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Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto

FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

€ 5,00 Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XXI - N. 197 - MARZO 2011

Mitsubishi / Test L200 Double Cab Opel Veicoli Commerciali / Attacco al settore degli allestiti

Da marzo a dicembreil venerdì alle ore 20.30IL MONDO

D E I T R A S P O R T I

VERONA - Incertezze e qualchesperanza, legate al futuro delsettore cava e cantiere mai cosìin difficoltà, fanno da prologoal Samoter di Verona, Salonedelle macchine movimentoterra. I numeri dicono che nel2010 il mercato di questo im-portante settore è sceso ulterior-mente dell’8,9 per cento dopo ilvero e proprio crollo registratonel 2009 e che fu del 37 percento. Ancora maggiore, bendel 17,7 per cento, la flessione

registrata nel campo delle mac-chine stradali, mentre è statadel 32,3 per cento quella dellebetoniere e del 50 per centoquella degli impianti per il cal-cestruzzo. Più contenuto il caloper quel che riguarda i camionda cantiere sopra le 16 tonnella-te, che comunque ha accusatouna flessione del 5,4 per centopartendo da basi già moltobasse.

Citroën a stretto contatto con aziende e liberi professionisti

IN TOUR PER INCONTRARE I CLIENTILE PROVE DE IL MONDO DEI TRASPORTI

Sul Renault Trucks Premium Lander l’innovativo sistema Optitrack

Trazione integrale solo quando serveRenault Trucks ha montatosul Premium Lander, la suamacchina perfetta per il can-tiere, il sistema Optitrack. Sitratta di una soluzione idro-statica che tra sforma per bre -vi tratti la versione trattore4x2 del medio francese inuna trazione integrale.

A pagina 20 Basilico a pagina 37

Mauro ZolaDa pagina 3

La grande svoltainternazionale

dell’azienda di Pontedera

Piaggiocon il nuovoPorter Dieselsfida l’Europa

e i mercatidell’Asia

Focus da pagina 41

SAMOTER / Renault Trucks

Kerax ha nuovecarte da giocare

sul mercato

SAMOTER / Scania

La robustezzaè la sua vera

parola d’ordine

SAMOTER / Mercedes-Benz

Tre grandicampioni

per il cantiere

Pag. 12Pag. 10

Pag. 6

SAMOTER / Iveco

Nell’ambiziosoruolo di Principe

è il Trakker

Pag. 4

Pag. 8Pag. 14

Pag. 16

Pag. 18

SAMOTER / Daf Trucks

Tre sigleper coprire tutte

le esigenze

SAMOTER / Man Trucks

Anche in cavala legge

Trucknology

SAMOTER / Volvo Trucks

Il lavoroal limite risiede

nel suo Dna

SAMOTER / Pneumatici

Artigli sicurie affidabili per

i duri e puri

In questo fascicolouna panoramica

completa di comei costruttori si

presentano allarassegna veronesededicata ai veicoli

per il cava-cantiere.

IL MONDO DEL CAVA-CANTIERE AL SALONE DI VERONA

Show dei truck off-road

La strategia Fiat Professionalper il settore dei veicoli allestiti

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Il segreto sta nel mettere gli allestitorinelle migliori condizioni per dare al mercato

e quindi ai clienti il veicolo più adatto asvolgere professionalmente il lavoro.

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3 SAMOTER 2011N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti

CAVA&CANTIERE

VERONA - Incertezze e qualche speranza, legate al futuro delsettore cava e cantiere mai così in difficoltà, fanno da prolo-go al Samoter di Verona, Salone delle macchine movimentoterra. I numeri dicono che nel 2010 il mercato è sceso ulte-riormente dell’8,9 per cento dopo il vero e proprio crollo, del37 per cento, del 2009. Ancora maggiore, del 17,7 per cento,la flessione registrata nel campo delle macchine stradali, del32,3 per cento quella delle betoniere e del 50 per cento quel-la degli impianti per il calcestruzzo. Più contenuto il calo perquel che riguarda i camion da cantiere sopra le 16 ton, che ècomunque sceso del 5,4 per cento partendo da basi già moltobasse. Unica nota positiva in tanta rovina il 15,7 per cento inpiù segnato dalle betonpompe.

Scendendo nel dettaglio, il totale delle macchine movi-mento terra vendute si è fermato a 13.424 unità, con le mac-chine stradali, cioè rulli e vibrofinitrici, che registrano appe-na 413 vendite. Passando ai camion, il crollo maggiore l’hadovuto sopportare Man che, nonostante la lunga e gloriosatradizione nel segmento dei Mezzi d’Opera, al 31 dicembredello scorso anno poteva contare su appena 138 immatricola-zioni, il 47,5 per cento in meno rispetto allo stesso periodo diun 2009 già comunque non esaltante.

E tira una brutta aria anche per Scania, che si ferma a 60veicoli, con un meno 34,1 per cento. Solo 78, poi, i camionregistrati per Volvo Trucks (-13,3 per cento), 276 quelli perMercedes-Benz (con un calo del 10,1 per cento), altro nomeimportante nel mondo delle cave. Tre invece i costruttori che

hanno incrementato la propria quota: Renault Trucks che haraggiunto gli 89 camion, con una crescita del 20,3 per cento.Buona anche la performance di Iveco, che immatricola almomento 681 pesanti da cantiere, con una crescita del 12 percento, ma a stupire è soprattutto la performance di Daf, cheraggiunge quota 179 veicoli, un 19,3 per cento in più rispettoal 2009, risultato che conferma la Casa olandese come unodei nuovi protagonisti del settore. Per la cronaca completanoil quadro dei 1.745 Mezzi d’Opera immatricolati, 245 ca-mion segnati sotto la voce altri; si tratta soprattutto di mezziAstra, che pure segnano il passo con una riduzione dei volu-mi del 6,5 per cento.

Visti i presupposti, facile intuire come l’intero compartostia cercando urgentemente una soluzione che permetta diuscire dalle secche prima che i danni diventino permanenti,mettendo in dubbio perfino la sopravvivenza dei marchi me -no forti finanziariamente, soprattutto nel caso delle macchinemovimento terra. Ciò che ha causato i maggiori danni è natu-ralmente il blocco delle grandi opere, in realtà già annuncia-to, e subito, ma che non si pensava durasse tanto. L’I talianegli ultimi anni è apparsa completamente bloccata e tutte leopere che parevano imminenti sono invece finite nel noverodei desiderata. Un buon esempio, senza voler citare la vicen-da quasi paradossale del Ponte sullo Stretto, è rappresentato

dalla Brebemi, il collegamento autostradale tra Milano e Bre-scia: i lavori dovrebbero essere a questo punto già iniziati, in-vece si prospetta per l’aprile prossimo la chiusura delle prati-che per i finanziamenti, e soltanto allora potrà partire l’iterper i vari appalti.

Le priorità, indicate anche dalle associazioni dei costrutto-ri, sono dunque chiare: sbloccare le risorse per la realizzazio-ne di opere e infrastrutture, oltre al saldo dei pagamenti do-vuti alle imprese dalla Pubblica Amministrazione per i lavorigià eseguiti. Viste le premesse, parrebbe poco opportuno par-lare di speranze per il prossimo futuro. In realtà a voler esse-re ottimisti qualcosa si sta muovendo, o meglio, deve perforza muoversi. Stiamo parlando dei lavori per l’Expo Mila-no 2015, di cui con un certo sprezzo del ridicolo, è stato pre-sentato a gennaio lo stato di avanzamento lavori. In realtà sista ancora preparando la white list delle imprese certificateammesse a partecipare alle gare d’appalto, ma le scadenze sifanno ormai stringenti e quindi pare difficile che possano es-sere ammessi ulteriori ritardi, se non rischiando di far saltareil banco e prepararsi a una figuraccia epocale e mondiale.

Sempre a Milano è stato nelle scorse settimane approvatoil nuovo piano regolatore, che prevede tra gli altri interventinove linee della metropolitana in più, oltre a 30mila nuoviappartamenti e 18 milioni di metri cubi di nuove costruzioniin aree oggi abbandonate. Se anche una minima parte di taliinterventi dovesse in effetti prendere forma, sarebbe suffi-ciente a riavviare il volano delle macchine da cantiere.

Tutti i costruttori di veicoli, chi più chi meno, soffrono l’economia in affannoe soprattutto il ritardo nell’avvio dei grandi lavori così come erano stati annunciati

dal Governo. Il Samoter di Verona non potrà che confermare questasituazione, anche se i costruttori non si fermano nel lavoro di sviluppo dei veicoli.

Verona chiama!!!

Mauro Zola

4SAMOTER 2011 N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti CAVA&CANTIERE

IVECO / RISPOSTE INTELLIGENTI PER OGNI ESIGENZA NEI LAVORI IN CAVA-CANTIERE

TRAKKER IL PRINCIPE Si tratta del naturale successoredell’EuroTrakker,che fin dal ’93 hatenuto saldamentein mano laleadership delsettore in quelloche è il mercatodei Mezzi d’Opera.Il Trakker arrivasul mercato nel2004 proponendouna grandeinnovazione: unacabina studiataappositamente per le esigenze di chi lavora incava anche sederivata da quelladello Stralis. Ed è un successo.

VERONA - Una gamma davvero am pia quella che Iveco ha destinatoal cava-cantiere, che ruo ta attorno al Trakker, camion studiato pro-prio per essere utilizzato in condizioni difficili. Si tratta del naturalesuccessore dell’EuroTrakker, che fin dal ’93 ha tenuto saldamente inmano la leadership del settore in quello che è il mercato dei Mezzid’Opera. Il Trakker arriva sul mercato nel 2004 proponendo unagrande innovazione: una cabina studiata appositamente per le esi-genze di chi lavora in cava e che se pure deriva da quella adottatasul lo Stralis, contiene tutta una serie di ac corgimenti per far sì chean che su terreni dissestati vengano mantenuti comfort e abitabilità.Due in realtà le soluzioni adottate, che corrispondono alle cabine Ac-tive Day e Active Ti me, che nell’aspetto riconducono agli altri mo-delli della gam ma Iveco, soprattutto per la calandra anteriore digrandi dimensioni, mentre è una particolarità del Trakker il paraurtiin acciaio in tre parti, che rappresenta una buona protezione ol tre cheun modo intelligente per ridurre i costi nel caso di eventuali piccoliincidenti che spesso capitano in cava.

Per quel che riguarda i motori l’entry level è rappresentato da unCursor 8 Euro 5, in grado di sviluppare una potenza massima di 360

cv e una coppia di 1.500 Nm, ma che brilla soprattutto per i consu-mi ridotti e la grande versatilità, che fa sì che ven ga utilizzato siadalle versioni motrice che dai trattori. A questo si aggiunge il Cursor13, il massimo del prodotto torinese in campo motoristico, in tre li-velli di potenza: si parte dal 410 cv, che può contare su di una coppiadi 1.900 Nm già a partire dai 1.080 giri/min, per arrivare ai 500 cvdella versione top di gamma, che raggiunge una coppia di 2.300 Nm.In mezzo una delle versioni più apprezzate del propulsore, quellacon potenza di 450 cv e coppia di 2.100 Nm, sempre a partire da1.080 giri/min. La parte meccanica comprende sospensioni sia conmolle paraboliche che semiellittiche, sostituite in alcuni casi da solu-zioni pneumatiche, a quattro cuscini d’aria con sistema di regolazio-ne dell’as set to. L’impianto frenante poggia su dischi di grandi di-mensioni sul l’anteriore, tranne che sulle ver sioni estreme W, in cui siè preferita la soluzione totalmente a tamburo, che comunque per tuttii modelli sono stati montati sul posteriore. A questi si aggiungonoABS, EBL e, tranne che sulla versione da 410 cv, un potente frenomotore a decompressione, l’Iveco Turbo Brake, integrato anche conl’eventuale Intarder.

Il cambio è un manuale a 16 marce prodotto da ZF, dotato diservo shift e servocomando pneu matico che riduce del 50 per centolo sforzo dell’autista, che però può essere sostituito con l’Eurotronica 12 marce (a richiesta è disponibile anche in versione 16 marce) unautomatizzato di cui anche in un settore molto conservatore comequel lo dei mezzi da cava si stan no cominciando a scoprire le qualità.L’Eurotronic infatti ol tre a togliere, in modalità automatica, moltostress al conducente, altrimenti costretto ad a gi re di continuo sullaleva del cam bio, può essere portato facilmente in modalità manualenel caso si debbano affrontare pas saggi particolarmente difficili. Daricordare anche la riduzione di peso, circa 60 kg, rispetto a un cam-bio manuale.

Gli assali in tutte le versioni pos sono essere ordinati con caricofino a 9 t, abbinati a pon ti con doppia riduzione, ripartita tra coppiaconica e moz zi, il che permette di utilizzare una scatola del differen-ziale dal le dimensioni più contenute, riducendo quindi il rischio ditoc cate e conseguenti rotture. Per quel che riguarda la gam ma, quelladelle motrici comprende configurazioni 4x2, 4x4, 6x4, 6x6 e 8x8,mentre i trattori possono essere 4x2, 4x4, 6x4 e 6x6. L’incrocio tra le

La seconda grande opzione Iveco per l’off road

Sempre lui, l’Eurocargo 4x4VERONA - Restando in ambitocamionistico la seconda opzio-ne offerta dal costruttore tori-nese per l’off road è rappresen-tato dall’Eurocargo, il vero bestseller della categoria, che puòessere facilmente proposto inversione cassonato ribaltabile.Anche se in realtà il modellopiù adatto a lavorare su terreniimpervi è la versione a quattroruote motrici, che alla trazioneaggiunge tutta una serie di pro-tezioni specifiche, come l’al-tezza aumentata del telaio daterra, il paraurti in lamiera, igradini di accesso retrattili, labarra paraincastro posteriore ri-baltabile, oltre alle griglie per ifari e una protezione specificaper il radiatore.

Altro particolare che fa ladifferenza è l’ampiezza dellagamma dell’Eurocargo 4x4,che può contare su due variantidi Massa Totale a Terra, 11,5oppure 15 t, su quattro passi

(da 3.240 a 4.150 mm), può di-sporre di ruote posteriori sin-gole o gemellate e di due tipi dicabine, corta oppure lunga contanto di cuccetta, oltre che ditre potenze del propulsore, chein tutti i casi è l’eccezionaleTector a sei cilindri. Si partedalla versione da 217 cv, abbi-nata a una coppia di 680 Nmdisponibile già a 1.200 g/min.L’opzione successiva è rappre-sentata da un 251 cv (coppia di850 Nm), seguita dal top rap-presentato da 279 cv di potenzae da una coppia di 950 Nm.Tutte le versioni, disponibili siacome Euro 5 che EEV, sonocaratterizzate da una grandeelasticità e da consumi piutto-sto contenuti. Iveco li abbina aun cambio a sei marce, ancoraZF, dotato di servoshift e a ri-chiesta di presa di forza inte-grata. L’impianto frenante pog-gia su quattro freni a disco, conABS e ASR; tra gli optional va

segnalato un freno motore convalvole a farfalla sul collettoredi scarico, che riduce di moltol’usura dell’impianto di serie.La trazione integrale perma-nente è ottenuta tramite l’ado-zione di un differenziale longi-tudinale con cui viene ripartitala coppia motrice, questa puòessere settata per un utilizzopiù stradale o per uno piùestremo. Per migliorare ulte-riormente le prestazioni offroad tutti i differenziali sonodotati di un sistema di bloccag-gio manuale. Il ponte di serie èa doppia riduzione, mentre lesospensioni possono essere pa-raboliche o semiellittiche.

Per chi non ha bisogno di af-frontare percorsi estremi equindi di un prodotto così spe-cifico, sono invece disponibilimolte altre versioni dell’Euro-cargo, denominate K, studiateappositamente per essere abbi-nate a un cassone ribaltabile e

quindi per trasformarsi in vei-coli ottimali per supportare illavoro in cantiere. In questocaso si parte dalle versioniE60, equipaggiate con il Tectora 4 cilindri, che può sviluppareun range di potenze compresetra i 140 e i 180 cv (con coppieche vanno dai 460 ai 570 Nm),per arrivare fino alla 180E30K,su cui è installato il motore ai

vertici della gamma mediaIveco, cioè il Tector da 299 cv,con coppia di 1.050 Nm, unpropulsore dalle prestazioni ec-cezionali, pur mantenendo unconsumo piuttosto ridotto. Inmezzo a questi due estremi c’èl’incredibile varietà dellagamma Eurocargo, che, anchequando si tratta delle versioni atrazione integrale, può essere

equipaggiata sia con sospensio-ni paraboliche e semiellittiche,dispone di 14 varianti di Mttpartendo dalle 6,5 per arrivareal le 18 tonnellate, con 13 cam -bi tra manuali, automatici e au-tomatizzati. Un insieme incre-dibile di combinazioni, chepor ta a ben 11.000 versioni di-sponibili direttamente dallafabbrica.

5 SAMOTER 2011N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti CAVA&CANTIERE

varie trazioni, il numero degli assi, le cabine e i propulsori dà più di1.700 versioni, capaci di soddisfare qualsiasi esigenza nel cam po.

Gli utilizzi più comuni del Trak ker sono naturalmente quel lo peril trasporto di materiali inerti, quindi con cassone ribaltabile e quelloper il calcestruzzo con l’aggiunta di una betoniera o una betonpom-pa. In entrambi i casi sono previsti di serie accorgimenti tecnicimolto utili, come, per le versioni cassonate, l’ampia scelta di prese diforza a uno o due alberi, con attacco pompa in grado di adattarsi aogni ribaltabile. A questo si aggiungono gli sbalzi posteriori già di-sponibili per facilitare e velocizzare il lavoro del l’al lestitore, la pre-senza sul l’au to telaio dei supporti omega per il fissaggio del controte-laio, la barra porta incastro posteriore ribaltabile, la possibilità dipersonalizzare la cabina, aggiungendo un gradino d’ispezione (conrelativi appigli) per poter controllare il carico e la protezione inferio-re del radiatore, praticamente indispensabile.

Per il trasporto del calcestruzzo sono invece disponibili prese diforza su distribuzione o Multipower, per prelievi di coppia da 600 a900 Nm a seconda del volume di tamburo della betoniera montata,mentre per allestimenti più complessi, come ad esempio le beton-

pompe, pos sono essere gestite contemporaneamente fino a tre presedi forza. Anche in questo caso il vei colo fresco di fabbrica può giàessere predisposto per il suc cessivo utilizzo con piastre per il fissag-gio dell’alle sti men to, un silenziatore verticale, una doppia barra sta-bilizzatrice che agisce in verticale, un kit di alleggerimento con ser-batoio del l’a ria e cerchi in lega leggera e perfino un software perso-nalizzato per agire in modalità bassa velocità nelle operazioni di sca-rico.

Astra presenta al Samoter ben cinque modelli, che rappresentanoal meglio lo stato dell’arte del brand in un ambito di specializzazionea esso congeniale come è quello dell’off road, del cava-cantiere e deiterreni impegnativi: un dumper della serie ADT 6x6 con capacità dicarico fino a 36 t e un RD 40 4x2 allestiti con vasca nonché i cabina-ti HD8 4 assi, uno allestito con betoniera e il secondo in versione au-totelaio; infine, un trattore HHD8 6x6, veicolo con Mtc fino a 120tonnellate, adatto alle missioni più gravose. Di recente, Iveco si è ag-giudicata un contratto di fornitura di autocarri militari polivalenti perl’Esercito Francese. I mezzi sono autocarri 8x8 della gamma militarespeciale ad alta mobilità Astra.

Robustezza e versatilità della terza opzione Iveco per i lavori in cava e cantiere

VERONA - Quando si parla diveicoli commerciali abbinati allavoro cantieristico c’è un no -me che svetta su tutti gli altri,quello dell’EcoDaily, che oggiè rimasto l’unico a poter conta-re su di un robusto telaio a lon-gheroni, che permette di af-fiancare alla normale versionecon peso totale a terra di 3,5 taddirittura una da 7 t, in prati-ca con capacità di carico supe-riore a quella di un piccolo ca-mion. Non è un caso quindiche l’EcoDaily nelle sue ver-sioni con cassone fisso o ribal-tabile sia un veicolo ben cono-sciuto in tutti i cantieri italiani.Ma la robustezza è soltantouna delle caratteristiche vin-centi del “piccolo camion”,che anche in questo caso,unico tra i concorrenti, puòcontare su motorizzazioniEEV; un tre litri disponibile indue livelli di potenza, partendoda un 140 cv, con una coppiamolto interessante, di 350 Nma partire dai 1.250 giri/min, maancora più interessanti sono leprestazioni che garantisce laversione da 170 cv, che puòcontare su di una ripresa a dirpoco eccezionale, oltre che sudi un impatto ambientale che siavvicina molto a quello del fu-turo Euro 6, risultati ottenutigrazie a un’iniezione ad altapressione common rail di se-conda generazione.

In alternativa è disponibile

un 3 litri Euro 4 in due livelli dipotenza, cioè con 146 e 176 cv,e un 2.3 litri utile per i modellidestinati a incarichi meno gra-vosi, per cui le potenze varianoda 96 a 136 cv. Completa lagamma una versione a metanoancora del 3 litri, una soluzionemolto interessante per chi deveimpiantare cantieri in città equindi deve fare i conti connorme restrittive sugli accessi.Inoltre, la tecnologia monova-lente adottata da Iveco garanti-sce 136 cv di potenza e unacoppia soddisfacente di 350Nm già da 1.500 giri/min. Lacatena cinematica viene com-pletata con cambi manuali a 5o 6 marce, oppure con l’auto-matizzato AGile, appositamen-te sviluppato da ZF. Per le so-spensioni, sull’anteriore si trat-ta di una soluzione a ruote indi-pendenti con ammortizzatoritelescopici idraulici e molle abalestre trasversali (in alternati-va è anche possibile sceglierel’accoppiata barra di torsione ebarra stabilizzatrice), mentresul posteriore si possono averesospensioni paraboliche, se-miellittiche o anche pneumati-che. L’impianto frenante è adisco su tutte e due gli assi, conl’aggiunta di ESP.

Per quel che riguarda lagamma, si divide in tre grandifamiglie: la mini comprendetutte le versioni con Mtt di 3,3t e rappresenta l’ideale per le

piccole imprese edili, in accop-piata con un cassone fisso ocon un piccolo ribaltabile. Ilpasso successivo è rappresen-tato dai Midi, cabinati a ruotaposteriore singola da 3,5 ton. Ilquadro si completa con i Clas-sic, cioè EcoDaily con ruoteposteriori gemellate e massatotale a terra che parte dalle3,5 tonnellate per arrivare allegià citate 7 t.

Come nell’Eurocargo, perincarichi particolarmente im-pegnativi è disponibile una so-luzione a quattro ruote motrici,dotata di trazione integrale per-manente con tre possibilità diblocco del differenziale (ante-riore, posteriore, centrale). Ladistribuzione della forza motri-ce, 32 per cento sull’asse ante-riore e 68 per cento sul poste-riore, è studiata per garantire il

massimo su ogni tipo di terre-no. In questo caso i freni po-steriori sono a tamburo e le so-spensioni paraboliche conponte rigido. Il cambio manua-le a sei marce è dotato di untransfer box centrale con dueriduzioni, il che consente di ot-tenere 24 marce in avanti, do-dici per l’uso su percorsi mistie altrettante per l’off road, ol -tre a 4 retromarce. La gamma

comprende due Mtt (3,5 e 5,5tonnellate), due passi (3.050 e3.400 mm), e due cabine (sin-gola e doppia). La motorizza-zione è una sola: il 3 litri EEVda 170 cv.

L’EcoDaily 4x4 può essereequipaggiato con cinque presedi forza per il funzionamentodi attrezzature attraverso pom -pe idrauliche o giunti cardani-ci.

Daily il fido scudiero che non tradisce mai

L’EcoDaily nelle sue versioni con cassone fisso o ribaltabile è un veicolo ben conosciuto in tutti i cantieri italiani.

Astra presenta al Samoter ben cinque modelli: un dumper della serie ADT 6x6 con capacità di carico fino a 36 tonnellate e un RD 40 4x2allestiti con vasca, i cabinati HD8 4 assi, in versione betoniera e autotelaio, un trattore HHD8 6x6, veicolo con Mtc fino a 120 tonnellate.

VERONA - Meritava maggior fortuna il Massif, fuoristrada pro-gettato da Iveco per coprire una lacuna dell’intero Gruppo Fiat,questo prima che si affacciasse all’orizzonte la Chrysler, che hanella sua gamma esempi di tout terrain dal lungo e celebratoblasone. Quindi il Massif è rimasto confinato alle concessiona-rie Iveco, il che ne ha smorzato le potenzialità e ridotto l’impat-to. Invece a chi ne deve fare un uso professionale questo pratico4x4 può dare molto, soprattutto nella sua versione Pick Up.

Gli spunti interessanti non mancano, a partire dalle motoriz-zazioni, che si basano su di un 3 litri potente e affidabile decli-nato in due potenze: 146 e 176 cv (con coppie rispettivamentedi 350 e 400 Nm), a cui è stato abbinato un cambio manuale asei marce con riduttore. Per il resto nonostante gli interni am-micchino ai Suv di ultima generazione, si tratta di un fuoristra-da vero, con sospensioni adeguate (balestre paraboliche trasver-sali a 2 foglie e ammortizzatori idraulici davanti e a 4 foglie sulposteriore con in più ammortizzatori a gas), il ponte rigido, ilbloccaggio del differenziale di serie, un’altezza da terra senzaingombri di 200 mm e una profondità di guado superabile di500 mm. Inoltre la portata utile arriva a 1 tonnellata e, vistal’apertura posteriore squadrata, anche sulle versioni hard top èpossibile caricare facilmente un europallet.

E non dimenticarsi del più piccolo Iveco

Massif cercala sua rivincita

6SAMOTER 2011 N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti CAVA&CANTIERE

MERCEDES-BENZ / ACTROS, ATEGO E AXOR IN VESTE DA CAVA E CANTIERE

TRE CAMPIONI DELL’OFF ROADLe capacità dell’ammiraglia della Stella nei duri lavori sui terreni difficili vanno oltre quanto richiesto

dal settore in Italia. E gli danno man forte anche i due veicoli di taglia inferiore, anch’essi con caratteristichetecniche e motorizzazioni tali da assolvere al meglio ai loro compiti nel mondo del cava e cantiere.

VERONA - Parlare dell’Actros in ver sione cava esige una premessa:si tratta di un veicolo da cava vero, le cui capacità vanno oltre quan-to richiesto dal settore in Italia. Lo confermano particolari tecniciimportanti, come gli assali da nove tonnellate sul l’anteriore e da 16tonnellate dietro, ol tre ai rapporti più corti, alle bar re di torsione rin-forzate, e a un’altezza da terra piuttosto e le vata. Il tutto in sostanzasta a indicare un veicolo studiato per sopportare sovraccarichi veri,oltre che per muoversi sui terreni più difficili. In particolare gli as-sali sono stati studiati apposta per gli impegni più gravosi, si trat tadi una specifica richiesta avanzata da Mercedes-Benz Italia, e cheha reso necessaria l’a do zione dei freni a tamburo (i di schi arrivanosoltanto fino al le 8 tonnellate per assale), a cui è stata aggiunta lagestione elettronica. Passando alle sospensioni, sono sia sull’ante-riore che sul posteriore a balestre paraboliche, cioè più molleggiatee con la stessa rigidità delle trapezoidali, in modo che anche quandosi viaggia a cassone vuoto non si debbano sopportare troppi sobbal-zi. Inoltre questa configurazione richiede un livello minimo di ma-nutenzione.

Tra i motori quelli preferiti dai guidatori italiani sono natural-mente quelli a 8 cilindri, il che nel caso delle versioni Mez zod’Opera vuol dire una po tenza di 510 cv, abbinata a una coppia di2.400 Nm, raggiungibile a soli 1.080 giri/min. In alternativa è di-sponibile anche l’ottimo 6 cilindri a V (caratteristica costruttiva chela Stella fa bene a voler conservare) che con una cilindrata minore(poco me no di 12 litri contro i 16 del l’8V), è comunque in grado disviluppare potenze comprese tra i 360 e i 480 cv, con coppie in te-ressanti e soprattutto un’ef fi cienza energetica rara. Dovuta princi-palmente alle migliorie già presenti sui motori della più recente ge-nerazione di trattori, co me la pompa dell’acqua variabile.

In abbinamento, a differenza che nelle versioni stradali, vie neproposto innanzitutto un cam bio meccanico a 16 marce, che peròpuò essere sostituito dal ben più performante automatizzato Power-shift, disponibile in configurazione Offroad. Il che in pratica vuoldire che le cambiate diventano ancora più brevi e la funzione Power,rispetto al modello da linea è radicalmente diversa, se in quel casoinfatti il surplus di potenza, necessario ad esempio per un sorpasso,aveva una durata li mitata, al massimo per dieci minuti, in questocaso l’ag giun ta viene mantenuta fino a quando si vuole, cioè fino almomento in cui il conducente decide di disinserirla. Restano le stes- se invece le altre funzioni, la Eco Roll e soprattutto quella per lemanovre che in cantiere o in cava viene usata più di quel che sicrede.

Dei freni a tamburo abbiamo già detto, resta da evidenziare co mesiano abbinati a un freno motore tanto performante da non far senti-re la mancanza del Retarder, che pure è disponibile come optional.Tra gli altri particolari specifici su queste versioni, da ricordare laplancia, ridisegnata e resa più ergonomica, a cui si aggiungono i re-trovisori con specchio grandangolare spostato verso il basso e gri- glie di protezione antigraffio, la piastre di protezione in acciaio le-gato spesso 3 mm, che tu tela il motore e il serbatoio, il predellinomobile, i sedili di nuo va concezione, più avvolgenti e comodi, oltreal terminale di scarico regolabile posizionato dietro la cabina. Chere sta una dei punti di forza del l’Ac tros in qualsiasi versione, sia perla ricchezza delle dotazioni che per l’estrema funzionalità deglispazi interni. Per quel che riguarda la gamma, comprende tra le mo-trici versioni 4x2, 4x4, 6x4, 6x6, 8x4, mentre per i trattori ci si con-

VERONA - Passando ai veicoli commerciali, il pezzo forte è natu-ralmente lo Sprinter, non a caso uno dei furgoni più apprezzati intutta Europa, disponibile in un’ampia gamma di varianti da alle-stire, sia con ruote posteriori singole che gemellate. Si tratta di unclassico furgone a struttura autoportante, con trazione posteriore ointegrale (soluzione piuttosto di nicchia) che ha il suo punto diforza in una dotazione motoristica all’avanguardia, basata su diuna gamma di propulsori Euro 5 da poco rivisti e ottimizzati perridurre consumi ed emissioni. Si tratta in pratica di un solo moto-re a quattro cilindri, l’OM651, proposto in tre configurazioni, dif-ferenziate dai livelli di potenza. Si parte con 95 cv a 3.800giri/min e coppia massima di 250 Nm da 1.400 a 2.500 giri/min.Con lo step successivo i cavalli diventano 129, sempre a 3.800giri/min, mentre la coppia sale fino a 305 Nm. La più potentedelle tre versioni dispone invece di 163 cv con una coppia massi-ma di 360 Nm. A questi si aggiunge un tre litri, sei cilindri a V, ingrado di sviluppare 190 cv con una coppia di 440 Nm, oltre a duemotori ecologici molto interessanti per chi deve lavorare in ambi-to ur bano, affrontando quindi forti li mitazioni agli accessi. Nelpri mo caso si tratta della versione NGT, alimentata a metano, an -zi, a benzina e a metano, trattandosi di un veicolo bivalente, chequindi dispone di due diversi serbatoi che uniti danno un’autono-mia di ben 1.200 km. Il motore scelto per la trasformazione è un1.8 di cilindrata, con compressore a cinghia, in grado di sviluppa-re sia a benzina che a metano 156 cv di potenza massima, con unacoppia di 240 Nm, ma soprattutto con una riduzione rispetto a unmotore diesel di ossidi di azoto, idrocarburi e biossido, oltre cheun 20 per cento in meno di CO2. Lo Sprinter NGT è disponibileanche in versione monovalente, che raggiunge gli standard EEV,in questo caso il serbatoio di benzina è ridotto a 15 litri, da utiliz-zarsi soltanto per le partenze e per le emergenze. In questa versio-ne lo Sprinter è più leggero del gemello bivalente di circa 65 kg.A questo presto si aggiungerà la versione LGT, alimentata a gasliquido, come nel caso del metano il motore ha una potenza di156 cv e una coppia massima di 240 Nm. Lo Sprinter LGT saràdisponibile in Italia nei primi mesi del 2011, in diverse configura-zioni tra cui autotelaio a cabina singola e doppia, con passi di3.665 e 4.325 mm.

E in cantiere può rivelarsi utile anche il più piccolo dei furgonidella Stella, il Vito, in particolare nella sua configurazione Mixto,disponibile anche con trazione integrale, che può trasportare unasquadra di lavoratori pur mantenendo un ampio vano di carico. IlVito è stato da poco completamente rinnovato nella linea, che pre-senta un frontale rivisto, con il grande paraurti a renderne il de-sign più importante, un insieme che ricorda nelle linee grintose levetture della Stella. Ma soprattutto le novità si vedono nelle moto-rizzazioni, diventate Euro 5 e nel sistema di trazione, che ai van-taggi relativi a sicurezza e maneggevolezza aggiunge l’incremen-

to del carico utile trasportabile.Andando per ordine, la gamma dei propulsori è sempre basata

sul classico OM651, un quattro cilindri che però è stato decisa-mente rinnovato, portandolo prima di tutto in regola con la più re-cente normativa anti inquinamento. Tre le varianti disponibili, apartire dal 110 CDI, che raggiunge i 95 cv, con una coppia di 250Nm e consumi fermi a 7,7 litri/100 km, il modello 113 CDI rag-giunge invece i 136 cv (coppia di 310 Nm) con consumi ulterior-mente ridotti a 7,4 litri/100km. Al vertice il 116 CDI sviluppa 163cv (360 Nm la coppia) e mantiene gli stessi consumi del modelloprecedente. Restano disponibili anche il sei cilindri a V (224 cv,coppia massima di 440 Nm) e il sei cilindri a benzina (258 cv dipotenza, quasi un record per i veicoli commerciali). Anche in que-sto caso sono stati portati all’Euro 5 e ottimizzati, sia nelle presta-zioni che, soprattutto, in consumi ed emissioni. A tutti i quattrocilindri è abbinato di serie il cambio a sei marce ECO Gear.

Altra grande novità della nuova serie del Vito è rappresentatadal’assetto, che se pure poggia di base su soluzioni già conosciutee cioè ruote indipendenti, con montanti telescopici sull’anteriore econ bracci obliqui sul posteriore, in realtà tutti i componenti sonostati riprogettati, migliorandone le reazioni. Ma i vantaggi mag-giori sono quelli meno visibili a una prima occhiata; il nuovo si-stema delle sospensioni ha infatti portato a un incremento dellamassa totale a terra, che ora parte da 2,8 tonnellate, e a un aumen-to del carico utile che, a seconda delle versioni, può arrivare fino a100 kg.

Anche i veicoli commerciali della Stella votati alla fatica

Sprinter l’alleato sempre forte

7 SAMOTER 2011N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti CAVA&CANTIERE

centra sulle versioni 6x4 proposte in una varietà di motorizzazioni etutte omologate come Mez zi d’Opera.

Altro punto di forza della gam ma Mercedes-Benz questa vol ta incantiere è l’Atego, non a caso nominato Truck of the Year, di cui èstato di recente rivisto il look della cabina, per adeguarlo a quellodei mezzi più pesanti, in particolare del l’Ac tros di cui riprendemolte soluzioni, soprattutto nel frontale e nella mascherina del ra-diatore. Stessa operazione è sta ta portata avanti per gli interni dellacabina, che non si limitano a novità estetiche, ma hanno visto l’ag-giunta di strumenti fun zionali che rappresentano un lusso per la ca-tegoria. Come il vo lante multifunzione, che è sta to introdotto diserie su tutti i modelli, con cui possono essere azionati il computerdi bordo, il te lefono o l’impianto d’info tain ment senza bisogno ditralasciare la guida. È stata profondamente rivista anche la strumen-tazione, che adesso vede tachimetro e contagiri circondati da una

cornice cromata. Sempre di serie si trovano sul nuovo A te go coper-ture dei sedili in materiali migliorati, i poggiatesta in tegrati nelloschienale e una barra portabiti con ganci regolabili, piccoli partico-lari che dan no però la misura di quanto siano state curate le dotazio-ni. Tra le quattro cabine disponibili per questo modello, la preferitaper uso cantieristico è naturalmente la Corta, che comunque garan-tisce un buon spazio interno e allestimenti curati.

Passando ai propulsori, si tratta dei quattro cilindri OM 904 eOM 924 e del sei cilindri OM 906. Nel primo caso le potenze vannoda 156 a 177 cv per il 904, da 218 a 238 per il 924, mentre il sei ci-lindri in li nea è proposto unicamente con 286 cv e una coppia di1.120 Nm.

Tre i cambi, manuali, a sei o no ve marce, a cui si aggiunge l’au-tomatizzato Telligent ancora a sei marce. Per i freni, gli esemplaridestinati a un uso cantieristico montano dischi davanti e tamburi po-

steriori, sempre con ABS e freno motore a valvola costante. Le so-spensioni, sempre per i modelli della serie K, sono a balestre para-boliche su tutti gli assi, con ammortizzatori e barra stabilizzatrice.Per la gamma si parte dal le 7 tonnellate per arrivare fino alle 15 ton-nellate, con possibilità di trazioni 4x2 o 4x4.

Chiude la gamma dei truck l’A xor, cioè la via di mezzo tra Ac-tros e Atego (con cui divide l’ultimo Truck of The Year) e che sepure non presenta versioni specifiche per l’uso in cantiere può esse-re facilmente equipaggiato con un ribaltabile. L’ul tima serie hamolto in comune con quella dell’Atego, svi luppata in parallelo, ecome questa riprende molti particolari, sia all’interno che all’e ster -no, dall’Actros. Si differenzia naturalmente per le portate (in que stocaso da 18 a 26 tonnellate) e per i motori, che sono tutti sei ci lindriin linea e le cui potenze vanno dai 286 del 6.5 litri OM 906 ai 428cv del 12 litri OM 457.

VERONA - Il catalogo della Stel-la contiene una grande varietà dielementi che possono risultareutili in cantiere, un buon esem-pio è il Canter di MitsubishiFuso, che in Italia viene allestitosoprattutto come cassonato. Sitratta di un piccolo camion dav-vero interessante, con un robu-sto telaio a longheroni, una cabi-na avanzata ma soprattutto unagamma che aggiunge alle ver-sioni da 3,5 tonnellate, quelle da5,5, 6, 6,5, 7 o 7,5 tonnellate. Lesospensioni sono paraboliche abalestra sull’anteriore e semiel-littiche con stabilizzatore e am-mortizzatori idraulici dietro. Ilmotore, di serie in configurazio-ne EEV, con filtro antiparticola-to, è uno solo, un tre litri com-mon rail, in tre potenze: 130 cv(con coppia di 300 Nm), 145 cv(coppia massima di 370 Nm) e175 cv (coppia di 430 Nm già

di 4.800 mm per il due assi,4.750 per il tre assi. In tutti icasi le sospensioni sono para-boliche e i freni a tamburo. Lavocazione fuoristradistica èconfermata dalle riduzioni aimozzi di serie, dall’angolo diattacco anteriore di 32° e dallacapacità di guado che raggiun-ge 1 metro.

Al contrario è estremamentevasta e complessa la gammaUnimog, un veicolo unico, unportattrezzi straordinario, oltreche un camion capace di muo-versi davvero in ogni condizio-ne. In questo caso si possonoscegliere diverse soluzioni mo-toristiche, partendo dall’OM904, quattro cilindri Euro 5, conuna potenza di 156 cv e unacoppia di 610 Nm, affiancatoall’altro 4 cilindri OM 924cheraggiunge i 218 cv (coppia di810 Nm) o al sei cilindri in

sive. I freni in tutti i casi sono adisco con ABS e ALB. Questisono gli ingredienti principali,che possono essere declinati invarie versioni, dalla più recente,la U20 più votata a un uso quasida fuoristrada, fino ai classici

In cantiere anche Mitsubishi Fuso Canter, Zetros e Unimog

Destinati agli impieghi più varida 1.600 giri/min). A questo èabbinato un cambio manuale asei marce. Tre le cabine disponi-bili, Standard che permette dimuoversi agilmente in ogni si-tuazione, Comfort o Doppia.

Molto più ridotta la gammadello Zetros, l’ultimo arrivato incasa Mercedes-Benz, un veico-lo a trazione integrale di deriva-zione militare (il muso allunga-to è dovuto ai primi ordinativiarrivati dall’esercito statuniten-se e alla necessità di poter esse-re paracadutato) che fa della ro-bustezza e della manovrabilitàsu terreni difficili la propriaforza. Il motore anche in questocaso è uno solo, un sei cilindriin linea che sviluppa una poten-za di 326 cv e una coppia di1.300 Nm, il che non è poco perun mezzo che nella versione adue assi pesa (senza allestimen-to) soltanto 8.200 kg. Il passo è

linea da 6.5 litri OM 906, capa-ce di raggiungere i 286 cv e conuna coppia di 1.120 Nm da1.200 giri/min. Per il resto latrazione è sempre integrale, lesospensioni molto sofisticatesono a molle elicoidali progres-

portaattrezzi U300/440/500 chetra gli optional hanno anche ilmiracolo tecnico dello sterzoVario Pilot, che può cioè esserespostato da destra a sinistra, ar-rivando ai meno ingombrantiU3000/4000/5000.

Atego propone motorizzazioni a quattro e sei cilindri; nel primo caso le potenze vanno da 156a 238 cavalli mentre il 6 cilindri è proposto unicamente con 286 cv e una coppia di 1.120 Nm.

Mercedes-Benz Axor, anche se non presenta versioni specifiche per l’uso in cantiere,può essere facilmente equipaggiato con un ribaltabile. Le portate variano da 18 a 26 tonnellate.

Sopra, il Mitsubishi Fuso Canter, che in Italia viene allestito soprattutto come cassonato.In basso a sinistra, un modello Unimog in azione; a destra, il Mercedes-Benz Zetros.

più rapida della frizione permettono di liberare il veicolo incastratoandando leggermente avanti e indietro.

Man TGL è punto di riferimento tra le 7,5 e le 12 tonnellate, ilTGM tra 13 e 18 tonnellate. TGL coniuga un peso ridotto con unelevato carico utile, è maneggevole e, oltre alla mission distributivaclassica, l’uso comunale o nella piccola industria, si dimostra unavalida alternativa anche per il cantiere. Le gamme TGL/TGM pro-pongono quattro cabine: C, L, LX e doppia. La prima ha dimensionicompatte che si traducono in una lunghezza di 1.622 mm, una lar-ghezza di 2.240 mm e su richiesta è fornibile con doppio sedile peril lato passeggero. La soluzione L aumenta la lunghezza a 2.280mm, la stessa del la LX a tetto alto con vano multifunzione o secon-do letto su richiesta. La cabina doppia a quattro porte porta la lun-ghezza a 2.785 mm e la larghezza a 2.376 mm. Con la fila supple-mentare di sedili da quattro posti, può ospitare fino a sette persone.

VALIDE SOLUZIONI PER TUTTE LE SITUAZIONI

Per quanto riguarda la famiglia di propulsori, gli innovativi mo-tori common rail D08 sviluppano più potenza nonostante il minoreconsumo di carburante, convincono per il ridotto rapporto peso/po-tenza e l’elevata percorrenza. Si tratta di propulsori a quattro e seicilindri che offrono e levati valori di coppia è un’ottimale disponibi-lità di potenza già ai bas si regimi. La serie TGL comprende unità aquattro e sei cilindri da 110 kW/150 cv a 184 kW/250 cv, il TGM èdotato di motori a sei cilindri con potenza compresa tra 184 kW/250cv e 250 kW/340 cv. Anche in questo un prezioso contributo allacatena cinematica è fornito dal Man Tip Matic, azionabile sia in mo-dalità completamente automatica che manuale attraverso l’appositoselettore. Quando si aziona il freno motore, il cambio automatizzatoinnesta la marcia ottimale, mettendo a disposizione tutta la forza

frenante. Il TipMatic contribuisce a ridurre i consumi di TGL eTGM ed è disponibile nella versione a sei marce per i motori aquattro cilindri e nella versione a 12 marce per i motori a sei cilin-dri. Man mette a disposizione degli utenti anche un maneggevolecambio manuale da 5, 6 e 9 rapporti, possibilità che per la serieTGM si concentrano nell’unica alternativa a 9 marce.

La struttura del telaio di TGL e TGM, anche se estremamenteleggera, offre la massima stabilità e capacità di carico. Il concetto ditelaio con il bordo superiore piano rende particolarmente facile ilmon taggio di componenti e allestimenti in modo rapido e conve-niente. Per avere sempre a disposizione il telaio adatto a ogni alle-stimento, TGL e TGM propongono una soluzione intelligente: laparte posteriore variabile del telaio. Lo schema ravvicinato dei foripermette di adeguare lo sbalzo del telaio alla sovrastruttura senzadover eseguire fori aggiuntivi. Nelle situazioni che richiedono unatrazione ottimale, il TGM 4x4 è una soluzione particolarmente indi-cata. È equipaggiato di serie con una trazione integrale inseribile,ma su richiesta è disponibile anche la trazione integrale permanentecon bloccaggio longitudinale a comando pneumatico.

TGM 4x4 propone quattro tipi di cabina con paraurti in acciaiorobusto come equipaggiamento opzionale per l’utilizzo in condizio-ni estreme. Il telaio del 4x4 è dotato di sospensioni a balestra/pneu-matiche per il 13 tonnellate e di sospensioni a balestra per il 18 ton-nellate, disponibili con pneumatici singoli o gemellati. Di serie lagamma TGL e TGM propone le collaudate sospensioni parabolichecon cuscinetti in gomma esenti da manutenzione che contribuisconoad aumentare il comfort e la stabilità di marcia. A disposizione ciso no anche le pneumatiche, esenti anch’esse da manutenzione,adatte in particolare per il trasporto sicuro di merci delicate. Grazieal comando elettronico Ecas viene garantito un livello di marcia co-stante, indipendentemente dal carico.

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VERONA - Da anni ormai Man ha coniato il termine TrucknologyGeneration per identificare in modo chiaro ed efficace i pregi dellasua gam ma. Lo stesso ragionamento vale ovviamente anche per ilsettore del ca va-cantiere, dove il costruttore tedesco propone unavasta scelta di veicoli adatti alle mission più diverse. Lo dimostra alSamoter di Verona, dove Man si presenta al gran completo, con iveicoli rappresentativi del la sua gamma per il settore: TGM, TGL eTGS, motorizzati con unità pulite Euro 5 /EEV (Enhanced Environ-mentally Friendly Vehicle).

Il TGS convince non solo su strada ma soprattutto in fuoristrada,su terreni accidentati e sconnessi. Con le sue numerose configura-zioni di assi (due, tre o quattro), la disponibilità della versione 8x8 ele diverse formule di trazione, questo truck Man apre un ampio ven-taglio di soluzioni di mobilità nella categoria da 18 a 41 tonnellate.La trazione integrale permanente con bloccaggio longitudinale a co-mando pneumatico di serie consente di avanzare praticamente do-vunque. Man propone an che l’HydroDrive, innovativo sistema ditrazione anteriore idrostatica inseribile per più trazione, dedicato aiveicoli stradali e ideale anche per missioni con impiego occasionalein fuoristrada e per situazioni che richiedono una trazione aggiunti-va all’asse anteriore. TGS viene proposto con tre tipologie di cabi-ne, denominate L, LX e M. Le prime due hanno la stessa lunghezza(2.280 mm) e larghezza (2.240 mm), la terza è lunga 1.880 mm elarga 2.240 mm. A bordo ergonomia, comfort e razionale utilizzodello spazio sono elementi che facilitano la vita del conducente.

Man TGS può essere equipaggiato con la sospensione meccanicaintegrale, con sospensione mista balestra/molla ad aria o con la so-spensione pneumatica integrale. La regolazione elettronica delle so-spensioni pneumatiche Ecas (Electronically Controlled Air Suspen-sion) consente di mantenere il livello di marcia indipendentementedal carico del veicolo agevolando quindi la veloce movimentazionedi materiali. L’autotelaio può essere abbassato di 90 mm e sollevato

di 190 mm, agevolando in tal senso le operazioni di carico e scari-co. Caratteristica Man è la sospensione pneumatica per l’impiegocava-cantiere che correda gli assi posteriori a doppia riduzione, de-stinata ai mezzi in versione medio-al ta e a trazione integrale. Questasoluzione si dimostra ideale per l’impiego gravoso e su terreni diffi-cili ed è stata concepita per una capacità di carico di 13 tonnellateper asse. Offre massime prestazioni per assali in tandem a sospen-sione pneumatica.

Gli innovativi propulsori diesel common rail D20 e D26 eroganopotenze da 235 kW/320 cv (coppia massima di 1.600 Nm a 1.000-1.400 giri/min) a 397 kW/540 cv (2500 Nm a 1.050-1.350giri/min). Con una percorrenza minima di 1,5 milioni di chilometrie intervalli di manutenzione di 120mila km si qualificano per la loroelevata concorrenzialità in termini di affidabilità e costi di assisten-za. Le alternative di cambio com prendono il manuale con 16 rap-porti e sistema Servo Shift per minimi sforzi e corti spostamentid’innesto o il Man ComfortShift senza pedale della frizione. En-trambi sono disponibili sia in versione overdrive che directdrive.L’automatizzato TipMatic a 12 rapporti si lascia a zio nare dal con-ducente in modalità manuale o completamente automatica mediantel’apposito comando al volante. Questo cambio fornito in ver sionedirectdrive od overdrive è parco per quanto riguarda il consumo dicarburante e riduce le sollecitazioni a cui sono esposti gli organidel la catena cinematica. Il Man TipMatic DX con modalità fuori-strada, messo a punto per l’impiego cava-cantiere, consente di viag-giare in fuoristrada in tutto comfort delegando la selezione e l’inne-sto marce alla centralina elettronica. La strategia dei passaggi dimarcia prevede tempi di innesto più brevi. Il rapporto innestatoviene mantenuto a lungo per evitare inutili cambiate ad andaturapraticamente costante. Allo spunto in posizione “Dx” il conducentedispone di una coppia più elevata. Inoltre, la chiusura e l’apertura

MAN / LA GAMMA DEL COSTRUTTORE TEDESCO È RICCA DI EFFICACI SOLUZIONI PER GLI OPERATORI

TRUCKNOLOGY IN CANTIERECon le sue numerose configurazioni di assi (due, tre o quattro), la disponibilità della versione 8x8

e le diverse formule di trazione, TGS apre un ampio ventaglio di soluzioni di mobilitànella categoria di peso da 18 a 41 tonnellate. TGL è punto di riferimento tra le 7,5 e le 12 tonnellate,

TGM tra 13 e 18 tonnellate. Tutti danno il meglio di sé nei compiti più impegnativi.

Sopra, il Man TGS che viene proposto con tre tipologie di cabine denominate L, LX e M. Sotto il TGM (a sinistra) e il TGL: la strutturadel loro telaio anche se estremamente leggera offre la massima stabilità e capacità di carico come richiesto dall’impiego in cava e cantiere.

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RENAULT TRUCKS / DAL KERAX AL PREMIUM LANDER E AL MIDLUM RIBALTABILE

SPECIALISTIPER LAVORARE

IN CANTIERELa novità più recente riguardo al Kerax è rappresentata

dalle motorizzazioni, che ora vedono al verticeuna versione, in regola con la normativa Euro 5,

che nel passaggio ha guadagnato ulteriori20 cv, arrivando a un totale di 520 cv, il che soddisfa

soprattutto le aziende italiane che anchenel settore cava amano la potenza.

VERONA - Non ci sono compromessi con il Kerax di RenaultTrucks, un camion progettato e costruito con un unico scopo:as sicurare mobilità su terreni dif ficili, qualche volta impossibili,dalle savane africane alle ca ve di marmo italiane. Il che vuoldire cura estrema di particolari come il telaio in acciaio, rinfor-zato per ottenere una elevata capacità di torsione senza in ficiar-ne la resistenza (con in più un’altezza da terra sul l’an te riore di385 mm che ne fa il cam pione assoluto della categoria). Stessodiscorso per quel che riguarda le sospensioni che vengono pro-poste in un’unica con figurazione giudicata ideale, standard sututte le versioni com presi i Mezzi d’Opera, cioè con Mtt com-presa tra le 33 e le 40 tonnellate, questa consiste nel l’ac coppiataparaboliche anteriori a tre lame e semiellittiche sul tandem po-steriore, mentre non sono disponibili neppure co me optional so-luzioni pneumatiche. Ampia la scelta di pon ti, con particolareattenzione a quelli a doppia riduzione, a cui possono essere ag-giunte due tipi differenti di riduzioni dei moz zi. Si tratta in tutti icasi di scelte molto tradizionali effettuate con l’obiettivo di ga-rantire innanzitutto robustezza e affidabilità, cioè le qualità piùapprezzate da chi lavora nelle ca ve.

PIÙ POTENZA PERLE ATTIVITÀ PIÙ IMPEGNATIVE

La novità più recente riguardo al Kerax è invece rappresentatadalle motorizzazioni, che ora vedono al vertice una versione, inregola con la normativa Euro 5, che nel passaggio ha guadagna-to ulteriori 20 cv, arrivando a un totale di 520 cv, il che soddisfasoprattutto le a zien de italiane che anche nel set tore cava amanola potenza. So no naturalmente disponibili an che altre soluzioni,basate sul motore DXi 11, che può contare su tre potenze: 380,430 o 460 cv, mentre il DXi 13 oltre che sulla già citata soluzio-ne al top può anche essere ordinato in configurazione da 480 cv.

In realtà sulle versioni più re centi dello specialista francese

sono cambiate anche altre co -se, come il rallentatore, chepog gia adesso su di una basee let tronica e si rivela piùpronto alla risposta, conl’obiettivo di ga rantire unamaggior sicurezza. Per le tra-smissioni la base re sta il cam-bio manuale di ZF Ecosplit 4,un 16 marce ben rodato emolto apprezzato, disponibilein quattro configurazioni, chepuò però essere rimpiazzatodall’Optidriver+, un automa-tizzato 12 marce, proposto in due versioni e che di recente èstato dotato di un nuovo software che ne ottimizza le prestazioniin ogni condizione, anche nel fuoristrada più arduo, che poi nonè così comune nelle cave di ca sa nostra.

Tra le cabine, oltre alla classica Corta e alla Global in tre ver-sioni, da notare la disponibilità di una cabina Profonda, che ri-spetto alle soluzioni più gettonate regala venti centimetri di abi-tabilità al conducente, che può dunque meglio disporre i proprioggetti personali o eventuali attrezzi di lavoro. Inoltre questascelta non comporta nessun costo aggiuntivo oltre a non inciderein nessun modo sulla carrozzabilità del Kerax, il che dovrebbefar riflettere qualche impresa italiana più attenta del le altre albenessere dei propri autisti.

Molto tradizionale anche la scelta per l’impianto frenante,che poggia sulla sicurezza offerta dai tamburi, con lo scopo diabbinare la maggior prestazione frenante alla maggior affidabili-tà possibile. Soprattutto in presenza di terreni scivolosi, che èun’eventualità piuttosto nor male per chi lavora in cava, il discorischia di evidenziare qualche ritardo di reazione, che in presen-za di discese accentuate può risultare troppo prolungato per ga-

rantire la piena sicurezza. Invece il tamburo è isolato e frenasempre, in ogni condizione climatica. L’impianto è abbinato aun EBS di nuova generazione, che ingloba ABS e ASR, oltre al-l’assistente alla par tenza in salita e a una gestione accurata delfreno motore su terreno scivoloso. Quattro le scel te di presa diforza: sul cam bio, dietro il motore, fra il motore e il cambio op-pure sulla scatola di transfer. Altra caratteristica vincente delKerax è rappresentata dall’ampiezza del la gamma, che com-prende cin que tipi di trazione (4x2, 4x4, 6x4, 6x6, 8x4), il chepermette di raggiungere i ventuno modelli tra motrici e trattori,sud divisi ulteriormente in quindici diversi passi.

Per compiti meno specialistici Renault Trucks ha inoltre a -dat tato il suo best seller Premium nella versione Lander, i dea leper il trasporto di materiale da cantiere o come base per il mon-taggio di betoniere. Un veicolo in grado di affrontare con ilmassimo comfort trasferte stra dali anche lunghe e allo stes sotempo di muoversi agilmente tra i terreni dissestati dei cantieri.Per raggiungere questo risultato è stata innanzitutto aumentatal’altezza da terra, diventata di 317 mm sotto l’asse an teriore e di340 sotto quello posteriore, quindi è stato rinforzato il telaio,utilizzando un acciaio più robusto e sono state a deguate le so-spensioni, che so no paraboliche sull’asse anteriore e, a scelta,sempre paraboliche oppure pneumatiche sul tandem posteriore,con capacità varabile da 7,1 a 9 tonnellate nel pri mo caso e da12 a 21 tonnellate nel secondo. Stesso discorso per quel che ri-guarda i ponti a semplice o doppia riduzione. Molta attenzioneè stata riservata anche alle necessità degli allestitori, il Landerviene fornito già pre e qui paggiato rispetto all’incarico a cuiverrà destinato, con l’ag giun ta di mensole e piastre apposita-mente studiate e con per forazioni mirate e kit di fissaggio speci-fici. Tre le prese di for za a comando elettronico, po sizionate sulcambio, dietro al motore e fra il motore e il cam bio (quest’ulti-ma caratterizzata da una potenza particolarmente elevata). Altracaratteristica vincente del Premium riguarda l’ampiezza dellagam ma, che comprende sia motrici che trattori, con una grandequan tità di trazioni, 4x2, 6x2, 6x4, 8x2 o 8x4, distribuite su ben21 passi differenti, da 3.200 a 6.800 mm per le motrici e da3.200 a 3.900 per i trattori.

LE PREFERITEDAGLI ITALIANI

Per quel che riguarda le motorizzazioni, due le soluzioni di-sponibili, il DXi 7 da 7,2 litri, con potenze di 270, 310 e 340 cv(e coppie rispettivamente di 1.010, 1.150 e 1.300 Nm già a parti-re dai 1.200 giri/min)e il Dxi 11 da 10.800 cc già visto sulKerax, che invece parte da 380 cv (con coppia di 1.800 Nm) perarrivare a 460 cv, passando dalla versione da 430 cv (coppie inquesto caso di 2.200 Nm per il motore più potente, 2.040 per laversione di mezzo). Si tratta in tutti i caso di Euro 5 con sistemadi post trattamento dei gas di scarico Scr, potenti ma molto at-tenti alle problematiche dei consumi, una caratteristica che haportato più in generale tutte le versioni del Premium ai verticidelle preferenze anche in Italia. A questi propulsori possono es-sere abbinati diversi tipi di cambio, tra cui ben sette soluzionimanuali, una a 6 marce, due a 9 marce, il re sto a 16 marce, tuttidotati di Servoshift che riduce del 75 per cento lo sforzo richie-

Possente e sempre affidabile il Renault Trucks Kerax (in alto), camion progettato per assicurare la massima mobilitàsu terreni difficili. Sopra, il Midlum che conta su una gamma davvero molto completa con ben 75 configurazioni possibili.

11 SAMOTER 2011N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti CAVA&CANTIERE

sto al conducente per cambiare marce e del sistema Super H,che consente di sovrapporre le marce dalla 5° all’8° a quelledalla 1° alla 6°. In alternativa ci sono ben tre versioni dell’auto-matizzato Optidriver+ (oltre all’automatico S3200 V riservatoagli utilizzi urbani per la raccolta rifiuti) particolarmente adattoal l’u ti liz zo in cantiere grazie alla versatilità, che ne permettel’uso sia in funzione completamente automatizzata sia in ma-nuale, dando modo al conducente di sce gliere la modalità prefe-rita. L’impianto frenante è a dischi su tutti gli assi, con l’aggiun-ta di un sistema di frenatura pneumatica a pilotaggio elettronicodi ultima generazione (EBS 5), che ingloba ABS, ASR e assi-stente alla frenata in salita. Tra gli equipaggiamenti esclusivi delLander, per il momento soltanto sulle versioni trattore, l’Op ti-track, che permette di trasformare il mezzo in una trazione inte-grale senza gli svantaggi di peso e costi che questa rappresenta(trovate una prova sul campo di questa soluzione in un’al traparte del giornale). Con cludiamo con le cabine, che possono es-sere tre: Corta a tetto piatto o normale, Global nelle configura-zioni Standard, Office, Night e Utility, o Profonda con tetto piat-to, normale o sopraelevato.

Completa invece il quadro dei camion Renault Trucks utili incantiere il Midlum, che può facilmente essere allestito come ri-baltabile, così come supporto per gru retro cabina, grazie allospazio ridotto tra la cabina e l’al lestimento stesso, a particolariazzeccati come una gran disponibilità di passi, in pratica unoogni 300 numerosi punti di fissaggio di serie, una centralinaelettronica specifica per gli allestitori e la presenza di una prati-ca canalina porta cavi elettrici in cabina.

PICCOLO CAMIONDI SUCCESSO

Per il resto il Midlum, uno dei piccoli camion di maggior suc-cesso in Italia, conta su una gamma davvero molto completa,che comprende ben 75 configurazioni, incrociando i 19 passi, letanti possibilità di Mtt da 7,5 a 18 ton, la scelta possibile tra trecabine (Corta, Global in cinque configurazioni e Doppia per usispecifici) e tra quattro motorizzazioni Euro 5. Queste compren-dono due versioni del 5 litri DXi 5 con potenze di 180 e 220 cv(e coppie di 660 e 815 Nm a partire da 1.200 giri/min) e altret-tante del DXi 7, che invece so no declinate in 270 e 300 cv (cop -pie in questo caso di 1.010 e 1.070 Nm).

Davvero completa anche la disponibilità di trasmissioni, checomprende tre soluzioni manuali, due sei mar ce e un novemarce, che possono essere sostituite da due versioni, entrambe asei marce, del robotizzato Optitronic, o anche, nel caso di lavoriprettamente urbani come la raccolta rifiuti, da due automatici.

L’impianto fre nante è a disco su tutti gli as si e può essere in-crementato con l’adozione di un sistema EBS, Basic che com-prende ABS, assistente alla frenata d’e mer genza e gestione delfreno motore per evitare ad esempio il bloccaggio delle ruoteposteriori sul terreno bagnato, o Ba sic + che ingloba in più ASR,assistente alla partenza in salita e equilibratura delle pastigliedei freni tra gli assali. Per le con figurazioni ci si limita dal 4x2al 4x4.

Anche i nuovi Master e Maxity adatti all’impiego nell’off road più impegnativo

VERONA - Per la nuova generazione delMaster Renault Trucks ha scelto una stra-da poco convenzionale, che prevede sullostesso modello sia la presenza della trazio-ne anteriore che di quella posteriore. Na-turalmente per l’utilizzo in cantiere a esse-re preferita è quest’ultima, in particolarenella configurazione con ruote posteriorigemellate, che garantisce maggior robu-stezza. Ciò non toglie che a seconda degliutilizzi, con cassone fisso oppure ribalta-bile, possano mostrarsi adeguate anche lealtre versioni, quella a trazione anteriore ocon ruote posteriori singole. Nella gammanon manca inoltre la possibilità di dispor-re sia di cabina singola che doppia per iltrasporto di una intera squadra di lavorato-ri. In tutti e due i casi l’ambiente internoappare particolarmente curato, con sia ilsedile del guidatore che il piantone dellosterzo che possono essere facilmente re-golati per guidatori di tutte le altezze.L’intero cruscotto ha una forma ergonomi-ca, che facilita un’immediata confidenzada parte del conducente, che può inoltredisporre di numerosi vani portaoggetti. Laguida poi è resa facile quanto quella diun’autovettura dal servosterzo di serie,mentre per quel che riguarda il cambio sipuò scegliere tra un sei marce e un robo-tizzato sempre a sei marce, riservato peròalle versioni con motorizzazione Euro 5.A garantire un ottimo comfort di marciain ogni condizione contribuiscono anchele sospensioni anteriori a ruote indipen-denti. Per quanto riguarda la funzionalitàin cantiere sono da rilevare il ridotto rag-gio di sterzata, che parte dai 6 metri per ilmodello dal passo più contenuto, e la pos-sibilità di montare, come optional, il bloc-caggio del differenziale utile per trarsid’impaccio nel fango. Completa la gamma

la possibilità di avere passi da 3.682 mm a4.332 mm.

Il motore è un moderno 2.3 commonrail, con turbocompressore e intercoolerdisponibile sia in configurazione Euro 4che Euro 5; due le potenze disponibili perla versione da allestire e cioè 125 cv, concoppia di 310 Nm a 1.500 giri/min, oppure150 cv, nel qual caso la coppia sale fino a350 Nm. Tra le caratteristiche migliori delpropulsore l’ottima resa, che permette conun uso accorto di restare sotto i 10 litri per100 km. L’impianto frenante oltre che sudischi generosi può contare sull’aggiuntadi un sistema ESP di ultima generazione,in grado di regolare la propria funzione inbase al carico trasportato, ne mancanoABS, ripartitore elettronico della frenata eassistente alla frenata d’emergenza.

Restando in ambito di veicoli commer-ciali ben si presta all’attività del cantiereanche il piccolo autotelaio Maxity, idealeper ospitare piccoli cassoni soprattutto seci si deve muovere in ambito urbano. IlMaxity, grazie alla soluzione a cabina a -van zata e alle ridotte dimensioni generali,è in grado di districarsi agilmente in ognisituazione, lo confermano il raggio di ster-zata ridotto a 4,8 m e la larghezza esternadella cabina che è di appena 1.870 mm. Aquesto si unisce una portata utile record,dettata dalla leggerezza dell’insieme, que-sto pur mantenendo una struttura da ca-mion a tutti gli effetti, con telaio a longhe-roni, sospensioni indipendenti con barrastabilizzatrice rinforzata sull’anteriore, e alame paraboliche rinforzate, con barra sta-bilizzatrice e assale rigido sul posteriore,con in più su alcune versioni un differen-ziale a slittamento limitato che permette dilevarsi dai guai in presenza di fango o dialtri fondi scivolosi.

Tre i passi disponibili (2.500, 2.900 e3.400 mm) e due le cabina, classica odoppia. Passando alla parte meccanica ipropulsori disponibili sono un 2,5 litriCommon rail con a scelta 110 o 130 cv dipotenza, oppure un 3 litri da 150 cv, chepuò essere equipaggiato con filtro antipar-ticolato. A questi possono essere abbinaticambi manuali a 5 o 6 marce (quest’ulti-mo soltanto per le versioni più potenti)oppure un robotizzato (solo per il 150 cv).L’impianto frenante è a disco, con ABS edEBD che garantiscono una frenata davve-ro efficace (appena 43,7 m a 100 km/h).In opzione può essere ordinato l’aiuto allapartenza in salita EHS.

Agilità in piena sicurezza

Per un utilizzo ottimale in cantiere il nuovo Master propone la trazione posteriore, inparticolare con ruote gemellate. In basso, il Maxity, che può ospitare piccoli cassoni.

Il Premium nella versione Lander è l’ideale per il trasporto di materiale da cantiere o come base per il montaggio di betoniere.Veicolo capace di affrontare nel massimo comfort trasferte stradali e nel contempo di muoversi facilmente su terreni dissestati.

12SAMOTER 2011 N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti CAVA&CANTIERE

SCANIA / UN’OFFERTA COMPLETA CHE FA LEVA SULLA QUALITÀ E L’EFFICIENZA DI UNA GAMMA ARTICOLATA

PAROLA D’ORDINE: ROBUSTEZZASono diversi i principi ispiratori dell’impegno del Grifone nel settore del cava-cantiere:

la redditività del mezzo, le aspettative del conducente, il supporto tecnico per la ricerca della soluzionecompleta e personalizzata che incontri le esigenze del cliente e lo supporti al meglio

nelle sue attività, a partire dalla definizione delle caratteristiche del veicolo, la formazione degli autisti,il controllo della flotta, il servizio di assistenza e riparazione e l’aspetto finanziario.

VERONA - Per ogni missione, il giusto veicolo e i servizi giusti. Unare gola d’oro che vale anche per il settore della cantieristica e per ilco struttore svedese Scania, i cui veicoli da cantiere sono il risulto dide cenni di ricerca e sviluppo nelle condizioni più difficili, proprioco me quelle in cui si trovano ad operare i mezzi impiegati in attivitàdi cantiere o in cava. Italscania si presenta al Samoter di Veronapro prio con un’ampia gamma di prodotti e servizi. Tre i veicoli e -spo sti sullo stand, con motorizzazioni a partire da 360 cv fino a 730cv: un Serie G 360 CB 4x4 EHZ Euro 5, autotelaio a trazione inte-grale disinseribile, cabina G 16 Steel, allestito con gru PM e casso-ne Pastore; un Serie R 500 CB 8x4 EHZ Euro 5, autotelaio Mezzod’Opera, cabina R 16 Steel, con alcune novità di prodotto presenta-te in anteprima; un Serie R 730 LA4x2HNB “Rocker” EEV, trattorea sospensione pneumatica integrale, cabina Topline Platinum, ridut-tori ai mozzi, impianto idraulico originale Scania.

In più, nell’area esterna del Salone veronese, Scania presenta ilSe rie G 400 CA 6x4 EHZ Euro 5, trattore Mezzo d’Opera, con ca-bina G 16 Steel. Sempre all’esterno, dei padiglioni fieristici, è statopredisposto un ampio e attrezzato campo prova presso una cava si-tuata nelle vicinanze: qui i clienti hanno la possibilità di effettuare iltest drive su un percorso allestito per saggiare al meglio le caratteri-stiche dei veicoli del Grifone. Tre i mezzi a disposizione: un SerieG 440 CB8x4 EHZ Euro 5, autotelaio Mezzo d’Opera con cabina G14 Steel e vasca ribaltabile posteriore Andreoli; un Serie G 480CB8x4 EHZ Euro 5, autotelaio Mezzo d’Opera, con cabina G 16Steel e vasca ribaltabile posteriore Andreoli; un R 500 CB8x4 EHZEuro 5, autotelaio Mezzo d’Opera, cabina R 16 Steel, vasca ribalta-bile posteriore Emilcamion S5 Evo con nuovo Scania Opticruisecon modalità off road.

OPTICRUISE CAVALLO DI BATTAGLIA

Il nuovo Scania Opticruise utilizzato in modalità off road agevolala guida fuori strada ed è particolarmente utile in discesa e a bas savelocità. Si attiva con i bloccaggi dei differenziali longitudinali (adesempio sul Mezzo d’Opera 8x4) e permette di mantenere la frizio-ne chiusa il più possibile, velocizzando al massimo l’attacco del lafrizione stessa. La tecnologia Opticruise è un cavallo di battaglia dicui Scania va giustamente fiera. Un sistema in grado di pensare eagire come un autista esperto. Il tutto per facilitare il controllo in si-tuazioni di gui da difficili. Il risultato si traduce in un’innovativa in-telligenza del cambio marce, che migliora guidabilità, economia deiconsumi e comfort di guida.

In definitiva, sono diversi e tutti validi i principi ispiratori del-l’im pegno del Grifone nel settore del cava-cantiere: la redditivitàdel mezzo, che si traduce nella massima importanza data all’opera-tività e alla produttività di un veicolo, così come al suo carico utilee all’economia operativa; le aspettative del conducente sempre inpri mo piano, con un’offerta che punta sulla sicurezza, il comfort, lamaneggevolezza e la guidabilità; il supporto tecnico, alla ricercadel la soluzione completa e personalizzata che incontri le esigenzedel cliente e lo supporti al meglio nelle sue attività, a partire dalladefinizione delle caratteristiche del veicolo, la formazione degli au-tisti, il controllo della flotta, il servizio di assistenza e riparazione el’aspetto finanziario.

Scania, inoltre, pone grande attenzione ai tempi di consegna e al -la qualità finale del veicolo allestito. In quest’ottica ha sviluppato

sul telaio predisposizioni meccaniche, elettriche e pneumatiche percon sentire di ridurre i tempi di allestimento. Oltre a questo, resta ines sere l’accordo stipulato da Italscania con alcuni allestitori italianiper la fornitura di veicoli completi, tra cui Mezzi d’Opera 8x4 e 6x4con vasca ribaltabile posteriore e trilaterale. Il costruttore svedesein tende dunque proporsi non solo come un semplice fornitore divei coli industriali, ma come fornitore di un sistema integrato, ingrado di offrire tutto quanto necessario al settore dei trasporti, conl’o biettivo di soddisfare, con soluzioni mirate e complete, le esigen-ze specifiche di chi l’ha scelto come partner.

Lo stand allestito al Samoter riserva ampio spazio alle aree speci-fiche riservate ai servizi Scania Contracted Services, Scania FleetManagement, Scania Driver Training e Scania Finance. Scania Con-tracted Services riguarda i servizi di assistenza studiati per garantiremassima operatività a costi minimi. Un contratto di manutenzione eriparazione, oltre alla manutenzione programmata comprende anchele riparazioni dovute all’usura. Scania offre una vasta serie di con-tratti di assistenza (articolati in OK3, manutenzione e riparazionelight, manutenzione e riparazione integrale) e sulla loro personaliz-zazione in funzione delle necessità operative del veicolo: utilizzo,motorizzazione, tragitti medi effettuati e chilometraggio annuo.

Lo Scania Fleet Management è un sistema satellitare integratocon il veicolo che consente di localizzare i veicoli, di monitorare lepre stazioni del mezzo e lo stile di guida degli autisti e anche di scari-care da remoto i dati del tachigrafo digitale. Utilizzando queste in-formazioni si riesce a migliorare la redditività e a ridurre l’impatto

ambientale. Interessante a questo proposito è lo Scania Communica-tor 200, lo strumento che combina il posizionamento GPS con un’u -nità di registrazione e comunicazione dei molteplici dati di bor do.Per offrire ai clienti la possibilità di scegliere i servizi che meglio siaddicono alle proprie esigenze, Scania ha studiato quattro distintipacchetti: Pacchetto Monitoraggio, Pacchetto Analisi, PacchettoControllo e Pacchetto Tachigrafo. Scania Driver Training è un per-corso di formazione dedicato ai conducenti, anche i più esperti, peraiutarli a migliorare il proprio stile di guida e a renderlo più e co -nomico e sicuro, con un significativo miglioramento della redditivi-tà. Il Training favorisce risparmio di carburante, limitazione delleemissioni, riduzione dell’usura del mezzo e costi di manutenzione.

Un importante capitolo è quello dei servizi finanziari e assicura-tivi. Scania è stato uno dei primi costruttori di truck a investire inquest’area con l’obiettivo di offrire il proprio supporto alla clientelanel finanziamento e nella gestione dei rischi durante tutto il ciclo divita del veicolo. Scania Finance Italy è la società finanziaria delGruppo Scania specializzata nella locazione finanziaria (leasing) diveicoli Scania nuovi, veicoli usati, rimorchi, semirimorchi e attrez-zature per il trasporto commercializzati dalla rete di vendita con ilmar chio del Grifone. Scania Finance offre una gamma completa eflessibile di prodotti di leasing finanziario e di full leasing con ser-vizi aggiuntivi, che arricchiscono la propria offerta modulare, dallamanutenzione e riparazione alla esclusiva polizza incendio, furto eka sko fino alla copertura dei rischi finanziari e alle polizze vita e in-validità a copertura dell’investimento dei clienti.

Uno Scania Serie R in attività all’interno di una cava. Anche per questi modelli il costruttore svedesepropone la tecnologia Opticruise, sistema in grado di pensare e agire come un autista esperto.

Sopra e in alto, due Scania Serie G. La Casa del Grifone pone grande attenzione ai tempie alla qualità finale del veicolo allestito per venire incontro alle esigenze degli utilizzatori finali.

14SAMOTER 2011 N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti CAVA&CANTIERE

DAF TRUCKS / UNA GAMMA COMPLETA DI MEZZI PER OGNI TIPO DI LAVORO E CONDIZIONE D’IMPIEGO

LA CERTEZZA DELL’AFFIDABILITÀLa presenza del costruttore olandese al Salone delle macchine movimento terra

è incentrata sulla gamma autotelai, con veicoli adatti a molteplici utilizzi, dotati di motorizzazionidisponibili anche nella versione super-ecologica EEV. Nel 2010, Daf Trucks ha conquistato

un solido terzo posto nel sempre competitivo mercato europeo dei veicoli pesanti.

VERONA - Lo stand che Daf Veicoli industriali Spa, filiale italiana diDaf Trucks, ha allestito al Samoter è focalizzato sulle versioni degliautotelai, con veicoli personalizzati per molteplici utilizzi in tutte lemotorizzazioni, disponibili anche nelle versioni che rispettano il se-vero standard antinquinamento EEV (Enhanced Environmentallyfriendly Vehicles). Avanguardia di prodotto e di tecnologie dunqueper un costruttore che nel 2010 ha saputo conquistare un solidoterzo posto nel mercato europeo dei veicoli pesanti. Un grande ri-sultato conseguito in poco tempo, se consideriamo che meno didieci anni fa Daf era “la più piccola” in termini di volumi fra lesette Case produttrici di veicoli industriali del Vecchio Continente,con una quota di mercato pari al 15,2 per cento. Il costruttore olan-dese è oggi leader di mercato nei Paesi Bassi, Belgio, Regno Unito,Polonia, Repubblica ceca, Romania e Ungheria. In Germania, il piùgrande mercato di veicoli industriali d’Europa, Daf Trucks ha con-solidato ulteriormente la sua posizione di marchio più importato,conquistando una quota di mercato dell’11 per cento.

Inoltre, nell’intero segmento europeo dei trattori (oltre le 15 ton-nellate) il marchio di Eindhoven ha ottenuto una quota di mercatodi oltre il 19 per cento nel 2010, collocandosi in una posizione dileadership continentale. Ovviamente, il management Daf Trucks,sia a livello centrale che nelle diverse filiali, non si accontenta emostra chiaramente l’intenzione di consolidare ulteriormente la po-sizione acquisita sul mercato, sapendo che è necessario crescereancora nel la già ampia gamma di autotelai a 2, 3 e 4 assali con unveicolo personalizzato per ogni impiego. Una strategia che vienebene illustrata al Samoter, con la massima visibilità data a unaserie di veicoli allestiti in collaborazione con partner leader nel set-tore.

L’LF 55.280 Tipper 18 tonnellate 2 assi equipaggiato con CabinaDay monta una gru PM 16524 a 4 sfili oppure un cassone ribaltabiletrilaterale lungo 4,20 metri con sponde in lega di 800 mm di altezza.Il FAD CF85.460 Mezzo d’Opera 4 assi con Cabina Day viene pre-sentato con ribaltabile posteriore semiroccia Cantoni “FV Dune”,con capacità di 18 metri cubi e dimensioni interne di 5.440 x 2.310mm. Il FAN CF85.460 versione 6x2 con terzo asse sterzante guida-to e Cabina Day è dotato di impianto scarrabile B.O.B. Italev, conpotenza di sollevamento di 26 tonnellate.

Grazie alle linee esterne robuste e contenute, alla cabina spaziosae di facile accesso e a un elevato comfort di guida, i veicoli Dafdella serie CF85 Mezzi d’Opera sono esempi di efficienza e affida-bilità riconosciuti dagli operatori del settore. Il telaio è realizzatocon acciaio di elevata qualità e resistenza, che fornisce al veicolorobustezza e grande capacità di carico. Inoltre, il telaio perfettamen-te piatto, grazie alla disposizione dei serbatoi del carburante, del-l’impianto di scarico, delle batterie nonché il funzionale sistema dicablaggio costituiscono la base ideale per qualunque allestimento. Ilsistema di ca blaggio CAN BUS è integrato con la PTO e con il si-stema di controllo della velocità, per una connessione più semplicee affidabile di al lestimento. Daf Trucks mette a disposizione il “Bo-dybuilder Module”, sistema che consente una veloce e uniforme tra-smissione di dati analogici e digitali, sia in entrata che in uscita, traveicolo e allestimento.

Sull’assale anteriore sono montate di serie molle parabolicheflessibili di 1.800 mm di lunghezza e 80 mm di larghezza, dotate di2 fogli per l’assale anteriore da 7,5 tonnellate e 3 fogli per l’assaleanteriore da 9 tonnellate. Lo stabilizzatore di torsione e gli ammor-tizzatori sono montati di serie. Per le applicazioni fuoristrada, i vei-coli Daf Mezzi d’opera possono disporre di un cambio automaticoAS-Tronic a 12 marce dotato di un software che consente un inseri-mento delle marce più veloce rispetto all’utilizzo normale garanten-do co sì una guida ottimale anche nei percorsi accidentati. Grazie aun pulsante montato sulla plancia, il cambio AS-Tronic può essere

riportato in pochi istanti nella modalità per l’uso su strada asfaltata.Ul teriori dotazioni come il paraurti anteriore in acciaio, i vetri deifanali anteriore in Lexan resistente agli urti, gli interni confortevolie pratici, la catena cinematica potente e affidabile, fanno del CF85Mezzo d’opera un punto di riferimento nella sua categoria.

I veicoli della serie LF è indicata per il lavoro di distribuzione nelsettore delle costruzioni. Grazie alle loro dimensioni compatte e ildiametro di sterzata ridotto, questi truck offrono grande manegge-volezza. Inoltre, con potenze che vanno da 160 a oltre 280 cv è pos-sibile scegliere il motore ideale per ogni applicazione. Su richiesta èinoltre disponibile il cambio automatizzato. Anche nella serie LFsono disponibili differenti prese di forza. Peso a vuoto ridotto edelevata capacità di carico permettono, inoltre, di ottenere tra le piùalte capacità di carico di questa categoria, da 4,5 tonnellate per unMtt di 7,5 tonnellate per il modello LF45, più leggero, fino a 13tonnellate per il modello LF55 da 18 tonnellate di Mtt. Tutti gli LFhanno una sovra capacità sufficiente sull’assale anteriore, per evita-re il sovraccarico in caso di carichi parziali. Fra le possibilità vi èanche un peso rimorchiabile per una massa che arriva a un limite di28 tonnellate della combinazione.

AVANGUARDIA TECNOLOGICAPER PRESTAZIONI EFFICIENTI

Daf Trucks è all’avanguardia per quanto riguarda la tecnica mo-toristica. Nella primavera del 2008 è stata una delle prime Case co-struttrici di veicoli industriali a fornire come optional le versioniEEV per tutti i suoi modelli (LF, CF e XF); oggi, Daf consolida ul-teriormente il suo ruolo leader nel campo dello sviluppo dei propul-sori, essendo la prima a offrire le versioni EEV per tutte le sue mo-torizzazioni. Grazie all’ulteriore ottimizzazione del sistema di ge-stione del motore, diverse versioni del motore MX Paccar da 12.9litri sono oggi in grado di soddisfare lo standard EEV senza filtroantiparticolato. Attualmente, il discorso vale per le versioni 300

kW/410 cv, a cui si aggiungerà nel corso del 2011 la versione 340kW/460 cv montata su CF85 e XF105. Raggiungere i valori diemissione EEV senza filtro antiparticolato permette un risparmio dipeso di circa 30 chili. Sarà inoltre disponibile uno spazio maggiorenel telaio per montare un serbatoio del carburante più grande.Anche i motori Paccar FR a quattro cilindri da 4.5 litri e GR da 6.7litri nei modelli LF e CF65 sono in grado di soddisfare le specificheEEV senza l’uso di filtro antiparticolato.

All’interno dello stand Daf al Samoter uno spazio particolarevie ne dedicato agli After Sales Services, con i prodotti Paccar Partse Ser vizi Multisupport, a sottolineare l’importanza di offrire un li-vello ottimale di assistenza e un’ampia gamma di ricambi. Oltre adalcuni ricambi del marchio TRP (linea dedicata ai ricambi per ri-morchi e tutte marche), c’è un punto informazioni sul programma difidelizzazione Max Card e due schermi al plasma sintonizzati sulDealer Chan nel, sistema TV a circuito chiuso per i concessionari divendita e assistenza Daf che ha lo scopo di veicolare informazioni,promozioni e notizie a beneficio dei clienti del marchio. MultiSup-port è il software in dotazione ai dealer Daf per produrre i preventi-vi dei contratti di riparazione e manutenzione programmata, con-tratti R&M personalizzati per tipologia e utilizzo del veicolo. I con-cessionari applicano la formula “one stop shopping”: tutti i servizi,l’assistenza e i ricambi per ogni veicolo e rimorchio vengono fornitiattraverso un unico punto di assistenza per consentire ai clienti diconcentrarsi sulle loro attività di trasporto.

Daf Eco Drive Training amplia l’attuale gamma di servizi offertidal costruttore. Da tempo Daf ha sposato la filosofia del “Partner inBusiness at all time” mettendo a disposizione delle aziende di tra-sporto la propria conoscenza ed esperienza nel campo dei veicoli in-dustriali, proponendo training di guida mirati a ottenere una ridu-zione dei costi di carburante e ad ampliare la conoscenza degli auti-sti in termini di sicurezza e prestazione dei veicoli. In quest’ottica, èstata individuata nella scuola di guida “Guidare&Pilotare” il partnerideale per l’erogazione di sessioni di guida economica e sicura.

Nella primavera del 2008 Daf Trucks è stata una delle prime case costruttrici a fornire come optional le versioni EEVper tutti i suoi modelli. Oggi, il marchio offre le versioni Enhanced Environmentally friendly Vehicles per tutte le motorizzazioni.

Oltre l’eccellenzaLo si può vedere sulle strade di tutta Europa: la popolarità di DAF è in continuo aumento.

È il risultato di prodotti eccellenti, una forte organizzazione e, naturalmente, numerosi clienti fedeli. Oltre all’ampia gamma di trattori stradali, DAF ha molto più da offrire: una vasta gamma di autotelai cabinati

per ogni applicazione di trasporto. Disponibili con due, tre o quattro assi, più assi sterzanti e con assalimotore a tandem. Qualità, produttività e comfort di guida sono requisiti standard per ogni veicolo DAF

unitamente ad una rete di vendita e assistenza altamente professionale. Il concessionario DAF è il partnerideale per una consulenza globale inerente al veicolo, ai pacchetti finanziari ed ai servizi post vendita.

DAF per trattori e autotelai!

DAF Veicoli Industriali S.p.A. • www.daf.eu/it

driven by quality

16SAMOTER 2011 N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti CAVA&CANTIERE

VOLVO TRUCKS / IL NUOVO FMX PROTAGONISTA NEL SETTORE DEL CAVA-CANTIERE

OPERAZIONI AL LIMITELe gamme FM e FH sono rinomati modelli che il costruttore

di Göteborg mette in campo per svolgere efficacementee in tutta sicurezza le complesse attività che caratterizzano un cantiere

o una cava. Volvo Trucks è andata però ancora più avanti,presentando nel 2010 un nuovo truck espressamente studiato per

il settore. Basato sulla piattaforma dell’FM ed equipaggiato con motoreda 11 o 13 litri, FMX raccoglie tutto il know-how dei tecnici

scandinavi in questo particolare ambito d’impiego.

VERONA - Volvo Trucks lo dice chiaramente: l’affidabilità e la mas-sima disponibilità degli autocarri rappresentano strumenti di lavoroe stremamente potenti. Una regola che vale in tutti gli ambiti deltrasporto, anche e soprattutto nel difficile comparto del cava-can-tiere, do ve i mezzi in opera sono messi a dura prova. In miniere acielo a per to, su strade dissestate o in fuori strada, in cantieri per in-frastrutture e costruzioni dove la logistica assume un ruolo di pri-maria importanza per quanto riguarda il trasporto di materiali,Volvo Trucks ha la giusta soluzione per quanti ricercano l’ottimiz-zazione delle condizioni operative. Una valida risposta è quelladata dalle gamme FM e FH, pensate per superare le prove piùestreme e offrire prestazioni complete per ogni aspetto del traspor-to e della logistica. Volvo Trucks è però andata oltre e nel 2010 haproposto sul mercato il nuovo FMX, truck “duro e puro” destinatospecificatamente al segmento del cava-cantiere. È dunque propriol’FMX il protagonista dello stand Volvo Trucks allestito al Samo-ter, che ne o spi ta tre esemplari in diversi allestimenti. Non solo. Ilcostruttore sve dese ha messo a disposizione altri cinque modellidella nuova gam ma per test drive in cava, anche questi con diversi

allestimenti che permettono di saggiare sul campo le qualità del-l’FMX.

Moderna proposta Volvo Trucks per le operazioni pesanti, FMXè un veicolo appositamente creato per lo scopo e quindi raccoglie ilmeglio dell’esperienza sul campo del costruttore svedese. Il veicoloè caratterizzato da un’elevata altezza da terra. Gli esterni appaionomoderni e robusti, grazie alla nuova griglia superiore ispirata allase rie FH, all’aggressiva parte frontale (che nella zona inferiore èsta ta allungata di 165 mm), al paraurti in acciaio, alla solida piastrae alla barra di protezione; elementi che tutti insieme assicurano unlivello di resistenza ideale per la cantieristica.

FMX è inoltre dotato di un robusto gancio di traino, griglia dipro tezione per i fari, nuovi gradini antiscivolo e una pratica scala.La potenza espressa dalla configurazione degli esterni rivelano lastretta collaborazione tra Volvo Trucks e Volvo Construction Equip-ment, a zien da del Gruppo Volvo leader a livello mondiale nel setto-re delle mac chine e delle attrezzature per il cava-cantiere.

Basato sulla piattaforma FM, che ha ottenuto un notevole succes-so e ha già ampiamente dimostrato la propria validità nell’ambito

del le più esigenti applicazionidi cantieristica, soprattutto neimercati nordici, in Russia e nel-l’Europa Orientale, il nuovoFMX è un concentrato di poten-za ed efficienza grazie ai motorida 11 li tri (da 330 a 450 cv) eda 13 litri (da 380 a 500 cv),Euro 5 e/o EEV.

Inoltre, la versione da cantie-ristica, aggiornata di recente,del cam bio I-Shift consentel’oscillazione del veicolo persbloccarlo in quasi tutte le si-tuazioni. In più, un nuovo sen-sore di carico in via all’I-Shiftinformazioni pre cise sul pesodel carico per adeguare la stra-tegia di cambio marcia e la par-tenza. I-Shift è un cambio ma-nuale automatizzato con 12marce avanti e 4 marce indietro.Frizione e cambi di mar cia sonogestiti automaticamente, per cuiil guidatore è mag giormenteconcentrato alla gui da del pro-prio mezzo. È prevista comun-

que la possibilità di selezionare manualmente i rapporti. Sulle quali-tà dell’I-Shift Volvo Trucks conta molto per contribuire a veicolareil concetto di sicurezza per gli operatori che lavorano a stretto con-tatto con i veicoli utilizzati all’interno di cave e cantieri. In contem-poranea con il lancio sui mercati internazionali del nuovo FMX,Volvo Trucks ha avviato il nuovo aggiornato programma di trainingper autisti personalizzato sulle esigenze di chi la vora nel cava-can-tiere. Molta parte del programma è dedicata proprio alla sicurezza,alla quale FMX dà il suo prezioso contributo an che grazie alla con-siderevole potenza frenante, 375 kW a 2300 gi ri/min, garantita dalfreno motore Volvo VEB+.

Il nuovo occhione di traino offre un punto di aggancio affidabilee robusto per il traino o la movimentazione ed è in grado di soppor-tare fino a 25 tonnellate. La nuova superficie antiscivolo dei gradini,con la possibilità di aggiungere un gradino pieghevole opzionale,assicurano una presa sicura in qualsiasi condizione atmosferica. Lasca la e il corrimano sul tetto disponibili per la cabina corta del-l’FMX consentono al conducente di controllare in modo rapido ecomodo l’area di carico direttamente dalla portiera. Ai fianchi dellacabina, i solidi specchietti sono più resistenti a graffi e danni ester-ni, mentre il braccio corto dello specchietto contribuisce a ridurre lazona d’ombra in quest’area, migliorando così la visibilità dal postoguida. I gruppi ottici, caratterizzati da un design nuovo e moderno,possono essere dotati a richiesta di una griglia di protezione, cheostacola il passaggio del pietrisco e non interferiscono nel caso sivoglia usufruire del lavafari ad alta pressione opzionale. Nuove e re-sistenti luci fendinebbia sono installate negli angoli in acciaio delparaurti. Quest’ultimo è suddiviso in tre parti: angoli esterni in ac-ciaio dello spessore di 3 mm, una solida piastra di protezione e unanuova barra per applicazioni pesanti, per proteggere i componentiessenziali che si trovano all’interno. Il nuovo gradino antiscivolo in-tegrato nella piastra di protezione agevola l’accesso al parabrezzaper semplificare le operazioni di pulizia.

La configurazione della cabina prevede le versioni Day cab,Sleeper cab e Globetrotter cab. Tre anche i nuovi rivestimenti degliinterni: sedili e pannelli delle portiere in vinile, sedili in tessuto epannelli delle portiere in vinile o sedili e pannelli delle portiere invelluto. I sedili in pelle sono opzionali. Piccoli e grandi dettaglicontribuiscono a un maggiore comfort del guidatore, come il tavoli-no con spazio dedicato per bicchieri e penne, il comodo vano porta-oggetti e il portacarta in tessuto impermeabile. Con l’arrivo del-l’FMX, Volvo Trucks punta decisamente ad ampliare la propria pre-senza nel settore della cantieristica. Del resto, insieme a Volvo Con-struction Equipment, Volvo Trucks propone l’offerta di prodotti piùcompleta nel segmento della cantieristica, con soluzioni completeper lavori di cantieristica su strada e fuori strada.

Volvo Construction Equipment propone una gamma articolata ed estremamente specializzata

VERONA - Volvo Construction E -quip ment, è parte integrante delGruppo Volvo e opera nello speci-fi co settore delle costruzioni pro-ponendo sul mercato un’ampiagam ma di macchinari e attrezzatu-re per qualsiasi esigenza operativa.Le più importanti novità dellagam ma sono presenti al Samoter.Ol tre al sempre più ricco portafo-glio di soluzioni di servizio per ilpost vendita, noleggio, usato e ser-vizi finanziari. I nuovi modellipresentati a Verona sono conformialle normative sulle emissioni estabiliscono nuovi standard in ter-mini di design, efficienza dei con-sumi, qua lità e sicurezza. La riccagam ma dei nuovi dumper articolatidel la Serie F, composta da sei mo-delli, inizia con l’A25F che pre-senta una capacità di carico di 24tonnellate fino ad arrivareall’A40F FS con una capacità dicarico di 39 tonnellate. In mostra

al Samoter an che l’A30F con ca-pacità di 28 ton nellate e il topdella gamma, l’A40F. La Serie F èadatta per diversi segmenti di mer-cato, come ca ve e produzione diinerti, grandi infrastrutture, demo-lizione e costruzioni stradali. Gra-zie al testato sistema di sterzoVolvo che offre al l’operatore uncontrollo sicuro e ac curato sianelle difficili condizioni fuoristra-da che alle velocità di trasportoelevate, il sistema idromeccanicoautocompensante presenta ancheraggi di sterzo eccezionalmentecorti, estremamente van taggiosi inaree di carico e scarico ristrette esu strade di trasporto strette e tor-tuose. Alimentati da mo tori diesela controllo elettronico, sovrali-mentati, a sei cilindri, V-ACT(Volvo Automatic Traction Con- trol) e filtro antiparticolato, i dum- per articolati presentano un valoredi coppia elevato a bassi giri moto-

re, garanzia di una migliore ef fi-cienza dei consumi del 4 per centorispetto alla precedente Serie E,leader di mercato. La postazionedell’operatore, situata al centro delmezzo, il cofano apribile, gli am pispecchietti posteriori, un am pioparabrezza anteriore e una por tacompletamente vetrata assicuranoall’operatore un’ottimale visibilitàa 360 gradi.

Sulle nuove pale gommate dellaSerie G l’efficienza dei consumi èsta ta migliorata fino al 15 per cen -to rispetto ai modelli della prece-dente Serie F. Inoltre, vantano unaforza di sollevamento superioredel 20 per cento e un 10 per centoin più di forza di strappo, che sitraducono in cicli di lavoro più ra-pidi e una maggiore produttività.L150G, L180G e L220G montanoil diesel sovralimentato a sei cilin-dri da 13 litri, in grado di produrretra i 220 e 274 kW di potenza e di

garantire coppia elevata a bassigiri motore. Disponibili con unavasta serie di attrezzature, attacchirapidi e benne, le nuove pale gom-mate del la Serie G stabiliscono unnuo vo parametro in termini di effi-cienza, produttività e versatilità.Volvo Construction Equipmentpresenta anche la nuova generazio-ne di e sca vatori cingolati dellaSerie D, con in testa l’EC480D da50,5 tonnellate. Progettati per ec-cellere nel le operazioni di solleva-mento e sca vo pesanti, questi esca-vatori garantiscono cicli di lavorosuperiori e molta efficienza neiconsumi. Co struito sul motore die-sel D13 Vol vo, l’EC480D vantauna potenza di 245 kW per otti-mizzare le prestazioni, mentre unsistema automatico di riduzione alminimo riduce la velocità motorequando le ve e pedali non vengonoutilizzati per ridurre i consumi e ilrumore e ster no. Infine, le nuove

terne della Se rie B, che consistonoin una com pleta riprogettazione diquesto segmento specialistico. Imodelli BL61B da 7,1 tonnellate eBL71B da 9,8 tonnellate assicura-no migliori prestazioni e utilizzoinsieme a un aspetto moderno e

funzionale. Entrambe le macchinemontano una cabina Volvo Carepiù comoda per l’operatore e piùampia del 15 per cento. La potenzaè rispettivamente di 64 e 74,9 kW,con motore quattro cilindri D5Dda 4.8 litri.

Massima competenza sui terreni più impegnativi

Basato sulla piattaforma FM, il nuovo Volvo FMX è un concentrato di potenza ed efficienza.

Noi lo chiamiamo Fattore X. È uno straordinario mix di forze capace di trasformare ogni impresa in un successo. È il nuovo e resistente Volvo FMX con le sue eccezionali caratteristiche. È la nostra capillare rete di assistenza attiva 24 ore su 24. È una gamma di soluzioni personalizzate sulle vostre esigenze. Ma soprattutto è il potere che vi renderà imbattibili.

IL NUOVO volvo FMX

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18SAMOTER 2011 N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti CAVA&CANTIERE

cità. Nella concezione della gamma X-Crane AT, Michelin ha fattoricorso alle ultime tecnologie applicate ai pneumatici truck. L’X-Mi ne D2 è una gomma destinata alle pale caricatrici impiegate inap plicazioni minerarie, in cave con suoli aggressivi, nel trattamentodei rifiuti solidi o dei rottami ferrosi. Questo pneumatico beneficiadi un’elevata robustezza e capacità di trazione, oltre che di una lun -ga durata. Per pale caricatrici, per caricare velocemente in condizio-ni estreme troviamo infine i Michelin XMCL e XZSL, un’offertapo livalente per sollevatori telescopici, pale caricatrici compatte,“skid steer”, piccole pale gommate e terne.

Si chiama G88 la linea Pirelli per l’equipaggiamento dei Mezzid’Opera. Sul mercato dal giugno 2010 nelle misure 13 R 22.5 e315/80 R 22.5, sono due gomme specializzate per impiego su veicoliche operano nei cantieri. Destinati all’equipaggiamento di vari tipi diveicoli - dalle vasche (utilizzate per il trasporto di sabbia, ghiaia, ca-trame) ai camion betoniere - questi pneumatici operano in va ri livellidi severità, sia per quanto riguarda il fondo stradale, sia per il tipo dimateriale trasportato. Devono quindi essere caratterizzati da unacerta versatilità che li renda a dat ti ad affrontare, da una parte, rischidi perforazione, danni sulle spal le e nell’area tallone, dal l’altrol’usura rapida del battistrada. Nei cantieri l’impatto economico cau-sato dal fermo veicoli o dalla ne cessità di acquistare pneumaticinuovi in sostituzione di quelli u su rati è considerevole. Per questo lecaratteristiche indispensabili per il settore su cui punta Pirelli sono:resistenza alle lacerazioni e in tegrità ai fini di una maggiore rico-struibilità e resa chilometrica. La strategia di prodotto di Pirelli èorientata al perseguimento del mi glioramento continuo: è il ca soanche delle linee FG/TG che, in un primo tempo, hanno beneficiato(in particolare nella misura 13 R 22.5) dell’applicazione della tecno-logia 0°, realizzando così le versioni Diamante FG85 e TG85.

La nuova linea G88, pur mantenendo il disegno battistrada dellever sioni precedenti, introduce un ulteriore miglioramento tecnologi-co: l’applicazione della nuova generazione di struttura SATT (lastessa della nuova linea regional lanciata nella primavera 2010) el’u tilizzo di materiali innovativi ancora più resistenti e durevoli. Ilconcetto di durata nell’ambito dei pneumatici è incentrato fonda-mentalmente su due parametri: resa chilometrica e ricostruibilità.Per la linea G88 parliamo di +10 per cento di resa chilometrica e+30 per cento di ricostruibilità. Si tratta, quindi, di un notevole pas -so avanti rispetto alle linee precedenti. Inoltre, l’adozione di batti-strada con tecnologia bistrato è, in questo caso, ottimizzata in fun-zione di una maggiore resistenza alla lacerazione. Per quanto ri-guarda la ricostruzione, da evidenziare un ulteriore vantaggio: la li -nea G88, grazie all’introduzione della tecnologia SATT, non richie-de più di rispettare il senso di raspatura (indicato con triangolino sulfianco della copertura), e facilita quindi il lavoro degli operatori.

Molto importante, dal punto di vista dell’omologazione, che an -che il nuovo prodotto FG88, così come il TG88, sia marcato M+Sper andare incontro alle esigenze di quegli operatori che, in impie-ghi poco gravosi, preferiscono utilizzare una gommatura omogeneaba sata sul disegno “direzionale” on/off. Infine, per FG88 e TG88 si

utilizzano mescole battistrada prive di oli altamente aromatici, comeprevisto dalla normativa europea.

Presentati al mondo dell’edilizia all’inizio del 2010, i pneumaticidel la gamma Goodyear Omnitrac Max Technology sono progettatiap positamente per i veicoli che operano nei cantieri edili, nelle cavee nelle discariche. Omnitrac MSS II, per asse sterzante, e MSD IIper asse motore, disponibili anche con tecnologia Duraseal, checon sente di ridurre e addirittura azzerare i tempi di fermo macchinadovuti alle forature, problemi comuni per questo tipo di veicoli.Que sta caratteristica esclusiva brevettata da Goodyear blocca la fuo-riuscita dell’aria se un oggetto con un diametro fino a 6 mm penetranel battistrada grazie a uno strato di sigillante incorporato nel paccodel battistrada. Anche se l’oggetto viene estratto dal pneumatico, ilsigillante previene la fuoriuscita dell’aria, quindi i truck che subi-scono delle forature non devono essere bloccati per effettuare la ri-parazione, che comporterebbe un dispendioso tempo d’inattività. Ledimensioni disponibili sono le 315/80R22.5 e 13R22.5. Goodyearproduce anche pneumatici super single MSD II per asse motorenelle dimensioni 385/55R22.5 e 495/45R22.5. Queste coperture in-novative sono state sviluppate insieme a Mercedes e Renault Truckse offrono un significativo risparmio di peso. Il pneumatico per assesterzante Omnitrac MSS II presenta un ampio battistrada con scana-lature centrali a slalom e costolature piene sulle spalle. La protezio-ne antipietrisco associata a un’angolazione a doppia scanalatura of -fre una maggiore resistenza alle forature da pietre e una miglioreau topulitura delle scanalature. Ciò favorisce un aumento del chilo-metraggio, una migliore frenata su strada/in fuoristrada e una mag-giore resistenza ai danni.

QUANDO SERVE LA MASSIMA POTENZA

Anche Yokohama vanta una linea di pneumatici espressamentecon cepiti per il settore cava e cantiere. Il nuovo LY 717, ad esem-pio, è un pneumatico per brevi percorrenze per un uso on& off road,destinato all’asse posteriore del veicolo. Grazie al suo nuovo batti-strada e alla sua nuova mescola, si fa apprezzare per prestazioni ec-cezionali in termini di resa chilometrica, e quindi resistenza all’usu-ra, oltre che di resistenza a fondi stradali sconnessi e, non ultimo,una trazione ottimale. Il particolare disegno battistrada, mol to ag-gressivo nella peculiare conformazione composta da quattro grossie robusti tasselli, è particolarmente resistente agli urti. I tas selli di-fendono infatti la carcassa del pneumatico dai tagli e dai col pi chepossono essere inferti da sassi o detriti. I quattro tasselli tra sversali,regolarmente ripetuti nel disegno battistrada, assicurano un’u suraregolare del pneumatico grazie alla minima variazione del di segnodello stesso e data la conseguente uniforme impronta a terra la sciatadal pneumatico. Una minima differenziazione nel disegno e un deri-vato consumo regolare del pneumatico permettono infine una vitamedia dello stesso decisamente superiore, aumentandone di fat tocosì la resa chilometrica.

I tasselli del modello LY 717 sono intervallati da profonde scana-

VERONA - Gli operatori del settore edilizia e movimento terra bensan no quanto l’efficacia di un cantiere dipenda dalla produttività deiloro mezzi, dalle pale caricatrici ai dumper. A sua volta la produtti-vità di tali mezzi dipende per una parte considerevole dai pneumati-ci, che rivestono un ruolo fondamentale nell’aumentare o diminuirela produttività dei mezzi, nel garantire anche a temperature e stremecapacità di movimento, maneggevolezza e resistenza.

La gomma di punta Michelin dedicata al segmento si chiamaXHA2, un prodotto proposto proprio con l’obiettivo di garantire laproduttività, nel suo caso, delle pale caricatrici, mezzi che si sposta-no su suoli generalmente aggressivi e devono trasportare carichielevati il più rapidamente possibile. Pneumatico leggero, a vantag-gio della riduzione dei consumi di carburante, Michelin XHA2 èallo stesso tempo robusto e, quindi, in grado di ridurre i costi di ge-stione delle macchine operatrici. Inoltre, la sua scultura brevettatariduce le vibrazioni trasmesse all’interno della macchina, con bene-fici per il comfort dei conducenti. Disponibile anche in pri mo equi-paggiamento, la robustezza è il punto di forza di Michelin XHA2.Per questo Michelin ha implementato tre nuove tecnologie nel lagamma XHA2: maggior spessore di gomma sul battistrada per re si-stere meglio alle aggressioni, fianchi protetti da un apposito cordoloe dall’aggiunta di un rinforzo, nuova mescola che impedisce il pro- pagarsi delle fessurazioni, limitando i danneggiamenti. Robustezzae longevità sono i punti di forza dell’XHA2 che dura fino al 10 percento in più rispetto al suo predecessore Michelin XHA, che co sti-tuiva già un riferimento nel settore.

TRAZIONE A PROVA DI RESISTENZA

Nella gamma Michelin il pneumatico destinato a equipaggiare idum per rigidi utilizzati in cave e cantieri è l’X-Traction, gommache beneficia della tecnologia del pneumatico 27.00 R 49, lanciatoda Michelin nel 2004 e destinato alle applicazioni minerarie. L’at- tuale gamma Michelin X-Traction con le dimensioni 35 e 33 pol licitrasferisce questa tecnologia nel settore cava e cantiere. Per ri spon-dere alle esigenze di maggiore velocità di cave e cantieri rispettoalle miniere, Michelin ha sviluppato per le nuove dimensioni X-Traction due nuove tecnologie. La prima è un sistema di raffredda-mento delle spalle denominato “Cooling System”, che permette dimantenere a lungo una velocità più elevata. La seconda, definita“C2 technology”, grazie a una nuova architettura della carcassa li-mita il riscaldamento del pneumatico e permette economie di carbu-rante fino al cinque per cento.

Nella gamma cava-cantiere Michelin troviamo inoltre l’X-SuperTer rain AD, pneumatico radiale serie 80 specifico per dumper arti-colati, che permette di aumentare la velocità di trasporto e, di con-seguenza, la redditività del cantiere. L’X-Crane AT è invece il pneu-matico per gru stradali, che concilia le esigenze stradali con quelledel cantiere. Dura oltre il 15 per cento in più del suo predecessoreMichelin XGC e riduce il consumo di carburante nell’impiego stra-dale pur conservando intatte le caratteristiche di robustezza e motri-

Tutte le principali Case produttrici propongono per il cava-cantiere un’apposita gammadi pneumatici particolarmente robusti, che sono in grado di resistere alle aggressioni che tutti i giorni

ricevono operando in attività estrattive e nel campo dell’edilizia. Vediamo le propostedi Michelin, Yokohama, Bridgestone, Goodyear, Pirelli e Continental.

PNEUMATICI / FONDAMENTALE IL RUOLO DELLE “SCARPE” NEL CAVA-CANTIERE

GLI ARTIGLI DEI DURI E PURI

19 SAMOTER 2011N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti CAVA&CANTIERE

lature coniche a due gradini (progressive per aderire meglio al fon -do stradale) che permettono una maggiore trazione sul terreno e unamigliore espulsione dell’acqua e dei detriti durante l’uso su fondiscon nessi e difficoltosi come quelli dei cantieri o delle cave. La tra-zione a terra è infine migliorata anche dalle aperture laterali, moltopro fonde, che permettono un migliore drenaggio di acqua e detriti,assicurando trazione ottimale anche sul bagnato.

Il nuovo pneumatico Tubeless MY507, inoltre, risponde nel mi-gliore dei modi alle esigenze di robustezza, forza e resistenza du-rante un uso con carichi pesanti e su terreni spesso difficili e scon-nessi. Studiato per brevi percorrenze e per un uso costante “sotto-sforzo”, questo pneumatico è caratterizzato da un disegno battistra-da composto da tre scanalature centrali ondulate che offrono unaper fetta trazione su fondi sterrati e impegnativi. La trazione sul fon -do stradale è migliorata inoltre grazie al lavoro dei tasselli centralidel battistrada. Infine Yokohama MY 507 è dotato di una spalla rigi-da e rinforzata, molto resistente all’usura, che offre un’ottima stabi-lità in qualsiasi condizione di utilizzo. Il battistrada di questo nuovopneumatico è infine arricchito da alcuni “espulsori di pietre”, ovve-ro dei dispositivi studiati apposta per espellere dalla profonde sca-nalature del battistrada le pietre raccolte dal terreno: questo al finedi evitare tagli e danneggiamenti al pneumatico stesso, allungando-ne conseguentemente la durata di utilizzo. Tutte queste caratteristi-che, peculiari e distintive di questo modello di pneumatico, garanti-scono un chilometraggio elevato ed un’usura regolare del pneumati-co, assicurandone così una lunga durata di utilizzo.

La triade di punta di Bridgestone nel cava-cantiere è compostadai seguenti tre prodotti: M748 per il rimorchio, L355 per asse trat-tivo e M840 adatto per tutte le posizioni. Tutti e tre i modelli di bat-tistrada contengono una nuova e rivoluzionaria mescola, progettataappositamente e risultato di un lavoro di ricerca e progettazione cheha visto insieme Bridgestone e Bandag (Bernhard Anton NovakDarm stad), azienda americana leader nella ricostruzione di pneuma-tici da truck, nel settembre 2010 integrata completamente in Bridge-stone Europe di cui è diventata ufficialmente una divisione. OggiBan dag, “business brand”, ossia marchio Bridgestone che definisce

co me area di attività quella della ricostruzione degli pneumatici, èin grado di offrire gomme della stessa qualità e con le stesse presta-zioni che caratterizzano i pneumatici Bridgestone nuovi, ivi com-presi quelli destinati al segmento cava-cantiere.

PROCESSI PRODUTTIVI DI ELEVATA QUALITÀ

M 748, L355 e M840 sono stati progettati principalmente per farfron te alle intense condizioni di usura cui sono normalmente sotto-posti questi tipi di pneumatici. Essi consentono di offrire alle flottepneumatici prodotti mediante processi produttivi a elevati standardqualitativi. L355, Traction Mixed, è adatto per tutti i veicoli indu-striali operativi nelle cave e nei cantieri. Presenta una fascia batti-strada particolarmente robusta, con un’elevata trazione su stradenon asfaltate. Il battistrada è dotato di extraprofondità per una mag-giore durata del pneumatico e ridotta rumorosità. Altamente resi-stente al taglio, allo strappo e allo scheggiamento (espelle le pietrein modo meccanicamente automatico), autopulente, L355 (come delre sto gli altri due “cugini” proposti) è di design Bridgestone e piat-taforma ECL Bandag. Tre le dimensioni possibili: 13R22.5,295/80R22.5 e 315/80R22.5.

M748, “Trailer Mixed”, è il tipico pneumatico da rimorchio perca va-cantiere: notevole resistenza della mescola al battistrada ed e -le vata resistenza al taglio e allo scheggiamento le caratteristicheprin cipali. Presenta una struttura della spalla particolarmente resi-stente. Unica la dimensione: 385/65R22.5. M840, “All Position Mi -xed”, è una gomma idonea a tutte le posizioni sotto mezzi operativinel cava-cantiere. Altamente resistente a taglio e scheggiamento, lescanalature del battistrada sono ampie e profonde, per garantire unamaggiore durata del pneumatico. Quattro le dimensioni: 12R22.5,13R22.5, 295/80R22.5 e 315/80R22.5. I veicoli utilizzati nei siticava cantiere percorrono ogni anno ol tre 750 miliardi di chilometriin tutto il mondo, e l’insieme dei veicoli per cava/cantiere ogni annotrasporta un carico pari a 70mila vol te il peso dell’Empire StateBuilding. Il loro campo applicativo è va riegato e include utilizzi sustrada e su sterrato. Per quei veicoli che operano prevalentemente su

strada, Continental propone i pneumatici HSR1 e HDR+, mentre gliHSO e HDO rappresentano la risposta ideale per lo sterrato. In que-sto scenario s’inseriscono poi i pneu matici specifici del segmentocava-cantiere HSC1, HDC1 e HTC1, prodotti che assicurano unagrande trazione, un’eccellente re sistenza e ottime caratteristiche diguida su un’ampia gamma di terreni. In particolare, questa nuovagenerazione di pneumatici è e stre mamente silenziosa, offre grandecapacità di carico e garantisce la massima sicurezza sia su strada,sia sullo sterrato, il tutto a costi operativi estremamente bassi.

HSC1, HDC1 e HTC1 sono i pneumatici Continental che nel2007 hanno sostituito l’HSC+ e HDC+, sul mercato dal 2005. Inno-vazione che ha riguardato diversi aspetti. In dettaglio, il rinforzodella seconda e del la terza cintura del pneumatico abbinato all’uti-lizzo di mescole più re sistenti ha diminuito il rischio di forature eha aumentato la percorrenza. In precedenza c’era solo una versionedi HSC+ che aveva una spalla così robusta e tre scanalature sullacirconferenza. Al contrario, sugli HSC1 il battistrada varia a secon-da della dimensione: i formati 11, 12 e 13R 22.5, da utilizzare pre-valentemente sullo sterrato, sono quelli caratterizzati da tre solchi eda una spalla che garantisce una migliore trazione. La maggioreprofondità del battistrada e la quantità di gomma utilizzata assicura-no una percorrenza sen sibilmente maggiore. Inoltre, la conforma-zione dei bordi del battistrada aumenta la capacità del pneumaticodi autopulirsi e di e spel lere pietre e altri corpi estranei. Infine, unasuperficie laterale me no incurvata e meno sensibile alle variazionidi carico riduce l’impatto causato da eventuali danni al pneumatico.Oltre alle diverse applicazioni e al tipo di terreno, ci sono altri fatto-ri da tenere in considerazione nella scelta di un pneumatico. Tra essiil clima della zo na, la topografia, le condizioni delle strade. Inoltre,anche le caratteristiche del mezzo e il tipo di configurazione hannoun impatto sul l’utilizzo del pneumatico. Infine, vanno tenute in de-bito conto al tre variabili quali la velocità dei mezzi, di quanto e conquale frequenza viene superata la massima capacità di carico. Alfine di soddisfare le diverse esigenze del mercato, Continental hasviluppato i prodotti della nuova generazione tenendo in considera-zione il parere degli utenti e testandoli in condizioni estreme.

Goodyear Yokohama Pirelli

Michelin Bridgestone Continental

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fra tutti il risparmio in pesoche è di ben 490 kg rispettoalla versione 4x4 dello stessoveicolo; a questo si aggiungeun risparmio sul consumo paria un 10 per cento, il che perun mezzo che deve tra sportaremateriali edili in can tiere equindi muoversi an che su di-stanze medio lunghe rap pre-senta un valore concreto. Pos-siamo poi aggiungere tra ipre gi una facilità d’eserciziodavvero eccellente, l’attiva-zione della trazione supple-mentare può avvenire anchein marcia (a patto che si trattidi un rapporto compreso tra la1a e la 6a, o la 1a retromarcia,oltre la quale il sistema si di-sinserisce in automatico),basta premere un pulsante eassicurarsi di non aver su pera-to i 20 km orari o i 500 gi -ri/min.

Il processo meccanico at-traverso cui si raggiunge que-sto risultato è piuttosto sem-plice. Renault Trucks si è li-mitata ad aggiungere due mo-tori idraulici, integrandoli neimozzi delle ruo te: quandol’Optitrack viene inserito que-sti si raccordano con la trazio-ne principale e aggiungonoforza motrice. Più sem plice adescriversi che a rea lizzarsi,visto che la trasformazionecomprende il montaggio di un

sistema ad alta pressione conpompa idraulica e ser batoiod’olio supplementari. Il fun-zionamento dell’Optitrack èsegnalato da un’apposita spiasul display del Lander.

Visto il livello della trasfor-mazione, facile immaginareco me il costo non sia esatta-mente irrisorio; serve infattiper l’intero sistema, kit idrau-lico compreso, un investimen-to di 22.300 euro Iva esclusa.Una bella cifra che però nonintacca il livello di utilitàdell’Optitrack: per capirlobasta cercare un cantiere e av-venturarvisi approfittando delfango che non manca in que-

sto inverno piovoso. È quelloche abbiamo fatto, cercandoprima di mettere in dif ficoltàil Lander a due ruote motrici,per poi approfittare del la solu-zione integrale. In effetti cisono voluti vari tentativiprima di portare il trattore Re-nault Trucks in una situazioneda cui le due ruote motricinon avrebbero potuto esseresufficienti, a quel punto sonobastati l’inserimento dell’Op-titrack e l’a bilità del test dri-ver francese per cavarci d’im-paccio senza nessun proble-ma. Un aiuto in questo sensoè arrivato anche dal cambioautomatizzato Optidriver +

che permette all’autista, qua-lunque sia la sua esperienza,di sfruttare al meglio le possi-bilità offerte dalla trazione in-tegrale.

Quella dei motori idrauliciè un’aggiunta importanteanche sotto il profilo del com-fort, a spet to che non abbiamoancora toccato ma che invecel’Optitrack modifica in ma-niera sostanziale. La comoditàa bordo resta quella di un trat-tore stradale e nulla nelle so-spensioni o nella taraturadelle stesse deve essere rivistoin chiave trazione integrale.Così come non vengono mo-dificate caratteristiche come

l’altezza della ralla, il che per-mette a questo Lander trattoredi agganciare un qualunquesemirimorchio, cosa che inve-ce non accade con i quattro, osei, ruote motrici.

In sostanza un’aggiuntapreziosa in campi come il giàcitato trasporto di materialeda costruzione, ma anche peril trasporto di calcestruzzo,per quello di cereali o di altrialimenti che richiedano il riti-ro in terreni sterrati, o perfinoper lo sgombero neve, questonaturalmente più marcata-mente quando verrà lanciatala stessa soluzione an che sulleversioni motrice del Lan der.

Il segreto sta nell’Optitrack, una soluzione idrostaticache trasforma per brevi tratti e quando serve la versione trattore

4x2 del Premium Lander in una trazione integralecon la quale superare terreni particolarmente difficili soprattutto

in presenza di tanto fango. Vediamo come funziona.Mauro Zola

OFF ROAD

RENAULT TRUCKSPREMIUM LANDER OPTITRACK

La carta d’identità

Cognome - Renault TrucksNome - Premium Lander 460.18 T 3G OptiTrackCabina - ProfondaMotore - DXi 11, Euro 5, 10.800 cc, 6 cilindri in linea, 24 val-vole, iniezione ad alta pressione con iniettori di seconda genera-zione, turbocompressore con intercooler e valvola Wastegate,convertitore catalitico SCR, potenza 339 kW (460 cv) a 1.800gi ri/min, coppia 2.200 Nm da 950 a 1.400 giri/min.Cambio - Optidriver + a 12 marce + 3 retromarce.Pneumatici - 315/80 R22,5.Sospensioni - Anteriori a lame paraboliche con ammortizzatoritelescopici e barra stabilizzatrice, posteriori pneumatiche a duecuscini d’aria con ammortizzatori telescopici e barra stabilizza-trice.Freni - A disco su tutti gli assi, con EBS, ABS, ASR, ESP,APM, rallentatore Optibrake.Dimensioni - Passo 3.900 mm. Masse - Massa max ammessa asse anteriore 8.000 kg, massamax ammessa asse posteriore 12.000 kg, massa complessiva18.000 kg, massa autotelaio cabinato 6.998 kg.Serbatoio carburante - 450 l (60 l AdBlue).

LONATE POZZOLO - Le con-dizioni di lavoro in cantierespesso sono difficili , contanto fan go da rendere im-possibile il tran sito di veicoliche non possano disporre diuna trazione in tegrale. Cheperò non è sempre indispen-sabile o anche soltanto utile,che è costosa, pesante e au-menta di parecchio i consu-mi. La tecnologia oggi con- sente di trovare una terza viache metta tutti d’accordo.Renault Trucks l’ha montatasul Premium Lander, la suamacchina perfetta per il can-tiere. Il nome è Optitrack e sitratta di una soluzione idro-statica che tra sforma perbrevi tratti la versione tratto-re 4x2 del medio francese inuna trazione integrale. Il tuttonaturalmente dovendo rispet-tare qualche accortezza ecioè senza superare i 30km/h, limite oltre il quale sitorna alla classica trazioneposteriore.

Molti più delle limitazioniso no però i vantaggi di questascelta, che al momento è di-sponibile soltanto sulla ver-sione trat tore del Lander, mache nel prossimo futuro verràestesa a tut ta la gamma, primo

Cabina: LMotore: D2676LF18, EEV, 6cilindri in linea, 12.419 cc, po-tenza 353 kW/480 Cv a 1.900giri/min, coppia 2.300 Nm da1.040 a 1.400 giri/min.Cambio: Automatizzato Tip-Matic.Sospensioni: Anteriori mecca-niche, posteriori pneumatiche.

Il concorrenteMan TGS 18.480 BLS HydroDrive

La tecnologia Optitrack è al momento disponibile soltantosulla versione trattore del Renault Trucks Premium Lander,

ma nel prossimo futuro verrà estesa a tutta la gamma.

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22ATTUALITA’ N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti

VOLVO TRUCKS / VASTO PROGRAMMA FORMATIVO PER LA SICUREZZA DEGLI AUTISTI

Costruire senza rischiFabio Basilico

Nell’Unione Europea, sono oltre 300 i decessi provocati ogni anno da inciden-ti che coinvolgono i veicoli impiegati nei siti costruttivi. La causa principale èil fattore umano. Una situazione intollerabile a cui Volvo Trucks intende porrerimedio con un’intensa opera di formazione teorica e pratica rivolta agli autisti.Un nuovo programma di training è stato avviato in concomitanza con il lan- cio nel 2010 del nuovo FMX, truck specifico per il settore della cantieristica.

GÖTEBORG - In media ogni an -no, nell’Unione Europea, oltre300 persone perdono la vita inin cidenti che avvengono men-tre utilizzano veicoli all’internodei cantieri allestiti per le atti-vità co struttive. La causa prin-cipale di questi decessi è il fat-tore u ma no. Ecco perché VolvoTrucks, da sempre punto di ri-ferimento mondiale in tema disicurezza e prevenzione degliincidenti, attribuisce un’im por -tan za fondamentale alla forma-zione alla sicurezza all’internodei suoi programmi di trainingrivolti agli autisti del settorecostruzioni.

“Il nostro desiderio - spiegaAn Paepen, responsabile delpro gramma training - è far cre-scere negli autisti europei lacon sapevolezza dell’importan-za del la sicurezza mettendo aloro disposizione tutte le cono-scenze teoriche e pratiche ne-cessarie”.

CANTIERIPERICOLOSI

Tra il 1995 e il 2005 uname dia di 1.000 persone sonomorte ogni anno nei cantierieuropei: se più di un terzo diquelle mor ti coinvolgono vei-coli, occorre mettere nel contonegativo non solo i 300 decessima anche il più alto numero diferiti. Anche se è fortunatamen-te vero che il numero degli in-cidenti mortali nel compartodelle costruzioni è calato neldecennio preso in considerazio-ne, quel numero è ancora trop-po alto se comparato con altrisettori professionali. Gli inci-

denti più comuni che coinvol-gono veicoli nei cantieri sonoquelli in cui una persona vienecolpita da un mezzo o da og- getti in caduta libera dal mez -zo, cade lei stessa da un vei co-lo, viene ferita da un veicolo inmovimento.

“I cantieri sono luoghi di la-voro pericolosi - ammettesenza e sitazioni An Paepen - incui vie ne richiesta all’autistauna particolare competenza. Illavoro può svolgersi in areescivolose, strette o scoscesedove è alto il rischio di incorre-re in un incidente. Nonostantequesto, gli au tisti spesso tendo-no a operare in condizioni diautopilotaggio, senza prestareparticolare attenzione alla si-tuazione che hanno davanti.Proprio in queste fasi, il perico-lo è in agguato e gli incidenti siverificano”.

Lo scorso anno, Volvo ha in-trodotto sul mercato il nuovoFMX, truck specificatamente

studiato per il settore delle co-struzioni e la cantieristica.L’FMX raccoglie il meglio del- l’e sperienza della Casa di Gö-teborg in questo particolareambito operativo e ovviamenteun as se strategico del suo svi-luppo ha riguardato la messa apunto di soluzioni avanzate perla sicurezza. In contemporaneaal lancio dell’FMX, VolvoTrucks ha dato il via a unnuovo programma di trainingper autisti studiato su misuraper chi opera nel mondo dellecostruzioni. Mol to di questoprogramma ha a che fare con lasicurezza. Il corso include unaparte pratica con le tecniche diguida da svol gersi in un testtrack e una parte di lezioni teo-riche e discussioni di gruppo.“Il nostro intento è aumentarela consapevolezza del rischioanche attraverso il dialogo -continua Paepen - Molti autistihanno una grande esperienza:dando loro la possibilità di par-

larne, sfruttiamo il loro prezio-so know-how e aggiorniamocontinuamente il materiale sucui basiamo i corsi”.

Le statistiche di Eurostat cidicono dunque che la tipologiapiù ricorrente di incidenti checoinvolgono veicoli nei cantieriderivano da omissioni o disat-tenzioni umane. Solitamente lacausa principale è la scarsa vi-sibilità del personale in attività.È dunque di vitale importanzache ogni lavoratore indossiabiti pro tettivi che possano im-mediatamente essere riconosci-bili e che i pedoni evitino dicamminare nelle aree dove imezzi o pe rano o effettuano ca-richi e sca richi.

ATTENZIONEAI PARTICOLARI

La neve copre il terreno alde mo center Volvo Trucks diGöteborg. La collina che un ca-mion sta approcciando è sco-

scesa e la superficie è fangosa.“Solleva i piedi dai pedali del- l’ac celeratore e dei freni”, av-verte l’istruttrice An Paepen ri-volgendosi al l’al lievo del mo-mento, Firat Ger çek, un inge-

gnere meccanico turco che la-vora co me driver trainer all’in-terno di Volvo Trucks in Tur-chia. Ger çek è venuto nellafredda Sve zia, a Göteborg ap-punto, per apprendere tutto ciòche c’è da sapere a propositodella gui da in sicurezza dei vei-coli impiegati nei cantieri. Tor-nato nel suo Paese, sarà suocompito trasmettere le informa-zioni acquisite agli altri autisti.

DISPOSITIVIINTELLIGENTI

Firat Gerçek toglie i piedidai pedali e il camion inizia asci volare all’indietro. Immedia-tamente, si verifica un lievesus sulto e il veicolo si arrestacom pletamente: “Il truck attivaautomaticamente i freni se ini-zia a scivolare all’indietro. Èuno dei meccanismi di sicurez-za garantiti dalla trasmissioneI-Shift di Volvo”, spiega AnPaepen.

All’interno della cabina delde mo truck Volvo, l’autista hala giusta visuale della zona po-

steriore attraverso gli specchiretrovisori e un display postonel pannello di strumentazione.Segnali acustici avvertono chiè all’esterno di quanto sta ac-cadendo. In molti Paesi è im-posto per legge che i camionsiano equipaggiati di monitorper la visualizzazione posterio-re: un passo avanti a vantaggiodella si curezza. Lo stesso FiratGer çek spiega che uno dei piùcomuni incidenti che avvengo-no in Turchia è il movimentoincontrollato del camion. I datiEurostat indicano che ciò ècau sa di uno su cinque inci-denti fatali. Il corso fornisceall’inge gne re turco le necessa-rie nozioni e i preziosi suggeri-menti su co me prevenire uneventuale incidente di questotipo. Il parametro di riferimen-to più importante è assicurarsiche il carico sia sempre rego-larmente distribuito. “Il tempoa disposizione è sempre scarsoall’interno dei cantieri e tuttosi muove molto ve locemente -dice Firat Gerçek - In ognicaso è importante che l’autistae chi effettua le operazioni dicarico si prendano il tempo ne-cessario per cooperare alla riu-scita ottimale di tutte le opera-zioni”.

LE PRODEZZEDELL’I-SHIFT

Sul test track di Göteborg,An Paepen istruisce Gerçek sulmiglior modo di usare l’I-Shift,la trasmissione manuale a 12mar ce con sistema di cambioau tomatico che Volvo Trucksmette a disposizione della gam -ma FMX. Con l’I-Shift, il con-ducente è libero di concentrarsisulla guida e osservare tutto ciòche accade all’esterno della ca-bina. In un cantiere c’è sempreil rischio di impantanarsi conun camion a pieno carico. Item pi di inattività del veicolocostano e soprattutto possonofavorire l’insorgere di situazio-ni pericolose: nelle operazionidi recupero di un camion bloc-cato sono coinvolte parecchieenergie, la linea di traino puòscattare e investire i presenti.L’I-Shift consente all’autista diliberare il camion senza aiutiesterni: “Con l’I-Shift - com-menta An Paepen - è possibiletrovare il punto di trascinamen-to nella trasmissione quando sipreme l’acceleratore. Rila-sciando l’acceleratore nel mo-mento in cui il punto è statotrovato e poi lasciando che ilcamion si muova lievemente al-l’indietro, l’au tista crea un mo-vimento a van ti e indietro. Dopopoco tem po, questo movimentoha accumulato sufficiente ener-gia per consentire al mezzo disuperare l’ostacolo”.

Firat Gerçek ferma il ca-mion. La sessione di traininggior naliera è terminata. L’in do -ma ni l’aspettano ulteriori lezio-ni pratiche e teoriche. “È uncor so molto utile - dichiara ildot tor Gerçek - Sto accumulan-do molte conoscenze che porte-rò con me in Turchia. La con-sapevolezza sulla sicurezza è aun livello molto basso tra gliaut isti del mio Paese. Molti dilo ro non usano neppure la cin-tura di sicurezza. Eppure, inTur chia il settore delle costru-zioni ha una rilevanza impor-tante nell’economia generale.Ciò significa che siamo sogget-ti a un gran numero di inciden-ti”. Una miscela esplosiva a cuisi può porre rimedio, con la ne-cessaria formazione. VolvoTrucks ci crede fermamente econtinua con decisione sullastra da della sicurezza.

Il nuovo Volvo FMX viene utilizzato nel completo ed efficace programma di training che la Casa svedese ha appositamentepredisposto per i professionisti alla guida di mezzi impiegati nel settore delle costruzioni. Il corso prevede lezioni teoriche e prove pratiche.

An Paepen, responsabile del pro gramma training di Volvo Trucks,lavora sul fronte della formazione alla sicurezza degli autisti.

Anche la disposizione ergonomica e funzionale dellastrumentazione di bordo contribuisce a una guida più sicura.

Firat Ger çek, ingegnere meccanico turco che lavoraco me driver trainer all’interno di Volvo Trucks in Turchia.

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24INTERVISTA N° 197 / Marzo 2011Il Mondo dei Trasporti

DAF VEICOLI INDUSTRIALI / LA PAROLA A SALVATORE PAPOTTO, DIRETTORE COMMERCIALE

Un grande lavorodi squadra alla basedel nostro successo

“Ma per migliorare ulteriormente occorre che Daf si concentri diretta-mente su quella fascia di clientela con un numero elevato di veicoli nelproprio parco, che sino a oggi non abbiamo seguito come avremmo vo-luto. La volontà di Daf è però prima di tutto quella di collaborare con ilproprio dealer, che conosce il tessuto commerciale della zona e i clienti”.

TREZZANO SUL NAVIGLIO -L’an no scorso per Daf in Italiaè fi nito in maniera indubbia-mente positiva, con un primatoconsolidato tra gli importatori,almeno nel segmento oltre le 16ton, e un distacco ancora piùmarcato per quel che riguarda itrattori. A questo periodo feliceha coinciso un cambio impor-tante nel management, con l’ar-rivo del nuovo direttore com-merciale, Salvatore Papotto,manager gio vane ma con giàuna lunga e spe rienza alle spal-le. Figlio d’ar te (il padre pos-siede una se rie di officine) hainiziato a lavorare nel mondoautomotive già ai tempi del-l’università, per poi entrare nel1990 in Volvo Trucks e quindiper qualche an no in Man. Nel1997 l’ingresso nel settore delleauto, per la precisione in Bmw,dove ricopre pri ma la posizionedi area manager, poi di respon-sabile vendite flotte. Dopo unabreve parentesi in Ferrari, comeresponsabile del mercato Italia,passa a Ro ver e quindi per seianni in Hyundai Motor Compa-ny, come Senior Manager Salesand Network. “Un’esperienzaimpegnativa ma molto bella -ricorda - che mi è servita perimparare quello che è lo svilup-po della re te, cosa sono gli stan-dard e co me devono essere ri-spettati. Devo molto a quel-l’azienda, che mi ha dato lapossibilità di conoscere bene ilmercato e di con frontarmi diret-tamente con i dealer”.

L’esperienza nella gestionedi una rete potrà esserlemolto utile anche in Daf.

“Per un costruttore il busi-ness alla fine è relativo al rap-porto con i dealer. I concessio-nari sono la spina dorsale diqua lunque tipo di organizzazio-ne di vendita. Capire quali sonoi meccanismi che regolano irapporti tra una Casa e un con-cessionario è la base del nostrolavoro. Rispetto alle auto nel ca -so del veicolo industriale cam-bia l’utilizzatore finale. Si trattadi mezzi che servono per lavora-re, con una componente tecno-logica avanzata, che costano ci -fre importanti e devono averecaratteristiche tecniche ben pre-cise. Ci vuole quindi una mag-gior professionalità rispetto aquel la di chi deve vendere auto-mobili. Chi opera nel settore delveicolo industriale deve avere

del le skills di alto livello. Oggiun cliente che compra un veico-lo non adatto al proprio lavoromette in seria difficoltà l’attivitàdella sua impresa”.

La situazione di Daf è unpo’ atipica: siete ai vertici del -le vendite come importatoripur senza contare su di unarete capillare.

“Le concessionarie attuali anostro avviso riescono a coprirebene il territorio, anche se pos-siamo ulteriormente migliora-re” e comunque siamo in lineacon le altre organizzazionitrucks in Italia

Questo anche se aveteavuto qualche defezione im-portante?

“Le reti sono dinamiche, c’èun’e voluzione continua. Daf,co me tutte le altre Case, esce daun periodo abbastanza critico equindi nel corso di questi ultimianni ci sono stati dei cambia-menti, qualcuno è entrato nelno stro network e qualcuno ne èuscito. L’intenzione di Daf èsem pre stata quella di potersiavvalere di imprenditori capaci,forti economicamente, che po-tessero seguire le strategie cheguidano il marchio. Abbiamoog gi circa 100 punti di assisten-za, ma ancora stiamo lavoran-do, entrando nello specifico dialcune province, per capiredove pos siamo migliorare. Ilservizio assistenza in questi ul-

timi anni è stato curato moltis-simo, e il Reparto Service con acapo l’Ing. Perrotta, ha lavoratomolto con la rete, per migliora-re tutti i servizi e le procedurea esse correlate , non a caso di-sponiamo di un servizio di soc-corso che mol ti guardano coninvidia. Penso che i numeri e lequote di mercato non arrivino acaso”.

Quali sono stati i punti vin-centi della vostra offerta?

“Questo risultato è il fruttodi una filosofia e di una strate-gia por tata avanti negli anni,che parte dalla cura estrema delpost vendita, dal seguire le no-stre officine e i nostri conces-sionari con grande attenzione.Daf ha lavorato molto sulla for-mazione dei meccanici, oltreche dei responsabili ricambi,settore per cui è stato di recentecreato un nuovo centro logisti-co”.

Commercialmente avetefat to scelte atipiche, come illegarvi alla rete CGT, il cheha portato buoni risultati an -che nel cava-cantiere, settorein cui Daf in Italia non avevamai brillato.

Giusto per chiarezza, CGTha una sola concessionaria uf-ficiale Daf, nella provincia diArezzo, e quattro punti assi-stenza sparsi nella penisola.

“Il rapporto che c’è con GCTè quello con un’organizzazione

di primaria importanza, moltoprofessionale, che ha sposato ino stri standard e nel tempo hacer cato di crescere insieme anoi, secondo le nostre direttive.Fi nora hanno lavorato bene, so-prattutto nel cava-cantiere, in cuihanno una provata esperienza”.

Come hanno preso le con-cessionarie il rapporto conCGT?

“Se siamo cresciuti è grazieal buon lavoro portato avantidal le nostre concessionarie, piùpiccole dal punto di vista del-l’organizzazione rispetto aCGT, ma di cui abbiamo consi-derazione e apprezzamento peril lavoro svolto sino a oggi.CGT ha una notevole potenzia-lità, che va però regolamentata.Noi abbiamo standard da segui-re, una Casa madre che ci dicecosa dobbiamo fare, CGT si staconformando. Stiamo cercandodi collaborare perché il nostrofine comune è quello di miglio-rare le vendite, di migliorare ilservizio e loro hanno una buonacura del cliente finale”.

Per le vendite una buonapar te del lavoro credo sia sta -to svolto direttamente da DafItalia, in particolare nel setto-re delle flotte.

“Le nostre buone quote dimer cato sono state raggiunte at-traverso un lavoro di squadra,portato avanti sia dalle conces-sionarie sia da Daf direttamen-

te. L’obiettivo è di poter incre-mentare anche la nostra presen-za in questa parte di businessche ha per noi ampi spazi dicrescita. Infatti Daf Italia hacreato una direzione commer-ciale fleet con una propriasquadra di area manager che se-guono tutto il territorio nazio-nale. Questo per concentrarsi almeglio su quella fascia di clien-tela con un numero elevato diveicoli, di fronte a cui il dealerda solo non sempre ha le possi-bilità per intervenire! La volon-tà di Daf è però prima di tuttodi collaborare con il pro priodealer, che conosce il tes sutocommerciale della zona e iclienti”.

Come è strutturata oggi larete Daf?

“Contiamo su ventisei dea-ler, che coprono tutto il territo-rio na zionale, a cui si aggiungo-no i cento punti di assistenza”.

Il vostro obiettivo è il raf-forzamento della rete o il raf-forzamento dei vostri attualidealer?

“L’attività dello sviluppo reteè in continuo divenire. Voglia-mo migliorare le performancesia di vendita che dei servizi deino stri concessionari attuali. Èlogico che all’interno dell’orga-nizzazione non tutte le perfor-mance siano eccellenti, e qual-che dealer non è in linea con leaspettative di Daf, che vuole

rag giungere determinati obietti-vi. Il dealer che oggi fa benecerchiamo di portarlo a faremeglio, quello che ha risultatimediocri cerchiamo di portarloa far bene”.

Il vostro risultato è quindifrutto di una stretta collabo-razione.

“Certo. Arriva dai dealer e dauna percentuale di vendite incoaching sulle flotte, seguite inprima persona dal concessiona-rio ma in collaborazione conDaf V.I. Non vogliamo sottrarreloro nulla, anzi, vogliamo incre-mentare il loro business. A tuttoque sto si aggiungono anche tut -te quelle che sono le attivitàmes se in campo da Daf in ter-mini di marketing e formazio-ne, ad esempio il Safety Dri-ving Camp che facciamo a Mi-sano in collaborazione con laScuola di Guida Guidare e Pilo-tare di S. Sthor, oppure i corsidi Eco Driving, molto apprez-zati dal cliente finale. Tuttequeste cose insieme danno ilnostro risultato, che non è fruttosoltanto di prez zi o di fortuna”.

Certo contribuisce il fattoche la serie XF piaccia e siaun prodotto di indubbia qua-lità.

“Il veicolo è di indubbio suc-cesso, in Europa ha raggiunto ilprimo posto dei trattori e anchein Italia siamo andati molto be -ne. Anche questo per noi è mo-tivo di soddisfazione. È logicoche non possiamo stare qui acro giolarci su quelle che sonosta te le performance del 2010,tutti i nostri sforzi sono proiet-tati a quest’anno, a cercare difare di tutto per mantenere ilmercato che abbiamo, una sfidaambiziosa, perché i nostri com-petitor non stanno a guardare”.

Il successo dell’XF noncannibalizza in un certo sensoil resto della gamma?

“Tra tutte le attività che dob-biamo migliorare, una delle piùimportanti riguarda le quote dimercato di alcuni modelli, sucui forse non ci siamo concen-trati così bene come sull’XF.Stiamo lavorando da qualchetempo per sviluppare strategieche possano fornire a tutti colo-ro che stanno in prima linea piùarmi in termini di conoscenzadel veicolo, del prodotto, dellacon correnza. Vogliamo far capi-re che abbiamo gamme, comel’LF, molto competitive in ter-mini qualitativi”.

Mauro Zola

“Per un costruttore il business alla fine è relativo al rapporto con i dealer - dice Salvatore Papotto, Direttorecommerciale di Daf Veicoli Industriali - I concessionari sono la spina dorsale di qualunque tipo di organizzazione di vendita”.