mcaa tfc-monografia terminal de aeroporto
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INSTITUTO SUPERIOR POLITÉCNICO METROPOLITANO DE ANGOLA
MÁRIO CHIMBIA DE ASSIS AMÂNDIO
PROJECTO ARQUITECTÓNICO DE UM
TERMINAL AEROPORTUÁRIO PARA O MUNICÍPIO DO ICOLO E
BENGO, DISTRITO DO BOM JESUS
AEROPORTO
(TERMINAL INTERPROVINCIAL DE LUANDA)
LUANDA
2016
MÁRIO CHIMBIA DE ASSIS AMÂNDIO
PROJECTO ARQUITECTÓNICO DE UM
TERMINAL AEROPORTUÁRIO PARA O MUNICÍPIO DO ICOLO E
BENGO, DISTRITO DO BOM JESUS
AEROPORTO
(TERMINAL INTERPROVINCIAL DE LUANDA)
Trabalho de fim de Curso
apresentado ao Instituto Superior
Politécnico Metropolitano de
Angola como requisito parcial para
a conclusão da Licenciatura em
Arquitectura, sob orientação do
Prof Arq. Dayson Mutange
LUANDA
2016
DISCENTE: MÁRIO CHIMBIA DE ASSIS AMÂNDIO
PROJECTO ARQUITECTÓNICO DE UM
TERMINAL AEROPORTUÁRIO PARA O MUNICÍPIO DO ICOLO E
BENGO, DISTRITO DO BOM JESUS
AEROPORTO
(TERMINAL INTERPROVINCIAL DE LUANDA)
Trabalho de fim de Curso apresentado ao Instituto Superior Politécnico Metropolitano de
Angola como requisito parcial de conclusão da Licenciatura em Arquitectura, sob orientação
do Professor Arq. Dayson Mutange
Aprovado ao: ____ / ____/ 2016
__________________________________________________________________________
Coordenação do Curso de Arquitectura
Considerações_______________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
Dedico este trabalho aos
meus pais, irmãos, amigos, ao meu país e a
todos aqueles que de alguma forma fizeram
a diferença ensinando e possibilitando
novos conhecimentos e experiencias não só
relacionados a arquitectura.
Agradecimentos
Primeiramente, gostaria de agradecer a Deus por ter-me dado o dom da vida, e por me
permitir chegar aonde cheguei, agradecer a minha mãe, Laurinda Albino e o meu Pai António
Albino, que durante este tempo fizeram árduos esforços para custear todas as minhas despesas
estudantis e não só, agradecer também os meus irmãos Tácia, Paulo, Keita e Eric Amândio, por
darem forças, e incentivos inimagináveis, aos meus amigos e todos aqueles que apesar de nem
sempre entenderem as situações e rotinas vivenciadas dentro do curso de arquitectura sempre
apoiaram e ajudaram os meus sonhos, sou eternamente grato por todas as oportunidades e
experiencias que todos supracitados me proporcionaram.
Ao meu orientador Arqt.º Dayson Mutange que incansavelmente auxiliou e dirigiu este
trabalho, ao meu eterno professor Arqt.º Júlio Cesar por ter enriquecido as minhas ideias com
as suas sabedorias e experiencias em arquitectura.
Agradecer também o Arqt.º Norberto Goulão por me ter ajudado e fornecido material para a
execução deste trabalho, aos meus amigos e colegas de faculdade que sempre estiveram aí para
alegrar-me manha, tarde e noite, fazendo desta jornada um pouco mais leve.
“Que um dia em terras
Angolanas, a união entre o mar e céu
possa ser muito mais do que uma
simples linha do horizonte”
(Comandante Humberto Passos).
RESUMO
Neste trabalho, será apresentado um projecto arquitectónico para o novo aeroporto
interprovincial de luanda, baseando-se nos estudos e na história deste tipo de edifício, em
Angola e no mundo, suas diferentes tipologias, características peculiares, materiais utilizados,
entre outros factores relevantes ao tema, com a intenção de compreender o sistema
aeroportuário, bem como as necessidades e influências do entorno, projecto este que objectiva
suprir todas as demandas actuais e futuras do aeroporto, consequentemente valorizara e trará
vários benefícios a cidade e não só.
PALAVRAS – CHAVES:
Aeroporto, Aviação, Aeronave, Terminal Interprovincial.
ABSTRACT
In this work, it will be presented an architectural project for, the new interprovincial airport of
Luanda, based on studies and the history of this type of buildings in Angola and the world, they
different types, peculiar characteristics, materials used, and other factors that is relevant for the
topic. The main intentions is to understand the airport system, as well as the needs and the
surrounding influences, the project intent also to meet all current and future demands of the
airport, therefore will value and bring many benefits to the city and beyond.
KEYWORDS:
Airport, Aviation, Airplane, Interprovincial Terminal.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
ILUSTRAÇÃO 1 – DUPLO HANGAR DE EUGÉNE FREYSSINET (FONTE: HTTP://WWW.AIRPORT – TECHNOLOGY.COM) ....................... 19
ILUSTRAÇÃO 2 – HANGAR DE ORVIETO,ITÁLIA DE PIÉR LUIGI NERVI (FONTE: HTTP://WWW.AIRPORT-TECHNOLOGY.COM) ............. 20
ILUSTRAÇÃO 3 – AEROPORTO DE LE BOURGET 1962 (FONTE: GORDON,200) ..................................................................... 21
ILUSTRAÇÃO 4 – AEROPORTO DE CROYDON (FONTE: GORDON,2008) ............................................................................... 21
ILUSTRAÇÃO 5 – AEROPORTO DE TERPERLHOF (FONTE: GORDON,2008) ........................................................................... 22
ILUSTRAÇÃO 6 – AEROPORTO DE GATWICK (FONTE: GORDON,2008)................................................................................ 23
ILUSTRAÇÃO 7 – AEROPORTO DE LA GUARDIA (FONTE: GORDON,2008) ........................................................................... 23
ILUSTRAÇÃO 8 – TERMINAL TWA DO AEROPORTO DE NEW YORK (FONTE: HTTP://WWW.AIRPORT-TECHNOLOGY.COM)................ 24
ILUSTRAÇÃO 9 – AEROPORTO DE HEATHROW (FONTE: (GORDON,2008) ........................................................................... 25
ILUSTRAÇÃO 10 – TERMINAL DE WASHINGTON DULLES (FONTE: (GORDON,2008) .............................................................. 25
ILUSTRAÇÃO 11 – AEROPORTO DE ROISSY – (FONTE: HTTP://WWW.AIRPORT-TECHNOLOGY.COM) ............................................ 25
ILUSTRAÇÃO 12 – TERMINAL HAJ. AEROPORTO DE JEDDAH (FONTE: HTTP://WWW.AIRPORT-TECHNOLOGY.COM) ........................ 26
ILUSTRAÇÃO 13 – TERMINAL HAJ (FONTE: HTTP://WWW.AIRPORT-TECHNOLOGY.COM) .......................................................... 26
ILUSTRAÇÃO 14 – TERMINAL DE STANSTED (FONTE: HTTP://WWW.AIRPORT-TECHNOLOGY.COM) ............................................. 27
ILUSTRAÇÃO 15 – NOVO TERMINAL DO AEROPORTO CHARLES DE GAULLE (FONTE: HTTP://WWW.AIRPORT-TECHNOLOGY.COM) ..... 27
ILUSTRAÇÃO 16 – TERMINAL LYON-SATOLAS (FONTE: HTTP://WWW.AIRPORT-TECHNOLOGY.COM) ........................................... 28
ILUSTRAÇÃO 17 – AEROPORTO NA ILHA ARTIFICIAL CHEPLAPKOK (FONTE: HTTP://WWW.AIRPORT-TECHNOLOGY.COM) ............... 29
ILUSTRAÇÃO 18 – AEROPORTO DE ICHEON (FONTE: HTTP://WWW.AIRPORT-TECHNOLOGY.COM) .............................................. 30
ILUSTRAÇÃO 19 – AEROPORTO DE BAJARAS EM MADRI (FONTE: HTTP://WWW.AIRPORT-TECHNOLOGY.COM) ............................. 30
ILUSTRAÇÃO 20 – MAQUETE DO AEROPORTO INTERNACIONAL DE LUANDA (FONTE: HTTP://WWW.INAVIC.CO.AO) ...................... 32
ILUSTRAÇÃO 21 – AEROPORTO 4 DE FEVEREIRO (FONTE: HTTP://WWW.INAVIC.CO.AO) .......................................................... 33
ILUSTRAÇÃO 22 – AEROPORTO DO LUBANGO (FONTE: HTTP://WWW.INAVIC.CO.AO) ............................................................. 34
ILUSTRAÇÃO 23 – AEROPORTO DE CATUMBELA (FONTE: HTTP://WWW.INAVIC.CO.AO) ........................................................... 34
ILUSTRAÇÃO 24 – MAQUETE DO NOVO AEROPORTO DE CABINDA (FONTE: HTTP://WWW.INAVIC.CO.AO) ................................... 35
ILUSTRAÇÃO 25 – AEROPORTO NOVA LISBOA (FONTE: HTTP://WWW.INAVIC.CO.AO) ............................................................. 35
ILUSTRAÇÃO 26 – AEROPORTO DO NAMIBE (FONTE: HTTP://WWW.INAVIC.CO.AO) ................................................................ 36
ILUSTRAÇÃO 27 – AEROPORTO DEOLINDA RODRIGUES – LUNDA SUL (FONTE: HTTP://WWW.INAVIC.CO.AO) .............................. 36
ILUSTRAÇÃO 28 – AEROPORTO DO LUENA (FONTE: HTTP://WWW.INAVIC.CO.AO) .................................................................. 37
ILUSTRAÇÃO 29 – AEROPORTO DO SOYO (FONTE: HTTP://WWW.INAVIC.CO.AO) ................................................................... 37
ILUSTRAÇÃO 30 – ORGANOGRAMA DAS ACTIVIDADES RELACIONADAS AO SISTEMA AEROPORTUÁRIO (FONTE: ANDRADE,2007) ... 46
ILUSTRAÇÃO 31 – ORGANOGRAMA EXEMPLIFICANDO A CIRCULAÇÃO DE BAGAGENS (FONTE: ANDRADE,2007) ......................... 49
ILUSTRAÇÃO 32 – RESUMO DA CIRCULAÇÃO DE PASSAGEIROS E BAGAGENS DENTRO DO TERMINAL (FONTE: ANDRADE,2007) ...... 50
ILUSTRAÇÃO 33 – CONFIGURAÇÃO DOS TERMINAIS (FONTE: HTTP://WWW.AIRPORT-TECHNOLOGY.COM) .................................. 51
ILUSTRAÇÃO 34 – VANTAGENS E DESVANTAGENS DOS TIPOS DE TERMINAIS (FONTE: ANDRADE,2007) .................................... 52
ILUSTRAÇÃO 35 – SECTORIZAÇÃO DO TERMINAL (FONTE: HTTP://WWW.DROPBOX.COM/MARIOAMANDIO) ................................ 53
ILUSTRAÇÃO 36 – FLUXOGRAMA DO TERMINAL (FONTE: HTTP://WWW.DROPBOX.COM/MARIOAMANDIO) ................................. 53
ILUSTRAÇÃO 37 – GEOLOCALIZÇÃO DA ÁREA DO PROJECTO (FONTE: HTTP//.DROPBOX.COM/MARIOAMANDIO) ........................... 58
ILUSTRAÇÃO 38 – RELAÇÃO DO TERMINAL E AS PRINCIPAIS ZONAS URBANAS (FONTE:HTTP//.DROPBOX.COM/MARIOAMANDIO) ...... 59
ILUSTRAÇÃO 39 – DESENVOLVIMENTO DO ESTUDO DA FORMA (FONTE: HTTP://WWW.DROPBOX.COM/MARIOAMANDIO) ............. 61
ILUSTRAÇÃO 40 – DIAGRAMA DOS VENTOS PREDOMINANTES (FONTE: HTTP://WWW.DROPBOX.COM/MARIOAMANDIO) ............... 62
ILUSTRAÇÃO 41 – DIAGRAMA DA INSOLAÇÃO DOS EDIFÍCIOS (FONTE: HTTP://WWW.DROPBOX.COM/MARIOAMANDIO) ................ 63
ILUSTRAÇÃO 42 – DIAGRAMA PANORÂMICO (FONTE: HTTP://WWW.DROPBOX.COM/MARIOAMANDIO) ..................................... 64
LISTA DE ABREVIATURAS
IATA – Associação Internacional de Transportes Aéreos
ENANA – Empresa Nacional de Exploração de Aeroportos e Navegação Aérea
INAVIC – Instituto Nacional de Aviação Civil
TPS – Terminal de Passageiros
FAA – Administração Federal de Aviação
OACI – Organização da Aviação Civil Internacional
INE – Instituto Nacional de Estatística
PAX – Passageiros a usar o terminal
TMA- Tamanho médio de ocupação das aeronaves
SUMÁRIO
1 – INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 15
1.1 – PROBLEMÁTICA ........................................................................................................... 16
1.2 – OBJECTIVOS ................................................................................................................. 16
1.2.1 – Objectivo geral ..................................................................................................... 16
1.2.2 – Objectivos específicos .......................................................................................... 16
1.3 – JUSTIFICATIVA ............................................................................................................. 17
1.4 – HIPÓTESES ................................................................................................................... 17
1.5 – CONDICIONANTES ....................................................................................................... 17
1.6 – METODOLOGIA ............................................................................................................ 18
2 – CONTEXTO HISTÓRICO ................................................................................................ 19
2.1 – AS PRIMEIRAS ESTRUTURAS ARQUITECTÓNICAS LIGADAS A AVIAÇÃO ...................... 19
2.2– TERMINAIS AEROPORTUÁRIOS EM ANGOLA ............................................................... 32
2.2.1 – Aeroporto internacional de Luanda (Internacional) ............................................ 32
2.2.2 – Aeroporto internacional 4 de Fevereiro ............................................................... 33
2.2.3 – Aeroporto do Lubango (Mukanka) – internacional .............................................. 34
2.2.4 – Aeroporto internacional de Catumbela ............................................................... 34
2.2.5 – Aeroporto de Cabinda .......................................................................................... 35
2.2.6 – Aeroporto Nova Lisboa ......................................................................................... 35
2.2.6 – Aeroporto do Namibe .......................................................................................... 36
2.2.7 – Aeroporto Deolinda Rodrigues – Lunda Sul ......................................................... 36
2.2.8 – Aeroporto do Luena – Moxico .............................................................................. 37
2.2.9 – Aeroporto do Soyo – Zaire ................................................................................... 37
2.3 – ARQUITECTURA DE TERMINAIS AEROPORTUÁRIOS.................................................... 39
2.3.1 – Definições ............................................................................................................. 39
2.3.2 – Categorias dos aeroportos ................................................................................... 41
2.3.3 – Características especiais e específicas ................................................................. 44
2.3.4 – Funcionamento e circulação ................................................................................ 46
2.4 – CLASSIFICAÇÃO E CONCEPÇÃO DOS TERMINAIS ......................................................... 51
2.5 – PROGRAMA DE NECESSIDADES ................................................................................... 53
3 – META-PROJECTO ............................................................................................................ 56
3.1 – DIMENSÃO DO PROJECTO ........................................................................................... 56
3.2 – ORGANIGRAMAS ......................................................................................................... 57
3.3 – TABELAS DOS REQUERIMENTOS FUNCIONAIS e AMBIENTAIS.................................... 57
3.4 – MATRIZ DE RELAÇÃO DOS AMBIENTES ....................................................................... 57
3.5 – CONDICIONANTES LEGAIS ........................................................................................... 57
4 – PARÂMETROS DA ZONA DE IMPLANTAÇÃO .......................................................... 58
4.1 – CRITÉRIOS E CONDICIONANTES ................................................................................... 58
4.1.1 – Situação geográfica .............................................................................................. 58
4.1.2 – Características da flora ......................................................................................... 59
4.1.3 – Características pluviométricas ............................................................................. 59
4.1.4 – Ventos predominantes ......................................................................................... 59
5 – O PROJECTO .................................................................................................................... 60
5.1 – CONCEITOS .................................................................................................................. 60
5.1.1 – Conceito de tramitação do terminal .................................................................... 60
5.1.2 – Conceito planimétrico .......................................................................................... 60
5.1.3 – Conceito volumétrico ........................................................................................... 60
5.2 – ESTUDO DA FORMA ..................................................................................................... 61
5.3 – DIAGRAMAS ................................................................................................................. 62
5.3.1 – Diagrama de Ventilação ....................................................................................... 62
5.3.2 – Diagrama de Insolação ......................................................................................... 63
5.3.3 – Diagrama Panorâmico .......................................................................................... 64
5.4 – MEMORIAL DESCRITIVO .............................................................................................. 65
5.4.1 – Organização funcional .......................................................................................... 66
5.4.2 – Dimensionamento do terminal ............................................................................ 66
5.4.3 – Estabilidade .......................................................................................................... 67
5.4.4 – Especialidades ...................................................................................................... 67
5.4.5 – Espaços Internos .................................................................................................. 68
5.4.6 – Conforto Acústico ................................................................................................. 68
5.4.7 – Condicionantes ambientais .................................................................................. 68
6 – CONCLUSÃO .................................................................................................................... 69
7 – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................... 70
8 – GLOSSÁRIO ...................................................................................................................... 71
ANEXOS .................................................................................................................................. 73
15
1 – INTRODUÇÃO
Os aeroportos alcançaram grande notoriedade considerados instrumentos de expansão
local para as regiões onde estão implantados sendo capazes de alavancar sectores como o
turismo e a economia, por serem grandes geradores de empregos, impostos e receitas para a
sociedade e o movimento para a região onde estão implantados.
Segundo a ENANA (Empresa Nacional de Exploração de Aeroportos e Navegação
Aérea), Recentemente a redução no custo das passagens e a facilidade de pagamento, foram
obtidas através de um modelo operacional de baixo custo adoptado pélas empresas aéreas, desta
maneira, a facilidade de acesso ao transporte aéreo fez aumentar o volume de passageiros
transportados no nosso país, tornando-se num meio de transporte cada vez mais popular, por
outro lado os nossos aeroportos não conseguem suprir a necessidades face a popularização e
crescimento deste sector, seja por falta ou desfasamento de infra-estruturas aeroportuárias
existentes.
Quanto à arquitectura dos terminais de passageiros, em geral possuem características
especiais que lhes são próprias devido a sua dupla interface entre os lados ar e terra. Enquanto
de um lado estão os estacionamentos para carros, paragens para autocarros e estações de metrô,
do outro lado estão os pátios das aeronaves. Essa peculiaridade resulta em atributos como a
complexidade de programa e requisitos estruturais de grandes vãos, espaços amplos e
articulados e muita iluminação seja ela natural ou artificial. Outro factor importante é a procura
por uma identidade local através da arquitectura. O aeroporto e seus terminais são segundo
ANDREU (1996 apud ANDRADE,2007, pág. 26), “Lugares onde se aprende primeiro sobre
outros países e dever-se-ia encontrar neles a natureza e a cultura local… e combinar a imagem
da tecnologia com a presença da natureza e da cultura local.”
Assim sendo, a vontade do governo de resolver os problemas do trafego aéreo nacional face ao
crescimento económico e social, bem como a constante procura por este meio de transporte,
levou-me a estudar e a projectar um novo terminal de passageiros para a cidade capital,
dimensionado tendo em conta a densidade demográfica da cidade bem como os devidos
parâmetros de dimensionamento aeroportuário estabelecidos pêlos órgãos internacionais de
regularização do transporte aéreo civil.
Este trabalho torna-se de grande relevância pois estamos em uma fase em que governo estuda
a instalação e reabilitação das infra-estruturas aeroportuárias do país.
16
1.1 – PROBLEMÁTICA
A cidade de luanda possui apenas um aeroporto interprovincial, que devido o corrente
e desordenado crescimento urbano da cidade, encontra-se agora circundado por zonas urbanas,
consequentemente impossibilitando a sua expansão, tal factor é um dos principais
impulsionadores dos constantes constrangimentos verificados nestas instalações, tais como os
contínuos atrasos dos voos, as cansativas horas de espera para embarque e desembarque, bem
como os congestionamentos no acesso a este local aeroportuário.
É perceptível também que as soluções de acesso as mesmas instalações, são na sua maioria
feitas por transportes privados de pequeno e médio porte, pois as vias de acesso ao local, não
conseguem comportar transportes de maior capacidade.
1.2 – OBJECTIVOS
1.2.1 – Objectivo geral
Desenvolver um projecto arquitectónico de um terminal aeroportuário interprovincial
para a cidade de luanda, tendo em conta todas as suas características, materiais a se utilizar,
variantes tipológicas, critérios de edificação, planeamento, e alocação deste tipo de edifício.
1.2.2 – Objectivos específicos
a) Pesquisar e compreender o processo histórico, precedentes e principais conceitos na
construção e ampliação de aeroportos em Angola e no Mundo.
b) Identificar elementos técnicos do funcionamento de um terminal de passageiros como a
sua sectorização, organização e circulação de passageiros, aeronaves e cargas;
c) Analisar dados estatísticos a fim de entender a demanda actual e futura dos aeroportos
de luanda;
d) Elaborar um programa que atenda as necessidades contemporâneas dos passageiros,
funcionários e da população como um todo;
e) Projectar um terminal de passageiros com base em todas as informações pesquisadas e
com a intenção de torna-lo adequado as demandas tecnológicas actuais e futuras.
17
1.3 – JUSTIFICATIVA
Seguindo o âmbito estratégico de construção, ampliação e renovação das infra-
estruturas aeroportuárias que o governo tem levado em conta nos últimos tempos, este trabalho
poderá garantir uma maior e salutar mobilidade regional de investidores, para as outras
províncias bem como a locomobilidade doméstica das populações, desempenhando um grande
papel para integração e coesão nacional, onde a implementação do projecto ocasionará a criação
de um número elevado de empregos e constituirá um importante impulso para outros sectores
da economia.
Com este trabalho pretende-se apresentar uma estrutura emblemática, moderna, e inovadora,
equipada com as mais recentes tecnologias e equipamentos aeronáuticos, que espelha o
protagonismo e desenvolvimento da cidade capital.
1.4 – HIPÓTESES
Elaborar um proposta arquitectónica, visando solucionar, todos os constrangimentos
verificados nas estruturas existentes.
Delinear as áreas adjacentes as zonas aeroportuárias, com a intenção de evitar a sua abrupta
ocupação pela vizinhança, mantendo o raio de ampliação futura do aeroporto viável.
Facilitar o acesso aos terminais aeroportuários criando políticas e outras opções de transporte
com intuito de melhorar, viabilizar e conceber, variadas formas de acesso ao aeroporto.
1.5 – CONDICIONANTES
A falta de dados estatísticos do crescimento e constante uso do transporte aéreo civil em
todo território nacional, importantes para uma devida planificação, projecção e implementação
de novos terminais para a cidade de luanda.
O restrito acesso as infra-estruturas aeroportuárias existentes em luanda, onde fora
apenas possível aceder as zonas públicas e algumas áreas técnicas destes terminais.
18
1.6 – METODOLOGIA
Para a devida e coerente execução deste trabalho foi recorrido vários estudos de casos,
tal como várias análises profundas de terminais aeroportuários em território nacional e
internacional. Também foi usado dados demográficos da cidade de luanda bem como;
a) Pesquisas bibliográficas (livros, artigos, monografias, teses, dissertações, revistas e
websites na internet.)
b) Levantamento de documentos e informações relativas ao tema, em órgãos públicos
nacionais como a ENE, ENANA, INAVIC e Ministério dos Transportes.
c) Visitas aos terminais de passageiros internacionais, e interprovinciais, existentes em
Luanda, levantamento fotográfico e arquitectónico das edificações aeroportuárias
existentes.
d) Pesquisas de legislações nacionais que regem a área de implantação de edificações
aeroportuárias.
19
2 – CONTEXTO HISTÓRICO
2.1 – AS PRIMEIRAS ESTRUTURAS ARQUITECTÓNICAS LIGADAS A AVIAÇÃO
Os hangares foram as primeiras estruturas arquitectónicas ligadas a aviação, e surgiram
antes mesmo das pistas de pouso, pois serviram durante muito tempo como abrigo para
dirigíveis e balões. O material mais recorrente inicialmente para a sua construção é a madeira,
e anos depois foi substituída pélas estruturas metálicas. O betão também foi bastante utilizado,
principalmente no final da primeira guerra mundial. Para o abrigo de balões, dirigíveis e alguns
aviões era necessário um grande espaço e vencer vão livres de tamanhos consideráveis foi um
desafio que aprimorou intensamente as técnicas construtivas e a tecnologia dos materiais da
época. Entre vários exemplos de hangares construídos para essa finalidade destaca-se o duplo
hangar de Eugene Freyssinet, construído entre 1921 e 1923 em Olry, na França. Sua estrutura
em abobada é formada por uma membrana plissada. Outros dois exemplos icónicos da
arquitectura de hangares e suas soluções estruturais são os de Orvieto e Ortbetello na Itália de
Píer Luigi Nervi. São inaugurados em 1935, e uma de suas características mais marcantes é a
solução da cobertura que representava uma inovação para o período. Com 110 metros de
comprimento por 44,80 de largura, sua cobertura era composta por uma trama betão armado de
vigas que se cruzam a 45º e apoiam-se em pilares dispostos em um módulo de 7 metros. Assim,
conseguem com facilidade cobrir esse grande espaço livre. (SALGUEIRO,2006)
Ilustração 1 – Duplo Hangar de Eugéne Freyssinet (Fonte: http://www.airport – technology.com)
20
Ilustração 2 – Hangar de Orvieto,Itália de Piér Luigi Nervi (Fonte: http://www.airport-technology.com)
Por sua vez, os aeródromos também contribuíram para essa trajectória e se tornaram
muito populares durante o início do seculo XX. Sua denominação é uma adaptação da palavra
velódromo, que vem do grego dromos e significa velocidade. Eram constituídos apenas por
uma área gramada onde poderiam ser realizados pouso e decolagens, relacionados os hangares
para armazenamento e pequenas edificações para manutenção. Na França, alem das funções
básicas destinadas a aviação. Os pilotos voavam em seus aviões em circuito oval, como em uma
corrida de automóveis, na esperança de quebrar novos recordes de velocidades.
(GORDON,2008)
Em 28 de Julho de 1914 explode na Europa primeira guerra mundial, que com as suas
demandas militares, auxilia a construção e o desenvolvimento de novas e mais modernas
aeronaves e consequentemente aeródromos maiores e mais eficientes. Esta foi uma das maiores
heranças provenientes desse episódio. Já que ao final da guerra e com o abandono e a conversão
da maioria destas pistas do uso militar para o civil, surgem as primeiras companhias aéreas
comerciais. Logo os planejadores e modernistas visionário começam a ver o aeroporto como a
chave para a cidade do futuro. Lebourget, na França, localizado nos arredores de Paris, foi o
primeiro a ter um edifício destinado particularmente a aviação civil e aos passageiros que mais
tarde seria chamado de terminal. Este tipo de edifício que era conhecido como estação como
“estação aérea”, assemelha-se a estações ferroviárias, uma das tipologias de embarque e
desembarque de passageiros mais recorrente nesse tempo e para garantir aos passageiros que
não havia nada de novo ou estranho no transporte aéreo. Por volta de 1927, já havia uma rede
de linhas aéreas que voava pélas maiores capitais da Europa. Viajar de avião tornou-se moda e
centena de milhares de europeus já haviam experimentado este tipo de viagem.
(GORDON,2008)
21
Ilustração 3 – Aeroporto de Le Bourget 1962 (Fonte: GORDON,200)
Dentre os primeiros aeroportos, com uma organização espacial e preocupação com a
disposição dos passageiros, está Croydon em Londres, o primeiro império britânico, e o maior
desta época, em operação desde 1920. O campo de pousos e decolagens militares do qual teve
origem foi expandido para abrigar novos hangares, um pequeno hotel com 50 quartos e um
imponente terminal. Era considerado símbolo de uma nova era no transporte aéreo e sua logica
baseava-se em estruturas simétricas. Enquanto o embarque era realizado de um lado do
terminal, o desembarque estava do lado oposto. Assis deu-se o início do estudo e cons,ideração
da circulação no aeroporto. Havia também uma sala check-in e espera, onde aluz natural, um
factor muito importante na arquitectura de terminais, adentrava por domos existente na
cobertura. Para finalizar, no hall estavam dispostos uma loja de livros, um restaurante, uma área
para leitura e um buffet, para refeições rápidas. (GORDON,2008)
Ilustração 4 – Aeroporto de Croydon (Fonte: GORDON,2008)
22
O já citado Le Bourget, também sofreu grandes ampliações e passou de um conjunto de
hangares com áreas industriais para um complexo de pavilhões no estilo neoclássico, onde
estavam instalados escritórios, uma estação meteorológica, posto policial, alfândega e uma
espécie de clinica, onde os pilotos passavam por exames médicos. (GORDON,2008)
Ao final da primeira guerra mundial, em 1919, foi assinado um tratado de paz entre as
nações envolvidas, o Tratado de Versalhes. Nele, estava decretada a destruição de toda a frota
de aviões da Alemanha. Porém em 1925, os aliados retiraram as restrições para o
desenvolvimento aéreo do país e os alemães não perderam tempo. O aeroporto de Tempelhof,
em Berlim era considerado o “terminal mais elegante do mundo”. Seu terminal de passageiros
foi desenhado com base nas linhas simples da Bauhaus, pêlos arquitectos Heinrich Kosina e
Paul Mahlberg. Pode ainda ser citado no contexto europeu, Gatwick, de 1936, nos arredores de
Londres. Este foi o primeiro a construir um terminal em satélite, que consiste em “um edifício
cercado por aeronaves e separado do terminal, e normalmente acessado por uma superfície
conectora que pode ser subterrânea ou não. As aeronaves são normalmente estacionadas de
forma radial ou paralela ao redor do satélite. No caso do Gatwick, os aviões estão dispostos de
maneira circular em torno de uma ilha para o embarque e desembarque, e para a circulação dos
passageiros são utilizadas seis passarelas entre o terminal e as aeronaves. (GORDON,2008)
Ilustração 5 – Aeroporto de Terperlhof (Fonte: GORDON,2008)
23
Ilustração 6 – Aeroporto de Gatwick (Fonte: GORDON,2008)
Na América, mais especificamente nos Estados Unidos, dois irmãos, Orville e Wilbur
Wright foram os primeiros a voar, em 1907. Em 1918, foi estabelecida uma modesta rede de
aeródromos disseminados país afora, e o governo colocou nas mãos de cada cidade e região, o
dever de construir e operar suas próprias instalações. Buffalo, em Nova Iorque, desenvolveu
um aeroporto exemplar, resultado de 8 anos de projecto. Cleveland, em Ohio também foi outra
cidade que entendeu a importância da aviação e desenvolveu seu próprio aeroporto. Em
actividade desde 1937, está La Guardia, no bairro de Queens em Nova Iorque, que tinha além
da função principal, uma marina. Seu terminal foi construído em dois pavimentos, adaptando o
estilo de estações ferroviárias.
Ilustração 7 – Aeroporto de La Guardia (Fonte: GORDON,2008)
24
Mas sem dúvidas, é a partir dos anos 50 que a popularização do transporte aéreo se
desenvolveu mais rapidamente nos Estados Unidos. Deste ponto, surge a necessidade de
integrar o aeroporto, a pista, os hangares de auxílio, zonas de estacionamento e estradas de
acesso, em um único sistema, por sua vez ligado a malha regional de vias e circulação rápida
da cidade no qual está inserido. É neste contexto que o arquitecto escandinavo Eero Saarinen
projectava dois edifícios emblemáticos para a arquitectura aeroportuária: o Aeroporto
Internacional Washington Dulles (1958–1962), e o terminal TWA do aeroporto JFK em Nova
Iorque (1956–1962). Ambos possuem um forte apelo estrutural, com a estrutura praticamente
definindo a arquitectura. Nos anos setenta, com o surgimento de aviões maiores como os
grandes Boeings, arquitectura, o dimensionamento e a escala dos aeroportos começam a ser
reavaliados. Aparecem novos aeroportos, que apesar da sua escala comunal, são extremamente
fechados, sem possibilidade de ampliação e pouco evolutivos, como Heathrow, em Londres e
Roissy (Charles de Gaulle), em Paris. Heathrow, em alguns anos, se mostra a mais desastrosa
das experiencias, resultado de uma sucessão de construções de terminais e pátios de aeronaves,
construídos conforme a necessidade de cada momento e sem uma logica e perspectiva de
crescimento. Roissy, reproduz com perfeição a figura de um planeta: um corpo central, rodeado
por satélites cujas ligações entre os dois se dá por acessos subterrâneos sob o pátio de aeronaves.
Sofreu inúmeras ampliações, de 1972 a 2013. Este é um problema que começa a se delinear já
que neste período, a capacidade anual de passageiros no mundo já ultrapassa os 50 milhões, e
não pode ser notada em aproximadamente 50 anos, nenhuma evolução tipológica nesses
equipamentos. (GORDON,2008)
Ilustração 8 – Terminal TWA do aeroporto de New York (Fonte: http://www.airport-technology.com)
25
Ilustração 9 – Aeroporto de Heathrow (Fonte: (GORDON,2008)
Ilustração 10 – Terminal de Washington Dulles (Fonte: (GORDON,2008)
Ilustração 11 – Aeroporto de Roissy – (Fonte: http://www.airport-technology.com)
26
Na virada da década de oitenta, o aumento contínuo do trafego aéreo, leva a uma nova
tendência: a procurar materiais cada vez mais leves que seja capaz de cobrir grandes vãos e
oferecer uma relação ente público e as aeronaves, prover uma visão abrangente dos movimentos
aéreos, e reunir todas as actividades de passageiros e bagagens sobre um mesmo tecto. Um
exemplo de material inovador e projecto arrojado de Jeddah, nos Emirados Árabes. Projectado
em 1981 pêlos arquitectos Skidmore, Owing & Merril, é constituído por uma cobertura têxtil
tencionada, um sistema bastante económico e capaz de cobrir superfícies importantes. A cada
ano muçulmanos do mundo interior fazem uma peregrinação Jeddah no período religioso da
Haj, e o terminal recebe aproximadamente 750 mil peregrinos em direcção a Meca. A estrutura
aberta, sem muros laterais, abriga do sol forte do deserto enquanto permite que o vento penetre
no edifício. (GORDON,2008)
Ilustração 12 – Terminal Haj. Aeroporto de Jeddah (Fonte: http://www.airport-technology.com)
Ilustração 13 – Terminal Haj (Fonte: http://www.airport-technology.com)
27
Transparência, Luz natural e leveza, são a base de um projecto entre 1981 e 1990, por
Normam Foster. Trata-se do novo terminal de Stansted, o terceiro de Londres, onde a estrutura
em forma de árvore dá sustentação a uma cobertura em cacas e iluminação natural e a
permeabilidade visual são características chaves do projecto. Continuando nos anos noventa,
está o audacioso projecto de ampliação do aeroporto Roissy, por Paul Andreu, agora já
denominado aeroporto Charles de Gaulle. Nesta fase da implantação estão previstos os
terminais C, D, E, e F, inaugurado somente no ano de 2003. (GORDON,2008)
Ilustração 14 – Terminal de Stansted (Fonte: http://www.airport-technology.com)
Ilustração 15 – Novo terminal do aeroporto Charles de Gaulle (Fonte: http://www.airport-technology.com)
28
Ligado a auto-estradas e uma linha de trem sob o aeroporto, os novos terminais tem
formato curvo e disposição simétrica. A estação Lyon-Satolas, de Calatrava, também
privilegiada a natureza intermodal, de agregar em um só lugar diferente meios de transporte,
que se torna uma tendência para o futuro, ou seja, a ideia de reunir dentro de um grande sistema,
carros, autocarros, táxis, uma estação de metro ou trem, facilitando o transporte e circulação da
população. O aeroporto internacional de Kansai, sobre uma ilha artificial na baía de Osaka, no
Japão, foi inaugurado em 1994 e é fruto de um trabalho conjunto entre os arquitectos Renzo
Piano e alguns escritórios internacionais, como o consagrado Arup e Aéroports de Paris, de
Paul Andreu. Seu caracter é inovador e excepcional, tanto em relação a sua implantação, quanto
pelo ponto de vista tecnológico e construtivo. Mas aqui o mais importante foi a preocupação
com o domínio do ambiente interior, dependente da luz e da circulação de ar; a forma
harmoniosa da cobertura prove dos estudos teóricos sobre o movimento do ar desenvolvidos
pelo engenheiro térmico Tom Barker, da mesma forma que a superfície reflectora da face
interna da cúpula age com luz indirecta no conjunto dos espaços. (GORDON,2008)
Ilustração 16 – Terminal Lyon-Satolas (Fonte: http://www.airport-technology.com)
29
ChepLapKok, um aeroporto distante do centro de Hong Kong, está a este ligado por
uma via expressa de alta tecnologia, dimensionada para acolher aproximadamente 37 milhões
de passageiros por ano, desde a sua inauguração em 1998. Projectado por Sir Normam Foster,
também está localizado em uma ilha artificial e possui proporções gigantescas. Seu terminal
tem um quilómetro e meio de extensão é coberto por uma serie de abobadas, seguindo o fluxo
de passageiros de artificial leste a oste. (GORDON,2008)
Ilustração 17 – Aeroporto na Ilha Artificial ChepLapKok (Fonte: http://www.airport-technology.com)
Um terceiro exemplo de terminal construído nesta tendência de ilha artificial está
Icheon, em Seul. Este foi projectado nos anos noventa, porem somente inaugurado neste século,
e o seu edifício terminal está ligado aos terminais de pátios piérres dispostos paralelamente
entre e perpendiculares ao sistema de pistas. Na Malásia, Kuala Lampur foi planejado entre
1992 e 1994 para se transformar em grande HUB, ou seja, um aeroporto conector, capaz de
competir com outros aeroportos asiáticos. Projectado por Kisho Kurokawa, teve sua primeira
etapa concluída em 1998 e visa a capacidade de passageiros até 2020. Seu formato rectangular
em cinco pavimentos abriga as actividades normais de embarque e desembarque por módulos
quadrados em duas direcções, o que permite uma ampliação de maneira fácil, quando
necessária. A cobertura de telhas metálica, forradas por réguas de madeira, está sobre treliças
rectas e arqueadas, que por sua vez se apoiam em colunas de betão, revestidas de granito.
Paisagismo está presente nas amostras de floresta malaia implantadas em jardins no pátio
principal, densamente arborizado com espécies nativas da região. (GORDON,2008)
30
Ilustração 18 – Aeroporto de Icheon (Fonte: http://www.airport-technology.com)
Pode ser apontado como exemplo mais recente dos anos 2000 e com qualidade
funcionais e arquitectónicas, o terminal 4 de Barjars, em Madri. Inaugurado em 2005,
projectado por Richard Rogers, foi construído para competir em capacidade com os grandes
aeroportos da Europa. Seu terminal possui aproximadamente 500.00m2 e é interligado ao pátio
de aeronaves por um moderno sistema automático de transporte de passageiros que se dá
novamente pelo espaço subterrâneo. Nos cinco pavimentos do edifício central, se distribuem as
actividades de embarque e desembarque, e a sua cobertura ondulada é forrada com réguas de
um material inovador: o bambu. Algumas aberturas deixam a iluminação natural
convenientemente penetrar no edifício, o que contribui grandemente para sua qualidade
arquitectónica. Vale destacar também a harmonia obtida através da variação de cores na
estrutura metálica que se destaca sobre o fundo bege das superfícies de bambu.
(GORDON,2008)
Ilustração 19 – Aeroporto de Bajaras em Madri (Fonte: http://www.airport-technology.com)
31
Concluindo pode-se perceber, que os terminais de passageiros no mundo se
desenvolveram nos últimos cem anos, combinando e integrando diversos programas e funções
de centro comercial a hotéis. Deixaram de ser apenas um local de passagem, de permanência
temporária, analisado por alguns como um não-lugar, para tornarem-se espécies de cidades, que
requerem não somente um conhecimento estrutural e técnico, mas também características
arquitectónicas e urbanísticas. Alguns factores físicos, económicos, culturais e sociológicos são
profundamente analisados e levados em consideração, isso se reflecte nas soluções construtivas
e matérias adoptados, sempre condizentes ao local de implantação do terminal e aliados as
tecnologias da época.
32
2.2– TERMINAIS AEROPORTUÁRIOS EM ANGOLA
Os primeiros passos, da aviação civil em angola deu-se durante a época colonial, onde
foram dimensionadas estruturas para comportar características técnicas das aeronaves da época,
os terminais de passageiros, de cargas e os serviços de apoio foram dimensionados para a
demanda da época e as áreas de movimento dimensionadas para as cargas e frequência de
aeronaves então. O país conta com mais de 1300 pistas de voo, e mais de 30 aeródromos,
estando estes, sobre gestão da ENANA que é órgão nacional responsável por gerir, regular e
legislar todo sistema aeroportuário do país. (INAVIC)
Dos 30 aeródromos existentes no país, apenas 14 são considerados aeroportos, por
serem os únicos dimensionados, e com capacidade de atender as demandas de passageiros,
recomendadas pela IATA para este tipo de edifício. Destes 14, 4 são internacionais e outros 10
interprovinciais. Lembrar que os aeroportos internacionais recebem tanto o trafego doméstico
(interprovincial) como o trafego internacional. (INAVIC)
2.2.1 – Aeroporto internacional de Luanda (Internacional)
Actualmente em construção é o futuro novo aeroporto da cidade de luanda, localizado
a 40 km a sudeste do centro da cidade, no município da Icolo e Bengo, distrito do Bom Jesus.
Tendo o seu terminal uma capacidade de 10.000.000. passageiros, 600.00 Toneladas de carga
por ano. (INAVIC)
Ilustração 20 – Maquete do Aeroporto Internacional de Luanda (Fonte: http://www.inavic.co.ao)
33
2.2.2 – Aeroporto internacional 4 de Fevereiro
Localizado na capital do país, nas imediações dos bairros Cassequel, Cassenda, Rocha
Pinto e Mártires do Kifangondo, a sua historia inicia em 1951 ano cujo se deu o início da
empreitada de construção do mesmo, ficando esta concluída em 1954. Foi inaugurado pelo
então presidente da Republica Portuguesa General Craveiro Lopes, que o baptizou com o seu
nome, ficando a ser conhecido por Aeroporto Presidente Craveiro Lopes. Com a independência
em 1975, o aeroporto passou-se a chamar-se em 1976, Aeroporto Internacional 4 de Fevereiro.
Recentemente este recebeu obras de ampliação e reabilitação, aumentando a sua capacidade de
1.200.000 passageiros por ano para 3.600.000 anual. Entretanto, como o aeroporto está
completamente integrado na zona urbana de luanda isso impossibilita a sua expansão.
(INAVIC)
Ilustração 21 – Aeroporto 4 de Fevereiro (Fonte: http://www.inavic.co.ao)
34
2.2.3 – Aeroporto do Lubango (Mukanka) – internacional
Situado na província da Huila, possui uma pista identificada como 10/28 com uma
superfície em asfalto de 2917 por 45 metros, recebeu recentemente obras de renovação e
ampliação, passando este a servir também tráfegos internacionais na sua maioria voos
provenientes da república da Namíbia, e Africa do Sul. (INAVIC)
Ilustração 22 – Aeroporto do Lubango (Fonte: http://www.inavic.co.ao)
2.2.4 – Aeroporto internacional de Catumbela
Principal estrutura aeroportuária da província de Benguela, recentemente recebeu obras
de ampliação, passando de interprovincial para internacional de pequena escala, servindo
maioritariamente como aeroporto de apoio, para a capital do país. (INAVIC)
Ilustração 23 – Aeroporto de Catumbela (Fonte: http://www.inavic.co.ao)
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2.2.5 – Aeroporto de Cabinda
Situado na província de cabinda, é um aeroporto interprovincial, capaz de receber aeronaves de
grande porte devido as características das suas pistas. Este aeroporto vai receber obras de
renovação e ampliação, melhorando o conforto de todos os utilizadores do referido aeroporto.
(INAVIC)
Ilustração 24 – Maquete do Novo aeroporto de cabinda (Fonte: http://www.inavic.co.ao)
2.2.6 – Aeroporto Nova Lisboa
Albano Machado é o actual nome do aeroporto do Huambo apos a independência de Angola
pelo colonialismo Português. Situado no norte a 3 quilómetros fora da cidade do Huambo,
também conhecida como Planalto Central de Angola. (INAVIC)
Ilustração 25 – Aeroporto Nova Lisboa (Fonte: http://www.inavic.co.ao)
36
2.2.6 – Aeroporto do Namibe
O Aeroporto do Namibe também conhecido como aeroporto Welwitschia Mirabilis
/Namibe conhecido popularmente como aeroporto do Namibe, é o principal aeroporto da
província do Namibe e de grande importância para região devido a sua posição estratégica. O
aeroporto está localizado na cidade do Namibe a uma distância de 7 quilómetros do centro da
cidade, região sul de Angola. É também o principal portal de entrada para se conhecer as belezas
da província do Namibe. O aeroporto está a 12 quilómetros da costa e possui pista com
balizamento luminoso nocturno, e raramente ocorrem transtornos provocados por factores
meteorológicos. (INAVIC)
Ilustração 26 – Aeroporto do Namibe (Fonte: http://www.inavic.co.ao)
2.2.7 – Aeroporto Deolinda Rodrigues – Lunda Sul
Situado na província da lunda sul, é um aeroporto destinado ao trafego interprovincial).
(INAVIC)
Ilustração 27 – Aeroporto Deolinda Rodrigues – Lunda Sul (Fonte: http://www.inavic.co.ao)
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2.2.8 – Aeroporto do Luena – Moxico
Encontra-se situado na província do Moxico, servindo apenas para o trafego
interprovincial. (INAVIC)
Ilustração 28 – Aeroporto do Luena (Fonte: http://www.inavic.co.ao)
2.2.9 – Aeroporto do Soyo – Zaire
Aeroporto de trafego domestico, situado na província, no âmbito de renovação das infra-
estruturas aeroportuárias do país recebeu recentemente obras de ampliação e renovação,
obedecendo um design contemporâneo simplista, tornando o apelativo para todos os que
usufruirão desta estrutura aeroportuária. (INAVIC)
Ilustração 29 – Aeroporto do Soyo (Fonte: http://www.inavic.co.ao)
38
Em conclusão o governo Angolano teve como iniciativa meter em marcha um plano de
reconstrução do país tendo as infra-estruturas aeroportuárias sido abrangidas na sua plenitude.
Pode se constatar que nos últimos anos o país cresceu economicamente, as implicações
positivas destes factores são inúmeras, como o aumento do emprego e a forma e crescimento
da renda. Com mais dinheiro no bolso, o Angolano começa a se sentir estimulado para compras
e visitas aos outros países isto movimenta a economia em diversos sectores inclusive o aéreo.
Este tipo de transporte torna-se uma alternativa acessível para longas viagens, além
disso, a partir da crise que se estabeleceu na indústria do transporte aéreo a partir dos atendados
de 11 de zembro de 2011, nos Estados Unidos, as companhias aéreas, dotaram ao longo dos
anos uma postura diferente. A redução no custo das passagens e a facilidade de pagamento,
foram obtidas através de um modelo operacional de baixo custo, dotadas pélas empresas aéreas.
Desta maneira a facilidade de acesso ao transporte aéreo fez aumentar o volume de passageiros
transportados, tornado o meio de transporte cada vez mais popular.
Por outro lado, os problemas presentes nas nossas infra-estruturas se tornaram mais
intensos, O crescimento da demanda se deu sem o respectivo aumento da capacidade
operacional dos aeroportos pois aeroporto internacional 4 de Fevereiro que é o principal HUB
internacional do país não tarda ira trabalhar acima do seu limite anual na qual foi dimensionado.
39
2.3 – ARQUITECTURA DE TERMINAIS AEROPORTUÁRIOS
2.3.1 – Definições
“Aeroporto é entendido em seu conceito, como sendo uma área definida de terra
(incluindo todas as suas edificações, instalações e equipamentos), destinado total ou
parcialmente a chegadas, partidas, movimentos e serviços de aeronaves”. Em outras palavras,
aeroporto é o local de encontro das aeronaves e com a terra e com os passageiros. O seu aspecto
físico vária desde uma simples faixa de pouso aberta à mata até o moderno aeroporto
internacional da era do jacto, com seus pátios e enormes pistas pavimentadas, estação de
passageiros, edificações destinadas aos órgãos dos serviços de protecção ao voo (torre de
controle, estação meteorológica, etc.), equipamentos electrónicos para as descidas por
instrumentos (radar, ILS – Instrumento Landing System, ect.) e muitos outros aperfeiçoamentos
técnicos. No que se refere à sua concepção, os aeroportos são tidos como um tipo de projectos
de difícil resolução. Possuem natureza extremamente funcional e necessitam de grande domínio
de suas diversas questões para que se possa desenvolve-lo São edifícios altamente tecnológicos.
(ENCICLOPÉDIA BARSA,Vol. 01,”Aeroporto”)
As construções aeroportuárias se constituem como uma das edificações que sofrem o
maior número de mudanças com o decorrer do tempo. Estão sempre sofrendo algum tipo de
reforma ou ampliação, procurando acompanhar as sucessivas inovações tecnológicas e
funcionais e atender as novas exigências que lhe são impostas. Além das necessidades de
modernização e constantes adequações tecnológicas e funcionais, os aeroportos e suas
edificações sofrem modificações sobre tudo pelo crescimento da cidade e, portanto, do
consequente aumento do número de usuários, que necessariamente implicará no aumento do
seu espaço físico para acomodar melhor os novos contingentes.
Para evitar as reconfigurações físicas e formais dos espaços construídos (externos e
internos), é que se faz: um plano urbanístico para todo o aeroporto acomodando adequadamente
novas construções. No caso dos espaços internos podemos projectar edificações que possam
continuamente crescer sem desfigurações. Para tanto, nos projectos das edificações, definição
dos espaços e etapas de ampliação. (ENCICLOPÉDIA BARSA,Vol. 01,”Aeroporto”)
40
Um aeroporto é constituído de três elementos principais:
– Área de pouso
– Área terminal
– Controle de trafego aéreo terminal
A área de pouso constitui-se de:
– Pista de pouso
– Pista de rolamento
A área terminal constitui-se de:
– Pista de aeronaves
– Terminal de cargas
– Terminal de passageiros
– Estacionamento
Mas ainda existem alguns edifícios que obrigam os serviços de apoio, e estes são:
– Parque de abastecimento
– Oficina de manutenção
– Hangares
– Casa de força
– Destacamento de protecção ao voo
– Corpo de bombeiros
Alguns destes podem ou não estar ligados ao edifício do terminal de passageiros. Estes
demais edifícios distribuem-se pela área do aeroporto, de acordo com as necessidades de
localização estratégica. Nestes elementos diferentes daqueles utilizados nos edifícios principais
permitem uma identificação formal quase hierárquica, com destaque e maior importância para
as actividades do aeroporto, mas sem perder a unidade geral a um organograma, que
direccionará o bom funcionamento do aeroporto. (ENCICLOPÉDIA BARSA,Vol.
01,”Aeroporto”)
41
2.3.2 – Categorias dos aeroportos
Aeroporto de Aviação Geral
Este tipo de unidade aeroportuária visa ao atendimento de localidades que não
apresentam potencial de demanda da aviação regular. São localidades cuja principal
característica é a operação de aviação privada, aviação executiva, táxis-aéreos e demais tipos
de aviação características da aviação geral. A infra-estrutura aeroportuária recomendada para
este tipo de aeroporto é a seguinte:
a) Área de manobras com revestimento primário (cascalho);
b) Tipo de operação visual;
c) Biruta;
d) Sala AIS (Aeronautical Information Service);
e) Estação Permissionária de Telecomunicações Aeronáuticas categoria “B”
f) Pequena área destinada ao Terminal de Passageiros e ao Estacionamento de Veículos;
g) Implantação de equipamento indicador do ângulo de rampa de descida
h) Quando o aeródromo for apoiado, onde número anual de operações;
No caso de operação de aeronaves a reacção, alguns componentes aeroportuários serão
diferenciados, a saber:
a) Área de manobras revestida em asfalto;
b) Implantação de equipamento indicador do ângulo de rampa de descida, independente
do número de movimentos previsto.
Aeroporto de Aviação Doméstica Regional e Aeroporto Turístico
Este tipo de unidade aeroportuária visa ao atendimento da aviação regular regional, ou
seja, aquela que liga uma localidade de pequeno porte a outra de grande porte (com população
superior a 1.000.000 de habitantes). Estes aeroportos servem como alimentador das linhas
domésticas nacionais. A infra-estrutura aeroportuária recomendada para este tipo de aeroporto
é a seguinte:
(ENCICLOPÉDIA BARSA,Vol. 01,”Aeroporto”)
42
a) Área de manobras com revestimento em asfalto;
b) Tipo de operação por instrumentos
c) Terminal de Passageiros e Estacionamento de Veículos, com área adequada para o
atendimento dos passageiros na hora-ponta;
d) Balizamento nocturno;
e) Biruta iluminada;
f) Farol rotativo;
g) Sala AIS;
h) Respectivamente, iguais ou superiores a 1.000 e 3.000;
i) Quando o aeródromo for apoiado por, utilizando aeronaves de médio e grande porte,
onde o número anual de operações, for igual ou superior a 3.000;
j) Implantação de equipamento indicador do ângulo de rampa de descida na cabeceira cujo
número anual de pousos seja igual ou superior a 5.000;
k) Implantação de Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio, adequado à categoria
requerida
Aeroporto de Aviação Doméstica Nacional
Este tipo de unidade aeroportuária visa ao atendimento da aviação regular nacional, ou
seja, aquela que liga localidades de grande porte e que operam em aeroportos de interesse
federal. Neste contexto, a infra-estrutura aeroportuária recomendada para este tipo de aeroporto
é a seguinte:
a) Área de manobras com revestimento em asfalto;
b) Tipo de operação por instrumentos (IFR-não precisão ou IFR precisão, dependendo do
volume de tráfego aéreo e das condições meteorológicas da região);
c) Terminal de Passageiros e Estacionamento de Veículos, com área adequada para o
atendimento dos passageiros na hora-ponta;
d) Balizamento nocturno;
e) Biruta iluminada;
f) Farol rotativo;
g) Torre de Controlo / Sala AIS;
h) Quando o aeródromo for apoiado, utilizando aeronaves de médio e grande porte, onde
o número anual de operações for igual ou superior a 3.000.
43
Aeroporto da Aviação Internacional
Este tipo de unidade aeroportuária visa ao atendimento da aviação internacional, regular
ou não regular, ou seja, aquela que liga uma localidade localizada no território nacional a outra
localizada em território estrangeiro. Esses aeroportos são, na sua maioria, de interesse federal
e, devido à função desempenhada de controlo da entrada e saída de cidadãos estrangeiros no
País, bem como de controlo aduaneiro de cargas e bagagens, da vigilância sanitária e da defesa
sanitária animal e vegetal, requerem uma complexa infra-estrutura de processamento de
passageiros e carga. Neste contexto, a infra-estrutura aeroportuária recomendada para este tipo
de aeroporto é a seguinte:
Área de manobras com revestimento em asfalto;
Tipo de operação por instrumentos (IFR precisão);
Terminal de Passageiros e Estacionamento de Veículos, com áreas destinadas para a operação
dos seguintes órgãos: destinadas à operação dos seguintes órgãos: Polícia Federal, Receita
Federal, Divisão Nacional de vigilância Sanitária e Secretaria de Defesa Sanitária Animal e
Vegetal.
Cabe ressaltar que estas áreas devem ser dimensionadas para o atendimento, com excelente
nível de serviço, dos passageiros na hora-ponta;
a) Balizamento nocturno;
b) Biruta iluminada;
c) Farol rotativo;
d) Torre de Controlo / Sala AIS;
e) VOR, quando o aeródromo for apoiado por NDB, utilizando aeronaves de médio e
grande porte, onde o número anual de operações IFR for igual ou superior na cabeceira
cujo número anual de pousos seja igual ou superior a 5.000;
f) Implantação de Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio, adequado à categoria
requerida. a 3.000; ILS, quando utilizar aeronaves de médio e grande porte, cujo número
anual de aproximações IFR for igual ou superior a 6.000;
g) ALS, somente quando houver ILS; Implantação de equipamento indicador do ângulo
de rampa de descida (PAPIS), quando utilizar aeronaves de médio e grande porte.
(ENCICLOPÉDIA BARSA,Vol. 01,”Aeroporto”)
44
Todavia, deve-se observar que a decisão sobre o tipo de operação de um aeroporto
dependerá da aprovação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), uma vez
que cabe a esse órgão a avaliação quanto à possibilidade de implantação dos procedimentos
operacionais, dos equipamentos de auxílio à navegação aérea e dos demais aspectos
relacionados ao controle do tráfego aéreo. (ENCICLOPÉDIA BARSA,Vol. 01,”Aeroporto”)
2.3.3 – Características especiais e específicas
O terminal de passageiros é o centro do sistema de um aeroporto, e a sua forma reflecte
a escala e a tecnologia desta crescente industria. Estes edifícios têm mostrado ao longo do
tempo, soluções arquitectónicas diversificadas, o que revela a grande dificuldade de se ajustar
apropriadamente contínuo, desde os primórdios ate os dias actuais. Os tipos de soluções mais
recorrente que foram se cristalizando nesse período representam um património técnico e a base
para a arquitectura de terminais em aeroportos. (ENCICLOPÉDIA BARSA,Vol.
01,”Aeroporto”)
Quando se tratar de arquitectura de terminais, temos em foco questões como a
funcionalidade a forma e a relação de identidade e lugar. Além disso, em uma obra desse porte
leva-se em consideração também o entorno imediato ao edifício, como características
urbanísticas de vias de acesso, estacionamentos edifícios adjacentes, bairros vizinhos, entre
outros. Este tipo de edifício vem incorporando cada vez mais novas funções, num processo de
transformação que os torna funcionalmente mais complexos lhes dando feições que
transcendem as características triviais do simples deslocamento de passageiros entre o
embarque e desembarque. Anteriormente a esta tendência, a eficiência funcional de um terminal
era vista através da sua capacidade de transferir com rapidez as pessoas entre os meios de
transporte aéreo e terrestre, fazer as conexões, transferindo também com rapidez os passageiros
de um voo ao outro. Fazer com que os percursos sejam os menores e mais eficientes possíveis
e lidar com a transferência de um numero gigantesco de bagagens. Agora, as questões são mais
diversas, como as que giram em torno do comércio e dos serviços, que se beneficiam do
aeroporto, um lugar de grande concentração e circulação de pessoas. Essas instalações
demandam espaços cada vez maiores e sofisticados. (ENCICLOPÉDIA BARSA,Vol.
01,”Aeroporto”)
45
Toda essa complexidade funcional gera para a arquitectura desses edifícios, problemas
que lhe são próprios. Alguns desses problemas são comuns a outros tipos de instalações como
programas e sistemas de instalações complexos ou mesmo a necessidade de vencer grandes
vãos, dar legibilidade ao espaço e permitir adaptações e ampliações. (ENCICLOPÉDIA
BARSA,Vol. 01,”Aeroporto”)
Dupla interface com os lados ar e terra
Os terminais estão sempre encaixados entre sistemas de vias e áreas para
estacionamento de um lado e pátios de aeronaves de outro. Dependendo do porte e da solução
dada o terminal pode se ver encoberto por esses sistemas, comprometendo a visão que se pode
ter deste lado ar, o terminal tem que conviver com a presença das grandes aeronaves no pátio e
toda a aparelhagem que lhes dão suporte.
A enorme dimensão assumida pelos terminais
São dotados de extensões quilométricas, principalmente em aeroportos com grande
volume de tráfego. Neles, circula um número de pessoas incomparável, não só internamente,
mas também em automóveis e transportes colectivos como autocarros.
Necessidade de flexibilidade para crescer e se modificar
Este é um factor essencial para atender ao crescimento contínuo do tráfego e
acompanhar as constantes mudanças no sector aéreo, que se encontra em um processo contínuo
de evolução.
Concluindo, alguns aspectos peculiares da arquitectura de aeroportos devem ser levados
em consideração. Entre eles, a integração de vias e viadutos de acesso ao projecto do edifício e
sua arquitectura, assim como os edifícios garagem; as grandes dimensões que não devem
dificultar a percepção do edifício e sim ser consideradas em sua forma arquitectónica e do
tratamento volumétrico; espaços amplos que articulem todas as funções do terminal, grandes
vãos, que proporcionem a articulação e flexibilidade e por ultimo, mas não menos importante,
a iluminação, que deve ser tanto artificial quanto natura, e frequentadores do local, na medida
em que possibilita diferencia ambientes, hierarquiza-los, proporcionando um sentido claro de
progresso nos percurso, reduzindo a necessidade de complexos sistemas informativos e de
sinalização.
46
2.3.4 – Funcionamento e circulação
O projecto arquitectónico de um aeroporto é baseado em cinco factores básicos, a
direcção dos ventos predominantes, factor que determina a posição das pistas de pouso e
decolagem, o tamanho e o número de terminais, o sistema de transporte, principalmente sua
posição em relação a rodovias e vias expressas, dimensões técnica de aeronaves edifícios
aeroportuários e a topografia. Eles são geralmente localizados em áreas planas e espaçosas,
longe de qualquer empecilho a visualização como monhas.
Na escala do terminal de passageiros é formado da seguinte maneira:
Acesso
Área de processamento; esta área compreende a preparação do passageiro para os
procedimentos de viagem
Área do voo; área onde o passageiro faz a transição do terminal para a aeronave, o
contrário
Ilustração 30 – Organograma das actividades relacionadas ao sistema aeroportuário (Fonte: ANDRADE,2007)
Dentro dessas áreas de articulação já citadas e definidas, existem espaços e funções com
características especiais distintas que juntos, dão forma a esse complexo sistema aeroportuário.
Os factores relacionados ao acesso ao aeroporto são:
47
Vias de acesso
Os meios de acesso terrestre aos aeroportos têm grande importância no panejamento e
no projecto das áreas de terminais de passageiros, e é composto por uma variedade de aspectos
algumas vezes ate conflituantes que afectam os passageiros, visitantes, autoridades
aeroportuárias, empresas aéreas e as administrações das cidades. Devem ser levados em
consideração para o correcto planeamento dessas vias, o fluxo de pessoas, englobando não
somente os passageiros, mas também, visitantes funcionários e fornecedores, e da onde vem
essa massa, a origem e o destino dessas viagens terrestres. As diferentes modalidades de
transporte também devem ser levadas em consideração, já que o acesso não é feito somente por
meios de transporte privado, como o carro e o táxi, mas também através do transporte público.
Estacionamento
Os maiores aeroportos do mundo apresentam uma área específica e isolada de
estacionamento para passageiros, visitante e empregados. Já nos aeroportos menores a solução
para o estacionamento está relacionada no mesmo espaço físico do terminal. São usados
também, dependendo dos veículos, edifícios garagem, que podem multiplicar o número de
vagas dependendo da quantidade de níveis utilizados, além da economia da área que este tipo
de solução proporciona.
Meio-fio
Área de transição entre o sistema viário de acesso ao aeroporto e ao terminal. Este é considerado
o local de circulação, onde se deixa o meio de transporte terrestre para iniciar o processamento
de passageiros. O processamento de passageiros consiste nas actividades necessárias e
desejáveis para o correcto dimensionamento de passageiros e bagagens para suas viagens, é o
sistema que relaciona o acesso ao aeroporto ao transporte aéreo em si, ou seja, está entre a
interface da terra e do ar. Os ambientes relacionados ao processamento de passageiros são:
Lobby
Algumas das principais actividades que ocorrem no lobby de um aeroporto estão relacionadas
a compra de passagens, áreas de espera para passageiros, visitantes, e para o check-in e
despacho de bagagens. Em aeroporto pequenos estas funções estão reunidas em um mesmo
lobby, porem em grandes aeroportos pode haver mais de um, conforme a necessidade do fluxo
de passageiros. Aqui estão localizados os balcões das companhias aéreas, lugar específico onde
48
são feitos o check-in e o despacho de bagagens. Além do balcão, podem estar situados na parte
superior ou em mezaninos, os escritórios das companhias. Este sistema pode ser organizado de
maneiras típicas.
Segurança
Nos anos 70, ocorreram os primeiros sequestros de aviões na história da aviação civil. Desde
então, os cuidados com a segurança tornaram-se essenciais, e os passageiros somente podem
ter acesso a determinadas áreas dos aeroportos depois de passar por uma rigorosa inspecção. A
inspecção de segurança demanda de áreas e equipamentos específicos, além de pessoal
especialmente treinado. Geralmente os sistemas de inspecção estão localizados entre check-in
e o embarque, e divide a área do terminal em estéril e não estéril. Na maioria dos casos o
passageiro deve caminhar por um equipamento detector de metais, enquanto sua bagagem de
mão e outros objectos ficam sujeitos ao raio-x. A Descentralização de um terminal aumenta a
necessidade de mais pontos de inspecção o que eleva também os custos operacionais do sistema.
(ENCICLOPÉDIA BARSA,Vol. 01,”Aeroporto”)
Comércio e serviços
Nos aeroportos, existe a necessidade de gerar receita para balancear os elevados custos
operacionais do sistema. Por isso, cada vez mais existe a necessidade de criar programas
rentáveis de concessões, e especialista nos assuntos do comércio varejista são incorporados às
equipes de panejamento e projecto.
Processamento de bagagens
Em aeroportos, passageiros e bagagens são separados no momento do check-in e seguem
caminhos e procedimentos diferente ate seu destino final, nas salas de recuperação de bagagens,
nas esteiras. Esse procedimento gera complicações operacionais e necessidade de áreas
especiais, instalações, equipamentos e pessoal. Existem dois procedimentos principias no
tratamento de bagagens, a triagem e a movimentação, e quanto maior o numero de bagagens e
fluxo, mais sofisticado e custoso se torna esse sistema.
Circulação
Os corredores providenciam circulações para passageiros e visitantes, entre as salas de
embarque, e entre as salas de embarque e as áreas centrais do terminal. A circulação deve ser
projectada visando a acomodação física das pessoas durante os horários de ponta.
49
Ilustração 31 – Organograma exemplificando a circulação de bagagens (Fonte: ANDRADE,2007)
Salas de embarque
Estas áreas servem como uma sala para reunir os passageiros que estão esperando para
embarcar, tanto quanto para aquele que estão desembarcando, como uma área de circulação
para a saída. Geralmente, é dimensionada para acomodar um número de passageiros esperados
para estar na sala de embarque aproximadamente 15 minutos antes do horário da decolagem,
levando em consideração que é neste período de tempo que o embarque começa. O espaço deve
acomodar pessoas sentadas, embora nem todos necessitem de assentos.
Acessos as aeronaves
O percurso a pé foi a primeira solução para acessar as aeronaves e continua té os dias actuais,
principalmente em aeroporto de pequeno porte. Com o tempo foi substituído pelos autocarros,
e pela evolução dos autocarros para passageiros chamados de mobile lounges. Hoje em dia, a
solução mais utilizada são as pontes telescópicas que dão acesso directo e fácil entre o portão
de embarque e a porta de aeronave. Além disso, existe outra tecnologia frequente em terminais
de grande porte, nos quais os passageiros devem percorrer grandes distancia atem ao local de
embarque. Dentre as soluções as esteiras rolantes são as mais comuns e mais fáceis de se instalar
e marcam presença em um grande número de aeroportos.
50
Em relação a circulação nesse complexo sistema, cada pouso ou decolagem que
acontece gera um fluxo de pessoas, bagagens e visitantes que deve seguir uma ordem
coordenada de funções. Este é o chamado fluxo primário. Pode haver diferenças de volume de
fluxo causadas pelas diferentes épocas do ano. Os fluxos de passageiros por sua vez podem
ainda ser divididos em três categorias; os que estão embarcando, os que estão desembarcando
e os passageiros de transferência de voos em conexão. Em relação as bagagens, a circulação
são a mesma dos passageiros de entrada e saída, com excepção das conexões, onde o cuidado
com as bagagens é feito exclusivamente pelas companhias aéreas.
Ilustração 32 – Resumo da circulação de passageiros e bagagens dentro do terminal (Fonte: ANDRADE,2007)
51
2.4 – CLASSIFICAÇÃO E CONCEPÇÃO DOS TERMINAIS
Os terminais diferenciam-se através dos tipos de disposição das aeronaves estacionadas,
a conexão entre eles e a forma de ligação com o edifício central, fundamentalmente dos vários
tipos existentes, os que se destacam são:
Ilustração 33 – Configuração dos Terminais (Fonte: http://www.airport-technology.com)
Concepção Linear
As aeronaves são estacionadas em filas, ao longo do edifício central, em posicionamento
perpendicular, paralelo ou inclinado. A forma do posicionamento tem influência considerável
no comprimento resultante do edifício central.
Concepção Finger ou Pier
As aeronaves estacionam nas duas laterais dos chamados finger que, em número de dois ou
mais exigem a presença de áreas intermediárias suficientes para 1 – 2 pistas.
52
Concepção Satélite
Diante do terminal localiza-se uma ou duas edificações, contornadas por áreas de
estacionamento das aeronaves. A ligação de circulação com o edifício central é resolvida, via
de regra, de forma subterrânea.
Concepção por transporte
As aeronaves estacionam em área separada do terminal, ocasionando a necessidade de
transportar os passageiros com um veículo especial até as aeronaves.
É a partir destas soluções que se da, possibilidade e o desenvolvimento de soluções hibridas,
com sistemas mistos.
Ilustração 34 – Vantagens e desvantagens dos tipos de terminais (Fonte: ANDRADE,2007)
53
2.5 – PROGRAMA DE NECESSIDADES
Os dados para o planeamento do Terminal foram estabelecidos através da apostila de
elaboração de Modelo Básico para Aeroportos de Pequeno e Médio Portes, a fim de orientar a
elaboração dos modelos específicos adequados aos grupos de aeronaves que visam atender ao
Sistema aeroportuário de Luanda. A sua formulação incorpora o conceito de zoneamento, com
o objectivo de promover as directrizes da filosofia de planeamento.
2.5.1 – Sectorização e fluxograma do Terminal
Ilustração 35 – Sectorização do Terminal (Fonte: http://www.dropbox.com/marioamandio)
CHEGADA AO TERMINAL
CHECK-IN
REGISTRO
PORTA DE SEGURANÇA E
EMBARQUE
COMODIDADES DO SETOR TERRESTRE
CHEGADA DO VOO
RETIRADA DASBAGAGENS
COMODIDADES DO SETOR TERRESTRE
ESTACIONAMENTO DE VEÍCULOS
CIRCULAÇÃO DOS PASSAGEIROS E BAGAGENS
Ilustração 36 – Fluxograma do Terminal (Fonte: http://www.dropbox.com/marioamandio)
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Sector de pouso de decolagem:
a) Pátio aeronaves: para manobras, decolagens e pouso das aeronaves.
b) Central de utilidades: serviço de comida nos voos, serviço de remoção de
bagagem, suporte técnico, mecânico e de limpeza das aeronaves.
c) Posto de atendimento das aeronaves: armazenamento de combustíveis e
abastecimento das aeronaves.
d) Hangares: garagem para aeronaves.
e) Torre de controlo: controle das aeronaves.
Sector de desembarque:
a) Desembarque: para a restituição de bagagem.
b) Instalações Sanitárias: Feminino e Masculino: para necessidades fisiológicas, com
cabines adaptadas para portadores de necessidades especiais, destinados ao sexo.
c) Esteira: para a retirada da bagagem.
Sector de embarque:
a) Check out: controle dos bilhetes aéreos, bagagens de mãos e raio x antes de entrar
para sala de embarque.
b) Embarque: para acomodação dos passageiros durante a espera do voo.
c) Café: para refeições rápidas.
d) Instalações Sanitárias: Feminino e Masculino: para necessidades fisiológicas, com
cabines adaptadas para portadores de necessidades especiais, destinados ao sexo.
Sector técnico:
a) Controle de pátio: serviços de informação aeronáutica e de controlo aéreo.
b) Controle raio x: controle do acesso terrestre as instalações do sector aéreo.
c) Manuseio de bagagem: transição das bagagens para as aeronaves.
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Sector administrativo:
a) Administração do terminal: controle do terminal, realizações de reuniões
administrativas, acomodações para funcionários.
b) Depósito: serviço de limpeza do terminal, depósito de limpeza e geral, serviço de
objectos perdidos.
c) Departamento das empresas de linhas aéreas: departamento de serviços particulares e
terceirizados e acomodamento para os tripulantes.
d) Departamento de controlo: controle da aviação civil, dos voos e dos outros
departamentos.
e) Dependências comuns: acomodações, refeições e escaninho dos funcionários.
f) Polícia: serviço de segurança e controle dos passageiros e bagagens que passam pelo
terminal.
g) Juizado: controle dos passageiros que são menores de idade.
h) Centro médico: serviço rápido de atendimento médico aos passageiros e funcionários.
i) I.S Feminino e masculino: para necessidades fisiológicas, com cabines adaptadas para
portadores de necessidades especiais, destinados ao sexo.
Sector de apoio:
a) Estacionamento para veículos: serviço de garagem para os veículos dos visitantes e
passageiros do terminal.
b) Saguão: espaço onde os passageiros desfrutam de serviços como de telefonia,
alimentação, informações dos voos, leitura, comércio e acomodações.
c) Balcão de informações: serviço de informações gerais aos passageiros do terminal.
d) Check-in: Reconhecimento de bilhetes aéreos de destinação da sala de embarque dos
passageiros presentes no terminal para o voo e recebimento das bagagens dos
passageiros para destinar a aeronave.
e) Guichés das companhias aéreas: vendas de bilhetes aéreos e informações aos
passageiros.
f) Lojas: serviço de comércio.
g) IS. Feminino e masculino: para necessidades fisiológicas, com cabines adaptadas para
portadores de necessidades especiais, destinados ao sexo.
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3 – META-PROJECTO
3.1 – DIMENSÃO DO PROJECTO
O projecto foi dimensionado para atender as demandas actuais, e futuras do crescente
uso da aviação civil na cidade de luanda, bem como as restantes províncias. Para isto foi usado
dados demográficos da cidade capital, que segundo o INE Luanda tem uma população de
6.945.386 habitantes, trabalhou-se com uma unidade de 7.000.000. A FAA diz que para uma
população de 1 a 10 milhões de habitantes, um terminal interprovincial deverá ser projectado,
tendo em conta que 10% usa a aviação civil. Seguindo a linha de recomendações, a IATA
também diz que, todo terminal regional, interprovincial, ou internacional de passageiros, deve
ser projectado tendo em conta o crescimento da população num espaço de 30 anos. Logo usando
os dados demográficos supracitados e seguindo as recomendações dos órgãos reguladores da
aviação civil, optamos por projectar um terminal com uma capacidade anual de 2.500.000 de
passageiros.
Segundo as recomendações da IATA, para terminais de (1.000.000 a 10.000.000) de
passageiros anuais, usa-se o coeficiente de conversão (0,05%), tendo estes dados, obtemos o
número de passageiros na hora de ponta, que nesse caso serão 1.250 passageiros.
Foi também aplicado o nível de serviço (A) recomendado pela IATA, nível este que se
caracteriza por;
a) Excelente nível de serviço
b) Condição livre de fluxo
c) Excelente nível de conforto
As zonas operacionais e não operacionais do terminal foram calculadas conforme as tabelas em
anexo, padronizadas da IATA.
Para o devido dimensionamento do terminal teve-se em consideração os conseguintes abaixo:
I. Calçada (Meio-fio) embarque e desembarque, definida consoante os metros lineares da
calçada, dimensionados tendo em conta a relação de passageiros na hora de ponta,
veículos usados, e o tempo em que estes permanecem na calçada, tendo em conta
também o uso do parque de estacionamento.
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II. Saguão embarque e desembarque (Área pública do aeroporto) onde é feita a relação da
área dimensionada por passageiros e os seus acompanhantes, na hora de ponta e pelo
nível de serviço recomendado pela IATA que foi adoptado.
III. Balcões de check-in onde é feita a relação por unidade de controlo dimensionado por
passageiros na hora de ponta e pelo nível de serviço adoptado.
IV. Áreas de controlo definidas pela relação entre unidade de controlo dimensionado por
passageiros na hora de ponta e pelo nível de serviço que foi adoptado.
V. Sala de embarque e desembarque relação entre área dimensionada por passageiros na
hora de ponta, e pelo nível de serviço adoptado.
VI. Serviços de passageiros a embarcar e a desembarcar, definidos pela relação de unidade
de controlo dimensionado por passageiros na hora de ponta e por nível serviço adoptado.
VII. Área de restituição de Bagagens definida pelo tipo de esteira a se usar, e pelo nível de
serviço adoptado.
VIII. Alfandega, definida pela área dimensionada por passageiros na hora de ponta, bem
como o sistema de verificação e o nível de serviço adoptado.
3.2 – ORGANIGRAMAS
Teve-se em conta, os parâmetros definidos pela, IATA bem como as premissas arquitectónicas
de dimensionamento de ambientes aeroportuário. (Documento em anexo).
3.3 – TABELAS DOS REQUERIMENTOS FUNCIONAIS e AMBIENTAIS.
Para a execução do projecto, usou-se as tabelas recomendas para terminais de passageiros
obedecendo o nível de serviço (A) da IATA. (Documento em anexo).
3.4 – MATRIZ DE RELAÇÃO DOS AMBIENTES
Foi levado em conta todos os parâmetros organizacionais bem como as matrizes de relação dos
espaços deste tipo de edifícios, da IATA. (Documento em anexo).
3.5 – CONDICIONANTES LEGAIS
Este projecto foi conduzido mediante a legislação em vigor no nosso país que é a lei nº 1/08,
de 16 de Janeiro, da aviação civil. (Documento em anexo).
58
4 – PARÂMETROS DA ZONA DE IMPLANTAÇÃO
4.1 – CRITÉRIOS E CONDICIONANTES
4.1.1 – Situação geográfica
Luanda, capital da Republica de Angola, localizada na zona ocidental do país, tendo
como limites fronteiriços a sul, norte e este a província do Bengo e a oeste pelo oceano atlântico.
Com uma superfície de 2.418 Km2 que representa 0.19% da superfície total do território
nacional, é constituída por sete municípios, (Luanda, Icolo e Bengo, Cazenga, Belas, Cacuaco,
Viana, e Quissama.
Ilustração 37 – Geolocalizção da área do projecto (Fonte: http//.dropbox.com/marioamandio)
A área onde o projecto será implementado, será a do novo aeroporto internacional de
Luanda, localizado 40Km, a sudeste do centro da cidade, município de Icolo e bengo, distrito
de Bom Jesus. Tendo este uma área de 1300 hectares. Esta foi a zona seleccionada, pois cumpre
as premissas básicas estabelecidas pêlos órgãos de reguladores da aviação, IATA e a FAA, o
local está afastado das zonas urbanas, a zona oferece pouco impacto ambiental, actualmente
está em execução, um sistema de vias, que irá servir para ligar o centro da cidade até a zona
aeroportuária., todos estes factores tornam não só a zona viável, como também propícia e ideal
para a implementação do projecto.
59
Ilustração 38 – Relação do terminal e as principais zonas urbanas (Fonte:http//.dropbox.com/marioamandio)
4.1.2 – Características da flora
O município do Icolo e Bengo possui uma vegetação arbórea, destas destacam-se as figueiras,
coqueiros, Eucaliptos, Embondeiros, abobora rasteira, e a Chrysopogon Zizanoide também
conhecida como Vetiveira.
4.1.3 – Características pluviométricas
A estação chuvosa de luanda, ronda entre cinco a seis meses e de fracas quantidades de
precipitação, são agravadas por uma distribuição irregular e osciladas acentuadas de ano para
ano. A estação seca ou de cacimbo é bastante prolongada, correspondendo ao período fresco do
ano, sendo Junho e Agosto os meses mais frescos.
4.1.4 – Ventos predominantes
Os ventos predominantes da zona são ventos característicos de zonas tropicais,
caracterizados pela sua humidade, alta pressão, sendo grandes provocadores de chuvas nos
locais em afluem.
60
5 – O PROJECTO
5.1 – CONCEITOS
Ao desenvolver este projecto, surgiu uma preocupação com a separação dos sectores e no
conforto dos passageiros, então surgiu a ideia inicial de se criar 2 edifícios para atenderem a
demanda de embarque e a de desembarque. O objectivo principal é de apresentar um projecto,
contemporâneo para o terminal, dotado de uma grande capacidade de expansão, esquadriada
através de uma linearidade formal, para isto, foi adoptado 3 conceitos;
5.1.1 – Conceito de tramitação do terminal
Para este projecto foi feita, uma mesclagem entre os sistemas Linear e Satélite, buscando
unificar no máximo, as qualidades e benefícios de ambos, onde o satélite foi adoptado para as
áreas do lado ar, ficando o lado terra com o sistema linear.
5.1.2 – Conceito planimétrico
Para o conceito planimétrico foi usado 3 figuras geométricas, 2 rectângulos e um quadrado, fez-
se uma unificação entre os mesmos, dando origem a uma simples forma, em que foi
multiplicada ficando assim com 3 formas iguais, aplicou-se uma rotação de 45º para as formas
adjacentes a forma central, e fez-se então o prolongamento das beiras para que essas se
unificassem e se tornassem em uma só figura, posteriormente fez-se o arredondamento das
beiras da figura final, chegando assim ao modelo planimétrico final.
5.1.3 – Conceito volumétrico
Baseado na linearidade do conceito planimétrico, fez-se o volume seguido de uma
ornamentação baseada no emergente design paramétrico, onde os parâmetros estão
interconectados como um sistema. O design paramétrico, cria sistematicamente uma adaptação,
variada, a diferenciação continua e uma configuração dinâmica a uma escala urbanística e
arquitectónica.
61
5.2 – ESTUDO DA FORMA
Ilustração 39 – Desenvolvimento do estudo da forma (Fonte: http://www.dropbox.com/marioamandio)
62
5.3 – DIAGRAMAS
5.3.1 – Diagrama de Ventilação
Ilustração 40 – Diagrama dos ventos predominantes (Fonte: http://www.dropbox.com/marioamandio)
Os edifícios foram estrategicamente posicionados para aproveitar a ventilação natural. Toda
fachada possui vãos, que podem ser abertos para que haja uma circulação do ar natural dentro
de todo edifício, diminuídos os gastos, com energia e outros factores inerentes a estes.
63
5.3.2 – Diagrama de Insolação
Ilustração 41 – Diagrama da insolação dos edifícios (Fonte: http://www.dropbox.com/marioamandio)
Com o intuito de diminuir a incidência do sol dentro das instalações, os edifícios foram
implantados, tendo a sua fachada principal a noroeste, quanto as outras fachadas, houve a
propositada intenção de diminuir a forte incidência solar no interior dos edifícios, para isso
foram instalados painéis que servem como protectores dos grandes vãos envidraçados.
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5.3.3 – Diagrama Panorâmico
Ilustração 42 – Diagrama panorâmico (Fonte: http://www.dropbox.com/marioamandio)
Os edifícios possuem vãos de vidros, envolvendo-o de uma ponta a outra, proporcionando uma
bela vista panorâmica por todo complexo aeroportuário.
65
5.4 – MEMORIAL DESCRITIVO
Ao pensar neste projecto surgiu, uma preocupação com a separação dos sectores e no
conforto dos passageiros, bem a como a mobilidade dos mesmos, seguindo tais parâmetros
surge assim a ideia da criação de uma segregação dos sectores de embarque e desembarque,
culminando no desenvolvimento de dois edifícios gémeos, que se interligariam pelo último
piso, onde esta beneficiária, de uma vista panorâmica geral do complexo aeroportuário.
A ideia buscou usar recursos de redução de energia, através de uma iluminação natural,
o uso de grandes vãos de vidro com uma estrutura paramétrica ornamentar, que alem de
proporcionarem uma forma sinuosa a edificação, sua principal função é de proteger os edifícios
da intensa exposição solar devido aos grandes vãos envidraçados.
Os saguões centrais foram centralizados, onde ao seu redor foram criados os módulos
de outros sectores existentes em um terminal. Nos grandes saguões, embarque e desembarque,
foi criado um espaço onde os passageiros têm acesso ao jardim, composto por espelho de agua,
palmeiras e bancos, e também uma vista panorâmica para o parque das aeronaves,
Alem destes saguões encontramos também nos pisos negativos toda área técnica
operacional bem como escritórios e os armazéns para todo material usado no aeroporto.
Os pavimentos superiores foram projectados de forma, que os usuários tivessem uma
visão de todas as áreas externas do terminal, tanto na chegada como na saída das aeronaves
através de um espaço panorâmico, composto restaurantes e vários espaços de varejo.
A separação dos edifícios é feita por um sistema viário que, possui várias vias de trânsito
que dão acesso aos terminais (Edifício A e Edifício B) bem como a continuidade da zona
aeroportuária. No centro das vias existe uma linha de metro de superfície, e também uma
paragem, para atender aqueles que preferem usar este meio de transporte.
Com a intenção de melhorar o conforto ambiental dentro dos terminais, para as as áreas
adjacentes aos edifícios foi projectado vários espaços verdes, com canteiros artisticamente
desenhados, seguindo formas ousadas e quebrando a linearidade que este tipo de espaço
normalmente apresenta.
66
5.4.1 – Organização funcional
O projecto apresenta duas edificações gémeas, segregadas em, movimentos de
desembarque (Edifício A) e movimentos de embarque (Edifício B).
Os edifícios compreendem nas seguintes zonas principais:
Edifício A (Sector Desembarque)
(Piso -1) – Área técnica operacional
(Piso 0) – Zona de desembarque
(Piso 1) – Zona de desembarque
(Piso 2) – Administração aeroportuária
Edifício B (Sector Embarque)
(Piso -1) – Área técnica operacional
(Piso 0) – Zona de Embarque
(Piso 1) – Zona de Embarque
(Piso 2) – Administração aeroportuária
5.4.2 – Dimensionamento do terminal
Dados:
Tipo de Trafego: Interprovincial
Capacidade: 2.500.000 Passageiros anuais
Nível de serviço: A (Tabela dos critérios em Anexo)
Aeronave do projecto: Airbus A320-200
Assentos de passageiros: 200
TMA: 80% de Assentos ocupados na Hora de ponta Logo TMA= 170 Lugares
Nº de Passageiros na Hora de Ponta: 1.250 PAX
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5.4.3 – Estabilidade
Estruturalmente os edifícios serão suportados por fundações e vigas de betão armado,
lajes fungiformes que terão a capacidade de receber as cargas dos edificados. Os dois edifícios,
serão interligados por uma espécie de ponte em vão livre, logo a projecção exacta das fundações
e estruturas dos edifícios, carecerá de um parecer e analises técnicas rigorosas de engenheiros
estruturais.
A forma sinuosa dos edifícios, que é composta por painéis compósitos de alumínio, será
sustentada por estruturas metálicas, circundando os edifícios, onde a mesma ficará assegurada
por pilares unicamente projectados, para suste-las estruturalmente.
5.4.4 – Especialidades
- Rede de Águas: A concepção das redes de águas teve como base o projecto
arquitectónico bem como todas a peculiaridades e espaços e a legislação em
vigor, para atender toda edificação aeroportuária. Será também criada uma
estação de tratamento de água para abastecer todo complexo aeroportuário.
- Rede de Esgotos: Tendo como base o projecto arquitectónicos, as redes de
esgotos, serão projectadas para atender toda demanda necessária da edificação,
dimensionadas tendo em conta as derivações e a quantidade de espaços
existentes nos edifícios.
- Rede Eléctrica: Devido a grande dimensão do projecto, ouve a necessidade de
se criar um ponto de transformação de energia eléctrica, dimensionada para
atender todo complexo aeroportuário.
- AVAC: Projectadas tendo em conta o tipo de edificação e as suas características,
a rede ventilação e ar condicionados deverá ser eficiente para manter os espaços,
confortáveis para todos os seu usuários
- Rede de Sprynklers (Protecção contra incêndio): Dimensionada para atender
todos os espaços dos terminais em caso de detecção de incêndio, onde deverá
ser feita regularmente uma rotina para assegurar o seu funcionamento, para
responder as suas funções em caso de sinistros.
68
5.4.5 – Espaços Internos
- Alvenarias: serão usados blocos de betão, duplos espaçados de 0,05 para a
inclusão do sistema termo acústico pra contenção dos ruídos.
- Vãos: Todo edifício será circundado por painéis envidraçados de alto
desempenho e eficiência energética, com vista para o exterior. Estes vidros terão
propriedades termo acústicas, para melhorar o conforto dentro dos terminais.
- Cobertura: A cobertura, terá uma ligeira inclinação, para os cantos estremos,
onde a mesma terá ligações, para a colecta das águas pluviais, também deverá
ser impermeabilizada, e revestida com piso cerâmico, pois a mesma
compreendera a uma zona panorâmica dos edifícios, contemplada a uma
visualização completa de todo complexo aeroportuário, onde o acesso será
apenas com visitas guiadas,
- Pavimentos: serão usados materiais de isolamentos termo acústicos e revestidos
por pisos cerâmicos em todas as suas áreas.
- Pinturas: todas as alvenarias deverão ser preparadas, e regularizadas para a
aplicação das pinturas, definidas em mapas de acabamentos.
5.4.6 – Conforto Acústico
Devido aos enormes ruídos que são feitos pelas aeronaves, todo material do terminal
deverá ser minuciosamente escolhido, tendo em conta as suas propriedades acústicas e os
espaços em que serão aplicadas, onde antes das aplicações dos pisos, coberturas e afins deverão
ser aplicados os matérias com propriedades acústicas suficientes para o conforto dos usuários
das edificações.
5.4.7 – Condicionantes ambientais
Quanto a insolação a fachada crítica é a fachada noroeste e nordeste. Devidas as
características do projecto, a quando da forte incidência solar por estas fachadas, a quantidade
de insolação será reduzida, pois os painéis aplicados nas fachadas também tem a finalidade de
diminuir a incidência do sol para o interior dos edifícios.
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6 – CONCLUSÃO
Os Aeroportos são uma importante ferramenta regional para a expansão económica,
desenvolvimento cultural e social para o local onde estão implantados. Tendo em vista estas
importantes características, são considerados hoje em dia como a primeira impressão do local
onde se embarca. Os projectos devem, adequar-se a estes espaços, considerando as
possibilidades de ampliações futuras, visto que o transporte aéreo é o sector que mais cresce no
mundo inteiro.
Ao final da elaboração deste projecto, é de salientar que, os terminais devem ser
planificados, baseando-se no crescimento populacional, impulsionando o sector económico e
social, e que estes possam proporcionar conforto e segurança para todos os seus utentes.
Vai assim proposto este projecto, pois o mesmo impulsionaria os vários sectores da
nossa sociedade, atendendo as características especiais e específicas, bem como um sistema
construtivo recorrente a este tipo de edificações, como também outras informações de grande
respaldo para a realização deste projecto arquitectónico.
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7 – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ANDRADE, Nelson. Arquitectura dos terminais, aeroportuários de passageiros, função
identidade e lugar. São Paulo, 2007. Dissertação (Doutorado FAU-USP) - Universidade de
São Paulo, São Paulo.
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aeroportos; Panorama histórico, estudo de tipologias e possibilidade de ampliação. Dissertação
(Mestrado FAU-Mackenzie). São Paulo: Universidade Presbiteriana Mackenzie, 2006
Passenger terminal world: Showcase 2014 PRESS: 2013
AARON, Ongwae Dennis. Form, Image and Character of Airport Buildings and their
Transformation. Dissertação (Mestrado - UN) Nairobi; University of Nairobi, college of
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MOHAMMED, Amal Iqmal Fazle Bin. Terminal Design. Dissertação (Doutorado UTHM) –
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AT- Airport Technology. Informações disponíveis em (http://www-airport-technology.com)
HART,Walter The Airport Passenger Terminal. Canada; Editora Wiley, 1985
71
8 – GLOSSÁRIO
Aeródromo
Superfície terrestre ou aquática (incluindo quaisquer edifícios, instalações e equipamentos
destinada a ser utilizada, na totalidade ou em parte, para a chegada, partida em movimento de
aeronaves no solo.
A área definida em terra ou na água, incluindo edifícios, instalações e equipamentos, destinada
a ser usada no todo ou em parte para a chegada, partida e movimento de aeronaves, e que não
seja um aeroporto.
Aeronave
Aparelho com meios próprios de propulsão, tripulável e manobrável em voo e no solo, apto
para o transporte de pessoas ou coisas, e capaz de sustentar-se na atmosfera devido a reacções
do ar que não sejam contra a superfície da terra ou do mar.
Aeroporto
O aeródromo que dispõe de forma permanente de instalações, equipamentos e serviços
adequados ao tráfego aéreo comercial internacional
Aeroportos - por tipo de actividade
1. Aeroporto privado: toda a infra-estrutura apenas utilizável para uso particular da entidade
exploradora da mesma e respectivos convidados.
2. Aeroporto comercial: toda a infra-estrutura aberta ao tráfego aéreo em geral.
Aeroportos - por tipo de tráfego
1. Aeroporto internacional: aeroporto de entrada e saída de tráfego aéreo internacional, onde
são utilizadas formalidades tais como alfândega, emigração, saúde pública, quarentena animal
e agrícola e outros procedimentos similares.
2. Aeroporto doméstico: aeroporto utilizado apenas para serviço aéreo doméstico
3. Aeroporto regional: geralmente um aeroporto de uma pequena ou média cidade, que opera
principalmente com serviços regionais de curta distância.
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4. Aeroporto comunitário: aeroporto aberto a operações comerciais de transporte aéreo e situado
em território da união europeia
Segurança
A combinação de medidas e de recursos humanos e materiais destinados a proteger a aviação
civil contra actos de interferência ilícita
Segurança operacional
A combinação de medidas, de recursos humanos e técnicos destinados a minimizar os riscos de
danos pessoais e materiais nas actividades aeronáuticas
Serviço aéreo
Serviço aéreo regular, efectuado por aeronaves utilizadas no transporte público de passageiros,
correio ou carga.
Serviço aéreo internacional
Serviço aéreo que sobrevoa o território de mais de um estado
Terminal de passageiros: edifício ou grupo de edifícios e sistemas onde se processam as
formalidades e o embarque e desembarque de passageiros, de carga e de correio
Terminal de bagagem: espaço no qual se armazena a bagagem de porão registada (local ou
em transferência), até ao seu transporte para a aeronave ou ainda para onde é transportada, após
um voo antes de ser entregue ao passageiro, seu proprietário.
Transporte aéreo comercial
A designação de transporte aéreo comercial, aplica-se à utilização de aeronaves, ou prática de
voo envolvendo o transporte de passageiros, carga ou correio de forma remunerada por aluguer
ou contracto
Operação de uma aeronave, regular ou não regular, que envolva transporte de passageiros,
carga ou correio de uma forma remunerada
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ANEXOS
ORGANIGRAMAS
Organigrama dos diferentes fluxos, internos e externos de terminal
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TABELAS DOS REQUERIMENTOS FUNCIONAIS
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MATRIZ DE RELAÇÃO DOS AMBIENTES
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LEGISLAÇÃO
Este projecto foi conduzido mediante a legislação em vigor no nosso país que é a lei nº 1/08,
de 16 de Janeiro, da aviação civil.
CAPÍTULO VI
Infra-estrutura Aeronáuticas e Serviços de Navegação Aérea
SECÇÃO I
Infra-estrutura Aeronáuticas
SUBSECÇÃO I
Disposições Gerais
ARTIGO 56º
(Definição)
Para efeitos da presente lei, consideram-se infra-estruturas aeronáuticas;
a) aeródromos e aeroportos;
b) servidões aeronáuticos;
c) sistemas e meios de prevenção, salvamento e combate a incêndio em aeronaves;
d) facilidades de desembaraço, incluindo os serviços auxiliares;
e) sistemas e serviços de facilitação e segurança.
ARTIGO 57º
(Coordenação e controlo)
Constitui responsabilidade da Autoridade Aeronáutica coordenar e controlar a execução
das politicas sobre a infra-estrutura aeronáutica, bem como estabelecer e rever periodicamente
os padrões mínimos exigidos para a operação das facilidades de navegação aérea em território
angolano.
SUBSECÇÃO II
Aeródromos
ARTIGO 58º
(Classificação dos aeródromos)
1. Os aeródromos são classificados em civis e militares. Os primeiros são destinados
essencialmente à actividade da aviação civil e os segundos destinados essencialmente para a
actividade da aviação militar.
2. Os aeródromos civis são classificados em públicos ou privados, agrupando-se em
categorias determinadas pelo tipo de tráfego a que estão abertos e pelas instalações disponíveis
de apoio às operações de aeronaves, embarque, desembarque de passageiros, bagagens e cargas,
em conformidade com os Normativos Técnicos Aeronáuticos em vigor.
3. São Aeródromos públicos os que destinam ao uso público, podendo neste caso ser
utilizado por qualquer aeronaves.
4. São aeródromos privados aqueles que se destinam ao uso exclusivo dos seus operadores
ou por quem estes especialmente autorizem em conformidade com as condições do seu
licenciamento.
5. Regulamento próprio estabelece em que circunstâncias o aeródromo privado é
considerado de utilidade pública.
6. Nenhum aeródromo civil deve ser utilizado sem estar devidamente cadastrado e
certificado para efeitos pela Autoridade Aeronáutica.
ARTIGO 59º
(Construção, operação e conservação)
1. A construção e a operação de equipamento e conservação dos aeródromos civis deve
obedecer aos Normativos Técnicos Aeronáuticos.
2. A instalação e a operação de qualquer serviço de infra-estrutura aeronáutica, dentro ou
fora de aeródromo civil, depende exclusivamente da autorização prévia da Autoridade
Aeronáutica.
ARTIGO 60º
(Utilização de aeródromos públicos)
Os aeródromos públicos e infra-estruturas de apoio à navegação aérea podem ser
utilizados por quaisquer aeronaves civis ou militares autorizadas a operar no espaço aéreo
angolano sem distinção de propriedade ou de nacionalidade.
ARTIGO 61º
(Domínio dos aeródromos públicos)
1. Os aeródromos públicos, enquanto universidades com destino especifico, constituem
bens de domínio público.
2. O domínio dos aeródromos compreende as áreas destinadas:
a) a administração;
b) ao pouso, descolagem, manobra e estacionamento de aeronaves;
c) ao atendimento e movimentação de passageiros, carga e correio;
d) aos concessionários dos serviços aéreos e da actividade comercial;
e) aos serviços auxiliares;
f) ao público usuário e estacionamento de seus veículos;
g) ao acesso ao recinto aeroportuário.
3. O regime do domínio público dos aeródromos é regulado pelo Governo.
ARTIGO 62º
(Tarifas de utilização)
A utilização das áreas e facilidades referidas no artigo anterior está sujeita ao pagamento
de tarifas aplicáveis em conformidade com as leis e regulamentos em vigor.
ARTIGO 62º
(Aeroportos)
1. Consideram-se aeroportos, os aeródromos públicos dotados de instalações e facilidade
de apoio às operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.
2. Os aeroportos são classificados pela Autoridade aeronáutica em função das suas
características, da natureza e âmbito dos operadores aéreos e tipos de voo permitidos, em
conformidade com os Normativos Técnicos Aeronáuticos em vigor.
3. Os aeroportos destinados às aeronaves nacionais ou/estrangeiras, para a realização de
serviços internacionais regulares, são classificados como aeroportos internacionais.
SUBSECÇÃO III
Serviços Aeronáuticos
ARTIGO 64º
(Regime)
1. A utilização de propriedades vizinhas dos aeródromos e das instalações de auxilio à
navegação aérea está sujeita a restrições especiais designadas de servidões aeronáuticas
necessárias para garantir a segurança das operações aéreas.
2. As restrições a que se refere este artigo são relativas à:
a) utilização das propriedades no tocante a edificações, culturas agrícolas ou outros
propósitos, incluindo residenciais;
b) utilização de animais, veículos, sinais luminosos ou outros objectos de natureza
temporária ou permanente;
c) tudo o que possa dificultar as manobras de aeronaves, causar interferências nos sinais
de auxilio à rádio-navegação, embaraçar a visibilidade de auxílios visuais ou de outra
forma perigar a operação segura das aeronaves.
ARTIGO 65º
(Plano geral das zonas de servidões)
1. A Autoridade Aeronáutica em conjunto com as autoridades locais estabelece um plano
geral de servidão dos aeródromos, onde se incluem as seguintes zonas;
a) circundante de protecção ao perímetro dos aeródromos;
b) de protecção de ruído;
c) de protecção aos auxílios à navegação aérea.
2. No interesse público nacional e da segurança de voo, são elaborada e aplicados planos
específicos para cada aeródromo, espertando-se as prescrições estabelecidas pelo plano
prescrito no número anterior.
ARTIGO 66º (Poder de embargo)
1. A Autoridade Aeronáutica e as autoridades do poder local podem embargar obras ou
construções de qualquer natureza que contrariem os planos referidos no artigo anterior ou ainda
exigir a demolição das obras erguidas em desacordo com os mesmos.
2. Em caso de demolição ou destruição de obstáculos levantados antes de publicação dos
planos de servidão o respectivo proprietário tem direito a uma indemnização, cujo montante é
fixado por acordo.
3. Na falta de acordo, o montante previsto no número anterior é fixado judicialmente.
SUBSECÇÃO IV
Serviços de Prevenção, Socorro e Combate a Incêndios
ARTIGO 67º
(Organização e funcionamento)
1. Todos os aeroportos civis situados em território angolano ou sob jurisdição angolana
devem estar dotados de sistemas adequados de socorro, prevenção e combate a incêndios,
apetrechados com meios adequados à sua categoria, em conformidade com os Normativos
Técnicos Aeronáuticos em vigor e com as normas internacionais estabelecidas ao abrigo da
Convenção Sobre a Aviação Civil Internacional.
2. Para assegurar adequadamente os serviços de socorro e combate a incêndios nos
aeródromos públicos destinados ao tráfego domestico, as respectivas administrações podem,
mediante acordo, designar entidades públicas ou privadas devidamente autorizadas para
executar os serviços de socorro, prevenção e combate a incêndios.
3. Para efeitos de número anterior, as unidades de prevenção e combate a incêndios das
referidas entidades devem situar-se no respectivo aeródromo, salvo se, estando situadas fora
deste, as normas mínimas de socorro, prevenção e combate a incêndios estabelecidos pela
Autoridade Aeronáutica possam ser garantidas.
4. Todos os aeroportos internacionais situados em território angolano ou sob jurisdição
angolana devem estar dotados de um sistema próprio de socorro, prevenção e combate a
incêndios, com os meios adequados à sua categoria.
ARTIGO 68º
(Coordenadas)
1. Compete à administração dos aeródromos a coordenação dos serviços de prevenção a
combate a incêndios nos aeródromos, devendo para esse efeito assegurar:
a) a organização dos serviços;
b) o equipamento e demais materiais necessários;
c) tudo o que for necessário para o desempenho eficaz da actividade de prevenção e
combate a incêndios.
2. É da responsabilidade da administração dos aeródromos o estabelecimento de planos e
procedimentos de prevenção e combate a incêndios nos respectivos aeródromos, devendo tais
planos incluir, obrigatoriamente:
a) nível de protecção a assegurar em cada aeródromo;
b) dimensão da zona critica a proteger em caso de ocorrência de incêndios no
aeródromo;
c) os débitos mínimos dos agentes extintores;
d) a quantidade, tipo e qualidade dos agentes extintores que devem estar disponíveis de
acordo com a categoria do respectivo aeródromo;
e) os mínimos de intervenção;
f) todos os demais assuntos relacionados com os serviços de socorro, prevenção e
combate a incêndios que reclamam regras especiais.
ARTIGO 69º
(Acordos de cooperação e assistência)
A coordenação entre os serviços de prevenção e combate a incêndios nos aeródromos e os
serviços públicos de protecção civil é assegurada por acordos de cooperação e assistência.
ARTIGO 70º
(Jurisdição da Autoridade Aeronáutica)
Compete à Autoridade Aeronáutica determinar a conformidade dos planos e procedimentos
submetidos pelas administrações dos aeródromos, com os Normativos Técnicos Aeronáuticos
em vigor e com as normas internacionais estabelecidas ao abrigo da Convenção Sobre a
Aviação Civil Internacional.
SUBSECÇÃO V
Facilidades de Desembaraço e Serviços Auxiliares
ARTIGO 71º
(Facilidades)
1. Para efeitos da presente lei, considera-se facilidades de desembaraço os seguintes meios,
sistemas e áreas:
a) área de pré-embarque;
b) meios de transporte para passageiros, trabalhadores e carga;
c) sistemas para despacho e recolha de bagagem;
d) sistemas informativos visuais de voo;
e) sistemas de climatização e iluminação geral;
f) sistemas de informação sonora;
g) locais destinados aos serviços públicos;
h) outros meios, sistemas ou áreas cuja implementação seja autorizada pela Autoridade
Aeronáutica.
2. Os operadores dos aeródromos devem assegurar a existência de facilidades de
desembaraço.
ARTIGO 72º
(Serviços auxiliares)
1. Para efeitos da presente lei, os serviços auxiliares compreendem:
a) as agências de carga aérea;
b) os serviços de rampa ou pista nos aeródromos;
c) os serviços de hotelaria dos aeródromos;
d) os serviços destinados a apoio comercial e ao funcionamento de estabelecimentos
empresariais nos aeródromos;
e) os serviços sanitários;
f) os serviços aduaneiros e de migração;
g) os serviços de protecção da aviação civil;
h) os demais serviços conexos à navegação aérea ou infra-estrutura aeronáutica, fixados
em regulamentos pela Autoridade Aeronáutica.
2. O funcionamento dos serviços descritos nas alíneas a), b), g) e h) estão à certificação
nos termos em que vierem a ser definidos pela Autoridade Aeronáutica.
3. O funcionamento dos estabelecimento para a prestação dos serviços mencionados nas
alíneas c) e d) dependem de autorização da administração aeroportuária.
ARTIGO 73º
(Serviços aduaneiros e de migração)
Os serviços de controlo aduaneiro e migratório são executados pelos órgãos competentes,
nos termos previstos na lei e regulamentação própria aplicável.
SUBSECÇÃO VI
Serviços de Facilitação e Serviço
ARTIGO 74º
(sistema nacional de facilitação e segurança)
1. O Governo deve instituir um Sistema Nacional de Facilitação e Segurança da Aviação
Civil e definir as suas atribuições, organização e normas de funcionamento.
2. O Governo deve estabelecer um Programa Nacional de segurança da Aviação Civil, cuja
coordenação é exercida pelo titular do órgão encarregado da aviação civil.
SECÇÃO II
Serviços de Navegação Aérea
SUBSECÇÃO I
Disposições Gerais
ARTIGO 75º
(Definição)
1. Consideram-se serviços de navegação aérea todos os serviços e sistemas disponíveis ou
destinados para uso no apoio à navegação aérea.
2. Para efeitos da presente lei, os serviços de navegação aérea compreendem:
a) serviços de tráfego aéreo;
b) comunicações aeronáuticas;
c) apoios à navegação aérea;
d) informação aeronáutica;
e) meteorologia aeronáutica;
f) busca e salvamento.
ARTIGO 76º
(Prestação de serviços de navegação aérea)
1. Cabe ao Estado a prestação dos serviços de navegação aérea, quer directamente, quer
através de empresas ou entidades concessionarias por si designadas.
2. O regime de concessão dos serviços de navegação aérea é estabelecido por decreto
executivo do titular do órgão encarregado da aviação civil.
3. Pela prestação dos serviços de navegação aérea é devida uma tarifa cobrada em
conformidade com as leis e regulamentos aplicáveis.
SUBSECÇÃO II
serviços de Tráfego Aéreo
ARTIGO 77º
(Definição)
Consideram-se serviços de tráfego aéreo todos os serviços de coordenação prestados às
aeronaves, destinados a garantir a segurança, ordem e rapidez do fluxo do tráfego aéreo, bem
como a utilização eficiente do espaço aéreo navegável.
ARTIGO 78º
(Regras de voo)
A Autoridade Aeronáutica estabelece, através da publicação dos correspondentes
Normativos Técnicos Aeronáuticos, as regras a observar pelas aeronaves e prestadores de
serviço que operam no espaço aéreo sob sua jurisdição.
SUBSECÇÃO III
Serviços de Comunicações Aeronáuticas
ARTIGO 79º
(Categoria de serviços)
1. Os serviços de comunicações aeronáuticas têm em vista garantir o fornecimento de
informações úteis á condução segura e eficiente dos voos, nas seguintes categorias:
a) serviço fixo aeronáutico;
b) serviço móvel aeronáutico;
c) serviço de radiodifusão aeronáutica.
O serviço fixo aeronáutico deve dotar-se de uma rede de telecomunicações aeronáuticas
capaz de satisfazer as necessidades especificas da aviação
2. civil, observando o disposso na legislação em vigor relativa aos serviços de
telecomunicações.
ARTIGO 80º
(Normas dos serviços de telecomunicações aeronáuticas)
As normas dos serviços de telecomunicações aeronáuticas, incluindo as especificações dos
tipos e dos parâmetros essenciais dos equipamentos, requisitos em matéria de potência,
radiofrequência, modulação, características do sinal e respectivo controlo das condições de
recepção e de alinhamento, são estabelecidas em Normativos Técnicos Aeronáuticos, ouvida a
autoridade das telecomunicações competente.
SUBSECÇÃO IV
Apoio à Navegação Aérea
ARTIGO 81º
(Definição)
1. Consideram-se apoios à navegação aérea os sistemas que têm a finalidade de permitir
que as aeronaves possam determinar de forma continua, precisa e fiável a sua posição em
qualquer parte do espaço aéreo para efeitos de prestação dos serviços de tráfego aéreo.
2. Os apoios à navegação aérea compreendem:
a) sistemas terrestres convencionais de localização e sinalização visual ou radiofónica;
b) sistema de bordo autónomos ligados a satélite em órbita.
3. A Autoridade Aeronáutica deve estabelecer os Normativos Técnicos Aeronáuticos
aplicáveis à operação dos apoios à navegação aérea.
SUBSECÇÃO V
Serviço de Informação Aeronáutica
ARTIGO 82º
(Definição)
Consideram-se serviços de informação aeronáutica aqueles que visam fornecer, dentro do
espaço aéreo confiado à jurisdição angolana, toda a informação ou dados aeronáuticos
necessário à segurança, regularidades e eficiência da navegação aérea.
ARTIGO 83º
(Alterações no estado de funcionamento dos serviços)
1. As tripulações de aeronaves devem comunicar ao provedor serviços aeronáuticos e à
Autoridade Aeronáutica, pelos meios mais expeditos disponíveis, todas as alterações no estado
técnico-operacional ou no funcionamento das instalações e serviços de navegação aérea de que
tomem conhecimento.
2. Todos os operadores de aeronaves são obrigados a fornecer atempadamente todas as
informações necessárias à prestação dos serviços de informação aeronáutica de que tenham
conhecimento.
ARTIGO 84º
(Prestação de serviço)
1. A prestação de serviços de informação aeronáutica é da competência da Autoridade
Aeronáutica.
2. No interesse da segurança e regularidade da aviação civil, a Autoridade Aeronáutica
pode delegar a prestação de serviços de informação aeronáutica a outras entidades.
SUBSECÇÃO VI
Serviço de Meteorologia Aeronáutica
ARTIGO 85º
(Definição)
Consideram-se serviços de meteorologia aeronáutica os destinados à recolha,
processamento e disseminação da informação meteorológica necessária à segurança,
regularidade e eficiência da navegação aérea.
ARTIGO 86º
(Coordenação e execução dos serviços de meteorologia aeronáutica)
1. A prestação de serviços de meteorologia aeronáutica é da competência exclusiva do
Estado, quer directamente, quer através de empresas ou entidades por si designadas.
2. Compete ao órgão da administração do Estado responsável pela actividade de
meteorologia a coordenação, controlo administrativo e o asseguramento técnico da assistência
meteorológica à navegação aérea.
ARTIGO 87º
(Centros meteorológicos aeronáuticos)
1. Os aeródromos angolanos devem estar dotados de centros meteorológicos aeronáuticos
equipados de meios pessoal adequados à prestação de serviços de informação meteorológica
em conformidade com os requisitos estabelecidos pelos Normativos Técnicos Aeronáuticos
apropriados.
2. Tais requisitos devem incluir uma coordenação estreita entre os utilizadores da
informação meteorológica aeronáutica e os centros meteorológicos aeronáuticos referidos no
número anterior.
ARTIGO 88º
(Tarifa)
Pela prestação de serviços de meteorologia aeronáutica é devida uma tarifa cobrada em
conformidade com as leis e regulamento aplicáveis.
ARTIGO 89º
(Fornecimento de informações meteorológicas)
1. As aeronaves em voo têm a obrigação de comunicar aos serviços de navegação aérea,
pelos meios mais expeditos possíveis, todos os fenómenos meteorológicos importantes
observados em voo.
2. Os serviços de meteorologia aeronáutica devem com a devida antecedência
disponibilizar, para disseminação atempada através dos mecanismos apropriados, todas as
previsões meteorológicas necessárias à segurança, eficiência e regularidade dos voos, conforme
prescrito nos Normativos Técnicos Aeronáuticos em vigor.
ARTIGO 90º
(Estações de observação meteorológicas)
A entidade responsável pelos serviços de meteorologia aeronáutica deve estabelecer e equipar estações de observação meteorológicas nos aeródromos em obediência ao estabelecido nos Normativos Técnicos Aeronáuticos e em locais de interesse à segurança da navegação aérea no espaço aéreo sob jurisdição angolana.
SUBSECÇÃO VII
Serviço de Busca e Salvamento
ARTIGO 91º
(Definição) 1. A busca e salvamento de aeronaves perdidas, acidentadas ou em perigo, bem como das
pessoas e bens transportados, são consideradas actividades de interesse público.
2. Considera-se igualmente do interesse público o resgate das pessoas e propriedades envolvidas, afectadas pela aterragem forçada das aeronaves.
ARTIGO 92º
(Organização e funcionamento)
O Governo deve criar um Sistema Nacional de Busca e Salvamento, definidos as suas
atribuições, organização e normas de funcionamento.