vengonoutilizzati per ridurre i consumi e ilrumore e ster no. Infine, le nuove

terne della Se rie B, che consistonoin una com pleta riprogettazione diquesto segmento specialistico. Imodelli BL61B da 7,1 tonnellate eBL71B da 9,8 tonnellate assicura-no migliori prestazioni e utilizzoinsieme a un aspetto moderno e

funzionale. Entrambe le macchinemontano una cabina Volvo Carepiù comoda per l’operatore e piùampia del 15 per cento. La potenzaè rispettivamente di 64 e 74,9 kW,con motore quattro cilindri D5Dda 4.8 litri.

Massima competenza sui terreni più impegnativi

Basato sulla piattaforma FM, il nuovo Volvo FMX è un concentrato di potenza ed efficienza.

Noi lo chiamiamo Fattore X. È uno straordinario mix di forze capace di trasformare ogni impresa in un successo. È il nuovo e resistente Volvo FMX con le sue eccezionali caratteristiche. È la nostra capillare rete di assistenza attiva 24 ore su 24. È una gamma di soluzioni personalizzate sulle vostre esigenze. Ma soprattutto è il potere che vi renderà imbattibili.

IL NUOVO volvo FMX

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18SAMOTER 2011 N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti CAVA&CANTIERE

cità. Nella concezione della gamma X-Crane AT, Michelin ha fattoricorso alle ultime tecnologie applicate ai pneumatici truck. L’X-Mi ne D2 è una gomma destinata alle pale caricatrici impiegate inap plicazioni minerarie, in cave con suoli aggressivi, nel trattamentodei rifiuti solidi o dei rottami ferrosi. Questo pneumatico beneficiadi un’elevata robustezza e capacità di trazione, oltre che di una lun -ga durata. Per pale caricatrici, per caricare velocemente in condizio-ni estreme troviamo infine i Michelin XMCL e XZSL, un’offertapo livalente per sollevatori telescopici, pale caricatrici compatte,“skid steer”, piccole pale gommate e terne.

Si chiama G88 la linea Pirelli per l’equipaggiamento dei Mezzid’Opera. Sul mercato dal giugno 2010 nelle misure 13 R 22.5 e315/80 R 22.5, sono due gomme specializzate per impiego su veicoliche operano nei cantieri. Destinati all’equipaggiamento di vari tipi diveicoli - dalle vasche (utilizzate per il trasporto di sabbia, ghiaia, ca-trame) ai camion betoniere - questi pneumatici operano in va ri livellidi severità, sia per quanto riguarda il fondo stradale, sia per il tipo dimateriale trasportato. Devono quindi essere caratterizzati da unacerta versatilità che li renda a dat ti ad affrontare, da una parte, rischidi perforazione, danni sulle spal le e nell’area tallone, dal l’altrol’usura rapida del battistrada. Nei cantieri l’impatto economico cau-sato dal fermo veicoli o dalla ne cessità di acquistare pneumaticinuovi in sostituzione di quelli u su rati è considerevole. Per questo lecaratteristiche indispensabili per il settore su cui punta Pirelli sono:resistenza alle lacerazioni e in tegrità ai fini di una maggiore rico-struibilità e resa chilometrica. La strategia di prodotto di Pirelli èorientata al perseguimento del mi glioramento continuo: è il ca soanche delle linee FG/TG che, in un primo tempo, hanno beneficiato(in particolare nella misura 13 R 22.5) dell’applicazione della tecno-logia 0°, realizzando così le versioni Diamante FG85 e TG85.

La nuova linea G88, pur mantenendo il disegno battistrada dellever sioni precedenti, introduce un ulteriore miglioramento tecnologi-co: l’applicazione della nuova generazione di struttura SATT (lastessa della nuova linea regional lanciata nella primavera 2010) el’u tilizzo di materiali innovativi ancora più resistenti e durevoli. Ilconcetto di durata nell’ambito dei pneumatici è incentrato fonda-mentalmente su due parametri: resa chilometrica e ricostruibilità.Per la linea G88 parliamo di +10 per cento di resa chilometrica e+30 per cento di ricostruibilità. Si tratta, quindi, di un notevole pas -so avanti rispetto alle linee precedenti. Inoltre, l’adozione di batti-strada con tecnologia bistrato è, in questo caso, ottimizzata in fun-zione di una maggiore resistenza alla lacerazione. Per quanto ri-guarda la ricostruzione, da evidenziare un ulteriore vantaggio: la li -nea G88, grazie all’introduzione della tecnologia SATT, non richie-de più di rispettare il senso di raspatura (indicato con triangolino sulfianco della copertura), e facilita quindi il lavoro degli operatori.

Molto importante, dal punto di vista dell’omologazione, che an -che il nuovo prodotto FG88, così come il TG88, sia marcato M+Sper andare incontro alle esigenze di quegli operatori che, in impie-ghi poco gravosi, preferiscono utilizzare una gommatura omogeneaba sata sul disegno “direzionale” on/off. Infine, per FG88 e TG88 si

utilizzano mescole battistrada prive di oli altamente aromatici, comeprevisto dalla normativa europea.

Presentati al mondo dell’edilizia all’inizio del 2010, i pneumaticidel la gamma Goodyear Omnitrac Max Technology sono progettatiap positamente per i veicoli che operano nei cantieri edili, nelle cavee nelle discariche. Omnitrac MSS II, per asse sterzante, e MSD IIper asse motore, disponibili anche con tecnologia Duraseal, checon sente di ridurre e addirittura azzerare i tempi di fermo macchinadovuti alle forature, problemi comuni per questo tipo di veicoli.Que sta caratteristica esclusiva brevettata da Goodyear blocca la fuo-riuscita dell’aria se un oggetto con un diametro fino a 6 mm penetranel battistrada grazie a uno strato di sigillante incorporato nel paccodel battistrada. Anche se l’oggetto viene estratto dal pneumatico, ilsigillante previene la fuoriuscita dell’aria, quindi i truck che subi-scono delle forature non devono essere bloccati per effettuare la ri-parazione, che comporterebbe un dispendioso tempo d’inattività. Ledimensioni disponibili sono le 315/80R22.5 e 13R22.5. Goodyearproduce anche pneumatici super single MSD II per asse motorenelle dimensioni 385/55R22.5 e 495/45R22.5. Queste coperture in-novative sono state sviluppate insieme a Mercedes e Renault Truckse offrono un significativo risparmio di peso. Il pneumatico per assesterzante Omnitrac MSS II presenta un ampio battistrada con scana-lature centrali a slalom e costolature piene sulle spalle. La protezio-ne antipietrisco associata a un’angolazione a doppia scanalatura of -fre una maggiore resistenza alle forature da pietre e una miglioreau topulitura delle scanalature. Ciò favorisce un aumento del chilo-metraggio, una migliore frenata su strada/in fuoristrada e una mag-giore resistenza ai danni.

QUANDO SERVE LA MASSIMA POTENZA

Anche Yokohama vanta una linea di pneumatici espressamentecon cepiti per il settore cava e cantiere. Il nuovo LY 717, ad esem-pio, è un pneumatico per brevi percorrenze per un uso on& off road,destinato all’asse posteriore del veicolo. Grazie al suo nuovo batti-strada e alla sua nuova mescola, si fa apprezzare per prestazioni ec-cezionali in termini di resa chilometrica, e quindi resistenza all’usu-ra, oltre che di resistenza a fondi stradali sconnessi e, non ultimo,una trazione ottimale. Il particolare disegno battistrada, mol to ag-gressivo nella peculiare conformazione composta da quattro grossie robusti tasselli, è particolarmente resistente agli urti. I tas selli di-fendono infatti la carcassa del pneumatico dai tagli e dai col pi chepossono essere inferti da sassi o detriti. I quattro tasselli tra sversali,regolarmente ripetuti nel disegno battistrada, assicurano un’u suraregolare del pneumatico grazie alla minima variazione del di segnodello stesso e data la conseguente uniforme impronta a terra la sciatadal pneumatico. Una minima differenziazione nel disegno e un deri-vato consumo regolare del pneumatico permettono infine una vitamedia dello stesso decisamente superiore, aumentandone di fat tocosì la resa chilometrica.

I tasselli del modello LY 717 sono intervallati da profonde scana-

VERONA - Gli operatori del settore edilizia e movimento terra bensan no quanto l’efficacia di un cantiere dipenda dalla produttività deiloro mezzi, dalle pale caricatrici ai dumper. A sua volta la produtti-vità di tali mezzi dipende per una parte considerevole dai pneumati-ci, che rivestono un ruolo fondamentale nell’aumentare o diminuirela produttività dei mezzi, nel garantire anche a temperature e stremecapacità di movimento, maneggevolezza e resistenza.

La gomma di punta Michelin dedicata al segmento si chiamaXHA2, un prodotto proposto proprio con l’obiettivo di garantire laproduttività, nel suo caso, delle pale caricatrici, mezzi che si sposta-no su suoli generalmente aggressivi e devono trasportare carichielevati il più rapidamente possibile. Pneumatico leggero, a vantag-gio della riduzione dei consumi di carburante, Michelin XHA2 èallo stesso tempo robusto e, quindi, in grado di ridurre i costi di ge-stione delle macchine operatrici. Inoltre, la sua scultura brevettatariduce le vibrazioni trasmesse all’interno della macchina, con bene-fici per il comfort dei conducenti. Disponibile anche in pri mo equi-paggiamento, la robustezza è il punto di forza di Michelin XHA2.Per questo Michelin ha implementato tre nuove tecnologie nel lagamma XHA2: maggior spessore di gomma sul battistrada per re si-stere meglio alle aggressioni, fianchi protetti da un apposito cordoloe dall’aggiunta di un rinforzo, nuova mescola che impedisce il pro- pagarsi delle fessurazioni, limitando i danneggiamenti. Robustezzae longevità sono i punti di forza dell’XHA2 che dura fino al 10 percento in più rispetto al suo predecessore Michelin XHA, che co sti-tuiva già un riferimento nel settore.

TRAZIONE A PROVA DI RESISTENZA

Nella gamma Michelin il pneumatico destinato a equipaggiare idum per rigidi utilizzati in cave e cantieri è l’X-Traction, gommache beneficia della tecnologia del pneumatico 27.00 R 49, lanciatoda Michelin nel 2004 e destinato alle applicazioni minerarie. L’at- tuale gamma Michelin X-Traction con le dimensioni 35 e 33 pol licitrasferisce questa tecnologia nel settore cava e cantiere. Per ri spon-dere alle esigenze di maggiore velocità di cave e cantieri rispettoalle miniere, Michelin ha sviluppato per le nuove dimensioni X-Traction due nuove tecnologie. La prima è un sistema di raffredda-mento delle spalle denominato “Cooling System”, che permette dimantenere a lungo una velocità più elevata. La seconda, definita“C2 technology”, grazie a una nuova architettura della carcassa li-mita il riscaldamento del pneumatico e permette economie di carbu-rante fino al cinque per cento.

Nella gamma cava-cantiere Michelin troviamo inoltre l’X-SuperTer rain AD, pneumatico radiale serie 80 specifico per dumper arti-colati, che permette di aumentare la velocità di trasporto e, di con-seguenza, la redditività del cantiere. L’X-Crane AT è invece il pneu-matico per gru stradali, che concilia le esigenze stradali con quelledel cantiere. Dura oltre il 15 per cento in più del suo predecessoreMichelin XGC e riduce il consumo di carburante nell’impiego stra-dale pur conservando intatte le caratteristiche di robustezza e motri-

Tutte le principali Case produttrici propongono per il cava-cantiere un’apposita gammadi pneumatici particolarmente robusti, che sono in grado di resistere alle aggressioni che tutti i giorni

ricevono operando in attività estrattive e nel campo dell’edilizia. Vediamo le propostedi Michelin, Yokohama, Bridgestone, Goodyear, Pirelli e Continental.

PNEUMATICI / FONDAMENTALE IL RUOLO DELLE “SCARPE” NEL CAVA-CANTIERE

GLI ARTIGLI DEI DURI E PURI

19 SAMOTER 2011N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti CAVA&CANTIERE

lature coniche a due gradini (progressive per aderire meglio al fon -do stradale) che permettono una maggiore trazione sul terreno e unamigliore espulsione dell’acqua e dei detriti durante l’uso su fondiscon nessi e difficoltosi come quelli dei cantieri o delle cave. La tra-zione a terra è infine migliorata anche dalle aperture laterali, moltopro fonde, che permettono un migliore drenaggio di acqua e detriti,assicurando trazione ottimale anche sul bagnato.

Il nuovo pneumatico Tubeless MY507, inoltre, risponde nel mi-gliore dei modi alle esigenze di robustezza, forza e resistenza du-rante un uso con carichi pesanti e su terreni spesso difficili e scon-nessi. Studiato per brevi percorrenze e per un uso costante “sotto-sforzo”, questo pneumatico è caratterizzato da un disegno battistra-da composto da tre scanalature centrali ondulate che offrono unaper fetta trazione su fondi sterrati e impegnativi. La trazione sul fon -do stradale è migliorata inoltre grazie al lavoro dei tasselli centralidel battistrada. Infine Yokohama MY 507 è dotato di una spalla rigi-da e rinforzata, molto resistente all’usura, che offre un’ottima stabi-lità in qualsiasi condizione di utilizzo. Il battistrada di questo nuovopneumatico è infine arricchito da alcuni “espulsori di pietre”, ovve-ro dei dispositivi studiati apposta per espellere dalla profonde sca-nalature del battistrada le pietre raccolte dal terreno: questo al finedi evitare tagli e danneggiamenti al pneumatico stesso, allungando-ne conseguentemente la durata di utilizzo. Tutte queste caratteristi-che, peculiari e distintive di questo modello di pneumatico, garanti-scono un chilometraggio elevato ed un’usura regolare del pneumati-co, assicurandone così una lunga durata di utilizzo.

La triade di punta di Bridgestone nel cava-cantiere è compostadai seguenti tre prodotti: M748 per il rimorchio, L355 per asse trat-tivo e M840 adatto per tutte le posizioni. Tutti e tre i modelli di bat-tistrada contengono una nuova e rivoluzionaria mescola, progettataappositamente e risultato di un lavoro di ricerca e progettazione cheha visto insieme Bridgestone e Bandag (Bernhard Anton NovakDarm stad), azienda americana leader nella ricostruzione di pneuma-tici da truck, nel settembre 2010 integrata completamente in Bridge-stone Europe di cui è diventata ufficialmente una divisione. OggiBan dag, “business brand”, ossia marchio Bridgestone che definisce

co me area di attività quella della ricostruzione degli pneumatici, èin grado di offrire gomme della stessa qualità e con le stesse presta-zioni che caratterizzano i pneumatici Bridgestone nuovi, ivi com-presi quelli destinati al segmento cava-cantiere.

PROCESSI PRODUTTIVI DI ELEVATA QUALITÀ

M 748, L355 e M840 sono stati progettati principalmente per farfron te alle intense condizioni di usura cui sono normalmente sotto-posti questi tipi di pneumatici. Essi consentono di offrire alle flottepneumatici prodotti mediante processi produttivi a elevati standardqualitativi. L355, Traction Mixed, è adatto per tutti i veicoli indu-striali operativi nelle cave e nei cantieri. Presenta una fascia batti-strada particolarmente robusta, con un’elevata trazione su stradenon asfaltate. Il battistrada è dotato di extraprofondità per una mag-giore durata del pneumatico e ridotta rumorosità. Altamente resi-stente al taglio, allo strappo e allo scheggiamento (espelle le pietrein modo meccanicamente automatico), autopulente, L355 (come delre sto gli altri due “cugini” proposti) è di design Bridgestone e piat-taforma ECL Bandag. Tre le dimensioni possibili: 13R22.5,295/80R22.5 e 315/80R22.5.

M748, “Trailer Mixed”, è il tipico pneumatico da rimorchio perca va-cantiere: notevole resistenza della mescola al battistrada ed e -le vata resistenza al taglio e allo scheggiamento le caratteristicheprin cipali. Presenta una struttura della spalla particolarmente resi-stente. Unica la dimensione: 385/65R22.5. M840, “All Position Mi -xed”, è una gomma idonea a tutte le posizioni sotto mezzi operativinel cava-cantiere. Altamente resistente a taglio e scheggiamento, lescanalature del battistrada sono ampie e profonde, per garantire unamaggiore durata del pneumatico. Quattro le dimensioni: 12R22.5,13R22.5, 295/80R22.5 e 315/80R22.5. I veicoli utilizzati nei siticava cantiere percorrono ogni anno ol tre 750 miliardi di chilometriin tutto il mondo, e l’insieme dei veicoli per cava/cantiere ogni annotrasporta un carico pari a 70mila vol te il peso dell’Empire StateBuilding. Il loro campo applicativo è va riegato e include utilizzi sustrada e su sterrato. Per quei veicoli che operano prevalentemente su

strada, Continental propone i pneumatici HSR1 e HDR+, mentre gliHSO e HDO rappresentano la risposta ideale per lo sterrato. In que-sto scenario s’inseriscono poi i pneu matici specifici del segmentocava-cantiere HSC1, HDC1 e HTC1, prodotti che assicurano unagrande trazione, un’eccellente re sistenza e ottime caratteristiche diguida su un’ampia gamma di terreni. In particolare, questa nuovagenerazione di pneumatici è e stre mamente silenziosa, offre grandecapacità di carico e garantisce la massima sicurezza sia su strada,sia sullo sterrato, il tutto a costi operativi estremamente bassi.

HSC1, HDC1 e HTC1 sono i pneumatici Continental che nel2007 hanno sostituito l’HSC+ e HDC+, sul mercato dal 2005. Inno-vazione che ha riguardato diversi aspetti. In dettaglio, il rinforzodella seconda e del la terza cintura del pneumatico abbinato all’uti-lizzo di mescole più re sistenti ha diminuito il rischio di forature eha aumentato la percorrenza. In precedenza c’era solo una versionedi HSC+ che aveva una spalla così robusta e tre scanalature sullacirconferenza. Al contrario, sugli HSC1 il battistrada varia a secon-da della dimensione: i formati 11, 12 e 13R 22.5, da utilizzare pre-valentemente sullo sterrato, sono quelli caratterizzati da tre solchi eda una spalla che garantisce una migliore trazione. La maggioreprofondità del battistrada e la quantità di gomma utilizzata assicura-no una percorrenza sen sibilmente maggiore. Inoltre, la conforma-zione dei bordi del battistrada aumenta la capacità del pneumaticodi autopulirsi e di e spel lere pietre e altri corpi estranei. Infine, unasuperficie laterale me no incurvata e meno sensibile alle variazionidi carico riduce l’impatto causato da eventuali danni al pneumatico.Oltre alle diverse applicazioni e al tipo di terreno, ci sono altri fatto-ri da tenere in considerazione nella scelta di un pneumatico. Tra essiil clima della zo na, la topografia, le condizioni delle strade. Inoltre,anche le caratteristiche del mezzo e il tipo di configurazione hannoun impatto sul l’utilizzo del pneumatico. Infine, vanno tenute in de-bito conto al tre variabili quali la velocità dei mezzi, di quanto e conquale frequenza viene superata la massima capacità di carico. Alfine di soddisfare le diverse esigenze del mercato, Continental hasviluppato i prodotti della nuova generazione tenendo in considera-zione il parere degli utenti e testandoli in condizioni estreme.

Goodyear Yokohama Pirelli

Michelin Bridgestone Continental

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fra tutti il risparmio in pesoche è di ben 490 kg rispettoalla versione 4x4 dello stessoveicolo; a questo si aggiungeun risparmio sul consumo paria un 10 per cento, il che perun mezzo che deve tra sportaremateriali edili in can tiere equindi muoversi an che su di-stanze medio lunghe rap pre-senta un valore concreto. Pos-siamo poi aggiungere tra ipre gi una facilità d’eserciziodavvero eccellente, l’attiva-zione della trazione supple-mentare può avvenire anchein marcia (a patto che si trattidi un rapporto compreso tra la1a e la 6a, o la 1a retromarcia,oltre la quale il sistema si di-sinserisce in automatico),basta premere un pulsante eassicurarsi di non aver su pera-to i 20 km orari o i 500 gi -ri/min.

Il processo meccanico at-traverso cui si raggiunge que-sto risultato è piuttosto sem-plice. Renault Trucks si è li-mitata ad aggiungere due mo-tori idraulici, integrandoli neimozzi delle ruo te: quandol’Optitrack viene inserito que-sti si raccordano con la trazio-ne principale e aggiungonoforza motrice. Più sem plice adescriversi che a rea lizzarsi,visto che la trasformazionecomprende il montaggio di un

sistema ad alta pressione conpompa idraulica e ser batoiod’olio supplementari. Il fun-zionamento dell’Optitrack èsegnalato da un’apposita spiasul display del Lander.

Visto il livello della trasfor-mazione, facile immaginareco me il costo non sia esatta-mente irrisorio; serve infattiper l’intero sistema, kit idrau-lico compreso, un investimen-to di 22.300 euro Iva esclusa.Una bella cifra che però nonintacca il livello di utilitàdell’Optitrack: per capirlobasta cercare un cantiere e av-venturarvisi approfittando delfango che non manca in que-

sto inverno piovoso. È quelloche abbiamo fatto, cercandoprima di mettere in dif ficoltàil Lander a due ruote motrici,per poi approfittare del la solu-zione integrale. In effetti cisono voluti vari tentativiprima di portare il trattore Re-nault Trucks in una situazioneda cui le due ruote motricinon avrebbero potuto esseresufficienti, a quel punto sonobastati l’inserimento dell’Op-titrack e l’a bilità del test dri-ver francese per cavarci d’im-paccio senza nessun proble-ma. Un aiuto in questo sensoè arrivato anche dal cambioautomatizzato Optidriver +

che permette all’autista, qua-lunque sia la sua esperienza,di sfruttare al meglio le possi-bilità offerte dalla trazione in-tegrale.

Quella dei motori idrauliciè un’aggiunta importanteanche sotto il profilo del com-fort, a spet to che non abbiamoancora toccato ma che invecel’Optitrack modifica in ma-niera sostanziale. La comoditàa bordo resta quella di un trat-tore stradale e nulla nelle so-spensioni o nella taraturadelle stesse deve essere rivistoin chiave trazione integrale.Così come non vengono mo-dificate caratteristiche come

l’altezza della ralla, il che per-mette a questo Lander trattoredi agganciare un qualunquesemirimorchio, cosa che inve-ce non accade con i quattro, osei, ruote motrici.

In sostanza un’aggiuntapreziosa in campi come il giàcitato trasporto di materialeda costruzione, ma anche peril trasporto di calcestruzzo,per quello di cereali o di altrialimenti che richiedano il riti-ro in terreni sterrati, o perfinoper lo sgombero neve, questonaturalmente più marcata-mente quando verrà lanciatala stessa soluzione an che sulleversioni motrice del Lan der.

Il segreto sta nell’Optitrack, una soluzione idrostaticache trasforma per brevi tratti e quando serve la versione trattore

4x2 del Premium Lander in una trazione integralecon la quale superare terreni particolarmente difficili soprattutto

in presenza di tanto fango. Vediamo come funziona.Mauro Zola

OFF ROAD

RENAULT TRUCKSPREMIUM LANDER OPTITRACK

La carta d’identità

Cognome - Renault TrucksNome - Premium Lander 460.18 T 3G OptiTrackCabina - ProfondaMotore - DXi 11, Euro 5, 10.800 cc, 6 cilindri in linea, 24 val-vole, iniezione ad alta pressione con iniettori di seconda genera-zione, turbocompressore con intercooler e valvola Wastegate,convertitore catalitico SCR, potenza 339 kW (460 cv) a 1.800gi ri/min, coppia 2.200 Nm da 950 a 1.400 giri/min.Cambio - Optidriver + a 12 marce + 3 retromarce.Pneumatici - 315/80 R22,5.Sospensioni - Anteriori a lame paraboliche con ammortizzatoritelescopici e barra stabilizzatrice, posteriori pneumatiche a duecuscini d’aria con ammortizzatori telescopici e barra stabilizza-trice.Freni - A disco su tutti gli assi, con EBS, ABS, ASR, ESP,APM, rallentatore Optibrake.Dimensioni - Passo 3.900 mm. Masse - Massa max ammessa asse anteriore 8.000 kg, massamax ammessa asse posteriore 12.000 kg, massa complessiva18.000 kg, massa autotelaio cabinato 6.998 kg.Serbatoio carburante - 450 l (60 l AdBlue).

LONATE POZZOLO - Le con-dizioni di lavoro in cantierespesso sono difficili , contanto fan go da rendere im-possibile il tran sito di veicoliche non possano disporre diuna trazione in tegrale. Cheperò non è sempre indispen-sabile o anche soltanto utile,che è costosa, pesante e au-menta di parecchio i consu-mi. La tecnologia oggi con- sente di trovare una terza viache metta tutti d’accordo.Renault Trucks l’ha montatasul Premium Lander, la suamacchina perfetta per il can-tiere. Il nome è Optitrack e sitratta di una soluzione idro-statica che tra sforma perbrevi tratti la versione tratto-re 4x2 del medio francese inuna trazione integrale. Il tuttonaturalmente dovendo rispet-tare qualche accortezza ecioè senza superare i 30km/h, limite oltre il quale sitorna alla classica trazioneposteriore.

Molti più delle limitazioniso no però i vantaggi di questascelta, che al momento è di-sponibile soltanto sulla ver-sione trat tore del Lander, mache nel prossimo futuro verràestesa a tut ta la gamma, primo

Cabina: LMotore: D2676LF18, EEV, 6cilindri in linea, 12.419 cc, po-tenza 353 kW/480 Cv a 1.900giri/min, coppia 2.300 Nm da1.040 a 1.400 giri/min.Cambio: Automatizzato Tip-Matic.Sospensioni: Anteriori mecca-niche, posteriori pneumatiche.

Il concorrenteMan TGS 18.480 BLS HydroDrive

La tecnologia Optitrack è al momento disponibile soltantosulla versione trattore del Renault Trucks Premium Lander,

ma nel prossimo futuro verrà estesa a tutta la gamma.

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22ATTUALITA’ N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti

VOLVO TRUCKS / VASTO PROGRAMMA FORMATIVO PER LA SICUREZZA DEGLI AUTISTI

Costruire senza rischiFabio Basilico

Nell’Unione Europea, sono oltre 300 i decessi provocati ogni anno da inciden-ti che coinvolgono i veicoli impiegati nei siti costruttivi. La causa principale èil fattore umano. Una situazione intollerabile a cui Volvo Trucks intende porrerimedio con un’intensa opera di formazione teorica e pratica rivolta agli autisti.Un nuovo programma di training è stato avviato in concomitanza con il lan- cio nel 2010 del nuovo FMX, truck specifico per il settore della cantieristica.

GÖTEBORG - In media ogni an -no, nell’Unione Europea, oltre300 persone perdono la vita inin cidenti che avvengono men-tre utilizzano veicoli all’internodei cantieri allestiti per le atti-vità co struttive. La causa prin-cipale di questi decessi è il fat-tore u ma no. Ecco perché VolvoTrucks, da sempre punto di ri-ferimento mondiale in tema disicurezza e prevenzione degliincidenti, attribuisce un’im por -tan za fondamentale alla forma-zione alla sicurezza all’internodei suoi programmi di trainingrivolti agli autisti del settorecostruzioni.

“Il nostro desiderio - spiegaAn Paepen, responsabile delpro gramma training - è far cre-scere negli autisti europei lacon sapevolezza dell’importan-za del la sicurezza mettendo aloro disposizione tutte le cono-scenze teoriche e pratiche ne-cessarie”.

CANTIERIPERICOLOSI

Tra il 1995 e il 2005 uname dia di 1.000 persone sonomorte ogni anno nei cantierieuropei: se più di un terzo diquelle mor ti coinvolgono vei-coli, occorre mettere nel contonegativo non solo i 300 decessima anche il più alto numero diferiti. Anche se è fortunatamen-te vero che il numero degli in-cidenti mortali nel compartodelle costruzioni è calato neldecennio preso in considerazio-ne, quel numero è ancora trop-po alto se comparato con altrisettori professionali. Gli inci-

denti più comuni che coinvol-gono veicoli nei cantieri sonoquelli in cui una persona vienecolpita da un mezzo o da og- getti in caduta libera dal mez -zo, cade lei stessa da un vei co-lo, viene ferita da un veicolo inmovimento.

“I cantieri sono luoghi di la-voro pericolosi - ammettesenza e sitazioni An Paepen - incui vie ne richiesta all’autistauna particolare competenza. Illavoro può svolgersi in areescivolose, strette o scoscesedove è alto il rischio di incorre-re in un incidente. Nonostantequesto, gli au tisti spesso tendo-no a operare in condizioni diautopilotaggio, senza prestareparticolare attenzione alla si-tuazione che hanno davanti.Proprio in queste fasi, il perico-lo è in agguato e gli incidenti siverificano”.

Lo scorso anno, Volvo ha in-trodotto sul mercato il nuovoFMX, truck specificatamente

studiato per il settore delle co-struzioni e la cantieristica.L’FMX raccoglie il meglio del- l’e sperienza della Casa di Gö-teborg in questo particolareambito operativo e ovviamenteun as se strategico del suo svi-luppo ha riguardato la messa apunto di soluzioni avanzate perla sicurezza. In contemporaneaal lancio dell’FMX, VolvoTrucks ha dato il via a unnuovo programma di trainingper autisti studiato su misuraper chi opera nel mondo dellecostruzioni. Mol to di questoprogramma ha a che fare con lasicurezza. Il corso include unaparte pratica con le tecniche diguida da svol gersi in un testtrack e una parte di lezioni teo-riche e discussioni di gruppo.“Il nostro intento è aumentarela consapevolezza del rischioanche attraverso il dialogo -continua Paepen - Molti autistihanno una grande esperienza:dando loro la possibilità di par-

larne, sfruttiamo il loro prezio-so know-how e aggiorniamocontinuamente il materiale sucui basiamo i corsi”.

Le statistiche di Eurostat cidicono dunque che la tipologiapiù ricorrente di incidenti checoinvolgono veicoli nei cantieriderivano da omissioni o disat-tenzioni umane. Solitamente lacausa principale è la scarsa vi-sibilità del personale in attività.È dunque di vitale importanzache ogni lavoratore indossiabiti pro tettivi che possano im-mediatamente essere riconosci-bili e che i pedoni evitino dicamminare nelle aree dove imezzi o pe rano o effettuano ca-richi e sca richi.

ATTENZIONEAI PARTICOLARI

La neve copre il terreno alde mo center Volvo Trucks diGöteborg. La collina che un ca-mion sta approcciando è sco-

scesa e la superficie è fangosa.“Solleva i piedi dai pedali del- l’ac celeratore e dei freni”, av-verte l’istruttrice An Paepen ri-volgendosi al l’al lievo del mo-mento, Firat Ger çek, un inge-

gnere meccanico turco che la-vora co me driver trainer all’in-terno di Volvo Trucks in Tur-chia. Ger çek è venuto nellafredda Sve zia, a Göteborg ap-punto, per apprendere tutto ciòche c’è da sapere a propositodella gui da in sicurezza dei vei-coli impiegati nei cantieri. Tor-nato nel suo Paese, sarà suocompito trasmettere le informa-zioni acquisite agli altri autisti.

DISPOSITIVIINTELLIGENTI

Firat Gerçek toglie i piedidai pedali e il camion inizia asci volare all’indietro. Immedia-tamente, si verifica un lievesus sulto e il veicolo si arrestacom pletamente: “Il truck attivaautomaticamente i freni se ini-zia a scivolare all’indietro. Èuno dei meccanismi di sicurez-za garantiti dalla trasmissioneI-Shift di Volvo”, spiega AnPaepen.

All’interno della cabina delde mo truck Volvo, l’autista hala giusta visuale della zona po-

steriore attraverso gli specchiretrovisori e un display postonel pannello di strumentazione.Segnali acustici avvertono chiè all’esterno di quanto sta ac-cadendo. In molti Paesi è im-posto per legge che i camionsiano equipaggiati di monitorper la visualizzazione posterio-re: un passo avanti a vantaggiodella si curezza. Lo stesso FiratGer çek spiega che uno dei piùcomuni incidenti che avvengo-no in Turchia è il movimentoincontrollato del camion. I datiEurostat indicano che ciò ècau sa di uno su cinque inci-denti fatali. Il corso fornisceall’inge gne re turco le necessa-rie nozioni e i preziosi suggeri-menti su co me prevenire uneventuale incidente di questotipo. Il parametro di riferimen-to più importante è assicurarsiche il carico sia sempre rego-larmente distribuito. “Il tempoa disposizione è sempre scarsoall’interno dei cantieri e tuttosi muove molto ve locemente -dice Firat Gerçek - In ognicaso è importante che l’autistae chi effettua le operazioni dicarico si prendano il tempo ne-cessario per cooperare alla riu-scita ottimale di tutte le opera-zioni”.

LE PRODEZZEDELL’I-SHIFT

Sul test track di Göteborg,An Paepen istruisce Gerçek sulmiglior modo di usare l’I-Shift,la trasmissione manuale a 12mar ce con sistema di cambioau tomatico che Volvo Trucksmette a disposizione della gam -ma FMX. Con l’I-Shift, il con-ducente è libero di concentrarsisulla guida e osservare tutto ciòche accade all’esterno della ca-bina. In un cantiere c’è sempreil rischio di impantanarsi conun camion a pieno carico. Item pi di inattività del veicolocostano e soprattutto possonofavorire l’insorgere di situazio-ni pericolose: nelle operazionidi recupero di un camion bloc-cato sono coinvolte parecchieenergie, la linea di traino puòscattare e investire i presenti.L’I-Shift consente all’autista diliberare il camion senza aiutiesterni: “Con l’I-Shift - com-menta An Paepen - è possibiletrovare il punto di trascinamen-to nella trasmissione quando sipreme l’acceleratore. Rila-sciando l’acceleratore nel mo-mento in cui il punto è statotrovato e poi lasciando che ilcamion si muova lievemente al-l’indietro, l’au tista crea un mo-vimento a van ti e indietro. Dopopoco tem po, questo movimentoha accumulato sufficiente ener-gia per consentire al mezzo disuperare l’ostacolo”.

Firat Gerçek ferma il ca-mion. La sessione di traininggior naliera è terminata. L’in do -ma ni l’aspettano ulteriori lezio-ni pratiche e teoriche. “È uncor so molto utile - dichiara ildot tor Gerçek - Sto accumulan-do molte conoscenze che porte-rò con me in Turchia. La con-sapevolezza sulla sicurezza è aun livello molto basso tra gliaut isti del mio Paese. Molti dilo ro non usano neppure la cin-tura di sicurezza. Eppure, inTur chia il settore delle costru-zioni ha una rilevanza impor-tante nell’economia generale.Ciò significa che siamo sogget-ti a un gran numero di inciden-ti”. Una miscela esplosiva a cuisi può porre rimedio, con la ne-cessaria formazione. VolvoTrucks ci crede fermamente econtinua con decisione sullastra da della sicurezza.

Il nuovo Volvo FMX viene utilizzato nel completo ed efficace programma di training che la Casa svedese ha appositamentepredisposto per i professionisti alla guida di mezzi impiegati nel settore delle costruzioni. Il corso prevede lezioni teoriche e prove pratiche.

An Paepen, responsabile del pro gramma training di Volvo Trucks,lavora sul fronte della formazione alla sicurezza degli autisti.

Anche la disposizione ergonomica e funzionale dellastrumentazione di bordo contribuisce a una guida più sicura.

Firat Ger çek, ingegnere meccanico turco che lavoraco me driver trainer all’interno di Volvo Trucks in Turchia.

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24INTERVISTA N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti

DAF VEICOLI INDUSTRIALI / LA PAROLA A SALVATORE PAPOTTO, DIRETTORE COMMERCIALE

Un grande lavorodi squadra alla basedel nostro successo

“Ma per migliorare ulteriormente occorre che Daf si concentri diretta-mente su quella fascia di clientela con un numero elevato di veicoli nelproprio parco, che sino a oggi non abbiamo seguito come avremmo vo-luto. La volontà di Daf è però prima di tutto quella di collaborare con ilproprio dealer, che conosce il tessuto commerciale della zona e i clienti”.

TREZZANO SUL NAVIGLIO -L’an no scorso per Daf in Italiaè fi nito in maniera indubbia-mente positiva, con un primatoconsolidato tra gli importatori,almeno nel segmento oltre le 16ton, e un distacco ancora piùmarcato per quel che riguarda itrattori. A questo periodo feliceha coinciso un cambio impor-tante nel management, con l’ar-rivo del nuovo direttore com-merciale, Salvatore Papotto,manager gio vane ma con giàuna lunga e spe rienza alle spal-le. Figlio d’ar te (il padre pos-siede una se rie di officine) hainiziato a lavorare nel mondoautomotive già ai tempi del-l’università, per poi entrare nel1990 in Volvo Trucks e quindiper qualche an no in Man. Nel1997 l’ingresso nel settore delleauto, per la precisione in Bmw,dove ricopre pri ma la posizionedi area manager, poi di respon-sabile vendite flotte. Dopo unabreve parentesi in Ferrari, comeresponsabile del mercato Italia,passa a Ro ver e quindi per seianni in Hyundai Motor Compa-ny, come Senior Manager Salesand Network. “Un’esperienzaimpegnativa ma molto bella -ricorda - che mi è servita perimparare quello che è lo svilup-po della re te, cosa sono gli stan-dard e co me devono essere ri-spettati. Devo molto a quel-l’azienda, che mi ha dato lapossibilità di conoscere bene ilmercato e di con frontarmi diret-tamente con i dealer”.

L’esperienza nella gestionedi una rete potrà esserlemolto utile anche in Daf.

“Per un costruttore il busi-ness alla fine è relativo al rap-porto con i dealer. I concessio-nari sono la spina dorsale diqua lunque tipo di organizzazio-ne di vendita. Capire quali sonoi meccanismi che regolano irapporti tra una Casa e un con-cessionario è la base del nostrolavoro. Rispetto alle auto nel ca -so del veicolo industriale cam-bia l’utilizzatore finale. Si trattadi mezzi che servono per lavora-re, con una componente tecno-logica avanzata, che costano ci -fre importanti e devono averecaratteristiche tecniche ben pre-cise. Ci vuole quindi una mag-gior professionalità rispetto aquel la di chi deve vendere auto-mobili. Chi opera nel settore delveicolo industriale deve avere

del le skills di alto livello. Oggiun cliente che compra un veico-lo non adatto al proprio lavoromette in seria difficoltà l’attivitàdella sua impresa”.

La situazione di Daf è unpo’ atipica: siete ai vertici del -le vendite come importatoripur senza contare su di unarete capillare.

“Le concessionarie attuali anostro avviso riescono a coprirebene il territorio, anche se pos-siamo ulteriormente migliora-re” e comunque siamo in lineacon le altre organizzazionitrucks in Italia

Questo anche se aveteavuto qualche defezione im-portante?

“Le reti sono dinamiche, c’èun’e voluzione continua. Daf,co me tutte le altre Case, esce daun periodo abbastanza critico equindi nel corso di questi ultimianni ci sono stati dei cambia-menti, qualcuno è entrato nelno stro network e qualcuno ne èuscito. L’intenzione di Daf èsem pre stata quella di potersiavvalere di imprenditori capaci,forti economicamente, che po-tessero seguire le strategie cheguidano il marchio. Abbiamoog gi circa 100 punti di assisten-za, ma ancora stiamo lavoran-do, entrando nello specifico dialcune province, per capiredove pos siamo migliorare. Ilservizio assistenza in questi ul-

timi anni è stato curato moltis-simo, e il Reparto Service con acapo l’Ing. Perrotta, ha lavoratomolto con la rete, per migliora-re tutti i servizi e le procedurea esse correlate , non a caso di-sponiamo di un servizio di soc-corso che mol ti guardano coninvidia. Penso che i numeri e lequote di mercato non arrivino acaso”.

Quali sono stati i punti vin-centi della vostra offerta?

“Questo risultato è il fruttodi una filosofia e di una strate-gia por tata avanti negli anni,che parte dalla cura estrema delpost vendita, dal seguire le no-stre officine e i nostri conces-sionari con grande attenzione.Daf ha lavorato molto sulla for-mazione dei meccanici, oltreche dei responsabili ricambi,settore per cui è stato di recentecreato un nuovo centro logisti-co”.

Commercialmente avetefat to scelte atipiche, come illegarvi alla rete CGT, il cheha portato buoni risultati an -che nel cava-cantiere, settorein cui Daf in Italia non avevamai brillato.

Giusto per chiarezza, CGTha una sola concessionaria uf-ficiale Daf, nella provincia diArezzo, e quattro punti assi-stenza sparsi nella penisola.

“Il rapporto che c’è con GCTè quello con un’organizzazione

di primaria importanza, moltoprofessionale, che ha sposato ino stri standard e nel tempo hacer cato di crescere insieme anoi, secondo le nostre direttive.Fi nora hanno lavorato bene, so-prattutto nel cava-cantiere, in cuihanno una provata esperienza”.

Come hanno preso le con-cessionarie il rapporto conCGT?

“Se siamo cresciuti è grazieal buon lavoro portato avantidal le nostre concessionarie, piùpiccole dal punto di vista del-l’organizzazione rispetto aCGT, ma di cui abbiamo consi-derazione e apprezzamento peril lavoro svolto sino a oggi.CGT ha una notevole potenzia-lità, che va però regolamentata.Noi abbiamo standard da segui-re, una Casa madre che ci dicecosa dobbiamo fare, CGT si staconformando. Stiamo cercandodi collaborare perché il nostrofine comune è quello di miglio-rare le vendite, di migliorare ilservizio e loro hanno una buonacura del cliente finale”.

Per le vendite una buonapar te del lavoro credo sia sta -to svolto direttamente da DafItalia, in particolare nel setto-re delle flotte.

“Le nostre buone quote dimer cato sono state raggiunte at-traverso un lavoro di squadra,portato avanti sia dalle conces-sionarie sia da Daf direttamen-

te. L’obiettivo è di poter incre-mentare anche la nostra presen-za in questa parte di businessche ha per noi ampi spazi dicrescita. Infatti Daf Italia hacreato una direzione commer-ciale fleet con una propriasquadra di area manager che se-guono tutto il territorio nazio-nale. Questo per concentrarsi almeglio su quella fascia di clien-tela con un numero elevato diveicoli, di fronte a cui il dealerda solo non sempre ha le possi-bilità per intervenire! La volon-tà di Daf è però prima di tuttodi collaborare con il pro priodealer, che conosce il tes sutocommerciale della zona e iclienti”.

Come è strutturata oggi larete Daf?

“Contiamo su ventisei dea-ler, che coprono tutto il territo-rio na zionale, a cui si aggiungo-no i cento punti di assistenza”.

Il vostro obiettivo è il raf-forzamento della rete o il raf-forzamento dei vostri attualidealer?

“L’attività dello sviluppo reteè in continuo divenire. Voglia-mo migliorare le performancesia di vendita che dei servizi deino stri concessionari attuali. Èlogico che all’interno dell’orga-nizzazione non tutte le perfor-mance siano eccellenti, e qual-che dealer non è in linea con leaspettative di Daf, che vuole

rag giungere determinati obietti-vi. Il dealer che oggi fa benecerchiamo di portarlo a faremeglio, quello che ha risultatimediocri cerchiamo di portarloa far bene”.

Il vostro risultato è quindifrutto di una stretta collabo-razione.

“Certo. Arriva dai dealer e dauna percentuale di vendite incoaching sulle flotte, seguite inprima persona dal concessiona-rio ma in collaborazione conDaf V.I. Non vogliamo sottrarreloro nulla, anzi, vogliamo incre-mentare il loro business. A tuttoque sto si aggiungono anche tut -te quelle che sono le attivitàmes se in campo da Daf in ter-mini di marketing e formazio-ne, ad esempio il Safety Dri-ving Camp che facciamo a Mi-sano in collaborazione con laScuola di Guida Guidare e Pilo-tare di S. Sthor, oppure i corsidi Eco Driving, molto apprez-zati dal cliente finale. Tuttequeste cose insieme danno ilnostro risultato, che non è fruttosoltanto di prez zi o di fortuna”.

Certo contribuisce il fattoche la serie XF piaccia e siaun prodotto di indubbia qua-lità.

“Il veicolo è di indubbio suc-cesso, in Europa ha raggiunto ilprimo posto dei trattori e anchein Italia siamo andati molto be -ne. Anche questo per noi è mo-tivo di soddisfazione. È logicoche non possiamo stare qui acro giolarci su quelle che sonosta te le performance del 2010,tutti i nostri sforzi sono proiet-tati a quest’anno, a cercare difare di tutto per mantenere ilmercato che abbiamo, una sfidaambiziosa, perché i nostri com-petitor non stanno a guardare”.

Il successo dell’XF noncannibalizza in un certo sensoil resto della gamma?

“Tra tutte le attività che dob-biamo migliorare, una delle piùimportanti riguarda le quote dimercato di alcuni modelli, sucui forse non ci siamo concen-trati così bene come sull’XF.Stiamo lavorando da qualchetempo per sviluppare strategieche possano fornire a tutti colo-ro che stanno in prima linea piùarmi in termini di conoscenzadel veicolo, del prodotto, dellacon correnza. Vogliamo far capi-re che abbiamo gamme, comel’LF, molto competitive in ter-mini qualitativi”.

Mauro Zola

“Per un costruttore il business alla fine è relativo al rapporto con i dealer - dice Salvatore Papotto, Direttorecommerciale di Daf Veicoli Industriali - I concessionari sono la spina dorsale di qualunque tipo di organizzazione di vendita”.

25 ATTUALITÀN° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti

due veicoli. Le fa si successi-ve del lavoro, da effettuarsinel corso del 2011 e al l’ini-zio del 2012, prevedono l’ap-plicazione del concetto teori-co a un convoglio stradaleformato da cinque veicolicon l’im piego di strategie perla gestione dell’interazionecon gli autisti degli altri vei-coli presenti sulla strada. Itest sono stati effettuati consimulatori dalla spagnolaTecnalia, con sede a Bilbao,per studiare l’incidenza deifattori umani sull’im ple men -tazione della tecnologia deiconvogli stradali. È stato ef-fettuato un test su un campio-ne di uomini e donne di etàed esperienza di guida diver-se all’in ter no di un simulato-re che consente una visualeanteriore a 120 gra di utiliz-zando due schermi LCD e lapossibilità di percorrere untratto autostradale virtuale di18 km. Il simulatore è dotatodi un volante con ritorno diforza, comandi della trasmis-sione manuale/automaticarealistici e sedili con tecnolo-

gia tattile che, insieme, con-tribuiscono a formare un am-biente di gui da virtuale estre-mamente rea listico. Questolavoro di simulazione ha con-sentito al team di esperti divalutare con precisione lereazioni degli autisti.

SFIDEDA VINCERE

I partner del progettohanno an che pubblicato trerelazioni tec niche contenentii dettagli del lavoro della fasedi sviluppo con cettuale chesono state presentate al Con-gresso Mondiale ITS tenutosia Busan, in Corea. Le rela-zioni hanno approfondito, ri-spettivamente, i seguenti ar- gomenti: le sfide poste dallapre senza dei truck su super-strade e autostrade, l’approc-cio allo sviluppo del sistemadei convogli adottato dal pro-getto Sartre, le sfide in termi-ni di fattori u ma ni postedall’adozione di un sistema adoppia modalità di tra sportodi questo genere. “Le relazio-

ni tecniche presentate al Con-gresso Mondiale ITS - haspiegato Tom Robinson dellaRicardo UK, coordinatore delprogetto Sartre - fornisconoin formazioni sul progetto uti-lissime per coloro che fosse-ro interessati alle potenzialitàdella tec nologia per i convo-gli stradali. Il progetto stadavvero con tribuendo ad am-pliare que st’a rea della tecno-logia ITS e ha già cominciatoa dare risultati molto utili etrasferibili in un contestoreale. Ora siamo nella fase diattività del progetto, in cuisono previsti i collaudi deiveicoli; stiamo testando unsingolo veicolo per validarnei sen sori, gli attuatori e il si-stema di controllo e un con-voglio di due veicoli. Nel re-stante periodo del progettopasseremo a un convoglio dipiù veicoli, al fine di testare,sviluppare, validare e identi-ficare le restanti problemati-che d’implementazione delsistema Sartre nel suo com-plesso”.

NUOVE MODALITÀDI TRASPORTO

Il progetto Sartre è finaliz-zato a incoraggiare un cam-biamento delle modalità ditrasporto personale grazieallo sviluppo di un sistema di“plotoni” di truck ecologici esicuri. I sistemi vengono svi-luppati sotto for ma di prototi-pi che agevolino l’adozionedei convogli in con dizioni disicurezza senza mo difichealla rete stradale e con unapiena interazione con i veico-li non appartenenti ai convo-gli.

Il progetto risponde a treesigenze della mobilità con-temporanea - tutela dell’am-biente, sicurezza e riduzionedella congestione del traffico- incoraggiando al tempostesso l’a do zio ne del nuovosistema con la promessa diun maggiore com fort perl’autista.

Gli obiettivi pos sono cosìriassumersi: definizione diuna serie di strategie accetta-bili per la gestione dei convo-gli che consentano ai “ploto-ni” di transitare sul la reteviaria senza modifiche allestrade, né alle infrastrutture amargine della strada; poten-ziamento, sviluppo e integra-zione di tecnologie per lames sa a punto di un sistemapro totipale di formazione deiconvogli che consenta la va-lutazione delle strategie defi-nite in contesti di trafficoreali; dimostrazione di comel’impiego dei convogli possadeterminare un miglioramen-to delle condizioni ambienta-li, di sicurezza e di conge-stione del traffico; spie gazio-ne di come si possa u ti lizzareun nuovo modello di businessper incoraggiare l’im piegodei convogli con benefici siaper gli operatori dei veicolica pofila sia per gli aderenti alconvoglio.

Se il progetto Sartre avràsuccesso, i suoi benefici po-trebbero rivelarsi notevoli. Sistima che il consumo di car-burante sui percorsi autostra-dali dei con vogli possa essereridotto di circa il 20 percento, a seconda della distan-za fra i veicoli e del la lorogeometria. Dal punto di vistadella sicurezza, i vantaggi de-riveranno dalla diminuzionedegli incidenti causati dallea zio ni e dalla stanchezza deicon ducenti.

ZINGONIA - Sviluppare e di-mostrare il funzionamento ditecnologie per i convoglistradali che consentano il mi-glioramento dei flussi di traf-fico e la riduzione dei tempidi spostamento, garantendoal tempo stesso mag giorcomfort per i trasportatori, ri-duzione del numero d’inci-denti stradali e ottimizzazio-ne dei consumi di carburante,con la conseguente riduzionedelle emissioni di CO2. Unso gno? In casa Volvo non lapensano affatto così. Anzi.

È proprio quanto mira arealizzare il costruttore sve-dese gra zie alla partnershipdel progetto Sartre (SafeRoad Trains for the Environ-ment, ovvero Con vogli stra-dali sicuri per l’am biente).Un progetto nato nel settem-bre 2009, in parte finanziato

ZINGONIA - Ricardo UK è la divisione del Re -gno Unito dell’azienda indipendente Ricardoplc, operatore mondiale nella fornitura di tec-nologie e consulenze strategiche per il settoredei tra sporti e delle energie pulite. Le compe-tenze di progettazione dell’azienda spazianodall’integrazione dei sistemi per i veicoli allosviluppo di sistemi di controllo, software edelettronica, dalle catene cinematiche ai sistemidi trasmissione più avanzati, dalle tecnologie dipropulsione a benzina, gasolio, ibride e a celledi combustibile ai sistemi di generazione eolicie basati sulle maree. Ricardo plc è una societàper azioni quotata presso la borsa valori diLondra (London Stock Exchange) che nel-l’esercizio finanziario 2010 ha registrato un fat-turato di 162,8 milioni di sterline.

Il Gruppo Volvo partecipa al progetto attra-verso la divisione Volvo Technology Corpora-tion, azienda dedita all’innovazione che svolge

attività a contratto per l’invenzione, la ricerca,lo sviluppo e l’integrazione di nuovi concetti etecnologie di produzione e aziendali per pro-dotti, sia hardware sia software, nel settore deitrasporti e dei veicoli. I suoi clienti principalisono le aree e le divisioni del Gruppo Volvo.Volvo Technology partecipa inoltre a progettinazionali e internazionali in alcune aree strate-giche, organizzati in programmi di ricerca co-muni.

Con la sua tradizione centenaria, l’Institutfür Kraftfahrzeuge dell’Università RWTH diAachen è impegnato in attività di formazione ericerca orientate all’industria nel campo deiveicoli - innanzitutto veicoli industriali e auto-bus - nonché su questioni correlate, come lecondizioni del traffico e ambientali (rumorosi-tà, gas di scarico ecc.). La direzione di Ika è af-fidata a Lutz Eckstein. Nel 2009, Ika avevaoltre 200 dipendenti.

Aziende ed enti di ricerca indipendenti

I PARTNER DEL PROGETTO SARTRE

dalla Commissione Eu ropea,guidato dall’azienda ingleseRicardo UK e che prevede lacollaborazione del Grup poVolvo, delle spagnole I diadae Robotiker-Tecnalia, del- l’ente tedesco Ika (Institut fürKraftfahrzeuge di Aachen) edell’istituto svedese SP per leri cerche tecniche.

STUDIO DEI PRINCIPIFONDAMENTALI

Gran parte del primo annodel progetto è stata dedicataal l’e laborazione dei concettidi ba se e ha visto i partnerimpegnati nello studio deiprincipi fondamentali di unsistema di for mazione dei“plotoni” di veicoli industria-li utilizzabile in un contestodi traffico reale. Le pro ble-matiche analizzate includonoi casi di utilizzo, i fattori u -mani e i comportamenti asso-ciati al sistema dei convoglistra dali, i parametri di basedel sistema e le specifichedell’ar chi tet tura e delle appli-cazioni pro totipali. Oltre a

dare risultati utili e stimolantiper ulteriori riflessioni, que-sto lavoro preparatorio haconsentito al team di passareall’inizio della fase d’im ple-mentazione, ovvero al collau-do dei primi veicoli.

Il team del progetto Sartresi sta ora concentrando sul-l’e se cu zione dei primi test disviluppo di un convoglio for-mato da un vei colo capofila eun unico veicolo in coda.Questa prima iterazionedell’architettura Sartre ha ri-chiesto l’installazione deicom ponenti hardware neces-sari sui due veicoli, la realiz-zazione di un sistema di co-municazione da veicolo aveicolo, il montaggio e l’in-tegrazione di sensori, il con-trollo degli attuatori di bas solivello e il controllo laterale elongitudinale del veicolo chesegue.

L’integrazione del softwa-re, d’importanza cruciale enecessaria affinché la guidapossa essere automatizzata, ègià iniziata e così pure iprimi test su un convoglio di

“A un annodell’avvio delprogetto Sartre,cofinanziato dallaCommissioneEuropea, si passaalla fase pratica.“Ora - ci ha dettoil coordinatoreTom Robinson -stiamo testandoun singolo truck,poi passeremo aun convoglio didue veicoli einfine a uno dicinque mezzi”.Obiettivo: menoincidenti, autistimeno stanchi,meno consumi inautostrada.

Massimiliano Campanella

VOLVO TECHNOLOGY / AL VIA I TEST PER “PLOTONI” STRADALI SICURI ED ECOLOGICI

Il sogno diventa realtà

Il progetto Sartre (Safe Road Trains for the Environment) è nato nel settemnbre 2009. Il team di lavoro si sta oraconcentrando sull’esecuzione dei primi test di sviluppo che proseguiranno nel corso del 2011 e all’inizio del 2012.

Tom Robinson della società inglese Ricardo UK, coordinatoredel progetto Sartre, in parte finanziato dalla Commissione Europea.

26ATTUALITÀ N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti

LA THUILE - Vederlo in a zio -ne è un’occasione da non la-sciarsi sfuggire, tanto più sestia mo parlando di una stradacom pletamente sepolta dallane ve e lui, il Mercedes-BenzUnimog, è chiamato all’opera.O biet tivo: in men che non sidica far tornare quella stradanuovamente percorribile,sgomberarla e renderla dinuovo accessibile. Far torna-re, insomma, tutto co m’eraprima della nevicata. Unalotta contro il tempo? No,piuttosto una vera e propria“guerra” per avere ragione,laddove ve ne sia necessità,del la natura. E Mercedes-Benz Unimog sfodera perl’occasione tutte le sue “ar -mi”.

Ne abbiamo constatato lequalità osservandolo all’operada vicino equipaggiato concatene Kö nig. Un Unimog U2150 addirittura del 1992 cheil proprietario non intende af-fatto cambiare, anzi. “Pratica-mente - ci ha det to - d’invernosono costretto tut ti i giorni asgomberare la stra da fuoricasa e solo con que sto veicoloe con una protezione adeguatain termini di catene riesco adavere ragione di neve e ghiac-cio anche con pendenze dioltre il quindici per cen to”.Come dargli torto?

NEI BOSCHIVALDOSTANI

L’Unimog in questionemonta una robusta, po tente epesante fresa da neve. Ci tro-viamo a La Thuile, ridentecittadina dell’alta Val d’Ao sta,al confine con la Francia.Siamo nel bosco più inoltratoe la strada per La Promise ècompletamente coperta dauno strato di neve di oltre unmetro, a malapena riusciamoa scorgere un segnale stradale.Un panorama che se per noi èinsolito per la gente del postoè cosa del tut to abituale. Il“mostro” con la Stel la avanzae diamo un’oc chia ta alle cate-ne. Monta le Kö nig Impact380.

“Sia per impiego agricolosia per veicoli commerciali,autocarri e mezzi speciali - ciha spiegato Paolo Nogara, Di-rettore commerciale di Kö nig,azienda con quartier generalea Molteno, alle porte di Lec -co, che dal 2004 fa parte delGruppo svedese Thule - esi-stono diversi modelli di cate-ne pro prio per rispondere adifferenti esigenze d’utilizzo:catene neve per utilizzi inten-sivi, per situazioni di elevatacriticità o meno esigenti, dautilizzare su fon di nevosi,ghiacciati o fangosi. Il model-lo Impact fa fronte alle neces-sità del settore professionale,essendo stato sviluppato e co-struito per l’utilizzo spe cificosu veicoli spazzaneve, dagliUnimog ai trattori agricoli aiveicoli militari. Si tratta di ca- tene molto resistenti, per uti-lizzi intensivi, che consiglia-mo per applicazioni esigenti odo v’è previsto e necessariol’uti liz zo prolungato su per-corsi con pendenze e presenzadi alta ne ve e ghiaccio alsuolo. È la catena più efficaceper servizi invernali estremi ecantieri innevati, ma vieneanche impiegata con successoin condizioni di fango estre-mo”.

La catena che avvolge lepos senti ruote dell’Unimog è

in teramente cementata e zin-cata in acciaio speciale legato,il bat tistrada a doppio romboè dotato di rinforzi rompi-ghiaccio, che aumentano lapresa sul terreno e garantisco-no una mag giore resistenzaall’usura. Apposite barretteantiusura ne garantiscono una

notevole durata, migliorandola capacità di trazione e quin-di la tenuta su strada. E sivede quando l’Uni mog co-mincia a muovere i pri mipassi. Il mezzo ha una notevo-le altezza da terra, siamo a ol -tre 40 cm. Del resto il veicoloutilizza ponti a portale, che

permettono agli assi e alla tra-smissione di essere più in altodel centro della ruota. Il telaioflessibile consente alle ruoteampi movimenti verticali che,insieme alle sospensioni amolle elicoidali, permettonoall’Unimog di affrontare quel-la sfida: un o stacolo di oltre

un metro.E la sfida viene vinta nel

giro di una mezz’oretta di la-voro. Il Mercedes-Benz Uni-mog avanza e mentre si dirigeverso l’obiettivo (il terminedella strada) “spara” la neveverso la sua destra, in mododa realizzare quelle famose

“pareti” di delimitazione chetutti vediamo quando raggiun-giamo d’in ver no le localitàmontane: un getto di neve fa-rinosa che arriva fino allacima degli alberi. Lo guardia-mo dall’interno del bosco,uno scenario suggestivo cheapprezziamo grazie a unapiattaforma di legno, che ado-periamo per non affondarenella ne ve fresca. Il veicolo inpochi mi nuti ha già percorsouna decina di metri e intantoal suo fianco lavora una palameccanica Hitachi, utilizzataper spostare la neve da unaparte all’altra. In questo casoil mezzo è equipaggiato condue catene König DRS 590,un modello a triplo rombo,quindi con caratteristiche tec-niche simili all’Impact maancor più rafforzate per otte-nere trazione, tenuta di stradae comfort di guida. “In questocaso la catena - ha precisato ilDirettore Nogara - copre inte-ramente il battistrada delpneumatico. Si tratta di unprodotto resistente e affidabi-le, indicato per impieghi gra-vosi, per operare in aree e supercorsi caratterizzati da ele-vata presenza di ne ve e ghiac-cio”.

GAMMA COMPLETADI CATENE

La gamma König per vei-coli professionali oltre ai duemodelli visti all’opera com-prende anche il Supertractor,catena indicata per trattori emacchine agricole, l’Agro-tractor, particolarmente indi-cata per trattori, e poi lagamma dedicata ai truck. Inquest’ultimo caso il cavallo dibattaglia della König si chia-ma T2.

“Rappresenta - ci ha det toil Direttore commerciale - laperfetta catena da neve per li-mitare al minimo i tempi dimon taggio e smontaggio. Di-spone di cavo interno flessibi-le che agevola montaggio esmontaggio senza spostare iltruck e garantisce perfomanceai massimi livelli, grazie alfilo sagomato a D da 5,7 mm,6,4 mm e 7 mm e all’acciaiospeciale legato di prima quali-tà impiegato per la produzio-ne. Come tutte le catene daneve König anche T2 è omo-logata secondo le normativeeuropee”.

Altri modelli König bestseller per autocarro sono Polare Ral lye, entrambi omologati.Realizzati sempre con acciaiospeciale legato, prestano mag-giore attenzione alla perfor-mance/durata piuttosto chealla facilità di montaggio,visto che il veicolo necessitadi essere mes so in movimentoper un corretto montaggio.Polar è disponibile anche perruote gemelle, dispone di ma-glie di rinforzo addizionali peruna maggiore durata e perfor-mance, mentre Rallye non hamaglie di rinforzo ed è in dica-ta per un utilizzo standard.

Per i trasportatori che nonabbiano bisogno di catene dane ve per l’utilizzo su lunghitrat ti, ma solo nel caso in cuisi debba uscire da situazioniparticolarmente difficili,König propone due cingoli, dautilizzare, per la massima si-curezza, in tre per ruota: Base,con battistrada a scala, costi-tuito solo da catena; X-Pressplus, velocissimo da montaregrazie alla fascia in nylon e alcricchetto di tensione, con inpiù un battistrada a re te, a ga-ranzia di grip eccellente.

KÖNIG / ALL’OPERA UN MERCEDES-BENZ UNIMOG 2150 CON RUOTE PROTETTE DA CATENE IMPACT 380

La neve non fa paura

Il robusto e potente veicolo con la Stella supera ogni ostacolo:in pochi minuti percorre una decina di metri sgomberando un tratto

di strada e avendo ragione di un ostacolo di oltre un metro.

Nils Ricky

Sopra e in alto, il Mercedes-Benz Unimog U 2150 in azione per sgomberare l’alta coltre di neve che ricopre i boschi di La Thuile.

27 PNEUMATICIN° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti

ASSOGOMMA / Veicoli commerciali protagonisti alla decima edizione di “Pneumatici sotto controllo”

SENZA RISCHI SULLE STRADE INVERNALI

CARPENEDOLO - Novità nel set-tore Truck di Yokohama Italia.Fabio Merli, 47 anni, managertoscano con grande esperienzanel settore, ha ufficialmente as-sunto il ruolo di Direttore Ven-dite della gamma Autocarro.Mer li è Responsabile Venditenon solo per il brand Yokohamama anche per GT Radial, se-condo marchio del Gruppo Yo- kohama Ita lia/Ma gri Gom me.Classe 1963, originario di Fi- renze, Merli opera nel mondoautomotive-pneumatici dal1990, ricoprendo ruoli di re-sponsabilità sia in area com-merciale che tecnica.

Fabio Merli succede a LuigiReggiani, che per oltre 15 anni

è stato il Direttore VenditeTruck della società di Carpene-dolo e che ha avuto il merito diintrodurre il marchio Yokohamae i pneumatici da trasporto pe-sante sul territorio nazionale,raggiungendo importanti risul-tati. Lo testimonia il fatto cheoggi il binomio Yokohama/GTRadial conta su una quota dimer cato del 5 per cento, suddi-visa in un 3 per cento appan-naggio di Yokohama e un 2 percento di GT Radial. Luigi Reg-giani ha dato il suo preziosocon tributo per lanciare Yokoha-ma in Italia; a Fabio Merli ilcom pito di portare avanti lo svi-luppo dei brand e del business,facendo sempre di più conosce-re e apprezzare le performancedei pneumatici Yokohama e GTRadial agli esigenti operatori

del settore.“Sono molto felice di questa

opportunità - ha dichiarato ilneo Direttore Vendite Autocarro- Essere approdato nel GruppoYokohama/Magri rappresentaun’affermazione professionaleper me importante, nonchéun’interessante sfida. Sarà entu-siasmante, anche se non privodi incombenze, portare avantil’ot timo lavoro fatto da LuigiReg giani, che ha terminato lasua esperienza professionaledo po tanti anni di successi. So -no pronto a lavorare con tutto ilteam per portare avanti questocompito: per prima cosa vogliorin saldare il rapporto di Yo ko -ha ma e GT Radial con gli ope-ratori, le grandi aziende di tra-sporto e i rivenditori specializ-zati. In secondo luogo, desidero

creare una rete specializzata eaf fidabile per l’assistenza onroad”.

Il 2011 è per Yokohama Ita-lia un anno ricco di impegni edi progetti interessanti da porta-re avanti. “Un importante temache accompagnerà la mia attivi-tà quest’anno è quello del pneu- matico invernale - ha spiegatoMerli - Sempre di più la sensi-bilità verso questa tipologia diprodotto sta crescendo nel seg-mento vettura mentre, pur trop-po, rimane carente nel no strosettore, nel quale è però fon da-mentale. In inverno, purtroppo,i rischi per la sicurezza al laguida si moltiplicano e le com-plicazioni sono sempre dietrol’angolo. Pensiamo ai problemiavvenuti la notte del 17/18 di-cembre 2010 sull’A1 con la

neve. I disguidi maggiori furo-no subiti, e causati di conse-guenza, da truck non equipag-giati con pneumatici invernali.Quella notte sono stato coinvol-to io stesso nell’ingorgo del-l’A1 e mi è parso paradossale,conoscendo l’importanza e leperformance dei pneumatici in-vernali da truck, che potesse ac-cadere ancora un fatto del gene-re. Il fattore pneumatici in quelcaso è stato determinante, innegativo. La nevicata è stata sìeccezionale, ma le pendenze sucui si sono fermati gli autocarri,creando l’infernale ingorgo, amio avviso sarebbero state af-frontate in tutta tranquillità sequesti veicoli pesanti fosserosta ti equipaggiati in modo op-portuno, cioè con pneumaticiin vernali. Quando parlo di

pneu matici invernali mi riferi-sco a quei prodotti con mescolee battistrada specifici per il pe-riodo invernale e non solo omo-logati M+S”.

La sensibilità circa questa ti-pologia di prodotto sta aumen-tando nel settore industriale, an -che se nel trasporto merci, av-verte Yokohama, l’infor ma zio nenon è ancora sufficiente. “Noiproduttori ci dobbiamo im pe-gnare - ha concluso Fabio Merli- a comunicare di più, con mag-gior insistenza e chiarezza, pun-tando sul fattore sicurezza, ner -vo scoperto e di sicura presanel la mente degli utilizzatori. IlGruppo Yokohama/Magri si èposto questo o biet tivo per laprossima stagione e da subito cimuoveremo per puntare l’atten-zione su questo tema. Per un tra- sportatore un pneumatico inver-nale, oltre che garantire sicurez-za e una guida senza intoppi, si-gnifica mobilità garantita senzanecessità di catenare o fermarsi:e que sto implica an che maggio-re produttività ed economia”.

La gamma di dimensioni dipneumatici Truck di Yokohamadisponibile in Italia copre prati-camente tutte le esigenze delmercato. I disegni battistrada ri-spondono ampiamente a qual-siasi tipologia di utilizzo o esi-genza di guida: lungo raggio,medio raggio, autobus linea egranturismo, cava/cantiere e in-vernale. In ognuno di questiseg menti Yokohama può pro-porre al trasportatore svariatesoluzioni, con pneumatici piùproduttivi ed eco-friendly, ri-spondendo a qualsiasi ti po di ri-chiesta.

YOKOHAMA ITALIA / FABIO MERLI NUOVO RESPONSABILE VENDITE AUTOCARRO

Sicurezza significaanche redditività

Il 2011 è per Yokohama Italia un anno ricco di impegni e diprogetti interessanti da portare avanti. La primissima sfidariguarda il pneu matico invernale che ai trasportatori garan-tisce sicurezza, guida senza intoppi, mobilità costante: que- sto implica anche maggiore produttività ed economia.

Marco Chinicò

CERVINIA - Cambiare le gom -me all’arrivo della brutta sta-gione è considerato quasi sem-pre un fastidio inutile. È inveceassai necessario quando si tra-sporta per lavoro, se si vuoleche il proprio mezzo sia effi-ciente e sicuro e che i dispositi-vi elettronici di sicurezza fun-zionino a dovere.

Per dimostrare l’efficacia deipneumatici invernali sono scesein campo sette Case costruttrici:Bridgestone, Continental, Goo-d year, Marangoni, Michelin, Pi-relli e Yokohama hanno messoa disposizione il meglio delleri spettive gamme di pneumaticiinvernali, messi a confronto conquelli estivi in una serie di testsulle strade innevate di Cervi-nia. A organizzare l’evento As-sogomma (Associazione dei co-struttori di pneumatici) e Feder-pneus (Associazione dei riven-ditori di pneumatici), promotoridella sesta stagione consecutivadi “Pneumatici sotto controllo”:test dinamici atti a dimostrarel’im portanza della gomma in-vernale ai fini della sicurezzastradale.

Protagonisti in pista i veicolicom merciali. Due Fiat Ducatocon telemetria montata a bordohanno eseguito due giri di pistasu neve con tornanti, curve, sa-lite e discese. A vuoto, il Duca-to con equipaggiamento inver-nale rispetto al gemello estivoha performance di aderenza si-gnificativamente più elevate,

par ticolarmente evidenti in ret-tilineo, dove le gomme inverna-li dimostrano slittamenti moltoridotti. Ad esempio, la teleme-tria ha evidenziato in frenatapic chi di decelerazione più ele-vati con gli invernali grazie allamaggiore aderenza di mescola elamelle, che consente quindispa zi di arresto ridotti. I risulta-ti del test sono stati enfatizzatiquando i due mezzi hanno ri-percorso lo stesso circuito conun carico di 400 kg. Il caricoconcentrato sulla parte posterio-re del mezzo ha aumentato lapercezione di perdita di aderen-za e di slittamento del veicolocon equipaggiamento estivo. Lavelocità “in sicurezza” del vanequipaggiato con gomme inver-nali si è attestata sui 40 km/h,mentre la velocità consentitasul lo stesso percorso del Duca-to gommato estivo era necessa-riamente inferiore ai 30 km/h,limite di perdita di aderenza ditale equipaggiamento.

Anche i mezzi di soccorsoco me le autoambulanze e gliscuolabus si dimostrano nei testdinamici molto più sicuri se e -qui paggiati in inverno con legom me invernali. Due Volkswa-gen Transporter, in allestimentoambulanza, lanciati a 50 km/hsu un rettilineo leggermente in-nevato, frenano, simulando unasituazione di “panic stop”, ri-spettivamente in 31 metri conl’e quipaggiamento estivo e in21 metri con l’equipaggiamento

in vernale. Allo stesso modo due Merce-

des-Benz Sprinter in allesti-mento scuolabus affrontano unasituazione di “handling” e stre -mo quale una schivata d’e mer -genza a 50 km/h, mantenendosolo con l’equipaggiamento in- vernale sicurezza, direzionalitàe traiettoria. Con la gommaturaestiva il mezzo perde direziona-lità uscendo dalla corsia con-

sentita e quindi incorrendo inun grave incidente virtuale.Questo è il caso ad esempio diuna strada con curve in cuil’au tista si trova a invadere lacorsia opposta per perdita di di-rezionalità del mezzo.

Ogni inverno che passa i tra-sportatori italiani si accorgonodell’importanza di cambiare legomme. Ancora non basta perun traffico in massima sicurez-

za da parte di tutti, pedoni com-presi. Ma i dati di vendita di-mostrano un andamento netta-mente positivo. “Il sell out dellastagione invernale appena chiu-sa - ha dichiarato Fabio Berto-lotti, Direttore di Assogomma -si attesta a 6-6,5 milioni di pez -zi, in straordinaria crescita ri-spetto alla stagione 2009-2010,che aveva chiuso con un vendu-to di circa 4,5 milioni di pezzi.

Un venduto, quello del 2009,che era comunque già in cresci-ta del 45 per cento rispetto allastagione 2008. In due anni,dun que, le vendite si sono piùche raddoppiate. Il trend di cre-scita esponenziale non è un fe-no meno solo italiano. In Euro-pa, il mercato del pneumaticoinvernale è in forte crescita, mai margini di sviluppo sono an-cora ampi”.

Sui tragitti innvevati di Cervinia sperimentata l’efficacia delle gomme invernali. In campo sette costruttori: Bridgestone, Continental, Goodyear, Marangoni, Michelin, Pirelli e Yokohama.

28N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti ATTUALITÀ

VOITH TURBO / DAI DATI DI MERCATO DEL 2010 ARRIVA UNA SINGOLARE INDICAZIONE

Retarder Voith aiuta la ripresa

REGGIO EMILIA - Anche il re tar-der può aiutare a vendere più ca-mion. Può sembrare un vuotoslogan commerciale, in vece, so-prattutto in momenti di grandeincertezza come quelli attuali, incui la ripresa del mercato fa ca-polino, ma ancora non permettea dealer e costruttori di dormiretranquilli, questa affermazionediventa una realtà.

“Avere un’arma in più per af-frontare il mercato - spiegaArmin Rieck di Voith Turbo Ita-lia - è certamente utile. Lo sivede andando a confrontare idati relativi alle case costrut tricidi camion che adottano il nostrosistema”. Un buon esempio inquesto senso è dato da RenaultTrucks che in Italia è tra i pochimarchi ad aver aumentato nel2010 le proprie quote di vendita.Naturalmente non tutto il meritopuò essere ascritto alla partner-ship con Voith. “Ma credo - pre-cisa Armin Rieck - che in qual-che caso il retarder, che sta au-mentando sensibilmente la pro-pria penetrazione in Italia, possaessere sta to determinante nellascelta tra un camion RenaultTrucks e quello di uno dei con-correnti”.

Uno dei segmenti in cui il ral-lentatore tedesco sta collezio-nando i maggiori sviluppi è rap-

Lino Sinari

presentato proprio dal set torecava. In particolari con dizioni,come le impegnative cave dimarmo caratteristiche delle no-stre latitudini, i lavori pubblici inmontagna o comunque in tutti icasi in cui è richiesto al condu-cente di af frontare discese im-pervie con a bordo un caricopiuttosto ingente, il retarder nonsol tanto consente di risparmiare

l’impianto frenante, ma garanti-sce un surplus di sicurezza inpiù che mette al riparo da inci-denti che possono a ve re graviconseguenze. Altro costruttorepartner Voith che ha mantenuto,anzi incrementato, la propria pe-netrazione sul mercato italiano èVolvo Trucks. In questo caso sitratta soprattutto di un’applica-zione stradale, sia sull’FH che

sull’FM. Il principio di base èsempre lo stesso, l’Italia è unanazione attraversata da catenemontuose il che impone ai ca-mionisti un uso esasperato del-l’impianto frenante. Basta pen-sare a un viaggio sull’Autostra-da del Sole per rendersi conto aquale livello di stress sia sot to-posto quotidianamente l’impian-to frenante e quale van taggiopossa derivare dal l’aggiunta delretarder. “Crediamo che nel casodi Volvo Trucks - prosegueRieck - una maggiore spintasull’argomento retarder possa ri-velarsi vincente anche in settoricome il cantiere, rappresentandoun incentivo all’acquisto chespesso viene sottovalutato”.

Le partnership di Voith prose-guono con due marchi che nonattraversano un momento felice,ma che secondo i primi dati del2011 sono già sul la strada delrecupero. Il marchio che l’annoscorso è stato più in difficoltà eche pare oggi recuperare a mag-gior velocità rispetto agli al tri, èMan con cui Voith ha da tempouna solida intesa che riguardaanche lo sviluppo di prodottispecifici come l’Aquatarder, ilprimo rallentatore a utilizzarel’acqua come fluido di rallenta-mento. E restando in Ger mania,anche Mercedes-Benz prestasempre una grande attenzione aiprodotti specifici dello speciali-sta di Heidenheim.

Un buon esempio è la possi-bilità di avere direttamente dallafabbrica il nuovo Magnetarder,studiato per una ca tegoria di vei-coli, quella del l’Atego, spessotralasciata, e che basandosi sulpricipio di magneti permanenticonsente un utilizzo sen za ma-nutenzione e con un peso parti-colarmente ridotto. “Con Merce-des-Benz - spiega il managerVoith - stiamo lavorando moltobene. In ambito cantieristicopossiamo contare su quote di ri-lievo destinate ad aumentare ul-teriormente”.

Scendendo nel dettaglio deiprodotti Voith, possiamo par tiredal Magnetarder, destinato adautobus e autocarri di gam mame dia, mentre il pas so successi-vo è rappresentato dalla soluzio-ne idrodinamica VR 133-2, ca-ratterizzato da un’estrema versa-tilità, che può essere applicatofacilmente sia a camion pesantiche a mezzi speciali. Per quelche riguarda le soluzioni inte-grate nel cambio, Voith disponedel modello VR 115 H, dotato diuna moltiplicazione in entrata inmodo che i giri del rotore ven ga-no rad doppiati a seconda delrapporto della coppia d’ingra-naggi e in base ai giri dell’alberocardanico. L’ultima opzione èquella dell’Aquatarder WR 190,ancora oggi innovativa, uno deimolti brevetti esclusivi messi incampo da Voith Turbo.

“Uno dei segmentiin cui ilrallentatoretedesco stacollezionando imaggiori sviluppiè rappresentatoproprio dalsettore cava. Inparticolaricondizioni, comele impegnativecave di marmo,il retardergarantisce tral’altro un surplusdi maggioresicurezza.

Renault Trucks Kerax Man TGS tipper

Volvo Trucks FMXMercedes-Benz Atego

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te in un modo ben preciso: du- rante i nostri corsi di formazio-ne abbiamo fatto diventare laparte riguardante gli allestimentiun corso di aggiornamento. Incui i docenti sono presi tra imaggiori carrozzieri italiani,chiamati però a esprimersi at tra-verso un punto di vista total-mente asettico, senza promuo-vere il proprio marchio. Que stofa sì che l’orientamento sia fo-calizzato sul prodotto più che sudi un singolo brand. Inoltre, nelcorso del 2011 appronteremoper la rete di vendita una guidaal prodotto allestito, che saràdeclinata partendo dal la missio-ne di utilizzo, con tutti i veicolidella nostra gam ma adatti a unparticolare compito”.

Sul tema piuttosto delicatodel rapporto con i vari allesti-tori, non soltanto italiani, in-terviene anche Corio.

“Comincia in pratica con illan cio dei nuovi modelli. Inquelle occasioni spesso esponia-mo in saloni specializzati, conun veicolo su cui ha lavorato untrasformatore locale. Il fat to chela strategia di Fiat Pro fessionalsia quella di non costruire diret-tamente in stabilimento veicolitrasformati fa sì che gli allestito-ri siano seguiti con particolareattenzione, infatti su di un sito aloro dedicato possono trovareuna serie di im portanti informa-zioni, ad e sempio i manuali deisingoli mo delli”.

Non fornite nessun tipo diallestimento direttamentedalla fabbrica?

“Un veicolo allestito è un a -bi to confezionato su misura - ri-prende Cardile - sono così tantele variabili che non potremmo

gestirle tutte. Allora abbiamofat to una scelta: gli allestimentipiù complessi sono sempre ge-stiti da chi li costruisce, poi ab-biamo identificato una tipologiadi allestimento standard, il cas-sone fisso, che presentiamo giàa listino come primo impiantosulla gamma Ducato”.

Sarà così anche per il Do -blò?

“Sì, perché si tratta comun-que di un allestimento standard,che va a toccare una fascia di

mer cato totalmente nuova cheper noi è strategica, quella delbas so di gamma. Che può inte-ressare settori come l’ediliziaop pure il giardinaggio profes-sionale”.

Lo stesso avviene anche perquel che riguarda i diversimercati europei?

“I colleghi che operano nellediverse nazioni - spiega Corio -spingono soprattutto su minibuse cassoni, poi, per rosicchiare

quo te di mercato ai vari compe-titors, si cerca di portare avantidel le liason con trasformatorilocali di qualità, in modo taleche questi possano toccare conmano le caratteristiche del no-stro prodotto, in particolare delDucato. Si cerca sempre di va-lorizzare l’attività locale, cosìche il trasformatore diventi unuomo in più per la crescita delnostro marchio”.

Come si sviluppa in terminipratici la collaborazione con

gli allestitori?“Come già detto - interviene

Cardile - questo tipo di partner-ship, almeno con le aziendeprincipali, parte dallo studio delnuovo prodotto, e prosegue du-rante l’intero ciclo di vita delmez zo, attraverso lo scambio diinformazioni tecniche che ser-vono ai carrozzieri non soltantoper progettare l’allestimento amonte, ma anche per seguirne lepossibili evoluzioni. Questoscambio avviene attraverso ilgià citato portale dedicato”.

Ci sono casi di collabora-zione più diretta?

“Quando si lavora sulle gran- di forniture, perché da un la toquando si va dal cliente diretta-mente in compagnia dell’al le sti -tore si può cogliere subito la suaesigenza e nello stesso momen-to declinarla sia per la base cheper l’allestimento, e poi soprat-tutto si può dar seguito alla for-nitura dal punto di vista logisti-co. Un particolare importante,dato che la grande flotta non habisogno soltanto di un certoprezzo ma anche di specificitem pi di consegna e di garanziesul servizio di post vendita, an -che per gli allestimenti, amplia-

te su tutto il territorio in cui so -no destinati a operare i mezzi”.

Possiamo a questo puntoriassumere le caratteristicheche cercate in un allestitore?

“Sono tre elementi. Primo fratutti quello qualitativo, che fa ladifferenza anche per l’im maginedel brand Fiat Professional. Poic’è l’elemento competitivo,quello relativo al co sto, e questolo si ottiene se il part ner produ-ce direttamente l’al lestimento,ancor più se è lea der di mercato.Il terzo elemento riguarda il ser-vizio post vendita, è indispensa-bile che abbia dei punti di servi-zio ben distribuiti in grado dipoter assistere in tutto il clien-te”.

Su queste basi in ogni Pae selavorate con un allestitore delposto?

“Sì, anche se ci sono dei casiin cui manca uno specialistapar ticolare e allora si cerca an -che in altre nazioni” rimarcaCo rio.

Svolgete anche un’attivitàdi sviluppo dei vari prodotti,ad esempio il cassone sul Do -blò l’avete pensato diretta-mente voi?

“Tutto ciò che è allestimentomontato fuori dallo stabilimentoè un qualcosa che troviamo suimercati - spiega Cardile - Invecequella che è una fornitura diprimo impianto, che nasce quin-di anche da nostre segnalazioni,viene seguita dalla DirezioneProdotto. Questo a partire dallaprogettazione, a cui concorre uncentro stile esclusivamente dedi-cato ai veicoli commerciali.Siamo in grado di trasferireun’esigenza del mercato diretta-mente all’interno del nostrobrand, tramite un apposito appa-rato dedicato agli allestiti. Lavalutazione su chi possa essereil miglior fornitore, di qua li ca-ratteristiche debba avere l’alle-stimento, viene poi curata da unteam di specialisti”.

Oltre alla novità del casso-ne su di una multispazio, ciso no secondo voi altre novitàche potrebbero rivoluzionareil mercato?

“È sinceramente difficilepen sarlo. Ormai ci sono addirit-

Mauro Zola

TORINO - La forza di Fiat Pro-fessional non sta soltanto in unagam ma completa di veicolicom merciali, ma anche nellaversatilità dei suoi modelli, ca-paci di confrontarsi a livello eu-ropeo con un mercato in conti-nua evoluzione come quello deiveicoli allestiti. A curare questosettore per il mercato italiano èSalvatore Cardile, mentre a li-vello continentale la gestione èaf fidata a Bruno Corio. Veniamosubito al dunque.

In che termini si sviluppa ilrapporto tra Fiat Professionale i vari allestitori?

“Nell’ambito del Mercato I -ta lia abbiamo una quota piutto-sto alta - risponde Cardile - equindi preferiamo avere un rap-porto quanto più possibile pari-tetico con i vari allestitori. Nonabbiamo quindi una lista di so-luzioni da suggerire alla rete deiconcessionari. Invece, abbiamodato loro delle indicazioni dalpun to di vista qualitativo del- l’al lestimento. In sostanza for-niamo alle concessionarie unase rie completa di parametri diva lutazione, lasciando poi a lo rola scelta dell’allestitore a cui af-fidarsi”.

Può farci un esempio?“Sul mercato del freddo for-

niamo tutta una serie di dettagliriguardo ai coefficienti di refri-gerazione che devono essere ri-spettati per poter garantire pre-stazioni di qualità, piuttosto cheindicazioni sulla tipologia di al-lestimento più funzionale per idiversi utilizzi. Ultimamente ab- biamo strutturato questo tipo dicomunicazione con la nostra re -

“La strategia diFiat Professionalnon è quelladi costruiredirettamentein stabilimentoi veicolitrasformati, mamettere gliallestitori nellemiglioricondizioni perchépossano dareal mercatoe quindi ai clientile soluzionipiù appropriateper svolgereprofessionalmenteil loro lavoro.

Salvatore Cardile è in Fiat Professionalresponsabile veicoli allestiti per il mercato italiano.

La nuova versione Autocarro del Doblò, grazie alle dimensioni esterne contenute,consente un agevole utilizzo urbano offrendo nel contempo misure del cassone di tutto rispetto.

FIAT PROFESSIONAL / UN RAPPORTO BEN

Risposta di qualità per

N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti 31

tura carrozzieri specializzati inallestimenti speciali. Ci sonotrasformazioni personalizzatefin nei minimi particolari, comenel caso di cabinati per il tra-sporto in centro città di microvet ture, il che richiede un piana-le super ribassato, con l’ag giun-ta di ruote più piccole del con-sueto”.

Come siete arrivati all’ideadel Doblò cassonato?

“Dal fatto che si è voluto inqualche maniera entrare nelmondo dei piccoli commerciali- risponde Corio - Noi come so-luzione pick up abbiamo loStra da, con però una portata ri-dotta, abbiamo quindi deciso diapprofittare della portata di mil -le kg del Doblò. Questo veico-lo, che ha grosse performancedi portata e un cassone con dueme tri di lunghezza, quasi 2,3nel caso del passo lungo, e an-cora due metri di larghezza, po -trà prendere un buon spazio nelsettore. Il prodotto viene confe-zionato in Turchia, di conse-

guenza il costo del trasformato-re è concorrenziale. Il tutto ci fasperare che sarà un buon suc-cesso. In Grecia ne hanno giàop zionati una quindicina da u -sa re sulle isole del Mediterra-neo”.

“Sul mercato c’è un’esigenzache oggi definiamo di downsi-zing - interviene Cardile - ilcliente dove è possibile prova acompattare le dimensioni, sulfri go, sull’officina mobile, sulcassone. Seguendo questo pro-cesso di ‘riduzione’ abbiamocol to sul mercato un gap traquel li che sono i classici cabi-nati compatti e i mezzi più pic-coli. Questi in molti casi hannodei vincoli dovuti anche a uncom fort da rivedere. Abbiamoquindi voluto soddisfare quel- l’e sigenza creando qualcosa ditotalmente nuovo. C’è stato unlun go periodo in cui i veicolicom merciali diventavano sem-pre più grandi, il segmento stes-so del Doblò è cresciuto in di-mensioni, andando a toccaread dirittura quello dello Scudo.Il nostro Doblò cassonato esceinvece dalle logiche delle clas-siche gamme”.

In pratica in questo caso

non avete concorrenti.“Su veicoli così piccoli chi

og gi sceglie Fiat Professional siaffida a un marchio che su tuttoil territorio ha una capillarità diassistenza che non esiste tra icompetitors. Resta da definire ilposizionamento del prezzo chesa rà comunque molto competi-tivo”.

Avete qualche altra idea ri-guardo al Doblò?

“Quando è stato eletto Van ofthe Year la giuria ha potuto va- lutare diversi esemplari e qua situtti erano allestiti, a confermadi un’estrema versatilità. In Ita-lia quest’anno lo stiamo spin- gendo, tramite una trasforma-zione, nel mondo dei taxy co mealternativa alla multipla. Si trat-ta di un veicolo dalle caratteri-stiche molto particolari: il passolungo può essere proposto consei posti su tre file, che so nomodulari, le ultime due fi lesono poi equipaggiate con sedi-li singoli scorrevoli. Possoquin di portare cinque personecon poco bagaglio, oppure trepersone con tanti bagagli ab-bassando i sedili posteriori. Èinoltre omologato per la guidain contromarcia, quindi i sedili

possono essere fatti ruotare.Una seconda applicazione sem-pre interessante riguardo al Do -blò è il trasporto del freddo, inquel caso sarà l’unico ad avere,con dimensioni così raccolte,una volumetria utile di cellacoibentata di 5 mc, con oltre600 kg di portata, valori che so -no tipici di un segmento moltopiù alto. Al momento il Doblò èun veicolo ideale, quello chenel la sua categoria ha in assolu-to la maggior capacità di tra-sporto e quindi è ideale per

qualsiasi allestimento”.

Gli allestiti quanto pesanosul mercato di Fiat Professio-nal?

“Andando a vedere nel detta-glio i tre segmenti principali,possiamo dire che in quello delFiorino e Doblò il numero deicommerciali che vengono usatidiversamente dal classico furgo-ne è pari a circa l’8 per cen to,una quota non altissima, maconsiderando il volume che è dicir ca 55mila pezzi l’anno, di-

venta abbastanza importante.Sul segmento dello Scudo, chevale per circa 20mila pezzi, lapercentuale di allestiti sul mer-cato italiano è di circa il 22 percento, compresi quelli dedicatial trasporto persone o di disabiliche per noi è fondamentale. LoScudo in quella categoria è in-fatti leader, a dimostrazione del -la grande vocazione automobili-stica che lo contraddistingue.Per il mercato del Ducato, cheraccoglie circa 50mila veicoli,siamo a circa il 50 per cen to ditrasformazioni, e stiamo parlan-do soltanto di allestimenti cherichiedono un collaudo, e sclu -dendo quindi i rivestimenti in-terni, le officine mobili nontroppo attrezzate, oppure solu-zioni innovative come i rivesti-menti in HACCP, un materialeparticolarmente leggero, richie-sto per il trasporto di pane o me- dicinali. Tenendo conto di tuttequeste trasformazioni possiamoaggiungere al totale un 10 percento in più”.

Invece in Europa?“Si viaggia tra un 20 e un 40

per cento di veicoli trasformati -spiega Corio - Il 20 per centovale per allestimenti che richie-

dono l’omologazione, si arrivaal 40 per cento se si consideranoanche i piccoli interventi. Perfare qualche esempio, in Fran ciaabbiamo un 15 per cen to delleambulanze, il 6 per cen to deitrasporto persone, il 22 percento dei trasporti refrigerati,l’anno scorso abbiamo vinto unbell’appalto in questo campoproprio sulla base dei Doblò ca-binati. In Spagna le nostre am-bulanze sono il 10 per cento, ifri goriferi il 6 per cento, gli iso-termici l’8 per cento, i mezziper il trasporto di turisti il 7 percen to. In Romania copriamocon le ambulanze il 35 per cen todel mercato, quasi un monopo-lio, e il 45 per cento degli scuo- labus. In Gran Bretagna ven dia-mo il 10 per cento dei cas soni eil 5 per cento dei mez zi frigori-feri. In Svizzera abbiamo il 35per cento dei veicoli con blinda-tura per le banche, tutti realizza-ti sul Ducato passo corto tettobasso, e il 10 per cen to nei cas-soni. In Danimarca il 18 percento dei minibus e il 15 percento del trasporto disabili.Come si può notare ricorronodue categorie importanti: ambu-lanze e trasporto persone. FiatProfessional ha infatti in listinoun Ducato come base ambulan-ziabile, con tutta una serie dielementi che facilitano l’al le sti -tore. Lo stesso per la base mi ni-bus, si tratta di un furgone vetra-to passo lungo che permette latrasformazione con costi con te-nuti, visto che ha già di se rie lesospensioni della versione Pa-norama, una pedana meccanica,il cronotachigrafo”.

Anche in questo campopresenterete novità?

“L’ultima in ordine di tempo- riprende la parola Cardile - ri-guarda ancora il Ducato, dispo-nibile in una versione che di se -rie non offre un allestimento marisulta un’ottima base per l’al le -sti mento. Si tratta del DucatoFlex-Floor, che ha una modula-rità interna eccezionale, con no -ve posti disposti su quattro file,che possono essere spostati sin-golarmente per avere a ogni tra-sporto la giusta configurazione.In più, il pianale originale èquel lo che si utilizza andando ainstallare a bordo le carrozzineper disabili. È un ottimo esem-pio di allestimento dinamico:normalmente quando si allesti-sce un veicolo per disabili si fis -sa una configurazione, in que stomodo invece il cliente u ti lizzaun veicolo che è omologato peril trasporto fino a quattro carroz-zine e può all’oc cor ren za di-sporlo di viaggio in viag giocome meglio crede. Il tut to conun investimento ridotto perché ilcosto è molto contenuto”.

Bruno Corio gestisce il settore veicoli allestitidi Fiat Professional sui mercati europei.

Al momento il Fiat Professional Doblò è un veicolo ideale, quello che nel la sua categoriaha in assoluto la maggior capacità di trasporto e quindi è adatto per qualsiasi allestimento.

ARTICOLATO CON IL MONDO DEGLI ALLESTITORI

ogni tipo di missione

32N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti LCV

BOLOGNA - Tra i marchi cinesidistribuiti in Italia, Great Wallpuò fregiarsi di un invidiabiletitolo, quello di aver venduto ilmaggior numero di pick up,rag giungendo il secondo postodella classifica per questo seg-mento, sfruttando fino in fondole doti del modello Steed, sianel la versione cabina doppiache singola. Un primato cheprobabilmente verrà ulterior-mente rafforzato dopo la pre-sentazione della versione conmotore turbodiesel, una vera ra-rità quando si parla di veicoliche arrivano dalla Cina. In più,il 2 litri turbocompresso che e -qui paggia il nuovo Steed 5 èstat o interamente progettato ein seguito prodotto dalla GreatWall Motor Company.

Il quattro cilindri, in regolacon le normative Euro 4, svi-luppa una potenza massima di150 cv a 4.000 giri/min, conuna coppia di 310 Nm in un ar -co di utilizzo piuttosto favore-vole, com preso tra i 1.800 e o2.000 giri/min. La tecnologia èdecisamente contemporanea ecomprende un’iniezione com-mon rail multipla a controlloelettronico sviluppata in par-tnership con Delphi, che ha uti-lizzato una soluzione con settefori gestiti da una valvola elet-tromagnetica, una turbina ageometria variabile VGT conintercooler, un doppio albero acamme in testa, punterie idrau-liche auto regolanti, camera dicombustione a O, condotto diaspirazione ad alta turbolenza,candelette di nuova concezionee un sistema EGR che assicurail contenimento delle emissioni.

SINERGIEPROGETTUALI

Tra i part ner che hanno par-tecipato allo sviluppo, oltre allagià citata Delphi, vanno anno-verati Leiden, Borgwarner perle turbine e Modine per l’inter-cooler. L’in tero sviluppo ha ri-chiesto due anni di lavoro. En -tro il pros simo anno verrannorealizzati circa 140mila motoridi questo tipo, destinati in unpri mo tempo soprattutto all’e -spor ta zione.

Il primo veicolo in Italia a u -ti lizzarlo sarà lo Steed 5, evolu-zione del vecchio Steed, rivistosia nell’estetica che nelle dota-zioni. A caratterizzare la nuovaversione del pick up, disponibi-le per ora soltanto come doppiacabina, è essenzialmente ilfron tale, caratterizzato da unagri glia piuttosto ampia, raccor-

data ai fari di generose dimen-sioni, con una presa d’aria rica-vata nella parte inferiore delfrontale che rende l’insieme piùag gressivo così come i due spa -zi laterali in cui sono montati ifendinebbia. Altra novità dellanuo va generazione è l’adozionedi un cambio a sei marce, men-tre per il resto la gamma restasuddivisa in versioni a due o aquattro ruote motrici con que- st’ul tima che dispone anchedel le marce ridotte, attivabilitramite un pratico selettore elet-tronico posizionato sul cruscot-to.

Riguardo alla carrozzeria, loSteed 5 si rifà al modello prece-dente, di cui riprende le dimen-sioni generose, con una lun-ghezza che supera i 5 m, e unacapacità di carico che nella ver-sione a due ruote motrici arrivafino a 925 kg. Identica anche laparte meccanica che prevede

sospensioni anteriori a ruote in-dipendenti, mentre sul posterio-re si è preferito un collaudatopon te rigido, freni a disco sulleruo te anteriori e a tamburo sulposteriore con in aggiunta ABSed EBD. Per quel che riguardagli interni non sfigurano rispet-to a quelli delle dirette concor-renti, pur mantenendo uno stilesobrio soprattutto nelle versionidestinate a un uso prettamentelavorativo. Per differenziarleso no stati previsti tre livelli diallestimento: Standard, pensatoper un uso professionale; Spe-cial, per il tempo libero; Execu-tive, più sportivo. In tutti i ca sile dotazioni di serie compren-dono quanto ci si aspetta damez zi di questo livello, come ilrivestimento in pelle dei sediliper tutte le versioni a doppiacabina, climatizzatore manuale,specchi esterni regolabili elet-tricamente.

L’arrivo sul mercato delloSteed 5, destinato a diventare,tra le proposte della Great Wall,il preferito dagli acquirenti ita-liani, non ha però coinciso conil pensionamento delle prece-denti versioni, che restano inven dita. Una buona notizia perchi deve fare dello Steed un uti-lizzo prettamente lavorativo eche, anche per una questione dicosti, predilige dunque la ver-sione Single Cab. Questa, comeanche quella a doppia cabinadella serie precedente, è abbi-nata alla motorizzazione Eco-dual, che prevede già di serieun’a li men tazione mista a ben-zina e a Gpl. Che è rappresen-tata da un motore Mitsubishi da2.4 litri, un Euro 4 a sedici val-vole, in gra do di sviluppare unapotenza massima di 126 cv a5.250 gi ri/min con una coppiadi 200 Nm, abbinato a un cam- bio manuale a cinque mar ce. Inpiù, tra le proposte viste al Mo-torshow di Bologna anche unatrasformazione interessante conun cassone ribaltabile che tra-sforma la versione single cab inun pratico autocarro da cantie-re.

Naturalmente tra le maggioriattrattive dello Steed va annove-rato il prezzo, decisamente con-veniente se raffrontato conquello dei concorrenti. Il listinodella versione 5 a gasolio devean cora essere ufficializzato,men tre è già noto quello dellaversione tradizionale, che pre-vede un prezzo di 15.201 euro(Iva compresa) per il 4x2 Sin-gle Cab, che diventano 16.701euro nel caso del 4x4. Per ilDouble Cab servono 16.204euro per il 4x2 e 18.663 per il4x4 in versione Super Luxury.

Nils Ricky

BOLOGNA - Insieme al nuovo Steed è stata presen-tata anche la seconda generazione del Suv Hoover,denominata 5, che a differenza del passato è oggiomologato come autovettura a cinque posti. Lalinea dell’Hoover è stata resa più accattivante lavo-rando soprattutto sul frontale, ridisegnato anche infunzione antiurto, e che ben si sposa con un profilolaterale più aerodinamico.

Migliorato anche l’interno della cabina, cheprevede dettagli solitamente riservati a mezzi diprezzo superiore come ad esempio il lettore DVDcon un ampio display e la telecamera di retromar-cia. Molta attenzione è stata riservata alle dotazio-ni di sicurezza, del resto già cavallo di battagliadella prima serie del Suv cinese e che comprendedettagli spesso tralasciati come la possibilità di di-sinserire l’airbag anteriore sul lato del passeggeronel caso si trasportino bambini.

Per quanto riguarda la motorizzazione al mo-mento è la stessa dello Steed e quindi con un’unicaopzione, quella del 2.4 litri Mitsubishi con doppiaalimentazione a benzina e Gpl, ma è probabile eauspicabile su mercati come quello italiano, chepresto venga adottato il nuovo motore diesel.Anche in questo caso comunque i consumi restanoaccettabili grazie all’opzione Gpl e le emissioni diCO2 si riducono a 22 2 g/km.

Punto forte dell’Hoover 5 è ancora una voltasoprattutto il prezzo, decisamente competitivo so-

prattutto se si tiene conto della ricca dotazione. Ilmodello più accessoriato, con trazione 4x4 (è in-fatti disponibile anche una versione 4x2), il SuperLuxury Sport, si ferma infatti a 25.601 euro, Ivacompresa.

Le caratteristiche di base hanno attirato anchel’attenzione delle forze dell’ordine, tanto che èstata presentata una versione allestita con l’aiutodello specialista Promocom per l’uso da partedelle polizie locali, che oltre a dotazioni indispen-sabili come lampeggianti e radio d’ordinanza,nell’ampio bagagliaio posteriore ospita un vero uf-ficio mobile con tavolino, cassetti e sedie pieghe-voli.

La nuova generazione Steed 5 del famoso modello Great Wall è dotata di cambioa sei marce. Rimane la suddivisione della gamma in versioni a due o a quattro ruote motrici.

Novità è anche l’Hoover di seconda generazione

Un Suv che mette anche la divisa

“ Già veicolo di grande successo in Italia, il nuovo modello è oradisponibile per la prima volta con un moderno propulsore a gasolioda 150 cv fatto in casa, dotato di un’iniezione common rail multiplaa controllo elettronico sviluppata in partnership con Delphi.

GREAT WALL / IL PICK UP STEED 5 CON NUOVO TURBODIESEL

L’ARMA IN PIÙ

LONATE POZZOLO - Il fondoghiacciato di una cava è terre-no di caccia ideale per il Mit-subishi L200, uno dei pick upche han no fatto la storia (e de-cretato il successo) di questosegmento e che sotto le di-mensioni imponenti conservaintatta la sua grinta da fuori-stradista.

Innestate le 4 ruote motrici,possiamo scatenare negli am -pi spa zi sterrati i 136 cv delpropulsore, che pure se nonnella sua ver sione più potenteè in grado di assicurare pre-stazioni e divertimento. E adi re il vero an che sulle nor-mali strade asfaltate, in parti-colare nei tragitti autostradali,è confortante poter contare sudi un motore che por ta velo-cemente le due tonnellate del-l’L200 alla massima velocitàconsentita e senza sforzo con-sente viaggi comodi e transi-zioni rapide. Naturalmente sesi cerca la prestazione, non bi-sogna fare troppo caso ai con-sumi, del peso lordo del vei-colo abbiamo già detto e an -che i 2.5 litri del motore ri-chiedono una certa quantità digasolio, ma in ef fetti chi si ri-volge a questo ti po di veicolisa cosa lo aspetta sot to quelpro filo. In realtà se si fa unpo’ attenzione, la differenzacon una berlina di buona ci- lindrata non è poi molta e ci sidiscosta poco da quanto di-chiarato dalla Casa.

que sto senso, questo pick uppuò essere, per chi frequentaquotidianamente i cantieri, uncompagno di lavoro affidabilee anche comodo. Gli interniin fatti, una volta che ci si è is-sati a bor do (piccola scomodi-tà che ac comuna tutta la cate-

goria), mettono subito a pro-prio agio il conducente. I se-dili, impreziositi dalla pelle,trattengono bene e sono ade-guatamente rinforzati nellazo na lombare tanto che, an chedopo il nostro solito percorso,non abbiamo riscontrato pro-

blemi alla schiena. I posti die-tro sono riservati a personedal la statura non troppo eleva-ta, di contro le ampie portiereconsentono salite e discesesen za problemi. La strumenta-zione è semplice ma comple-ta, con un impianto di riscal-

Mauro Zola

Cognome - MitsubishiNome - L200 Double CabConfigurazione - Cassonato doppia cabinaMotore - 2.5 DI-D Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Ali-mentazione: iniezione diretta Common rail, turbocompressorecon intercooler. Distribuzione: 4 valvole per cilindro, due alberia camme in testa con cinghia dentata. Livello ecologico; Euro 4.Cilindrata: 2.477 cc. Potenza max CE: 100 kW/136 cv a 4.000giri/min. Coppia max CE: 314 Nm a 2.000 giri/min.Cambio - Manuale a 5 marce con riduttore.Pneumatici - 205/80 R16.Sospensioni - Anteriori indipendenti a bracci oscillanti e molleelicoidali. Posteriori a balestre ellittiche rigide e assale rigido.Freni - Anteriori a disco, posteriori a tamburo con ABS, EBD.Dimensioni - Passo 3.000 mm, lunghezza 5.000 mm, larghezza1.750 mm, altezza 1.775 mm.Dimensioni cassone - Lunghezza interna 1.325 mm, larghezzainterna 1.470 mm, altezza sponde 405 mm, superficie di carico1,94 mq.Pesi - PTT 2.850 kg, peso a vuoto 1.890 kg, portata 960 kg. Serbatoio carburante - 75 l.

La carta d’identità

QUATTRO RUOTE

ON THE ROAD

MITSUBISHIL200 DOUBLE CAB

Tornando alla prova, perchi de ve fare dell’L200 unuso professionale, visitandoquindi di frequente cantieri ecave, la si curezza è garantita.Basta impratichirsi un minimonella gui da off road per far sìche non e si stano ostacoli in-superabili, an zi nella maggiorparte dei ca si è sufficiente lapotenza delle due ruote motri-ci posteriori per cavarsi d’im-paccio. Merito an che dell’ac-cortezza con cui il co lossogiap ponese ha progettato ilvei colo, che può contare su diun’altezza da terra sufficientea prevenire fastidiose rotture eprotezioni sono state inseritenei punti giusti.

Resta da chiedersi se in ef-fetti questo imponente pick uppuò essere considerato un“com merciale” vero e proprioe non soltanto un vezzo perap passionati dell’avventura,ve ra o presunta che sia, diquel l’at mo sfera di libertà chesi respira a bordo dell’L200.Naturalmente, visto anche ilcosto, che a se conda della ver-sione può sfio rare i 30milaeu ro, con l’at tuale congiuntu-ra economica il classico Mit-subishi non è una vettura de-stinata a tutti. Se però non ciso no controindicazioni in

damento efficace e un aspettoun po’ retrò che può piacere.

Le dotazioni in sostanzaso no buone ma potrebbe esse-re migliori visto il prezzo, an -che se in fondo siamo a bordodi un veicolo che dovendo a -gire in condizioni limite non

Per chi deve fare dell’L 200 un uso professionale, visitando quindi di frequen-te cantieri e cave, la sicurezza è garantita. Basta impratichirsi un minimo nel -la guida off road per far sì che non esistano ostacoli insuperabili, anzi nellamaggior parte dei casi è sufficiente la potenza delle due ruote motrici poste-riori per superare anche delle grosse difficoltà. Sorprendente anche su asfalto.

La strumentazione del Mitsubishi L200 è semplice ma completa, con un impianto di riscaldamento efficace e un aspetto un po’ retròche può piacere. Il cambio è posizionato in una posizione ottimale e si presenta pronto ai comandi, fluido e facilmente gestibile.

Volkswagen AmarokDouble CabMotore: 4 cilindri in linea, ali-mentazione gasolio, 1.968 cc,potenza 120 kW/163 cv a 4.000giri/min, coppia 400 Nm da1.500 a 2.000 giri/min.

Mahindra Goa-HawkPick Up Double CabMotore: 4 cilindri in linea, ali-mentazione gasolio, 2.179 cc,potenza 85 kW/116 cv a 4.000giri/min, coppia 273 Nm da1.800 a 2.800 giri/min.

Nissan Navara DoubleCabMotore: 4 cilindri in linea, ali-mentazione gasolio, 2.488 cc,potenza 147 kW/190 cv a 4.000giri/min, coppia 450 Nm a2.000 giri/min.

Isuzu D-Max Crew Cab

Motore: 4 cilindri in linea, ali-mentazione gasolio, 2.499 cc,potenza 100 kW/136 cv a 3.600giri/min, coppia 294 Nm da1.800 a 3.200 giri/min.

Questi i concorrentiMazda BT50 DoubleCabMotore: 4 cilindri in linea, ali-mentazione gasolio, 2.499 cc,potenza 105 kW/143 cv a 3.500giri/min, coppia 330 Nm a1.800 giri/min.

Great Wall Steed 5

Motore: 4 cilindri in linea, ali-mentazione gasolio, 1.996 cc,potenza 110 kW/150 cv a 4.000giri/min, coppia 310 Nm da1.800 a 2.000 giri/min.

Toyota HiluxDouble CabMotore: 4 cilindri in linea, ali-mentazione gasolio, 2.494 cc,potenza 88 kW/120 cv a 3.600gi ri/min, coppia 325 Nm a2.000 giri/min.

Ford Ranger Double Cab

Motore: 4 cilindri in linea, ali-mentazione gasolio, 2.499 cc,potenza 105 kW/143 cv a 3.500giri/min, coppia 330 Nm a1.800 giri/min.

Tata Xenon Double Cab

Motore: 4 cilindri in linea, ali-mentazione gasolio, 2.179 cc,potenza 103 kW/140 cv a 4.000giri/min, coppia 320 Nm da1.700 a 2.700 giri/min.

MOTRICI SCATENATE

N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti 35

può permerttersi troppi com-promessi, lo dimostrano i ri-vestimeti interni, decisamenterobusti e che non temono in-trusioni, piuttosto frequenti, difango, che possono essere ri-pulite facilmente senza troppadelicatezza.

Il cambio è sistemato inuna posizione ottimale e sipre senta pronto ai comandi,fluido e facilmente gestibile,anche se l’ot tima coppia per-mette di ridurne di molto l’u -ti lizzo, in particolare sullestra de asfaltate, se non si vo-

gliono raggiungere prestazio-ni elevate. Il meccanismo perl’inserimento della trazionean teriore e delle marce ridottepre vede una leva sistemata ala to del cambio, soluzione chepuò apparire datata ma è co-munque sempre efficace. La

situazione in cui ci si trova aviag giare, cioè a due oppure aquattro ruote motrici, può es-sere facilmente controllatatra mite un apposito display.Un particolare necessario datoche anche con la trazione inte-grale inserita la pesantezzadel lo sterzo resta minima e sirie sce a viaggare in tutta tran-quillità, sempre se non si fatrop po caso ai consumi.

Per quel che riguarda le so-spensioni, su strada anche incondizioni di asfalto bagnato,danno sicurezza e comfort,an che se non abbiamo cercatopre stazioni al limite. Sulloster rato si saltella un po’, inpar ticolare sul posteriore, sucui restano di serie balestre ta-rate per ben funzionare anchein modalità off road, mentresull’asse anteriore le ruote in-dipendenti danno più garanziein termini di confort, ma è ilprezzo da pagare per poter

man tenere un controllo in tut -te le condizioni. E in effetti sesi azzarda qualche bruscaster zata, l’L200 risponde sin-cero e sempre controllabile.

Sempre in tema di comfortda segnalare la buona insono-rizzazione che rende possiblitratte autstradali anche pro-lungate senza il fastidiosorim bombo spesso associato aipick up.

Per quel che riguarda le ca-pacità di carico, il cassone po-steriore ha dimensioni ridotteper effetto del la doppia cabinama anche una buona profon-dità e una portata, conducentecompreso, che sfiora la ton-nellata il che porta le presta-zioni a livello se non sopraquel le di molti commerciali.Peccato soltanto che la spon-da posteriore non possa esseresganciata e che quindi carica-re materiali pesanti richiedaqualche sforzo in più.

Il cassone posteriore ha dimensioni ridotte per l’effetto della doppia cabina, ma anche una buona profondità e una portata,conducente compreso, che sfiora la tonnellata. Mitsubishi L200 vanta un’altezza da terra sufficiente a prevenire fastidiose rotture.

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pro gettati, costruiti, commercia-lizzati e assistiti integralmentedall’azienda, antesignana inquesta tecnologia sin dal 1986.

PRESE E CONSEGNEIN UN’UNICA SOLUZIONE

TNT High Street, partito po -co dopo la metà di gennaio, haeffettuato una prova di due set-timane con ritiro della merce daconsegnare presso il sito logi-stico Gucci di Cadempino, inSvizzera, la consegna alla filia-le di Milano Mega, presso l’ae- ro porto di Linate, e infine “l’ul -ti mo miglio” a cura di driverde dicati alla zona (sempre glistes si, per aumentare la custo-mer experience) monitorati viaGps dal satellite.

L’obiettivo finale del proget-to di City Logistics consiste nelraggruppare in un’unica solu-zione prese e consegne sino aog gi normalmente effettuatecon diversi veicoli in più mo-menti della giornata. Una solu-zione, quindi, che prevede uno,o al massimo due stop (nel pri -mo mattino tra le 7.30 e le 9 enel tardo pomeriggio) il cui ri-

sultato è un evidente risparmiodi tempo per i gestori dei puntivendita e per i corrieri e unaconsiderevole riduzione del nu-mero di veicoli che occupano lestrade, con conseguente benefi-cio sul traffico e, soprattutto,sul le emissioni inquinanti: unasoluzione vincente sia per TNTche per tutti gli stakeholdercoinvolti: clienti, retailer, auto-rità cittadine e anche natural-mente i pedoni che effettuanolo shopping nella loro locationpre ferita.

Tutte le consegne giornaliereeffettuate nei negozi di Gucci inVia Montenapoleone e nellearee circostanti erano rigorosa-mente “green”: anche l’energiae lettrica usata da TNT per la ri-carica dei suoi mezzi provenivada fonti totalmente rinnovabili,in particolare dall’energia i dro -elettrica che alimenta tutti i suoisiti italiani sulla base del l’ac -cordo con il Consorzio Eaux dela Valleè. Il test milanese sulmodello di efficienza logisticapotrebbe dunque essere replica-bile a livello mondiale in loca-tion con le medesime caratteri-stiche.

Del resto, il cosiddetto “ulti-mo miglio”, ovvero l’attività didistribuzione nelle vie cittadinedi merci e documenti, è un’at ti -vi tà che genera diverse criticità,sia in termini di tempi che diimpatto ambientale: congestio-ne, inquinamento, costi più ele-vati sono alcune delle variabilicon cui gli operatori del tra-sporto devono confrontarsi quo-tidianamente cercando al con-tempo di rispettare i loro targetin termini di qualità del servizioe di rispetto delle tempisticheconcordate con i clienti.

Inoltre, la lunga serie di di-vieti, zone a traffico limitato,fa sce orarie di accesso diversida città a città non agevola ilcom pito di coloro che si occu-pano di distribuzione.

TNT dunque, in linea con ilproprio programma ambientalechiamato Planet Me che preve-de tra l’altro un miglioramentodel 40 per cento del proprioCO2 Efficiency Index entro il2020, ha sviluppato il progettoCity Logistics che garantisce aisuoi clienti soluzioni a emissio-ni zero nelle aree urbane. Lo

sco po finale dell’iniziativa glo-bale City Logistics è proteggeree far crescere il valore di TNT eil suo contributo alla sostenibi-lità dei centri urbani.

Attraverso una fase di test indiverse città europee, tra cui Pa- rigi, Rotterdam, Ginevra e Bru- xelles, sono state elaborate cin-que soluzioni di distribuzionecittadina: uno di questi modelliè appunto il TNT High Street,specificamente ideato per lestrade più prestigiose del lecittà, dove i top brand del lu xu -ry e del fashion hanno i loropunti vendita e dove le esigenzedei negozi che ricevono la mer -ce sono facilmente standardiz-zabili.

SUPPLY CHAINEFFICACE

In generale, i progetti CityLo gistics di TNT rappresentanouna soluzione di supply chainefficace e prevedono un approc-cio multistakeholder che assicu-ra ai clienti un accesso illimita-to nel cuore dei centri cittadini,fornisce servizi di prese e con-segne in 24 ore a emissionizero, riduce la congestione deltraffico, il rumore e l’in qui na -mento, contribuendo a crearecittà più sostenibili. Ogni solu-zione è realizzata attraverso lacooperazione reciproca degli at-tori coinvolti nel progetto, dalleautorità locali ai clienti sino aicostruttori di veicoli.

Fondato a Firenze nel 1921,Gucci è uno dei principali mar-chi mondiali nel settore del lus -so. Con una riconosciuta repu-tazione per la qualità e l’ar ti gia -na lità italiana, Gucci disegna,produce e distribuisce prodottiin pelle (borse, piccola pellette-ria e valigeria), scarpe, abbi-gliamento, articoli in seta, oro-logi e gioielli. Occhiali e profu-mi sono prodotti e distribuitisot to licenza da realtà leader neirispettivi settori di riferimento.I prodotti Gucci sono vendutiat traverso un esclusivo networkdi negozi a gestione diretta e unridotto numero di selezionatidepartment e specialty stores.

TNT Express Italy è un pro-vider globale di soluzioni dicon segna customizzate: la ca-pillarità sul territorio nazionaleè uno degli asset principali del- l’a zienda che, grazie a un net- work di 134 filiali collegate da1.000 camion (la flotta TNTconta complessivamente 4.500mezzi) e a una flotta di 7 aerei,è in grado di garantire la coper-tura del territorio nazionale in24 ore. TNT Express Italy effet-tua una media di oltre 180mi laspedizioni al giorno. Con 7scali internazionali e 4 na ziona-li, TNT dispone di un’ef ficientecopertura aeroportuale del set-tore: questo le consente di offri-re tempi di resa estremamenteflessibili.

“Il progetto HighStreet Fashion èuna soluzione diCity Logisticsideata per ladistribuzionenelle vie delloshopping dellegrandi cittàeuropee. Acominciare daMilano e dal suoceleberrimoQuadrilaterodella Moda: quisono stati testatipercorsi e tempidi distribuzionedella merce neipunti venditautilizzando dueIveco EcoDailyElectric.

Paolo Altieri

MILANO - È arrivato anche ilmo mento dello shopping ecolo-gico. Una tendenza giustificatadal le sempre più stringenti esi-genze della tutela ambientale.Iveco non si è fatta trovare im-preparata anche su questo ver-sante e insieme a TNT e Gucciha lanciato in anteprima mon-diale il progetto High Street Fa-shion, soluzione di City Logi-stics ideata per la distribuzionenel le vie dello shopping dellegrandi città europee. In primisMi lano, nel cui celeberrimoQua drilatero della Moda è statoef fettuato il test per le consegnecon l’utilizzo di veicoli elettriciper ridurre le emissioni e il traf-fico. L’High Street italiana perec cellenza, riconosciuta in tuttoil mondo, è Via Montenapoleo-ne: da qui la decisione di testareil modello “TNT High Street”di City Logistics proprio nellametropoli lombarda. Il modelloin questione è l’Iveco EcoDailyElectric.

Il test è nato da un’attentami surazione dei percorsi e deitem pi di distribuzione dellamer ce nelle vetrine del Quadri-latero della Moda di Milano, eda un’analisi dei flussi e dei vo-lumi mediamente trasportati inquesta zona. Il progetto preve-deva il coinvolgimento deglista keholder sia a livello di con-divisione delle finalità e degliobiettivi che di realizzazionepra tica del modello. Come Guc -ci, top customer di TNT e unodei marchi leader nel settore deibeni di lusso, che ha in ViaMon tenapoleone uno dei suoipiù importanti flagship al mon -do e che ha attivamente colla-borato a definire il processo lo-gistico. Iveco ha fornito i dueesemplari di EcoDaily Electricche hanno gestito le consegne aimpatto zero. Si tratta di veicolia propulsione elettrica a zero e -mis sioni allo scarico che sono

IVECO / CON TNT E GUCCI IN NOME DELL’ECO-SOSTENIBILITÀ

Shopping ecologico

L’Iveco EcoDaily Electric dà il suo contributo almiglioramento logistico e ambientale della

distribuzione cittadina dei prodotti della moda.

MILANO - Il Tour dei veicolicom merciali è un’iniziativa cheCi troën Italia ha progettato perrafforzare le relazioni con a -zien de e liberi professionisti, dicui è da sempre partner. Per tut -to il 2011, a questo target diclien tela è offerta la possibilitàdi entrare in contatto con la va -sta gamma dei veicoli da lavorodel Double Chevron e con i di-versi servizi a disposizione. IlTour, che si avvale della colla-borazione dei concessionari lo-cali della Rete Citroën (checom prende un totale di 180dea ler distribuiti su tutto il terri-torio nazionale) tocca quattroim portanti fiere del Nord e SudIta lia. La prima tappa si è svoltaa Roma, dal 3 al 6 febbraio, allaAgri e Flor Expo, manifestazio-ne dedicata al settore agricolo eflorovivaistico per la quale èsta ta registrata un’affluenza dicirca 15.000 persone. A seguirealtre tappe del circuito delle fie -re: Rimini-Sapore, dal 19 al 22febbraio, dedicata alla distribu-zione di food and beverage;l’im minente Bergamo-FieraEdil, dal 24 al 27 marzo, che e -spo ne macchine e tecnologieper l’edilizia; più in là Bari-A -gri levante, in programma dal 6al 9 ottobre, indirizzata al setto-re agricolo, all’agrienergia e al -le fonti rinnovabili.

PECULIARITÀIN EVIDENZA

Presso lo stand Citroën ven-gono esposti due veicoli dellagam ma commerciali della Casafrancese, un Jumper e un Ber-lingo Van, attraverso i quali ven- gono messe in evidenza le ca pa-cità di carico e le peculiarità deimodelli commercializzati da Ci-troën. Qualità che il pubblicoitaliano continua ad ap prezzare,visto che nel 2010 Ci troën Italiaha consuntivato immatricolazio-ni di veicoli com merciali peroltre 13mila u ni tà, pari a unaquota di mercato del 7,42 percento. Citroën è il terzo marchiodel mercato, su bito dopo Fiat ePeugeot. Ber lingo è il best sellerdella gam ma veicoli da lavorodel Dou ble Chevron, con un to-tale immatricolato 2010 di

4.400 u ni tà e una quota del 10per cen to nel segmento di riferi-mento. Segue Nemo con 3.300unità, il Jumper con 2.600 e ilJumpy con 1.900. Una gamma,quella dei commerciali Citroën,che nell’anno in corso sarà ca-ratterizzata dal passaggio dellemotorizzazioni allo step Euro 5,mo derna espressione dell’at ten -zio ne riservata dai costruttori al -la necessaria politica di tutelaambientale.

Una gamma moderna e va-riegata, tecnologicamente avan-zata e in grado di intercettare leesigenze dei professionisti deltra sporto. Il Tour organizzato daCitroën Italia in giro per il Pae -se rientra nel programma delbrand francese che ha comeobiettivo il rafforzamento dellerelazioni con i clienti fidelizzatie la creazione di legami stabili eduraturi con nuovi clienti, a -zien de e liberi professionisti.Ci troën punta decisamente sullostabilire dei contatti diretti, “visa vis”, per catturare l’attenzione

di nuovi target business, al finedi costruire delle partnershipsem pre più stabili e durature.Con evidenti vantaggi per laclien tela. Per esempio, alle per-sone che hanno visitato lo standCi troën alla fiera Agri e FlorEx po di Roma, è stata data la

possibilità di usufruire di un’of- fer ta commerciale altamentecom petitiva che prevedeva illea sing con Tan all’1,99 percen to, il pack techno in omag-gio (equipaggiamenti e conte-nuti di infotainment) e scontidedicati sull’intera gamma dei

veicoli commerciali e delle au-tovetture Citroën. Tutti i visita-tori interessati sono stati invitatia lasciare i propri dati personaliagli incaricati Citroën e in cam-bio hanno ricevuto un couponcon il quale recarsi presso unqualsiasi concessionario Citro-ën entro il 30 aprile 2011.

Con Nuovo Berlingo le paro-le d’ordine sono “funzionalità eprestazioni”, ma anche stile,com fort e costi d’utilizzo conte-nuti. Rispetto alla generazionepre cedente, il nuovo modello èpiù grande, guadagnando 24 cmin lunghezza (4,38 metri), 8 cmin larghezza (1,81 metri) e 3,5cm di passo (2,73 metri). È di-sponibile in versione corta olunga: quest’ultima offre unosbal zo posteriore allungato di25 cm rispetto alla versione

cor ta e misura 4,63 m di lun-ghezza. Oltre alle ampliate di-mensioni, Nuovo Berlingo offreun maggior volume di caricoper trasportare 2 Europallet,uno davanti all’altro, sistematiin larghezza. Non solo. Il com-patto veicolo commerciale Ci-

troën può ospitare 3,3 metri cu -bi di carico (che diventano 3,7metri cubi sulla versione lun -ga), contro i 3 metri cubi dellaprecedente generazione e puòaccogliere un carico utile fino a850 kg.

Il vano di carico è dotato diporte a battente 2/3-1/3 e perfa cilitare ulteriormente l’ac ces -so e il carico del veicolo è pos-sibile scegliere tra 1 o 2 portela terali scorrevoli. Oltre al note-vole volume della zona di cari-co, Berlingo può disporre di va -ni particolarmente utili, come lamensola sopra al parabrezza da12,5 litri.

La gamma motorizzazioniprevede un benzina e due die-sel, tut ti abbinati a un cambiomanuale a 5 rapporti. L’unità1.6i 16V da 66 kW90 cv a

6.000 gi ri/min e coppia di 132Nm a 2.500 giri/min offre ilgiusto comp romesso tra presta-zioni sod disfacenti e costi d’uti-lizzo con tenuti. Il motore HDi75 vie ne proposto nella fasciad’in gresso della gamma a gaso-lio e assicura una coppia suffi-ciente a basso e medio regime,che arriva a 185 Nm a 1.750 gi -ri/min. Consente comfort d’u ti -liz zo, con costi contenuti, e svi-luppa una potenza di 55 kW/75cv a 3.500 giri/min. Infine,l’HDi 92 con coppia maggiore(215 Nm a 1.750 giri/min) e so-prattutto maggiore potenza 66kW/92 cv a 4.000 giri/min.

TANTE POSSIBILICOMBINAZIONI

Jumper è punto di riferimen-to per quanto riguarda le com-binazioni possibili in termini divolume e di carico utile. Il mo-dello è innanzitutto in grado dioffrire una gamma ampliata divolumi utili: proponendo quat-tro lunghezze su tre passi diver-si nonché tre altezze possibilimet te a disposizione dei suoi u -ti lizzatori volumi di carico utiliche vanno da 8 a 17 metri cubi(contro i 14 metri cubi dellagam ma precedente). Il peso to-tale a pieno carico può arrivarea 4 tonnellate (in quel caso ilca rico utile è di 2 tonnellate).La varietà di modelli permettedi soddisfare ampiamente le e -si genze delle varie categoriepro fessionali che scelgono ilJum per come loro mezzo di la-voro. La gamma comprendever sioni standard (furgoni la-mierati e vetrati), combi per iltrasporto persone e pianali sin-goli e doppia cabina. Inoltre,per i carrozzieri trasformatoriven gono predisposte altre ver-sioni, con telaio, telaio nudo epia nale cabinato. È possibile,per quanto riguarda le porte po-steriori a battente, avere la pos-sibilità di un’apertura a 270gra di. E non manca certamentela porta laterale scorrevole.

Jumper dispone di tre moto-rizzazioni diesel: 2.2 HDi 74kW/100 cv da 2.900 a 4.000 gi -ri/min (coppia massima di 250Nm da 1.500 a 2.800 giri/min),che coniuga consumi ridotti ecomfort d’utilizzo ed è partico-larmente ideale per l’impiegodel mezzo in ambito urbano;2.2 HDI 88 kW/120 cv a 3.500giri/min (coppia massima di320 Nm da 2.000 a 2.300 gi -ri/min), ovvero la fascia inter-media della gamma, che offreun buon compromesso presta-zioni/consumi per un utilizzomisto; 3.0 HDI 160 da 115,5kW/157 cv da 2.800 a 3.600 gi -ri/min (coppia massima di 400Nm da 1.700 a 2.550 giri/min),per utilizzi che privilegiano lapo tenza, la coppia e le riprese.La prima unità è abbinata a uncam bio manuale a cinque rap-porti, le altre due a un manualea sei rapporti. Ognuna dellemo torizzazioni è stata concepitaper resistere alle condizionid’u tilizzo più severe, e per of-frire tutta la potenza necessaria,indipendentemente dalle condi-zioni di guida e di carico.

Fabio Basilico

37 LCVN° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti

CITROËN / LA GAMMA COMMERCIALI PROTAGONISTA IN FIERE E MANIFESTAZIONI DI TUTT’ITALIA

In tour per incontrare i professionistiUn’iniziativa che Citroën Italia ha progettato per rafforzare le relazioni con aziende e liberi professionisti, di cui è dasempre partner. Il Tour, che si avvale della collaborazione dei concessionari locali della Rete Citroën (che comprendeun totale di 180 dealer distribuiti su tutto il territorio nazionale) tocca quattro importanti fiere del Nord e Sud Italia.

Sopra e in centro, il nuovo Berlingo, best seller della gamma veicoli commerciali Citroën. Nel 2010 ha consuntivato in Italia 4.400consegne e una quota del 10 per cento nel segmento di riferimento. In basso, il nuovo Jumper, punto di riferimento per volume e carico utile.

38N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti LCV

Viano la migliore rispostaper la clientela VIP

CORVARA IN BADIA - Simuove con agilità e sicurezzaper la lun ga serie di tornantiche attraversano l’Alta Badia,uno dei luo ghi più affascinantie suggestivi della catena alpi-na del l’Al to Adige. Il nuovoMercedes-Benz Viano è delresto profondamente evoluto eormai lo si può considerare atutti gli effetti come una verae propria vettura monovolu-me, elegante, prestazionale econfortevole. Le differenze diidentità e mission con il cugi-no veicolo commerciale Vitosono evidenti. A cominciare

dal design che nella par te an-teriore propone un nuo vofrontale ancora più grintosoche richiama lo stile degli at-tuali modelli di vetture dellaStella. La griglia del radiatoreè incorniciata da nuovi fari ri-flettenti e nei gruppi otticisono integrate le luci diurne diserie, con una fonte di lucepropria, e i fendinebbia. Vianosi fa apprezzare per la presen-za della por ta laterale scorre-vole sinistra, che facilita nonpoco la salita e la discesa dalmezzo per i passeggeri chesiedono in seconda o terzafila. Viano del re sto proponeconfigurazioni fino a otto se-dili e nel test drive che ci ha

visti impegnati in Alta Ba diacosì come sul tratto del l’Au -tostrada del Brennero da Ve- rona a Bolzano, abbiamo a vu -to occasione di salire a bordodi una versione con configura-zione “salottino”, con la se-conda fila (due sedili) girata erivolta frontalmente alla terzafila (tre sedili).

MISURE PERTUTTI I GUSTI

Viano è proposto negli alle-stimenti Trend e Ambiente etre dimensionamenti: il com-patto ha una lunghezza di4.763 mm e un passo di 3.200mm, il lun go con sbalzo pro-

lungato rispettivamente di5.008 e 3.200 mm, l’extralun-go con sbalzo pro lungato di5.238 e 3.430 mm. In gammaci sono anche il camperMarco Polo, realizzato sul labase del Viano lungo e do tatodi tetto sollevabile e a pri bileanteriormente, lo stesso di-sponibile anche per il VianoFun nella versione lunga. Peril nuovo Viano sono disponi-bili gruppi ottici anterioricomposti da fari diurni a Led,fari bixeno con funzione diassistenza alla svolta e fari at-tivi statici, oltre al l’impiantotergilavafari. La funzione diassistenza alla svolta si attivacon la leva degli indicatori di

direzione e opera fino a unavelocità di 40 km/h. I fari atti-vi, a seconda del l’an go lo disterzata, funzionano fino al lavelocità di 70 km/h.

PREZIOSIDETTAGLI

Altra no vità il paraurti, resopiù prezioso dal look a gri-glia. La sua superfici liscia,non granulata, è verniciata intinta carrozzeria in tutte leversioni del Viano, così comeil paraurti posteriore suddivi-so in tre parti e particolarmen-te ribassato.

Al di sopra del paraurti po-steriore, a sinistra e a destra,

sono alloggiati i nuovi gruppiot tici; le luci sono realizzatein un unico pezzo con unamascherina nera in vetro inte-grata e incorniciano la codadel Via no. Oltre al nuovolook, il vantaggio dei nuovigruppi ottici a quattro settoricon luci posteriori/luci distop, indicatori di direzione,luci di retromarcia e retroneb-bia, risiede nel fatto che l’in-dicatore di direzione risultapiù visibile grazie al nuovocatarifrangente. Gli specchiretrovisori di nuova configu-razione con indicatori di dire-zione laterali integrati consen-tono di a ve re un campo visivopiù ampio per una maggiore

“

Il nuovo Mercedes-Benz Viano è profondamente evoluto e ormai lo si può considerare a tutti gli effetti come una vera e propria vetturamonovolume, elegante, prestazionale e confortevole. Le differenze di identità e mission con il cugino commerciale Vito sono evidenti.

Fabio Basilico

MERCEDES-BENZ / PROFONDAMENTE RINNOVATO L’ELEGANTE VAN DELLA STELLA

Viano la migliore rispostaper la clientela VIP

Adatto allaclientelaprofessionale maanche allefamiglie, il nuovoViano è puntodi riferimento peril trasportopasseggeriall’insegna deicontenutipremium. Vieneproposto negliallestimentiTrend e Ambientee tre diversidimensionamenti:compatto, lungocon sbalzoprolungato,extralungo consbalzoprolungato.

39 LCVN° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti

sicurezza. Di serie, i retrovi-sori si ripiegano automatica-mente una volta a zio nata lachiusura centralizzata al-l’uscita dal veicolo, per evita-re danni nei parcheggi conspa zi ristretti.

All’interno, gli assi strate-gici su cui il nuovo Vianofonda il suo rinnovato appealsono il mag gior comfort el’atmosfera ancora più esclu-siva. La leva del cambio èstata ridisegnata e nel quadrocomandi superiore del la con-solle gli interruttori ba sculantisono stati sostituiti da tasti,che risultano più intuitivi emigliorano l’estetica. Il riscal-damento dei sedili funzionaora su tre livelli invece che su

due, per una maggiore preci-sione. Il gruppo comandi sultetto presenta due luci di lettu-ra e ha la superficie lucida.Anche il climatizzatore poste-riore è dotato di nuovi coman-di con un di splay. A partiredalla versione Trend, il Vianoè dotato di serie di un volantemultifunzione a quattro razzecon nuovi tasti di comando emodanature cromate opache,analogo al volante della Clas-se C. La gamma di dispositividi infotainment qualifica il

Viano come una vera autovet-tura premium. Tra l’altro, lapredisposizione a richiestaRear Seat Entertainment offrela possibilità di avere fontid’intrat teni mento e informa-zione anche per i passeggeriposteriori. E se necessario, ilsistema viene fornito con ca-blaggio e possibilità di fissag-gio di apparecchi nel padi-glione. I sedili sono imprezio-siti da nuovi rivestimenti, checomprendono anche pelle pre- giata.

Tutti i motori soddisfano lanor mativa Euro 5. I consumi,nettamente diminuiti, si abbi-nano alla riduzione delleemissioni di CO2. Risultatiottenuti gra zie alla tecnologia

BlueEFFICIENCY di serie. Ilpacchetto comprende funzio-ne Eco start/stop (non concambio automatico), gestionedella batteria, pneumatici conbassa resistenza al rotolamen-to, pompa del servosterzoEco, indicatore del la marciaconsigliata (non con cambioautomatico) e pom pa di ali-mentazione regolata. BlueEF-FICIENCY abbina sostenibi-lità e contenimento dei consu-mi: a seconda del modello diViano e della motorizzazione,

riduce i consumi già bassi diulteriori 0,2-0,3 litri/100 km(6,6 g/km di CO2).

PROPULSORIECOLOGICI

I motori diesel sono dotatidi catalizzatore ossidante, fil-tro antiparticolato e sistema diricircolo dei gas di scaricoraffreddato. Inoltre, il nuovocambio manuale a sei marceEco Gear si distingue per l’ot-ti miz za ta spaziatura dei rap-porti, le pre stazioni e i bassivalori di con sumi ed emissio-ni. Durante il test drive, ab-biamo messo al la prova ilViano 3.0 CDI V6, che si è di-stinto per le notevoli doti di

potenza, comfort di marcia eripresa. Vanta una potenzamaggiorata a 165 kW/ 224 cv(+10 per cento) e una notevo-le coppia (440 Nm a 1.800-2.400 gi ri/min). Allo stessotempo so no stati sensibilmen-te ridotti, del 5 per centocirca, il consumo di carburan-te e quindi anche le emissionidi anidride carbonica. La ve-locità massima è di 201 km/he l’accelerazione 0-100 km/hrichiede 9,1 secondi. Il 3.0CDI V6 è disponibile solo in

abbinamento a un cambio au-tomatico a cinque rapportiparticolarmente flessibile.L’unità a quattro cilindri inlinea è disponibile in due li-velli di potenza: 2.0 CDI da100 kW/136 cv (310 Nm a1.400-2.600 gi ri/min) e 2.2CDI da 120 kW/ 163 cv (360Nm a 1.600-2.400 giri/min). Il2 litri registra una velocitàmassima di 174 km/h e un’ac-celerazione 0-100 km/h in14,1 secondi; valori che sal-gono a 188 km/h e scendono a12,1 secondi nel caso del 2.2.

Rispetto al Viano preceden-te, potenza e coppia del quat-tro cilindri CDI sono netta-mente aumentate. Nel con-tempo, a seconda della versio-

ne motore, so no stati sensibil-mente ridotti consumi edemissioni di CO2 fi no al 15per cento. Per la trasmissione,i Viano CDI 2.0 e CDI 2.2sono dotati di serie del cam-bio Eco Gear, che ha caratteri-stica di spicco: la spaziaturadei rapporti particolarmenteridotta, con una prima marciacor ta e una sesta lunga, a van-taggio di un regime più basso.In alternativa, per Viano 2.0 e2.2 CDI è disponibile il cam-bio automatico a cinque rap-porti. La gamma Viano preve-de an che una versione benzi-na 3.5 V6 con abbinamento alcambio automatico. La poten-za erogata è di 190 kW/258cv, con coppia mas sima di340 Nm a 2.500-5.000giri/min. La velocità mas simaè di 217 km/h e lo sprint 0-100 km/h avviene in 8,7 se-condi.

Oltre ai modelli a trazioneposteriore, il Viano 4Matic,con trazione integrale perma-nente e ripartizione variabiledella forza tramite il sistema4ETS, è stato rinnovato. Unnuovo supporto del differen-ziale anteriore e un maggiorevolume dell’olio riduconol’usura della trazione integra-le; la dentatura obliqua deldifferenziale migliora la silen-ziosità di marcia. Viano 4MA -TIC continua a essere dispo-nibile solo in abbinamentocon i due livelli di potenza delmotore diesel a quattro cilin-dri e il cambio automatico.Senza contare che soddisfaora la normativa Euro 5.

L’assetto del Viano è statoriconfigurato ex novo e, comela precedente generazione, a -

dot ta sospensioni a ruote indi-pendenti con montanti tele-scopici all’anteriore nonchésospensioni a ruote indipen-denti su bracci obliqui al po-steriore. Tut ti i modelli mon-tano freni a disco su tutte leruote, ripartizione elettronicadella forza frenante (EBV) eluci di stop adattive con se-gnale lampeggiante di frenatad’emergenza in caso di frena-ta a fondo. Per la sicurezzasono anche previsti ESP conABS, regolazione antislitta-mento ASR e Brake AssistBAS. Sono di serie gli airbagla to guida e passeggero men-tre a richiesta sono disponibilii sidebag per il torace (stan-dard per Viano Ambiente) e iwindowbag.

PUNTODI RIFERIMENTO

Dall’anno del debutto sulmer cato, Viano ha venduto ol -tre 200mila unità in tutto ilmon do, di cui 17mila in Italia.Nel segmento di riferimento,Via no ha conquistato nel 2010una quota mercato del 7,5 percen to. La versione più vendu-ta in Italia è stata l’AmbienteL (Long) con configurazione6 po sti e motorizzazione 2.2.L’Am biente è l’ammiragliadel la gamma, particolarmenteindicata per i clienti business,maggior target di riferimentoper il Viano. Che però ha ini-ziato nel tempo a interessaresempre di più i clienti privati,in particolare coloro che cer-cano un’auto per la famiglia.Il nuovo Viano è proposto aun prezzo di listino che parteda 37mila euro.

La comoda apertura laterale scorrevole consente un veloce e facile accesso al veicolo per tuttii passeggeri. Viano si caratterizza anche per l’estrema versatilità dei suoi sedili (a destra).

All’interno del nuovo Mercedes-Benz Viano il conducente ha a disposizione dotazioni e strumentiall’avanguardia per gestire in tutta sicurezza e comfort la guida su brevi o lunghi percorsi.

Al di sopra del paraurti posteriore, a sinistra e a destra, sono alloggiati i nuovi gruppi ottici del Viano, con luci realizzate in un unico pezzo che danno il loro contributo all’immagine del modello.

40N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti INTERVISTA

OPEL VEICOLI COMMERCIALI / STRATEGIA D’ATTACCO AL SETTORE DEGLI ALLESTITI

Caccia al posto in prima fila“Opel - spiega Alessandro

Renda, responsabile dei veicolicommerciali del marchio

tedesco - storicamente è semprestata presente nel mondo

dell’allestimento, ma dobbiamoancora crescere e per farlo

abbiamo individuato trepriorità: specializzazione,

formazione e creazionedi centri di eccellenza, alcuni

dei quali sono già attivie nei quali i nostri clienti

business possano trovare uneccellente livello di servizi”.

ROMA - Opel vuole un postoin pri ma fila nel mercato deiveicoli commerciali e il modopiù sicuro per ottenerlo è nonlimitarsi a vendere le versionifurgone dei propri modelli,ma pun tare sul mercato degliallestiti, che soprattutto perquel che riguarda i furgonidella categoria del Movanorappresentano una bella fettadel totale. Lo sa bene Ales-sandro Renda, da qualchemese responsabile dei veicolicommerciali del blitz, che inproposito ha le idee moltochiare.

“Quello degli allestiti è unmercato molto vivace, soprat-tutto per i modelli da 3,5 t,an che se già a partire dal le3,3 tonnellate possiamo nota-re un forte interesse da partedella clientela professionale”.

Quali sono le trasforma-zioni più richieste?

“Al primo posto troviamosen za dubbio il cassone, sia inconfigurazione fissa che ribal-tabile. Per questo prodotto inItalia disponiamo di un esem-pio di eccellenza, rappresen-tato da Scat tolini, che datempo ha avviato una collabo-razione strategica con Opel alivello europeo”.

Come sono attualmente ivostri risultati nel campodei commerciali trasforma-ti?

“Posso dire che si tratta diun settore di grande interesse,magari non per quel che ri-guarda i volumi, ma perché sitratta di un mercato moltoprofessionale. Opel storica-mente è sempre stata presentenel mondo del l’al lestimento,ma dobbiamo an cora cresceree per farlo abbiamo indivi-duato tre priorità: specializza-zione, formazione e creazionedi centri di eccellenza, alcunidei quali sono già attivi, incui i nostri clienti businesspossano trovare un livello diservizi eccellente. Come ab-biamo già riscontrato, chi in-veste sulla clientela professio-nale ha ottimi risultati. Un no-stro fio re all’occhiello in que-sto sen so è il concessionariodi Ber gamo, che mantieneuna quo ta del 14 per cento,pur in un’a rea in cui nonmanca nessuno dei competi-tors”.

Il resto della rete che ri-sultati ottiene?

“Molti dei nostri conces-sionari sono per formazionepiù focalizzati sulle autovettu-re e quindi si fermano a quotemolto più basse. La nostrarete è fortemente polarizzatain due tronconi, con un 50 percento dei dea ler che già sta la-vorando be ne e l’altra metàche deve migliorare le proprieperformance. Questo si notasoprattutto nei vei coli com-merciali. Se infatti per quelche riguarda le vetture possia-mo contare su di una penetra-zione nazionale del 7 per cen -to, con i migliori tra i nostriconcessionari che arrivano al9 per cento e i meno bravi chesi fer mano al 5 per cento, nei

Lino Sinari

veicoli commerciali il divarioè mol to più netto, i migliorisono capaci di raggiungereanche il 12 per cento, mentrei meno con centrati si fermanoal 2 per cen to. Questo ci haspinto a varare programmispecifici per far li crescere”.

Uno dei vostri punti diforza in passato era un cata-logo molto completo di alle-stimenti disponibili diretta-mente in concessionaria.

“Opel negli ultimi anni hado vuto superare un periododifficile, che ci ha portato, so-prattutto nel 2009, a trascura-re il no stro catalogo di allesti-menti, che è invece tornatouna nostra priorità in questo2011”.

Come è strutturato?

“Oggi siamo in grado dicoprire l’85 per cento dellenecessità di veicoli allestiticon prodotti che escono diret-tamente dal le nostre fabbri-che, come cas soni, centinati,veicoli isotermici o con im-pianti frigorifero. Natural-mente il cliente è anche liberodi ordinare soltanto il telaio epoi di farlo allestire da unproprio carrozziere di fiducia.Praticamente in ogni regioneci sono professionisti locali dialta qualità, marchi ben rico-nosciuti e preferiti soprattuttodalla clientela del posto”.

Qual è la percentuale diclientela che preferisce i vo-stri allestimenti?

“Diciamo che il 50 per cen -to dei veicoli trasformativiene dal le nostre proposte,

mentre la restante metà vienesmaltita dal concessionarioattraverso allestitori locali”.

Quali sono i punti diforza della vostra proposta?

“Tra le esigenze di chicompra un veicolo allestitonon c’è soltanto la qualità delprodotto, ma anche la neces-sità di garantire un certo livel-lo di assistenza. Questo noipossiamo garantirlo su tutto ilterritorio”.

Come è stato accolto ilMovano dai clienti di veicolitrasformati?

“Molto bene, anche perchéun prodotto come il nuovoMovano si presta facilmenteagli allestimenti, potendocontare sul vantaggio di unagamma che arriva fino ai 4,5

q di Ptt. Si tratta, con le dovu-te modifiche, dello stesso mo-dello del 3,5 ton e questo daulteriori garanzie di robustez-za molto apprezzate dai nostriclienti. Poi dobbiamo sem prefare i conti col fatto che ri-spetto ad altri concorrenti chepossono contare su reti spe-cializzate in mezzi da lavoro,noi re stiamo un marchio ge-neralista focalizzato sulle vet-ture. Nonostante questo i ri-sultati stanno arrivando”.

E per gli altri modelli?“Il Combo ha fatto il suo

tem po, riscuotendo nel corsode gli anni un buon successo.Il nuovo modello che avremoa fi ne anno, frutto della par-tnership con Fiat Professio-nal, ci darà mo do di riprende-re quota anche tra le furgonet-

te. Per quanto riguarda il Vi-varo siamo molto contenti deirisultati ottenuti nel settoredel trasporto passeggeri. Sem-pre in quell’ambito con que- st’anno completeremo an chela gamma del Movano, pro-prio con l’arrivo delle versio-ni Combi che fanno seguito aivan e poi ai cabinati per alle-stimenti”.

Per il Movano possiamoquantificare il peso degli al-lestiti?

“Possiamo dire che il clas-sico furgone senza modificherap presenta circa il 50 percento del le nostre vendite, ilresto va suddiviso tra gli alle-stimenti, co me cassoni e tra-sporti refrigerati, e le versioniper il trasporto persone”.

Vi causa qualche proble-ma dover dividere il vostromodello di punta con altrimarchi, soprattutto nelcampo più professionaledegli allestimenti?

“Era tutto previsto, avereuno o più modelli in comunenon vuol necessariamente si-gnificare una guerra tra le di-verse Ca se. Noi come arma inpiù pos siamo contare sul trai-no del le vetture, alcune dellequali mol to orientate verso laclientela business”.

Quali sono le caratteristi-che richieste ai vostri con-cessionari nel campo deiveicoli commerciali?

“Sono tutto sommato abba-stanza normali, toccano ad e -sem pio l’assistenza, con l’of- fi ci na che deve essere dotatadi pon ti idonei a poter solle-vare an che un Movano. Di-verso il di scorso quando siparla di Business Center, inquel caso pretendiamo unavocazione maggiore verso laclientela professionale. Siparte da concessionarie cheabbiano già espresso un po-tenziale piuttosto alto nel set-tore, e a cui per prima cosaviene richiesto che siano ingra do di offrire tutta lagamma del le nostre offerte, equindi non soltanto la venditama anche il noleggio e i lea-sing mirati alla clientela deimezzi da lavoro. Possonosembrare delle cose ba nali, dicui tutti dovrebbero disporrema invece non è così”.

Quale novità di prodottodobbiamo aspettarci daOpel oltre al già citato suc-cessore del Combo?

“Il completamento dellagam ma Combi del Movano cipermetterà di affrontare unsettore molto interessante pernoi come quello dei veicoliper il tu rismo. Per il resto lagamma Vi varo verrà progres-sivamente dotata di propulsoriin regola con la normativaEuro 5, un e le mento che so-prattutto nel ca so del traspor-to persone può rivelarsi moltoutile”.

E per gli allestimenti?“Cercheremo di chiudere

una serie di accordi quadrocon allestitori di primo piano,in modo da aggiornare il no-stro manuale di trasformazio-ni, che cureremo molto piùche in passato”.

“Quello degli allestiti - spiega Alessandro Renda (in alto) - è un mercato molto vivace, soprttutto per i modelli da 3,5 tonnellate,anche se già a partire dalle 3,3 tonnellate possiamo notare un forte interesse da parte della clientela professionale”.

zioni del mercato di quel continente a determinare le strategie che si sa-rebbero poi sviluppate in Europa e negli Stati Uniti. E così in effetti èstato. Gli elementi fondamentali che abbiamo derivato dall’esperienzaasiatica erano che i consumi devono essere bassi, l’impatto ambientale ilpiù ridotto possibile e il costo davvero accessibile. Su questa base abbia-mo iniziato a pensare a un veicolo che rispondesse a queste caratteristi-che. Naturalmente partendo da un nuovo motore, che doveva essere die-sel e che per dimensioni, costo, consumi, prestazioni, fosse al top dellagamma esistente in quel segmento. Tutto questo pensato e realizzatosulla scorta dell’esperienza fatta sul mercato indiano. Sempre nel 2006avevamo preso un’altra importante decisione, che la Piaggio doveva svi-lupparsi con la presenza di stabilimenti, di tecnologie, in giro per ilmondo, soprattutto nel mercato asiatico. E non per costruire in India pro-dotti da importare in un secondo tempo in Italia. Quello era un concettoopportunistico e sbagliato nella strategia. Su quei mercati si sarebbe svi-luppato il futuro e se non fossimo stati presenti non saremmo riusciti acapire quello che quei clienti volevano. Abbiamo in sostanza realizzatoche Pontedera non poteva essere l’ombelico del mondo”. Questa nuovadirezione ha imposto a Piaggio una riorganizzazione totale, oltre che alasciare da parte il concetto stesso di esportazione. “Che è un limite. Unprodotto con specifiche italiane può essere interessante per i clienti di unaltro continente ma ci fermiamo ai piccoli numeri, il mercato vuole inve-ce prodotti che si allineano con le esigenze del singolo Paese”.

Da lì è derivato un intervento, anche strutturale, importante, a Bara-mati, in India, con risultati sorprendenti, come confermano i dati elencatidal presidente Piaggio. “In India producevamo circa 35mila tre ruoteall’anno, nel solo 2010 siamo arrivati a superare le duecentomila unità,inoltre non si producevano quattro ruote e invece si è cominciato a co-struirne e a venderne. Per far questo abbiamo triplicato gli stabilimenti, ene stiamo costruendo un altro per la Vespa. Piaggio India punta a vende-re nel 2011 ben 250mila veicoli, contro i 220mila dell’anno scorso, chesi dividono in 210mila tre ruote e diecimila a quattro ruote. Con questaoperazione abbiamo inoltre adeguato tutte le strutture necessarie alla ge-stione di un grande stabilimento che impiega circa 3mila persone”.

L’India però sembra soltanto il primo passo dello sviluppo Piaggio inAsia, che ha toccato tutti i principali Paesi in via di sviluppo. “Nel 2009

Questo per l’azienda di Pontedera è stato soltanto il primo passo diuna strategia di lungo periodo. “Dopo aver deciso di approcciare ilmondo del commerciale leggero in maniera più importante, abbiamofatto una scelta strategica fondamentale: dovevamo diventare importantiin Asia. Da quel momento il nostro obiettivo è stato di costruire prodottiche potessero attrarre i mercati asiatici, per poi incrementare la nostrapresenza in Europa. Come punto di riferimento abbiamo preso l’India,dove Piaggio è presente da anni, con alcuni prodotti di grande successocome l’Ape e la Vespa. A quel punto abbiamo sviluppato il nostro pro-getto, basandoci su di un concetto fondamentale: facciamo i motori inIndia e da lì ci irradiamo nel resto del mondo. Questo perché avevamocapito già nel 2006 che le caratteristiche della mobilità stavano cambian-do in maniera sostanziale. Eravamo convinti che il nuovo mondo dellamobilità sarebbe stato gestito dell’Asia, e che sarebbero state le condi-

MONTECARLO - La presentazione del primo motore diesel interamenteprogettato e prodotto da Piaggio è stata l’occasione per il Presidente delGruppo Roberto Colaninno per illustrare le strategie dell’azienda, chesempre più si dimostra un player globale deciso, per uscire dalle secchedella crisi che ancora attanaglia l’Europa, a sfondare su mercati più pro-pizi come quelli asiatici. Tutto questo, puntando molto non soltantosulle due ruote, che pure sono una componente fondamentale del Grup-po, ma anche sui veicoli commerciali, che richiedono strategie e investi-menti a se stanti. “Quando si parla di quattro ruote - ha infatti spiegatoColaninno - si apre un mondo vincolato da dimensioni, da capacità fi-nanziarie, da organizzazione. Un mondo in cui Piaggio è sempre statapresente, soprattutto con la storica Ape, un derivato di grande successodella Vespa”.

L’intervento del manager si è quindi concentrato sullo stato attuale diPiaggio, sulle scelte strategiche e gli obiettivi nel mirino, oltre che natu-ralmente sulle risorse, finanziarie e umane, in grado di assicurarne ilraggiungimento. “Quello che vogliamo intraprendere - ha proseguito - èun percorso molto stimolante, ma non facile da realizzare. Che richiedeun notevole coraggio, un senso del rischio imprenditoriale importante eil possesso di una visione globale del mercato. Tutte queste caratteristi-che sono presenti in Piaggio, soprattutto nella Piaggio degli ultimi anni,da quando cioè ne abbiamo preso in mano la gestione. Oggi Piaggio èun gruppo globale, che può contare su stabilimenti in Europa, in India,nel Sud Est asiatico, in Cina, e su di una produzione diversificata, chespazia dagli scooter alle moto, dalle tre fino alle quattro ruote”.

Proprio riguardo quest’ultimo segmento è in corso una rivoluzioneepocale, di cui il nuovo diesel P120 è uno degli aspetti più evidenti.“Fino a ieri - ha puntualizzato Colaninno - i nostri veicoli a quattroruote erano essenzialmente un assemblaggio. Il motore veniva dallaDaihatsu, altri componenti li acquistavamo sul mercato. Quindi la tec-nologia di Piaggio era essenzialmente focalizzata sulla costruzione,oltre che naturalmente sull’organizzazione di vendita. Nel 2006 abbia-mo invece deciso di cambiare strategia, confermando il nostro obiettivodi essere protagonisti sul mercato dei veicoli commerciali leggeri e dipassare da assemblatori di un prodotto per l’Europa, a sviluppatori ditecnologia, in particolare del motore. Si tratta della parte più importantedel nostro Porter, perché dal motore nasce tutta una serie di elementiche devono connettersi con le richieste del cliente”.

Mauro Zola

PIAGGIO VEICOLI COMMERCIALI / ROBERTO COLANINNO PARLADEL FUTURO IN OCCASIONE DEL DEBUTTO DEL NUOVO PORTER DIESEL

Da Pontedera l’attacco all’AsiaIl Gruppo Piaggio si dimostra un player globale sempre più deciso a sfondare su mercati più propi-zi come quelli asiatici. Tutto questo, puntando molto non soltanto sulle due ruote, che pure sonouna componente fondamentale del Gruppo, ma anche sui veicoli commerciali, che richiedono stra-tegie e investimenti particolari. Ecco il programma che Colaninno ha impostato per i prossimi anni.

41 FOCUSN° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti

Roberto Colaninno, Presidente del Gruppo Piaggio segue a pagina 42

siamo partiti con la costruzione di uno stabilimento in Vietnam per pro-durre un modello di Vespa, e oggi lo stiamo già raddoppiando, perchéabbiamo preso la decisione di dotare gran parte dei nostri scooter di unnuovo motore a tre valvole, che presenterà caratteristiche, sia nei consu-mi che nelle prestazioni e nelle emissioni, migliori di quelli attuali. Unosviluppo guidato da una squadra di operatori italiani. Ci siamo organiz-zando anche nei Paesi intorno al Vietnam. In Indonesia abbiamo costi-

tuito una nuova società, e una joint venture che tratti i Paesi limitrofi.Abbiamo aperto degli uffici a Singapore. La stessa cosa l’abbiamo fattain Cina, dove siamo partiti con una joint venture, riorganizzando lo sta-bilimento del nostro partner e iniziando a esplorare il mondo dei forni-tori cinesi”.

Tutto questo senza tralasciare il mercato europeo, anzi, rafforzandole strutture in Italia. “Dove abbiamo aperto di recente una nostra areatecnica, che impiega circa 800 persone, e che è stata divisa in due parti,una dedicata alle due ruote e una alle tre o quattro ruote. In questa ope-

rano due figure nuove, non soltanto per Piaggio, una dedicata alla ricer-ca pura, cioè all’innovazione che non deriva da una richiesta del merca-to, i cui principi vengono pensati sulla base del futuro e che è rivolta aimateriali, ai consumi, all’inquinamento e alla sicurezza, mentre l’altragestirà l’analisi valori”.

Visti i presupposti l’ultimo periodo del Gruppo non può che esseredefinito positivo. “In questi quattro anni abbiamo guadagnato tanto, masoprattutto lavorato per creare premesse che oggi ci consentono di af-frontare la crisi mondiale con tranquillità. Pensando anche a progetti ri-voluzionari come il prototipo NT3, che rappresenta quello pensiamopossa essere il futuro dell’auto in ambito urbano, un veicolo a 4 ruotecon un motore da 350 cc, a tre posti, con un impatto ambientale minimoanche grazie ai materiali usati”.

Da Pontedera l’attacco all’Asiasegue da pagina 41

IL NUOVO MOTORE DIESEL PROGETTATO DA PIAGGIO E COSTRUITO IN INDIA

Il bicilindrico a gasolio che sfida i potenti

MONTECARLO - Al centro dellanuova strategia di Piaggio sta na-turalmente il primo motore diesela equipaggiare il Porter. Si trattadel P120, un bicilindrico turbo-diesel common rail da 1.2 litri,con EGR e filtro antiparticolato,che lo rendono con forme allanormativa Euro 5, costruito inIndia ma progettato in Italiadall’equipe guidata dal l’in gegnerMaurizio Marcacci. “Abbiamooperato in team - ha spiegatoMarcacci - insieme al la Ricardo,una ditta inglese e sper ta in came-re di combustione, alla Bosch,che ha una sua pro duzione diret-tamente in In dia, con componen-ti costruiti localmente ma tecno-logie di al to livello, come il com-mon rail ad alta pressione che ciserviva per raggiungere i nostritarget d’inquinamento. Comple-tano il quadro l’Arai, una societàindiana che ci ha aiutato nellefasi di omologazione e poi la no-stra consociata sul luogo, respon-sabile dei collegamenti con i for-nitori. Questa famiglia di motoriverrà costruita in India e poiesportata dove c’è necessità”.

Molti i punti di forza di questopropulsore, a partire dalla struttu-ra stessa, che è quella di un bici-lindrico a corsa lunga, di 101mm, il che permette una coppiapiuttosto elevata, di 140 Nm, rag-giunta già a 1.800 gi ri/min e di-sponibile fino a 2.800 giri/min. Iltutto mantenendo una bassa velo-cità media dei pistoni che incre-menta l’af fidabilità nel tempo.Altro effetto decisamente positi-vo è dato dalla riduzione dei con-sumi, fer mi a 5 litri ogni 100 km,un li vello tra i più contenuti dellacategoria, e di conseguenza conun impatto ambientale ridotto a125 grammi di CO2 al km.

Tra le parole chiave del P120

common rail garantisce fino acinque iniezioni per ciclo, conl’o biet ti vo di mantenere caldi igas di sca rico in modo che possa-no ripulire il filtro antiparticola-to. A governare il tutto è una cen-tralina elettronica, che riceve intem po reale i segnali dai sensorie adegua gli attuatori in base alcarico. Per il turbocompressore,accompagnato da una valvolaWastegate e dotato di intercooler,è stato scelto un modello di pic-cole dimensioni, in modo da ri-durre i tempi di risposta e ottene-re una curva di coppia piuttostopiatta e la massima potenza a3.500 giri/min, il tutto in favoredell’elasticità di marcia e ancorauna volta del ridimensionamentodei consumi. Per ridurre le emis-sioni è stato scelto il sistema diricircolo dei gas di scarico EGR,in una versione raffreddata a li-quido, comprensivo di uno scam-biatore di calore per il raffredda-mento dei gas di scarico. A que-sto è abbinato un filtro antiparti-colato, che a gi sce soprattuttosulle polveri sot tili, la cui rigene-razione è co mandata e monitora-ta da specifici algoritmi di calco-lo integrati nel software di ge-stione del controllo motore. AlP120 è stata abbinata una frizio-ne monodisco a secco, con molladiaframma per aumentare la du-rata del disco e la progressione,ol tre che per ridurre di circa il 30

mento organico. E poi il nostroimpegno è di pro gettare oggetticon costi di co struzione contenu-ti, facili da com mercializzazionee che richiedano poca manuten-zione. Tut to ciò l’abbiamo otte-nuto con un’efficienza termodi-namica elevata, ottimizzando lacamera di combustione, e quindila dinamica dei processi di scam- bio termico. Fondamentale èstato il poter disporre di un’i nie -zione common rail di ultima ge-nerazione, nel nostro caso ad al tapressione da 1.600 bar, men tresul P100, il nostro diesel succes-sivo, monteremo un com mon raildi bassa pressione, a 1.200 bar,con tre iniezioni per cilindro. Ab-biamo anche ot timizzato il rap-porto cor sa/a le saggio e soprattut-to usato una pressione di sovrali-mentazione leggermente superio-re agli standard normali, che arri-va fino a 1.8. Questo fa in modoche non vada sprecata neppureuna goccia di gasolio”.

Altro punto fondamentale del -la progettazione è stata la ridu-zione degli attriti. “Per cui abbia-mo portato ai minimi termini icomponenti del motore, cercandodi utilizzare soltanto quello chepoteva permetterci maggior flui-dità. Come ad e sempio la distri-buzione a catena, una soluzionemigliore an che per l’affidabilità,dato che non ha necessità di ma-nutenzione. Il tutto montato su di

Denominato P120, il nuovo propulsore diesel Piaggio, con il quale il Porter può ora sfidare il mercato dei veicolicommerciali leggeri che la clientela richiede nella massima parte con alimentazione a gasolio, è concepito

per garantire buone prestazioni in presenza di consumi ed emissioni decisamente contenuti. La radiografia del gioielloPiaggio attraverso le parole di Maurizio Marcacci che ha guidato l’équipe che ne ha curato la progettazione.

c’è certo l’efficienza, per cui ladistribuzione si basa su di unatrasmissione a catena, il che ridu-ce di molto i costi di manutenzio-ne, abbinata a un monoalbero acamme in testa con quattro val-vole per cilindro, che riduce l’at-trito e quindi aumenta l’efficien-za della camera di combustione.

Per quanto riguarda l’i nie zio -ne common rail, è stata scel tauna soluzione ad alta pres sione,con un massimo d’e sercizio chearriva ai 1.600 bar. Il ciclo vieneeffettuato frazionato, con l’obiet-tivo di ridurre la rumorosità e dimigliorare ulteriormente la com-bustione e di conseguenza l’effi-cienza del pro pulsore. Lo stesso

per cento lo sforzo necessario perschiacciare il pedale.

Prima di essere messo in pro- duzione il nuovo diesel è sta tosottoposto a 15mila ore di ban coprova, oltre che a test su stra daper un milione di km in tut te lecondizioni atmosferiche, dalcaldo torrido al freddo qua si po-lare. “Questo nuovo motore - hapuntualizzato il pro gettista Mar-cacci - è stato im postato basan-doci su di una serie di punti chia-ve. Il primo è il downsizing, cioèla progettazione di oggetti piùpiccoli ma con prestazioni ugualia quelli grandi; il secondo è ilrendimento termodinamico, con-dizione indispensabile per per-metterci di raggiungere tutti i tar- get di consumi e emissioni che cieravamo prefissati; il ter zo è l’ab-bassamento degli attriti delleparti mobili, che ci ha permessodi migliorare la durata del motorestesso; ma è anche l’ar chitetturaa essere innovativa, perché dove-vamo andare a combattere con lospazio ridotto che avevamo a di-sposizione”.

Scendendo nel dettaglio deisin goli problemi Marcacci pun tail dito sul downsizing. “Che harappresentato la sfida maggioresotto l’aspetto tecnico, per ché si-gnifica pressione più elevata,temperature più elevate, stressmaggiori su tutta la par te mecca-nica, ma ci dà un migliore rendi-

un basamento in ghisa che ci hapermesso di ottenere un oggettostabile. Questi accorgimenti cihan no portato a risparmiare l’e -ner gia di combustione, oltre aico sti di manutenzione”.

Lo stesso concetto sta alla ba -se dell’architettura stessa del pro-pulsore. “Che viene fuori sempli-ficata. Siamo partiti da uno stu-dio sul numero ideale dei cilin-dri, che abbiamo deciso di ridur-re a due, perché ciò ci permetteva

di montare il motore negli spaziridotti disponibili all’interno deinostri veicoli, ol tre che di avereprestazioni elevate, un peso e uncosto ridotto”.

Stessa cura è stata messa nelridurre le emissioni. “Durante ilprocesso di combustione si for -ma una gran quantità di ossidi diazoto. Ossigeno e azoto presentinell’atmosfera, sottoposti a ele-vate pressioni e temperature ten-dono a dare monossido di azoto.Riducendo la quantità di ossige-no nella combustione, questoprocesso viene limitato, inviandosull’aspirazione un flusso deter-minato tramite la centralina stes-sa dei gas di scarico. Alla finedel sistema abbiamo messo unatrappola per il particolato, neces-saria perché al trimenti non sa-remmo riusciti a rientrare nei ter-mini dell’Euro 5, soprattutto peril PM 10. Que sta aggiunta portaad alcuni problemi, come la ne-cessità di aumentare la tempera-tura con un intervento sulla parteelettronica, che richiede l’inie-zione di una parte di gasolio avalle del ciclo di combustione. Edi conseguenza ad avere gasolioliquido all’interno della cameradi combustione, che può passareat traverso le fasce e andare a in- quinare l’olio. Le soluzioni mes -se in atto sul P120 ci mettonoperò al riparo da eventuali pro-blemi”.

42N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti FOCUS

L’ingegner Maurizio Marcacci, alla guida dell’équipeche ha progettato il motore diesel del Piaggio Porter.

Molti i punti di forza del nuovo propulsore, a partire dalla struttura che è quella di un bilindrico a corsa lunga, di 101 millimetri.

MONTECARLO - Le novità rela-tive al Porter toccano profonda-mente anche la parte commer-ciale del Gruppo Piaggio. “Ildiesel rappresenta un fattorefondamentale di crescita - hacommentato il responsabilePiag gio dei veicoli commercialiFran co Fenoglio - che ci per-mette di affrontare in Europauna fetta pari al 95 per centoche prima non toccavamo”.

LA GRANDE FORZADELL’ELETTRICO

Sul l’andamento generaledelle ven dite in Europa, Feno-glio è mol to lucido: “Abbiamovisto che in generale il mercatoha a vu to nel 2009 un calo im-portante, circa del 25 per cento.Nel 2010 c’è stato un piccoloincremento, dovuto però alla

gam ma, ormai piuttosto com-pleta e diversificata. “In pratica- ha aggiunto Fenoglio - dal2008 in poi abbiamo lanciatonovità a getto continuo, come lalinea Por ter Maxxi, e poi i mo-tori e co logi, l’ elettrico”.

IL PORTERDALLE MILLE RISORSE

Attualmente infatti per lagam ma Porter sono ben sei leversioni disponibili, a partiredal furgone, anche in configura-zione vetrata, con un volume dicarico di 3 metri cubi e portescorrevoli su tutti e due i lati.Lo affiancano il pianale, consponde in lega e base del vanodi carico a soli 75 cm da terra,che può essere richiesto anchein versione maggiorata. Il cas-sone è disponibile anche in ver-sione ribaltabile, una soluzionepraticamente unica su mezzi diqueste dimensioni. Completa ilquadro lo chassis, per cui sonodisponibili più di 50 allestimen-ti speciali. Quattro invece leconfigurazioni per il PorterMaxxi, che con una larghezzadi appena 16 cm superiore aquella del normale Porter e unraggio di sterzata di 4,6 m, rag-giunge un carico utile record di1.100 kg, su di un peso totale aterra di 2.200 kg. Un risultatoottenuto grazie al telaio rinfor-zato e alle ruote posteriori ge-mellate, che garantiscono stabi-lità e sicurezza anche a pienocarico. È disponibile come cas-sone fisso, co me ribaltabilecorto e lungo (tutti con fondoall flat, cioè completamentepiatto) oltre che come chassismolto flessibile.

“Disponiamo di un grosso

PIAGGIO VEICOLI COMMERCIALI / PARLA IL SUO RESPONSABILE FRANCO FENOGLIO

Sul mercato da protagonistiIl 2010 si è chiuso per i veicoli leggeri di Pontedera con quote di mercato del 14 per cento in Italia e del 4 per cento

in Europa. Cercando di restare molto vicini alle esigenze dei clienti e grazie all’offerta del diesel, Fenoglioritiene di poter puntare a una crescita fino al 18 per cento in Italia e all’8 per cento nel resto del Vecchio Continente.

Al fianco del nuovo diesel un moderno 1.300 benzina e l’elettrico

MONTECARLO - Se il diesel P120 è stato il grande protagonistadel vernissage monegasco di Piaggio, non bisogna dimenticareche pochi mesi addietro il costruttore ha già rivoluzionato la suagamma di motori a benzina, introducendo il 1.300 16 valvoleMultitech. Si tratta di un 4 cilindri bialbero, con distribuzione acatena, in regola con la normativa Euro 5, che garantisce una ri-duzione dei consumi del 30 per cento rispetto al modello prece-dente. Tra le caratteristiche costruttive, da notare l’iniezione di-retta Multipoint, gestita elettronicamente e il doppio albero acamme in testa, che migliora l’efficienza del ciclo termico e diconseguenza dei consumi. Come anche nel diesel P120 la distri-buzione è a catena, soluzione preferita alla classica cinghia denta-ta perché non soggetta a sostituzione, oltre che più precisa e noncolpita da slittamenti, così come la 4 valvole per cilindro rendonopiù efficace il ciclo termodinamico. Molta attenzione è stata postaanche nei materiali e infatti per ridurre il peso senza rinunciarealla robustezza, testata e basamento sono forgiati in lega di allu-minio. A controllare il propulsore, dotato anche di convertitorecatalitico, è una centralina elettronica, che elabora i dati relativialla miscela aria/benzina necessaria per il funzionamento. Questa,per evitare vibrazioni e sbalzi di temperatura è montata sul veico-lo e non sul motore stesso, protetta da eventuali infiltrazioni diacqua o polvere.

Il Multitech è declinato anche nelle versioni Eco Power, ali-mentate cioè a benzina e GPL, e quelle Green Pwer, a benzina emetano. In tutti e due i casi l’impianto a gas viene installato diret-tamente in fabbrica. Si tratta di un modello Sequent, a iniezionesequenziale, che riprende in parte il funzionamento del commonrail su di un motore diesel. Una centrale elettronica controlla itempi di apertura degli iniettori con una ottima precisione. Ad ali-mentare l’impianto sono bombole ad alta pressione con riduttori

di pressione a membrana singola.Completa il quadro la versione Electric Power, uno dei pochi vei-coli davvero a emissioni zero. A muoverlo è un gruppo propulsoreelettrico con potenza di 11 kW a 96V, in grado di far raggiungereal Porter una velocità di 57 km/h. Ad alimentarlo un pacco di bat-

terie al piombo/gel, che permette un’autonomia di circa 110 km.La trasmissione avviene tramite un selettore di velocità di marcia,che provvede a ottimizzare il consumo di energia. Particolarmenteridotti i tempi di ricarica, possibile sia con una presa a 3 kW che a1,5 kW.

Tre magnifici difensori dell’ambiente

43 FOCUSN° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti

Fran co Fenoglio, responsabile Piag gio dei veicoli commerciali

coda degli incentivi del primotrimestre. Il nostro segmento èstato ancora più penalizzato,con una riduzione del 27 percento e poche prospettive dicrescita per il 2011 che speria-mo almeno costante. In questocontesto possiamo contare suquote di mercato del 14 percento in Italia e del 4 per centoin Europa. Cercando di restaremolto vicini alle esigenze deinostri clienti possiamo puntarea una crescita fino al 18 percento in Italia e all’8 per centonel resto del l’Europa. Questaper noi è una sfida importanteche dobbiamo raccogliere. Fortianche del 69 per cento che rac-cogliamo nel segmento dei vei-coli com merciali elettrici con ilnostro Porter, una quota moltoimportante in un mercato desti-nato a crescere”.

Gli obiettivi ambiziosi delGruppo vanno raggiunti oltreche lavorando sulla parte tecni-ca, anche facendo crescere lare te, che sta diventando uno deipunti di forza dell’azienda diPontedera. “E che può contaresu cento nuovi dealer, con piùdi cinquanta altri imprenditoriche vogliono trattare il nostropro dotto, che ne hanno capitol’im portanza. Tutto questomen tre la crisi continua e ci so -no concessionarie costrette achiu dere. Passando a esaminareil mercato globale, se fossimofocalizzati soltanto sull’Europa,le nostre vendite sarebbero sce -se mentre invece siamo cresciu-ti, in controtendenza rispetto al- l’an damento generale proprioper la scelta di aprirci all’Asia”.Ad aiutare l’esplosione di Piag-gio è naturalmente anche la

pa trimonio che è il Porter, cheha delle specifiche uniche - è in-tervenuto Davide Scotti, dapoco nominato Direttore gene-rale Sviluppo e Strategie di Pro-dotto - tra cui una grande ma-neggevolezza e portate eccezio-nali. Rappresenta una rispostaconcreta alla congestione deltraf fico, con un occhio di riguar-do all’ecologia. In questi an niabbiamo arricchito continua-mente la gamma. E adesso saràil primo veicolo della nostragamma mondiale a montare ilcapostipite di quella che diven-terà una famiglia di motori die-sel. I nostri veicoli sono e stre -mamente mirati, ci serviva quin-di un motore compatto e affida-bile che ci garantisse su qual sia-si mercato la leadership in con-sumi ed emissioni. La grandesfida è stata partire da un fogliobianco, sia per il P120 che perlo stabilimento che lo co strui-sce, un’opportunità stra or -dinaria per dei tecnici. P120 staper Piaggio 120, che ci ricorda imotori tecnologici che la Piag-gio già faceva per gli aerei, se-guirà il P100, caratterizzato dauna cilindrata di 1.000 cc”.

Davide Scotti, Direttoregenerale Sviluppo e Strategie

di Prodotto Piaggio

Per informazioni rivolgersi a:

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Arriva in marzo la terza edizione

Vega Editrice - Via Ramazzotti, 20 - 20900 Monza (MI)Tel. +39 039.493101 - Fax +39 039.493102 - info@vegaeditrice.it

2011ANNUARIOTrucks & Vans

L’edizione 2011 dell’Annuario de Il Mondo dei Trasporti si presenta come uno strumento di lavoro indispensabile per chi opera nel settore dell’autotrasporto, il solo che contiene le schede con i dati tecnici di tutti i modelli dei veicoli industriali e com- merciali, nonché dei van derivati da vetture commercializzati sul mercato italiano.

Nell’annuario sono presenti tutti i maggiori costruttori di veicoli da lavoro, di cui è descritta l’intera gamma, comprese le novità presentate negli ultimi mesi. Ogni modello è corredato da una scheda tecnica completa, che riporta nel dettaglio le caratteristiche di ogni singola versione. Un volume unico, per completezza e precisione, nel panorama dell’editoria tecnica italiana.

45 LCVN° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti

BRESCIA - Brescia volta paginae si avvia con decisione sullastra da della mobilità eco-soste-nibile. Sono stati consegnati al- l’Am ministrazione del comunelombardo i primi due RenaultKangoo Express Z.E., ovveroZero Emission. Lo sviluppodella mobilità elettrica a Bre- scia attua il progetto pilota E-Moving, frutto della partershiptra Renault e la multi-utilityA2A che già a Milano ha av via-to la sperimentazione del le zeroemissioni, ritenuta indispensa-bile oggi e soprattutto nel pros-simo futuro per la riduzionedell’inquinamento. I KangooExpress vengono utilizzati persvolgere i servizi di raccordotra i diversi uffici comunali eper la movimentazione delladocumentazione tra i diversiset tori dell’Amministrazionelo cale, sperimentando nelle atti-vità quotidiane funzionalità,van taggi e fruizioni di una mo-bilità al 100 per cento elettrica.

L’intera flotta coinvolta nelprogetto pilota sarà costituita da60 veicoli della famiglia Re-nault Z.E. (45 Kangoo Expresse 15 Fluence) che saranno mes -si progressivamente a disposi-zione di clienti privati e societàpubbliche e private sia a Milanoche a Brescia. In quest’ultima, atestare la mobilità full electricsaranno nello specifico 15 Kan-goo Express e 5 Fluence.

SPERIMENTAZIONEPIONIERISTICA

Il progetto pilota E-Movingsi configura come la prima spe-rimentazione che potrà testaremolteplici tipologie e modalitàdi utilizzo di veicoli elettrici,av valendosi appunto di KangooExpress Z.E. e Fluence Z.E.. Ilprimo è una furgonetta elettricadestinata a flotte e operatoripro fessionali, lunga 4,2 metried equipaggiata con una moto-rizzazione elettrica da 44 kW,che eroga una coppia di 226Nm. È derivata dal Kangoo Ex-press in versione termica, di cuiripropone i riconosciuti stan-dard di comfort, abitabilità e si-curezza, unitamente a quellapra ticità e funzionalità che loren dono un mezzo ideale per iltrasporto delle merci in ambitourbano e quindi per le consegneo gli interventi di prossimità,gra zie a una capacità di caricodi 650 kg.

Discorso diverso per laFluen ce Z.E., berlina raffinatache consente di trasportare co-modamente cinque persone edimostra che appeal automobi-listico, comfort e spazio sonoconcetti compatibili con il ri-spetto dell’ambiente. Lunga4,75 metri, larga 1,18 metri edal le proporzioni accattivanti,Fluence Z.E. è destinata soprat-tutto alle aziende sensibili alletematiche ambientaliste; ad essela berlina Renault saprà offriretutti gli standard del segmentoD in termini di immagine, com-

fort e abitabilità. Fluence Z.E. èequipaggiata con una motoriz-zazione elettrica da 70 kW concoppia di 226 Nm.

Sia Kangoo Express cheFluence Z.E. sono dotate di bat-terie agli ioni di litio di ultimagenerazione e hanno un’au tono -mia media di 160 km, perfetta-mente in sintonia con le esigen-ze di mobilità quotidiana, nonsolo in ambito urbano ma ancheextraurbano. Parallelamente al -la consegna dei veicoli, un’in- fra struttura di ricarica, svilup-pata da A2A, è in via di pro-gressiva installazione. Già sonoin funzione alcune delle colon-nine stabilite dal programmabre sciano, che prevede un totaledi 70 punti di ricarica ubicati inluoghi pubblici o privati (36pub blici e 34 privati) che si ag-giungono ai 200 in via d’instal -la zione a Milano.

Nel caso di clienti privati,A2A provvederà a installarepres so le abitazioni o i parcheg-gi aziendali un’apposita “Char-ging Station” a singolo o dop-pio punto di prelievo, utile a ef-fettuare la ricarica standard delveicolo in assoluta sicurezza e amisurare i relativi consumi. E-Moving si propone di testare inanticipo rispetto al lancio sulmer cato le diverse componentidel modello operativo di mobi-lità elettrica elaborato insiemeda Renault e A2A, in vista diuna diffusione su più larga sca -la: tecnologia e dislocazionedel l’infrastruttura di ricarica,in terazione tra la rete di ricaricae i veicoli stessi, fornitura di e -ner gia elettrica per l’a limen ta -zio ne dei veicoli, soluzionicom merciali, manutenzione eassistenza sui veicoli.

I veicoli Renault Z.E. impie-gati in E-Moving vengono pro-posti a un canone mensile stra-

or dinario di 500 euro (Iva e -sclu sa) che comprende noleg-gio, manutenzione ordinaria,vet tura sostitutiva, assicurazio-ne e la tariffa flat per la ricaricaelettrica fissata al valore di 25euro (Iva e imposte incluse),per la durata del loro utilizzo.Grazie a una card di riconosci-mento RFID in dotazione aogni veicolo, il cliente può ef-fettuare il pieno di elettricitàsen za alcun limite presso tuttele infrastrutture di ricarica A2A,sia quelle installate su suo lopubblico che quelle che l’utilityinstallerà appositamente pressoil domicilio indicato dagli uti-

lizzatori. La Lombardia offre una

ghiot ta opportunità per speri-mentare i veicoli elettrici, vistala forte sensibilità delle Ammi-nistrazioni e dei cittadini versole tematiche della tutela am-bientale e verso uno svilupposostenibile. Renault è fortemen-te impegnata nello sviluppo diquesta nuova forma di mobilitàeco-compatibile, con una gam -ma completa di veicoli total-mente elettrici in arrivo sulmer cato da quest’anno e con ol -tre 80 accordi siglati in Italia enel mondo per la realizzazionedi un’infrastruttura di ricarica

per i mezzi elettrici. “La consegna dei primi vei-

coli Renault Z.E. a Brescia, in-sieme a quanto similmente giàavvenuto a Milano - ha dichia-rato Andrea Baracco, DirettoreComunicazione e Public Affairsdi Renault Italia - è per noi unatappa molto importante nel no-stro progetto di fare della mobi-lità elettrica una soluzione dimo bilità concreta, reale e alter-nativa in ambito urbano. E-Mo-ving è il primo progetto Renaulta livello europeo di sperimenta-zione sui veicoli a zero emissio-ni, e come tale avrà una grandeva lenza per darci utili suggeri-

menti in vista di una diffusionesu più ampia scala, che rappre-senta il nostro obiettivo a parti-re dal 2012”.

INFRASTRUTTURENECESSARIE

Giuliano Zuccoli, Presidentedel Consiglio di Gestione A2A,ha spiegato che “la diffusionedell’auto elettrica sarà tanto piùveloce quanto più pronta saràl’infrastruttura di ricarica. Sonoconvinto che l’auto elettrica a -vrà uno sviluppo rapido e mas-siccio nei prossimi anni. Noistia mo facendo la nostra partepre disponendo l’infrastrutturadi servizio: le prime colonninesono già state installate a Mila-no e Brescia. Voglio precisareche sono punti di ricarica a di-sposizione sia del pubblico chedei privati che ne faranno ri-chiesta. Se continuerà l’in te res -se che l’iniziativa sta riscuoten-do, ben presto potremo apprez-zare i benefici ambientali dellamobilità a impatto zero che inuo vi veicoli garantiscono. AM ilano, infrastrutture sono statemesse al servizio di FerrovieNord per rendere disponibilivei coli elettrici ai pendolari chelo vogliono”.

“È uno start up importanteper la nostra città - ha commen-tato Adriano Paroli, Sindaco diBrescia - che segnala l’atten zio -ne di questa Amministrazioneper la vivibilità del tessuto ur-bano e per il suo impatto am-bientale. Grazie all’autonomia eall’efficienza dei veicoli proget-tati da Renault, e con la parteci-pazione di A2A, sarà possibilemunirsi di un’autovettura capa-ce di coprire le esigenze di mo-bilità cittadina di gran parte deibresciani, riducendo considere-volmente i costi per il carburan-te e migliorando gli indici d’in- qui na mento atmosferico”.

Marco Chinicò

RENAULT / CONSEGNATI ALL’AMMINISTRAZIONE COMUNALE I PRIMI DUE KANGOO EXPRESS Z.E.

La nuova mobilità di BresciaIl progetto pilota E-Moving è frutto della partership tra Renault e la multi-utility A2A che già a Milano

ha avviato la sperimentazione delle zero emissioni. L’intera flotta coinvolta nel progetto sarà costituita da 60 veicolidella famiglia Renault Z.E. (45 Kangoo Express e 15 Fluence) che saranno messi progressivamente

a disposizione di clienti privati e società pubbliche e private sia a Milano che a Brescia.

Il Renault Kangoo Express Z.E. viene proposto a un canone mensile di 500 euro (Iva e sclu sa) che comprende noleggio, manutenzione ordinaria, vet tura sostitutiva, assicurazione e la tariffa flat per la ricarica elettrica di 25 euro (Iva e imposte incluse).

Andrea Baracco (a sinistra), Direttore Comunicazione e Public Affairs di Renault Italia, consegna le chiavi del Kangoo Express Z.E.al Sindaco di Brescia Adriano Paroli. Il comune lombardo ha imboccato la strada della mobilità che rispetta l’ambiente.

consegna”, uti le per chi cercaurgentemente un veicolo com-merciale; “Richiedi Catalogo”,per chiedere l’invio di un cata-logo cartaceo al proprio domici-lio; “Promozioni”, per esseresempre aggiornati su tutte lepromozioni in corso che sonoconsultabili e vi sibili veicoloper veicolo; “Con tattaci”, perchiamare o scri vere al contactcenter e ricevere immediata-mente informazioni e assisten-za.

Le novità on line di Fiat Pro-fessional non si esaurisconoperò qui. Il Nuovo Doblò Car -go, fresco vincitore dell’“In ter -na tional Van of the Year 2011”,si fa scoprire attraverso un cu-rioso quiz. Già campione di ca-pacità di carico ed ecologia, ri-duzione dei consumi, comfort esicurezza, il veicolo commercia-le torinese diventa anche cam- pione di ironia e divertimentocon il Quiz dei Record. Cliccan-do su www.quizdei re cord.fiat -professional.it oppure acceden-do direttamente dal l’ho mepagedel portale www.fiat profession-al.it, è possibile conoscere, do-manda dopo domanda, tutti i re-cord assegnati al Doblò Cargo etante curiosità dal mondo non-ché divertirsi leggendo le rispo-ste più improbabili.

Il Nuovo Doblò Cargo è ilpri mo veicolo nel segmento de -gli small-van dotato di volume-tria e portata tipici dei segmentisuperiori pur essendo compattonel le dimensioni esterne cosìco me particolarmente attento al -la riduzione dei consumi e al ri-spetto per l’ambiente. Grazie aqueste caratteristiche, il nuo vomodello della gamma Fiat Pro-

fessional è stato capace di affer-marsi come punto di riferimentodella sua categoria. Fin dallafase di progettazione Nuo voDo blò Cargo è stato ideato peressere un veicolo commerciale atutti gli effetti: non una sempli-ce “furgonetta” ma un ve ro eproprio LCV con possibilità diadattarsi a molteplici missionidi lavoro e tipologie di allesti-menti, grazie a dieci tipologie dibody e a oltre 500 versioni ri-sultanti dall’incrocio del le di-verse tipologie di scocca, dipor te laterali e posteriori e mo-torizzazioni.

Un’interessante soluzione èrappresentata dalla nuova ver-sione Autocarro, dalle dimen-sioni esterne contenute, checon sente un agevole utilizzo ur-bano anche nei passaggi stretti edifficoltosi offrendo nel con-tempo misure del cassone di tut -to rispetto: 2,30 metri di lun-ghezza,1,86 metri di larghezza e4 metri quadrati di superficie dicarico. Il veicolo ha una portatautile fino a 1.000 kg resa pos si-bile dalle inedite sospensioniposteriori bi-link che assicuranosignificativi carichi mas simiammessi sugli assi: 1.120 kgsul l’anteriore e 1.450 kg sul po-steriore. Per assicurare presta-zioni di carico, robustezza, leg-gerezza e minori consumi è sta -to adottato un cassone con tela-io in acciaio altoresistenziale,con pianale in legno multistratoantisdrucciolo e spon de in legaleggera di alluminio. Sotto ilpia nale è stato ricavato un cas-setto utile per sti vare utensili estrumenti di la voro in tutta sicu-rezza e al riparo da agenti atmo-sferici. Il cas sone è dotato di

con sumo di 4,8 litri/100 km, au-tonomia di 1.250 km ed e mis -sioni di CO2 di soli 126 g/kmcon il motore 1.3 Multijet IIEuro 5 da 90 cv. Tutti elementidistintivi che assicurano all’uti-lizzatore sostanziali benefici intermini di ottimizzazione dellapropria attività e contenimentodei costi d’esercizio. Il va no dicarico si presenta spazioso,squadrato, regolare e pienamen-te sfruttabile, dotato di por te la-

terali scorrevoli e posteriori digrandi dimensioni che a gevola-no le operazioni di carico e sca-rico.

Anche dal punto di vista delde sign, Nuovo Doblò Cargo hamolto da dire: frontale dalla for -te personalità, linea laterale es-senziale con passaruota pronun-ciati e zona posteriore importan-te che mette in risalto l’ac cessi-bilità e l’ampiezza del vano dicarico. L’aspetto di veicolo soli-

Pietro Vinci

una struttura portascala/portapali, ganci di trattenimento deicarichi, una robusta griglia pro-tettiva della cabina e del lunottoposteriore.

Nuovo Doblò Cargo vantanu merosi primati nella sua cate-goria: lunghezza interna fino a2,17 metri, larghezza tra passa-ruote di 1,23 metri, volumetriefino a 5.4 metri cubi con il lan-cio delle versioni Maxi TettoAl to, portata da 750 a 1000 kg,

FIAT PROFESSIONAL / NOVITÀ INTERNET PER DISPOSITIVI SMART PHONE E PER IL NUOVO DOBLÒ CARGO

Sul web si viaggia veloci

do e robusto viene enfatizzatodalle dimensioni, esterne e in-terne, incrementate rispetto almodello precedente a confermadi un trend che ha visto negli ul-timi anni una crescita progressi-va dei parametri funzionali deiLight Commercial Vehicles(portate e volumetrie).

Diverse le motorizzazionipro poste: 1.4 benzina da 95 cv,1.4 Turbo metano/benzina da120 cv e i turbodiesel 1.3 Multi-jet da 90 cv di seconda genera-zione, 1.6 Multijet da 90 cv concambio MTA, 1.6 Multijet da105 cv e 2.0 Multijet da 135 cv.Tutti sono omologati Euro5, conStart&Stop di serie e filtro anti-particolato sulle unità diesel. Diparticolare importanza la nuovamotorizzazione 1.4 T-jet Natu-ral Power da 120 cv, unico pro-pulsore bi-fuel metano/ben zi nanel segmento dotato di sovrali-mentazione che assicura una au-tonomia fino a 750 km (fi no a450 km con alimentazione CNGa gas naturale e 300 km in mo-dalità benzina) con un consumodi soli 4,9 kg di metano ogni100 km e di 7,4 li tri/100 km dibenzina e una por tata che arrivaa 980 kg.

Per garantire un ottimalecom portamento dinamico ed e -le vati standard di comfort e si-curezza attiva in tutte le condi-zioni di fondo stradale e di cari-co, il veicolo commerciale diFiat Professional è stato dotatodi soluzioni meccaniche innova-tive tra cui le sospensioni poste-riori bi-link, proposte con diffe-renti tarature dei componenti infunzione di specifici im pieghi.La tenuta di strada del NuovoDoblò Cargo è assicurata anchedall’adozione dei più avanzatidispositivi elettronici per il con-trollo della stabilità, ABS con ilcorrettore elettronico di frenataEBD ed ESP completo del siste-ma Hill-holder che assiste ilguidatore nelle partenze in sali-ta. In quanto a sicurezza passi-va, il veicolo è dotato di scoccaa deformabilità programmata,airbag frontali e innovativi air-bag laterali anteriori, che svol-gono la funzione pro tettiva siaper la testa che per il torace.

Nuovo Doblò Cargo è equi-paggiato con soluzioni intelli-genti che riescono a trasformarela cabina di guida in un vero eproprio ufficio viaggiante, co meil ripiano sottopadiglione, la ta-voletta portadocumenti sullaplancia e tanti pratici vani porta-oggetti. Dispone anche di solu-zioni tecniche e dotazioni tecno-logiche che creano condizioniottimali di comfort e favorisco-no l’attenzione alla guida: dalclimatizzatore, anche automati-co, al Cruise Control, dai senso-ri di parcheggio al sistema vivavoce integrato Blue&Me, al na-vigatore “Blue&Me TomTom”sino all’innovativo sistemaeco:Drive Fleet Professional.

TORINO - Evoluzione per il por-tale web di Fiat Professional. Èon line la versione mobile frui-bile dai diversi dispositivi smartphone. All’indirizzo http://m.fiat pro fessional.it è a disposi-zione degli utenti la versione“light” del sito web fiatprofes-sional.it ottimizzata per cellularie palmari di ultima generazione.La nuova iniziativa è sta ta pen-sata per tutti i professionisti che,trovandosi lontani da un pc o inmovimento, vogliono avere in-formazioni sui prodotti e servizidi Fiat Professional. Il nuovosito è in grado di riconoscere iltipo di telefono cellulare da cuisi sta navigando e di a dattareautomaticamente il pro prio la-yout per ottimizzarne la leggibi-lità e consultarle le va rie sezio-ni: “Modelli”, per conoscere lagamma Fiat Professional e leprincipali caratteristiche di cia-scun modello nonché vedere lafotogallery; “Con cessionari”,che consente di cercare un dea-ler Fiat Professional nelle pro-prie vicinanze op pure su tutto ilterritorio nazionale; “Pronta

Fiat Professional ha caricato on line la versione mobile del proprio portale fruibiledai diversi cellulari e palmari di ultima generazione. Un’iniziativa pensata per tutti i professionisti

che, trovandosi lontani da un pc o in movimento, vogliono avere informazioni completesui prodotti e servizi del marchio torinese. In internet anche il curioso Quiz dei Record dedicato

al Nuovo Doblò Cargo, di recente insignito del titolo di ”International Van of the Year 2011”.

Il versatile Nuovo Doblò Cargo è il pri mo veicolo nel segmento de gli small-van dotatodi volumetria e portata tipici dei segmenti superiori pur essendo compatto nel le dimensioni esterne.

46N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti LCV

MONTALE - Anche nel centro ur bano di Mestre, in via sperimentale, viaggia-no per le strade i mezzi pubblici ACTV (Azienda consortile trasporto vene-ziano) con gasolio additivato. Si tratta di una sperimentazione eseguita tut-t’altro che in modo im provvisato, visti gli ottimi risultati che tali bus hannogià dato in termini di minore inquinamento, ma anche di minor consumo,nella sperimentazione svoltasi lo scorso an no al Lido di Venezia.

L’iniziativa è stata promossa dal la Giunta Veneta del Presidente LucaZaia, su iniziativa del l’Assessore alle Politiche del la mobilità Renato Chissocon un investimento a favore del consorzio dei servizi di trasporto pubblicoveneziano pari a centomila euro “una tantum”. “L’intervento - ha commen-tato Chisso, classe 1954, funzionario di banca eletto nel Pdl - riguarda unadelle risposte possibili al pressante problema del l’in quinamento urbano pro-dotto dai mezzi a motore, che la Giun ta veneta ha affrontato su più fronti:favorendo la sostituzione dei veicoli più obsoleti con quelli a tecnologia piùa van zata, contribuendo all’ac qui sto di veicoli elettrici, sostenendo iniziativecomunali per la distribuzione delle merci nei centri urbani con mezzi non in-quinanti e così via. La questione è particolarmente rilevante nella PianuraPadana, dove i da ti Istat riferiti al periodo 2004-2008 includono ad esempioVenezia e Padova nelle tren ta città europee più inquinate da pm 10”.

Nel dicembre 2009 la Giunta aveva approvato il progetto sperimentaleClean Venice, realizzato al Lido e presentato dal le società Envicom e Magi-

gas in collaborazione con l’ACTV e con il Joint Research Centre del la Com-missione Europea di Ispra. “Il progetto - ha ricordato l’assessore Chisso - hatestato in una situazione reale l’utilizzo dell’additivo per motori diesel Magi-gas Diesel D7. I risultati delle rilevazioni, elaborati dal Joint Research Cen-tre di Ispra, hanno evidenziato un’im por tan te riduzione della massa totale diparticolato emessa e una riduzione generalizzata delle e mis sioni di monossi-

do di carbonio nei veicoli più datati. Su mo tori Euro 2 l’emissione di parti-colato si è ridotta di circa il 73 per cento, quella di CO2 del 16 per cento, laquantità di inquinanti totali di quasi il 26 per cento. In più, dato non previ-sto, è stata riscontrata una diminuzione dei consumi del 13 per cen to”.

L’additivo Magigas D7 prende le sue origini e la sua forza dal bio-etano-lo (alcol etilico) nascendo dagli scarti di lavorazione originati da materiaprima agricola non destinata o non destinabile a usi alimentari. Miscelato alnormale gasolio da autotrazione, restituisce nuova vita ai vecchi motori die-sel, abbattendone in larga parte i fattori inquinanti e riuscendo nei fat ti a“trasformare” senza accorgimenti o interventi meccanici (e dunque senzaaltre spese) un diesel Euro 2 in Euro 4 e un Euro 3 in Euro 5.

L’ACTV è dotata di una flotta navale e di un parco autobus per trasportourbano, suburbano ed extraurbano. Quest’ultimo è costituito da circa 600mezzi, molti dei quali di nuova concezione, dotati di climatizzazione sia in-vernale che estiva, in maniera da permettere un viaggio più confortevole, dipianale ribassato e anche, in alcuni casi, di scivoli retrattili per facilitarel’accesso e l’utilizzo del mezzo a passeggeri con difficoltà di deambulazioneo in carrozzina. Utilizzando questi nuovi mezzi ACTV ha potuto attrezzarealcune linee (segnalate sulle paline di fermata) per i soggetti por tatori dihandicap. In seguito ad un massiccio rinnovo della flot ta, l’età media è scesadai 13,8 anni nel 2000 a meno di 8,7 attuali.

MILANO - Maestoso, elegante, daldesign ultramoderno, non è pas-sato inosservato mentre facevasfoggio di sé nella centralissimapiazza Duomo di Milano. Unacornice scenografica che ben si èprestata all’uf fi cia le presentazio-ne dell’accordo tra Atm (AziendaTrasporti Milanesi) e Iveco Iri-sbus. Presente il Sindaco LetiziaMoratti, Elio Catania, Presidentee Amministratore delegato diATM, ha fat to da cicerone aquan ti - del la stampa specializza-ta ma an che di semplici cittadiniincuriositi - volessero saperne dipiù del Citelis ibrido del Delfino,pri mo veicolo con questa trazioneinnovativa a circolare in Ita lia.ATM, dimostrando la sua atten-zione alla mobilità sostenibile, sta

attualmente utilizzando il Citelisibrido in fase di test pre-esercizio,in attesa di immettere il bus sulservizio di li nea del capoluogomeneghino, so prattutto tra le traf-ficatissime vie del centro e lungole circonvallazioni nei due sensidi marcia.

Il Citelis ibrido, lungo 12 m, èdotato di un motore diesel dow-nsized Tector 6 EEV 300 cv, col-legato a un generatore (140 kW)che alimenta il motore elettrico(da 175 kW), che a sua volta re-cupera l’energia cinetica in frena-ta verso le batterie agli ioni dilitio di bordo. Il sistema ibridopermette un risparmio sui consu-mi e soprattutto una drastica ridu-zione nel le emissioni di anidridecarbonica che può arrivare fino al40 per cento.

Grazie alla funzione Stop &Start anche il comfort a bordo e il

livello di rumorosità sono note-volmente migliorati rispetto allatrazione tradizionale, an zi: al suoarrivo meglio che il con ducente sifaccia sentire. Il ri schio, infatti, èche i pedoni mi lanesi, così avvez-zi ai veicoli ru morosi, si accorga-no in ritardo che sta arrivando unautobus. Un autobus troppo silen-zioso, dunque. Col quale bisogne-rà abituarsi a convivere.

Quanto al design, gli interni egli allestimenti sono identici aquelli della versione diesel, sen zache vengano sacrificati spazi aipasseggeri. I posti totali del Cite-lis ibrido in questa versione sono97, più una postazione disabili susedia a rotelle.

Sin dalla fine del 2009 Iris busha arricchito la gamma urbanaCitelis, leader nel mercato euro-peo, con un modello ibrido diserie. Una svolta di certo non im-provvisa, ma anzi basata su unacompetenza maturata e sperimen-tata per già tre lustri. Nei 15 anniprecedenti all’in se ri men to ingamma del Citelis i bri do, IrisbusIveco aveva già prodotto 120 au-tobus ibridi, prin cipalmente Euro-polis e Ci ty Class, così come deci-ne e decine di veicoli elettrici e“fuel cell”. Senza contare le cen-tinaia di filobus in circolazionesotto i nomi di Citelis (in diversi

Paesi dell’Europa centrale), Cri-stalis e Civis (con sistema diguida ot tica Siemens) in servizioin Francia, Italia e Spagna.

Nel contesto della nuova gene-razione di autobus ibridi, Iris busIveco ha siglato un accordo conBAE Systems per la fornitura dicomponenti per la catena cinema-tica. Con una flotta di ol tre tremi-la autobus in Nord A merica e inEuropa, i due part ner hannoun’esperienza significativa di tra-zioni elettriche e ibride. In totale,questi veicoli tra sportano oltredue milioni di passeggeri al gior-no. Le abilità e le competenzesviluppate dal le due aziende per-mettono og gi di offrire una gam -ma di autobus ibridi di 12 e 18 msviluppati a par tire dalla gammaCitelis, dotati di una trazione ibri-da efficiente e affidabile che inte-gra un generatore alimentato dalmo tore downsized Iveco Tectorcon la funzione di Stop & Start.Questo sistema permette una ri-duzione fino al 30 per cen to delcon sumo di carburante e una ri-duzione del 50 per cen to delle e -mis sioni di NOx (os sido di a zo -to). Tutti elementi che consento-no a Irisbus Iveco di soddisfare legare d’appalto europee con ri-chiesta di autobus ibridi.

A fare da cornice al Citelis i -

bri do, erano presenti in piazzaDuomo anche 35 nuovi minibusIveco Irisbus destinati ai servizi“Radiobus”, “Bus by Night” e“Radiobus di Quartiere”. “Si trat-ta - ha spiegato Elio Catania - diservizi di trasporto personalizzati,che permettono di trasportare ipasseggeri fin sotto ca sa. L’ulti-mo, lanciato nel 2010, è il Radio-bus di Quartiere, un servizio in-

novativo che ha dato ottimi risul-tati sia in ter mini di efficienza chedi gradimento degli utenti”.

I minibus sono dei Daily Waycon 12 posti a sedere più due po-stazioni per diversamente abili susedia a rotelle. Equipaggiati conmotore diesel EEV Iveco F1C da170 cv con filtro antiparticolato,sono dotati di pe dana sollevamen-to carrozzelle, di obliteratrice in-terna e di un sistema di videosor-veglianza composto da quattro te-lecamere, un videoregistratore di-gitale e un sistema di trasmissio-ne da ti a terra.

MAGIGAS / MISCELATO AL NORMALE GASOLIO IL D7 NE ABBATTE I FATTORI INQUINANTI

NUOVA VITA AL VECCHIO MOTOREDopo i risultati ottenuti con la sperimentazione al Lido di Venezia, la Regione Veneto

finanzia una nuova sperimentazione sugli autobus di Mestre con l’additivo a base di bio-etanolo.

N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti 47

MOBILITÀ

IL MONDODEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia,

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IVECO IRISBUS / ALTRA IMPORTANTE TAPPA SULLA STRADA DELLA DIFESA DELL’AMBIENTE

Citelis ibrido per i milanesiDopo i test di sperimentazione pratica, l’Atm inserirà il bus nel servizio di linea cittadino.

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Massilimiliano Campanella