memo městská mobilita - Číslo 2 - ročník 3

ročn

ík 3 > číslo

2 >

květen 2

014

ISSN 18

05

-9198

městská mobi l i ta

2MEMO

INVESTICE DO VZDĚLÁNÍ

Máte zájem publikovat v tomto časopise?

Obraťte se na Ing. Martina Smělého.

[email protected]

Přínos publikace „Cesty městem“ o racionalitě každodenního cestování

pro studenty dopravní specializace

doc. Ing. Jan Pavlíček, CSc.

Opatření na podporu udržitelné dopravy ve městech

doc. Ing. arch. PhDr. Karel Schmeidler, CSc.

Nehody se zvěří aneb svítící parohy

Ing. Radka Matuszková, Ing. Ondřej Doležal

Využití moderních videotechnologií a autonomních prostředků při

dopravně inženýrských průzkumech

Ing. Jiří Apeltauer

Koncepce „rychlých spojení“

Bc. Václav Bětík, Bc. Jiří Ptáček

10

14

26

32

36

Obsah

Přínos publikace „Cesty městem“ o racionalitě každodenního cestování

pro studenty dopravní specializace

doc. Ing. Jan Pavlíček, CSc.

| MEMO 02/201410

Autorka Mgr. Markéta Braun Kohlová, Ph.D touto knihou navazuje na svoji doktorandskou práci „Mobilita a individuální dopravní chování jako sociologický problém. Kniha má šest kapitol:

I. Racionalita každodenní volby dopravního prostředkuII. Proměny městského prostoru jenž je stěžejní podmínkou pro cestováníIII. Užitek z volby – špatný pán v teorii, ale dobrý sluha v empirickém výzkumuIV. Volba dopravního prostředku: značně determinovaný výsledek rutinního jednáníV. Dopravní dostupnost bydliště jako příčina a důsledek používaného dopravního prostředkuVI. Racionalita volby dopravního prostředku – revize ústředního pojmu

V první kapitole autorka hledá odpověď na otázku, na kolik je každodenní mobilita racionálním typem jednání, jako je plánovanost, uváženost, rozumnost, logičnost apod.

V druhé kapitole je diskutována otázka jakým

způsobem je propojena suburbanizace pražského regionu s nárůstem automobilové dopravy. Suburbanizace se projevuje stálým úbytkem bydlících v centrální oblasti města a naopak poměrně rychlým nárůstem obyvatel v okrajových zónách a blízkém okolí hlavního města. Navíc zde nebyl nijak přerušen trend monofunkčnosti. V určitých zónách se pouze bydlí, do jiné zóny se soustředila řada nákupních center a úplně někam jinam zase jezdíme za rekreací a sportem. Časové ztráty jsou značné a nároky na odstavná a parkovací místa stále vzrůstají.

Shrnutí druhé kapitoly hovoří o negativních proměnách městského prostoru na příkladu hlavního města Prahy, které autorka doložila celou řadou agregovaných statistických dat. V období 1990 – 1996 klesal v Praze objem přepravovaných osob veřejnou hromadnou dopravou. Jedním z důvodů pro odůvodnění této situace je fakt, že hodně pracovních profesí dnes vyžaduje každodenní používání dodávkového nebo osobního automobilu.

Třetí kapitola pojednává o vzájemném propojení vědního oboru „Dopravního inženýrství“ s dalšími

vědními obory, především Sociologií, Psychologií, Územním plánováním atd. Kapitola reprezentuje stále trvající požadavek, že doktorandské práce musí obsahovat pasáž spojenou s matematickým vyjadřováním sledovaných závislostí. V sociologii a sociální psychologii se nejčastěji používají teorie racionální volby např. teorie plánovaného chování.

V dopravním inženýrství se pro analýzu volby dopravního prostředku v zásadě používají dva přístupy:

• analýza lidských činností • přístup založený na hodnocení jednotlivé

cesty

Autorka se nakonec přiklonila k druhému principu tzv. „modelu náhodného užitku“, který předpokládá, že každý jedinec vždy volí alternativu s největším užitkem. Tyto matematické modely jsou vždy pro techniky málo srozumitelné a tím i málo důvěryhodné.

Ve čtvrté kapitole se autorka snaží čtenáře přesvědčit o skutečnosti, že volba dopravního prostředku je do značné míry výsledkem rutinního jednání. Autorka vybrala pro testování devět samostatných hypotéz, které rozdělila do čtyř oblastí na:

• atributy alternativ vyjadřující časové rozdíly v trvání cesty při použití různých dopravních prostředků a rozdíly v jejich finančních nákladech

• prostorovou strukturu vyjadřující polohu bydliště (centrum, satelitní sídliště apod.) a celkovou

• strukturu dopravní infrastruktury (pozemní komunikace, síť veřejné hromadné dopravy a interval na jednotlivých linkách)

• sociální strukturou vyjádřenou charakteristikou každého jedince (pohlaví, věk, vzdělání,

• velikost jeho domácnosti apod.). Dále přesvědčení, že volba používaného dopravního prostředku

• souvisí do jisté míry s druhem povolání, společenským postavením a prestiží.

• faktory životního stylu vyjadřující vlastní preferenci životního stylu a dopravní dostupnosti - „osobní mobilita“

Přínos publikace „Cesty městem“ o racionalitě každodenního cestování pro studenty dopravní specializace

MEMO 02/2014 | 11

Pátá kapitola vyjadřuje vazbu polohy bydliště a pracoviště a druhem používaného dopravního prostředku. Podrobné šetření změny bydliště a volby dopravního prostředku bylo provedeno v rámci výzkumného projektu „Analýza každodenního dopravního chování dospělého městského obyvatelstva a nástroje regulace dopravy“, financovaného MD z operačního programu „Infrastruktura“.

Šetření bylo vyhodnoceno z polostrukturovaných rozhovorů s rezidenty městských aglomerací Prahy, Brna, Plzně, Hradce Králové a Pardubic na otázky:

• poslední stěhování a jeho okolnosti• byla dopravní dostupnost důležitým kritériem

při volbě nového bydliště

Samozřejmě, že nejdůležitější každodenní cesta (Po – Pá) se odehrává mezi bydlištěm a místem zaměstnání. Autorka zde vůbec nezmiňuje důležitou úlohu možnosti dlouhodobého parkování v místě pracoviště. Dnes, kdy přístup individuální dopravy do center měst je regulován, někde i zpoplatněn a cena za 8 – 9 hod. parkování je tak pro většinu zaměstnaných v těchto oblastech neúnosná.

Ve větších městech důležitou roli v dostupnosti hraje rozsah sítě veřejné hromadné dopravy. Např. v Praze je znám výrok: „preferuji bydlet a pracovat v dosahu Krtka (Metra). Starší lidé však v Praze pokud mají možnost preferují tramvaje před metrem, kterému navíc v centru města vzhledem k hloubce umístění a velkým vzdálenostem při přestupech konkuruje jen pěší doprava. Povrchová doplňková hromadná doprava zde evidentně chybí. Za zmínku ještě stojí otázka, jak daleko od bydliště chceme mít zastávku hromadné dopravy. Téměř každý chce mít zastávku hromadné dopravy blízko svého bydliště. Běda však, když se za optimální místo vybere prostor před domem, ve kterém bydlí (otázka hluku při brzdění vozidel, zavírání dveří, čistota na zastávkách atd.).

Závěrečná šestá kapitola je již jen stručným shrnutím poznatků z předchozích kapitol a uvádí různé sféry racionality volby dopravního prostředku:

- racionalita volby dopravního prostředku na základě individuálních ekonomických nebo

pracovních omezení - volba na základě konzistentního životního stylu- volbu dopravního prostředku jako sféry

nereflektovaného zvyku, který je součástí habitu

Epilog knihy se zamýšlí nad budoucností českých měst. Autorka vnímá stálé rozšiřování vícepruhových dopravních komunikací a mimoúrovňových křižovatek jako kroky, které vedou zcela proti snaze o zlepšení kvality života uvnitř našich měst.

ZávěrAutorka ve své knize velmi úspěšně rozpracovala svoji doktorandskou práci o racionalitě každodenního cestování.

Dopravním inženýrům kniha „Cesty městem“ rozšiřuje spektrum pohledu na řešení mobility ve městech a ukazuje na vazby jednotlivých vědních oborů Sociologie, Psychologie, Územního plánování a Dopravního inženýrství.

Na škodu komplexního pohledu je skutečnost, že kniha hovoří pouze o obyvatelstvu v produktivním věku a nepostihuje mobilitu – pohyblivost člověka ve všech fázích jeho života, neboť odlišné potřeby na svoji mobilitu má kojenec, žák, středoškolák, vysokoškolák či důchodce nebo člověk v pokročilém věku, kdy se vyrovnává s životem.

Všechny podobné práce musí vycházet ze správného chápání postavení dopravy ve struktuře společnosti. Žádná doprava není samoúčelná a vždy plní určitou funkci např. přepravu osob, zboží nebo pouze funkci rekreační či sportovní.

Doprava působí jako: • samostatná složka priméru a sekundéru –

těžby surovin, hmotné výroby a skladového hospodářství

• služba terciérní sféry

Doprava má vždy svůj zdroj – začátek a cíl – konec např. od dveří ke dveřím (v místě bydliště, pracoviště, školy, divadla atd.)

Dopravní vztah se uskutečňuje pěšky, nebo celou škálou dopravních prostředků po určité dopravní cestě - chodníku, městské ulici, silnici, tramvajové nebo železniční trati atd..

Doprava má dvě složky dynamickou a statickou. Obě složky jsou náročné z hlediska nároku záboru ploch.


| MEMO 02/201412

V jednotlivých fázích života člověka: mládí – dospělost – zralost – stáří se postupně teritorium pohybu zvětšuje, aby se v důchodovém věku a ve stáří opět výrazným způsobem zmenšovalo.

Jedním ze základních dokumentů každého města by měla být jeho „Dopravní politika“, která dává najevo, o jakou dělbu přepravní práce město usiluje. Z ekologického i ekonomického hlediska by měl být podíl městské hromadné dopravy cyklistického a pěšího pohybu co největší.

Z ekonomického pohledu si musíme uvědomovat energetickou náročnost dopravy. Podle hodnocení EU doprava již spotřebovává 32 % z celkové spotřeby energie a předstihla tak průmyslovou výrobu a stala se energeticky nejnáročnějším sektorem.

Pro naše studenty dopravní specializace je vydání této publikace velmi poučné v tom, že poukazuje na nutnost vazeb jednotlivých vědních oborů Územního plánování a Dopravního inženýrství. Ty se musí vždy opírat o podrobné informace z oblasti Sociologie a Psychologie, které jsou velmi důležité pro správnou volbu výsledného řešení, které by dotčené obyvatele uspokojily alespoň po dobu existence jedné generace.

Základ racionální každodenní mobility je ve správně vytvářené polyfunkční urbanizaci města.


MEMO 02/2014 | 13

Inkluzívní mobilitaSociologie mobility a dopravy ve městě

doc. Ing. arch. PhDr. Karel Schmeidler, CSc.

| MEMO 02/201414

Pod patronací Evropské unie a MŠMT ČR vzniká nové výzkumné pracoviště v oblasti sociologie města a dopravy.

Vědeckovýzkumná pracoviště jsou nerovnoměrně rozdělena v teritoriích jednotlivých zemí. Příkladem může být u nás Praha, kde je situována většina vědeckovýzkumného potenciálu země. To má negativní vliv jak na lokální zaměstnanost akademiků a absolventů vysokých škol, inovace pro místní průmysl a tak na ekonomický potenciál jednotlivých regionů. Evropská unie proto podporuje vznik a vývoj regionálních výzkumných center s cílem stimulovat konkurenceschopnost regionů v oblasti inovací a vědeckovýzkumných aktivit. Cílem projektu Dopravní VaV centrum1 (dále Centrum) je vybudovat a vytvořit jedinečné výzkumné zázemí, které prostřednictvím svých laboratoří, vybavení a know-how bude poskytovat komplexní prostředí pro výzkum ve vybraných disciplínách dopravních aplikovaných věd, a přispívat tak k optimálnímu rozvoji dopravního sektoru, nejen v regionu. Rozmanitost výzkumu Centra odpovídá potřebám i trendům současného dopravního výzkumu.

Významná část výzkumné činnosti je napojena na mezinárodní vědeckovýzkumnou spolupráci – dle žebříčku nejčastějších českých účastníků 6. a 7. rámcového programu EU patří CDV do skupiny prvních deseti vysokých škol a výzkumných institucí ČR zapojených do těchto nejvýznamnějších evropských programů pro podporu výzkumu a technologického vývoje. Spolupráce při řešení mezinárodních projektů i v dalších programech a účast v nejrůznějších mezinárodních komisích a výborech významně přispívají k rozvoji poznání

1 Ministerstvo školství, mládeže a tělovýchovy vydalo Rozhodnutí o poskytnutí dotace pro realizaci projektu „Dopravní VaV centrum“ (CDV PLUS), který je financován z prostředků EU a státního rozpočtu ČR prostřednictvím Operačního programu Výzkum a vývoj pro inovace, prioritní osa 2 - Regionální VaV centra, a to ve výši 463 130 480 Kč, přičemž podíl prostředků Evropské unie přesahuje 393 milionů korun. Dne 11. 2. 2011 v budově Centra dopravního výzkumu, v. v. i., (CDV) v Brně se uskutečnilo slavnostní poklepání základního kamene „Dopravního výzkumného a vývojového centra“ s následnou tiskovou konferencí s ministrem dopravy za přítomnosti významných hostů.Klíčové vybavení:Výše investic odpovídá moderním výzkumným postupům v humanitních vědách, které budou při řešení využívány. Nejnákladnější investiční položkou jsou řidičské trenažéry – osobního automobilu, nákladního vozidla / autobusu, které budou sloužit k výzkumné činnosti (pozorování, testování, experimenty) zaměřené na efektivní využití těchto zařízení. Trenažéry mohou být po vzájemné domluvě využívány externími subjekty, především partnerskými subjekty dalších projektů.

v oboru dopravy a představují klíčové činnosti pro zapojení českého dopravního výzkumu i rezortu dopravy do mezinárodního kontextu. Realizace projektu přispěje ke komplexnímu rozvoji dopravního sektoru, a zejména aplikaci výsledků vědy a výzkumu do komerčního prostředí. Unikátní výzkumná infrastruktura poskytne podporu nejen pro samotný výzkum, ale také pro uživatele z řad státní správy, kde napomůže zefektivnění plánování, výstavby, správy a údržby staveb dopravní infrastruktury, včetně environmentálních a bezpečnostních aspektů, tuzemských i zahraničních vysokých škol, kterým vytvoří zázemí pro uskutečňování experimentální a poloprovozní činnosti, a u výrobních, dopravních, provozních či stavebních firem u nás i v zahraničí podpoří zavádění nových technologií do praxe.

Nosné výzkumné programy centra:

1. Hloubková analýza dopravních nehod (HADN), vedoucí výzkumného programu: Ing. Josef Andres

2. Humánní synergie v dopravě, vedoucí výzkumného programu: Doc. Ing. arch. PhDr. Karel Schmeidler, CSc.

3. Bezpečnost v silničním provozu, vedoucí výzkumného programu: Ing. Pavel Tučka

4. Dopravní infrastruktura, vedoucí výzkumného programu: Ing. Josef Stryk, Ph.D.

5. Doprava a životní prostředí, vedoucí výzkumného programu: RNDr. Jiří Huzlík

Cíle programu

Sociologie mobilityMobilita je nevyhnutelná součást současného

života. Jak v hospodářství, tak ve volném čase. Její pozitivní roli v ekonomice a společenském životě relativizují negativní dopady poznamenávající náš život. Stále více dopravních prostředků ucpává městské ulice. Přeplněné dopravní tepny stejně jako kongesce se stávají součástí každodenního života. Vědci již před delší dobou odhalili vztah mezi hospodářským růstem země a potřebou mobility. Jednoduše řečeno se zvyšováním životní úrovně roste doprava a naopak. Mobilita je základním předpokladem pro fungování hospodářství naší doby. Globalizace, zvyšující se internacionalizace hospodářství a integrace středoevropských

Inkluzívní mobilita. Sociologie mobility a dopravy ve městě

MEMO 02/2014 | 15


a východoevropských zemí vytváří nové nároky na výkonnost transportního systému. Aby bylo možné udržet zvyšující se dopravní výkony, jsou nutné změny v řízení dopravy i její infrastruktuře. Je také důležité snižovat vstup energií při zvyšujících se přepravních objemech, což se příznivě objeví na životním prostředí.

Absence oboru sociologie dopravy a mobilityCílem výzkumného programu je generace poznatků, jejich komparace a interpretace, vývoj a užití nových metod vedoucích k sociologickému rozpoznání mobility, dostupnosti, transportu, sociální exkluze vlivem dopravy i osobností účastníků dopravy a jednotlivých nehodových psychologických a sociálních aspektů v dopravě.

Je prokázáno, že rostoucí mobilita obyvatelstva vyvolává řadu problémů v oblasti životního prostředí, zdraví a kvality života populace. Individuální automobilismus devastuje prostředí měst, zabírá cennou půdu, vyvolaný „urban sprawl“ ničí krajinu, vysoká nehodovost způsobuje ztráty na životech a zdraví. Pouze technická řešení v dopravě jsou nákladná a mají svoje limity. Tyto problémy musíme řešit i z pohledu lidského činitele a k tomu přispívá analýza za pomoci sociologie dopravy. Připravovaná Sociologie dopravy a města je moderní vědecký obor, jenž bude popisovat kvalitativní i kvantitativní charakteristiky mobility, dostupnosti a dopravy osob a sociálních skupin i jejich vazby na prostředí a kvalitu života obyvatel. Přestože zde je zřetelná vazba na disciplíny jako sociologie, sociální psychologie či urbanismus, není na žádné vysoké škole v ČR sociologie mobility zařazena jako samostatný předmět.

Komplexní synergie humanitních oblastí – psychologie, pedagogiky a sociologie s inženýrskými obory v dopravě přináší nový pohled na oblast dopravy a její vazbu na kvalitu života obyvatelstva, s důrazem na získávání poznatků o mobilitě osob a skupin, dopravním chování a dopravní bezpečnost. Očekáváme, že sníží nehodovost, zatížení životního prostředí a zvýší kvalitu života ve městech.

Sociální a demografické změny Pod hlavičkou sociálních změn si všímáme také změn životního stylu a vzorců konzumu. Důležité jsou proto změny v sociální rovnosti, v distribuci

příjmů a v ostatních sociologických charakteristikách, jako je úroveň vzdělání, profesionálních dovedností v určité populaci. Tyto trendy mají v oblasti dopravy obrovský význam a mají implikace při formulování transportní politiky.

Demografické změny v souvislostí s dopravou jsou intenzivně studovány. K lidskému faktoru jsou přičítány především změny v populaci, kam patří dnes především stárnutí populace a tedy cestujících, větší množství starších řidičů, nové podmínky pro starší řidiče atd. V roce 1975 bylo na zemi 350 milionů lidí starších než 60 let, naproti tomu prognóza pro rok 2025 počítá, že to bude 1 121 milionů lidí.

Nový aspekt je rostoucí zájem o mobilitu mezi segmentem starších lidí, jejichž množství vzhledem ke stárnutí populace vzrůstá. Studie starších lidí často zdůrazňují jejich nízký příjem, menší dosažitelnost osobních automobilů a určitý rozsah fyzických omezení. To se v průběhu doby mění a je nutné zahrnout dynamický element – to jest změnu těchto předpokladů a očekávání mezi staršími lidmi. Demografické změny by měly být posuzovány v kontextu dlouhodobého vývoje v souvislosti se změnou životního stylu, strukturálními změnami v ekonomii a vlivem technologie.

Ve vyspělých průmyslových zemích Evropy je segment seniorů nejrychleji rostoucí skupina obyvatel. V mnoha těchto zemích bude v roce 2030 každý čtvrtý občan mít přes 65 let a do roku 2050 se část spoluobčanů nad 80 let ztrojnásobí. Stárne především skupina obyvatel narozená těsně po válce, v období tzv. „Baby boomu“ (lidé narození mezi lety 1946 a 1964). Je pro ně charakteristické, že se dožijí vyššího věku, a právě za jejich života nastal pokles v množství nově narozených, což znamená zhoršování struktury populace v následujících třiceti letech.

Tato generace přivykla během 20. století vysoké mobilitě. Aby bylo možné zajistit tuto vysokou mobilitu i v budoucnosti, je potřebné aktivní plánování. Tzn. je nutno vymyslet strategie a koncepty mířící k vysoké mobilitě podporované nezbytným zajištěním službami, které vyjdou ze změny zdravotního stavu a finančního zajištění této generace. Proto v příštích 30 letech, kdy dojde ke zvýšení počtu starších spoluobčanů, budou dopravní systémy evropských států přetíženy. Řidiči

| MEMO 02/201416

budou pravděpodobně chtít i ve vyšším věku jezdit jako doposud. Očekávají, že jim bude umožněn přístup k mobilitě a dopravním prostředkům s tím, že budou odpovídat jejich individuálním potřebám. Dopravním systémům a s nimi spojeným službám se dostane v budoucnosti důležité role podporováním samostatnosti, eventuálně pracovního zařazení stárnoucího segmentu populace.

Nový aspektem je rostoucí zájem o mobilitu mezi segmentem starších lidí, jejichž množství vzhledem ke stárnutí populace vzrůstá. Studie starších lidí často zdůrazňují jejich nízký příjem, menší dosažitelnost osobních automobilů a určitý rozsah fyzických omezení. To se v průběhu doby mění a je nutné sem zahrnout dynamický element – to jest změnu těchto předpokladů a očekávání mezi staršími lidmi. Demografické změny by měly být posuzovány v kontextu dlouhodobého vývoje v souvislosti se změnou životního stylu, strukturálními změnami v ekonomice a vlivem technologie.

Celá dopravní infrastruktura včetně silniční sítě tvoří pouze základ a nezbytnou podmínku přístupu k mobilitě. Nelze totiž předpokládat, že každý občan může disponovat svým vlastním dopravním prostředkem a zejména děti, staří lidé a handicapovaní jsou často odkázáni na veřejnou dopravu. Z této skupiny tvoří největší část senioři2. Četné analýzy ukazují zájem starých lidí být mobilní, i když jejich možnosti jsou limitovány zdravotní situací, finančními podmínkami a faktickou dostupností dopravy. Zájem o mobilitu se vyvíjí s věkem a s možnostmi, které poskytuje ta která lokalita, kde populace stárne. Důležitý je také životní styl, tato generace přivykla aktivnímu trávení volného času a větší mobilitě v produktivním věku.

VýchodiskaKomplexní synergie humanitních oblastí – psychologie, pedagogiky a sociologie s inženýrskými obory v dopravě přináší nový pohled na oblast dopravy a její vazbu na kvalitu života obyvatelstva, s důrazem na získávání poznatků o dopravním chování a dopravní bezpečnost.

2 V brzké době se zvýší počet lidí nad šedesát pět let tak, že přesáhne dvacet pět procent celkové populace. Do roku 2030 se zdvojnásobí počet osmdesátiletých.

Výzkum prostorové mobility a dopravního chováníCelonárodní mobilitní výzkumy představují v zemích, kde se realizují, ústřední zdroj dat o prostorové mobilitě obyvatelstva, zejména o každodenní mobilitě. Neustále aktualizované informace o mobilitě a dopravním chování osob jsou nepostradatelné především pro rozhodovací proces a pro dopravní plánování (jsou vstupem do predikčních modelů). Na základě těchto informací lze vytvářet a udržovat dopravní infrastrukturu v takové podobě, která vyhovuje požadavkům populace. Tyto výzkumy bývají často prováděny opakovaně a průběžně v delším časovém období (typicky jeden rok), čímž umožňují detekci trendů a sledování vývoje mobility. Slouží především k zachycení a prozkoumání stávající situace, k identifikaci problémů spjatých s dopravními systémy. Mobilitní výzkumy v menším měřítku poskytují poznatky o tom, v jakých prostorech se odehrávají různé formy lidské aktivity, umožňují porozumění rytmům denního chování, jsou podkladem pro plánování aktivit.

Národní výzkumy mobility jsou vysoce prestižní, užitečnou, avšak také po stránce vynaložených prostředků značně náročnou vědeckou aktivitou. CDV, které je nejvýznamnějším institutem, zabývajícím se dopravním výzkumem v ČR, by mělo hrát vůdčí roli v prosazení realizace národního výzkumu mobility, který v ČR dosud není prováděn, zatímco ve vyspělých zemích západní Evropy, v USA, Austrálii, dokonce v Chille, probíhá již několik


MEMO 02/2014 | 17

Graf: prognóza růstu populace v ČR do roku 2030 (zdroj: ČSÚ)

desetiletí.

Průběh aktivit v oblasti výzkumu prostorové mobility a dopravního chování lze zhruba rozdělit do tří fází:

1. fáze: Prozkoumání teoretických a metodologických souvislosti výzkumu prostorové mobility a dopravního chování

2. fáze: Nalezení partnerů, vyjednávání a prosazení (pravidelného) celonárodního mobilitního výzkumu

3. fáze: Realizace mobilitního výzkumu a exploatace získaných dat

1. fáze: Teoretické a metodologické souvislosti výzkumu prostorové mobility a dopravního chováníObsahem první fáze projektu je teoretická a metodologická příprava pro budoucí realizaci mobilitních výzkumů. Výstupem první fáze bude široce pojatá komparativní studie, jejímž cílem bude pojednat o dopravním chování a prostorové mobilitě, prozkoumat různé teoretické přístupy k těmto fenoménům z hlediska sociologie – zejména souvislost s koncepty sociální nerovnosti, exkluze a inkluze, sociální mobility, globalizace a konzumní kultury, využití území a suburbanizace či trvale udržitelné mobility. Následovat bude představení možností empirického výzkumu na tomto poli, především různých forem tzv. národních výzkumů mobility (national travel surveys, NTS), jak jsou realizovány v některých zemích západní Evropy a Ameriky, pojednání o tom, jakým způsobem mohou přispět k lepšímu porozumění výše zmíněných konceptů, prozkoumání a porovnání silných a slabých metodologických stránek různých forem výzkumů prostorové mobility, a nakonec pokus o navržení vhodného designu národního výzkumu mobility pro české prostředí. Práce si klade ambici stát se – jak ze strany sociologické obce, tak i obecně ze strany českého dopravního výzkumu – impulsem k zahájení diskuse o možnostech realizace ze své podstaty multidisciplinárního empirického výzkumu prostorové mobility v České republice.

ProblémVýzkumy prostorové mobility – tzv. national travel surveys (NTS) – probíhají v několika zemích západní Evropy a Ameriky (a také v Austrálii a na Novém Zélandu) na pomezí několika disciplín – dopravní geografie, dopravní ekonomie, demografie, sociologie. Neustále aktualizované informace o mobilitě a dopravním chování osob jsou nepostradatelné především pro rozhodovací proces a pro dopravní plánování (jsou vstupem do predikčních modelů). Na základě těchto informací lze vytvářet a udržovat dopravní infrastrukturu v takové podobě, která vyhovuje měnícím se požadavkům populace. Tyto výzkumy bývají často prováděny opakovaně a průběžně v delším časovém období (typicky jeden rok), čímž umožňují detekci trendů a sledování vývoje mobility. Slouží především k zachycení a prozkoumání stávající situace, k identifikaci problémů spjatých s dopravními systémy. Mobilitní výzkumy v menším měřítku poskytují poznatky o tom, v jakých prostorech se odehrávají různé formy lidské aktivity, umožňují porozumění rytmům denního chování, jsou podkladem pro plánování aktivit a plánování rozvoje měst.

Výzkumy prostorové mobility zjišťují typicky informace o všech cestách (trips), o použitých dopravních prostředcích, včetně nemotorových (i chůze), o délce a o účelech jednotlivých cest, také o spotřebě paliva při cestách motorovými dopravními prostředky. Snaží se pokrýt co nejširší časové období – 24 hodin ze dne, 7 dní v týdnu (u tzv. průběžných výzkumů celý rok), což je často zajištěno různými technikami, např. tzv. deníky cest (travel diaries), které respondenti vyplňují.

Kromě dopravního modelování však tyto výzkumy poskytují důležité poznatky i ostatním výše zmíněným disciplínám – sociologii přináší vhled do prostorových a mobilitních souvislostí konceptů sociální exkluze, sociální nerovnosti a stratifikace (např. rozdíly v prostorové mobilitě a dopravním chování různých sociálních, věkových a lokálních skupin). Prostorová mobilita je též prostředkem sociální stratifikace v širším měřítku, v souvislosti s procesy globalizace, kdy vzniká štěpení mezi vysoce mobilní globální elitou a s lokalitou spjatými chudými lidmi. Poznatky z mobilitních výzkumů jsou prospěšné také pro sociologii města, kde přispívají


| MEMO 02/201418

k porozumění například fenoménu suburbanizace, či pro sociologii turismu, kde přinášejí např. vhled do mohutnosti toků turistů, o sociálním pozadí masového turismu apod.

NTS v České republice zatím nebyl realizován. Každoročně probíhá pouze opakovaný průzkum v rámci omnibusového šetření agentury TNS Factum, který je však po metodologické stránce značně nevyhovující – sběr dat probíhá pouze jednom týdnu v roce, respondenti jsou dotazováni na značně relativní kategorie časové délky cest, nejsou dotazováni na přesný počet cest v nějakém určitém časovém období, mezi kritérii pro kvótní metodu chybí prostorové kritérium (např. okres, kraj), atd. Takto získaná data nejsou reálně využitelná v žádném z výše zmíněných kontextů. Lze tedy konstatovat mezeru ve vědění a ve výzkumu mobility a dopravního chování v českých podmínkách.

Cíle – účely výzkumu:

1. PoznávacíPojednat o tom, jakým způsobem může sociologie nahlížet na problematiku prostorové mobility a dopravního chování lidí, podat přehled relevantních teoretických konceptů a porovnání vhodných měřících nástrojů.

2. PraktickýPřipravit – teoreticky a metodologicky z hlediska sociologie – pole pro získávání kvalitních dat o mobilitě a dopravním chování obyvatel ČR, která dosud chybějí.

Výzkumné otázky:• Jakým způsobem se prostorová mobilita

a dopravní chování vztahují k fenoménům sociální nerovnosti, sociální exkluze, suburbanizace, globalizace, turismus, konzumní kultury apod.?

• Jakým způsobem sociologie a různé sociologické subdisciplíny (sociologie nerovnosti, sociologie města, sociologie kultury atd.) nahlížejí na prostorovou mobilitu a dopravní chování lidí?

• Jakým způsobem lze měřit prostorovou mobilitu a dopravní chování?

• Jak probíhají mobilitní výzkumy v různých zemích?

• K čemu slouží data z výzkumů prostorové mobility a dopravního chování?

• Jakým způsobem zkoumat dopravní chování v českých podmínkách?

Metodologická část studie je zamýšlena jako komparace 2-3 případových studií zahraničních výzkumů prostorové mobility (NTS), které se liší ve svých metodologických východiscích, srovnání těchto východisek i získávaných dat, a posouzení jejich silných a slabých stránek. Důležité bude také srovnat, za jakým účelem jsou data o dopravním chování primárně shromažďována – zda pouze pro dopravní a urbanistické modelování, či zda se uvažuje také o testování nějakých hypotéz atd. Účelem bude posouzení, jaký design výzkumu je vhodný pro které zkoumání kterých fenoménů (sociální exkluze, trvale udržitelná mobilita, suburbanizace, globalizace, turismus atd.), a v jakých kontextech (celonárodní, lokální, regionální, ad hoc atd.). Výstupem této komparace bude také návrh českého NTS.

Teoretický kontext

Sociální exkluze/inkluze zvýšením mobilityProblémy s dopravou mohou tvořit významnou bariéru sociální inkluzi. To, že lidé nemají přístup k různým službám, je důsledkem sociální exkluze. Nemohou například využívat dopravu kvůli nízkým příjmům, nebo trasy veřejné dopravy nevedou do patřičných míst. Věk a invalidita také mohou vést k tomu, že lidé přestanou využívat veřejnou dopravu.

Problémy s poskytováním dopravy a s lokací služeb mohou posilovat exkluzi. Zabraňují lidem v přístupu ke klíčovým lokální službám a aktivitám, např. k práci, škole, zdravotní péči, nákupu potravin či jiným volnočasovým aktivitám. Problémy se mohou lišit podle typu území (venkov – město) či mezi různými skupinami osob – nejvíce znevýhodněni jsou invalidé, starší lidé, rodiny s malými dětmi atd.

Inkluze zvýšením mobilitySociální inkluzi lze definovat jednoduše jako plnohodnotnou, pokud možno aktivní participaci na životě společnosti, která je dosažitelná pro všechny její členy, prospěšná pro jedince a funkční


MEMO 02/2014 | 19

pro společnost, neboť přispívá její soudržnosti. Prostorová mobilita je jednou z jejích podstatných dimenzí a její výzkum přispívá také porozumění problémům sociální exkluze a inkluze.

Využití území, např. problém suburbanizaceCharakter každodenní mobility lidí do značné míry souvisí s využitím území a s územním plánováním. Aktuálním problémem v ČR je v tomto ohledu např. suburbanizace. Suburbanizaci lze charakterizovat jako neuspořádaný a dlouhodobě neudržitelný růst městských aglomerací, jako způsob prostorového růstu měst, který charakterizuje rozvolněnost, nízká hustota a prostorová roztříštěnost nové zástavby v okolí existujících kompaktních jader městských aglomerací charakteristický pro metropolitní oblasti v USA zejména po druhé světové válce (kde dosáhl v několika městech své extrémní podoby, jež je nazývána urban sprawl). Od 60. let se objevuje jak kritika tohoto procesu, tak rekognoskace jeho ekonomických, sociálních a environmentálních dopadů; vznikají také první nástrojů regulace

Zkušenosti ze severní Ameriky a západní Evropy hovoří o vyšších nárocích na spotřebu energií a náklady na výstavbu technické infrastruktury a občanské vybavenosti. Obyvatelstvo bydlící v izolovaných obytných okrscích je silně závislé na dojížďce osobním automobilem do práce a škol, za službami a kulturou (segregace jednotlivých lidských aktivit v příměstských oblastech), což vede ke vznik pravidelných celodenních a celotýdenních kongescí. Vysoká prostorová koncentrace některých funkcí a jejich značná prostorová segregace vyvolávají neustálé přepravní toky – nejen v ose centrum-příměstské lokality, ale také mezi jednotlivými suburbánními lokalitami (např. z rezidenčních zón do hypermarketů)

Suburbanizace tedy vede k prudkému zvýšení objemu individuální automobilové dopravy, které negativně ovlivňuje kvalitu životního prostředí a kvalitu života. Má však také své sociální důsledky – do příměstských lokalit se stěhují především domácnosti z vyšších sociálních vrstev, čímž dochází ke vzniku silně vnímané segregace mezi obyvateli předměstí a vnitřního města. Dalšími sociálními důsledky jsou sílící individualizace, ztráta sociální soudržnosti (způsobená prostorovou segregací funkcí a dojížděním osobním automobilem),

snižování sociálního statusu čtvrtí vnitřního města apod.

Trvale udržitelná dopravaTéma suburbanizace souvisí s tématem trvale udržitelné dopravy a mobility, které je hlavním motivem moderních dopravních politik, např. je jedním z ústředních principů tzv. Bílé knihy evropské dopravní politiky pro roky po 2010 či české Dopravní politiky na léta 2005 - 2013. Udržitelná doprava znamená svobodu pohybu, zdraví, bezpečnost a kvalitu života pro současné i budoucí generace, musí být energeticky účinná a šetrná k životnímu prostředí, zároveň však podporovat rozvoj ekonomiky a poskytovat příležitosti a služby všem občanům, včetně sociálně slabších, starších či hendikepovaných spoluobčanů. Udržitelná doprava je tedy poměrně široce akceptovaným politickým konceptem – zejména v evropském diskurzu, a v tomto ohledu má podobné postavení jako koncept sociální inkluze. Výzkumy prostorové mobility a dopravního chování poskytují data potřebná k posouzení environmentální, sociální a ekonomické (tři základní pilíře konceptu trvale udržitelného rozvoje) náročnosti a udržitelnosti dopravních návyků (některé výzkumy např. shromažďují informace i o spotřebě pohonných hmot) dané populace a jejích různých sociálních skupin a jsou tak významným podkladem pro rozhodovací a plánovací proces.

Globalizace, turismusProstorová mobilita lidí často překračuje hranice národních států i celých kontinentů, což klade její zkoumání do souvislosti s fenoménem globalizace. Například Bauman charakterizoval prostorovou mobilitu jako rozdělující element v globalizovaném světě, jako stratifikující kritérium, které odlišuje globálně mobilní bohaté od nemobilních a s lokalitou spjatých chudých, a hovořil dokonce o vzniku „globálních hierarchií mobility“. Baumanovi „globálně mobilní bohatí“ jsou však poměrně různorodá skupina, která zahrnuje transnárodní ekonomické a politické elity, cestující mezi tzv. světovými městy, zaměstnance, po kterých tzv. globální ekonomika vyžaduje vysokou míru flexibility a prostorové mobility, a také turisty. Mezinárodní masový turismus je největším pohybem lidí, zboží a služeb v historii.


| MEMO 02/201420

Má globální důsledky – jde o největší odvětví ekonomik, komodifikuje národní identity, kultury a každodennost lidí a prodává je turistům. Jde o největší formu transnárodní mobility a je jedním z nejvýznamnějších nástrojů globální integrace. Ve 20. století došlo k demokratizaci a zmasovění turismu a dnes se stal součástí postmoderního konzumeristického životního stylu.

Cíl výzkumného programuCílem výzkumného programu je generace poznatků a vývoj nových metod vedoucích k sociologickému rozpoznání jednotlivých sociálních aspektů v dopravě.

Cíl 1: vytvoření pracoviště aplikovaných humanitních věd v dopravě a laboratoře pro analýzy sociologických, psychologických, antropologických a nehodových aspektů v dopravě.

Cíl 2: vytvoření střediska pro vývoj nových metod výuky a výcviku řidičů v souladu s uplatněním poznatků dopravní sociologie, psychologie a pedagogiky.

Cíl 3: rozvoj sociologie dopravy a mobility a v tomto rámci vývoj metod, procedur a technik průzkumu cestovního chování v České republice a získávání dat o dostupnosti a mobilitě obyvatel v zemi.

Cíl 4: vývoj nových postupů zvyšování dostupnosti pro snižování sociální exkluze a deprivací některých oblastí za pomoci sociologie, urbanismu, územního plánování (land use) a plánování dopravní infrastruktury.

Cíl 5: Multidisciplinární výzkumná činnost v oblasti humanitních věd v dopravě s kvalitní diseminační činností.

Výstupy programuVýstupem bude zřízení pracoviště, které bude schopné na vysoké odborné úrovni generovat poznatky z oblasti sociologie dopravy a mobility pro rozhodování v decizní sféře a užití ve společenské praxi. Předpokládá to vybudování laboratoře pro empirické výzkumy, která umožní sběr dat a jejich analýzu. Získaný empirický materiál bude po analýze užit k tvorbě poznatků a teorií pro aplikaci ve společenské praxi, spolupráci na projektech

s veřejnou a průmyslovou sférou, ve výuce převážně se studenty magisterského a doktorského studia.

Výsledky programuVýsledek 1: Vysoce odborná a multidisciplinární výzkumná činnost s četnými diseminačními výstupy. Publikace článků z oborů sociologie dopravy, pedagogika a psychologie dopravy v odborných recenzovaných časopisech – mobilita, auto-školství, snižování nehodovosti i popis typologie různých osobnostních rysů řidičů díky aplikaci psychodiagnostických metod ve vztahu k dopravním přestupkům.

Výsledek 2: Normotvorná a certifikační činnost v dopravě a auto-školství. Certifikace metodiky nových metod výuky a výcviku řidičů (pro zvyšování odborné způsobilosti řidičů s cílem zvýšit bezpečnost v dopravě

Výsledek 3: Institucionalizace střediska pro výzkum mobility. Bude analyzovat trendy ve společnosti, které ovlivňují mobilitu a síly, které se významně podepisují na sociálním i prostorovém uspořádání světa. Certifikace metodiky průzkumu mobility a cestovního chování v ČR (výzkumy prostorové mobility obyvatel jsou ve vyspělých západních státech uznávanou metodou výzkumu prostorových vztahů v území) – dodání v roce 2014

Výsledek 4: Institucionalizace výzkumu mobility a modálního splitu. Zřízení datové báze mobility obyvatel ČR – dodání v roce 2015

Výsledek 5: Institucionální provázání s příbuznými a provázanými obory s dopravou. Orientace výzkumu na společenskou praxi. Publikace článků v oboru urbanismus a územní plánování, sociologie a geografie města a dopravy v odborném recenzovaném časopise (výsledky výzkumu problematiky mobility obyvatel jakožto indikátoru stavu rozvinutosti infrastruktury v území) – dodání v roce 2014

Cílové skupiny programuPříjemcem poznatků bude především akademická obec a odborná pracoviště (ČR, Evropa) – pracoviště v oborech sociologie, psychologie, antropologie, pedagogika a auto-školství na národní a mezinárodní úrovni spolupráce na výzkumných projektech zapojených v rámci působnosti centra


MEMO 02/2014 | 21

vedoucí k dosažení cíle 1-4. Předávání poznatků k rozvoji oboru, jako podklady pro další výzkum, pro decizní sféru a materiálů pro zvyšování kvalifikace pracovníků v dopravě. Jde především o mapování mobility a jejího vývoje pro komparativní mezinárodní výzkumy, mobilitu různých sociálních skupin a kategorií, metodiky ke změně dopravního chování atd.

Dalším odběratelem bude státní správa a samospráva – především Ministerstvo vnitra, dopravy, Ministerstvo pro místní rozvoj, Ministerstvo životního prostředí, Ministerstvo zdravotnictví, MD, BESIP, městské úřady (odbory územního rozvoje, dopravy a životního prostředí) zvýšení spolupráce, zpracování urbanistických studií, geografických studií, problematika přizpůsobení dopravy v době stárnoucí populace apod.)

Je navrhována spolupráce s akademickou sférou v podpoře výzkumu mobility, vytváření metodiky a technik výzkumu – s výzkumnými vysokými školami technického, humanitního a ekonomického zaměření VŠ, SŠ, ZŠ (ČR) – v rámci jejich studia (samostatný akreditovaný předmět na VŠ, SŠ), navázání spolupráce se vzdělávacími centry, vzájemná výměna informací a podpora vytvoření systému vzdělávání v dopravě v rámci ČR s přesahem i na okolní státy (dopravní výchova). Předávány budou nejnovější získané znalosti o mobilitě a modálním splitu v České republice pro obory sociologie, urbanismus a územní plánování ve výuce v bakalářském, magisterském a doktorandském programu.

Připravuje se intenzifikace spolupráce s výzkumnými vysokými školami a vědeckými institucemi - VŠ, SŠ (Evropa) – společné výzkumné projekty, které bude Centrum zastřešovat a jeho pracovníci budou práci studentů řídit a koordinovat. Cílem bude podpora začínajících vědců a seznámení se výzkumnou prací již během studia. Společné publikace, společné realizační projekty, vedení a konzultační činnost doktorandů.

Bude se rozvíjet spolupráce s autoškolami, urbanistickými, developerskými projekčními pracovišti, elaborace podkladů pro dopravní inženýrství (služby a metodika - tvorba metodik zavádění nových poznatků do praxe, optimalizace, studie, posouzení vlivu člověk-stroj).

Nezapomíná se na výrobní a provozní subjekty - spolupráce s komerčními firmami zabývajícími se výrobou automobilů, zajišťováním dopravních služeb, dopravními podniky (transfer poznatků – problematika vlivu člověk-stroj, stárnoucí populace a potřeba mobility, urbánní problematika v městské dopravě apod.).

Klíčové metodologické přístupyZavedení dosud neetablovaného oboru sociologie dopravy a mobility

• Připravovaná sociologie dopravy a mobility je moderní vědecký obor, kterému je vzhledem ke společenskému, sídelnímu a ekonomickému vývoji nutné se intenzivně věnovat. K uplatnění tohoto vědního oboru v praxi pomohou nová technická řešení a důkladná znalost potřeb populace. Vedle toho budou navrhována době adekvátní a sociálně citlivá řešení dostupnosti a mobility pro určité skupiny populace, nové přístupy ke zvyšování bezpečnosti na pozemních komunikacích, jejichž výsledkem by mělo být méně zraněných, zajistí se lepší mobilita stárnoucí populace. V České republice bude Centrum střediskem, které zajistí rozvoj v nově etablované oblasti sociologie dopravy a mobility. K hlavním zkoumaným problematikám bude patřit sledování mobility a jejího růstu, modálního rozdělení dopravy, tendencí a trendů, eliminace negativního dopadu mobility a směrování k tzv. „ekologické mobilitě“ ve městech i regionech. Další významnou oblastí výzkumu je problematika sociologie dopravy a mobility a její vliv na rozvoj celé společnosti, včetně dopadů na dopravní nehodovost.

• Druhou klíčovou výzvou je snižování nehodovosti a jejích důsledků s pomocí humanitních věd. Patří sem výzkum skupin řidičů a jejich chování v dopravních prostředcích, problémy auto-školství, problémy dopravy jako sociálně psychologického prostoru atd. V současnosti je problém snižování dopravní nehodovosti jednou z klíčových výzev v oblasti výzkumu lidského chování, jeho změny s působením na lidského činitele.

• Třetí klíčovou oblastí je výzkum působení moderních technických prostředků na chování řidičů a dopravní bezpečnost. Telematika


| MEMO 02/201422

je důležitým vynálezem současnosti, může významně přispět k bezpečnosti a plynulosti dopravy. Má však některé negativní působení, které je nutné poznat před uvedením na trh. Patří sem zejména Homeostáza bezpečnosti, kdy řidiči v bezpečnějších automobilech zvyšují rychlost a tedy riziko jízdy. Návykovost a ztráta řidičských schopností, jízda v kolonách s různým vybavením telematikou atd. Je tedy nutné zkoumat všechny vlivy telematických systémů a jejich působení optimalizovat.

• Čtvrtou klíčovou oblastí je integrace urbanistického, dopravního a sociálního plánování tak, aby bylo dosahováno optimálních výsledků. Ne-koordinace těchto faktorů má negativní dopad na kvalitu života ve městě. Participace občanů v dopravním a urbanistickém plánování a tzv. Transit oriented planning může výrazně přispět ke zkvalitnění jak dopravy, tak prostředí měst a spokojenosti jejich obyvatel.

Klíčové metodologické přístupyŠpičkové pracoviště předpokládá erudici a zvládnutí teorie v humanitních oborech s důkladnou znalostí relevantních výzkumných metod a technik. Empirický výzkum pomocí tvorby hypotéz a dotazování (dotazníky, Interview, In-Depth Interview), pozorování, experimentů atd. Pro vyhodnocení bude používán Analyticko-syntetický přístup, historicko – logická metoda, mezinárodní komparace atp. V auto-školském výzkumu pro praxi nejnovější didaktické metody o předávání poznatků.

Milníky programu• 1/2011 Založení střediska a zahájení přípravy

výzkumného programu (příprava realizace, zaškolení, komercializace, terénní šetření) – SUG

• 12/2012 Nastartování společenskovědního výzkumu, generování poznatků a diseminace.

• Publikace článku z oboru sociologie dopravy a psychologie dopravy

• 12/2012 Metodika nových metod výuky a výcviku řidičů

• 12/2013 Úpravy a vybavení budovy a laboratoří (vybudování infrastruktury a stěhování)

• 1/2014 Pilotní zprovoznění většiny laboratoří

• 1/2014 Metodika průzkumu mobility a cestovního chování v ČR. Publikace v oboru pedagogika v auto-školství, sociologie a psychologie dopravy v odborných časopisech

• 12/2015 Zřízení centra pro datové báze mobility obyvatel ČR

ZávěrTvořící se Sociologie mobility je moderní vědecký obor, jenž pojednává o kvalitativních i kvantitativních charakteristikách dopravy osob a jejích vazbách na kvalitu života obyvatel. Studuje trendy ve společnosti, které se významně podepisují na sociálním i prostorovém uspořádání světa (Land Use). Přestože zde je zřetelná vazba na disciplíny jako sociologie, geografie, či urbanismus, není na žádné vysoké škole v ČR sociologie mobility zařazena jako samostatný předmět. CDV je jediným vědeckovýzkumným pracovištěm v ČR, které se tomuto oboru soustavně již několik let věnuje a patří mezi evropskou špičku.

Použité zdroje1. PhDr. Martin Kořán, CSc.: Drivers´ psychological

testing and impact on safety and security, Nemocnice Na Homolce, Praha, konference CDV

2. Prof. Dr. Ralf Risser: Transport as a social space and subjekt of psychological research, FACTUM OHG, Vienna, Rakousko, konference CDV

3. SCHMEIDLER, K. Aplikace sociologie v dopravním a urbanistickém výzkumu, In STAVBA JAKO SOCIÁLNÍ MÉDIUM, kolokvium Katedry společenských věd Stavební fakulty ČVUT, Praha, 12. 10. 2011

4. SCHMEIDLER, K. Green and Economic Mobility in Czech Urban Areas-. In WPSC 2011 - World Planning Schools Congress 2011: Planning Future - Futures Planning, Planning in an Era of Global (Un)Certainity and Transformation, Perth, Western Australia (Austrálie), 4.-8. July 2011 [CD-ROM]. Perth Convention and Exhibition Centre (Austrálie): Curtin University, 2011, p. 250.


MEMO 02/2014 | 23

5. SCHMEIDLER, K. Humánní synergie v dopravě, aplikace sociologie a dalších humanitních věd v dopravním výzkumu. In Rozvoj lidských zdrojů ve vědě a výzkumu: Sympozium Investice do rozvoje vzdělání, Státní zámek Sychrov,. 2011 [CD-ROM]. Technická univerzita Liberec, Ekonomická fakulta: Inovační a technologické centrum VÚTS, a.s., Centrum strojírenského výzkumu, 2011, s. 23-30. ISBN 978-80-87184-21-9.

6. SCHMEIDLER, Karel. Sociologie a humanitní vědy v dopravním výzkumu: Dopravní mobilita a životní prostředí. EKO - Ekologie a společnost, 2011, roč. XXII, č. 3, s. 20-23. ISSN 1210-4728.

7. SCHMEIDLER, Karel. Sociologie a psychologie silniční bezpečnosti. Horizonty dopravy, 2007, roč. XV, č. 1, s. 22-25. ISSN 1210-0978.

8. SCHMEIDLER, K.: Aplikované humanitní vědy, Doprava, ročník 46, číslo 2, 2004, strana 23

9. SCHMEIDLER, K.: Mobility management k riešeniu ekologickej problematiky dopravy v mestách a regiónoch, Horizonty Dopravy roč. XII – č.2./ 2004, Výskumný ústav dopravný, Žilina, Slovensko, strana 26-30


| MEMO 02/201424


MEMO 02/2014 | 25


Ing. Radka Matuszková

Ing. Ondřej Doležal

| MEMO 02/201426

Před nedávnem se v tisku objevila zpráva, že se ve Finsku rozhodli zakročit proti stále vzrůstajícímu počtu nehod se zvěří a nastříkali vysokou zvěř svítivou barvou. V severské zemi je ročně registrováno 3 až 5 tisíc nehod se zvěří, převážně se soby. Mezi první preventivní řešení patřily dopravní značky, které jsou ovšem velmi často kradeny turisty jako suvenýr, a reflexní pásky, které jsou zvířaty většinou rozkousány. Proto se finská asociace pastevců sobů rozhodla vyzkoušet dva druhy sprejů s reflexní barvou, díky kterým bude zvěř viditelná i v noci. První, který má trvalejší charakter, je nastříkán na parohy. Druhý, omyvatelný, je nastříkán na srst. Přestože se může zdát, že toto řešení trochu zavání bizarností, neměla by se problematika nehod se zvěří podceňovat.

Nehodovost se zvěří v České republiceV Česku jsou rozlišovány dva druhy nehod se zvěří. Prvním druhem jsou nehody s lesní zvěří a druhým druhem s domácími zvířaty. Dostupná data pro statistickou analýzu jsou však poměrně zkreslená, a to především ze dvou důvodů. Prvním důvodem je přístup k úhradě škody. Zatímco za domácí zvířata odpovídají jejich majitelé, a tím jsou nuceni uhradit škodu na vozidle, lesní zvěř jako taková majitele nemá. Majitelé vozidel tedy ztrácejí motivaci nehody hlásit, jelikož škoda bude hrazena z jejich pojištění,

pokud jsou tam tyto druhy nehod zahrnuty. Druhým je změna zákona, která proběhla v roce

2009 a ukládá povinnost ohlašovat dopravní nehody až od 100 tisíc výše. Tento fakt lze vidět z grafu, kdy se počet nehod v roce 2009 více než dvojnásobně snížil oproti roku 2008. Ovšem nehody se zvěří jsou speciální případ, kdy i nehody s menší škodou je doporučováno hlásit Policii ČR, která vyrozumí příslušné myslivecké spolky. Jde především o odklizení zvířete, které nemůže řidič obstarat sám, jelikož by se dopustil trestného činu pytláctví.

Dle statistiky v období let 1993 – 2013 tvořil podíl nehod s lesní zvěří k nehodám s domácími zvířaty 89%. Ovšem střety s domácím zvířectvem vykazují 2,5krát vyšší závažnost než dopravní nehody s lesní

Obrázek 1: Svítící parohy budou výstavním kouskem do každé myslivecké sbírky [1]

Rok 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Počet nehod 2 559 2 377 2 308 2 848 3 716 5 150 6 552 7 565 6 722 7 288 7 527

Usmrceno 5 0 2 2 1 2 2 2 0 2 0

Těžce zraněno 17 18 16 15 13 16 13 20 16 14 14

Lehce zraněno 119 130 93 74 102 93 99 114 118 91 121

Rok 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Celkem

Počet nehod 8 480 7 540 6 692 8 533 7 507 3 084 3 546 4 089 5 953 6 805 116 841

Usmrceno 0 0 0 5 2 1 1 3 0 3 33

Těžce zraněno 16 13 15 23 16 16 11 19 16 14 331

Lehce zraněno 111 88 93 139 124 110 100 104 160 142 2 325

Tabulka 1: Statistika nehod se zvěří v období 1993-2013 [2], [3]


MEMO 02/2014 | 27

zvěří. Na celkovém počtu usmrcených osob v období 1993 – 2013 činil podíl usmrcených při nehodách se zvěří 0,14%. Nejvíce nehod se stává v říjnu a listopadu, ale nadprůměrný bývá i květen. Většinou se nehody stávají brzy ráno nebo večer, kdy je zhoršená viditelnost.

Za dvacet let bylo v České republice nahlášeno 116 841 nehod se zvěří, z toho 104 346 nehod s lesní zvěří a 12 495 nehod s domácími zvířaty. V těchto nehodách bylo usmrceno 33 osob. Ze statistiky nehod v posledních pěti letech lze vidět vzrůstající trend podílu těchto nehod na celkovém počtu dopravních nehod v České republice. V roce 2009 bylo nehod se zvěří 4,1%, v dalším roce 4,7%, následně 5,4%. V posledních dvou letech 2012 a 2013 pak bylo zaznamenáno 7,3% a 8,0%.

Je ovšem nutné výše zmíněnou statistiku brát s rezervou, jelikož brněnská Mendelova univerzita tvrdí, že ročně na pozemních komunikacích zahyne asi

120 tisíc srn, což je téměř 18krát víc, než kolik je skutečně hlášených nehod se zvěří, a to se bavíme pouze o jednom živočišném druhu. Například v Německu je ročně hlášených 230 tisíc nehod se zvěří a škoda se za poslední roky dle pojišťoven pohybuje okolo 500 miliónů eur.

Opatření proti střetům se zvěří u nás i ve světěJak v cizině tak u nás je nejpoužívanějším řešením umístění dopravních značek. Ty však řidiči neberou příliš vážně, jelikož neupozorňují

na aktuální stav, ale pouze na možný stav. V rámci českých předpisů existují TP 130 Zařízení odrazující zvěř od vstupu na pozemní komunikace, která

Graf 1: Statistika nehod se zvěří v období 1993-2013 [2], [3]


| MEMO 02/201428

Obrázek 3: Výstražné zařízení upozorňující na zvěř, která vstoupila na pozemní komunikaci [9]

specifikují dvě hlavní pomůcky proti zvěři. Prvním jsou odražeče, které se umisťují na směrové sloupky a odrážejí světlo reflektorů projíždějících vozidel. Směrový sloupek sám o sobě neslouží jako odražeč. Druhým jsou pachové ohradníky, které působí tak, že se z nich po určitou dobu uvolňuje zápach predátora, ten působí varovně na čich zvěře a brání jí ve vstupu do vozovky.

Skupiny opatření, která zabraňují srážce se zvěří, se dělí podle toho, co nebo koho ovlivňují. Skupiny jsou následující:

• ovlivnění řidiče,

• ovlivnění zvěře,

• ovlivnění pozemní komunikace.

První skupina je zaměřena na in formovanost řidičů o zvěři. Uvedené systémy jsou spíše ve fázi výzkumu, ale dostupná čísla ze Švýcarska mluví až o cca 82% snížení četnosti srážek se zvěří na experimentálních úsecích. Jedním z možných opatření je systém detekující zvěř a vysílající varovný signál buď prostřednictvím varovných značek, nebo pomocí detektoru přímo do vozidla. Pro detekci zvěře existuje několik metod. První systém funguje

na bázi pokrytí terénu v okolí silnic. U aktivních systémů (mikrovlnný radar) je analyzován vysílaný signál ze zdroje, který je odražen od zvířete. U pasivních systémů jsou signály detekovány na základě videodetekce nebo infračerveného záření. Tyto systémy vyžadují složité algoritmy, které rozliší pohybující se objekty. Druhý systém funguje na základě vysílání infračerveného, laserového nebo mikrovlnného paprsku a k detekci zvěře dojde na základě přerušení paprsku (viz obrázek 2 a 3). Třetím systémem mohou být seismické senzory, které detekují vibrace v půdě způsobené pohybem zvěře. Posledním systémem jsou radioobojky umístěné na zvěři, které při zachycení přijímačem opět vydávají signál k řidiči.

Druhá skupina se soustředí přímo na zvěř. Stejně jako v Česku jsou i v zahraničí hojně využívány odrazky a pachové repelenty. Zahraniční výzkumy jsou k oběma prostředkům celkem rozporuplné. Například zrcadlové odrazky různých barev firmy Swareflex (odnož šperkařské firmy Swarovski) se v některých místech ukázaly jako vysoce efektivní a v jiných zase neefektivní. Podobné výsledky se ukázaly i u pachových repelentů, při nichž se v určitých lokalitách snížila četnost nehod až o cca 85% (Norsko), jinde byly repelenty bez účinku. Dalším způsobem je používání signálů a píšťal, které jsou nainstalovány na vozidlech a vydávají zvuk či signál,

který zvěři evokuje nebezpečí. Tento typ zařízení zatím nevykazuje příliš kladné výsledky. Některé metody je možné využívat pouze lokálně. Je to například metoda odváděcího krmení, při níž se jedná


MEMO 02/2014 | 29

Obrázek 2: Schéma porušení paprsku zvěří [9]

Obrázek 4: Odrazky na směrovém sloupku firmy Swareflex [10]

o strategické přikrmování zvěře v místech vzdálených od pozemní komunikace, zde byl zaznamenán až cca 50% úbytek nehod se zvěří. Lokálně lze využít i relokaci zvěře (odchyt a transport do jiné lokality) nebo redukci populace. Snížení počtu vede logicky ke snížení nehodovosti. Ve státě Minnesota snížení počtu zvířecích jedinců o 46% přineslo snížení počtu nehod o cca 30%.

Poslední skupinou je ovlivnění okolí pozemní komunikace nebo zohlednění výskytu zvěře již přímo ve výstavbě. V zahraniční i u nás je často používáno oplocení. V závislosti na druhu zvěře je určena výška plotu. Všechny provedené studie vykazují úspěšnost snížení kolizí minimálně o cca 70%, v Britské Kolumbii číslo dosáhlo dokonce 97% úspěšnosti. Nevýhodou oplocení je fakt, že funguje jako nepropustná bariéra, a zabraňuje tak přirozené migraci. Tím se dá zabránit vytvořením propustných úseků, které jsou pak na pozemní komunikaci důrazně označeny. Dalším způsobem je zřizování podchodů a nadchodů, které se nechají zarůst přirozenou vegetací. Šířka závisí opět na druhu fauny, obvykle se však pohybuje mezi 50-70 metry. Okolí by mělo být oploceno, aby byla zvířata na nadchody a podchody naváděna. Kombinace oplocení a mimoúrovňových křížení je obecně ve světě i u nás považována za nejlepší řešení z hlediska bezpečnosti jak pro člověka, tak i zvěř, ovšem je velice finančně náročná. Ekologicky nepříznivé je odstranění husté a vysoké vegetace z okolí pozemních komunikací. Nejčastěji je požadována vzdálenost alespoň 40 metrů. Řidiči je tak umožněn lepší rozhled. Toto opatření dle studií sníží počet střetů o cca 20-56%.

Zdroje[1] http://www.cbsnews.com/news/reindeer-get-fluorescent-antler-makeovers-in-finland/

[2] http://www.ibesip.cz/data/web/soubory/statistika/CR/2013/lesni-zver-a-domaci-zvirectvo.pdf

[3] http://www.jdvm.cz/

[4] http://www.ceskatelevize.cz/ct24/domaci/243536-policie-varuje-pred-srazkami-se-zveri-pocet-nehod-stoupa/

[5] http://www.policie.cz/clanek/statistika-nehodovosti-178464.aspx

[6] http://www.opojisteni.cz/rizika/za-neohlasenou-srazku-se-zveri-hrozi-pokuty/

[7] https://www.allianz.com/en/press/news/business/insurance/news_2013-10-04.html

[8] http://www.myslivost.cz/Casopis-Myslivost/Myslivost/2008/Brezen---2008/Kudy-se-ubira-reseni-stretu-zvere-a-vozidel-v-zahr.aspx

[9] http://www.safeguards.com/product_info/ADS.pdf

[10] http://vadelutes.elte.hu/content/pdf/wildlife_vehicle%20collision%20Hungarian%20study.pdf

[11] http://www.sedmagenerace.cz/fotogalerie/detail/06_12_krajina/


| MEMO 02/201430

Obrázek 5: Nadjezd sloužící jako migrační koridor nad rychlostní silnicí R35 u Dolního Újezdu [11]


MEMO 02/2014 | 31

Využití moderních videotechnologií a autonomních prostředků při

dopravně inženýrských průzkumech

Ing. Jiří Apeltauer

| MEMO 02/201432

Díky technologickému pokroku v poslední dekádě došlo ke značnému zlevnění technologií. Zařízení, jejichž cena se v minulosti pohybovala v řádech deseti tisíců až statisíců je nyní možné pořídit v řádech tisíců korun. Díky tomu je možné zavádět zcela nové přístupy a postupy do oblasti dopravně inženýrských průzkumů, kterým ještě stále dominuje technologie brigádník-tužka-papír.

Využití analýzy videa a počítačového vidění při dopravních průzkumechAnalýza videozáznamu, respektive obrazové informace, je velice starý vědní obor. Jeho širší využití v dopravních aplikacích bylo dlouho dobu omezeno především nutným hardwarovým výkonem počítačů, který videozáznam zpracovávají a cenou a kvalitou kamer,

které videozáznam pořizují. Nárůst výkonů počítačů společně s poklesem jejich ceny v současně umožňuje provádět i velice složité analýzy, často v reálném nebo kratším čase, při nákladech na hardware v řádech maximálně pár desítek tisíc.

Kamerové systémy urazili cestu ještě delší, a tam, kde ještě před pár lety bylo nutné instalovat několika kilovou kameru s autobaterií, o jejíž kvalitě záznamu se navíc dalo široce polemizovat, dneska máme k dispozici zařízení s hmotností několik stovek gramů s provozem na vlastní baterii v řádu hodin. Videozáznam navíc probíhá standardně v kvalitě fullHD nebo i vyšší. Samozřejmě byla jistá omezení i v softwarové části těchto aplikací, i zde však postupný vývoj přinesl celou řadu efektivních a již obecně známých postupů. Tyto jsou zakódovány do volně dostupných knihoven

Obr. 2 Výřez z videa pořízeného pomocí UAV, ukazující kamion který špatně projíždí turbookružní křižovatku.

Obr. 1 Příklad analýzy obrazu pomocí extrakce popředí, tato technologie umožňuje z obrazu extrahovat pohyblivé objekty ze statického pozadí.

Využití moderních videotechnologií a autonomních prostředků při dopravně inženýrských průzkumech

MEMO 02/2014 | 33

a díky tomu vývoj software pro počítačové vidění rovněž stojí zlomek toho, co před pár lety.

Analýza obrazu má přitom neuvěřitelný potenciál, co se týče výtěžnosti dat. První výhodou je veliká frekvence měření (běžně 30 nebo 60 Hz). Jednoduchými principy lze videozáznam transformovat do perspektivního měřítka, takže lze přímo z obrazu odměřovat vzdálenosti. Díky těmto vlastnostem lze posléze dělat nepřeberné množství časoprostorových analýz, které můžou mít celou řadu využití, například: měření rychlosti, zrychlení, směrový průzkum, sčítání atd.

Aplikace bezpilotních letadel v dopravním inženýrstvíBezpilotní letouny (UAV) jsou dynamicky se rozvíjející odvětví. Kde během posledních dvou let došlo k dramatickému poklesu cen a nárůstu užitné hodnoty. Multioborový letoun, schopný vysení a měření na jednom místě v řádu desítek minut, lze pořídit v ceně cca 100-200 tis. Kč. Pokud si toto zařízení složíme pomocí vlastních sil, je možné se dostat i s kamerou na ceny pod 50 tis Kč. Měření pomocí těchto zařízení má jednu hlavní výhodu, a tou je pořízení videozáznamu z unikátní perspektivy, která poskytuje nebývalý přehled nad děním v křižovatce (obr. 2). Tento unikátní pohled nám dovolí provádět velice podrobné a přesné vyhodnocování procesů v křižovatce, jako například posouzení navržených

poloměrů, kritický čas, následný čas atd.

Obrazová dokumentace komunikací s využitím HD a 4K videa Zažitou praxí, při dokumentaci komunikací za účelem projekce, tvorby dopravního modelu bezpečnostní inspekce a podobně, je pořízení fotografií. U menších objektů, jako jsou křižovatky je tento přístup určitě dostačující. U rozsáhlejších projektů, jako jsou obce nebo celé úseky silnic, však téměř vždy nastane případ, že na fotkách není něco zachyceno.

V takovém případě je vhodné použít kamerový záznam. V dnešní době jsou již dobře dostupné kamery s širokoúhlým záběrem (170°) a záznamem až do rozlišení 4K (3840x2160). Cena těchto kamer se pohybuje do 10 000 Kč, takže je možné vybavit vozidlo i 4 kamerami se synchronizovaným záznamem. Poté máme k dispozici záběr 360° i s překryvy a jízdou přiměřenou rychlostí můžeme velice snadno zdokumentovat velice podrobně téměř libovolně velkou oblast pozemních komunikací. S vhodným softwarem pro paralelní přehrávaní (obr. 2) a umožňujícím export fotografií z videa máme k dispozici velice podrobnou dokumentaci zájmového území.

Obr. 3 Paralel video player pro paralelní přehrávání videozáznamu.


| MEMO 02/201434


MEMO 02/2014 | 35


Bc. Václav Bětík

Bc. Jiří Ptáček

| MEMO 02/201436

Koncepce „rychlých spojení“V rámci 18. konference Železniční dopravní cesta 2014, která proběhla v termínu 8. - 10. dubna 2014 v Českých Budějovicích jsme si vyslechli mnoho zajímavých příspěvků. V tomto článku se zaměříme na koncepci „rychlých spojení“, která by do budoucna měla přispět k větší mobilitě obyvatelstva v rámci ČR i EU. Dále se dočtete o odborných exkurzích, které byly součástí konference.

Historické souvislostiV dnešní době železniční doprava svádí čím dál častější a tvrdší boje s dalšími způsoby dopravy. Jako největší konkurenci na vzdálenosti malé a střední (tj. 300 – 900km) můžeme uvést silniční dopravu, jejíž předností je nesporně rychlost. Ačkoliv nejsou nejvyšší cestovní rychlosti 90 km/h mimo obec a 130 km/h na dálnici, dosahované v silniční dopravě, pro železnici z hlediska technického žádným problémem, často se stává, že je cestování po silnici rychlejší. Je to dáno zejména historickým vývojem. Protože železniční dráhy byly z velké části trasovány před více než 100 lety na rychlosti kolem 50 – 60 km/h pro potřeby tehdejších parních lokomotiv a trasa vedla „od vesnice k vesnici“ je železniční sít značně křivolaká a má nevyhovující parametry, především poloměry oblouků jsou nedostatečné. Naproti tomu silniční komunikace vznikající později, jsou často vedeny mezi jednotlivými cílovými místy příměji a tedy kratší cestou, což často vede ke kratším cestovním časům oproti železniční dopravě.

Problematika „rychlých spojení“SŽDC si je těchto problémů vědoma a již 20let probíhají práce na modernizaci železniční sítě, především čtyř hlavních tranzitních koridorů. Tyto modernizace jsou však jen zřídka spojeny s novým trasováním. Zvyšování rychlosti a zkracování jízdních dob je tak velmi omezeno. Jedním z řešení těchto

problémů je projekt tzv. rychlých spojení, která mají z železnice utvořit páteř veřejné hromadné dopravy. Koncepce rychlých spojení (RS) vychází z původních záměrů vybudovat vysokorychlostní trať (VRT), která však byla primárně uvažována jako mezinárodní spojení. RS mají být však koncipována tak, aby zkvalitnila páteřní dopravu v ČR celkově, jak mezinárodní tak i vnitrostátní s následnou návazností na další složky veřejné dopravy, čímž dojde ke zlepšení plošné obsluhy území. Toto však bude muset být ještě prověřeno empiricky.

Celá koncepce RS počítá s vybudováním odboček a propojení stávající sítě tratí s nově vybudovanými úseky a využitím sítě VRT i pro konvenční jednotky,

byť jen třeba v části úseku VRT. Tyto možnosti by měly mít za následek zkvalitnění a zrychlení dopravy i mezi městy a regiony, kterými bude VRT procházet. Počítá se také s využitím nových tratí pro rychlé nákladní vlaky.

Pod pojmem RS si tedy představme moderní železniční síť složenou z nových VRT pro rychlosti mezi 250 km/h a 350 km/h (vyšší rychlost než 350 km/h zatím evropská legislativa neuvádí, dle TSI), novostaveb pro smíšený provoz vlaků pro rychlosti do 200/230 km/h (dle TSI) a modernizovaných úseků tratí pojížděných rychlostmi, jakých bude možno v jednotlivých případech dosáhnout. V současnosti jsou zpracovávány nebo již existují

Mapka rychlých spojení. Zdroj: http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/ [6]


MEMO 02/2014 | 37

územně-technické studie a také byly popsány odhady cestujících v jednotlivých směrech. Existují také, zatím spíše ideové, návrhy propojení se stávající sítí (odbočky/spojky).

Možnosti vyplývající z koncepce

„RS“Pokud bude koncept rychlých spojení přijat, otevřou se tím možnosti přizpůsobení vysokorychlostní železnice možnostem a také potřebám menšího státu a zároveň řešení v rámci středoevropské oblasti.

Dále bude možnost:

• zlepšit vzájemnou dostupnost jednotlivých regionů ČR navzájem, zvýšením komfortu cestování a zkrácením jízdních časů; propojení se zahraničními sídelními centry

• snížit závislost na ropných palivech (přesunem části přeprav ze silnice na železnici jak je uvedeno v Bílé knize pro dopravu), to však povede ke zvýšení využití el. energie, s čímž je nutno počítat ve Státní energetické koncepci

• zvýšení exportních možností, podpora rozvoj průmyslu a zaměstnanosti

• řešení environmentálních problémů

• řešení stávajících problémů s dopravou: především omezit potřebu používání automobilů na střední a větší vzdálenosti

• zatraktivnit příměstskou dopravu a snížit tak tvorbu kongescí ve velkých městech s tímto je také spojena otázka řešení statické dopravy

• vzniku větších přepravních kapacit pro nákladní železniční dopravu

• zvýšit konkurenceschopnost železniční dopravy zvýšením komfortu pro cestující a zkrácením doby cestování; s tímto souvisí především modernizace vozového parku našich dopravců, zavádění moderních technologií a zvyšování kvality poskytovaných služeb cestujícím

ZávěrPři dosahování jednotlivých cílů této koncepce je potřeba nezapomínat na finanční možnosti, kterými disponuje veřejný sektor, zejména pak možnosti objednatelů linek dálkové a regionální dopravy. Pokud budou potvrzeny předpoklady koncepce RS

a realizace bude probíhat bez zbytečných průtahů, tak budeme moci pocítit přínosy, které budou RS mít pro dopravu v rámci ČR i EU.

Odborné exkurzeDále jsme v rámci konference navštívili dvě odborné exkurze. Nejprve jsme zavítali do společnosti Impregnace Soběslav, a poté jsme navštívili most

Duha v Bechyni.

Impregnace Společnosti Impregnace Soběslav se již 100let zabývá zejména výrobou a tlakovou impregnací dřevěných pražců a telekomunikačních sloupů. „Dřevo a dřevěné materiály používané v nejrůznějších typech konstrukcí jsou v exponovaných místech vystaveny působení dřevokazných hub, plísní, hmyzu a ostatních škůdců. Chemická impregnace poskytuje účinnou ochranu dřevěných výrobků proti těmto znehodnocujícím činitelům.“ [2]

Vzhledem k orientaci na Sklopný kotel. Zdroj: Autoři

Impregnace dřeva


| MEMO 02/201438

mobilitu nás nejvíce zaujaly železniční pražce a mostnice. Ty se vyrábí nejčastěji z dubu a buku. Pražce můžeme rozdělit na pražce příčné (standardně: 150 (160) x 260 mm, délka 2,60 m), výhybkové 150(160) x 260 mm, délka 2,60 m až 5,0 m (stoupání po 10 cm) a mostnice s rozměry: 240 x 240(260) mm, délka 2,40 / 2,50 a 2,60 m.

Po převzetí dřeva od dodejce odborným pracovníkem firmy se pražce přesunují na spodní vrtání. To umožňuje lepší průstup impregnaci až do jádra pražce. Poté jsou pražce uloženy na skládce několik měsíců podle druhu dřeva, aby mohli dostatečně proschnout. Poté pražce prochází kontrolou kvality. Dále jsou předvrtány díry pro vrtule. Díry jsou rozmístěny dle požadavku

zákazníka (dle typu upevnění). V případě že úložné plochy pod pokladnicemi neodpovídají normě, musí jít pražce ještě na úpravu těchto ploch „frézováním.“. Poté již jsou pražce připraveny na průmyslovou

impregnaci za použití vakua a tlaku kreozotovým olejem typ WEI-C dle ČSN 490615. Kreozotový olej typ WEI-C má oproti předchozím typům (A, B) značně snížené množství zdraví ohrožujících látek. Impregnace probíhá několika cykly, kvalita impregnace je určována vážením várek pražců před a po impregnaci. Hmotnostní rozdíl pražců určuje, kolik pražce přijaly impregnace a tak i proimpregnovanost pražců. Příjem oleje je velmi rozdílný podle druhu dřeva a jeho vlhkosti. Zatímco bukové pražce se proimpregnují až k jádru, dubové pražce lze tvrdým dřevem proimpregnovat jen velmi těžce (viz. Obr. 1).

Kryt mostovky s poruchami na rozhraní plastových prvků a živičného krytu. Pravděpodobně nefunkční odvodnění.. Zdroj: Autoři

Pohled na most a sdružené pruhy. Zdroj: Autoři


MEMO 02/2014 | 39

Dále firma zákazníkům nabízí vystrojení pražců podkladnicemi a drobným kolejivem.

Mezi další produkty pak patří telekomunikační sloupy. Ty se vyrábí ze smrku, boru a jedle. Sloup je oloupaný na předepsaný rozměr a tlakově naimpregnovaný. Impregnuje se za použití vakua a tlaku vodorozpustnou látkou na bázi CK soli dle ČSN 490615 a ČSN EN 335-1. Navrtáním obvodové části sloupu vetknuté do země můžeme prodloužit životnost sloupů. Docílíme tím totiž zvýšený průnik impregnační látky a v kombinaci s impregnací paty kreosotovým olejem dosáhneme prodloužení minimální předpokládané životnosti na 25 let. Tato impregnace se provádí na unikátním technologickém zařízení, tzv. sklopném kotli.

Na závěr ještě doplníme sortiment společnosti, kam patří stavební řezivo, palisády a polotovary pro zahradní architekturu.

Most Duha v Bechyni a prezentace firmy ŽPSV OHL GROUPNa předchozí program navazovala odborná exkurze v Bechyni na mostu Duha. Jedná se o železobetonový most postavený v 20. letech, kdy byla potřeba převést elektrifikovanou (p. Křižík) vlakovou dopravu do města přes řeku Lužnici. Po mostě je vedena sdružená železniční a silniční doprava. Na mostě jsou dva jízdní pruhy, jízdní pruh směrem do Bechyně má společný jízdní průřez. Z toho důvodu je pro tento jízdní pruh v tomto směru instalováno zabezpečovací zařízení. Opačný směr není vlakovou dopravou omezen.

V roce 2004 byla zahájena rekonstrukce mostu. Byla odhalena a rekonstruována konstrukce,

posléze se musel položit nový kryt vozovky a železniční svršek. Bylo představeno použití řešení pomocí polypropylenových příložek pro překrytí upevňovadel a vytvoření žlábku pro okolek DIPLA PP, které je možné pojíždět. Proti podélným posunům byly dodatečně doplněny podélnými kovovými trny. V rámci exkurze byly představeny i produkty firmy ŽPSV, konkrétně pražce typu BC12, B91T, BV08, B08, VPS P13, nízké protihlukové stěny Brens Barrier, prefabrikáty pro stavbu nástupišť aj.

PoděkováníÚčast na konferenci i příspěvek vznikl za podpory projektu CZ.1.07/2.4.00/31.0012 Oktaedr – partnerství a sítě stavebnictví.

Prezentace firmy ŽPSV OHL GROUP. Zdroj: Autoři


| MEMO 02/201440

Literatura[1] 18. konference ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTA 2014: Sborník přednášek. 1. vyd. Praha: Správa železniční dopravní cesty; GŘ - OTH, 2014. ISBN 978-80-905200-6-6.

[2] Impregnace Soběslav, s.r.o. [online]. 2014 [cit. 2014-04-29]. Dostupné z: http://www.jdzsob.cz

[3] ŽPSV OHL group [online]. 2006 - 2014 [cit. 2014-04-29]. Dostupné z: http://www.zpsv.cz/

[4] Brens [online]. 2014, 18.04.2014 [cit. 2014-04-29]. Dostupné z: http://www.brens.cz/

[5] SŽDC [online]. 2009 - 2014 [cit. 2014-04-29]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/

[6] Vysokorychlostní železnice: vysokorychlostní vlaky a vysokorychlostní tratě ve světě a v ČR [online]. 2014 [cit. 2014-04-29]. Dostupné z: http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/


MEMO 02/2014 | 41

městská mob i l i t aMEMO

Odborný časopis městská mobilitaSpecial Journal for Urban Mobility

Časopis MEMO je čtvrletník, vydávaný v rámci projektu OP VK Oktaedr.Poskytuje informace o nástrojích optimálního řešení dopravy

i moderních způsobech lidské mobility ve městech. Je určen všem zájemcům o dopravu a pohyblivost obyvatelstva.

Vychází od roku 2012 a je k dispozici zdarma na stránkách

www.oktaedr.cz issuu.com/vut.memo

VydáváVysoké učení technické v Brně

Fakulta stavebníÚstav Pozemních komunikací

Veveří 331/95, 662 37 Brno

RedakceIng. Martin Smělý

[email protected]+420 541 213 081

doc. Ing. Jan Pavlíček, CSc.Ing. Jiří ApletauerIng. Iva Krčmová

Ing. Martin Všetečka

Grafická úprava a sazbaIng. Josef Klepáček

ISSN 1805-9198

OKTAEDR – partnerství a sítě stavebnictvíRegistrační číslo projektu: CZ.1.07/2.4.00/31.0012

Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií

je bez souhlasu nakladatelství zakázáno.

memo městská mobilita - Číslo 2 - ročník 3

Documents