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nel tempo. A maggior ragionequando il testimonial funziona.Abbiamo però qualche idea perinserire nuove battute e nuovi“tor mentoni”, ci saranno sicura-mente sorprese da parte di Die -go e dei suoi personaggi di tra-sportatore.”

Diventerà uno dei vostri te-stimonial di più lungo corso.

“Anche altri hanno tenutoban co per diverso tempo. Fabri-zio Fontana con il suo JamesTont è andato in onda per treanni, la coppia Lillo & Greg,che oggi spopola in radio e neipod cast, per due e mezzo, men-tre un intermezzo più breve èstato affidato a Katia & Valeriaan ch’esse in arrivo da Ze lig,”.

Privilegiate da sempre unapproccio ironico, con largouso di comici di successo.

“L’intento è di intercettare iltarget dei nostri clienti mentrestanno lavorando, cercando diregalare loro un breve intermez-zo, di strappare un sorriso, unapausa nelle fatiche quotidiane.Vuole essere un approccio pia-cevole, che ci contraddistingueanche in altri strumenti di co-municazione, come ad esempioi cataloghi. Qui infatti, nelleimmagini cerchiamo di non in-serire troppe ambientazioniprettamente lavorative, e prefe-riamo sfondi più luminosi, loca-tion inconsuete. Credo chechiunque possa gradire un po’di bellezza, abbinata al mezzoprofessionale”.

N° 204 / Novembre 2011Il Mondo dei Trasporti 26

LIGHT COMMERCIAL VEHICLES

Mauro Zola

TORINO - Il successo di unacam pagna pubblicitaria si misu-ra dal grado di intensità con cuiriesce a stamparsi nella mentedelle persone. Se poi il claimscelto diventa un vero e propriotor mentone si è raggiunto ilmas simo risultato possibile. È ilcaso del ritornello “SonoDiego, ti spieco” che fa da mo-tivo ricorrente alla campagnaradiofonica che da tempo sup-porta i pro dotti Fiat Professio-nal. “Il nostro obiettivo era disemplificare il linguaggio spes-so un po’ complicato delle pro-mozioni commerciali, e di farrimanere il messaggio il più alungo possibile nelle mentidegli ascoltatori, con riconosci-bilità immediata e gradimento -spiega Roberto Bandoli, Diret-tore della comunicazione FiatProfessional. Il riscontro è posi-tivo: da un rilevamento AdvMonitor, il 92 per cento dellepersone interpellate gradisce icommercials con Diego, mentreil 94 per cento ne riconosce im-mediatamente la vo ce. Su que-ste basi stiamo pun tando a ri-confermare l’attore anche per ilprossimo periodo di comunica-zione del Brand”.

Quanto è importante la fi-gura del testimonial nella vo-stra comunicazione?

“Il testimonial è sempre statoun punto fermo nella nostra co-

municazione degli ultimi anni.La scelta non è però semplice:de ve innanzitutto esser in sinto-nia con i valori del Brand, con-cretezza, determinazione, pas-sione, simpatia... poi deve inse-rirsi al meglio nel modello di

co municazione. Nel caso di unme dia come la radio, il prescel-to deve avere prima di tutto unavoce molto riconoscibile e com-prensibile, e poi sapere inter-pretare un’idea forte, che devesem pre stare alla base di una

campagna di comunicazione”.Un identikit che ben si

sposa con il personaggio Aba-tantuono.

“Diego è simpatico e moltoconosciuto e il suo intercalareha accompagnato negli anni in-tere generazioni di italiani. Indiverse pellicole ha interpretatopersonaggi che guidano un vei-colo: protagonista di “Eccezziu-nale veramente” alla guida diun Ape, o ancora Tirzan, guida-tore di autoarticolati, interpretamol to bene una figura diverten-te del nostro cliente, trasporta-tore un po’ atipico ma moltosimpatico. In più Diego è unpersonaggio davvero speciale,nazionalpopolare ma anche ingrado di passare con disinvoltu-ra dalla commedia al cinemaimpegnato, o al la televisione:l’anno scorso è stato protagoni-sta di “All star”, in cui utilizza-va un Doblò Cargo per il tra-sporto di vasi e piante. E poi èun grande esperto di calcio,spesso ospite di trasmissionisportive che sono molto seguitedai i nostri clienti”.

Quanto rende in terminioggettivi un commercial par-ticolarmente riuscito?

“È difficile tradurre in ma-niera oggettiva i risultati com-merciali dei nostri spot radio.Abbiamo comunque delle “an-tenne” molto attente, rappresen-tate dalla rete dei nostri conces-sionari, che ci danno sempre ilfeed back del gradimento attra-

verso i commenti dei loro clien-ti e l’afflusso negli showrooms.”

La radio è sempre il vostromedia di riferimento.

“Noi comunichiamo attraver-so un mix di tutti i media dispo-nibili, però è vero, sulla radioin dirizziamo una buona fettadei nostri investimenti. Si trattadel resto del canale con cui sipuò rag giungere meglio il no-stro target, formato da profes-sionisti che passano molte oreal giorno a bordo dei veicolicommerciali Fiat Professional.Non voglio di menticare poi lastampa, soprattutto quella spe-cializzata, che ci permette di“centrare” il nostro target di ri-ferimento di artigiani, profes-sionisti e operatori dei vari set-tori, e anche internet, un mediasempre più diffuso fra i nostripotenziali clienti, oggi moltointeressante”.

Anche per un pubblico dilavoratori che ha poco tempoper stare davanti a computer?

“Direi di sì, internet è ormaiuno strumento di comunicazio-ne trasversale a tutte le fasce dipopolazione. Noi poi stiamo la-vorando molto attivamente nel- l’am bito della telefonia mobile:abbiamo già realizzato il sitoFiat Professional ottimizzatopro prio per chi lo raggiunge tra-mite gli smartphone o i tablet,an che loro strumenti di lavorodiffusissimi. Inoltre nelle nostrepubblicità e sui cataloghi abbia-

mo inserito i Qr Code, o codicia barre, che permettono di acce-dere facilmente dalla paginastampata a contenuti multime-diali, come filmati o spot pub-blicitari in cui il simpatico Die -go commenta alla sua maniera,cioè con tanta ironia, le caratte-ristiche dei vari modelli”.

A suo parere l’avventodelle nuove tecnologie hacomplicato o reso più sempli-ce il lavoro della comunicazio-ne?

“Personalmente trovo il tuttopiù stimolante. Ci sono sempremaggiori possibilità per comu-nicare, soprattutto in modo fo-calizzato, con il potenziale frui-tore dei nostri veicoli. E questoè uno stimolo per tenersi co-stantemente aggiornati, inmodo da individuare di volta involta il mo do giusto di parlareal cliente. Anche in modo nonsempre tradizionale. Ad esem-pio, con le suonerie per cellula-ri, con la vo ce di Diego, perso-nalizzate a seconda dei diversimestieri e scaricabili gratuita-mente dal nostro sito FiatPro-fessional.it.”

Abatantuono per quantoresterà il vostro testimonial?

“Uno dei pilastri nella nostracomunicazione è la consistenzadel messaggio e la sua durata

FIAT PROFESSIONAL / LA CAMPAGNA PUBBLICITARIA “SONO DIEGO, TI SPIEGO”

Bandoli: “Abatantuono grandeinterprete delle nostre promozioni”Il Direttore della comunicazione Fiat Professional spiega perché il popolare attore interpretaun cliente tipo dei veicoli commerciali e le motivazioni della scelta di averlo come testimonial.

Roberto Bandoli, Direttore della comunicazioneFiat Professional. In alto, Diego Abatantuono accanto

al Doblò, veicolo di grande successo così comei “fratelli” maggiori della gamma Fiat Professional.

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28N° 204 / Novembre 2011Il Mondo dei Trasporti LCV

ROLLE - Più volte annunciato,am mirato come prototipo agliul timi Saloni di Hannover eBru xelles, ora è diventato real-tà. Ci riferiamo al nuovo veico-lo leggero NV400, fratellomag giore dell’NV200, la cop-pia d’assalto con la quale Nis-san conta di realizzare un am-bizioso piano di crescita nelmercato Light Commercial Ve-hicles, che è quello di raddop-piare la quota di mercato inEuropa entro i prossimi treanni. E con NV400, l’aziendagiapponese poggia con decisio-ne le fondamenta per il rag-giungimento di questo impor-tante traguardo.

Sviluppato in collaborazionecon l’alleata Renault, NV400 èindiscutibilmente un prodottoNissan. Il suo frontale caratte-ristico è stato creato da NissanDesign Europe (NDE) e svi-luppato presso il Nissan Te-chnical Centre Europe. NV400è caratterizzato dall’originalis-simo insieme di cofano, para-fanghi anteriori, fari anterioricon luci diurne integrate, ca-landra e paraurti anteriore. Il ri-sultato è un look robusto, im-ponente, incisivo, adatto allasua indole “professionale”.

CARATTEREDISTINTIVO

“L’aspetto audace di NissanNV400 - ha sottolineato SergioAlcaraz, Vice Presidente diNissan, Responsabile della Bu-siness Unit LCV per la regioneAMIE (Africa, Medio Oriente,India ed Europa) - lo rende as-solutamente unico rispetto aiconcorrenti, conferendogli uncarattere distintivo. È indubbioche con NV200 prima eNV400 adesso, Nissan intendaportare nel mercato degli LCVun concetto di funzionalità daldesign piacevole, offrendo aiclienti, al contempo, una vastapossibilità di scelta”.

Ma NV400 va ben oltre ildesign fine a sé stesso: è, infat-ti, uno dei veicoli commercialicon la gamma più versatile epratica sul mercato e ha unamassa complessiva che spaziadalle 2.8 alle 4.5 tonnellate.Inoltre, per la prima volta su unveicolo commerciale Nissan, iclienti possono scegliere se ac-quistare il veicolo con la tra-zione anteriore oppure poste-riore, quest’ultima disponibilea ruote singole o gemellate. Inpiù, NV400 è disponibile in trepas si diversi, quattro lunghez-ze, tre diverse altezze e un vo-lume di carico che va da un mi-nimo di 8 a un massimo di 17metri cubi. Inoltre, il motore èofferto in tre varianti di poten-za, con cambio manuale a seivelocità o robotizzato.

Ma non è tutto: le configura-zioni di carrozzeria disponibilisono moltissime - e tutte coper-te da garanzia Nissan di 3 an -ni/100.000 km - ma numerosesono anche le varianti di furgo-ni, van, veicoli per trasportoper sone, veicoli allestibili eveicoli già allestiti, assemblatidirettamente in fabbrica.“NV400 - ha aggiunto SergioAlcaraz - è molto versatile enel segmento degli heavy-van ècapace di offrire soluzioni perogni tipo di necessità. Non èsemplicemente il sostituto diInterstar, poiché con NV400possiamo aprirci a una fetta dimercato ben più am pia, graziealla versatilità e ampiezza dellasua gamma prodotti. Non solo,perché NV400 offre una varie-tà di modelli, dimensioni e op-zioni superiori rispetto all’In-terstar”.

Il propulsore è un turbodie-sel quattro cilindri 16 valvole ainiezione diretta, recentementesviluppato da Renault. Nono-stante il motore 2.3 litri diNV400 sia più piccolo del 2.5dCi di Interstar, è comunque ingrado di assicurare la stessapotenza, declinata in tre livelli(100, 125 e 150 cavalli) ma convalori di coppia notevolmentemigliorati e pari a 285, 310 e350 Nm rispettivamente. Tuttele versioni sono Euro 5 e bene-ficiano di costi di gestione piùbassi grazie a una miglioreeconomia nei consumi e a in-tervalli di manutenzione piùlunghi rispetto alla concorrenza(ogni due anni o 40.000 km).

Sull’avantreno NV400 mon -ta sospensioni indipendenti di

tipo MacPherson, mentre leversioni a trazione anteriorehanno una balestra singola sulretrotreno. Le versioni a trazio-ne posteriore, invece, possonoessere a doppia balestra (ruotaposteriore singola) o tripla(ruote posteriori gemellate).

SOSTITUISCEL’INTERSTAR

L’abitacolo è leggermentepiù lungo rispetto all’Interstar,per offrire uno spazio maggioreper le gambe, e i sedili più lar-ghi e profondi rendono l’espe-rienza di guida ancora più con-fortevole. Al capitolo sicurezzasi ascrivono i doppi airbagfrontali e laterali, disponibilicome opzionale. Su tutte le

versioni a trazione posteriore èdisponibile di serie l’Esp (op-tional nei modelli a trazioneanteriore), mentre l’Abs è diserie su tutta la gamma.

Le dotazioni di serie e op-zionali si ispirano al mondodelle autovetture e includono:Nissan Intelligent Key, clima-tizzatore automatico, luci e ter-gicristalli automatici, sensori diparcheggio, luci diurne, cruisecontrol con limitatore di velo-cità, computer di bordo, Blue-tooth, porta USB e jack perascoltare la musica del proprioiPod tramite il sistema audiodel veicolo.

Altro accessorio disponibilesu richiesta è il sistema di navi-gazione sviluppato in collabo-razione con TomTom. Oltre

alle tradizionali funzioni(mappe, pianificazioni di per-corso, ecc.) i clienti possonoanche abbonarsi al TomTomLive Service, che comprendel’aggiornamento in tempo realesulle condizioni di traffico, ilservizio meteo, informazionisu autovelox fissi e mobili, pre-visioni meteorologiche, l’ac-cesso alle funzioni di ricerca diGoogle e un vasto database chefornisce informazioni aggior-nate su milioni di aziende eservizi.

“NV400 - ha detto SebastienDanvel, General Manager,Marketing, Business Unit LCV,AMIE - vanta davvero la gam -ma più completa sul mercato,perché offre capacità e volumidi carico superiori e tante dota-

zioni in più. I motori sono piùpotenti, ma anche più puliti edefficienti in termini di consumi,l’abitacolo è più confortevole esilenzioso con tantissimi vaniportaoggetti e una grandequan tità di pratici dettagli. Insintesi, NV400 offre infinitepossibilità di scelta e presto di-venterà la pietra di paragonenel mercato degli LCV. Unmercato che per Nissan adessoè ancora più grande”.

Per capire l’importanza deldebutto dell’NV400, è utile ri-cordare quanto ebbe ad affer-mare

SI PUNTAAL PRIMATO

Gilles Normand, CorporateVice President di Nissan MotorCo. durante la conferenzastampa in occasione del MotorShow IAA 2010 di Hannover:il nuovo furgone NV400 rein-terpreta in chiave più audace lagriglia tripartita dalle ormainote linee diagonali, per un ri-sultato di grande impatto sullastrada. L’aspetto, solido e di-sinvolto, è stato studiato daNissan Design Europe per va-lorizzare gli innegabili punti diforza del furgone”. Parlando,poi, dei piani futuri di Nissanper il settore degli LCV, GillesNormand dichiarò che “Nissanha ormai consolidato la propriaposizione tra i leader globalinel mercato degli LCV, con unvolume di vendite stabilizzatosioltre le 500mila unità anche nelperiodo della crisi. Ma non ciaccontentiamo di questo risul-tato e abbiamo in progetto diguidare il mercato globale su-perando il milione di unità ven-dute già nell’anno fiscale 2013.In Europa, dove Nissan è ilmaggior produttore di LCVgiapponese, rafforzeremo lanostra posizione, raddoppiandola nostra quota dall’attuale 2,5al 5 per cento a partire dal2013”.

NISSAN / IN ARRIVO NV400 FRATELLO MAGGIORE DI NV200

L’arma in più per l’offensivaPaolo Romani

“ Look deciso, comodo, pratico e facile da usare, bassi costi di gestione, versionia trazione anteriore e posteriore, ampia gamma focalizzata sui bisogni dei clienti, un nuovomotore, offerto in tre potenze, tutte Euro 5, numerose possibili trasformazioni disponibiliin fabbrica per soddisfare le esigenze di una clientela più ampia: questo è il nuovobellicoso compagno di lavoro che Nissan sta per offrire sul mercato europeo.

Il nuovo furgone NV400 reinterpreta in chiave più audace la griglia tripartita dalle ormai note linee diagonali,per un risultato di grande impatto sulla strada. L’aspetto, solido e disinvolto, è stato studiato da Nissan Design Europe.

30N° 204 / Novembre 2011Il Mondo dei Trasporti LCV

FIRENZE - In tour per la Tosca-na, alla scoperta (o riscoperta)dei tesori di una delle regionipiù rappresentative dell’Italia.A bordo di un autocaravancome il Mercedes-Benz Via noMarco Polo, che, lo dice ilnome stesso, ha fatto del l’av -ven tura e della scoperta la suamission, tutto diventa più facilee ancora più intenso ed emozio-nante. Maneggevole, attrezzato,confortevole ed efficiente,Viano Marco Polo ha tutte lecarte in regola per trasformareil viaggio in una meta di per sé.Inoltre, il fun zionale e accuratoallestimento degli interni per-mette di vivere secondo le pro-prie aspettative il momentodella sosta e di notte VianoMarco Polo consente di riposa-re piacevolmente, magari sottoun cielo stellato.

VENDITEIN AUMENTO

Fra gli autocaravan compat-ti, Viano Marco Polo è unpunto di riferimento. Il mercatodei vei coli per il turismo openair è quanto mai vivace, graziea un nu mero sempre crescentedi e sti matori e di acquirenti diveicoli dedicati. In Germania,le nuo ve immatricolazioni diautocaravan sono complessiva-mente aumentate del 18,1 percento nei primi sei mesi del2011, e le immatricolazioni diautocaravan Mercedes-Benzsono salite del 24,5 per cento.Anche su sca la internazionalegli indici so no positivi: se nelprimo semestre le immatricola-zioni di autocaravan in Europahanno toc cato le 49.624 unità,crescendo del 10,4 per cento,Via no Marco Polo ha superatolargamente questo soddisfacen-te an damento, con una quotache ha raggiunto le 900 unità,con un incremento pari all’82per cen to.

Viano Marco Polo è vincentea cominciare dalle dimensioni:i 5 m di lunghezza e l’1,9 m dilar ghezza sono compatti per unautocaravan e adatti all’usoquo tidiano. Con il tetto chiusoViano Marco Polo si mantieneal di sotto del limite d’altezzadi 2 metri, essenziale per le at-tività di ogni giorno. Gli interni- con l’angolo cottura e arma-dio a sinistra rispetto alla dire-zione di marcia, la panca scor-revole dal design a sedili singo-li e i sedili anteriori girevoli -sono sta ti curati e perfezionatifin nei mi nimi dettagli. Merce-des-Benz e il suo esperto par-

tner allestitore Westfalia hanno,inoltre, escogitato numerosiraffinati accorgimenti, presentiesclusivamente su Viano MarcoPo lo.

Interessante novità delmodel year 2012 di VianoMarco Polo è la strumentazionecon scala illuminata di bianco, icui componenti precisamenteleggibili ricordano un cronome-tro. Guidatore e passeggeri pos-sono u su fruire di modelli che

raggiungono con tutte le versio-ni il livello di emissioni Euro 5.Le motorizzazioni convincononon solo in termini di eco-com-patibilità e di contenimento deicon sumi ma anche per lo spun-to, il comfort e la silenziosità dimarcia. Al centro della gammasi collocano i motori diesel a 4ci lindri da 2.15 litri e il V6 da 3litri. Oltre che per l’evoluta tec-nica motoristica dei 4 e 6 cilin-dri Mercedes-Benz comprensi-

vi di filtro antiparticolato, laparticolare efficienza di VianoMar co Polo è da rintracciarenella tec nologia BlueEFFI-CIENCY, di serie per tutti iViano, che include fra l’altrogruppi secondari regolabili se-condo le esigenze, il dispositi-vo ECO start/stop, l’indicatoredi cambio marcia, la pompa delservosterzo ECO, pneumaticicon resistenza al rotolamentoottimizzata e un gestore dell’al-

ter na to re. L’alternatore si caricadurante le frenate e vieneescluso in fase di accelerazio-ne.

I silenziosi motori diesel a 4cilindri coprono una fascia dipotenza che va da 100 kW/136cv a 120 kW/163 cv. Nel VianoCDI 3.0 Marco Polo, il V6 CDIcon quattro alberi a camme inte sta e basamento in alluminioeroga 165 kW/224 cv. Per par-ticolari esigenze è disponibile il

Via no 3.5 Marco Polo, un mo-dello a benzina da 3.5 litri dicilindrata e 190 kW/258 cv dipotenza. Il cambio manuale a 6marce ECO Gear è di serie inabbinamento ai motori diesel a4 cilindri. Per il V6 CDI e il 3.5litri benzina è previsto standardil cambio automatico. E a uncam bio automatico è sempreab binata la trazione integrale4Ma tic, disponibile per il VianoMarco Polo e per chi ha esigen-ze di trazione più elevate.

ASSISTENZACONTINUA

Con oltre 2.600 Punti di As-sistenza in Europa, Mercedes-Benz offre una fitta rete di assi-stenza per i veicoli commercia-li, anche per usi speciali comequello del Viano Marco Polo.In caso d’emergenza, la hotlinegratuita Service 24h organizzail soccorso con la massima ra-pidità, 365 giorni all’anno, 24ore su 24. Se Viano Marco Polopre senta dei problemi, Merce-des-Benz MobilityGo assicuracomunque la mobilità: la ga-ranzia di mobilità gratuita pre-vede fra l’altro l’immediata as-sistenza in loco da parte di unmeccanico, il rimborso dellespese del taxi e la messa a di-sposizione di un veicolo sosti-tutivo, qualora la riparazioneduri più di due ore. MobilityGoè valido per tut ti i Viano entrodue anni dal la prima immatri-colazione, a chilometraggio il-limitato.

All’interno della gamma Via -no è presente anche il flessibileViano Fun. Combinazione idea-le di utilizzo quotidiano e tem -po libero, Viano Fun si alternasecondo le esigenze da uso fa-miglia a uso professionale epermette di prolungare la gi tafuori porta offrendo spazio perdormire. Il modello è disponibi-le a scelta in versione compattao lunga. Sempre più simile a unve ro e proprio camper, VianoFun può disporre a richiesta diun tetto a soffietto, anche solle-vabile ad azionamento elettroi-draulico Easy-Up.

MERCEDES-BENZ / CON VIANO MARCO POLO ALLA SCOPERTA DEI TESORI DELLA TOSCANA

Il tour delle meraviglieMarco Chinicò

“ Fra gli autocaravan compatti, Viano Marco Polo è un punto di riferimentodi un mercato in costante crescita in tutta Europa. Maneggevole, attrezzato,confortevole ed efficiente, Viano Marco Polo non delude gli amantidell’avventura. Il funzionale e accurato allestimento degli interni permette divivere secondo le proprie aspettative il momento delle sosta e di notte VianoMarco Polo consente di riposare piacevolmente, magari sotto un cielo stellato.

FIRENZE - È ormai ben collaudata la ripartizione degliinterni del Viano Marco Polo, con lo spazioso angolocottura e armadio a sinistra rispetto alla direzione dimarcia e la struttura scorrevole dei sedili, con elementisingoli regolabili elettricamente e sostegni lateraligonfiabili elettropneumaticamente.

Viano Marco Polo sfoggia un equipaggiamento

completo: tetto sollevabile (con comando elettroidrau-lico Easy-Up a richiesta), letto Comfort integrato neltetto poggiato su una sottostruttura con elementi a ela-sticità differenziata, panca-letto a regolazione elettricacon prolungamento del letto, guardaroba, vano di sti-vaggio sul tetto e cassetto sotto la panca, cucina confornello a gas a due fuochi, frigobox da 40 litri concompressore, lavello e vani portaoggetti, presa esternae dispositivo di carica per la batteria di bordo separata,riscaldamento supplementare ad aria calda con tempo-rizzatore e regolazione della temperatura, tavolo, ten-dine da tutti i lati che proteggono dagli sguardi indi-screti e cassetta portavalori.

C’è dunque tutto quello che occorre, non solo per legite del weekend ma anche per lunghe vacanze. Il setdi seduta è costituito dalla panca a due posti con sedilisingoli nel vano posteriore, dal tavolo agganciabile edai due sedili anteriori girevoli. Il pregiato quanto ac-cogliente allestimento di Viano Marco Polo poggia suuna resistente moquette sottoschiumata di facile ma-nutenzione. A richiesta, il pianale è disponibile anchein effetto legno, simile a quello di uno yacht di lusso.Un sedile singolo supplementare, a richiesta, aumentala flessibilità per l’uso quotidiano.

La panca è collocata su un sistema di guide lungo lequali può scorrere. Regolabili elettricamente, i due se-dili singoli della panca sono dotati di sostegni lateraligonfiabili elettropneumaticamente, che migliorano inmodo sensibile il comfort di seduta, offrono un soste-gno laterale durante la marcia e, una volta sgonfiati,una comoda superficie piana a destinazione. Il sistemadi fissaggio Isofix assicura saldamente i seggiolini perbambini. Sia l’ampio cassetto sotto la panca che ilvano di stivaggio sul tetto, nella coda, sono disponibili

per i bagagli. Il tavolo durante la marcia è riposto nelrivestimento della porta scorrevole; quando il veicoloè fermo, il piano viene agganciato superiormente al-l’apposita guida sul frontale della cucina, mentre ilpiede viene inserito in una guida di scorrimento dellapanca. E quando scende la sera, con la semplice pres-sione di un tasto che aziona un motorino elettrico, i se-dili singoli si trasformano agevolmente in un fantasti-co letto matrimoniale che, sgonfiando i sostegni latera-li, diventa una comoda superficie perfettamente pianalunga 2 metri.

Il tetto sollevabile si integra perfettamente a filonella carrozzeria. Si apre manualmente con l’ausilio dimolle a gas, o elettropneumaticamente, a richiesta,semplicemente premendo un tasto. Il padiglione a sof-fietto è mantenuto teso dai listelli integrati che lo ri-traggono automaticamente al momento della chiusura.Al di sotto del tetto trova posto un secondo letto,lungo anch’esso 2 metri. Una potente batteria supple-mentare al gel alimenta la rete di bordo. L’autocaravandispone inoltre di una presa esterna da 230 V e di uncaricabatteria. Il serbatoio dell’acqua corrente ha unacapacità di 36 litri, quello delle acque reflue di 32litri, ed entrambi sono coibentati e montati all’internodel veicolo.

Dell’equipaggiamento di serie fa parte anche un ri-scaldamento supplementare alimentato a carburantecon temporizzatore e regolazione della temperatura, lacui forte potenza calorifica di 2,5 kW mantiene gli in-terni piacevolmente caldi anche nei giorni più freddi.La scorta di gas dell’autocaravan si limita a una car-tuccia per il fornello. Il serbatoio è accessibile per lasostituzione, previa estrazione del vano per la bianche-ria.

Gli interni del Viano Marco Polo tra versatilità e ricchi equipaggiamenti

UNA CONFORTEVOLE CASA VIAGGIANTE

TORINO - Tre delle facce del nuo vo Daily sono protagoniste dellanostra prova multipla, che ci ha permesso di mettere le mani sudi una parte consistente e privilegiata della vasta gam ma del“piccolo camion” Iveco, o forse sarebbe meglio identificarlocome il supervan Iveco, dato che proprio l’iconografia dell’uomod’acciaio fa da sfondo alla campagna di lancio del la nuova ver-sione. E si tratta del la porzione di gamma per noi più interessan-te, dato che coinvolge il motore diesel più potente tra quelli oggimontati su di un veicolo commerciale, e cioè il tre litri da 205 cv,la configurazione più versatile e profittevole della stesso propul-sore, quella con 170 cv di potenza, e l’inedita versione a impattozero, alimentata cioè esclusivamente a energia elettrica.

Rimandando agli spazi dedicati ai singoli modelli per le im-pressioni di guida, facciamo il punto sulle migliorie apportatedal costruttore nella nuova versione, che con pochi tratti coin-volgono anche la linea esterna, in cui è stata rivista soprattutto lagriglia anteriore, non soltanto per motivi estetici ma soprattuttoper migliorare l’afflusso del l’a ria al motore. Nuovi sono an che ifari, che integrano le luci diurne e un aiuto alla svolta, men tresono stati scorporati e portati in basso i fendinebbia.

funzioni, tra cui le novità Tsm, che riconosce la presenza di unrimorchio e adatta di conseguenza il funzionamento del l’Esp,Hrb, che in caso di frenata d’emergenza aumenta la for za fre-nante sul posteriore, riducendo gli spazi d’arresto, Hfc, che rico-nosce un’e ven tua le ridotta efficacia dei freni, incrementa in au-tomatico la pressione del circuito, e l’accoppiata Roll Move-ment Intervention & Roll Over Mitigation, che attenuano il rol-lio laterale in condizioni difficili.

Passando alle motorizzazioni, l’offerta attuale si concentra sudue propulsori: un 2.3 e un 3 litri. Il primo attualmente è propo-sto con 106 o 126 cv, con coppie molto interessanti, rispettiva-mente di 270 e 290 Nm. Il prossimo anno si aggiungerà unaconfigurazione in grado di rag giungere i 146 cv, che sono glistessi dell’entry level per quel che riguarda il 3 litri, che è dispo-nibile anche con le due ver sioni oggetto della nostra pro va, equindi con 170 e 205 cv. A queste si aggiungono il mo tore in re-gola con le norme EEV con 170 cv, a cui si affiancherà nel 2012un 3 litri da 140 cv con turbina a geometria variabile. Chiude lalista il 3 litri alimentato a metano, in grado di sviluppare 136 cvdi potenza massima.

All’interno il lavoro si è concentrato sul migliorare la qualitàdi base, sostituendo ad e sem pio le plastiche dei comandi centralidel climatizzatore, oppure i controlli delle luci o dei finestrinielettrici. Stessa operazione ribaltata sul quadro strumenti, che èstato reso più chiaro, dando spazio a una grafica semplice e inci-siva. Ne è stata tralasciata la componente com fort, con il volantela cui regolazione diventa di serie, mentre è stata ridotta la di-mensione del l’alloggiamento della leva del cambio, il che, unitoalla nuo va forma della parete posteriore, aumenta lo spazio peril conducente, che può godere an che di una maggior inclinazio-ne del sedile e dello spostamento del pedale della frizione. Com-pleta il quadro lo studio applicato alla riduzione del rumore ot te-nuta sostituendo i supporti del motore.

Sotto il profilo della sicurezza è degno di nota come sul nuo -vo Daily sia possibile aggiungere pescando tra gli optional laversione 9 dell’Electronic Stability Program (analoga versionedell’Abs è invece di serie) che comprende una lunga serie di

TORINO - La prima cosa checolpisce sul furgone diesel piùpotente attualmente in circola-zione è il cambio, per il momen-to esclusivamente manuale, datoche l’Agile di ZF non è og gi ingrado di gestire i 205 cv di que-sta nuova versione del 3 litrisviluppato dalla divisione Indu-strial di Ftp. Si tratta inoltre diuna versione rivista e correttadell’originale, adattata per con-frontarsi al nuovo livello di po-

tenza; di solito questo vuol direche ci si trova di fronte a unabrutta copia invece in questo ca -so il risultato è eccellente, anco-ra migliore della base di parten-za. Lo scorrere delle marce, conla prima piuttosto corta (ma nonquanto quella dell’ori gi na le, ilche facilita partenze veloci enon scomposte) e quinta e se stapiuttosto lunghe, che favorisco-no l’utilizzo in autostrada.

Il resto lo fa tutto questo gran

motore che ha un’elasticità euna coppia incredibili, in qual- siasi marcia vi troviate basta pi-giare l’acceleratore e, a partiredai mille giri (ma volendo an cheun po’ sotto), si riparte con in-credibile facilità. Merito natural-mente del sistema d’iniezio neMultijet 2, che per l’occa sio ne èstato abbinato a una turbina adoppio stadio con intercooler in-termedio, soluzione piuttostoavanzata, con quest’ulti mo com-

ponente che viene raffreddato daun circuito indipendente e prov-vede quindi ad abbattere la tem-peratura del flusso diretto versola turbina ad alta pressione.

Tradotto in termini praticivuol dire poter disporre dell’in -cre dibile potenza senza che que- sta vada a incidere sul piacere

Abbiamo provato il piccolo camion torinese con tre tipi di motorizzazio-ni: il diesel da 205 cv, il più potente della categoria, il diesel da 170 cv,tra i più versatili del mercato, e quello elettrico che garantisce impattozero. Formidabili prestazioni in qualunque configurazione motoristica.

Mauro Zola

ON THE ROAD

Tre facce di una grande medaglia

La carta d’identitàCognome - IvecoNome - Daily 35S21 VConfigurazione - Furgone.Motore - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazio-ne: iniezione diretta Multijet II Common rail a controllo elettro-nico con turbocompressore a doppio stadio, intercooler e Egr.Distribuzione: 2 ACT a catena, 4 valvole per cilindro. Livelloecologico: Euro 5. Cilindrata: 2.998 cc. Potenza max CE: 150kW/205 cv a 3.500 giri/min. Coppia max CE: 470 Nm a 1.400giri/min.Cambio - Manuale a 6 marce.Pneumatici - 195/75 R16.Sospensioni - Anteriori a ruote indipendenti con molla a bale-stra trasversale e ammortizzatori telescopici idraulici. Posterioripneumatiche a due molle ad aria, integrate con balestre a semi-foglia paraboliche, barra stabilizzatrice, ammortizzatori telesco-pici idraulici.Freni - A disco, anteriori auto ventilati con Abs, Esp.Dimensioni - Passo 3.000 L mm, lunghezza 5.477 mm, larghez-za 1.996 mm, altezza 2.645 mm.Diametro di sterzata - 10,42 m.Dimensioni vano di carico - Lunghezza 3.021 mm, larghezza1.800 mm, altezza 1.900 mm, larghezza tra i passaruota 1.320mm, altezza soglia di carico 750 mm, volume di carico 10,2 mc.Pesi - PTT 3.500 kg. Tara 2.115 kg. Portata utile 1.385 kg. Serbatoio carburante - 70 litri.

IVECONUOVO DAILY

Al volante del Daily con motore da 205 cavalli

Super potenteGrandissima elasticità, coppia incredibile, in qualsiasi

marcia vi trovate, basta pigiare l’acceleratore e, a partiredai mille giri, si riparte con incredibile facilità. Meritata

la definizione di furgone più potente del mercato.

Il sistema d’iniezio ne Multijet 2 è stato abbinato a una turbina a doppio stadio con intercooler intermedio, soluzione piuttosto avanzata, conquest’ulti mo componente che viene raffreddato da un circuito indipendente e provvede quindi ad abbattere la temperatura del flusso diretto

verso la turbina ad alta pressione. Ciò vuol dire poter disporre dell’incredibile potenza senza che questa vada a incidere sul piacere di guida.

della guida. Pur se si viaggiacome su di un’autovettura, nondobbiamo infatti dimenticareche questo è un veicolo da la vo-ro e che i più di duecento cavallinon devono essere sfoggiati mamessi al servizio della fluidità dimarcia, che più delle prestazioni(che comunque ci sono, ecco-

me) serve una versatilità unica.Il risultato ottenuto soddisfapienamente le attese e testimo-nia come Fiat Powertrain anchenella sua parte industrial, oforse ancora più in questa, sia ingrado di affrontare la sfida glo-bale che oggi attende tutti i co-struttori.

N° 204 / Novembre 2011Il Mondo dei Trasporti 33

La carta d’identitàCognome - IvecoNome - Daily 50C17 LConfigurazione - CabinatoMotore - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazio-ne: iniezione diretta Multijet II Common rail a controllo elettro-nico con turbocompressore a geometria variabile, intercooler eEgr. Distribuzione: 2 ACT a catena, 4 valvole per cilindro. Li-vello ecologico: Euro 5. Cilindrata: 2.998 cc. Potenza max CE:125 kW/170 cv da 3.000 a 3.500 giri/min. Coppia max CE: 400Nm a 1.250 giri/min.Cambio - Manuale a 6 marce.Pneumatici - 195/75 R16.Sospensioni - Anteriori a ruote indipendenti con molla a bale-stra trasversale e ammortizzatori telescopici idraulici. Posterioripneumatiche a due molle ad aria, integrate con balestre a semi-foglia paraboliche, barra stabilizzatrice, ammortizzatori telesco-pici idraulici.Freni - A disco, anteriori autoventilati con Abs, Esp.Dimensioni - Passo 3.450 mm. Lunghezza max carrozzabile3.870 mm.Diametro di sterzata - 12,24 m.Pesi - PTT 5.200 kg. Massa max ammessa sull’asse anteriore1.900 kg. Massa max ammessa sull’asse posteriore 3.700 kg.Serbatoio carburante - 70 litri.

TORINO - Configurazione par-ticolare quella che ci permettedi riprovare quello che è de-stinato a diventare il best-sel-ler di ca sa Iveco nelle moto-rizzazioni, e cioè il 3 litri

nella sua versione da 170 cv,che magari per un altro co-struttore possono rap presenta-re un punto d’arrivo ma a To-rino, sponda Iveco, so no quel-lo di partenza; perché con il

Daily si fa sul serio e non ci silimita alle 3,5 t, considerandotutte le Mtt superiori po co piùdi un’appendice.

Il Daily arriva fino alle 7 t,andando a rivaleggiare percarichi e prestazioni con i ca-mion veri e pro pri. In questocaso ci limitiamo alle 5 t mail concetto è già chiaro, permuovere queste masse emantenere fluidità ed effi-cienza servono coppia e po-tenza (anche se poi la veloci-tà è limitata per legge ai 90km/h). A seconda dell’utiliz-zo si può naturalmente far ri-corso anche alla versionemeno potente, che raggiungecomunque i 146 cv (e chenon dispone della nuova tur-bina a geometria variabile),ma se si abbina al Daily unallestimento come quello og-getto della nostra prova, conimpianto frigorifero, che pre-suppone lunghi spostamenti etanti chilometri da percorrereogni giorno, la soluzione giu-sta è certamente questa. Loabbiamo testato con manosulle colline del Mon ferrato,soprattutto in relazione allaprogressione ed elasticità,che sono anche in questocaso il punto di forza più ac-

cattivante. A fare la differenza in que-

sto caso, oltre all’ar chi tet turaMultijet 2, comune con il

Al volante del Daily con motore diesel da 170 cavalli

Super efficienteIl Daily arriva fino alle 7 t di peso totale a terra, il che gli consentedi rivaleggiare per carichi e prestazioni con i camion veri e propri.

resto della gamma, è propriola turbina a geometria varia-bile che è stata riprogettata dazero, incrementando la pres-

sione di esercizio in modo dapoter garantire valori di cop-pia maggiori soprattutto aibassi regimi.

Il best-seller di ca sa Iveco nelle motorizzazioni è il 3 litri nella sua versione da 170 cv,che magari per un altro costruttore possono rap presentare un punto d’arrivo ma a Torino,

so no quello di partenza; perché con il Daily non ci si limita alle 3,5 tonnellate di Mtt.

TORINO - Per quanto ormai ilveicolo elettrico sia una realtàconsolidata, è sempre una sor-presa salire a bordo e destreg-giarsi, come in questo caso, neltraffico di una grande città co -me Torino, con un mezzo ali-mentato unicamente a energiaelettrica.

Il nuovo Daily è anche inquesta interpretazione una pia-cevole scoperta, alimentato daun motore asincrono trifase acui, tramite un inverter da 400A forniscono la necessaria e -ner gia tre batterie da 76 Ah cia-scuno. Una dotazione che ga-rantisce 120 km di autonomia,sufficienti a una giornata di la-voro (ma è possibile anche li-mitarsi a due batterie con cui siraggiungono i 90 km di autono-mia o, per le versioni da 5 t diMtt, arrivare fino a quattro, chepermettono di raggiungere i130 km), dopo di che bisognacollegarsi a una presa trifase a380 volt che le ricarica comple-tamente nello spazio di ottoore.

L’evoluzione del compartoelettrico si vede soprattutto neipiccoli particolari, come adesempio la possibilità di poterutilizzare il Daily a emissionizero in modalità normale oppu-re in economy, il tutto ben se-gnalato da un apposito displayche tro va posto al centro delcruscotto, per il resto identico aquello del la versione alimentataa gasolio. Trattandosi di un vei-colo per un uso prettamente ur-bano, ideale per chi deve effet-tuare nu merosi stop&go, la ve-locità massima è stata calmiera-ta sui 70 km/h. A interagire conil gui datore è una versione adhoc del cambio automatizzatoAgi le, con la particolarità dinon poter essere utilizzato inconfigurazione manuale. Per il

resto mettersi alla guida di unDaily e lettrico nel convulsotraffico mattutino del capoluogopiemontese è un piacere vero,per la coppia subito disponibilee la potenza che non sembra ri-sentire del carico.

Certo, bisogna adeguarsi alla

frenata, come si lascia il piededall’acceleratore si rallentamolto più in fretta che con unfurgone dotato di mo tore ascoppio, ma è soltanto questio-ne di prendere le misure, perpoi approfittare di quel po’d’inerzia per ricaricare parte dei

sistemi secondari. Altra piacevole esclusiva

Ive co è la varietà della gammadi Daily elettrici disponibili,che comprende per quanto ri-guarda i furgoni due modelli da35 q con passo di 3.000 e 3.300mm e di due da 5 t con passi di

Al volante del Daily elettrico

Super ecologicoCon tre batterie il campione dei leggeri garantisce 120 km

di autonomia, sufficienti a una giornata di lavoro,ma è possibile anche limitarsi a due batterie con cui

si raggiungono i 90 km, mentre per le versioni da 5 t di Mttquattro batterie assicurano una autonomia fino a 130 km.

3.300 e 3.950 mm, a cui si ag-giungono quattro versioni cabi-nate (due da 35 q con passi di3.000 e 3.450 mm, due da 50 q

con passi di 3.450 e 4.350 mm),il che rende possibile ipotizzarel’acquisto di una piccola flottaelettrica per impieghi specifici.

L’evoluzione del comparto elettrico si vede soprattutto nei piccoli particolari, come ad esempiola possibilità di poter utilizzare il Daily a emissioni zero in modalità normale oppure in economy.

La carta d’identitàCognome - IvecoNome - Daily Electric 35S VanConfigurazione - Furgone.Motore - Elettrico asincrono trifase Mes Dea, longitudinale,posizionato centralmente e accoppiato a riduttore di velocità.Batterie: Fiamm Sonic 3 in parallelo, tensione nominale 278 v,capacità totale 152 Ah. Livello ecologico: Emissioni Zero. Po-tenza max CE: 60 kW. Coppia max CE: 230 Nm.Cambio - Automatizzato Agile a 6 marce.Pneumatici - 225/65 R16.Sospensioni - Anteriori a ruote indipendenti con molla a bale-stra trasversale e ammortizzatori telescopici idraulici. Posterioripneumatiche a due molle ad aria, integrate con balestre a semi-foglia paraboliche, barra stabilizzatrice, ammortizzatori telesco-pici idraulici.Freni - A disco, anteriori auto ventilati con Abs, Esp.Dimensioni - Passo 3.000 L mm, lunghezza 5.477 mm, larghez-za 1.996 mm, altezza 2.645 mm.Diametro di sterzata - 10,42 m.Dimensioni vano di carico - Lunghezza 3.021 mm, larghezza1.800 mm, altezza 1.900 mm, larghezza tra i passaruota 1.320mm, altezza soglia di carico 750 mm, volume di carico 10,2 mc.Pesi - PTT 3.500 kg. Tara 2.345 kg. Portata utile 1.155 kg.

ROMA - Alla guida del nuovoFord Transit l’autista potràviaggiare nella massima tran-quillità: per dodici anni il suonuovo compagno di lavorosarà protetto dalla totale ga-ranzia anticorrosione. Grazie

all’incremento da otto a dodi-ci anni, Ford garantirà aiclienti del nuo vo Transit 2012una serenità senza paragoni.Progettato per garantire anni eanni in totale affidabilità,anche nelle condizioni di uti-

lizzo più ardue, il nuovo Tran-sit 2012 presto si avvarrà dinuove condizioni di garanziasconosciute al resto dei veico-li commerciali presenti sulmercato. “La causa più frequente di

corrosione - ha spiegatoKevin O’Neill, Vice Presiden-te Qualità di Ford Europa - èil sale antigelo utilizzato sullestrade. Per estendere la duratadel veicolo, stiamo incremen-tando la percentuale di plac-

catura protettiva nella parteinferiore della scocca. In tuttoci sono circa mille componen-ti, tra le varie versioni, che siavvantaggeranno di questoprocesso, con una serie di mi-gliorie che saranno disponibiliper i veicoli prodotti a partireda marzo 2012”.

Il Transit 2012 avrà delleparti dotate di una zincaturaparticolarmente resistente,come barre longitudinali, tra-verse, passaruota posteriori,pedane sottoporta e altri com-ponenti del sottoscocca. Que-sti miglioramenti sono statiimplementati grazie a un inve-stimento da 8 milioni di dolla-ri in strutture e macchinaripresso gli impianti Ford diSouthampton, in Inghilterra, edi Kocaeli, in Turchia. Comeper tutti i veicoli Ford, ilnuovo Transit 2012 è statosottoposto a intensi test con-dotti in alcune delle situazioniambientali più ostili, per ga-rantire la resistenza nell’uti-lizzo in tutte le parti delmondo, anche quelle caratte-rizzate da condizioni frequen-temente avverse.

“Abbiamo già iniziato - haaggiunto O’Neill - a imple-mentare i cambiamenti e gliaggiornamenti necessari pres-so le nostre strutture. Questovuol dire che i Transit in ver-sione 2012 attualmente inproduzione già beneficiano diun trattamento anticorrosionemigliorato. I veicoli prodottida marzo 2012 in poi monte-ranno il set completo di com-ponenti con il nuovo tratta-mento, e si avvantaggerannodell’estensione a 12 anni dellagaranzia anti-corrosione”.

Con l’arrivo della nuovagamma 2012, il Transit rag-giunge i più alti livelli di tec-nologia, efficienza e affidabi-lità di sempre. Sarà in venditain Europa dalla fine di que-st’anno e garantisce consumiridotti ed emissioni di CO2contenute, con il vantaggio,inoltre, di un lungo intervallotra i tagliandi (due anni o50mila km). Progettato appo-sitamente per contenere i costidi esercizio, il Transit 2012debutta con una nuova fami-glia di motori diesel DuratorqTDCi 2.2 per una guidabilitàeccellente in qualsiasi condi-zione.

Nell’ottica di un utilizzosostenibile, Ford offre ancheun pacchetto ECO, disponibi-le per la maggior parte dellemotorizzazioni, che include loStart&Stop (disabilitabile) e illimitatore di velocità a 110km/h. Per gli operatori chevogliono massimizzare l’effi-cienza, Ford ha in gamma dueTransit ECOnetic che inclu-dono, per la pri ma volta, unaversione a passo lungo e tettomedio.

Entrambe le versioni, apas so lungo e corto, sono do-tate di Start&Stop, di ricaricarigenerativa intelligente e delnuovo sistema avanzato Forddi gestione della batteria. Lanuova versione del TransitECOnetic a passo corto con-suma l’8,5 per cento in menorispetto al Transit ECOnetic epuò percorrere 100 km con6,55 litri di carburante (con illimitatore di velocità opziona-le attivo), corrispondenti, perun ciclo NEDC, a una mediadi emissioni di 173 g/km.

34N° 204 / Novembre 2011Il Mondo dei Trasporti LCV

MILANO - Quante volte al vo-lante del nostro furgone ab-biamo immaginato di potersapere, pri ma di restare im-bottigliati nel traffico, chequello non era l’i tinerario piùveloce da percorrere per rag-giungere la nostra meta e farela consegna? Ebbene oggi gliautisti dell’Iveco Daily posso-no scegliere la strada da farebasandosi su un accurato ser-vizio d’informazioni sul traf-fico reale grazie a Tom TomGo Live 1000, l’ultimo natonella gamma di navigatori peruso professional in Casa delleader mondiale della naviga-zione satellitare.

L’ultima evoluzione deiveicoli commerciali Ivecosarà dotata di un’unità di na-vigazione semi-integrata ba-sata sul sistema dei nuovi na-

vigatori connessi firmati Tom-Tom. Il sistema di navigazio-ne è posizionato al centrodella plancia portastrumentigrazie all’integrazione con unsupporto appositamente pro-gettato. Ma non solo: gli auti-sti del nuovo Daily potrannoora usufruire dei benefici delservizio HD Traffic di Tom-

Tom, che consente agli utentidi scegliere in ogni momentol’itinerario più veloce da per-correre grazie al più accuratoservizio di informazioni sultraffico in tem po reale, ingrado di coprire ben il 99,9per cento della rete stradale.

La linea Iveco Daily ha dasempre riscosso un grandissi-

mo successo, fino a toccarecon i nuovi modelli presentatilo scorso settembre la cifra dioltre 2,5 milioni di veicolivenduti. Dal lancio dell’ulti-ma versione del Daily ed Eco-Daily nel 2009, oltre 100milaunità sono state vendute insoli due anni.

“Siamo orgogliosi - ha di-

chiarato Giles Shrimpton,Managing Director di Tom-Tom Automotive - di averequipaggiato con la nostra na-vigazione connessa uno deimodelli Iveco di maggior suc-cesso. In questo modo, gliutenti professionali potrannogodere dell’offerta dei nostriser vizi Live”.

La funzione HD Trafficoffre una combinazione di in-formazioni sul traffico intempo reale e dà indicazionidinamiche dei percorsi e in-formazioni sugli ingorghi intempo reale; il servizio è ag-giornato più frequentementedi qualsiasi altro.

Le informazioni sulla situa-zione del traffico in temporeale vengono fornite da unarete di oltre 80 milioni di rile-vazioni in Europa, così comele informazioni sugli autove-lox fissi e mobili lungo il per-corso, gli aggiornamentimeteo in tempo reale e infor-mazioni di ricerca locale, chevengono inviate direttamentealla scheda Sim del sistemaintegrato. TomTom Go Live1000 viene alimentato tramiteun supporto spe cificamenteprogettato. Il nuo vo navigato-re è disponibile pres so tutti irivenditori Iveco e vie ne ven-duto in tutti i Paesi eu ropeicoperti dai servizi Tom TomLive.

Fondata nel 1991, TomTomè il maggior fornitore almondo di prodotti e mappedigitali per la navigazione. Hala sua sede cen trale ad Am-sterdam, attualmente contapiù di 3.500 dipendenti evende i suoi prodotti in più di40 Paesi. La linea di prodotticomprende dispositivi per lanavigazione portatile, sistemiintegrati, servizi e prodotti perle flotte aziendali, mappe eservizi live, incluso il famosoTom Tom HD Traffic.

IVECO / PER I CLIENTI DEL NUOVO DAILY ARRIVA IL NAVIGATORE TOMTOM GO LIVE 1000

Mai più fermi in colonna

FORD / Estesa la garanzia anticorrosione per il Transit edizione 2012

FORTE E INDISTRUTTIBILE

Paolo Romani

“L’autista puòscegliere in ognimomentol’itinerario piùveloce dapercorrere graziea un accuratoserviziod’informazionisul traffico intempo reale.

A partire da marzo 2012 la garanzia passa dagli attualiotto a dodici anni. Nessun altro veicolo commerciale offre tale durata.

· Super potente con il nuovo motore 205 CV, il migliore della categoria

· Super ecologico con la nuova gamma di motori Euro 5 e EEV

· Super capiente fi no a 17,2 m3 di volume di carico

· Super affidabile con 3 anni di garanzia e 3 anni di manutenzione, fi no a 100.000 km*

IL NUOVO DAILY TIRA FUORI IL SUPEREROE CHE C’È IN TE!

*Off erta valida sulla gamma Nuovo Daily (motorizzazioni diesel), presso tutte le concessionarie Iveco aderenti, fi no al 30 novembre 2011. La promozione comprende la garanzia Drive line + la manutenzione ordinaria del veicolo per 3 anni o 100.000 chilometri dalla data di immatricolazione. Con il termine “garanzia Drive line” si intende l’estensione

temporale della garanzia Iveco riferita agli elementi della catena cinematica: riparazioni su motore, iniezione, cambio, albero di trasmissione e ponti, con incluse le coperture addizionali Ans24ore, traino e copertura internazionale. Con il termine “manutenzione ordinaria” si intendono tutte le operazioni previste nel piano di manutenzione del libretto “Uso e

Manutenzione” del veicolo. Gli interventi andranno eseguiti presso la rete assistenziale IVECO. Per i dettagli sui contenuti e le condizioni fare riferimento al Contratto Garanzia estesa Drive Line e Manutenzione ordinaria Fast Nuovo Daily. Fogli informativi analitici disponibili presso le concessionarie Iveco aderenti all’iniziativa. Immagine a puro scopo illustrativo.

Paolo Altieri

RIMINI - Per Man Bus Italia èiniziata una nuova era. L’unifi-cazione delle sedi nel quartiergenerale di Dossobuono di Vil-la franca e l’integrazione siner-gica tra il comparto truck equel lo bus del marchio tedescoè un forte segnale del cambia-mento di rotta nelle politiche diaggressione del mercato ancheper quanto riguarda la businessunit bus. Sono maturi i tempiper dare seguito alle ambizionidi Man Bus di tornare ad essereun player di prim’ordine nelset tore pubblico e privato, rior-ganizzando un agguerrito teamdi vendita e rafforzando una re -te capillare di assistenza im-prontata a criteri di eccellenza.Si fa interprete del nuovo corsoFranco Pedrotti, dallo scorsogen naio Responsabile VenditeBus Italia di Man Truck & BusItalia. Nato a Trento 49 anni fa,sposato e padre di Elisa e Miria-na, Pe drotti ha una lunga espe-rienza nel settore. “Ho iniziato alavorare nel 1981 in Scania Ita-lia, dove sono rimasto fino al2005 - racconta - occupandomiall’inizio del settore tecnico poidi quello commerciale. Fino al2000 ho lavorato in Italscaniapoi sono passato a Scania BusItaly, che era stata creata al finedi gestire la commercializzazio-ne di autobus del marchio sve-dese nel nostro Paese; lì sono ri-masto fino al 2005. Nello stessoperiodo cooperavo con la Casama dre svedese per lo sviluppo ecommercializzazione degli au-tobus dedicati ai Paesi dell’ Eu-

MOBILITÀ

DOSSOBUONO DI VILLAFRANCA - La gamma di autobus Man ha nellaversatilità uno dei suoi tratti più caratteristici. Dal Gran Turismo al-l’interurbano fino all’urbano, i modelli Lion’s sono garanzia di moder-nità dei trasporti nelle più svariate tipologie di utilizzo. La famiglia diautobus Gran Turismo Man è sinonimo di tecnologia d’avanguardia,design prestigioso, equipaggiamenti completi e comfort di alto livello.Lion’s Coach è disponibile non solo nella versione autobus lunga 12metri, che ospita fino a 53 passeggeri, ma anche come Lion’s Coach Ce Lion’s Coach L, entrambi a 3 assi e lunghi rispettivamente 13,26 e13,8 metri con 57 e 63 posti a sedere. La potenza dei motori commonrail, EEV, varia da 294 kW/400 cv a 324 kW/440 cv e 353 kW/480 cv.Il cambio di serie è a sei rapporti con joystick mentre in optional c’è il

prestazionale automatizzato a 12 rapporti Man TipMatic dotato diEasy-Start. Gli autobus interurbani offrono una dinamica di marcia po-tente e un ambiente molto confortevole, ideale per i tour da weekend eanche per viaggi più lunghi. Lion’s Regio può anche essere equipag-giato con sedili GT, cucina e toilette, tipici degli autobus a lungo rag-gio. La versione a due assi da 12,25 m può ospitare fino a 55 passeg-geri, che salgono a 59 per il modello Lion’s Regio C da 13 m e a 63per Lion’s Regio L da 13,90 m. Elevata la capacità del bagagliaio sottol’allestimento rialzato, che nel due assi Lion’s Regio C raggiunge i 6,8metri cubi. Cinque i motori common rail D20 a sei cilindri e 10,5 litridi cilindrata che erogano potenze che spaziano da 235 kW/320 cv a265 kW/360 cv e 294 kW/400 cv per l’Euro 5 e da 235 kW/320 cvfino a 265 kW/360 cv per l’EEV. Vasta la disponibilità di cambi: ma-nuale sei rapporti, automatizzato TipMatic a 12 rapporti, automatici a4 o 6 rapporti per i motori da 320 e 360 cv. I Citybus rispondono atutti i requisiti di un servizio di linea e sono allestiti su misura per sod-disfare appieno le esigenze dei passeggeri e dei gestori. Dal midibus albipiano e all’interurbano di linea, gli urbani Man offrono tutte le lun-ghezze possibili da 12 a 18,75 metri ma anche meno, grazie all’arrivodel Lion’s City M da 10,5 metri. La gamma comprende i modelli Lio-n’s City, Lion’s City G/GL, Lion’s City DD, Lion’s City LE/LE Ü eLion’s City C o L. In ambito urbano, si sa, la questione ambientale di-venta ancora più pressante: Man risponde prontamente e per rispettarei limiti della normativa Euro 5 e i valori ancora più severi della EEVha dotato i suoi Lion’s City con tecnologia Man Pure Diesel con inie-zione common rail e ricircolo dei gas di scarico EGR. Per lo standardEEV viene proposto il filtro antiparticolato CRTec, che non richiede

AdBlue con conseguente riduzione di costi di manutenzione ed eserci-zio, assenza di rifornimenti extra e risparmio in termini di peso. Unitia cambi automatici a 4 e 6 rapporti, i motori erogano potenze da 176kW/240 cv a 265 kW/360 cv. Sono anche disponibili motori a metanoa sei cilindri da 228 kW/310 cv. All’interno della gamma Lion’s Cityun posto d’onore spetta all’Hybrid, campione di ecologia in termini diconsistente riduzione di consumi ed emissioni di anidride carbonica.La combinazione di motore diesel e motori elettrici consente di realiz-zare apprezzabili aumenti di efficienza e di mettere a punto nuove fun-zionalità per ridurre il consumo di carburante e abbattere la CO2. Neltraffico urbano, il motore a gasolio di un autobus di linea funziona finoal 40 per cento al minimo. Lion’s City Hybrid si avvale del sistemaStart & Stop e del recupero dell’energia frenante che viene immagaz-zinata e riutilizzata per vari scopi, fra cui la ripartenza da fermate inmodalità elettrica senza emissioni inquinanti e sonore. In marcia, i pic-chi dinamici di potenza vengono coperti dall’energia elettrica. Il moto-re diesel può quindi essere utilizzato in modo mirato, sempre in unrange di rendimento ottimale che riduce il consumo e le emissioni.

Man: dal Gran Turismo all’interurbano fino all’urbano una gamma versatile e affidabile

I PLUS DELLA LIONS’S MOBILITY

FRANCO PEDROTTI, RESPONSABILE VENDITE BUS MAN TRUCK & BUS ITALIA

“Vogliamo tornare in vetta”Sono ambiziosi i piani di sviluppo di Man Bus nel nostro Paese. Il Leone vuole tornare a giocare

un ruolo di primo piano, soprattutto nel settore pubblico. Un team agguerrito, che fa capoa Franco Pedrotti, lavora quotidianamente su più fronti: la promozione degli avanzati prodotti

con i marchi Man e Neoplan e la riorganizzazione completa della rete di assistenza.

crete soddisfazioni.”.Parliamo di numeri. Qual è

l’andamento del mercato?“In base alle tendenze in cor -

so, il mercato italiano nel 2011sta registrando una flessione del20 per cento circa sulle immatri-colazioni. Il mercato si divide intre grandi settori: urbano, inte-rurbano e turistico. Nel turisti-co, Man, dopo una partenza insordina, stà chiudendo un anno2011 con un aumento di con-tratti del 25 per cento rispetto al2010. Il tutto dovrebbe materia-lizzarsi in nuove immatricola-zioni entro fine anno ed inizio2012.

Il mercato Tpl 2011 non èco sì frizzante e di conseguenzaan che i numeri non sono ecla-tanti ma contiamo di chiuderel’an no con una quota di mercatomaggiore rispetto allo scorsoan no, assestandoci attorno al 4per cento sia nell’interurbanoche nel urbano.

Il nostro trend segna un anda-mento positivo: probabilmentenon riusciremo a vedere i risul-tati nell’immatricolato di fineanno, ma si concretizzerannomol to presto.

In questi anni le nostre quoteso no scese perché, limitati neiprodotti e incompleti nell’orga-nico, non siamo risusciti ad es-sere un player di rilievo, spe-cialmente nel settore pubblico.Stiamo lavorando duramenteper invertire la rotta e ritornarein vetta. Abbiamo le carte perfar lo, a cominciare da una gam -ma prodotti rinnovata e di asso-luta competitività. Il trasferi-mento nella sede veronese e laconseguente integrazione con ilsettore truck con relative siner-gie sono stati determinanti perla strategia di rilancio.

Quali saranno le principalinovità del 2012?

“Abbiamo grandi e motivateambizioni per il prossimo anno,sia per i numeri che per le quo -te. Oltre al nuovo Skyliner, il ri-torno al 10,5 metri nel settoreur bano con il Lion’s City M.Grandi perplessità e preoccupa-zione desta ancora la situazioneeconomica che va a impattarenegativamente sul Tpl. Non sodire cosa succederà tra qualchemese in questo settore, ma soper certo che il nostro impegnoe l’attenzione alle necessità delcliente saranno ai massimi li-velli.

bile effettuare una prova su stra-da con il Lion’s City Hybrid, ur- bano innovativo che consumafino al 30 per cento in meno dicar burante con un risparmiomas simo equivalente a 10milali tri di gasolio l’anno. La ridu-zione di CO2 emessa corrispon-de a un valore massimo di ben26 tonnellate per anno. Senzacon tare ovviamente la possibili-tà di utilizzare il mezzo in mo-dalità esclusivamente elettrica, azero emissioni. Prove sono stateeffettuate anche al di fuori deicentri abitati, con risultati soddi-sfacenti. Il prossimo anno orga-nizzeremo un tour per presenta-re il prodotto alle aziende italia-ne. Il risparmio di carburante èormai diventato un asse strategi-co irrinunciabile”.

Che fine ha fatto invece ilprogetto dell’idrogeno?

“L’idrogeno è stato momen-taneamente congelato, se cosìpos siamo dire. È una tecnologia

ancora immatura con dei costial tissimi di produzione dell’i -dro geno stesso e difficoltà dinor malizzazione e legalizzazio-ne della rete distributiva. È unprogetto per un futuro a medio-lun go termine. Diciamo chequat tro/cinque anni fa si pensa-va fortemente che la direzionegiu sta fosse quella. Si è poi ca-pito che l’elettrico era la solu-zione migliore per costi, rete di-stributiva, tecnologia applicata,affidabilità e tutto il resto. L’i -bri do è il ponte per arrivare al-l’elettrico puro. Perché la trazio-ne può essere sia elettrica chediesel e funziona senza l’im pie-go di particolari tecnologie. Seusato come le case produttriciindicano è in grado di dare con-

plan che su strada non hannoeguali per prestazioni, efficienzae design”.

Quali sono le carte vincentidei prodotti Man e Neoplanda presentare a un potenzialecliente?

“Qualità del prodotto, designavanzato, tecnologia, efficienzain consumi ed emissioni. I no-stri punti di forza sono questi.Al l’International Bus Expo diRimini, il salone internazionaledel settore turistico, abbiamopre sentato un Neoplan CitylinerL da 13,9 m del cliente GruppoBenedettini di Riccione e unMan Lion’s Coach L da 13,8me tri, su gentile concessionedella società FAP di Pistoia. Masul nostro stand spiccava soprat-tutto in anteprima nazionale ilnuovo Neoplan Skyliner, il turi-stico che ha fatto la storia deiveicoli a due piani, che si pro-pone come punto di riferimentoper comfort, dotazioni tecnolo-

giche, sicurezza e design. Ilnuo vo Skyliner ha debuttato alivello mondiale al Busworld diCourtrai a fine ottobre. Va an chedetto che Man è sempre in pri -ma linea nel rispetto ambientalee l’efficienza del trasporto: tuttii nostri veicoli sono equipaggia-ti con motorizzazioni per for-manti common rail che ot tem-perano alle restrittive normativeEEV”.

Intanto proprio a Courtraiavete presentato l’Euro 6...

“Certamente, il Man Lion’sCity con motore diesel Euro 6.Ma non solo. In Belgio abbiamoanche esposto i motori D08 eD20, anch’essi conformi allanorma Euro 6. Nell’area esternadella fiera è stato inoltre possi-

vei coli Neoplan, così come ima teriali utilizzati, l’efficienza ele prestazioni. L’autobus Man èun gran lavoratore, un mezzo dialtissima qualità, grande affida-bilità e convenienza. Ci sonodunque due target diversi diclientela in base alla tipologia diutilizzo, anche se ci sono clien tiche comprano modelli di en-trambe le gamme perché al lo rointerno vogliono differenziare ilservizio.

Invece, non ci sono grandidifferenze nel servizio di assi-stenza. Neoplan è parte inte-grante del Gruppo Man, alpunto che diversi componentisono uguali nelle due gamme. Ilcliente invece non è diverso inun caso o nell’altro, deve esserecomunque trattato con ugualeat tenzione se ha un problema.Esistono in altri Paesi, come peresempio la Germania, delle vipcard legate al prodotto Neoplan:non si tratta di un pacchetto ma-nutenzione particolare ma delfatto che viene riconosciuto alcliente un servizio dedicato inba se alla tipologia di prodottopremium che ha comprato. InItalia ciò non è previsto perchéla nostra politica è quella dicon siderare ogni tipo di clientesempre uguale nel momento delbisogno. Ciò che conta è chel’as sistenza sia sempre tempe-stiva. L’unica esclusività è datadal guidare veicoli Man o Neo-

la rete di assistenza?“La rete delle officine auto-

rizzate Man è capillare sul terri-torio italiano. Conta oltre 100pun ti di assistenza, di cui 50 sioc cupano anche di autobus.Stia mo progressivamente imple-mentando un programma am bi-zioso di rafforzamento di questarete. In questo senso si sta muo-vendo il nuovo responsabile delservice, Alessio Sani. Vogliamocreare anche per l’autobus deiService Top Center, centri d’ec-cellenza che garantiscono unservizio a 360 gradi. Al l’internodella rete, i Service Top Centerspiccheranno per qua lità del ser-vizio in punti stra tegici del terri-torio. Ci sono già realtà impren-ditoriali che si oc cupano solo diautobus, mettendo a disposizio-ne un know-how prezioso in ter-mini di conoscenze e competen-ze. Contiamo di estendere illoro numero nei prossimi anni”.

Ci sono differenti strategieper i marchi Neoplan o Mansia nella vendita che nell’assi-stenza?

“Pur essendo due prodotti a -van zati, le gamme Man e Neo-plan in Italia hanno ciascuna unposizionamento diverso inquan to a strategia di vendita.Neo plan è il top della gamma, illuxury coach per eccellenza;Man produce autobus di ottimolivello sulla linea media. Designed esclusività caratterizzano i

ropa sud-orientale (Slovenia,Croa zia, Bosnia, Serbia, Roma-nia, Bulgaria, Grecia, Malta eCi pro. La tappa successiva, nelnovembre di quello stesso anno,è il passaggio in Man, nell’allo-ra sede di Sant’Agata Bologne-se della Neoman Italia. All’ini-zio mi sono occupato di SalesEn gineering, dedicandomi pre-valentemente al settore del Tpl;nel 2009 ho preso in mano lacom mercializzazione di autobusnel settore privato e usato. L’an-no successivo ci siamo trasferitia Dossobuono di Villafranca edal gennaio 2011 ho la respon-sabilità totale delle vendite busper pubblico e privato”.

Quali sono gli assi portantidel piani di rilancio di ManBus in Italia?

“Innanzitutto, ho intrapresouna riorganizzazione del settoreautobus di Man partendo dal-l’interno (backoffice) per poiiniziare a dedicarmi alla parte e -ster na (vendita). Attualmente, ilnostro team è composto da un-dici persone, di cui quattro dedi-cate al Tpl. Il restante si occupadella commercializzazioneverso il privato e dell’usato.Due sono le donne, molto pre-parate: Laura Giacomazzi, chesi occupa della gestione ammi-nistrativo/legale per quanto ri-guarda l’ufficio gare, e Antonel-la Moriello per ciò che riguardala gestione amministrativo/com-merciale del settore privato. E -ster namente, possiamo contareda subito, per quanto riguarda ilTpl, su Tiziano Gavardini, areamanager per il centro-nord Ita-lia; prossimamente inseriremoun altro area manager per il cen- tro-sud. Per quanto riguarda ilprivato, abbiamo 3 area mana-ger, di cui uno per il nord-est,Marco Lancellotti, un altro peril nord ovest, Francesco Branda,e uno per il centro-sud, AlvaroImperatori. La decisione di es-sere molto più presenti sul terri-torio porterà all’ingresso di unquarto area manager, dedicato alsud Italia. Figura strategica al- l’interno del gruppo autobus èquella di Gerhard Mayrl, perso-na di grande esperienza tecni-co/commerciale cresciuto inNeo plan e approdato in Man nel1993. Oltre alla responsabilitàdi ven dita del settore privato eu sato, coordina tutte le attivitàdi backoffice”.

Come state riorganizzando

N° 204 / Novembre 2011Il Mondo dei Trasporti 37

Neoplan: al fianco del nuovo Skyliner modelli che garantiscono un viaggio di livello premium

DOSSOBUONO DI VILLAFRANCA - La punta di diamante della pro-posta Neoplan è senza dubbio il nuovo Skyliner, che apre unnuovo capitolo dell’ultraquarantennale storia di successo del turi-stico a due piani. Del resto, nel 1967 proprio Neoplan ideò lagamma dei turistici a due piani che ha aperto la strada dell’affer-mazione internazionale: oggi, più di 4mila Skyliner circolano sullestrade di tutto il mondo. Motivo sufficiente per reinventare com-pletamente questo autobus classico e costruirlo tutto da capo attin-gendo alle soluzioni tecnologiche più avanzate. Il nuovo Skylinerriapre una dimensione di viaggio esclusiva e lussuosa su due piani

ed eleva i parametri per comfort, dinamica e innovazioni. Con unalunghezza di quasi 14 metri (13,99, + 20 cm rispetto al predeces-sore Skyliner L), 2,55 m di larghezza e 4 m di altezza, Skylineroffre 83 posti a sedere, più conducente e accompagnatore. Il moto-re Man D26 common rail eroga una potenza di 371 kW/505 cv.All’inizio delle vendite nel 2012 Skyliner sarà disponibile solonella versione EEV e in fase di progettazione è stata già considera-ta la futura norma Euro 6. La potenza viene trasmessa da un cam-bio automatizzato a 12 rapporti di serie: si tratta del Man TipMaticCoach con modalità di manovra speciale e dispositivo di agevola-zione avviamento Easy-Start CDS (Comfort drive suspensio) diserie come il sistema di climatizzazione Dual-Zone.

Superstar tra i pullman granturismo di lusso è lo Starliner, di-sponibile nelle lunghezze da 12,99 e 13,99 m, largo 2,55 m e conun passo di 6,2 o 6,5 metri. I posti a sedere arrivano fino a 55 o 59con l’aggiunta di quello del conducente e accompagnatore. È unodei pochi veicoli della categoria a essere fabbricato completamentein Germania. Ed è dotato di motore sei cilindri in linea Man D26EEV common rail, un’unità innovativa che coniuga potenza condurata e bassi consumi. La potenza erogata è di 371 kW/505 cv a1.900 giri/min con coppia massima di 2.300 Nm a 1.100-1.400giri/min. Il cambio è il TipMatic con Easy-Start. La gamma Tourli-ner offre la scelta tra versioni a 12 m, 13,26 m e 13,80 m. Idealeper tragitti interurbani ma anche per viaggi più lunghi, Tourlinerben rappresenta nel suo segmento l’immagine di qualità associataa Neoplan. Un vero e proprio re del chilometraggio, con posti a se-

dere che nelle diverse configurazioni arrivano fino a 53, 57 o 63(più conducente e accompagnatore). È equipaggiato con motori seicilindri Man D20 EEV da 294 kW/400 cv e D26 EEV da 324kW/440 cv. Di serie è previsto il cambio manuale a sei rapporti, inopzione c’è l’automatizzato TipMatic a 12 rapporti con Easy-Start.Infine, il Cityliner, proposto in tre differenti lunghezze: 12,2 m,12,9 m e 13,9 m. I motore diesel common rail a sei cilindri, estre-mamente parsimoniosi, rispondono alla normativa EEV e non ri-chiedono AdBlue. Regolari e silenziosi, erogano potenze di 294kW/400 cv (D20), 324 kW/440 cv (D26), 353 kW/480 cv (D26).A bordo, possono viaggiare in tutta comodità fino a 51 passeggeri+ 2 nella versione da 12,2 metri, che diventano 57 in quella da12,9 m e 63 in quella da 13,9 metri. Standard è il cambio manualea sei marce, optional il TipMatic con Easy-Start.

LUSSO E COMFORT A PORTATA DI MANO

Fran co Pedrotti, 49 anni, trentino,Responsabile Vendite Bus di Man Truck & Bus Italia.

SCANIA / LA DIVISIONE BUSES&COACHES PUNTA SULLA GAMMA OMNI E LANCIA LA SUA SFIDA

Gli svedesi affilano le armi

38N° 204 / Novembre 2011Il Mondo dei Trasporti MOBILITÀ

da 9 litri a 5 cilindri longitu-dinale, diesel/biodiesel conpotenze da 230/280/320/360cv o bio etanolo da 270 cv.L’al ter na ti va è il motore Euro5 da 13 litri a 6 cilindri longi-tudinale diesel/biodiesel da400/440 cv. Per il cambioScania Opticruise a 12 rap-porti completamente automa-tizzato con Scania Retarder,cambio manuale Scania a 8rapporti con Comfort Shift eScania Retarder o cambio ZFcompletamente automaticocon retarder integrato.

Per l’utilizzo urbano Sca-nia propone OmniLink a gasmetano, un elegante autobusad accesso ribassato conmassima ca pacità di traspor-to. La configurazione dei se-dili e la capacità di trasportopasseggeri so no personalizza-bili in base alle esigenze delcliente (fino a 55 nella ver-sione a 3 assi più lunga inclu-si adattamenti per i disabili).Postazione di guida conformeai principi di ergonomia Sca- nia, cruscotto regolabile di-sponibile (conforme allostandard VDV tedesco), in-terni di lunga durata in colorigradevoli e rilassanti, nelcaso del l’Om ni Link sono trele opzioni a biocarburante:biodiesel, bioetanolo, biogas.Il motore EEV a 9 litri e 5 ci-lindri longitudinale può quin- di essere alimentato a die-sel/biodiesel, con potenze da230/280/320 cv, a bioetanoloda 270 cv o a gas natura -le/biogas con potenze da270/310 cv. Disponibile inversione a 2 e 3 as si con ter -zo asse a controllo i drau licoo snodato, struttura del la car-rozzeria e pannelli so no in al-luminio, robusti, leggeri ed e -senti da corrosione. Il cambioè ZF a 5 o 6 rapporti com ple-tamente automatico con re-tarder integrato Scania Opti-cruise.

TRAININGPER CONDUCENTI

Ancora in campo urbanotroviamo Scania OmniCity,versatile autobus a pianaletotalmente ribassato per ilmassimo com fort. Stile mo-derno e coerente che si prestaa qualsiasi tipo di verniciatu-ra personalizzata, interni resi-stenti in colori gradevoli e ri-lassanti, anche in questo casoabbiamo tre opzioni di bio-carburante: biodiesel, bioeta-nolo, biogas. Il motore EEVda 9 litri e 5 cilindri trasver-sale è alimentato a diesel/bio -diesel con potenze da 230 e280 cv, a bioetanolo a 270 cvo a gas naturale/biogas da270 cv. Disponibile in versio-ne a 2 assi e snodata a piana-le ribassato, il cambio è ZF a5 o 6 rapporti com pletamenteautomatico con retarder inte-grato.

Ma Scania Buses vuol direan che training per conducen-ti: un percorso formativo chepuò es sere adattato alle esi-genze individuali, sia perquanto riguarda le competen-ze di base del conducentestesso che la formazione ob-bligatoria richiesta dal le au-torità UE, fino all’oc cor ren zaa un addestramento e follow-up individuale dei conducen-ti. Infine, con Scania FleetManagement veicoli e condu-centi possono essere monito-rati su un portale che offrediverse opzioni di reporting,incluso un rapporto ambien-tale completo su emissioni eCO2.

di classe II per il trasporto dilinea ed interregionale, è unbus ribassato con altezza dapavimento di 860 mm, con-forme agli standard italiani.Nella versione più lunga a treassi - quel la esposta allaFiera di Rimini - è in gradodi trasportare fino a 71 pas-seggeri. Postazione di gui daconforme ai principi di er go-nomia Scania, è il solo nel lacategoria a presentare il bioe-tanolo come biocarburantealternativo al biodiesel. Di-sponibile a due o tre assalicon terzo as se a controlloidraulico, lo si può sceglierein 12 lunghezze a par tire da11 a 14,9 m e in due versionipiù alte a 3,40 e 3,60 m. Perla catena cinematica è pos si-bile scegliere il motore EEV

per le loro esigenze spe cifi-che. Scania può assumersi laresponsabilità completa pergarantire che le flotte di vei- coli siano sempre operativi ein perfette condizioni, inclusala ge stione delle officinedegli o pe ratori e la manuten-zione di veicoli di altre mar-che”.

VOCAZIONECERTA

Composta da veicoli ele-ganti e versatili, la gammaOmni ha la vocazione del tra-sporto pubblico per natura.All’In ter na tio nal Bus Expodi Rimini la Casa svedese hapresentato tre modelli . Ilnuovo Scania OmniExpress3.20, versatile autobus bi-uso

muraria.La gamma Omni resta

dunque il cavallo di battagliadel co struttore svedese nellasua stra tegia commerciale diaggressione al mercato italia-no che, in questo scorcio difine 2011, pare concentrarel’at ten zio ne sul trasportopubblico. “In realtà - ha pro-seguito Rasmusen - l’offertaScania comprende au tobuscompleti, nonché assistenzacompleta per i ricambi e ser- vizi su misura per ogni speci-fica esigenza del cliente. Ab-biamo dalla nostra una capil-lare rete di vendita e assisten-za con più di mille centri inEuropa e ol tre 1.500 in tuttoin mondo, in grado di fornireai clienti un sup porto com-pleto esattamente su misura

vendita di ricambi e corsi difor mazione tecnica. Inun’area di oltre 25mila mq sitrovano: 10mi la mq di offici-na per ogni ti po d’intervento,sistemi di diagnosi all’avan-guardia, una carrozzeriacompleta per tutti i tipi di al-lestimento e trasformazione,5mila mq di magazzini per lavendita assistita di ricambi o -ri ginali. Agenzia di commer-cio nel settore dei veicoli in-dustriali di ogni genere e diaccessori re lativi, la DuerregiService di Armando Ruggerofornisce servizi di consulenzae ingegneria nel l’attività diprogettazione, rea lizzazione,installazione, ma nutenzione everifiche per im pianti divario genere, impianti com-pleti di ogni connessa opera

Massimiliano Campanella

L’accordo con due aziende italiane fa pensare ad un’azione più incisiva nell’obiettivo di rafforzarele proprie posizioni nel trasporto pubblico. Bengt Jorgen Rasmusen ne è certo: “La nostra

offerta non teme rivali, siamo in grado di soddisfare le esigenze della clientela ad ampio raggio”.

TRENTO - Per promuovereun’a zione più incisiva nelmercato italiano e rafforzarela vendita degli autobus dellagamma Omni, Scania ha de-ciso di affidarsi alla compe-tenza tecnica e commercialedi due aziende italiane: laCentrobus di Firenze e laDuerregi Service di Bari. Ledue società agiranno in quali-tà di agente per conto di Sca-nia, con il compito specificodi e span dere ulteriormente lapresenza del prodotto Scanianel mon do del trasporto pub-blico ita liano, in un rapportodi stretta collaborazione conla struttura commerciale chela Casa ma dre svedese ha inItalia. In particolare Centro-bus opererà nella zona dellaToscana e dell’Um bria, men-tre Duerregi Service in Pu-glia e Basilicata. “Con que stoaccordo - ha spiegato BengtJorgen Rasmusen, DirettoreGenerale della DivisioneSca nia Buses&Coaches -Scania conferma la propriapresenza nel mercato italia-no, attrezzandosi al megliosotto l’a spet to commerciale,assistenziale e finanziario alfine di garantire un servizioall’altezza della tradizioneScania”.

PROTAGONISTIDEL SETTORE

Già molto nota nel settoredel bus, le attività principalidel la Centrobus vanno dallacom mercializzazione degliautobus - bus turistici, auto-bus urbani, scuolabus - allafornitura di ricambi e all’atti-vità di Service ai clienti: assi-stenza tecnica, pronto inter-vento, manutenzione pro-grammata, global service,

La gamma Omni resta il cavallo di battaglia del co struttore svedese nella sua stra tegia commerciale di aggressioneal mercato italiano che, in questo scorcio di fine 2011, pare concentrare l’at ten zio ne sul trasporto pubblico.

SCANIA BUS/ DEBUTTO A COURTRAI DELLA NUOVA FAMIGLIA DI URBANI E SUBURBANI

Citywide alla conquista delle città

MOBILITÀN° 204 / Novembre 2011Il Mondo dei Trasporti

COURTRAI - Anche con la Di-visione Bus, Scania dimostragrande dinamismo non solosul piano commerciale ma an -che sulla strada dell’offerta dinuovi prodotti. La recente ras-segna internazionale di Cour-trai, in Belgio, è stata sfruttatadal marchio svedese per offri-re all’attenzione del pubblico esoprattutto agli operatori deltrasporto pubblico il frutto delpiù recente lavoro dei suoipro gettisti. Che porta il nomedi “Citywide”, nuova serie diautobus urbani e suburbaniche include svariate configura-zioni a pianale totalmente ri-bassato (LF) e ad accesso ri-bassato (LE), a due e tre assi,nonché autobus snodati.

“La strategia di Scania -viene sottolineato dai respon-sabili del la Divisione Bus - èfornire ai suoi clienti autobuscompleti per ogni segmento econtinuare così a estendere intutto il mondo il suo range diquesta tipologia di veicoli at-traverso la rete Scania”. Tutti imodelli Citywide sono co-struiti nella fabbrica di Slupsk,in Polonia, nata nel 1993 e oraspecializzata nella produzionedi autobus completamente inalluminio. “Citywide - aggiun-gono - è stato disegnato pernon passare inosservato nel-l’ambiente urbano, con lineedinamiche scolpite e uno stilecontemporaneo. Inoltre il suostile è chia ramente in lineacon quello della nuova gammadi prodotti Scania”.

LINEE DELL’IDENTITÀDELLA CASA SVEDESE

Tipica della nuova famigliadi autobus Scania è la “T av-volgente” creata dal frontale,con i suoi gruppi ottici e il suocofano inconfondibili, e ilgrande parabrezza in un unicopezzo con indicatore di desti-nazione integrato. Queste li neesi estendono ininterrotte ol tre imontanti nascosti, fino al lefiancate dalle ampie superficivetrate. A parte un nuo vo pa-raurti posteriore e un portello-ne del radiatore di mag gioridimensioni, ampliato per sod-disfare i futuri requisiti di raf-freddamento, il re tro dell’auto-bus rimane pres soché invaria-to, con il caratteristico lunottoa trapezio invertito, luci a Lede ampio portellone del vanomotore.

Nel complesso lo stile miraa suggerire agilità e robustez-za. Le linee del frontale e del lefiancate trasmettono un’im-pressione di stabilità e di bari-

centro ribassato. La forma delparabrezza continua fino alpannello indicatore (largo finoa 1.800 mm), creando un de-sign accattivante del frontale.Come opzione è disponibileun top più grande, leggermen-te sporgente, per i pannelli in-dicatori larghi fino a 2.060mm. I pannelli indicatori sonocollocati in posizione tale dagarantire una perfetta visibilitàda lontano e dal marciapiede alato dell’autobus.

I gruppi ottici anteriori so noimportanti “messaggeri” delmarchio della Casa, e so nonello stesso stile dello ScaniaTouring. Particolare attenzioneè stata dedicata all’integrazio-ne di tutte le funzioni d’il lumi-nazione, incluse le lu ci di mar-cia diurne e di posizione, tuttein tecnologia a Led. Anabba-glianti e fari principali sonoalogeni di se rie, con Led comeopzione. Il parabrezza incolla-to in un uni co pezzo offre lamassima visibilità al condu-cente. Il retrovisore sul lato diguida è collocato vicino allabase del la li nea del finestrino

e quindi vicino al conducenteper garantire un ampio angolovisivo. Il retrovisore lato mar-ciapiede è installato sopra allalinea del finestrino per non re-care dan no ai passeggeri allafermata del l’autobus. Il fronta-le ha una sezione centrale chesi apre e le coperture delle lucisono rimovibili per un più fa-cile accesso. Il paraurti in treparti è facile da riparare e hauna funzione “memoria” gra-zie alla quale riassume la suaforma originale dopo gli urtime no intensi.

MODERNITÀANCHE ALL’INTERNO

Il look moderno continuaal l’interno. Per creare un’at-mosfera spaziosa e armoniosain tutto l’autobus le finituredei materiali sono state mi-gliorate, optando per nuovi co- lori più chiari. I modelli a pia-nale totalmente ribassato sonoottimizzati per garantire unflusso scorrevole dei passeg-geri e spazio in abbondanzaper sedie a rotelle, passeggini

e persone in piedi. Nei modelliad accesso ribassato, i sedilisono rivolti nel senso di mar-cia per il massimo comfort du-rante i viaggi più lunghi. Tutte

le zone e tutti i materiali sonodi facile pulizia.

L’ambiente di guida si inte-gra perfettamente nel designde gli interni con pannellifluen ti e armonici, l’ergono-mia e la sensazione di soliditàtipici di Scania. I colori sonodiversi da quelli del vano pas-seggeri, che sono leggermentepiù chiari e più invitanti. Lapostazione di guida è più spa-ziosa con diverse possibilità diregolazione del sedile e delvolante. Il sedile di guida èsta to spostato all’indietro e ab- bassato per un maggior com- fort anche dei conducenti dicorporatura più robusta. Il vo-lante ha un ampio angolo diinclinazione (20 gradi) e rego-lazione longitudinale (85 mm)con un meccanismo di bloc-caggio meccanico. Inoltre, ilvolante può essere facilmente

inclinato in posizione orizzon-tale per un facile accesso al se- dile di guida.

Le due leve sul piantonedel lo sterzo si regolano insie-

me al volante per essere nellastessa posizione rispetto a es soe garantire la possibilità diavere tutti i comandi a portatadi mano. La leva sinistra co-manda indicatori di direzione,luci e tergilavavetri. La levadestra comanda cambio (conScania Opticruise) e ScaniaRe tarder. I tasti sul cruscottovengono utilizzati per il cam-bio automatico ZF. Poichéque sti comandi sono integratinel piantone dello sterzo nullaostacola i movimenti del con-ducente.

CRUSCOTTOREGOLABILE

Come opzione, Scania offreun cruscotto regolabile confor-me allo standard VDV tede-sco. Per garantire un comodocomando con il piede e un si-

curo azionamento del freno ipedali sono sospesi. La paratiadietro il conducente non è tra-sparente e si estende sino altetto. È presente un potente si-stema di sbrinamento e comeopzione il riscaldamento elet-trico del parabrezza. Per ridur-

re l’irradiazione solare è di -sponibile anche un trattamentoatermico. Per i cristalli lateralie per l’area del pavimentosono previste bocchette di ri-scaldamento/ventilazione se-parate.

Tutti i pannelli e la strutturadella carrozzeria di Citywidesono in alluminio, un materia-le leggero e resistente. La pan- nellatura è anche progettataper essere facilmente riparatao sostituita in caso di dan ni.L’alluminio è facilmente rici-clabile e può essere riutilizzatopiù volte senza alcun deterio-ramento della qualità. Le se-zioni della carrozzeria so no ingran parte modulari, garanten-do un’elevata flessibilità,come per la configurazionedelle porte. Su un autobus sno-dato di 18 m possono essereinstallate fino a 4 porte.

“È una nuovaserie di autobuscon pianaletotalmenteribassato, stileoriginale, interniprogettatiper essereconfortevolie accoglientiper i passeggeri,avanzataergonomiaper una guidasicura econfortevole.Motori: a gasolio,biodiesel, gas,biogas ebioetanolo.

Lino Sinari

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COURTRAI - Citywide LF è una gamma di au-tobus urbani con pianale totalmente ribassatosu tutta la lunghezza del veicolo. Sono dispo-nibili le versioni pianale ribassato a 2 assi epianale ribassato a 3 assi snodato da 18 me -tri. I motori EEV da 9 litri posteriori montatitrasversalmente sono disponibili nelle versio-ni diesel/biodiesel da 230 o 280 cv, bioetano-lo da 270 cv e gas/biogas da 270 cv, quest’ul-timo con bombole sul tetto. Il cambio auto-matico è lo ZF a 5 o 6 rapporti.

Citywide LE ad accesso ribassato è estre-mamente versatile ed è l’ideale per l’impiego

urbano o suburbano. L’autobus è realizzatonelle versioni accesso ribassato a 2 assi, ac-cesso ribassato a 3 assi e accesso ribassato a3 assi snodato da 18 metri. Questi autobushanno motori da 9 litri posteriori longitudina-li a diesel/biodiesel da 230, 280 o 320 cv, abioetanolo da 270 cv e a gas/biogas (serbatoisul tetto) da 270 o 305 cv. Il cambio è l’auto-matizzato Scania Opticruise a 8 rapporti,adatto per i viaggi extraurbani più lunghi poi-ché è altamente efficiente per quanto riguardai consumi. Disponibile anche il cambio auto-matico a 5 o 6 rapporti di marca ZF.

Le caratteristiche di Citywide LF e LE

DUE INTERPRETAZIONIPER ALTRETTANTE MISSIONI

Il look moderno continua al l’interno. Per creare un’atmosfera spaziosa e armoniosa in tuttol’autobus le finiture dei materiali sono state migliorate, optando per nuovi co lori più chiari.

Tipica della nuova famiglia di autobus Scania è la “T avvolgente” creata dal frontale, con i suoi gruppiottici e il suo cofano inconfondibili, e il grande parabrezza in un unico pezzo con indicatore di destinazione integrato.

40N° 204 / Novembre 2011Il Mondo dei Trasporti INTERVISTA

RIMINI - Mauri non demorde.La storica azienda brianzola delsettore autobus, con sede a De -sio, continua a essere protago-nista del mercato. Quest’annoce lebra i 90 anni di attività e neisuoi progetti futuri rientra ap-pieno la ferrea volontà di fe-steggiare il secolo di vita. Dopotan ti anni di battaglie, costellatida successi e difficoltà piccole egrandi, l’odierna Mauri Bus Sy-stem è più che mai sulla crestadell’onda. È infatti il distributo-re nazionale del marchio turcoOtokar, costruttore appartenen-te al colosso turco Koç. In oc-casione del TTG di Rimini, do -ve l’azienda di Desio era pre-sente con l’intera gamma dipro dotti Otokar, ne abbiamopar lato con Carlo Mauri, nipotedel fondatore dell’azienda di fa-miglia di cui oggi è titolare in-sieme al fratello Umberto.

La Mauri ha una lunga sto-ria alle spalle. Ce la vuole sin-tetizzare nei suoi passaggiprincipali?

“Tutto risale al 1921 quandononno Carlo inizia a occuparsidella costruzione di motocar-rozzette, carrozzerie fuori seriee riparazione di autovetture. Sindal l’inizio l’azienda sa intuirel’e voluzione della società versola motorizzazione pubblica epri vata, alle volte precorrendo-ne i tempi, tanto che nel 1939co mincia a specializzarsi nelsettore dei trasporti pubblici. Inquell’anno Carlo Mauri inizia acollaborare con l’AziendaTram viaria Milanese, oggi

ATM. I primi contatti sono e -stre mamente proficui ma pur-troppo si interrompono ben pre-sto, nel 1940, a causa dellaguer ra, quando le forze produt-tive del Paese vengono convo-gliate verso finalità belliche. Undestino a cui mio nonno nonpuò sottrarsi: incomincia perciòa trasformare autocarri in torpe-doni per il trasporto truppe”.

Cosa succede al terminedel conflitto mondiale?

“Dopo gli anni dell’imme-diato dopoguerra, riprendono irap porti di lavoro con l’ATM.La ricostruzione di tutto il par -co filoviario e automobilisticodi Milano è passata in gran par -te da noi. Mio nonno muore nel1949. Gli subentra il figlio Am-brogio, mio padre, allora diciot-tenne. Il suo ingresso nella con-duzione aziendale segna l’iniziodi un processo evolutivo nel-l’or ganizzazione della produ-zione che porterà a considerareil lavoro di revisione in termini

di gruppi, di carrozzerie, non disingoli elementi”.

Quando la svolta che segnal’inizio dell’attività di carroz-zeria?

“Nel 1966. A quell’anno ri-sale il primo veicolo su cuiMau ri si cimenta come carroz-ziere. Il progetto denominato“6.3” sarà il capostipite di unaproduzione di carrozzerie in le -ga leggera su telaio che inizieràa partire dalla metà degli anni’70. Ambrogio Mauri è il primocarrozziere italiano a utilizzarela lega leggera. Nel 1975 laMau ri costruisce la sua primacar rozzeria su telaio filoviarioVolvo B59, primo esempio diveicolo filoviario con marcia

au tonoma garantita da un pic-colo motore diesel. In seguito,altre importanti commesse peralcune municipalizzate italianesegnano l’inizio di un successotecnologico che porta la nostrafirma”.

Può riassumerne le tappefondamentali?

“Il 1979 è l’anno del BiBusfilosnodato a tre assi bimodalea trazione idraulica. Nel 1982 èla volta del 18P24, primo vei-colo italiano autosnodato a treassi da 18 metri con trazionesul terzo asse, controllo dellaralla elettro-pneumatico, co-struito su telaio Mauri derivatoda un Ive co da 10,5 metri. Nel1988 pren de il via l’importantecollaborazione con Neoplan.Fino al la tragica scomparsa dipapà nel 1997, che coincidecon le fa si di vendita di Neo-plan a Man, abbiamo collabora-to con quel costruttore. Tra l’al-tro, nel 1993, a fronte dellagrave crisi che colpisce il setto-

re, la Mauri affida la produzio-ne dei propri modelli alla fab-brica Neoplan di Pilsting, inGermania. Il frutto di questacollaborazione por ta all’intro-duzione sul mercato italiano delprimo articolato a pianale total-mente ribassato

E arriviamo agli anni piùrecenti...

“Dopo la morte di mio pa -dre, alla conduzione dell’azien-da subentriamo io e mio fratelloUmberto, la terza generazionedel la famiglia Mauri. All’otto-bre 1998 risale l’accordo con lasocietà spagnola CarroceriasAyats con sede in Arbucies (Gi-rona, Catalogna) che prevede lacommercializzazione dei veico-li HD, HDS e due piani. Io inpar ticolare avevo visto che ildue piani era una nicchia inte-ressante. Nel gennaio 1999 ini-zia lo sviluppo del progettoKro nos, una famiglia di veicoliurbani, suburbani e interurbanicon costruzione modulare ed e -

le vata standardizzazione dicom ponenti per l’ottenimentodi una maggiore affidabilità edeconomia. Una produzione, rea-lizzata in Repubblica Ceca , checontinuerà fino al 2002 per l’I -ta lia, e tutt’ora attiva con ilmar chio TEDOM.

Nel primo decennio del nuo -vo millennio, l’azienda si spe-cializza nella commercializza-zione e realizzazione di veicolispe ciali o su misura. Ma inquel lo stesso periodo inizia afar si forte in noi la consapevo-lezza che la nostra esperienzacome carrozzieri era giunta altermine. I costi eccessivi per losviluppo dei progetti era un fat-tore penalizzante. Abbiamo la-vorato ancora su qualche pro-getto ma non vedevamo altre al-ternative. Non c’erano requisitiper garantire un prodotto dimas sima qualità al servizio deltrasporto pubblico. Già dal1995, a Desio non c’era più at-tività industriale, e nel 2005 ab-biamo proceduto alla venditade gli immobili ormai vuoti,tran ne i mille metri quadrati do -ve oggi sono ubicati gli ufficicen trali della Mauri Bus Sy-stem”.

L’arrivo di Otokar ha ri-messo tutto in gioco...

“Nel 2009, quando stiamovalutando l’ipotesi di chiudere,inizia la collaborazione con O -to kar che ci permette di rientra-re nel settore delle vendite degliautobus urbani e interurbani. O -to kar si presenta con una gam -ma completa e ben strutturata diveicoli, una gamma che è anco-ra in crescita. Quando siamoen trati noi, Nord Diesel era l’al-lora importatore che si occupa-va delle vendite ai privati. Ser-viva qualcuno che si occupassedel pubblico e l’abbiamo fattonoi, dal momento che non pote-vamo muoverci nel settore pri-vato visto che non eravamo at-trezzati con una rete di agentistrutturata. Purtroppo, Nord

Die sel è fallita e Otokar ha ri-lanciato. Spettava a noi occu-parci di tutto e così siamo ripar-titi da zero. Questo accadevanel settembre 2010. Dopo il ne-cessario periodo di assestamen-to organizzativo e di pianifica-zione delle attività, abbiamo i -ni ziato la ricerca di giovaniven ditori da formare adeguata-mente. Un’operazione che si èri velata più difficile del previstoe che ci ha costretto a rivolgerciad agenti più anziani e più e -sper ti continuando nel contem-po la ricerca di nuove leve daaffiancare a questi ultimi”.

Com’è strutturata l’attivitàcon Otokar?

“Noi ci occupiamo dell’engi-neering e della direzione com-merciale in Italia, con all’attivoun gruppo di 7 agenti. Abbiamoinoltre un’officina localizzata inognuna delle regioni italiane,mentre per le aree ancora sco-perte contiamo di dare una ri-sposta al mercato entro la pros-sima primavera. Da quando sia -mo partiti abbiamo venduto piùdi 30 veicoli Otokar, soprattuttoin Lombardia, Liguria e Veneto.Le vere operazioni comincianoperò adesso: nel 2012 contiamodi piazzare almeno 40-45 vei-coli. Nei piani di sviluppo, l’a -zien da turca vorrebbe viaggiarea regime intorno alle 100 unitàvendute all’anno, in pratica 5autobus per ognuna delle 20 re-gioni, magari con qualche unitàin più nelle regioni più grandi.La produzione degli autobus èconcentrata nella fabbrica Oto-kar localizzata a 150 km a suddi Istanbul”.

Di nuovo protagonista nel settore al fianco del marchio turco del Gruppo Koç, Mauripersegue con impegno la strategia di ampliamento della presenza in Italia della vastagamma di autobus Otokar. Nell’anno in cui celebra 90 anni di storia, la società brian-zola guarda al futuro con la determinazione e la professionalità di sempre.

CARLO MAURIAMMINISTRATORE DELEGATO MAURI BUS SYSTEM

La grande sfidanel segno di Otokar

Paolo Altieri

RIMINI - Dalla Brianza alla Turchia la strada è sempre più breve. Lascelta di Mauri Bus System di distribuire in Italia il marchio del co-struttore turco del settore autobus Otokar avvicina le due aree geo-grafiche accomunate dalla stessa spinta propulsiva all’eccellenzaproduttiva e alla crescita. Otokar è parte integrante del Gruppo Koç,fondato in Turchia da Vehbi Koç nel lontano 1926. Un Gruppo cheben rappresenta il presente della Turchia, sempre più protagonistadei mercati. Koç ha registrato un fatturato consolidato 2010 pari a21 miliardi di euro, conta 85mi la addetti, 814 società controllate e52 sedi estere. Una potenza che si muove a proprio agio in diversisettori, dall’energia ai beni di largo consumo, dalla finanza al setto-re automotive. In quest’ultimo ambito, ha stretto importanti allean-ze internazionali con Ford, Fiat e Case New Holland ed è attiva nonsolo nel mondo dell’automobile, dove tra l’altro è distributore inTurchia di marchi prestigiosi come Ferrari, Alfa Romeo e Lancia,ma anche in quello dei trasporti con aziende come Otokar, TürkTraktör e RMKMarine.

PRIMA FABBRICA DI AUTOBUS NATA IN TURCHIA,LA NASCITA DI OTOKAR RISALE AL 1963

Otokar nasce nel 1963. In quell’anno risulta essere la prima fab-brica di costruzione autobus a essere fondata in Turchia. Nel 1976la società si fonde con il Gruppo Koç e nel 2002 viene acquisita laFruehauf di Istanbul. L’anno è lo stesso della presentazione del mi-dibus Navigo 7 metri a cui fa seguito nel 2006 quella del bus Vectio9 metri. Due anni dopo viene acquisita la fabbrica Otoyol-Iveco enel 2009 la gamma si allarga con la presentazione dei nuovi modelliCentro da 5,8 metri, Vectio T da 9,9 metri e Kent da 12 metri. L’an-no scorso è stata la volta del nuovo intercity da 12 metri Territo.Otokar ha prodotto nel 2010 un to tale di 1.500 autobus. Il fatturatoautobus ammonta a 250 milioni di euro. La società ha all’attivo1.200 addetti ed è leader in Turchia nel segmento 9 metri e in Fran-cia in quelli 7 e 9 metri. Esporta prodotti in 30 nazioni. L’attualegamma Otokar è composta da sette modelli: Centro, Navigo, VectioU/S, Vectio Le, Vectio T, Kent LF e Territo. Centro è un minibusclasse A/B lungo 5,8 metri equipaggiato con motore Iveco da 107kW/140 cv e cambio meccanico Eaton da 6 marce + RM. In confi-gurazione classe A può ospitare 11 passeggeri seduti e 10 in piedicon in più un posto di servizio. In configurazione classe B ospita 15passeggeri seduti con in più il posto di servizio. Navigo è un auto-bus proposto in versione S, SE (classe II) e SE (classe III). È equi-paggiato con motore Cummins ISBe4.5 Euro 5/EEV, cambio mec-canico 6 marce Eaton e rallentatore Telma. Due le lunghezze dispo-nibili, 7,1 e 7,7 m. Navigo S può ospitare a bordo 27 passeggeri se-duti + 2 posti di servizio; Navigo SE di classe II 31 posti seduti, 6in piedi e 1 posto di servizio; Navigo SE di classe III 31 posti a se-dere e 2 posti di servizio.

Numeri e fatti di Otokar, del Gruppo Koç

TURCHIA SUGLI SCUDI

Uno dei moderni autobus Otokar che figura nell’offerta Mauri sul mercato italiano. In alto, Carlo(a destra) e Umberto Mauri, alla guida della Mauri Bus System con sede a Desio (MB).

FÜRSTENFELDBRUCK - Per il nuo -vo Mercedes-Benz Citaro eraormai giunto il momento del lapresentazione dinamica. Do po ilprimo approccio in for ma statica,la Casa tedesca ha intelligente-mente organizzato un vero e pro-prio test drive sul cam po, facendoprovare ai giornalisti il Citaro inuno dei percorsi di linea all’inter-no della città di Germering, unsobborgo di Monaco di Baviera.Il test dri ve è stato organizzato incollaborazione con la MVV diMo naco di Baviera, che gestisce itrasporti pubblici, non solo auto-bus, nella capitale bavarese e inotto distretti amministrativi delcircondario. La MVV ha mes so adisposizione della Driving Expe-rience con il nuovo Ci taro la linea851 a Germering, che rientra trale tipiche li nee adduttrici alla pe-riferia di una grande metropoli.

AUTOBUS PERLA NUOVA MOBILITÀ

Test su pista sono stati inveceprevisti per verificare le qualitàdell’Electronic Stability Program,disponibile per la pri ma volta suun autobus di linea urbano. Eanche in questo caso non sonomancate le sorprese. Al la presen-tazione del nuovo Ci taro eranopresenti, tra gli al tri, RomanBiondi, che dopo le positive espe-rienze alla guida di EvoBus Italiaè approdato al nuo vo incarico diBrand Director Mercedes-BenzBuses & Coa ches, e WolfgangProkopp, Product EngineeringLow Floor di Daimler Buses.

Pur avendo una topografiaqua si completamente in piano, lalinea 851 ha un andamento estre-mamente tortuoso. Proprio quelloche era necessario per metterealla prova il nuovo Citaro. I risul-tati sono stati più che soddisfa-centi e la nuova generazione delpopolare urbano della Stella hadimostrato appieno le sue doti dimaneggevolezza. Il nuovo Citarosi inserisce dunque a pieno titolo

nella scia tracciata dal suo prede-cessore, indiscusso bestsellermondiale tra gli autobus di lineaurbani che è stato venduto in32mi la esemplari in 13 anni dionorata carriera. “Il nuovo natoriprende i numerosi punti di for zadel modello precedente, poten-ziandoli - ha detto Roman Biondi- Tutti i futuri fruitori, sia no essigestori, passeggeri o au tisti, po-tranno beneficiare dei van taggi diun autobus di linea di altissimo li-vello, concepito per assicurareredditività, com fort e sicurezzasenza compromessi e caratteriz-zato da un design moderno e invi-tante”.

E a proposito di stile, a colpireè soprattutto il nuovo “vol to” delCitaro, che pur conserva i tipicimontanti avanzati sul pa rabrezza.I grandi fari “a man dorla” e, so-prattutto, la li nea arrotondata delfrontale can cellano ogni traccia diquel l’au sterità tipica degli auto-bus di linea. Seguendo il posto digui da, che è stato rialzato di 60mm, anche il parabrezza e l’in di -catore di percorso del nuovo Cita-ro si sono spostati più in al to. Edal momento che il corpo del vei-colo ha mantenuto inalterata lapropria altezza, i montanti avan-zati sul parabrezza confluisconoelegantemente sul tetto in un ele-mento di design laterale tridimen-sionale. La parte anteriore termi-na in basso con un nuo vo paraurtiarrotondato.

Come ha spiegato WolfgangProkopp, “a causa dello sbalzoanteriore più lungo di 100 mm edel passo maggiorato di 55 mm,nella versione a vettura u ni ca adue o tre porte per utilizzo urbanoed extraurbano il Citaro passadagli 11.950 mm del modelloprecedente agli attuali 12.105mm. Anche l’autobus snodato Ci-taro G, a tre o quattro porte inversione urbana ed extraurbana,assume dimensioni maggiori (lalunghezza è pari a 18.095 mm),per via della struttura modularedel Citaro. Lo sbalzo anteriore èstato allungato non soltanto permotivi estetici, ma anche perpoter alloggiare un nuovo ele-

mento a de for mazione program-mata che as sicura all’autista unamaggiore protezione nelle colli-sioni”. Importante anche il capi-tolo dedicato all’illuminotecnicacon l’am pio utilizzo di Led el’op zione fari bixeno e fendineb-bia con funzione di assistenzaalla svolta integrata.

Il posto di guida è stato ridise-gnato ed è rinnovata la posizionedi seduta dell’autista. Il sedile èstato rialzato di 6 centimetri per-

mettendo al driver di stare sedutoalla stessa altezza degli occhi deipasseggeri che salgono a bordo.Nel contempo, il sedile rialzatoassicura una mi gliore visibilità.Per mantenere inalterata l’ottima-le visuale verso l’alto nel senso dimarcia, anche il parabrezza èstato rialzato della stessa misura.“L’in dicatore di percorso - ha det -to ancora il dottor Prokopp - sitrova ora addirittura 72 mm più inalto. Il risultato è un ulteriore mi-glioramento della visuale diago-nale verso l’alto, per cui aumenta,ad esempio, la visibilità dei sema-fori. L’autista trae inoltre vantag-gio dell’ab bas samento della lineadei finestrini laterali”. La nuovadisposizione dei tasti e degli in-terruttori sulla plancia portastru-menti soddisfa i più avanzati re-quisiti ergonomici.

“Il comparto passeggeri - haaggiunto Roman Biondi - usufrui-sce di una generosa vetratura late-

rale. Chi sale a bordo del Citarotrova un ambiente accogliente eluminoso. La capacità di trasportototale del Citaro a vetture unicapuò arrivare fino a 106 persone,che diventano 159 nel caso del-l’articolato. Dal mo dello prece-dente sono ripresi i collaudati se-dili con fissaggio Cantilever diproduzione Mercedes-Benz. Ladotazione di se rie prevede il mo-dello City Star Eco, mentre il Ci-taro Ü monta i sedili extraurbaniInter Star Eco studiati per tempi dipercorrenza a bordo più lunghi”.

Per quanto riguarda le moto-rizzazioni, i propulsori del nuo voCitaro si basano sulla tecnologiadiesel BlueTec. Il compatto e leg-gero turbodiesel sei cilindri inlinea da 6.37 litri eroga una po-tenza di 210 kW/286 cv e unacoppia massima di 1.120 Nm a1.200-1.600 giri/min. In alternati-va, è disponibile il sei cilindri inlinea di 12 litri nelle due versionidi potenza da 220 kW/299 cv e260 kW/354 cv, con coppia mas-sima rispettivamente di 1.250 Nma 1.100 gi ri/min e 1.600 Nm a1.100 gi ri/min. “Tutti convinconoper l’elevata capacità di ripresa

già ai bassi regimi - ha commen-tato Wolfgang Prokopp - una pre-rogativa che, soprattutto nel traf-fico urbano, si rivela particolar-mente importante per assicurareun buon comportamento allospunto a pieno carico“.

PRONTOPER L’EURO 6

La conformità al livello di e -mis sioni Euro 5 è di serie; a ri-chiesta i motori sono disponibilianche in versione EEV, En han cedEnvironmentally friend ly Vehicle.Gli standard EEV so no soddisfat-ti con le sole misure adottate a li-vello di motore, senza il filtro an-tiparticolato, a vantaggio della ri-duzione dei costi di acquisto emanutenzione. Senza contare ilminore pe so a vuoto e il minoreingombro con la certezza di potercontare su un maggior numero diposti a sedere. La trasmissione èaffidata ai cambi completamenteautomatici Voith e ZF. Uno de gliobiettivi che i tecnici Mercedes-Benz volevano raggiungere con laprogettazione del nuovo Ci taroera l’ulteriore riduzione dei costi

di esercizio rispetto al già alta-mente redditizio Citaro preceden-te. Gli intervalli del cam bio auto-matico e dell’asse posteriore sonopassati da 120mi la a 180mila km.

“Da qui alla fine dell’anno - haconcluso il dottor Biondi - Mer- cedes-Benz lancerà in successio-ne i modelli di maggior successodi vendita del nuovo Ci taro. Alcentro dell’atten zio ne troviamo leversioni urbana ed extraurbana da12 metri a 2 o 3 porte e lo snoda-to a 3 o 4 por te per il servizio ur-bano o ex traurbano. La disponibi-lità completa dell’intera gammadi modelli con tutti gli autobus avet tura singola e gli autosnodati,il Low Entry Citaro LE e il Capa-City, sarà raggiunta nel cor so delbiennio 2012-2013. Ci taro è benattrezzato per affrontare il futuro:tutti gli ingombri sono infatti giàpredisposti per ottemperare allanor ma Euro 6. L’adozione vera epro pria dei gruppi necessari al loscopo avverrà in un secondotempo”.

42N° 204 / Novembre 2011Il Mondo dei Trasporti MOBILITÀ

MERCEDES-BENZ / PRESENTAZIONE DINAMICA RICCA DI SORPRESE DEL NUOVO CITARO

Urbano fuori dal comuneIl nuovo bus riprende, potenziandoli, i numerosi punti di forza del modello precedente, best sellermondiale tra gli autobus di linea urbani, venduto in 32mila esemplari in 13 anni di carriera. Tutti i futu-ri fruitori potranno beneficiare dei vantaggi di un autobus di altissimo livello, concepito per assicurareredditività, comfort e sicurezza senza compromessi e caratterizzato da un design moderno e invitante.

A bordo del nuovo Citaro première mondiale dell’Esp

FÜRSTENFELDBRUCK - Una première mondiale meritava tutte le attenzioni.Per il test di sicurezza dell’Electronic Stability Pro gram montato sul nuovoCitaro - la prima volta nel segmento degli autobus di linea urbani - Merce-des-Benz ha scelto le piste di un aeroporto nelle vicinanze di Monaco diBaviera. Un circuito ideale dove mettere alla prova le qualità del sistemadi prevenzione. Protagonista del test un Citaro tre porte di colore argento.La prima prova consisteva nel cambio di corsia veloce su fondo bagnato,con e senza Esp. Una situazione tipica all’interno del convulso traffico ur-bano o extraurbano. In presenza di un ostacolo alla fine del rettilineo, ildriver doveva improvvisamente cambiare corsia. La differenza tra l’inseri-mento dell’Esp e il suo disinserimento è balzata subito agli occhi dei gior-nalisti presenti a bordo in veste di passeggeri incuriositi. Con l’ElectronicStability Program attivo, il Citaro fornisce un decisivo contributo alla ma-novra dell’autista, andando a prevenire possibili errori umani annullandosul nascere i pericolosi movimenti d’imbardata, ovviamente nei limiti con-sentiti dalle leggi fisiche. Movimenti che, con l’Esp disattivato, era più fa-cile far accadere. L’Esp interviene riducendo la coppia del motore o inter-venendo in modo mirato sulle singole ruote. Il sistema aumenta dunque lasicurezza attiva e lo fa soprattutto quando si viaggia su fondo stradale sci-voloso, specialmente in autunno e inverno, come pure ad andature più so-

stenute sulle strade extraurbane.La seconda prova ha visto impegnato il Citaro e il driver Mercedes-

Benz in una curva veloce con ostacolo alla fine e conseguente evitamentodello stesso. Anche in questo caso le differenze in termini di tenuta di stra-da sono stati evidenti. In pratica, il sistema frena in presenza di velocità

sostenute da parte del conducente del mezzo, quando cioè le potenzialitàdi rischio aumentano considerevolmente. È un intervento di frenatura confunzione preventiva ma anche progressiva, cioè graduale, in modo che ipasseggeri a bordo non subiscano sgradevoli scossoni, soprattutto in curva.

Con questo equipaggiamento Citaro apre un nuovo capitolo nella storiadella tecnologia applicata alla sicurezza degli autobus di linea urbani, e lofa portando avanti una tradizione iniziata nel migliore dei modi dal suopredecessore, che sin dalla presentazione ufficiale aveva fissato parametridi riferimento in questo ambito, tra l’altro con il sistema frenante elettrop-neumatico (Ebs).

L’installazione dell’Esp su un autobus a pianale ribassato ha messo iprogettisti del nuovo Citaro di fronte a una grande sfida: diversamentedagli autobus da turismo, in questo caso non è possibile collocare il neces-sario sensore della velocità d’imbardata in corrispondenza del baricentrodel veicolo, ovvero al centro del comparto passeggeri. Gli ingegneri hannotrovato una via d’uscita: sul nuovo Citaro, il sensore è situato sul lato inter-no della cabina di guida, direttamente accanto al corridoio centrale, all’al-tezza del baricentro. Con un sofisticato modello di calcolo i dati del senso-re vengono “tradotti” come se questo componente non si trovasse all’altez-za dell’asse anteriore, bensì al centro dell’autobus.

AUTOBUS SEMPRE PIÙ SICURI NEL TRAFFICO

Fabio BasilicoWolfgang Prokopp,

Product Engineering LowFloor di Daimler Buses

Roman Biondi,Brand Director Mercedes-Benz

Buses & Coa ches

Il nuovo Citaro convince anche dal punto di vista del design. I grandi fari “a man dorla” e, soprattutto,la li nea arrotondata del frontale can cellano ogni traccia di quel l’au sterità tipica degli autobus di linea.

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RIMINI - A Olgiate Comasco,do ve ha sede il suo quartiergenerale, Basco si preparacon la consueta competenza eprofessionalità ad affrontarenuove sfi de sul difficile mer-cato degli autobus. Al mar-chio BMC, storico punto diriferimento della variegataproposta dell’azienda lombar-da si affianca ora quello diTata Hispano, secondo car-rozziere di autobus e coach inEu ropa, impianti produttivi inSpagna e Marocco, parte inte-grante dell’indiana Tata Mo-tors. Basco è un’azienda fa-miliare nata nel 1960 dallavolontà e dallo spirito im-prenditoriale dei fratelli Anto-nio e Salvatore Battaglia.Oltre alla vendita del nuovo,Basco offre un’ampia gam madi proposte nel settore del- l’usato, da sempre tra i puntidi riferimento del business a -zien dale. Basco rappresenta il

marchio BMC in Italia dacinque anni. Non avendoBMC una gamma completa,Basco ha ritenuto opportunocercare di al largare il suo bu-siness, in particolare nel turi-stico, con l’av vio della rela-zione con Tata Hispano.

BMC è l’acronimo di Bri-tish Motor Corporation, ovve-ro la storica Casa automobili-stica inglese nata nel 1952dalla fusione fra la AustinMotor Compa ny e il GruppoNuffield (a cui apparteneva ilmarchio Mor ris). Sua la cele-bre Mini, progettata da AlecIssigonis. A metà degli anniSessanta BMC decise di spo-stare una parte della produzio-ne di veicoli industriali inTur chia.

Nel 1989 la compagniaturca venne acquisita dalla lo-cale Cukurova Holding e suc-cessivamente ha intrapreso unpercorso di crescita che l’hapor tata a essere uno dei piùimportanti costruttori turchinel settore dei veicoli indu-

striali e degli autobus. Invece,la divisione auto di BMC èstata venduta alla Bmw cheavrebbe poi fatto rinascere laMini nella sua attuale confi-gurazione moderna e di rinno-vato successo internazionale.Produttrice di veicoli in du-striali e autobus, della BMCBasco importa e commercia-lizza esclusivamente gli auto-bus. Delle strategie di Bascoparliamo con Antonio Batta-glia, Amministratore delegatoBa sco, alla guida dell’aziendainsieme al fratello Salvatore.

Come si inserisce Tata Hi-spano nei piani di sviluppodi Basco?

“La collaborazione conquesta importante azienda,che non per niente è il secon-do carrozziere europeo delsettore, è appena iniziata e cisono notevoli prospettive disviluppo. Tra l’altro, Tata Hi-spano non è un nome scono-sciuto sul mercato italiano,dal momento che in pas satoaveva venduto qualche centi-

naio di pezzi sotto le insegneOrlandi. Quindi non ha biso-gno di presentazioni, comedel resto Basco. Ci siamo im-pegnati nel settore del turisti-co, con la commercializzazio-ne di soluzioni Tata Hispanodai 12 metri di lunghezza insu. Abbiamo così completatola gam ma Basco che è orasoddisfa an cora meglio le di-verse esigenze degli operatoridel trasporto passeggeri. Soloper quan to riguarda il marchioBMC proponiamo sul merca-to un’ampia gamma di veicoliurbani e interurbani, come peresempio i modelli delle fami-glie Procity e Probus, que- st’ul ti ma presente anche nelsettore de gli scuolabus e deituristici dove ora contiamo diallargare la nostra penetrazio-ne”.

Come vi siete organizzatiper far fronte all’allar ga -men to del vostro business?

“Storicamente, Basco è do-tata di una struttura organizza-tiva e di vendita che si è sem-pre ben adattata alle diversesfide che di anno in annohanno contribuito a far cresce-re l’azienda e che contribui-ranno alle successive fasi disviluppo. Abbiamo una sededi 20mila metri quadrati, dicui 4mila coperti, e una trenti-na di dipendenti. La rete assi-stenziale si avvale di ben 55officine in Italia. Stiamo cre-scendo anno per anno in ven-dite e penetrazione di merca-to, nonostante la crisi finan-ziaria che attanaglia il merca-to. Crediamo molto nella no-stra politica commerciale cheesclude le grosse for niture cheaumentano i rischi e riduconola redditività preferendo quel-le bilanciate cliente/venditore.Attualmente disponiamo diuna rete di 8 venditori per Ita-lia e Svizzera. Insieme all’au-tobus offriamo un servizio diqualità, con una rete di offici-ne che è tra le più am pie delsettore. Nel 2011 pensiamo diconsuntivare un fatturato in-torno ai 12 milioni di eu ro”.

Di fronte alla crisi finan-ziaria che interessa anche ilmer cato autobus, come ècam biato l’approccio allaclientela?

“Alcuni clienti fanno anco-ra fatica ad adeguarsi alla re-altà del mercato e si pongonoancora nella loro posizione dicliente con il potere in mano,cercando di avere il massimoper la loro azienda. Altri si ac-corgono del va lore del denaroe sono più oculati nella spesae più propositivi. Il nostrocliente tipo è l’azienda del tra-sporto pubblico, l’azienda pri-vata che fa trasporto pubblicoe il noleggiatore di piccolimezzi. Nel 2012 con Tatatutto questo cambierà e si am-plierà la clientela”.

Paolo Altieri

44N° 204 / Novembre 2011Il Mondo dei Trasporti INTERVISTA

Il marchio Tata Hispanoaffianca BMC tra i brand di

riferimento dell’offerta autobusBasco. Grazie a una gamma

completa dall’urbanoall’interurbano e al turistico

l’azienda di Olgiate Comasco èpronta a macinare altri

successi, forte di una lungaesperienza nel settore, una

struttura di vendita e assistenzaben organizzata e risultati

commerciali positivi.

ANTONIO BATTAGLIAAMMINISTRATORE DELEGATO BASCO

Con il vento in poppa

Tata Hispano: uno dei maggiori costruttori di carrozzerie per autobus e coaches con fabbriche in Spagna e Marocco

OLGIATE COMASCO - Basco commercializzain Italia anche i bus turistici dai 12 metri in sudi Tata Hispano, secondo carrozziere di auto-bus e coaches in Europa, con impianti produt-tivi localizzati a Saragozza, in Spagna, e Ca-sablanca, in Marocco. Nel sito spagnolo sonoimpiegate oltre 400 persone, in quello maroc-chino oltre 200. È una sussidiaria al 100 percento di Tata Motors, il più grande costruttoreautomobilistico indiano, secondo più impor-tante costruttore di bus al mondo e quarto nelcomparto truck.

Tata Hispano sviluppa, produce e vendecarrozzerie per autobus e coaches cooperandocon i maggiori produttori di telai europei. La

gamma ampia di prodotti copre tutte le esi-genze degli operatori del trasporto passeggeriall’interno di diversi segmenti dall’urbano allungo raggio. A tutt’oggi almeno 8 milioni dipasseggeri nel mondo viaggiano a bordo diautobus e coaches allestiti dalla società spa-gnola.

“Per il segmento lunga distanza - diceDavid Zamora Isal, Project manager per il bu-siness internazionale di Tata Hispano - propo-niamo i modelli Xerus e Divo, quest’ultimoesclusivamente per i mercati con normativeanti-emissioni Euro 3 ed Euro 4. Per le mediae piccola distanza Tata Hispano offre i model-li della gamma Intea con le versioni Premium,

Sprint e Low Entry, ognuno ideale per specifi-che esigenze di trasporto. Abbiamo poi mo-delli per il segmento urbano e un midibus 613anch’esso a disposizione dei mercati Euro 3ed Euro 4”.

Particolarmente attenta alle tematiche am-bientali, Tata Hispano è impegnata nello svi-luppo di tecnologie eco-sostenibili in collabo-razione con diverse aziende specializzate, tracui l’Istituto aragonese di tecnologia, e laFondazione aragonese per l’idrogeno. Ci sonoanche importanti collaborazioni avviate con ilCentro tecnico europeo di Tata Motors, inGran Bretagna, e il Centro di ricerca ingegne-ristica di Tata Motors in India.

GRANDE OFFENSIVA SOTTO LE INSEGNE DI TATA MOTORS

Antonio Battaglia, Amministratore delegato di Basco Bus (a sinistra) con David Zamora, Projet Manager International Business di Tata Hispano.

45 MOBILITÀN° 204 / Novembre 2011Il Mondo dei Trasporti

MILANO - In tempi difficili co -me quelli attuali, ogni aiuto èbe ne accetto. Soprattutto quandosi tratta di un supporto indispen-sabile come l’assistenza. VoithTurbo Italia, che su questa stra-da si è già avviata da tempo, havoluto in questo fine an no dareun supporto concreto a tutta unaserie di suoi clienti, cioè a quelliche fino a una decina di anni faavevano acquistato piccoli auto-bus, in particolare quelli dellaormai defunta, ma non dimenti-cata, azienda Au todromo. I cui

autobus erano equipaggiati conil cambio automatico Midimat,fornito da Voith ma prodottodalla ditta giapponese Exedy,più nota an che in tempi recentiper le sue tecnologie applicate alcampo del le motociclette, comela Yamaha con cui ValentinoRossi ha vinto il suo ultimo(fino a ora) titolo nel motomon-diale. Si tratta di mezzi ancorain attività, che funzionano e dicui non e sistono al momento so-stituti nel mercato del nuovo.“Per que sto è molto importante -dichiara Armin Rieck, DirettoreDivisione Strada di Voith TurboItalia - che restino in servizio il

più a lungo possibile, il chespie ga perché abbiamo deciso difare uno sforzo economico per inostri clienti investendo in unostock di materiale originale chepermette di servire il mercato fi -no al 2015”.

Il modello utilizzato in Italiaè infatti da qualche tempo fuoriproduzione e si rischiava che tut -ti gli autobus sopravvissuti ve-nissero destinati al riciclo, op pu-re inviati verso altre destinazio-ni. “In questo modo invece -pro segue Rieck - per i prossimicinque anni, cioè per quella cheriteniamo possa essere tut ta lanaturale vita lavorativa degli au-

tobus, tramite la rete dei PartnersVoith sarà possibile ricevere unservizio specializzato per questocambio”. Sono circa ot tocentogli autobus che montano i cambiMidimat attualmente in circola-zione in Italia e la disponibilitàdi gruppi di rotazione da parte diVoith dovrebbe consentire diportarli tut ti in piena forma finoalmeno al 2015, almeno per quelche riguarda il cambio.

La scelta del costruttore tede-sco di rivolgersi ai cambi giap- ponesi all’epoca era dovuta al lanecessità di fornire il componen-te in tempi piuttosto bre vi, il cheaveva sconsigliato di svi luppare

in proprio un nuovo modello ditrasmissione automatica, affi-dandosi invece a un cambio giàcollaudato e molto efficace.Voith però ha integrato il tuttoproprio con le sue qualità nelservice di lunga durata, ol tre chenello sviluppo della se rie Midi-mat, che è proseguito anchequando il cambio è uscito di pro-duzione.

In sintesi si tratta di un inve-stimento importante per il futurodel trasporto pubblico, comeconferma Rieck: “Non è statosemplice mettere in atto una si-mile decisione. Prendersi in cari-co tutto il materiale necessario

per garantire il funzionamentodei Midimat per quattro anni èstata una spesa ingente, il che intem pi di grande incertezza co mequelli attuali non è poco. Ma noiabbiamo fiducia in un fu turo mi-gliore, la nostra missione è dimigliorare il trasporto pub blicolocale in tutto il mon do e perquesto abbiamo deciso di aiutarei nostri clienti a raggiungerlo.Oggi più che mai c’è bisogno diuna sensibilità imprenditorialediversa, che le a ziende si metta-no in gioco in pri ma persona perpermettere a tutto il compartodel trasporto pubblico locale diuscire da una crisi che dura da

fin troppo tem po”.Oltre che indispensabili per il

funzionamento dei piccoli auto-bus, i gruppi di rotazione si ri ve-lano una scelta piuttosto e co -nomica. “Visto che la gran partedelle aziende del Tpl - aggiungeil manager Voith - non hannobudget per l’acquisto di nuoviveicoli, noi lanciano quin di unaproposta anche economica chesono sicuro troveranno molto in-teressante, dato che il costo com-plessivo del gruppo di rotazionecorrisponde a grandi linee aquello del cambio nuovo di dodi-ci anni fa, una cifra che allora eradi 14.800 marchi tedeschi. Que-

sto secondo noi vuol dire aiutarei clienti ed è il risultato del l’otti-mizzare le proprie risorse”.

La grande attenzione dell’a -zien da tedesca si riflette anchesu un’iniziativa benefica legataal la vendita dei gruppi di rota-zione. “Tutti sappiamo - conclu-de Rieck - quello che è successoa Fukushima, con i danni e levittime causati dal terremoto cheha sconvolto il Giappone. Peraiutare quelle popolazioni e peromaggiare la nostra partnershipcon la Exedy, che prosegue tut-tora, abbiamo deciso che perogni cambio venduto verseremouna somma alle vittime del disa-

stro. Crediamo che sia sempreimportante pensare anche aglialtri. Non c’è modo migliore peraugurarsi la ripresa che aiutarechi si trova in difficoltà, noi conquesta operazione daremo unamano alle aziende di trasporto eanche a chi è stato colpito dalterremoto”.

Il cambio Midimat T a tremar ce, nonostante sia ormai u -sci to di produzione, si rivela an-cora oggi una soluzione vincen-te; con un peso a secco di 102kg, garantisce una potenza in en-trata che può raggiungere i 165kW, abbinata a una coppia di550 Nm.

MILANO - Conosciuta soprattutto per il suo lavoro nelcampo delle frizioni, che per quel che riguarda le mo-tociclette equipaggiano anche i modelli Yamaha chepartecipano al motomondiale, la Exedy è un colosso alivello planetario. Fondata nel luglio del 1950, operaoggi su tutti i continenti, con 13.112 dipendenti direttie un capitale che supera gli otto miliardi di yen.

Specializzata in generale sui sistemi di trazione,vanta una lunga e prestigiosa storia nello sviluppo eproduzione di frizioni e convertitori di coppia. Attual-

mente ha all’attivo centri di produzione o comunquesedi commerciali in diciotto Paesi, dalla Gran Breta-gna dove ha il suo centro europeo, al Messico, dallaNuova Zelanda all’Australia, dall’Ungheria alla Rus-sia, dal Kenya alla Giordania.

Particolare attenzione è riservata al mercato degliStati Uniti, dove sono presenti ben tre centri e natural-mente al Sud Est asiatico, con una presenza massicciain nazioni come Indonesia, Cina e Thailandia, maanche Malesia e Vietnam.

Il profilo del colosso internazionale Exedy

SPECIALISTA IN FRIZIONI

VOITH TURBO ITALIA / INIZIATIVA PER LE AZIENDE CHE ANCORA UTILIZZANO BUS AUTODROMO

Cambi Midimat ancora disponibiliLa filiale italiana ha acquistato dalla giapponese Exedy l’intero stock di cambi Midimat ancora

in magazzino per metterli a disposizione delle aziende di trasporto pubblico che hanno ancora in servizioi bus della ormai scomparsa Carrozzeria Autodromo ma anche di altri marchi dotati dei cambi nipponici.

La storia della Carrozzeria Autodromo liquidata nel 2003

MODENA - Era il 28 ottobre 2003 quando, sotto icolpi della pesantissima crisi del settore, vennedichiarata la liquidazione ufficiale della Carroz-zeria Autodromo di Modena. Così usciva dal pa-norama delle aziende produttrici di autobus unmarchio che operava con successo da oltre 50anni.

La Carrozzeria Autodromo era nata infatti il30 aprile 1949 per iniziativa di una decina dioperai e di tecnici provenienti dalle Officine Pa-dane, con sede in due vecchi capannoni in zonaCittadella, a due passi dalla Modena a quattroruote nei pressi dell’Autodromo, luogo simbolopensato da Orsi e da Ferrari per promuovere lemacchine da corsa. E la corsa della cooperativa

fu felice anche nella nuova sede di Via EmilioPo (1961), nel primo Villaggio Artigiano dellaMadonnina, ancora a pochi passi da quell’auto-

dromo da cui prese il “marchio” con cui firmarei propri prodotti e con cui essere conosciuta.Producendo “veicoli speciali”, poi autobus urba-ni, extraurbani, filobus e minibus, in pochi de-cenni la cooperativa Autodromo diventava puntodi riferimento del trasporto pubblico collettivo,creando ricchezza e occupazione nel territorio.Altra sfida difficile a metà degli anni ’80, supe-rata con flessibilità e novità di idee. Ne fu sim-bolo un prodotto “ambientalista” di successo:Pollicino.

Nei primi anni ’90 Carrozzeria Autodromo,con la sua progettualità, riusciva ad attraversareanche il primo grande “tunnel” dell'industria ita-liana degli autobus: una crisi che, a seguito del

blocco dei finanziamenti pubblici, “spazzò via”metà aziende costruttrici nazionali riducendol’occupazione da 15.000 a meno di 10.000 ad-detti.

Anzi, la crisi si trasformò in leva di rilancioper l’“Autodromo”. Le sue soluzioni innovativeper la mobilità urbana (ricordiamo il BusOtto, lagamma degli Alè e Tango, ultimo progetto) la re-sero leader di mercato per tutti gli anni ’90 nelsegmento degli autobus urbani lunghi e corti,con una crescita notevole di fatturati e occupa-zione, fino a 145 unità direttamente occupate.Poi, improvvisa e non annunciata, una nuovacrisi nazionale di ordinativi, che stavolta sarebbestata fatale.

UNA DELLE TANTE VITTIME DELLA LUNGA CRISI

Mauro Zola

Il cambio Midimat T a tre mar ce, nonostante sia ormai u sci to di produzione,si rivela ancora oggi una soluzione vincente; con un peso a secco di 102 chilogrammi.

46N° 204 / Novembre 2011Il Mondo dei Trasporti MOBILITÀ

MILANO - Si chiama Hybus,l’autobus ibrido progettato daPininfarina che ha debuttatoin piazza Duomo, a Milano,in occasione di Mobility-Tech, il forum internazionalesull’innovazione tecnologicaper lo sviluppo della mobilitàe dei trasporti tenutosi loscorso ottobre. Come partnerdell’industria automobilisti-ca, Pininfarina comprende lanecessità di trovare le solu-zioni più efficaci, intelligentie convenienti adatte a rag- giungere obiettivi ambientalie di emissione sempre più ri-gorosi.

PRIMOPROTOTIPO

Con Hybus, Pininfarinapropone una soluzione i ni -zialmente pensata per il Co-mune di Torino ma esportabi-le in qualunque Municipalitàsen sibile alla protezionedell’ambiente: il progettoconsiste, infatti, nella conver-sione di autobus attualmenteequipag giati con motori Euro0-1-2 in autobus con moto-rizzazione ibrido seriale. Ilmodello esposto in piazzaDuomo è il primo prototipodimostrativo, sviluppato conla collaborazione di GTT,con lo scopo di testare la tec-nologia e verificarne la fatti-bilità industriale.

La conversione in ibrido diun vecchio autobus a motoretermico ha un doppio vantag-gio: ridurre l’inquinamentodel le nostre città e contenerei costi e gli investimenti. Hy -bus, infatti, permette di ri-sparmiare circa il 60 percento rispetto all’acquisto diun bus ibrido nuovo. Il re-vamping, inoltre, consente dirisolvere il problema dellosmaltimento dei mezzi obso-leti, che possono invece tor-nare sulla strada dotati di unpropulsore diesel di piccolacilindrata più nuovo ed eco-logico e con un aspetto moltopiù gradevole.

In particolare, il motoretermico originale viene sosti-tuito con una unità di genera-zione energia Euro 5, 1.3Mul tijet 69 kW, che assiste latrazione e let trica, la ricaricadelle batteria e i serviziidraulici e pneumatici. Latrazione elettrica è compostada due motori elettrici Ma-gneti Marelli accoppiati a unriduttore-sommatore di velo-cità. Il pacco batteria agli io -ni di litio e il Battery Mana-gement System sono di for ni-

tura FAAM e la nuova dri ve-line è integrata con l’architet-tura elettrica/elettronica diorigine. Grazie al software dicontrollo sviluppato in colla-borazione con i partner, Hy -bus recupera energia in frena-ta.

A livello di stile, e non po-trebbe essere diversamentequando si ha a che fare con ilnome prestigioso di Pininfa-rina, l’autobus man tiene leforme originarie, se pur coninterventi di ripristino dellacarrozzeria e la pro posta diuna nuova bellissima livreache riprende i colori dellaban diera italiana per celebra-re i 150 anni dell’Unità d’Ita-lia.

All’interno, l’interventopiù importante riguardal’area posteriore, opportuna-mente modificata per consen-

tire l’alloggiamento dellastruttura di sostegno dellebatterie. Anche ne gli internivengono rivisti in maniera ef-ficace e gradevole la graficadi colori, sedili e coperture.

SVILUPPATOA CAMBIANO

Hybus rientra nella sceltapionieristica e lungimirante,o perata da Pininfarina ormaianni fa, di puntare sulla mo-bilità sostenibile, declinata inva rie forme: l’adozione diuna catena di trazione ibridao full electric su mezzi di tra-sporto individuali e collettivi,la ricerca volta alla riduzionedei consumi e delle emissio-ni, l’utilizzo di materiali al-ternativi, più leggeri e ricicla-bili, la sicurezza attiva e pas-siva, la ge stione informatiz-

zata del traffico. Hybus è stato sviluppato

nel Centro Design e Enginee-ring Pininfarina di Cambiano(Torino), dal quale sono giàna ti il progetto PininfarinaBlueCar sviluppato in colla-borazione con il gruppo fran-cese Bolloré, e il laboratorioNido, che ha generato finoradue progetti: Nido EV, proto-tipo di city car elettrica mar-ciante, anch’essa esposta inpiazza Duomo ospite di Mo-bilityTech, e il DimostratoreVeicolo meccanizzato edelettrificato presentato da Pi-ninfarina ad AutoShanghai diquest’anno. Si tratta di unastruttura modulare ad alta ef-ficienza, con space frame inalluminio e utilizzo di mate-riali compositi quali le fibredi carbonio e l’honeycombaramidico.

Paolo Romani

PININFARINA / DEBUTTA A MILANO L’AUTOBUS ECO-SOSTENIBILE

Hybus il rigeneratoIl progetto consiste nella conversione di autobus attualmente equipaggiati con motori Euro 0–1–2 in autobus con motorizzazione ibrido seriale. Con un doppio vantaggio: ridurre l’inquinamen-to delle nostre città e contenere i costi e gli investimenti per le aziende di trasporto passeggeri.

La carta d’identitàCognome - PininfarinaNome - HybusModello di partenza - Bus Iveco 490 Euro 1 del 1994.Driveline ibrido “serie” - Sostituzione del motore termico ori-ginale con unità di generazione energia Euro 5 - 1.3 Multijet 69kW; inserimento trazione elettrica: due motori elettrici MagnetiMarelli accoppiati a un riduttore-sommatore di velocità; mon-taggio di un pacco batteria FAAM agli ioni di litio; BMS (Bat-tery Management System), con il recupero dell’energia in frena-ta; integrazione della nuova driveline con l’architettura elettri-ca/elettronica origine.Interni - Ripristino allestimenti interni; modifica area posterio-re per struttura sostegno batterie.Carrozzeria - Ripristino parti di carrozzeria esistenti (vernicia-tura, sostituzione vetrature e guarnizioni finestrini e porte); pro-posta di nuovo colore e grafica di carrozzeria.Non variano - Peso totale veicolo e ripartizione sugli assi; si-stema frenante e servoassistenza dello sterzo (pompa idraulica ecompressore vengono attuati elettricamente). Partner tecnici - GTT, Faam, Magneti Marelli.

47 INTERVISTAN° 204 / Novembre 2011Il Mondo dei Trasporti

RIMINI - Century, i4, i6, PB.So no i nomi, ormai familiarian che agli operatori italiani deltrasporto passeggeri, che indi-cano i prodotti firmati da Irizare distribuiti sul nostro mercatoda Irizar Italia, azienda che hasede a Rimini. Nel corso deglianni, il marchio spagnolo si ècostruito una solida nomea diaffidabilità, efficienza e stile,aumentando progressivamentela sua presenza sul mercato ita-liano. Per fare il punto della si-tuazione abbiamo intervistatoCorrado Benedettini, Presiden-te di Irizar Italia, che abbiamoincontrato sul magnifico e im-ponente stand all’in ter no dellamanifestazione TTG a RiminiFiera..

Come stanno andando leco se per Irizar Italia?

“È una fase abbastanza fa-vorevole. Siamo soddisfatti perciò che riguarda le vendite nelsegmento dei turistici: a set-tembre eravamo a quota 108unità vendute, e la gran partedel merito va all’i6, presentatonel 2010 e che ha avuto finoraun grande successo. Un auto-bus che sta dando le giustesoddisfazioni, al punto chepare pri vo di quei difetti di gio-ventù che sarebbe stato lecitoaspettarsi da un modellonuovo. Nel mer cato dei finan-ziati le cose so no diverse, la si-tuazione è ben diversa e nonproprio positiva: pochissime legare, pochissimi i soldi a di-sposizione. Su quel compartoabbiamo ottenuto risultatimeno interessanti. Di nuovogiudizio positivo per l’u sato,anche se abbiamo incontratodelle difficoltà a ricollocareveicoli di altri marchi ritirati inpermuta”.

Qual è l’opinione dei vo-stri clienti di fronte all’anda -men to complessivo del mer-cato?

“L’anno per i nostri clientinon è andato male, nonostantela crisi che non cessa e il calorispetto al 2009 aumentato inma niera consistente. Mi sentodi dire che le prospettive per il2012 non sono delle peggiori,an che se siamo un po’ preoccu-

pati per le notizie sulla crisiche pare non voglia finire. Nelcontempo, siamo abbastanzafiduciosi pensando ai nostriclienti che hanno fatto tuttosommato una stagione positivae ciò li sti molerà a investire.Un forte interrogativo investeinvece il Tpl: se non arrivano ifinanziamenti e mancano ipiani regionali non ci sarannopurtroppo grandi prospettive diuscire dal l’attuale situazionenegativa”.

Quali cambiamenti hannointeressato la vostra organiz-zazione?

“In agosto, abbiamo trasferi-to la sede tecnica in un magaz-zino di superficie raddoppiata,sempre all’interno dell’areacom merciale dove è storica-mente ubicato il nostro quartiergenerale. Per area tecnica in-tendiamo il magazzino ricam-bi, gli uffici post-vendita el’officina per i veicoli nuovi eusati. L’au mentata quantità diveicoli Irizar in circolazione el’incre men tata quantità di mo-delli ci im pongono di disporredi uno stock di ricambi supe-riore e quindi di una superficiemaggiore dove stoccarli. Ilbuon andamento commercialedel marchio implica più spaziper preparare le macchine e piùspazi per ricondizionare quelleusate, perché se aumentato lemacchine vendute aumentanodi conseguenza anche quelleusate ritirate in permuta”.

State ampliando la forza

vendita?“Abbiamo assunto nel 2010

due figure nuove interne a Iri-zar Italia e completato la nostraforza vendita con tre nuovi a -gen ti che sono andati a coprirearee nel tempo rimaste vacanti.Irizar Italia conta su oltre 30per sone tra personale dipen-dente e agenti di vendita chesono professionisti autonomi.Sono 9 i professionisti autono-mi e 23 le persone in forza aIrizar Italia. Il parco circolanteconsiste in po co meno di 2.000unità in 18 anni di storia. Ov-viamente i pri mi anni si parla-va di poche uni tà, che coltempo sono costantemente au-mentate facendo sì che i risul-tati siano oggi soddisfacenti.Diciotto anni fa era difficileimmaginare di diventare nelsegmento turistico la terza real -tà italiana, superando dei mar-

chi radicati storicamente sulterritorio e rappresentati comeemanazioni dirette delle casema dri, quindi con una consi-stente forza finanziaria”.

Ci sono aree geografichedel Paese dove la presenza diIrizar è più massiccia che al-trove?

“No, non ci sono delle areespecifiche dove Irizar è piùpresente. Il marchio è presentein modo omogeneo su tutto ilterritorio italiano. È vero che inalcuni periodi ci sono zone piùfavorevoli ma il circolante Iri-zar è ben distribuito ovunque.L’unica eccezione è rappresen-tata dalla Sardegna dove si re-gistra un picco di presenza per-ché in quella regione abbiamovinto una gara per la fornituradi 252 unità a un’azienda di

trasporti pubblici regionale. Lafornitura è stata completata trail 2008 e il 2009. In Sardegnac’è dunque una grande concen-trazione di Iri zar, tenendoconto anche del le circa quaran-ta unità acquistate nel 2010 daprivati”.

Quali sono i punti qualifi-canti della vostra proposta?

“In tutti questi anni dallanostra abbiamo avuto costanza,determinazione e anche il van-taggio di avere la proprietà cheè direttamente coinvolta nel- l’an damento del businessaziendale: quest’ultimo aspettoè garanzia di stabilità e conti-nuità nelle politiche commer-ciali. Sia mo sempre rimasticoerenti e il mercato ce lo hariconosciuto. Abbiamo investi-to fin dal l’i ni zio nel servizio e

nella disponibilità dei ricambie ciò ha contribuito a creare unrapporto di fiducia con i nostriclienti che noi in un certomodo abbiamo ripagato garan-tendo loro con la nostra politi-ca un buon valore nel mercatodell’usato e tutelando il lorocapitale investito. Si è instaura-to un circolo vir tuoso di strettacollaborazione con i nostriclienti e abbiamo una percen-tuale altissima di clienti cherinnovano la fiducia nei nostriconfronti. Ultima, ma non perimportanza, la qualità del pro-dotto, sia dal punto di vi stadella meccanica che della car- rozzeria, di affidabilità, di qua-lità assoluta, di efficienza delservizio in tutta Europa”.

Cosa dobbiamo quindi a -spettarci dal prossimo futu-ro?

“Abbiamo un discreto porta-foglio ordini che speriamo diampliare al massimo, abbiamouna forza vendita agguerrita esiamo in fase positiva in termi-ni di prodotto, che si presentaco me affidabile, collaudato. Lepro spettive di crescita ci sono.Irizar è un marchio dalle fortipotenzialità: lo abbiamo fattocapire chiaramente in occasio-ne dell’International Bus Expodi Rimini dove siamo pre senticon tutta la nostra gam ma, dal-l’i4 al Century, che continua aessere apprezzato, dal l’i6, pro-posto in versione HD e HDH adue e tre assi, alla nostra am-miraglia PB. Tutti rigorosa-mente su meccanica Scania,con efficienti e parsimoniosemotorizzazioni Euro 5 e an cheEEV”.

Mentre il settore pubblico stentaa riprendere fiato e desta

preoccupazioni in tutti i costruttori,Irizar Italia rafforza

progressivamente la sua posizionesul mercato italiano. Le vendite nelsegmento turistico stanno andando

bene e gran parte del meritoè dell’i6, presentato nel 2010

e da allora protagonista di unalusinghiera affermazione.

CORRADO BENEDETTINIPRESIDENTE DI IRIZAR ITALIA

Una vera escalation per IrizarPaolo Altieri

RIMINI - Nel 1889 José Antonio Irizar compì un grande passo nel-l’evoluzione del trasporto. Passò dalla fabbricazione di componentimetallici e ruote per carrozze alla costruzione di diligenze. È l’albadi Irizar, oggi tra i protagonisti del combattuto settore del trasportopasseggeri su strada. Il marchio spagnolo riafferma, a ogni nuovapresentazione di prodotto, il proprio impegno a garantire sicurezza,affidabilità, servizio, innovazione e rendimento. Il nuovo Century èuno degli autobus più venduti e premiati al mondo. È disponibilenelle due varianti da 12 m con 53 o 55 posti a sedere a cui vanno ag-giunti i due posti di servizio. Due le motorizzazioni disponibili:

l’unità Scania DC 13.05, 12,7litri e sei cilindri in linea, Euro 5senza additivi, eroga una potenzadi 294 kW/400 cv a 1.900giri/min e una coppia massima di2.100 Nm a 1.000-1.300giri/min; il propulsore ScaniaDC 13.10 da 12,7 litri, sei cilin-dri in linea, Euro 5 senza additi-vi, eroga 324 kW/440 cavalli a1.900 giri/min con coppia massi-ma di 2.300 Nm a 1.000-1.300giri/min. Due i cambi disponibi-li: meccanico Scania con coman-do automatizzato Opticruise, 8velocità + retromarcia dotato diScania Retarder; meccanico Sca-nia con Overdrive e comando au-tomatizzato Opticruise, 12 velo-cità + retromarcia con ScaniaRetarder. L’interurbano i4 è statoconcepito secondo i parametripiù esigenti e si presenta comeun veicolo particolarmente robu-sto e affidabile. La gamma i4 ècaratterizzata da un’ampia serie

di lunghezze che vanno dai 9,4 ai 15 metri così come da diverse ver-sioni di finitura e altezza pavimento. Le motorizzazioni disponibilisono le unità a cinque cilindri in linea Scania rispondenti alle nor-mative Euro 5 ed EEV, senza impiego di additivi: le potenze vannoda 206 kW/280 cv a 240 kW/320 cv e 270 kW/360 cv. Tre le opzio-ni per il cambio: ZF Ecomat a sei velocità + retromarcia, completa-mente automatico, dotato di Retarder ZF; l’unità meccanica Scaniacon comando di preselezione della cambiata ComfortShift 7+RM eScania Retarder; il cambio meccanico Scania con comando automa-tizzato Opticruise, 8 velocità + RM e Scania Retarder.

L’i6 è un autobus polivalente di alto livello, ideale per servizi tu-ristici e per linee a lunga percorrenza. Risalta per le sue prestazioni,il design moderno e armonico, l’aerodinamica, la cura per i dettaglie il comfort. I6 offre la massima capacità di personalizzazione, con-sentendo al cliente di configurare “su misura” l’autobus e gli altrioptional relativi agli accessori, secondo desideri e necessità. Lagamma propone configurazioni da 12 a 14 metri, a due e tre assi,con numero massimo di posti pari a 63 + 2. Tre le varianti di moto-rizzazioni sei cilindri in linea Euro 5, senza utilizzo di additivi, tutteScania da 12,7 litri: 294 kW/400 cv, 324 kW/440 cv, 353 kW/480cv. I due cambi Scania GR875R e GRSO895R hanno le seguenti ca-ratteristiche: il primo è un cambio meccanico con comando automa-tizzato Opticruise, 8 velocità + RM e Scania Retarder; il secondo èun meccanico con Overdrive e comando automatizzato Opticruise,12 velocità + RM e Scania Retarder.

L’ammiraglia della gamma Irizar è il PB, autobus di lusso pensa-to per viaggiare chilometri e chilometri con il massimo del comforte in tutta sicurezza. Solida presenza, design accattivante, carattere,forme compatte, robustezza, fluidità e movimento sono i suoi puntichiave. Anche in questo caso c’è la massima capacità di adattamentoalle esigenze del cliente. Disponibile in diverse varianti con lun-ghezze che vanno da 12 a 15 metri, a due e tre assi, con un numeromassimo di posti di 71 + 2, PB è proposto con due motorizzazioniScania da 12,7 litri, sei cilindri in linea, Euro 5 senza utilizzo di ad-ditivi, che erogano 324 kW/440 cv e 353 kW/480 cv. Il cambio è loScania GRSO895R, lo stesso impiegato sull’i6.

L’ascesa italiana di Irizar guidata da una gamma versatile e di qualità

VERI COMBATTENTI NATI

Corrado Benedettini, Presidente di Irizar Italia