IL MONDOD E I T R A S P O R T I

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto

FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

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Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XV - N. 132 - Febbraio 2005 € 3,00

Il mondo dei veicoli industriali nonsi evolve, in fatto di novità, con lostesso ritmo di quello dei veicolicommerciali o con quello ancora

più veloce delle automobili, ma neitempi più recenti i vari costruttorihanno fatto segnare tappe sempre piùfrequenti sulla strada dell’innovazionee non solo per quanto riguarda i pro-pulsori con i quali rispondere allenuove normative in materia di emissio-ni. Anche l’anno che si è appena con-cluso è stato, da questo punto di vista,piuttosto vivace con i vari costruttoriimpegnati in taluni casi a rinnovare leproprie gamme con nuovi modelli, inaltri casi ad affinare i prodotti esistenti.

Il 2004 si era aperto in gennaio conMercedes-Benz che lanciava l’Actros inversione cantiere e subito dopo la nuo-va generazione del Vito, mentre Daf ar-ricchiva la Serie XF con nuove versionidestinate ai trasporti speciali e al settorecostruzioni. Febbraio era il mese dellenovità nel settore dei commerciali con inuovi Scudo e Doblò della Fiat, ilnuovo Export di Peugeot, il rinnovatoJumpy della Citroën e infine, in casaFord, con il Transit a trazione anteriore,ai quali in marzo seguivano il VivaroTour della Opel e il Daily Up&Downdell’Iveco. I riflettori di aprile erano in-vece tutti per la nuova gamma R di Sca-nia che andava a sostituire la Serie 4.Momenti di gloria anche per il VolvoFM 12.460 in versione 8x4. Una veracascata di novità accompagnava il mesedi maggio, con l’XF Estreme di Daf, lenuove versioni FH 16 di Volvo Trucks,il nuovo Mascott, il Master Propulsiondi Renault Trucks, il nuovo Trafic e laMégane Van di Renault, il C2 Entrepri-se, il Cityway, il C8 Freespace, il Ber-lingo Freespace di Citroën e il nuovoCaddy di casa Volkswagen.

AL MAGNUM IL COMPITODI APRIRE IL SIPARIO

In piena estate, a luglio, Mercedes-Benz presentava la nuova gamma Eco-nic mentre in settembre ricominciava-no i fuochi di artificio con le nuove Se-rie P e T che si aggiungevano e com-pletavano l’offerta Scania R, con ilTG-A Low Entry di Man, con l’FH 16Anniversary di Volvo Trucks, con il re-styling del Daily in casa Iveco, con ilnuovo Combo di Opel. Ottobre e il Sa-lone di Hannover salutavano il Radian-

MERCEDES-BENZ

Mobilità e grandesicurezza con laStella a tre punte

a pag. 6

MAN

TeleMaticssbarca

in Italiaa pag. 20

IL MONDO DEI VEICOLI INDUSTRIALI E COMMERCIALI IN PIENA EFFERVESCENZA

Nuovi protagonisti in arrivo

VEICOLI COMMERCIALI

Citroën, Fiat, Mercedes, Iveco e Peugeot: così i loro risultatinell’anno che si è chiusoa pag. 26

L’anno che si è appena

concluso è statocaratterizzato

dal lancio dinumerosi nuovi

prodotti. Il rinnovo dellegamme e delle

motorizzazioniproseguirà anche

nel 2005 contutta una serie di

novità checontribuiranno a

qualificareulteriormente,

sotto il profilo delcomfort, della

sicurezza, dellariduzione dei

consumi e delleemissioni i veicoli

destinati altrasporto e alla

distribuzionedelle merci

(segue a pag. 2)

Non si limitano a usufrui-re dei veicoli firmati dalmarchio svedese, ma par-tecipano anche alla lororealizzazione con osser-vazioni, pareri e suggeri-menti. Chi sceglie il Gri-fone può contare su unaqualità davvero elevata

(a pag. 12)

SCANIA / I DRIVER COINVOLTI NELLA PROGETTAZIONE DEI TRUCK

Quando il cliente diventa protagonista

ce, prototipo funzionante che anticipail camion del futuro secondo gli stilistidi Renault Trucks con i quali hannocollaborato in via eccezionale anche idesigner di Renault Auto. Infine, no-vembre segnava il debutto dei nuoviAtego e Axor nonché del rinnovatoActros di Mercedes-Benz, delle SerieR, P e T per il cava e cantiere in casaScania, del nuovo Trakker che nellagamma Iveco per il cava e cantiere ma

anche per le missioni speciali andava asostituire il precedente modello Euro-Trakker.

Cosa ci dobbiamo aspettare, sotto ilprofilo delle novità, per l’anno che si èappena aperto? In casa Renault Trucks,già in febbraio si alza il sipario sulnuovo Magnum con motore D12 Volvo(si cominciano a vedere le prime siner-

LIONE - Il Governo centrale cinesesupporta pienamente e controllada vicino l’implementazione dellepolitiche ambientali intraprese dal-le amministrazioni locali del Pae-se. L’introduzione dei veicoli peril trasporto urbano a basse emis-sioni e alimentati a GNC (Gas na-turale compresso) rientra tra le al-ternative individuate dalle princi-pali città cinesi per affrontare ilproblema dell’inquinamento urba-no. I bus a GNC sono diventati in-fatti oggetto di priorità a livellopolitico, così come i provvedimen-ti per il rafforzamento del control-lo delle emissioni delle automobilie dei veicoli commerciali.

Irisbus ha unito l’indiscussoknow-how di Iveco in fatto di mo-tori puliti con l’esperienza e la lea-dership di CBC-Iveco (società al50 per cento di proprietà Irisbus)sul mercato degli autobus per iltrasporto urbano, per la fornituradi moderni veicoli a GNC in gradodi soddisfare la crescente doman-da del mercato cinese.

(Servizio a pag. 30)

TRASPORTIECOLOGICI

IRISBUS IN CINA

L’Iveco Stralis è uno dei grandi protagonisti del mercato dei pesanti.

di Paolo Altieri

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 20052 ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTIMensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto

Direttore responsabile Paolo AltieriDirezione, redazione e amministrazione

Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza - tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102e-mail: info@vegaeditrice.it

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Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza, tel. 039/493101-2, fax 039/493102Promozione Piero Ferrari

Art Director Renato MontinoImpaginazione e Fotocomposizione

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Ottavio Capriolo spa, Milano

Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 30,00, estero: Euro 51,65 -Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano -Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003(conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - DistribuzioneCellofanedit: Cologno Monzese (MI).

gie tra i due costruttori facenti parte diun unico gruppo), con potenze di 440 e480 cavalli e che sarà commercializza-to a partire da marzo. Il nuovo pesantedella Losanga è dotato di una nuovacatena cinematica e, al fianco dei cam-bi meccanici ZF finora proposti, è pos-sibile scegliere cambi meccanici o au-tomatizzati provenienti dalla banca de-gli organi del gruppo svedese. Il cam-pione dei pesanti Renault Trucks si ar-ricchisce anche dei sistemi elettronicidi sicurezza Esp e Ecc.

Non è tutto perché le novità nellagamma pesante del costruttore francesedovrebbero continuare al Salone diAmsterdam (in programma dal 14 al 22ottobre), dove potrebbe debuttare ilnuovo Premium. Che dovrebbe esserecaratterizzato da una nuova catena ci-nematica del gruppo. In ogni caso ilnuovo Premium dovrebbe essere dispo-nibile per la clientela nel 2006.

Per Man il 2005 sarà interamenteconsacrato ai segmenti intermedi. Lagamma L2000 Evolution, da 7,5 a 12tonnellate, sarà sostituita in primaveradalla TGL, che verrà esposta in primamondiale al Salone della CarrozzeriaSolutrans, in programma a Lione dal 5al 9 aprile. Quanto al segmento di pesoda 12 a 18 tonnellate, l’attuale gammaM2000 Evoluzione dovrebbe cedere ilpasso ai nuovi modelli TGM, che arri-veranno sul mercato in occasione del

Salone di Amsterdam in ottobre, doveil costruttore di Monaco di Baviera po-trebbe togliere il velo ai nuovi motoririservati alla sua gamma pesante.

FUOCHI D’ARTIFICIOAUTUNNALI

La rassegna olandese dei veicoli in-dustriali del prossimo autunno offrirà aDaf, società appartenente al gruppoamericano Paccar, l’occasione per pre-sentare il suo veicolo di punta, l’XF,dotato di un motore a sei cilindri di12,91 litri visto al recente Salone di

Hannover. Questo propulsore sarà pro-posto in primo momento con potenzedi 410, 460 e 510 cavalli. Successiva-mente il ventaglio delle potenze do-vrebbe arricchirsi con la versione da560 cavalli, dotata di un compressore adue stadi.

In casa Mercedes-Benz il nuovo an-no dovrebbe semplicemente consacrareil successo dell’Atego, dell’Axor e del-l’Actros appena rinnovati e resi ancorapiù competitivi con tutta una serie dinuove soluzioni, non solo stilistiche,ma soprattutto mirate a migliorare ulte-riormente comfort, affidabilità, sicurez-za oltre che a rispondere in maniera piùpuntuale alle varie missioni di traspor-to. In primavera ci sarà invece il debut-to del nuovo Mitsubishi Canter, che co-me si sa viene da un paio di anni ven-duto e assistito dalla rete Mercedes-Benz. Il nuovo veicolo, costruito in

Nuovi protagonisti in arrivo(segue dalla prima pagina)

Portogallo e con un Ptt da 3,5 a 7,5tonnellate, presenta numerose innova-zioni sotto il profilo estetico e funzio-nale ed è stato reso molto più conforte-vole. In Italia sarà presentato a Veronain occasione del Samoter.

Iveco, che ha già vissuto un anno diintense novità terminato con la presen-tazione del nuovo Trakker, è certamen-te uno dei grandi costruttori che non ri-posa minimamente sugli allori. LoStralis, con il quale il costruttore italia-no ha recuperato alla grande il gap chelo divideva dai concorrenti più agguer-riti nel segmento principe dei trasporti,quello dei pesanti, andrà sicuramenteincontro a ulteriori affinamenti perchépossa ancora di più dare consistenza alsuo grande successo su tutti mercati. Atal proposito vogliamo segnalare quan-to abbiamo potuto direttamente consta-tare nel corso di un nostro viaggio inauto a cavallo del vecchio e nuovo an-no sulla rotta che da Milano porta a So-fia, attraverso Italia, Slovenia, Croazia,Bosnia, Herzegovina, Serbia e Bulga-ria. Ebbene, lungo i 1.500 chilometri distrada abbiamo visto una quantità in-credibile di Stralis, diventati davvero inuovi protagonisti delle grandi rotte in-ternazionali. Anche la gamma Euro-

Cargo, appena rinnovata, si proponeper il nuovo anno come l’eterno primoattore del segmento dei medi, ora resoancora più baldanzoso grazie alla di-sponibilità anche della trazione integra-le per le missioni in cava e cantiere.

Quanto a Volvo Trucks, si sa che imotori sviluppati da Deutz sono previ-sti a partire dal 2006 sulla gamma me-dia attualmente definita dalla sigla FL.Che potrebbe adottare anche la cabinadel Renault Midlum, così come già av-viene in Brasile. Prevedibile anche unnuovo cambio automatizzato I-shift ca-pace di gestire le coppie “demenziali”dell’FH 16 e le esigenze di sinergie al-l’interno del gruppo industriale svedesepotrebbero anche portare all’utilizza-zione sulla gamma FH12 di elementidella piattaforma comune con il Re-nault Magnum, il che senza dubbio nonsarebbe spettacolare per gli utilizzatori,ma sicuramente molto importante perchi a Göteborg si occupa di finanza edi conti economici.

INVESTIMENTI NEL SEGNODELLA REDDITIVITÀ

L’altro costruttore svedese, Scania,punta nel 2005 a sfruttare tutte le op-portunità derivanti dalla nuova Serie R,ormai completa per ogni tipo di missio-ne compresa quella del cava e cantiere.“Truck of the Year” per il 2005, lanuova gamma Scania R ha già riscon-trato nei primi mesi di commercializza-zione un grande successo presso laclientela. Nel prosieguo del nuovo an-no non potrà che confermare il suo ruo-lo di protagonista. Vale la pena di sot-tolineare che tutti i costruttori di veico-li industriali e commerciali stanno in-vestendo da anni grandi risorse finan-ziarie per rendere la loro produzionesempre più in linea con le aspettativedella clientela sul piano della redditi-vità, ma anche sempre meglio caratte-rizzata dal punto di vista della riduzio-ne dei consumi e delle emissioni inqui-nanti, oltre che della sicurezza.

WARRENVILLE (Illinois, Usa) - Navistar International Corporation eMan Nutzfahrzeuge AG hanno annunciato la firma di un accordostrategico di collaborazione nel campo del design, dello sviluppo,della ricerca e della produzione di componenti e sistemi per truck,compresa una gamma di motori diesel. Direttamente coinvoltanell’accordo è la International Truck and Engine Corporation, so-cietà che fa parte del gruppo capeggiato dalla Navistar InternationalCorporation e leader nella produzione di truck, bus e motori dieselcon una presenza significativa nei mercati del Nord e Sud America.L’obiettivo dell’accordo, i cui dettagli verranno comunicati in segui-to, è stato chiaramente indicato da Daniel C. Ustian, presidente eamministratore delegato della Navistar: “Sia International Truck andEngine Corporation che Man vantano una vasta e consolidata espe-rienza nei loro settori di competenza e cercheranno di raggiungere imaggiori vantaggi economici possibili dallo scambio reciproco ditecnologie e capacità produttive”.

Dal canto suo Jack Allen, presidente di International Truck andEngine Corporation, ha dichiarato: “Abbiamo siglato un accordo dicollaborazione strategica con Man e stiamo esplorando un ampionumero di opportunità per espandere la linea prodotti e per offrire ainostri clienti i vantaggi di una politica di prodotti integrata. Credia-mo nelle enormi potenzialità delle opportunità che nascono dallacollaborazione nel design, nello sviluppo, nella ricerca e nella pro-duzione di componenti e sistemi”. Parole positive sono state espres-se anche da Hakan Samuelsson, CEO di Man:“Con questa alleanza, puntiamo a raggiungere vo-lumi di livello mondiale per i sistemi e i motori de-stinati ai truck pesanti, grazie alle importanti siner-gie, economie di scala e flessibilità nella fornituraagli impianti produttivi che scaturiscono dall’ac-cordo”.

Navistar International Corporation è specializ-zata nella produzione di truck, scuola-bus, motoridiesel di gamma media; inoltre, progetta e producemotori diesel per il mercato dei pick up, dei van edei SUV. In più, grazie a una joint venture, la so-cietà fabbrica truck medi per conto di Ford MotorCompany alla quale inoltre vende accessori pertruck e motori diesel. Nel quarto trimestre del2004 la società americana ha registrato utili record,a un livello che per quanto riguarda un trimestrenon ha eguali nella storia aziendale. La cifra è di148 milioni di dollari. Le vendite consolidate e leentrate ammontano a 3 miliardi di dollari, 1 miliar-

do in più rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Per quan-to riguarda l’intero 2004, gli utili sono pari a 236 milioni di dollarimentre vendite ed entrate raggiungono la cifra di 9,6 miliardi di dol-lari contro i 7,3 dell’anno precedente; per la prima volta la com-pagnia ha superato il tetto dei 9 miliardi.

Nel settore dei truck, Navistar International Corporation ha chiu-so il 2004 con una quota mercato di oltre il 17 per cento, 3 puntipercentuali in più sul 2003. Nel mercato autobus la quota record èdel 53 per cento, 11 punti percentuali in più sull’anno precedente.Le vendite di motori hanno raggiunto la cifra record di 433.000unità contro le 396.000 dell’anno prima. Il lancio dell’ultima versio-ne del motore 6 litri V8 destinata ai pick up a marchio Ford ha con-tribuito al buon risultato. I truck e i bus della compagnia sono com-mercializzati con i marchi International e IC. Nel 2004 sono stativenduti 112.000 truck e bus, di cui 45.500 medi, 47.500 pesanti e19.000 scuola-bus. Nel 2003 la cifra complessiva era stata pari a84.600 unità, di cui 34.900 truck medi, 28.300 pesanti e 21.400scuola-bus. Navistar International Corporation ha una quota di mer-cato complessiva negli Stati Uniti e Canada del 28 per cento, ap-prossimativamente la stessa del 2003. Man Nutzfahrzeuge è la piùimportante società del gruppo tedesco Man e uno dei principalitruck and bus manufacturer del mercato. Nell’anno fiscale 2003, lasocietà ha realizzato vendite per 6,7 miliardi di euro con 56.000truck e 6.300 autobus commercializzati.

MAN / ACCORDO DI COLLABORAZIONE CON NAVISTAR INTERNATIONAL CORPORATION

Partnership tecnologica

Lo Scania Serie R, in alto, ha vinto il titolo di Truck of the Year anche per leinnovazioni che ha saputo offrire in termini di comfort, sicurezza ed ergonomia.

Protagonista fra i medi è il nuovo Atego della Mercedes-Benz, qui sopra.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 20054 INTERVISTA

ROMA - Anita sta per Associazione na-zionale imprese trasporti automobilisti-ci, ma l’acronimo femminile ha unasua vezzosità che si presterebbe a iro-nie degne dell’icona del camionista tut-to muscoli e pin-up sul cruscotto, senon fosse per l’austerità che le provie-ne dall’adesione a Confindustria e dallasua veneranda età: 60 anni.

“È la prima associazione di autotra-sportatori fondata in Italia”, sottolineacon orgoglio Luigi Sestieri, che ne è ilsegretario generale, aggiungendo subi-to, a mitigare il puntiglio, un ovvio“nel dopoguerra”. E insomma, chiosa,“se dopo 60 anni siamo ancora vivi evitali, se raggruppiamo gran parte delleimprese di autotrasporto più significati-ve del Paese, se rappresentiamo anchetante piccole aziende in forma associa-ta soprattutto nel Sud, in Puglia e inCampania, se...”.

Biondo, non alto ma robusto, gli oc-chi azzurri rivelatori di un’intelligenzaviva, Luigi Sestieri è considerato datutti non solo un abile protagonista del-le trattative con il governo, ma ancheuno dei più profondi conoscitori dellecomplesse normative che regolanol’autotrasporto italiano. Una conoscen-za maturata in anni di discussioni con ilgoverno.

“Per carità. Facciamo il nostro me-stiere, come tutte le altre associazioni.A cominciare dal lavoro sindacale per icontratti di settore - petroliferi, chimici,barbabietole, container, bisarche - chesecondo me rappresenteranno probabil-mente nel prossimo futuro l’unico mo-do per creare una forma di regolazionedel mercato”.

Domanda - In che senso?Sestieri - Perché ci avviamo verso

una liberalizzazione che non sarà sel-vaggia, come sostiene qualcuno, maregolata. Ma le regole non sono soloquelle fissate dalla legge: ci sono rego-le di comportamento, nell’applicazionedella norma, che vanno elaborate econdivise. Ecco, gli accordi di settorepossono assumere, appunto, questoruolo, fissando insieme ai committentiqueste regole di comportamento: i tem-pi e le modalità di carico, il modo disvolgimento del servizio, i tempi diconsegna e di sosta. Così che, anche sedomani non si dovesse più arrivare adefinire in maniera puntuale il prezzochilometrico del trasporto, varrebberoper ciascun settore le regole dettatedall’accordo.

Le regole? Parliamo di sicurezza,allora?

Anche. Quando parliamo di regoleparliamo di velocità, di carichi, di tem-pi di guida e quant’altro. Se ci sono leregole - e vengono rispettate - il prezzodel servizio ne diventa una conseguen-za naturale, nel senso che se tutti ri-spettassero le regole e l’utente concor-dasse sul fatto che il servizio vada ese-guito in un certo modo, alla fine non sipotrebbe pretendere che un autotra-sportatore per risparmiare e fare unprezzo migliore vada a 120 all’ora oche faccia lavorare il suo autista per12 ore consecutive.

Responsabilità soggettiva o corre-sponsabilità oggettiva?

Sono sempre stato contrario alla co-siddetta “corresponsabilità oggettiva”perché si traduce in una deresponsabi-lizzazione di fatto. Perché rischia di da-re per scontato un presupposto: qua-lunque cosa accada a causa di una miaviolazione delle norme, la colpa è di al-tri. Eppure il soggetto sta eseguendo un

servizio per qualcuno: si chiama “au-totrasporto per conto terzi”. Dunque,se gli si concede per legge la presun-zione che la colpa è del committente, difatto, si deresponsabilizzo il gestore delservizio. Invece deve valere il principiodi responsabilità: ciascuno si assume leproprie. E non solo al committente, maanche il caricatore e il proprietariodella merce. Perché se si accerta chequesti signori hanno imposto al tra-sportatore tempi e modi che lo costrin-gono a violare la legge è bene che pa-ghino. Ed è bene che paghino con san-zioni anche molto pesanti. Noi abbia-mo, per esempio, ipotizzato a suo tempoche si potrebbe addirittura arrivare alblocco della merce. Perché il com-mittente, ma soprattutto il proprietariodella merce viene davvero punito nonse paga una sanzione pecuniaria, ma sela sua merce non arriva al cliente.

Il disegno di legge delega, in dirit-tura d’arrivo alla Camera, cambieràle cose? Come lo giudica?

È una legge che abbiamo voluto for-tissimamente, ma sappiamo anche cheè un punto d’incontro tra posizioni di-verse. Abbiamo dovuto fare delle con-cessioni che hanno temperato un po’ ilnostro disegno originario. Ma l’impor-tante è essere riusciti. Per parte no-stra, abbiamo fatto un grosso sforzo dicoordinamento tra le forze interessate.Abbiamo lavorato moltissimo con Con-findustria da una parte e le altre as-sociazioni dall’altra per arrivare a untesto il più possibile condiviso. Nell’ul-tima parte del percorso, poi, la Con-sulta dell’Autotrasporto è diventata unluogo di aggregazione e di confrontodi interessi che ha sbloccato gli ultimipassaggi. Il problema è che la leggearriva in ritardo. Siamo tra gli ultimiin Europa ad arrivare al concetto dimercato libero dell’autotrasporto. Glialtri Paesi ci sono arrivati agli inizidegli anni Novanta. Il famoso 1993sembrava dovesse essere l’anno dellatotale liberalizzazione del trasporto:non è stato così, ma gli altri Paesi ne-gli anni immediatamente successivi so-no riusciti a tagliare il traguardo.

Adesso, però, ci si riesce anche danoi.

Sì, ma dopo che ci siamo trascinatiper altri dieci anni un sistema perver-

so. A forza di rendere le regole semprepiù rigide, il sistema delle tariffe obbli-gatorie ha finito per favorire l’abusivi-smo. Faccio un esempio: se l’autotra-sportatore A fa i suoi conti, vede che icosti sono 90 e la tariffa è 100, decidedi chiedere 95: è sotto tariffa, ma nonci rimette e la cosa finisce lì. Poi peròarriva l’autotrasportatore B, il “pira-ta”, che chiede 80 o 70. Lì per lì ci ri-mette, ma poi può rivalersi perché il si-stema attuale gli consente di rifarsi pervia legale. E sa quanti fanno questo ra-gionamento? Vado sotto costo, rubo illavoro agli altri, mi ritaglio la mia fet-ta di clientela e poi recupero la parteeconomica.

La liberalizzazione, dunque, do-vrebbe attenuare le tensioni della ca-tegoria e riportare la concorrenza subinari di maggiore correttezza. Mac’è un altro problema: quello dellascarsa considerazione che l’opinionepubblica e la politica hanno del set-tore...

È uno sforzo che non abbiamo maitrascurato, soprattutto nelle trattativeche ormai da anni portiamo avanti conil governo e che hanno portato buonirisultati alla categoria. Non solo dalpunto di vista economico, che è impor-tante perché sappiamo che l’autotra-sporto italiano sconta un gap di com-petitività notevole con il resto d’Euro-pa, ma anche perché venisse ricono-sciuta all’autotrasporto una dignitàpolitica, superando l’immagine di unacategoria considerata quasi come unmale necessario, un settore non d’inte-resse primario per l’economia. Oggil’attenzione del mondo politico è total-mente diversa. E questo dipende dal la-voro che abbiamo fatto dalla fine deglianni Novanta in poi, ottenendo di voltain volta accordi articolati che riguar-davano sia la parte economica, sia laparte di modalità di prestazione delservizio, ma in particolare la tuteladell’autotrasporto italiano rispetto allaconcorrenza estera, soprattutto di fron-te alla situazione geografica in cui sitrova l’Italia rispetto al resto della Co-munità europea.

Le Alpi?Certo, le Alpi. Sono bellissime, ma

sono uno svantaggio in esclusiva, una“grande muraglia cinese”, dal punto

di vista del trasporto. Il problema èche non sono solo nostre: le condivi-diamo con altri grandi Paesi europeiche, però non hanno, come noi, la con-dizione indispensabile di valicare leAlpi per commerciare. Per loro è facilefare del protezionismo, mascherandolocon l’ambientalismo. Ma bisogna direche da qualche tempo il nostro gover-no ha cominciato a far pesare questiconcetti a livello comunitario: dallatragedia del Monte Bianco che feceesplodere in tutta la sua drammaticitàuna questione che noi andavamo soste-nendo da tempo.

Protezionismo senza la mascheradell’ambientalismo?

Beh, sono battaglie che già faceva-mo dagli anni Ottanta con l’Austriache cominciava fin da allora a rila-sciare permessi di transito in cambiodi grosse concessioni al governo italia-no. Poi negli anni Novanta comincia-rono le prime limitazioni del traffico egli ecopunti, più direttamente ed espli-citamente legati a temi ambientali.

Ma l’Europa per l’autotrasportoitaliano porta anche altri problemi.A cominciare dalla direttiva sull’ora-rio di lavoro che deve essere recepitaentro il prossimo 23 marzo?

È un grosso problema. Se non tro-viamo il modo di temperare gli effettidi questa direttiva, avremo un aumentosecco del 25-30 per cento del costo dellavoro. Il che vuol dire metterci imme-diatamente fuori mercato. C’è unatrattativa in corso che ha prefiguratouna via d’uscita, ma questa deve essereapprovata sia a livello nazionale che alivello comunitario. Il sindacato hamostrato di comprendere pienamentel’anomalia della vicenda. Quella diret-tiva ha creato, infatti, due categorie diautotrasportatori: gli autisti che posso-no lavorare al massimo 48 ore a setti-mana e gli autonomi che possono arri-vare a 63. Peraltro, gli autisti che la-vorano nelle regioni centrali dell’Eu-ropa, in 48 ore riescono a eseguire illoro servizio anche a livello internazio-nale, mentre quelli dei Paesi periferici(compresi gli italiani), con quelle 48ore non ce la fanno a completare ilservizio, quindi avrebbero bisogno ditempi più lunghi. Insomma la questioneè aspra. Ma l’unica cosa che non si

può fare è trincerarsi dietro l’idea dinon recepire la direttiva. Se solo unsingolo lavoratore la invocasse davantial giudice, questi sarebbe tenuto ad ap-plicarla, anche se non è stata recepita.Con tutte le conseguenze del caso.

Altro problema che ci viene dal-l’Europa è la concessione agli Slove-ni di fare cabotaggio fin dal loro in-gresso nell’Unione...

Su questa storia si è fatto un allar-mismo solo in parte giustificato. È sta-to anche varato un decreto ministerialeper bloccare gli Sloveni, che si è rive-lato inapplicabile e che l’Unione ci harimandato a casa. Il vero problemanon è il cabotaggio, ma il fatto che leimprese slovene (e quelle degli altriPaesi dell’Est europeo, anche quelliche non faranno subito cabotaggio inItalia) sono più competitive delle no-stre. Ammesso che li possiamo blocca-re sul cabotaggio, non possiamo bloc-care né gli Sloveni, né gli altri perquanto riguarda le attività connessecon la licenza comunitaria. Il proble-ma, ripeto, è nella loro competitività:che mi rubi il cliente verso la Germa-nia o quello verso Roma, la vera diffe-renza è che, ad esempio, il loro costodel lavoro è un terzo di quello italiano.Ma bisogna anche rendersi conto chequesto divario non potrà durare a lun-go: se mi presento sul mercato con unservizio che vendo a 50, mentre la miaconcorrenza lo vende a 100, prima opoi arriverò a 90.

E noi, allora...E noi dobbiamo lavorare per ridurre

i costi d’impresa. La verità è che in-vece di reprimere la concorrenza del-l’Est, dovremmo renderci conto chesiamo meno competitivi anche dei vec-chi Paesi comunitari. La Germania sof-fre della concorrenza dei neocomunita-ri molto più di noi che ne siamo investi-ti soprattutto in Friuli, Veneto e Lom-bardia. In Germania la concorrenza lasentono in tutti i lander, non solo in dueo tre. Eppure reggono il colpo. Non èun caso che gli autotrasportatori chevengono in Italia fanno il pieno all’e-stero e nel transito acquistano il gaso-lio strettamente necessario a uscire dalPaese. Come facevo da ragazzo, perportare a spasso la fidanzata con lamacchina di papà: 500 lire di benzina.

LUIGI SESTIERISEGRETARIO GENERALE DELL’ASSOCIAZIONE

NAZIONALE IMPRESE TRASPORTI AUTOMOBILISTICI

“Lavorare per ridurre i costi”Basterebbe fissare

delle regole dicomportamento

insieme aicommittenti perdefinire in modo

puntuale il prezzodel trasporto,

incrementere lasicurezza eaumentare

la nostracompetitività

nello scenarioeuropeo

Le intervistedi Umberto Cutolo

Mercedes-Benz è un marchio DaimlerChrysler.w

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Tris d’Axor.Il Nuovo Axor.

� Scegliete la carta vincen-te: il Nuovo Axor. Nella classedi peso da 18 a 26 t si fa in treed è disponibile non solo cometrattore stradale, ma ora an-che come autotelaio cabinatoe per utilizzi cantieristici, conmotorizzazioni fino a 315 kW(428 CV). In più il Nuovo Axor

ha diminuito la sua tara perdare più spazio al carico utile:l’Axor è il partner ideale neltrasporto di linea a medio rag-gio e nella distribuzione pe-sante. L’unica cosa difficile èscegliere. Iniziate con un girodi prova... con il Nuovo Axorsarà come avere un asso nella

manica. Il vostro concessiona-rio Mercedes-Benz vi aspetta.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 20056 ATTUALITÀ

STOCCARDA - Riflettori puntati sui ser-vizi di assistenza. È proprio attraversola loro offerta che i costruttori di veico-li, specialmente commerciali e indu-striali fidelizzano la loro clientela. Lavera competenza di un marchio, infatti,e la capacità di rispondere in modo ef-ficace all’utenza si manifesta nel mo-mento in cui un automezzo non funzio-na come dovrebbe.

La gamma di servizi a 360 gradierogati dalla rete assistenziale dellaStella rappresenta un vero e proprio as-so nella manica per Mercedes-Benz.

La mobilità di coloro che hannoscelto il marchio tedesco è garantita da1.200 punti di assistenza durante i re-

golari orari di apertura e da ben 250aziende distribuite in modo capillaresul territorio per ben 24 ore su 24.

Per contattare il servizio di dépanna-ge Mercedes-Benz Service 24h è suffi-ciente comporre il numero, valido intutta Europa, 00800 1 777 7777, rag-giungibile per 365 giorni all’anno.

Gli Actros e gli Axor Mercedes-Benz immatricolati in Germania usu-fruiscono per due anni dalla data dellaregistrazione, in 21 Paesi, del Merce-des-Benz On Road Service, garanzia dimobilità.

Se una riparazione in garanzia o fuo-ri garanzia eseguita gratuitamente invia di correntezza commerciale duraoltre le otto ore in suolo tedesco o oltrele 24 ore all’estero, l’autotrasportatorericeve un veicolo sostitutivo o un’in-

di Tiziana Altieri

I SERVIZI SECONDO DAIMLERCHRYSLER

La mobilità è al topÈ quando

rimangono inpanne che iconducenti

comprendonol’importanza di

affidarsi a unmarchio in grado

di risolvererapidamente i

problemi per farripartire il mezzo

nel più brevetempo possibile.

Un aspettofondamentale per

la Stella, dasempre impegnataa garantire fermimacchina ridottiper una grande

redditività

LA NUOVA PIATTAFORMA TRUCKSTORE

Usato on-line, un servizio in piùSTOCCARDA - Nuovo ma non solo. DaimlerChrysler attra-verso TruckStore cura ormai da anni anche la vendita deiveicoli usati, della Stella e non, a livello europeo.

Oggi collegandosi a Internet e digitando l’indirizzowww.TruckStore.com si può accedere ai siti TruckStoredi Germania, Francia, Paesi Bassi, Italia e Spagna, con-sultabili nella lingua nazionale e in inglese. La nuovapiattaforma offre ai clienti un supporto completo nella ri-cerca di autocarri, rimorchi e veicoli commerciali usati ditutte le marche. È sufficiente entrare nella ricerca rapida einserire la tipologia di veicolo che si sta cercando, l’even-tuale allestimento e il costruttore per veder compariresullo schermo l’elenco dei mezzi dotati delle caratteristi-

che richieste dal cliente al momento disponibili presso iTruckStore. Tutto l’usato è classificato in tre categorie,oro, argento e bronzo, i cui parametri possono variare daPaese a Paese. Una classificazione, questa, che compareper la prima volta fra i veicoli industriali con p.t.t. oltre le7,5 tonnellate, e ha l’obiettivo di certificarne la qualità.

TruckStore per l’esecuzione dei check tecnici sui pro-pri veicoli ha scelto Dekra, l’azienda nata in Germanianel 1925, che vanta una storia di grande successo, tantoda essere riconosciuta come ente autorizzato all’effettua-zione di perizie, collaudi tecnici e omologazioni su veico-li e componenti, ponendosi come leader nei servizi per ilsettore automotive. Dopo aver esaminato approfondita-

mente un veicolo, secondo un checktecnico molto preciso studiato perTruckStore da esperti del settore, laDekra, nel caso in cui il veicolo simostri in condizioni ottimali, ne cer-tifica la qualità e appone un sigilloche sarà esposto sul parabrezza inmodo facilmente riconoscibile.

In Italia possono essere “oro” imezzi che hanno un massimo diquattro anni e non hanno percorsooltre 400mila chilometri, il lorostato d’uso è ottimo e godono del si-gillo Dekra. “Argento” sono quelliche hanno fino a 6 anni, hanno ma-cinato meno di 600mila chilometri,in buono stato d’uso e con l’even-tuale sigillo Dekra. “Bronzo”, infi-ne, sono quei veicoli con oltre 6anni d’età e uno stato d’uso confor-me all’utilizzo.

Nel sito TruckStore si possonovisualizzare anche i “truck del gior-no”, le cartine stradali che spieganocome raggiungere i vari TruckStore(quello italiano è a Guardamiglio, invia Emilia 889, in provincia di Lodi,nei pressi dell’uscita di PiacenzaNord della A1), nonché le informa-zioni relative ai servizi finanziari edi assistenza pensati sulla base dellesingole esigenze di ciascuna azien-da. Oltre alle classiche formule difinanziamento e di leasing, infatti,TruckStore propone anche numero-se varianti personalizzate.

dennità forfetaria. Un servizio “ad hoc”di cui possono godere anche i condu-centi di un veicolo commerciale o di unmonovolume Mercedes-Benz immatri-colato in Germania. In questo caso lagaranzia di mobilità per due anni èestesa a 29 Paesi.

Vantaggi anche per tutti i titolaridella MercedesService Card che posso-no acquistare carburanti in 38 Paesi eu-ropei presso oltre 18mila stazioni diservizio senza dover utilizzare contan-te. Possono, inoltre, pagare senza con-tante, servizi, riparazioni e ricambipresso oltre 2.000 punti di assistenzaper veicoli industriali e commerciali,nonché pedaggi e diritti d’utenza di va-rio tipo (autostrade, gallerie e traghet-ti). E, dalla scorsa estate, c’è un nuovoservizio: la possibilità per i possessoridella MercedesService Card di noleg-giare anche in maniera rapida e sempli-ce il veicolo adatto alle loro esigenzesecondo la formula CharterWay.

Spesso anello debole dell’assistenzao causa di prolungati fermi macchina èl’assenza di ricambi. Dall’inizio del2005 i clienti Mercedes-Benz in Ger-mania possono ordinare direttamentedal loro sistema SAP aziendale ricambioriginali e accessori originali Merce-des-Benz e Setra. Il sistema si basa suuna nuova interfaccia alla piattaformad’ordinazione on line Mercedes-Benze-parts.

Infine, hanno toccato quota 500 ipunti di assistenza della Stella che ese-guono l’Express Service, ossia il servi-zio rapido, per autovetture e veicolicommerciali firmati dal costruttore diStoccarda.

I possessori dei commerciali posso-no usufruire dell’Express Service perfar eseguire interventi di piccola manu-tenzione o di riparazione di particolarisoggetti a usura: dal cambio dell’olioagli interventi sui freni, dalla sostitu-zione dei pneumatici alla manutenzio-ne dell’impianto di scarico, il tutto aprezzi fissi e senza alcun appuntamentopresso l’officina.

STOCCARDA - Come entrare nel mondo della Stella? In collaborazione con l’or-ganizzazione DaimlerChrysler, la DaimlerChrysler Services Ag ha ampliato leproprie soluzioni di finanziamento, manutenzione e fleet management per i vei-coli commerciali, industriali, per gli Unimog e per gli autobus a marchio Mer-cedes-Benz e Setra. Oggi i clienti possono affidarsi a un unico interlocutore cheoffre una gamma di servizi completa e soluzioni tagliate sulla base delle singoleesigenze.

Per chi desidera usufruire dei leasing o acquistare il proprio mezzo, compresiallestimenti, rimorchi e semirimorchi, a rate c’è DaimlerChrysler Bank che, inGermania, nel 2003 ha finanziato il 50 per cento dei veicoli industriali di nuovaimmatricolazione.

Per gli operatori che optano per il noleggio c’è, invece, Mercedes-BenzCharterWay che può avvalersi di una flotta di veicoli commerciali e industrialiche conta 60mila unità in territorio tedesco e 70mila in tutta Europa e che, pro-ponendo servizi di assistenza e gestione, completa l’offerta da un unico fornito-re. In Europa, il noleggio a termine di veicoli industriali e commerciali è unaforma d’acquisto alternativa che gode di crescente popolarità. Nel VecchioContinente CharterWay è presente praticamente in tutti i punti vendita e assi-stenza della rete Mercedes-Benz. Il noleggio medio dei veicoli è di 36 mesi.L’offerta CharteWay si adatta sia ad aziende con un solo veicolo e con un parcoveicoli ridotto, sia ad aziende di medie e grandi dimensioni e prevede canonimensili personalizzati, comprensivi di ammortamento, allestimento, bollo, assi-curazione, manutenzione, riparazioni, revisioni, sostituzione pneumatici e ge-stione sinistri. In Italia 2/3 dei veicoli vengono noleggiati ad aziende di media epiccola dimensione e 1/3 sono appannaggio di quelle più grandi. Particolarmen-te ampia e articolata la gamma dei servizi assicurativi che comprende anche legaranzie accessorie su furti parziali (esclusi oggetti trasportati), danni al veicoloda tentato furto, atti vandalici e dolosi, eventi socio-politici, atmosferici e am-bientali, immobilizzo.

Tre i plus dell’autonoleggio CharterWay: garantisce al cliente flusso di cassacostante, certezza del costo futuro e la competenza di un operatore da semprespecializzato nel settore dei veicoli per il trasporto merci. Il 7-8 per cento delparco circolante beneficia di un servizio che è stato denominato “ri-noleggio”:in pratica, i veicoli che sono stati utilizzati da clienti con contratto di noleggio alungo termine non vengono posti in vendita ma riproposti in perfette condizioniper un nuovo contratto.

La linea di prodotto Assistenza CharterWay raggruppa i servizi di manuten-zione e riparazione in due differenti varianti. Il pacchetto di base Service Selectestende la garanzia sulla catena cinematica di un anno e il limite di chilometrag-gio oltre quello previsto dalla garanzia della Casa. Per chi desidera un servizioancora più completo c’è il pacchetto full service, “Service Excellent” che inclu-de tutti gli interventi manutentivi e riparativi, inclusi i particolari soggetti ausura.

Infine, chi cerca una soluzione globale può combinare il contratto ServiceExcellent che esclude qualsiasi rischio legato alla riparazione con un classicocontratto di leasing “Service-Leasing Excellent”.

Con il noleggio a breve termine le aziende di autotrasporto possono far fron-te a momentanee picchi della domanda, stagionali o temporanei, fino ad unanno.

Con il noleggio a lungo termine, che prevede una durata contrattuale com-presa tra uno e quattro anni, il veicolo viene allestito secondo le richieste delcliente. In questo caso è possibile richiedere anche il conducente: si tratta dellaformula Lease and Go, finora unica sul mercato tedesco, che viene offerta incollaborazione con la Dekra Arbeit GmbH.

Soluzioni finanziarie su misura per la clientelaTutti gli strumenti per entrare nell’universo della Stella

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2005 7ATTUALITÀ

STOCCARDA - Continua a crescere il successo e la popolarità delservizio telematico Internet Fleet Board di DaimlerChrysler, messoa punto con l’obiettivo di rendere più razionale e moderna la gestio-ne dei parchi delle imprese che hanno fatto dell’autotrasporto il pro-prio business. Dal suo lancio sul mercato, avvenuto nel 2000, oltre15mila autocarri in servizio in oltre 800 aziende di spedizioni sonostati equipaggiati con questo sistema che in quattro anni ha potutodimostrare le sue eccezionali doti e si è evoluto per rispondere allecrescenti esigenze dell’utenza.

DaimlerChrysler Services Fleet Board, con sede a Stoccarla, hapotuto consolidare la sua posizione ai vertici su scala europea qualefornitore di moderni servizi di gestione delle flotte veicolari e deitrasporti, e oggi propone un sistema dalle funzionalità ampliate.Non più solo visualizzazione costante della posizione geograficadel mezzo tramite antenna Gps, invio dal veicolo di segnali di allar-me o di guasto e scambio di messaggi di testo fra il truck e la cen-trale attraverso Sms. FleetBoard con DispoPilot FleetBoard offreuna nuova generazione di potenti strumenti per la moderna gestionedegli ordini a bordo del veicolo impegnato nel ritiro o nella conse-gna delle merci.

L’apparecchio terminale mobile, in formato palmare con touchscreen per un utilizzo semplice e immediato, si distingue per nume-rose funzioni supplementari. Prima fra tutte il sistema di navigazio-ne satellitare che permette di raggiungere la meta più rapidamente edi non percorrere chilometri inutili aumentando i consumi di carbu-rante, una delle voci di spesa più onerose per le aziende di traspor-to. I recapiti di consegna possono essere inseriti direttamente all’in-terno del navigatore. L’apparecchio è, inoltre, dotato di lettore dicodici a barra. Sul display a colori touch screen sono visualizzatitutti i dati rilevanti di un ordine. Grazie a un’interfaccia standardiz-zata, la cosiddetta interfaccia FMS Fleet ManagementSystem, chela Stella ha contribuito a creare, il sistema telematico firmato dallacasa di Stoccarda può acquisire e analizzare anche i dati relativi aiveicoli industriali di altri marchi. Attualmente i servizi FleetBoardFms sono disponibili per i seguenti veicoli: Daf 95Xf, Iveco Starlis,Man Tga, Renault Magnum, Scania Serie L e R e Volvo Fh. Unalista che a breve si allungherà con le varianti per nuovi modelli diautocarri. Naturalmente per usufruire dei servizi Fms è necessaria lapredisposizione dei mezzi con l’interfaccia Fms.

Il servizio FleetBoard non è prerogativa esclusiva dei veicoli in-dustriali. Il suo utilizzo, infatti, è esteso anche ai mezzi commercialitargati Mercedes-Benz. In particolare, esiste la possibilità di utiliz-zare tutte le funzioni del servizio di gestione logistica: il coordina-tore può inviare comodamente all’apparecchio montato sul veicolotutti i dati rilevanti relativi agli ordini e al giro di consegne. Un

“plus” del sistema è la possibilità di inserire nel navigatore le coor-dinate geografiche relative all’ordine, ossia il punto di carico e il re-capito di consegna.

Per lo scambio di dati via Internet FleetBoard ha adottato un pro-tocollo standardizzato che rende possibile lo scambio di dati fra ilsoftware dell’azienda di spedizione e il software di gestione logisti-ca FleetBoard. A tale scopo è previsto il protocollo standardizzatoSoap (Simple Object Access Protocol) che, diversamente dalle solu-zioni finora adottate, riduce considerevolmente il lavoro d’integra-zione fra il software dell’azienda cliente e il software telematico.

Fleet Board rende i costi relativi al parco trasparenti: ogni uscita

può essere attribuita al singolo veicolo di cui si possono conoscere idati relativi alle distanze percorse, alla modalità di guida, ai consu-mi e all’usura semplicemente premendo un pulsante. I controlli suefficienza e utilizzo risultano semplificati e sono sempre disponibiliper un’analisi attuale. Con FleetBoard i vantaggi si possono misura-re anche in termini di sicurezza: l’autista può inviare la posizionedel mezzo per facilitare la sua localizzazione e lanciare un allarmein caso di necessità.

Il FleetBoard crea valore aggiunto a un’azienda: come impresa ditrasporto si può, infatti, proporre un servizio in più, facile da inte-grare nella logistica del cliente.

FLEET BOARD PER UN’EFFICACE GESTIONE DELLA FLOTTA

Dritti alla meta grazie alla telematica

TORINO - Un anno, il 2004, sicuramen-te soddisfacente per Iveco, che sul mer-cato italiano ha visto ulteriormente rin-forzate le sue posizioni, il che non èsempre facile quando, nelle vesti di co-struttore nazionale, bisogna mantenerele proprie importanti quote, tenendo abada una concorrenza che non sta certoa guardare e che altrettanto spesso, purdi conquistare quote di mercato e volu-mi di vendite, magari decide di non te-ner conto, per un certo periodo, dellaredditività. Sia come sia, Stefano Ster-pone, il comandante in capo del Merca-to Italia Iveco, ha potuto chiudere il2004 con un bilancio favorevole eproiettarsi sul nuovo anno con una de-terminazione ancora più feroce. Stefa-no Sterpone è l’uomo che da un paio dianni ha raccolto la pesante eredità co-struita con successo negli anni più re-centi da Enzo Gioachin, oggi in FiatAuto, e prima di lui da Franco Feno-glio, oggi vice presidente di Iveco, ilvero artefice della riorganizzazionedella presenza Iveco sul mercato dome-stico.

È proprio Stefano Sterpone, deter-minato ed entusiasta come i suoi prede-cessori, che abbiamo incontrato a metàgennaio per tracciare un bilancio del-l’anno appena concluso e avere indica-zioni sulle prospettive Iveco per l’annoche è iniziato. E si è entrato subito neltema, con un’analisi dei tre segmentidel mercato, i leggeri, i medi e i pesan-ti. “Le immatricolazioni di veicoli leg-geri in Italia, con un Ptt tra le 2,8 e le 6tonnellate, registrate nel 2004 - ha sot-tolineato - sono state circa 90.700, conuna crescita del 7,5 per cento rispettoall’anno precedente. È una crescita chesi è raffreddata negli ultimi mesi del-l’anno. In ogni caso l’incremento risul-ta differenziato per gamma di prodotto.I furgoni di fascia bassa, quelli con unPtt tra 2,8 e 3,499 tonnellate, sono mi-gliorati del 14 per cento; i furgoni difascia alta, quelli con Ptt da 3,5 e oltre,registrano una crescita addirittura del15 per cento. I cabinati di fascia bassasono invece cresciuti del 7 per cento,una quota che però sale al 13 per centose non si tiene conto dei camper. Infineper i cabinati di fascia alta l’incremen-to è stato del 3,5 per cento, quota chediventa negativa se se escludono le im-matricolazioni di camper”.

“La crescita generale - ha proseguito- appare significativa, ma bisogna co-munque tener conto che il 2004 si con-fronta con un anno, il 2003, piuttostocontenuto nelle immatricolazioni a se-guito delle anticipazioni di acquisto av-venute nel 2002, favorite dalle agevo-lazioni fiscali della legge Tremonti edei crediti di imposta. A seguito diquesta dinamica differenziata, rilevabi-le ormai da diversi mesi, stiamo assi-stendo a un’evoluzione della domandaverso la fascia bassa di Ptt e verso leversioni furgone. In questo quadro,

Iveco in Italia registra con la sua riccagamma del Daily delle quote di merca-to in crescita, rispetto alla chiusura del2003, in tutti i segmenti. E a fine di-cembre poteva consuntivare, nel mer-cato dei veicoli industriali leggeri, unaquota del 28,5 per cento, senza tenerconto del settore camper. Quanto, inve-ce, al segmento dei veicoli medi, quel-lo compreso tra le 6,1 e le 15,9 tonnel-late, le registrazioni sono state di circa8.800 unità, con una flessione dello 0,8per cento rispetto al 2003. Va ricordatoche quello dei veicoli medi è sicura-mente uno dei mercati che maggior-mente risentono del clima di incertezzache ormai da lungo tempo caratterizzail mondo produttivo. Comunque, anchein questa situazione poco dinamica,Iveco è riuscita ad accrescere la propriaquota di mercato in Italia, passando dal61,2 per cento di fine 2003 al 62,1 percento di fine 2004, dimostrando ancorauna volta la superiorità e l’eccellenzadi un prodotto come l’EuroCargo”.

Stefano Sterpone ha, poi, esaminatol’andamento del mercato principe deiveicoli industriali, quello dei pesanticon un Ptt da 16 tonnellate e oltre. “Inquesto segmento - le immatricolazionihanno raggiunto un volume di 25.350unità con una crescita di oltre il 3 percento. Anche in questo mercato la di-namica risulta piuttosto differenziatatra i vari segmenti. Nei trattori si rilevauna crescita importante del 15 per cen-to, mentre nei cabinati e nel cantiere latendenza risulta ancora negativa, conun calo rispettivamente del 2 e del 9per cento. Per effetto della diversa di-namica dei vari segmenti, nell’ambitodello stradale stiamo assistendo a uno

spostamento del mercato verso il tratto-re, che rappresenta ormai il 60 per cen-to della domanda totale. Anche nel set-tore dei pesanti, la quota di mercatoIveco in Italia ha registrato nel 2004 ri-sultati positivi. La quota complessiva èstata del 35 per cento con una crescitadi 1,1 punti rispetto alla chiusura del2003. Particolarmente soddisfacenti irisultati raggiunti con la nuova gammaStralis-Cursor nel segmento dei veicolistradali dove, con il 35,8 per cento, ab-biamo incrementato di 2,2 punti la no-stra leadership sul mercato. Pur inmancanza di dati ufficiali, che l’ineffi-cienza del processo di registrazione deidati ci farà conoscere solo tra un anno,riteniamo che le tendenze oggi rilevatesiano comunque attendibili e che real-mente il mercato abbia dato segnali di

recupero”.Quali le prospettive per il 2005?

Stefano Sterpone si è dichiarato abba-stanza ottimista. “Le tendenze sono na-turalmente condizionate - ha dichiarato- dall’evoluzione dell’economia deiprossimi mesi. L’attuale scenario ma-cro economico nazionale non è partico-larmente ricco di segnali positivi. Tut-tavia, alla luce delle previsioni espressedagli istituti di ricerca macro economi-ca, riteniamo possa esserci lo spazioper un ulteriore recupero della doman-da, nell’ordine dell’8-10 per cento, chesarà prevalentemente di sostituzione emirata all’ottimizzazione dei costi digestione e alla salvaguardia dell’am-biente. Si consolideranno sicuramentele tendenze in atto, ovvero lo sposta-mento del mix verso i furgoni nel mer-

cato dei leggeri e verso i trattori inquello dello stradale. Incerto resta ilmercato dei veicoli da cantiere, condi-zionato dall’attesa ripresa delle operepubbliche”.

E in questo scenario come si muo-verà Iveco? “Abbiamo le carte perfetta-mente in regola ha affermato StefanoSterpone - per poter difendere e mi-gliorare la nostra posizione di leaderdel mercato. Disponiamo di una gam-ma di prodotti altamente competitivasotto ogni profilo e in ogni segmento dimercato, vantiamo una rete di vendita edi assistenza che sa essere veramentevicina ai clienti, infine conto su unasquadra di collaboratori formata da ot-timi professionisti, con una grandeesperienza e animati da un entusiasmodavvero eccezionale. Naturalmentedobbiamo mettere in atto anche nuovestrategie mirate a incidere ancora me-glio in quei segmenti o sottosegmentidel mercato dove riteniamo che sipossa fare ancora meglio di quanto rea-lizzato finora. Così, nel segmento deileggeri, abbiamo definito un nuovoprodotto, il Daily Basic, che costituisceun vero e proprio veicolo d’attacco inun mercato che oggi è attento oltre cheal peso anche al prezzo. Il Daily, purattaccato da tutte le parti, si dimostrasempre un prodotto vivo, capace di ri-battere colpo su colpo. Anche nell’im-portante segmento dei camper, ormaicon un volume annuale di oltre 1.000unità, il Daily Basic potrà recitare unruolo di assoluto protagonista”.

Nel settore dei medi, la leadershipdell’EuroCargo, ma sarebbe megliochiamarlo EuroTector che è la più re-cente evoluzione del medio dalle infi-nite vite, non sarà facile per gli avver-sari metterla in discussione. “Ma è neipesanti - ha ulteriormente sottolineatoil general manager del Mercato Italia -che Iveco proseguirà la sua offensivadi prodotto con quello Stralis, del qualefinora 8mila clienti sono letteralmenteentusiasti dal punto di vista sia delleprestazioni in generale sia soprattuttodei consumi contenuti. Finora con loStralis abbiamo puntato a soddisfare inostri clienti, anche quelli che aveva-mo perso nei tempi più difficili per ilnostro prodotto. Ora sappiamo che pos-siamo attaccare e convincere anche iclienti della concorrenza, perché loStralis ha davvero tutte le qualità perconfrontarsi con quanto di meglio offreoggi il mercato. E questa sfida ci emo-ziona, perché siamo tutti convinti chepossiamo ottenere grandissime soddi-sfazioni”.

Intanto alle porte si profila il primogrande appuntamento dell’anno con ilSamoter di Verona. “Sarà questa l’oc-casione - ha concluso Stefano Sterpone- per mettere in vetrina e far conoscereancora meglio tutte le grandi potenzia-lità del nuovo Trakker oltre che di tuttigli altri veicoli della intera gamma Ive-co capaci di soddisfare le moltepliciesigenze di chi opera nel settore dellacava e del cantiere”.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 20058 ATTUALITÀ

di Paolo Altieri

IVECO / POSITIVI RISULTATI NELL’ANNO CHE SI È CHIUSO, PROSPETTIVE AMBIZIOSE PER IL 2005

Sterpone: “Un’offensivacarica di emozioni”

Secondo il generale manager del Mercato Italia, Ivecoha tutte le carte in regola per sferrare quest’anno unaforte offensiva di prodotto e consolidare ulteriormente lasua leadership. La vivacità del Daily, l’eterna giovinez-za dell’EuroCargo, la spettacolare cavalcata dello Stra-lis, le nuove potenzialità del Trakker e una rete di ven-dita e di assistenza estremamente dinamica le armi conle quali il team di Stefano Sterpone punta al successo

In alto, Stefano Sterpone, general manager del Mercato Italia Iveco. Qui sopra,il Daily New Basic, pronto ad affrontare nuove sfide dopo il restyling di

cui è stato oggetto nel 2004. Sotto, lo Stralis, punto di forza della gamma Iveco.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 200510 ATTUALITÀ

FRANCOFORTE - È partito il 1° gennaio,con 16 mesi di ritardo rispetto al pro-gramma originale, il nuovo sistema dipedaggio autostradale per camion dellaGermania. Il sistema, che prevede ilmonitoraggio via satellite di tutti i ca-mion in circolazione con un peso supe-riore alle 12 tonnellate, è stato messo apunto da un consorzio che si chiamaToll Collect a cui partecipano le so-cietà tedesche Deutsche Telekom eDaimlerChrysler nonché la franceseCofiruote. Il Governo di Berlino in pra-tica impone un pedaggio di 12,4 cente-simi per ogni chilometro per incassarecirca 2,4 miliardi di euro all’anno. Larete autostradale tedesca è di 12.000chilometri e si calcola che viene per-corsa ogni giorno da 800.000 camion eche un terzo di questi veicoli sia stra-niero. Tra l’altro, con l’allargamentodell’Unione Europea è aumentato inGermania il traffico automobilisticoproveniente dall’Europa centro-orien-tale.

TRE MODALITÀ DI PAGAMENTO

Il pagamento del pedaggio può av-venire in modo automatico per i ca-mion che hanno caricato un apparec-chio elettronico (on-board unit) checonsente il monitoraggio via satellitedel veicolo, via internet oppure attra-verso il versamento del denaro in unodei 3.700 terminali presenti nelle sta-zioni di servizio e alle frontiere. Per chinon paga il pedaggio la multa oscillatra i 75 e 150 euro, e per il recidivo puòsalire fino a 20.000 euro. Il Governofederale non ha nascosto di voleresportare il sistema nel resto d’Europae magari trasformarlo in un sistema pa-neuropeo che faccia concorrenza ai si-stemi attuali.

Sono diversi i Paesi che nel VecchioContinente hanno messo in cantiere unprogetto di pedaggio stradale: l’Olanda

lo farà nel periodo 2006-2008 coinvol-gendo tutti i veicoli su tutte le strade(anche se per ora il progetto è statocongelato), la Svezia nel 2008 per i ca-mion di oltre 3,5 tonnellate su tutte lestrade, la Slovacchia nel 2007 (il pro-getto è ancora in fase di preparazione),la Slovenia nel 2006-2008 con la mo-dernizzazione del sistema attuale, laRepubblica Ceca nel 2006 per i camiondi oltre 12 tonnellate su tutte le auto-strade e alcune strade (per le auto il pe-daggio scatterà nel 2010), la Gran Bre-tagna nel 2007-2008 per i camion di ol-tre 3,5 tonnellate su tutte le strade (autonel 2015), l’Ungheria nel 2008 per tuttii veicoli.

Ma il sistema tedesco potrebbe an-che interessare il resto del mondo. Loprova il fatto che anche Taiwan e laNuova Zelanda hanno progetti di pe-daggio in caldo: Taiwan lo introdurrànel 2006 per tutti i veicoli che viaggia-no sulle autostrade e la Nuova Zelanda

nel 2009 per tutti i camion in marciasulle autostrade.

Per quanto riguarda ancora la Ger-mania, il nuovo sistema di pedaggioautostradale non ha potuto evitare lecritiche, tra cui quella di una presuntaeccessiva sofisticatezza che nel periododi prova avrebbe fatto emergere moltiinconvenienti tecnici. Critiche arrivanoanche dalle associazioni di categoriaitaliane. Secondo Confartigianato Tra-sporti, “l’inefficienza del nuovo siste-ma di pedaggio sulle autostrade tede-sche provocherà gravi danni non soloall’autotrasporto italiano, ma all’interosistema paese”. Il segretario generaledi Confartigianato Trasporti, PieroOnofri, dichiara: “Riconfermiamo leperplessità già espresse nelle settimaneantecedenti l’avvio del nuovo sistema,anche in un appello inviato alla Presi-denza del Consiglio”. Nell’appello,l’associazione degli artigiani chiedevaun intervento nei confronti del Gover-

però, sul pedaggio tedesco esprime unparere più moderato: “Le nostre azien-de - dice Luigi Sestieri, segretario ge-nerale dell’associazione - si sono pre-parate da tempo, installando sui ca-mion i sistemi satellitari, ma i disagi cisono stati e ci saranno fino a marzo,quando stando alle promesse del Go-verno tedesco, saranno aperte officineautorizzate anche in Italia”. Tuttavia,Confartigianato precisa che anche chisi è già munito di dispositivo satellitarecontinuerebbe a essere a rischio: “il si-stema di bordo - spiega l’associazione -funziona male costringendo gli autotra-sportatori a usare le altre modalità dipagamento nei centri mobili in auto-strada, causando inevitabili code e per-dite di tempo”.

SCARSE LE INFORMAZIONIIN LINGUA ITALIANA

Anche sul numero degli Obu prodot-ti non mancano le difficoltà, dovutealla scarsità degli esemplari messi sulmercato dal consorzio. Il terzo elemen-to problematico è rappresentato dallalingua. Le associazioni degli autotra-sportatori sono concordi nel puntare ildito sulla scarsezza delle informazionifornite in italiano. “Una mancanzainaudita - precisano - se si considerache l’Italia è al secondo posto in Euro-pa per l’interscambio con la Germa-nia”.

Escludendo un call center in cui leinformazioni vengono fornite anche initaliano, tutto il resto, comprese le mo-dalità di registrazione su internet, è di-sponibile solo in tedesco, in francese,in inglese e in polacco. Fortemente cri-tica anche la posizione di MaurizioLongo, segretario nazionale della Fita-Cna: “Dopo gli aumenti registrati inItalia per il settore e undici anni di di-sagi nel trasporto internazionale, le im-prese italiane possono superare tutto,ma il sistema tedesco andrebbe co-piato. Il controllo su tutto quello checircola sulla strada è una grande armapolitica”.

MILANO - Come non perdersi nella giungla del traffico cittadino o nelle deserte periferie? Utilizzando un si-stema come quello proposto da TomTom, azienda olandese leader nelle soluzioni di navigazione satellitareper auto. Il suo nome è TomTom Go ed è disponibile anche nella nuova versione dedicata agli autotrasporta-tori che, assicurano i vertici, aiuta gli autisti a trovare la strada migliore e a evitare di percorrere chilometriinutili. TomTom GO unisce il miglior software di navigazione satellitare al design di un dispositivo portatile esenza fili che si adatta bene a qualsiasi modello di veicolo pesante. TomTom GO, dotato di batteria agli ionidi litio, ha un’autonomia di circa 5 ore. Per ricaricarlo si può utilizzare l’accendisigari, con connessione a 12Vo a 24V. Questo navigatore mobile può essere facilmente trasferito da un mezzo a un altro rivelandosi una so-luzione perfetta per tutte quelle aziende che hanno un grande parco veicoli. “Con TomTom Go - ha dichiaratoHarold Goddijn, Chief Executive Officer di TomTom, numero del settore con un market share del 26 percento - vogliamo migliorare la vita degli autotrasportatori che trascorrono gran parte del proprio tempo abordo dei truck. Forniamo una soluzione di navigazione satellitare facilmente accessibile, semplice da usare eda installare. Non è mai esistito un modo più rapido e sicuro per raggiungere la destinazione desiderata”.

Per accedere alla visualizzazione a colori in 3D basta posizionare TomTom GO nell’apposito supporto,collocabile sul parabrezza o sul cruscotto e inserire nella fessura anteriore la scheda Secure digital su cui sonomemorizzate le curate mappe d’immediata lettura che non distraggono dalla guida. Le istruzioni della voce-guida femminile, in italiano, sono estremamente chiare. TomTom GO è dotato di uno schermo Lcd da 3,5 pol-lici antiriflesso, touch screen altamente intuitivo, che consente di pianificare il viaggio con poche operazioni,senza l’utilizzo di tastiere o telecomandi. Il prezioso strumento, distribuito da E-motion di Torino, stima l’ora-rio d’arrivo, permettendo agli autisti di programmare dettagliatamente la propria giornata. In caso di errori daparte del conducente, TomTom Go è in grado di riprogrammare istantaneamente il percorso.

Il sistema di navigazione satellitare mobile del marchio olandese contiene numerosi punti d’interesse (POI)preinstallati, come distributori di benzina, ristoranti e aree di sosta. Può, poi, essere personalizzato direttamen-te dall’autista con l’inserimento di informazioni utili come i limiti d’altezza dei ponti o le strade non percorri-

bili dai veicoli pesanti. Si tratta di dati che possono essere condivisi con altri conducenti attraverso vari data-base di POI disponibili sul sito internet di TomTom (consultabile all’indirizzo www.tomtom.com). TomTomGO fornisce un servizio di navigazione satellitare assistita e continuativa, anche all’interno di tunnel e galle-rie. Per assicurare la migliore ricezione Gps si raccomanda, comunque, l’utilizzo di un’antenna esterna. Tom-Tom GO è disponibile presso i maggiori rivenditori al prezzo di 799 euro, Iva inclusa. Il kit offre l’apparatodal design originale (largo 115 millimetri, alto 91,5 e profondo 57,5), il caricabatterie 220 volt, la custodia peril trasporto, un supporto veicolare con ventosa, il cavo Usb e quello per l’accendisigari. TomTom GO ha indotazione un Cd con tutte le strade d’Italia e dei principali Paesi dell’Europa occidentale, facilmente installa-bile; in alternativa i trasportatori internazionali hanno la possibilità di acquistare mappe complete dei singoliPaesi del Vecchio Continente, su Sd memory card, anch’esse con punti d’interesse. Le mappe dettagliate diGran Bretagna, Belgio, Olanda, Lussemburgo, Francia, Italia, Germania, Austria, Svizzera, Danimarca, Sve-zia, Norvegia, Finlandia e Spagna su Sd card sono proposte a 149 euro l’una, Iva inclusa.

Tutti coloro che possiedono già un palmare possono, invece, optare per TomTom navigator 3 wireless concar kit. Nella scatola, a 399 euro Iva inclusa, c’è tutto quello che seve per navigare: base di fissaggio a cru-scotto con slot, ricevitore Gps Bluetooth che s’interfaccia senza fili alla base e l’ultima versione del softwaredi navigazione, con cartografia TeleAtlas delle principali strade e autostrade europee. La release 3 del pro-gramma contiene funzioni supplementari come l’itinerary planner grazie al quale è possibile pianificare itine-rari di viaggio con soste intermedie.

L’integrazione con Pocket Outlook, infine, consente al software di TomTom di calcolare la rotta cliccandosu uno dei nomi all’interno della rubrica del palmare. TomTom offre un’ampia gamma di soluzioni digitaliper chi viaggia, che comprendono sistemi di navigazione, guide turistiche e dizionari. TomTom BV (nota inprecedenza come PalmTop BV) è stata fondata in Olanda nel 1991 e ha uffici ad Amsterdam, Londra e Con-cord (Massachussets). I prodotti TomTom sono disponibili presso un’ampia gamma di punti-vendita sull’inte-ro territorio nazionale.

no tedesco e il rinvio dell’entrata in vi-gore del nuovo sistema di esazione delpedaggio. “Segnaliamo in particolare -precisa Onofri - l’aumento dei costi ag-giuntivi per le aziende italiane che sitrovano a dover far fronte a disagi piùgravi di quelle tedesche, svizzere o po-lacche”.

Sono tre gli elementi che rendono ilnuovo sistema più pesante per gli auto-trasportatori italiani. In primo luogo,l’assenza sul territorio italiano di offi-cine autorizzate per l’installazionedegli Obu (on-board unit), i dispositividi bordo per il rilevamento satellitaredel pedaggio. “In questo caso - con-tinua Piero Onofri - le spese lievitanoperché le prime officine utilizzabili da-gli italiani sono in Svizzera o in Ger-mania. I disagi si raddoppiano in casodi guasti e riparazioni”. Quello delleofficine, reperibili anche in Austria ePolonia, è un problema molto sentitoanche dall’Anita (Confindustria) che,

AUTOTRASPORTO / NUOVI PEDAGGI PER I TIR SULLE AUTOSTRADE TEDESCHE

Si viaggia a 12 centesimi a chilometroIl Governo di Berlino ha dato il via libera al nuovo sistema che prevede il monitoraggio via satel-lite di tutti i camion con un peso superiore alle 12 tonnellate che circolano sui 12.000 chilometridella rete autostradale tedesca. In un anno l’incasso si aggirerebbe sui 2,4 miliardi di euro circa.Non mancano le critiche al nuovo sistema, tra cui quelle delle associazioni di categoria italiane

di Fabio Basilico

La proposta viene dall’azienda olandese specializzata in soluzioni di navigazione satellitare

TomTom GO alla conquista degli autotrasportatori

Luigi Sestieri, segretario generale dell’Anita. Maurizio Longo, segretario nazionale della Fita-Cna.

Un giorno forse i nostri camion andranno ad acquao ci sposteremo con la forza del pensiero.

Per ora, questo è il massimo.

Il nuovo Scania Serie R è il camion che ti offre sia la potenza

per aumentare la produttività che l’eccezionale risparmio nei consumi.

Anno dopo anno, chi guida uno Scania dimostra come grandi performance

e alta efficienza possano coesistere.

Scania Serie R porta questa tradizione ancora più avanti:

il carico utile può essere aumentato, così come i tempi di utilizzo, con

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International Truck of the Year 2005

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 200512 ATTUALITÀ

SÖDERTÄLJE - Non sono solo gli inge-gneri e i progettisti a giocare un ruolochiave nello sviluppo e nella realizza-zione di un nuovo truck. Dietro ogninew entry di casa Scania si nasconde illavoro di centinaia di autisti, affezionaticlienti del marchio nordico. Le loro im-pressioni di guida, i loro suggerimenti,le loro critiche consentono di ottenereveicoli perfettamente rispondenti alle at-tuali esigenze di mercato. “I desideri ele necessità di coloro che devono impu-gnare il volante di questi giganti dellastrada - spiega Lars Orehall, re-sponsabile del settore sviluppo degli au-tocarri e dei telai degli autobus Scania -sono raccolte attraverso ricerche di mer-cato e prove sul campo lungo tutta lafase di sviluppo dei nuovi modelli. Lacollaborazione e i punti di vista deiclienti hanno un valore inestimabile. Itest in strada e in laboratorio rappresen-tano un elemento estremamente impor-tante al fine di realizzare truck in gradodi soddisfare una domanda mutevole.

La valutazione dei veicoli non conoscela parola fine. I miglioramenti sono con-tinui: un veicolo di oggi è migliore diuno di ieri. I successori delle attualiserie R,P e T saranno realizzati tenendoin considerazione i pareri degli autistiche hanno acquistato le prime genera-zioni dei modelli con cui Scania haaperto un nuovo capitolo della sua storiae che continuano a essere oggetto di stu-dio”.

Per il risultato finale hanno un signi-ficato decisivo le prove effettuate incondizioni reali. Il lancio delle Serie R,P e T è stato preceduto da verifiche sulcampo condotte in modo molto detta-gliato per alcuni anni da circa duecentodriver a bordo di cinquanta truck Scaniache hanno “macinato” oltre quattro mi-lioni di chilometri in 13 Paesi con dif-ferenti caratteristiche climatiche emorfologiche, spesso in condizioni dif-ficili, su percorsi impegnativi e ricchi diostacoli. “Ogni giorno - continua LarsOrehall - le esperienze e i punti di vistascaturiti durante le prove convergevanonel Field & Reliability Testing (Test sulcampo e di affidabilità) per poi, esserestudiati attentamente dai responsabilidel progetto del Centro Tecnico di Sca-nia a Södertälje. Tutte le imprecisioni egli eventuali difetti emersi durante i testsono stati riportati in un innovativo si-stema di raccolta dati. Nella fase che hapreceduto l’avvio della produzione diserie sono stati apportati migliaia dicambiamenti tesi a ottenere un prodottoil più possibile conforme alle richiestedegli autisti”.

Durante l’intero lavoro di sviluppo,fino al lancio dei nuovi modelli, le variesoluzioni messe a punto dai progettistiScania sono state sperimentate dai dri-ver sui prototipi e le loro impressionisono diventate le basi da cui gli uominidel Grifone hanno potuto attingere perle loro ricerche di mercato. “Spesso -sottolinea il responsabile del settore svi-luppo degli autocarri e dei telai degli au-tobus Scania - i punti di vista sono bendefiniti. I nostri clienti sanno cosa è es-senziale a bordo di un truck. Abbiamoottenuto una grande quantità di informa-zioni preziose per lo sviluppo dei nuoviveicoli. Siamo convinti che afferrandole impressioni degli utenti dei nostrimezzi saremo in grado di far evolverecon successo la nostra gamma anche infuturo”.

Chi acquista un veicolo firmato Sca-nia può contare su un’elevata qualità,frutto delle lunghe analisi sul campo, e

su numerosi servizi tagliati su misura.“È stato fatto molto - ricorda Lars Ore-hall - per semplificare e migliorare lapossibilità di scelta dei servizi e per of-frire all’utenza le migliori agevolazioniper un uso sicuro e molto redditizio delproprio veicolo. Circa 36.000 proprietaridi veicoli del Grifone in tutta Europahanno stipulato con la casa svedese uncontratto di Manutenzione o Manuten-zione e Riparazione. Il primo prevede leoperazioni di manutenzione che hannol’obiettivo di assicurare la massima effi-cienza e sicurezza per una grande mobi-lità. Con il secondo Scania si fa caricodell’assistenza e di eventuali riparazioniin caso di avarie. I fermi macchina si ri-ducono considerevolmente grazie ancheagli interventi programmati in officina.La fiducia del cliente si fonda sul tratta-mento che riceve dall’organizzazione diScania durante tutta la vita del veicolo.Le relazioni costruite a lungo termineproseguono quando i prodotti corripon-dono alle aspettative. I nostri acquirentisono i più esigenti e i più fedeli, nono-stante i prezzi siano superiori a quellidella concorrenza. È il risultato del no-stro lavoro professionale sul campo del-le esperienze e della professionalità nel-lo sviluppo di nuovi prodotti e servizi”.

La possibilità di essere assistiti, indi-pendentemente dalla propria posizionegeografica, in sole 24 ore e di poter di-sporre nel giro di pochissimo tempo deiricambi necessari per far ripartire il pro-prio mezzo sono aspetti che regalano ungrande valore aggiunto a tutti i mezzidel costruttore nordico. Oggi Scania uti-lizzando elementi comuni di base riescea consegnare modelli con caratteristicheestremamente differenti a seconda deimercati ai quali si rivolgono. I veicoli,in pratica, vengono realizzati tenendoconto delle richieste locali e sfruttandoal meglio le capacità produttive globali.

“Il sistema modulare Scania perfezio-natosi durante molti decenni - dichiara ilresponsabile del settore sviluppo degliautocarri e dei telai degli autobus - for-nisce alla società un programma produt-tivo globale per soddisfare le più svaria-te esigenze della clientela. Attraverso lamodularizzazione con un numero limi-tato di componenti di elevata qualitàpossiamo costruire un’ampia varietà diautocarri e trattori. Scania ha sviluppatoun sistema produttivo flessibile chepunta su un prodotto globale con unacomponente base comune. Gli impiantiproduttivi di Scania in Europa e inAmerica Latina creano un sistema unita-rio in cui le quantità totali si adattanocontinuamente ai cambiamenti della ri-chiesta. La nostra strategia è quella dipoter incrementare il livello dei prodottifacendo piccoli passi sicuri. I migliora-menti di qualità vengono introdotti con-tinuamente e parallelamente nella co-struzione in Europa e nelle altre partidel mondo”.

Le valutazioni di Scania comprendo-no gli stessi stabilimenti produttivi.

“Il profitto che deriva dalla BestPractice - conclude Lars Orehall - èun’importante regola interna del sistemaproduttivo Scania. Quando si è svilup-pato un buon metodo a San Paolo lo siintroduce anche in Europa. Lavoriamoper lo più con gli stessi principi e con ilmiglior metodo conosciuto otteniamoun sistema produttivo che funzionanello stesso modo in tutto il mondo.Una produzione ben organizzata e con-tinuamente ottimizzata rivela un’altaqualità”.

SÖDERTÄLJE - Basta collegarsi a Internet e digitare l’indi-rizzo del costruttore svedese per avere accesso on-line aidati di oltre 690.000 veicoli firmati dal Grifone. Inserendoil numero del telaio, del motore e della scatola del cambiosi risale al modello corrispondente e si possono, quindi,conoscere tutti i dettagli relativi agli elementi tecnici, aiPaesi di distribuzione, alle versioni fit for use, nonché allenazioni costruttrici.

Nel database sono registrati anche i motori marini e in-dustriali. Per i distributori si tratta di uno strumento sem-plice per estrapolare le informazioni e compilare il docu-mento necessario per la circolazione del veicolo, il librettoobbligatorio anche in Italia.

“Il database - sottolinea Jan Westerholm, responsabiledel database dei telai (Chin) - è indispensabile nell’offerta

di servizi poiché provvede a un sistema di diffusione delleinformazioni. Multi funge da manuale computerizzato deiservizi e descrive solo quelli rilevanti per il veicolo inquestione. Oggi nel database possiamo fornire tutte leinformazioni del telaio in una decina di lingue, destinatead aumentare rapidamente nei prossimi mesi”.

Ogni telaio viene registrato all’interno del database nonappena viene assemblato. I dati, successivamente, vengo-no aggiornati con la data di fatturazione, quando vieneispezionato, se cambia il Paese del possessore o vienemontata una nuova scatola del cambio.

“In cento anni Scania - nota Jan Wrsterholm - ha archi-viato i numeri di telaio su documenti cartacei. Oggi lestesse informazioni sono disponibili anche in rete e posso-no essere consultate da tutte gli esperti”.

Informazioni in reteUNA BANCA DATI PER CONOSCERE I SEGRETI DI OGNI VEICOLO

di Tiziana Altieri

SCANIA / I DRIVER COINVOLTI NELLA PROGETTAZIONE DEI TRUCK

Clienti protagonistiNon si limitano a usufruire dei veicoli firmati dal marchio svedese, ma par-tecipano attivamente alla loro realizzazione attraverso le osservazioni, i pa-reri, i suggerimenti. Chi sceglie il Grifone può contare sull’elevata qualitàfrutto del lavoro dei progettisti della casa nordica e delle sperimentazioni edei test condotti sul campo da coloro che ogni giorno impugnano il volante

A sinistra, Lars Orehall, responsabile del settore sviluppo degli autocarri e dei telai degli autobus Scania. Nelle altreimmagini due momenti del coinvolgimento dei driver nella progettazione dei truck prodotti dalla Casa svedese.

CAMPIGLIA - Lo scorso ottobre, pressola sede di Campiglia (Li), il GruppoFedertrasporti ha organizzato un con-vegno dedicato alla qualità e alla sicu-rezza nell’ambito dell’attività logistica,in cui sono stati esposti i risultati otte-nuti con l’adozione di una serie di spe-cifici interventi. Prima di analizzare neldettaglio tali azioni, bisogna sottolinea-re che il progetto rappresenta un’espe-rienza quasi unica in materia di sicu-rezza, peraltro sviluppata in una con-giuntura economica negativa, che indu-ce troppe volte la domanda di servizilogistici a concentrarsi più sulla meratariffa che sulla qualità e sulla sicurez-za. Tendenze contrarie alla sicurezza simanifestano poi a vario livello. In am-bito normativo, per esempio, si assistea un irrigidimento della normativa sul-l’orario di lavoro, ineccepibile in lineadi principio ma difficile da attuare inconcreto, tanto da creare uno stato dicostante tensione in chi si trova allaguida dei veicoli. Una difficoltà chenasce da molteplici fattori, non da ulti-mo la mancanza di adeguate aree di so-sta in cui trascorrere le pause lavorati-ve imposte dalla legge.

I LIVELLI D’INTERVENTOSOFTWARE E FORMAZIONE

A rendere più ambigua la situazioneci sono poi le differenti prassi seguitedalle aziende che acquistano servizi ditrasporto.

Mentre infatti alcune applicano in

maniera rigorosa la normativa, limitan-do l’operato dell’autista alla semplicepredisposizione delle attività di caricoe scarico, altri lo coinvolgono in ma-niera diretta in tali attività. Si crea cosìuna situazione caotica che di certo nonoffre un contributo alla conquista dellasicurezza. Se a questo stato di cose, ca-ratterizzato da indirizzi e comporta-menti divergenti, si aggiunge lo scarsolivello di controllo attuato dagli organi-smi competenti, si capisce il perché sulmercato si trovino ad operare aziendedotate di standard qualitativi e di sicu-rezza completamente opposti. Accantoa chi rispetta le regole, si trova adagire, in totale (e quindi sleale con-correnza) anche chi non le prende af-fatto in considerazione.

Il primo livello d’intervento attuatodal Gruppo Federtrasporti ha riguarda-to l’informatizzazione dell’attività, af-fidata a specifici software in grado digestire in maniera coordinata varie atti-vità, dal traffico automezzi alle attivitàdi magazzino, dalla fatturazione allacontabilità. Il secondo intervento è re-lativo al personale, interessato da un’o-pera di sensibilizzazione alla sicurezza,portata avanti attraverso una specificaformazione attuata in maniera coordi-nata e univoca all’interno delle 60 real-tà consortili in cui si articola il GruppoFedertrasporti. Tale opera formativa èrisultata particolarmente delicata so-prattutto per quanto riguarda il perso-nale viaggiante (circa 3.500 persone al-l’interno del Gruppo).

Sempre più spesso, infatti, in que-st’ambito si assiste a un elevato turnover e ci si indirizza a manodopera im-migrata. Fenomeni che hanno consi-gliato la predisposizione di una forma-zione continua e calibrata al tipo dimissione che il personale si troverà asvolgere e al contesto di traffico in cuiandrà a operare.

INFRASTRUTTURE ADEGUATE E VEICOLI SOTTO CONTROLLO

Il terzo intervento, mirato soprattut-to alle infrastrutture, si giustifica pro-prio con le difficili e stressanti condi-zioni di lavoro cui è sottoposto il per-sonale viaggiante. Per questo motivosono stati predisposti ampi parcheggi eadeguati ambienti per il riposo degliautisti, forniti di servizi igienici e di sa-le relax. Ma soprattutto si è molto lavo-rato per evitare i colli di bottiglia checreano code al carico e allo scarico, inmodo da far sì che il tempo necessarioper svolgere tali operazioni sia decisa-mente ridotto. In ambito diverso, masempre a livello di infrastrutture biso-gna ricordare gli investimenti finalizza-ti a rendere moderni ed efficienti i ca-pannoni, dotandoli di un microclima edi una luminosità adeguata, alla predi-sposizione di un’apposita segnaletica,alla creazione di adeguate vie di fuga.Un ulteriore intervento, poi, ha investi-to direttamente i veicoli e le attrezzatu-re, sottoposti a rigidi programmi di ma-nutenzione e a costanti controlli ispetti-

vi. L’incidenza congiunta di tutti gli in-terventi ha prodotto risultati di tutto ri-lievo.

Il tempo destinato al carico/scaricooggi è mediamente di 15 minuti e co-munque non supera mai i 30. Gli inci-denti stradali nel 2003 rispetto all’annoprecedente si sono ridotti del 14,1 percento, mentre gli infortuni sul lavoro,così come le avarie tecniche, si sonoaddirittura azzerati. Degni di nota an-che i risultati ottenuti rispetto alla ridu-zione dei disservizi. Sempre nel 2003, idanni alla merce da trasporto hannofatto segnare una riduzione del 9,7 percento rispetto al 2002, mentre quelli damovimentazione sono stati abbattutidel 27,2 per cento.

Decisamente tagliati pure i disservi-zi relativi alla puntualità (-8,3 percento) e quelli derivanti dall’applica-zione delle procedure (-26,6 percento). Ovviamente tali risultati hannoprodotto anche un miglioramento delrapporto con la committenza e in gene-rale dell’immagine aziendale delGruppo, visto che nella misurazionedel grado di soddisfazione del cliente(su scala da 1 a 10) si è raggiunto il li-vello di 9,6.

FARE QUALITÀ SIGNIFICAANCHE SICUREZZA

Le conclusioni che si possono trarredal progetto portato avanti dal GruppoFedertrasporti sono diverse. Innanzitutto la riconferma di un’evidenza: la

strada che muove verso la qualità allafine conduce anche alla sicurezza. Idue obiettivi, cioè, appaiono l’uno laconditio sine qua non dell’altro. In se-condo luogo, appare evidente che finoa quando il mercato della logistica edel trasporto rimane inquinato, fino aquando al suo interno si muovono ope-ratori che agiscono secondo modalitàcontrapposte, coltivare la sicurezza e laqualità non sempre appare un’attivitàeconomicamente interessante. Nel sen-so che difficilmente sul mercato si rie-sce a capitalizzare un bagaglio di espe-rienze in tal senso, riuscendo a farsi pa-gare per la fornitura di un servizio qua-litativo e sicuro una tariffa adeguata.La speranza è che la legge di riformadell’autotrasporto in discussione inparlamento, prevedendo la correspon-sabilità del committente, possa miglio-rare questo stato di cose.

Il progetto qualità e sicurezza attua-to dal Gruppo Federtrasporti rappre-senta comunque un punto di partenza.In prospettiva gli obiettivi del Grupposono di intensificare la comunicazionecon le società clienti per far scaturiredal dialogo un’ottimizzazione del pro-cessi e l’individuazione di procedureancora più sicure. Contemporaneamen-te in Federtrasporti si sta lavorando perottenere l’attestazione SQAS (Safetyand Quality, Assestement System) eper elaborare un ulteriore programmaformativo, che contempli Corsi di Gui-da Sicura e un’educazione alla preven-zione.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2005 13ATTUALITÀ

Il punto sulle azioni intraprese per accrescere la qualità e la sicurezza nella fornitura dei propri servizi lo-gistici. Un’occasione importante anche per discutere della condizione del mercato italiano del settore, in-quinato dalla presenza di operatori non sempre qualificati e di prassi e normative spesso contraddittorie

ROMA - Il Mercedes-Benz Unimog U 500 L del Team Vismara Sport Sy-stem, con quattro vittorie di tappa, è stato il vincitore nella categoria camional recente Rally dei Faraoni, alla sua settima edizione. L’eccezionale presta-zione degli Unimog è completata dal secondo e terzo piazzamento, semprenella categoria camion, dei Team Overlook Promotion e dal secondo Visma-ra Sport System. I tre equipaggi si sono inoltre piazzati rispettivamente alsesto, settimo e ottavo posto assoluto nella competizione. Con questa affer-mazione, Mercedes-Benz Unimog si è confermato protagonista a livellomondiale nelle competizioni offroad. Oltre tremila chilometri, dalle Pirami-di ad Abu Simbel e ritorno alla Sfinge, attraverso sterminate distese di sab-bia, alte dune, il canyon, la Valle Bianca e la Valle Nera. Tutto ciò è statoaffrontato e superato con successo dai due Unimog della Vismara Sport Sy-stem e dall’Unimog del Team Overlook Promotion. Il Mercedes-Benz Uni-mog U 500 L, del Team Vismara Sport System pilotato da Giacomo Visma-ra e da Mario Cambiagli, è stato protagonista assoluto per l’intera duratadella gara, terminando la colossale fatica con la vittoria finale nella catego-ria camion, collezionando 4 successi di tappa su 7 e conquistando così il

sesto posso assoluto. Alle sue spalle si sono classificati l’Unimog del TeamOverlook Promotion e l’altro Unimog del Team Vismara Sport System, chehanno completato il podio della categoria camion. Le prestazioni degli Uni-mog U 500 del Team Overlook sono state realizzate anche grazie a un asset-to ottimale, alla robustezza dei veicoli e all’entusiasmante coppia a bassi re-gimi del motore Mercedes-Benz. Nonostante i numerosi colpi subiti nellevarie e interminabili tappe desertiche, gli U 500 hanno terminato la massa-crante maratona in un entusiasmante crescendo, e non si è verificato alcuncedimento significativo.

MERCEDES-BENZ UNIMOG / UN GRANDE RISULTATO

In parata al Rally dei Faraoni

GRUPPO FEDERTRASPORTI / UN CONVEGNO SULLE ATTIVITÀ DELLA LOGISTICA

Stretto legame tra qualità e sicurezza

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 200514 ATTUALITÀ

BELGRADO - Come li dobbiamo consi-derare... generosi cavalieri della TavolaRotonda? Indomiti moschettieri? Pala-dini di Francia? Fedeli servitori di SuaMaestà? Non ci sarebbe che l’imbaraz-zo della scelta per definire i cinque gio-vani che presidiano il marchio Iveco inSerbia e Montenegro. Alla guida diquesto splendido manipolo c’è il 31en-ne Goran Bjelica e i suoi scudieri sonoIvan Blazek, 33 anni, responsabile deimedi e pesanti, Milos Lalovic, 32 (leg-geri), Dejan Jankovic, 33 (Customerservice e ricambi), e Alexandar Sljapic,il più giovane con i suoi 29 anni con laresponsabilità dell’assistenza tecnica.Eravamo a Belgrado tre giorni primache si chiudesse il 2004 e qui abbiamoavuto occasione di incontrare Ivan Bla-zek, “operativo” nonostante il climavacanziero che si respirasse anche nellacapitale serba. Nativo di Belgrado, spo-sato con Jelena, una bellissima bambi-na, Nina, di appena 20 mesi, Ivan Bla-zek è entrato in Iveco (allora in questeterre guidata da Mario Pintossi) nel set-tembre del 1997 subito dopo aver con-seguito la laurea in ingegneria mecca-nica.

RISULTATIIN FORTE CRESCITA

“Avrei voluto - attacca - che fossestato il mio capo Goran Bjelica a rac-contarle la realtà Iveco in Serbia eMontenegro, purtroppo è assente daBelgrado, spero di potere esaudire tuttele sue curiosità”. Avevamo già incon-trato più di un anno fa Ivan Blazek, inoccasione dell’inaugurazione dellanuova sede della Concessionaria Ivecodi Novi Sad, pur senza approfondire laconoscenza. È un ragazzo sveglio, lo sicapisce immediatamente dal suo sguar-do limpido e solare, dall’entusiasmoche traspare mentre ci parla di Iveco edel suo lavoro. “Sì, siamo una bellasquadra - ci dice - giovane, entusiasta,determinata, perché abbiamo tutti laconvinzione che, per ottenere risultatiimportanti, è fondamentale lavorarecon grandissimo impegno, con grandeprofessionalità e soprattutto credendonella qualità del prodotto che si devevendere. E noi tutti sappiamo che oggii veicoli Iveco, dal Daily all’EuroCar-go, dallo Stralis al Trakker non hannonulla da invidiare alla migliore concor-renza e che quindi possiamo puntare atraguardi sempre più ambiziosi”.

I numeri che i giovani alfieri Ivecohanno potuto consuntivare nel 2004non fanno che confermare il loro attivi-smo. In un mercato di veicoli importatidi 2.200 unità, con un incremento del

10 per cento rispetto al 2003, Iveco hachiuso con un volume di 580 veicolicontro i 378 del 2003, con un incre-mento quindi nettamente superiore aquello fatto registrare dal mercato.

“In particolare, sono stati venduti -sottolinea il giovane Blazek - 380 Dai-ly, 113 EuroCargo e 77 pesanti. Conquesti risultati, Iveco risulta il primoimportatore con una quota del 25,52per cento, davanti a Mercedes-Benzche ci tallona con il 24 per cento, quin-di Volvo con il 10 e con quote netta-mente inferiori gli altri concorrenti.Leadership Iveco anche nel segmentodei leggeri e dei medi mentre in quellodei pesanti, siamo al terzo posto dopoVolvo e Mercedes-Benz che qui vanta-no una grande tradizione ma nei con-fronti dei quali stiamo recuperando ter-reno grazie alle ottime performancedello Stralis e del Trakker. Comincianogià a essere numerose le aziende chedecidono di aggiungere nelle loro flotteanche i nostri Stralis, come la HuskyCorporation di Cacak, specializzata neltrasporto di lamponi in tutta Europa,che, tradizionale cliente Scania, ha ac-quistato 5 Stralis, come la Durinex diBelgrado che ha affiancato 2 Stralis aisuoi cinque Man, o come la PartnerEnginiering di Belgrado che ne ha ac-quistato uno più 3 betoniere e unapompa di 32 metri”.

I motivi del successo Iveco sono do-vuti, oltre alla qualità del prodotto, inparte alla crescita del mercato ma so-prattutto alla maggiore aggressivitàdegli uomini della rete di vendita Ive-

co, al potenziamento delle strutturedella rete di vendita e assistenza connuove sedi che garantiscono al marchiouna migliore visibilità, che è motivo diulteriore fiducia per l’intera clientela,infine anche al lento miglioramentodell’economia locale anche se i proble-mi burocratici e strutturali sono ancoratanti. Le prospettive comunque sonopiù che positive. Gli anni a venire nonpotranno che migliorare l’attuale situa-zione, anche dal punto di vista politicoe dunque per Iveco i traguardi si faran-no ancora più importanti”

CINQUE DEALERSUL TERRITORIO

A presidiare il territorio della Serbiae del Montenegro ci sono 5 dealer, deiquali 2 a Belgrado, gli altri a Novi Sad,Cacak e Nis. Si chiama Slodes, la pri-ma delle due concessionarie di Belgra-do, opera dal 1996 in una buona strut-tura al centro della città, purtroppo conpoco spazio per il parcheggio dei ca-mion. Di qui la decisione da parte deltitolare Slobodan di realizzare una nuo-va sede in posizione strategica all’usci-ta dell’autostrada poco prima dell’aero-porto. Con una forza lavoro di 50 per-sone, Slodes, che è anche importatoreufficiale di Fiat Lubrificanti, ha chiusoil 2004 con un volume di 100 veicoli(70 Daily, 20 EuroCargo e 10 pesanti)ai quali sono da aggiungere una trenti-na di veicoli usati. “Quanto all’usato -osserva Blazek - il 2004 è stato l’ulti-mo anno favorevole. Dalla scorso no-

vembre, infatti, è cambiata la regola-mentazione, nel senso che l’anzianitàammessa è passata da 6 a 3 anni inconformità alla normativa antinquina-mento Euro 3. E dunque nel 2005 di-venterà molto meno economico acqui-stare un usato rispetto a un veicolonuovo”.

L’altra concessionaria Iveco di Bel-grado è West Truck, guidata dal 40en-ne Andrea Bozovic. Conta 30 dipen-denti e il suo bilancio è di 150 veicolidei quali 100 leggeri, 40 medi e 10 pe-santi. Grazie agli ottimi rapporti cheAndrea Bozovic ha saputo consolidarein molti anni con importanti società eenti, West Truck, dopo che nel 2002 ilsuo socio, il barese Francesco di Paola,è uscito dalla società, nella prossimaprimavera andrà a inaugurare la suanuova sede, il che in prospettiva nonpotrà che favorire un netto migliora-mento delle sue attuali performance.Altrettanto positive sono le prospettivedella General Auto di Novi Sad che,dopo l’inaugurazione della nuova sedeun anno e mezzo fa, riteneva di potermettere in bilancio qualcosa di moltoconsistente, anche per rientrare dalgrosso investimento fatto, fin dai pri-missimi tempi. Non tutto è andato se-condo le previsioni, ma le potenzialitàci sono tutte per far bene. Intanto nel2004 l’azienda guidata da Zdravko Je-lusic, ingegnere 45enne di origine bo-sniaca, ha venduto 120 veicoli dei quali70 leggeri, 30 medi e 20 pesanti. “Sia-mo fiduciosi - dichiara Jelusic - di po-ter migliorare sensibilmente il nostro

business. È pur vero che la concorrenzanon sta certo a guardare in una zonacome questa dall’economia che sta cre-scendo in maniera imperiosa, ma noipossiamo contare, oltre che su prodottidi grande qualità, anche su una struttu-ra e un’organizzazione sicuramente al-l’avanguardia, capace soprattutto di ga-rantire servizi di officina altamenteprofessionali”.

Nella città di Cacak opera inveceAuto Kommerc, con mandato Iveco dal2002 e il cui titolare, il 45enne Mi-lenko Kostic, è anche importatore dellaSkoda (ne vende più di 2.000 unitàl’anno). La struttura di Auto Kommercè stata inaugurata l’estate scorsa, occu-pa una ventina di dipendenti ed operanella zona nevralgica della Serbia dovepiù ricca la produzione di lamponi e-sportata in tutta Europa. Il bilancio re-lativo al 2004 di 140 veicoli dei quali80 leggeri, 20 medi e 40 pesanti. An-che Auto Kommerc fa dell’assistenzauno dei suoi punti di forza e non è uncaso che dispone anche di un’officinaautorizzata nella cittadina di Kraguye-vac. Infine, la quinta concessionariaIveco ha sede a Nis, a metà strada traBelgrado e il confine con la Bulgaria.Unico titolare dell’Auto MG Kom-merc, così si chiama, è Miloje Grujo-vic. Nel 2004 ha venduto appena unatrentina di veicoli, ma ci sono le poten-zialità per fare molto meglio, così co-me già avviene per i lavori di officinaapprezzati non solo dalla sua clienteladiretta, ma anche e soprattutto dai tanticamionisti in transito provenienti o di-retti verso la Turchia.

AMBIZIOSI OBIETTIVIPER IL FUTURO

“Con questi partner - conclude IvanBlazek - riteniamo che nel 2005 potre-mo realizzare risultati ancora più im-portanti. Il nostro obiettivo è quello dicrescere più della media del mercato enel contempo consolidare l’attuale rete,anche perché i concorrenti si stannomuovendo anch’essi con un certo dina-mismo. Sui tempi un po’ più lungo ilnostro traguardo è quello dei 1.000 vei-coli e l’ideale sarebbe equamente di-stribuiti fra i cinque dealer in modo cheognuno abbia le risorse per poter ulte-riormente potenziare la propria orga-nizzazione, crescere insieme all’Ivecoe proporsi nei confronti della clientelacome partner solido e affidabile, capa-ce di garantire la migliore assistenza”.

di Paolo Altieri

BELGRADO - Zastava Kamioni e Fap sono i due produttori locali di veicoliindustriali, il primo con sede a Kragujevac, il secondo a Priboj. Complessi-vamente producono poco più di 600 veicoli l’anno fra leggeri, medi e pesan-ti. Zastava Kamioni un tempo era legata all’Iveco da una importante colla-borazione producendo nei tempi d’oro più di 10mila veicoli l’anno. Oggiopera in piena indipendenza, pur tra mille difficoltà, e la sua produzione diveicoli leggeri chiamati Rival ancora basata sui vecchi Daily e sull’altrettan-to antiquato turbo. FAP invece collabora in qualche modo con Mercedes-Benz e produce un centinaio di veicoli l’anno tra medi e pesanti.

POCO PIÙ DI 600 VEICOLITRA ZASTAVA KAMIONI E FAP

La produzione locale è ridotta al minimo

IVECO SERBIA E MONTENEGRO / UNA LEADERSHIP SEMPRE PIÙ SOLIDA

Giovani votati al successo IvecoPraticamente cinque ragazzi, ma preparati e determinati come degli adulti, stanno vincendo unasfida prestigiosa, ovvero fare dell’Iveco un marchio di grandissimo successo per gli autotraspor-tatori della Confederazione. La forza della gioventù che punta a raggiungere le 1.000 unità annue

Ivan Blazek, 33 anni, responsabile deimedi e pesanti Iveco in Serbia e

Montenegro. A destra, l’EuroCargo,che vediamo insieme al Daily e anche

nella foto in basso, protagonista del mercato in questi Paesi. In

particolare, l’EuroCargo nel 2004 èstato venduto in 113 esemplari.

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