memo městská mobilita - Číslo 4 - ročník 2

ročn

ík 2 >

číslo 4

> p

rosin

ec 20

13ISSN

180

5-9198

městská mobi l i ta

4MEMO

INVESTICE DO VZDĚLÁNÍ

Dovolujeme si Vás pozvat na odbornou konferenci

v rámci projektuaaaaaaaaaa

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014Konference se koná pod záštitou děkana Fakulty stavební VUT v Brněprof. Ing. Rostislava Drochytky, CSc., MBA

ve čtvrtek 27. února 2014 areál FAST, Veveří 95, posluchárna D182

Program konference a registraci naleznete na adrese www.oktaedr.czKonference je bez vložného.Počet účastníků je omezen.

oktaedr

Projekt: OKTAEDR – partnerství a sítě stavebnictví Registrační číslo projektu: CZ.1.07/2.4.00/31.0012. Řešitel: VUT v Brně, FAST, Veveří 95, 602 00 Brno, tel.: 541 147 501, e-mail: [email protected]

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Konference v rámci projektu aaaaaaaaaiaa

čtvrtek 27. února 2014

VUT v Brně, Fakulta stavební, Veveří 95, posluchárna D182

pod záštitou děkana fakulty prof. Ing. Rostislava Drochytky, CSc., MBA

8:30 Registrace účastníků konference

9:30 Úvodní blok Zahájení konference

prof. Ing. Rostislav Drochytka, CSc., MBA, Doc. Ing. Michal Varaus

Informace k průběhu konference, organizační záležitosti Ing. Martin Smělý

10:00 1. Blok – Pěší pohyb a cyklistická doprava odborný garant: Ing. Martin Smělý

10:00 – 10:20 Ing. Martin Smělý, VUT Brno, FAST PKO

„Pěší pohyb – základ mobility“

10:20 – 10:40 Ing. Jaroslav Martínek, Centrum dopravního výzkumu

„Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR pro léta 2013 – 2020“

10:40 – 11:00 Ing. Adolf Jebavý, Alternativní dopravní studio

„Vývoj v řešení cyklistické dopravy v městském provozu“

11:00 – 11:20 Doc. Ing. Michal Varaus, VUT Brno, FAST PKO

„Poruchy krytů komunikací v historickém jádru města Brna“

11:20 – 11:40 Ing. Petra Skalická, VUT Brno, FAST PKO

„In-line bruslení a jeho prostorové nároky“

11:40 – 12:00 Ing. Iva Krčmová, Ing. Radka Matuszková, VUT Brno, FAST PKO

„Modelování pěší dopravy“

12:00 občerstvení

Projekt: OKTAEDR – partnerství a sítě stavebnictví Registrační číslo projektu: CZ.1.07/2.4.00/31.0012. Řešitel: VUT v Brně, FAST, Veveří 95, 602 00 Brno, tel.: 541 147 501, e-mail: [email protected]

13:15 2. Blok – Veřejná hromadná doprava odborný garant: doc. Ing. Jan Pavlíček, CSc.

13:15 – 13:35 Ing. Rostislav Snovický, Ing. Marek Veselý, Kraj. Úřad JMK, Odbor dopravy

„Úloha Jihomoravského kraje v řešení veřejné hromadné dopravy“

13:35 – 13:55 Ing. Jiří Horský, KORDIS

„Činnosti koordinátora veřejné dopravy v JMK“

13:55 – 14:15 Ing. Květoslav Havlík, KORDIS

„Telematické systémy v IDS JMK“

14:15 – 14:35 Ing. Josef Veselý, DPMB

„Přínosy segregace a preference MHD v Brně do ekonomiky provozu“

14:35 – 14:55 Ing. Martin Všetečka, VUT Brno, FAST PKO

„Rychlá autobusová doprava“

15:00 coffee break

15:20 3. Blok – Motorová doprava odborný garant: Ing. Martin Smělý

15:20 – 15:40 Mgr. Radomíra Jordová, Centrum dopravního výzkumu

„Podpora udržitelné mobility: Plány udržitelné mobility pro města“

15:40 – 16:00 Ing. Zdeňka Šamánková, MMB Odbor dopravy

„Plán udržitelné mobility pro Brno“

16:00 – 16:20 Ing. Vladimír Bielko, MMB Odbor dopravy

„Strategie parkování ve městě Brně“

16:20 – 16:40 Ing. Roman Nekula, Brněnské komunikace

„Vliv majetkové správy komunikací na kvalitu služeb obyvatelům“

16:40 – 17:00 Ing. Antonín Havlíček, Brněnské komunikace

„Inteligentní dopravní systémy v Brně“

17:00 – 17:20 Ing. Martin Smělý, VUT Brno, FAST PKO

„Moderní způsoby sběru dopravně inženýrských dat“

17:20 – 17:40 Mgr. Jiří Dufek, MOTRAN Research

„Modelování motorové dopravy“

17:40 odborná diskuze

18:30 Předpokládaný konec konference

Máte zájem publikovat v tomto časopise?

Obraťte se na Ing. Martina Smělého.

[email protected]

Druhy nemotorové dopravy

Ing. Martin Smělý

Software pro modelování chodců

Ing. Iva Krčmová, Ing. Radka Matuszková

Pohyb na In-line bruslích po MK v ČR

Ing. Petra Skalická

Poznatky z konference „Edip” – Mariánské Lázně

Ing. Michal Kosňovský

Modelování emisí z dopravy v makroskopickém měřítku

Ing. Jiří Dufek

8

26

30

38

46

Obsah


| MEMO 06/201308

Ing. Martin Smělý

Nemotorová doprava - chůzeNemotorová doprava hraje v mobilitě obyvatelstva významnou roli. Jedná se o ekologickou

dopravu, která má obecně malé nároky na uliční prostor. Druhy nemotorové dopravy jsou patrné

z obrázku 1, ze kterého je patrné také to, že uživatelů využívajících dopravní prostor vyhrazený pro

nemotorovou, a případně smíšenou dopravu, je celá řada. Uživatelé se pohybují různou rychlostí

a důvody k vykonání cesty jsou různé. Jedni se pouze dopravují z místa A do místa B, jiní využívají

cesty pro motorovou dopravu spíše k rekreačním, případně sportovním účelům. Je tedy patrné, že

na komunikacích se smíšeným provozem se pohybují rozdílně fyzicky zdatní jedinci, s odlišným

způsobem pohybu a různou rychlostí.


MEMO 06/2013 | 09

Obrázek 1. Druhy nemotorové dopravy. Zdroj: internet.


| MEMO 06/201310

Základní druhy nemotorové dopravyChůze – chodci – jedná se o základní druh dopravy, bez které se žádná další doprava neobejde. Je

tedy nutné zajistit, aby chodci měli v městském prostředí dostatek prostoru pro chůzi.

Cyklisté – cyklistická dopravy. Cyklistická doprava je určitě dalším důležitým druhem dopravy,

záleží však na reliéfu krajiny, v kterém má být cyklistická doprava provozována. V rovinatých

městech, jako třeba Olomouc, Hodonín, Břeclav, bude plnit cyklistická dopravy ve větší míře funkci

dopravní a bude mít širší škálu uživatelů. Naopak v kopcovitých městech, jako je třeba Praha a Brno,

bude uživatelská základna orientovaná na fyzicky zdatnější obyvatele spíše vyznávající sportovní

styl jízdy.

Lidé pohybující se pomocí jiných načiní a strojů, které nejsou poháněny motorem. Pohyb se

odehrává pomocí fyzické „námahy“, nebo se využívá zemské gravitace. Mezi tyto druhy dopravy

patří pohyb na in-line bruslích, koloběžkách, skateboardech a v zimním období například běžkách

apod., viz obrázek 1.

Základním pohybem je chůzeNejpřirozenější lidský pohyb. Je třeba si uvědomit, že i k jízdnímu kolu, k automobilu a vozidlu

hromadné dopravy musíme nejdříve dojit pěšky.

Nejzdravější pohyb. Z lékařského hlediska je označována chůze jako nejvhodnější pohyb pro

naše zdraví. Je ovšem diskutabilní, zda chůze ve smogem ohroženém městě je tím správným

zdravým pohybem. Na druhou stranu zavřením se do vozidel individuální a hromadné dopravy se

situace, zejména ve velkým městech a jiných místech k tomu náchylným, nezlepší. Nejekonomičtější

pohyb. Nicméně je třeba zmínit, že i boty něco stojí a nevydrží nekonečný počet kilometrů.

Důležité parametry pro chůzi a chodce jsou Tak jako pro ostatní druhy dopravy jsou i chůze či běh speciálními druhy dopravya je nutné mít

na zřeteli při jejich navrhování určité jejich specifika. Důležitými parametry je vzdálenost, místo

v uličním prostoru, podélný sklon a šířkové uspořádání.


MEMO 06/2013 | 11

Vzdálenosti, s kterými je nutné uvažovat u docházkových vzdáleností pro převládající druh

chodců na navrhovaných komunikacích pro chodce, je:

• Mladí lidé mohou ochotně chodit najednou vzdálenost do cca 1,5 km

• Lidé ve středním věku jsou ochotni chodit najednou vzdálenost cca 1 km

• Starší a nemocní lidé akceptují vzdálenost do 0,5 km

• Průměrně fyzicky zdatný člověk je schopen za den ujít 10 až 15 km, na druhou stranu je řada

obyvatel, kteří nejsou ochotni nebo schopni ujít ani 5 km za den.

• Například na pracovištích hraje doba strávená chůzí, a tedy i nachozená vzdálenost po

provozu, významnou roli. Toto je třeba mít na zřeteli zejména při navrhování budov, pokud

se nejedná o tělocvičny, není žádoucí, aby zaměstnanci třetinu pracovní doby strávili pěším

pohybem. Takový problém může nastávat například ve velkých nemocnicích, rozsáhlých

výrobních a skladovacích areálů, supermarketech atd.

Uliční prostor

• Chodec potřebuje pro svůj pohyb nejmenší uliční prostor ze všech druhů dopravy. Ať už se

jedná o šířku nebo o délku. z tabulky 1 je patrné, kolik se vejde chodců do 1 m2.

• Chůze není příliš náročná na kvalitu pohybu.

• U ostatních lidských pohybů potřebuje člověk vetší či menší stroje, které je třeba dříve nebo

později, odložit, zaparkovat apod. u chůze se jedná pouze o boty.

Podélný sklon komunikací pro pěší

• Maximální podélný sklon pro komunikace pro chodce je dán Vyhláškou 398/2009 Sb. a je

8,33%. Nicméně je třeba si uvědomit, v jakých oblastech trasy pro chodce navrhujeme. Je

zřejmé, že zejména v horských oblastech může být s vyhláškou předepsaným sklonem velký

problém. Vyhláška tedy pro tento případ umožňuje udělit výjimky.

• Obecně platí, že z kopce jsou chodci ochotni chodit raději než do kopce, a tedy i na delší

vzdálenost.


| MEMO 06/201312

Šířkové uspořádání komunikací pro pěší

• Šířka tras pro chodce je dána normou ČSN 73 6110 a má hodnotu 0,75 m + odstupy. Celková

šířka komunikace pro chodce vyplývá z očekávaných intenzit chodců. Dále je nutné

nezanedbávat bezpečnostní odstupy od vozovky 0,5 m a od zdi domů plotů 0,25 m. Není

vhodné navrhovat chodníky užší než 1,5 m. Na druhou stranu pokud to nejde jinak, a v

jejich výstavbě brání pozemky, terénní nerovnosti, stromy nebo inženýrské sítě, je vhodnější

chodník šířky 1 m než žádný.

U všech parametrů je třeba si uvědomit, že záleží pro jaký „druh chodců“ je komunikace

navrhována a prováděna a v jakém terénu se nachází! Dle obrázku 2 je patrné, že uživatelé cest pro

pěší mohou mít hodně rozdílné nároky na technický stav komunikace.

Účel chůze případně běhuPři návrhu komunikací pro chodce i ostatních komunikací pro motorovou dopravu je vždy důležité

znát cílovou skupinu lidí, která tato cestu bude využívat. Každý má své požadavky, vyplývající ze

svých potřeb. Například člověk na bruslích potřebuje mít rovný asfaltový povrch bez stoupání

a klesání a šířku nejméně 2 m, ale raději 3 m.

Chodci stačí stezka šířky 1 m bez bahna a kaluží, i když širší komunikace pro chodce rozvijí větší

komunikaci mezi chodci, a je tedy dobrá na stezkách, kde převládá funkce rekreační před funkcí

dopravní. Naopak běžci mají také raději rovinatější povrch a širší stezky.

Jednotliví uživatelé cest pro pěší mohou mít rozdílné požadavky vyplývající z jejich zájmů

a potřeb. Rozdíly jdou patrné z obrázku 2. Bezpečný pohyb na stezkách pro chodce je založen

zejména na vzájemné tolerantnosti jednotlivých chodců a ostatních uživatelů těchto komunikací.


MEMO 06/2013 | 13

Obrázek 2. Uživatelé komunikací pro pěší. Zdroj: internet.

Výkonnost komunikací pro chodce dle ČSN 736110Výkonnost komunikací pro chodce je nutné sledovat a navrhovat dle potřeb konkrétních komunikací

na požadovanou intenzitu jednotlivých uživatelů, podobně jako na komunikacích pro motorová

vozidla. Norma ČSN 736110 využívá Stupeň úrovně kvality podobně, což je parametr, který má

6 stupňů a nejlepší až F nevyhovující.

Základní vztahy mezi rychlostí a intenzitou jsou podobné jako u proudu vozidel. Úroveň kvality

chodců je obdobná úrovni kvality dopravy. Rychlost proudů chodců lze rozdělit do tří základních

skupin: nejrychlejší – mládež, studenti, pomalejší - docházka do zaměstnání a nejpomalejší

– nakupující a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace. Rychlost chodců se může

pohybovat od 6 km/h při hustotě chodců blížící se 0 na m2. Opačný extrém je rychlost blížící se

k 0 km/h při hustotě chodců 4,5 na m2.


| MEMO 06/201314

Největších intenzit chodců se dosahuje při hustotě 2 m2 až 3 m2 na jednoho chodce, což je

intenzita 4500 chodců za hodinu v šířce 1 m uličního prostoru, což odpovídá intenzitě 3400 chodců

za hodinu na jeden chodecký pruh šířky 0,75 m.

Výkonnost komunikací pro chodce v závislosti na jejich šířce a rozdělení dle jednotlivých stupňů

úrovně kvality je patrná z tabulky 1 a 2, která je převzatá z ČSN 736110. Graficky je možné potom

dopravní proud sledovat na obrázku 3 a 4.

Stupeň úrovně kvality

Průměrný počet osob/m2

m2/ chodce

Průměrná rychlost km/h

Výkonnost chodců /h /pruh

Charakteristika

A 0,08 12 4,8 120 - 180 Chodec se pohybuje volně, zvolenou rychlostí, bez konfliktů

B 0,27 3,7 4,6 240 - 360 Pohyb je stále volný, vliv přítomnosti dalších chodců je malý

C 0,45 2,2 4,4 600 - 900

Možnost chůze jak normální rychlostí, tak předcházení v jednom směru, menší konflikty při křižných a protisměrných pohybech, mírné snížení rychlosti

D 0,71 1,4 4,1900 -

1300

Volba rychlosti a předcházení je omezena, křižné a protisměrné pohyby vyžadují změny rychlosti a polohy a jsou konfliktní, citelné interakce mezi chodci

E 1,67 0,6 2,71500 -

2200

Značné omezení rychlosti, předcházení není možné, křižné a protisměrné pohyby jen s velkými obtížemi, limitní stav kapacity s přerušováním až zastavováním pohybu

F >1,7 <0,6 proměnná

Pohyb je nestálý a možný jen posunováním, stálý kontakt s ostatními chodci, křižné a protisměrné pohyby vyloučeny, stav se blíží shluku chodců bez pohybu

Tabulka 1 – Výkonnost komunikací pro chodce ve vztahu k úrovni kvality (Zdroj: norma ČSN 736110)


MEMO 06/2013 | 15

Stupeň úrovně kvality

Průměrný počet osob/m2

Průměrná plocha m2/osobu

Charakteristika Typické užití

A 0,75 1,4

Stání nebo volný pohyb jsou možné bez vzájemného rušení

Stezky/pasy/pruh pro chodce bez výrazných špiček v intenzitách provozu a bez plošného nebo prostorového omezení.

B 1,0 1,0

Je možné stání a pohyb je částečně omezen bez vzájemného rušení

Zatížené stezky/pásy/pruhy pro chodce, přestupní stanice veřejné dopravy, okolí veřejných budov s nevýznamnými špičkami v pohybech chodců.

C 1,4 0,7

Stání a omezený pohyb je možný při vzájemném rušení, hustota je v mezích osobního pohodlí

Silně zatížené přestupní stanice a okolí veřejných budov s výraznými špičkami v pohybech chodců a s určitým prostorovým omezením.

D 2,5 0,4

Stání je možné bez vzájemných dotyků, pohyb je výrazně omezen a vpřed je možný jen ve skupině

Jen pro nejvíce zatížené přestupní stanice a komunikace pro chodce, kde pohyb vpřed charakterizuje celý proud chodců.

E 4,0 0,25

Fyzický kontakt s ostatními osobami je nevyhnutelný, pohyb uvnitř shluku je nemožný

Jen pro krátkodobé nebo nekontrolovatelné špičky (sportovní utkání, příjezdy vlaků, výtahy, vozidla, veřejné dopravy). Zajistit dostatečné rozptylové plochy.

F 5 a více0,2

a méně

Všechny osoby jsou v přímém fyzickém kontaktu, není možný žádný pohyb, hustota je velmi nepohodlná

Přeplněná vozidla veřejné dopravy nebo výtahy ve špičkách. Nevhodné, nedoporučuje se.

Tabulka 2 – Úrovně kvality pohybu chodců ve shluku i v proudu (Zdroj: norma ČSN 736110)


| MEMO 06/201316

Obrázek 3 – Popisuje stupeň úrovně kvality pěší dopravy pro stupeň A (nejmenší počet chodců) až po stupeň C. Zdroj: internet a autor.

Obrázek 4 – Popisuje stupeň úrovně kvality pěší dopravy pro stupeň D až F jako stupeň, kde je překročena kapacita komunikace, tedy chodci stojí a prakticky se nemohou pohnout požadovaným směrem.

Zdroj: internet a autor.


MEMO 06/2013 | 17

Součinitel snížení výkonnosti podle hodnot podélného sklonuÚroveň výkonnosti komunikací pro chodce snižuje podélný sklon komunikací, zejména potom ve

směru stoupání může mít výrazný vliv na kapacitu komunikací pro chodce. Proto norma ČSN 736110

zavádí do výpočtu výkonnosti komunikací součinitel, který snižuje výkonnost komunikací při vyšších

podélných sklonech, viz tabulka 3.

Sklon komunikace pro chodce do %

4 6 8 10 12

Součinitel 1 0,97 0,9 0,79 0,71

Tabulka 3 - Součinitelé snížení výkonnosti podle hodnot podélného sklonu (Zdroj: norma ČSN 736110)

Úrovně kvality pohybu chodců ve shluku i v proudu, čekací plochyPokud se bavíme o výkonnosti komunikací pro chodce, nesmíme zapomínat na čekací plochy,

které jsou důležité pro fungování celého systému komunikací pro nemotorovou dopravu, podobně

jako statická doprava pro automobilovou dopravu. Na tyto plochy se často zapomíná nebo jsou

opomíjeny. Nejdůležitějšími místy jsou čekací plochy pro cestující hromadné dopravy, plochy

před občanskými budovami (školy, úřady, apod.), náměstí, plochy před sportovišti, zejména potom

stadiony.

Na obrázku 5 je patrné, že plochy pro cestující hromadnou dopravou bývají nedostatečné, a to

může vyvolávat různé nebezpečné situace. Často dochází k tomu, že čekací plochy pro cestující

hromadnou dopravou jsou zřízeny pouze jako součást průběžného chodníku, což může dělat

problémy zejména při míchání se procházejících chodců s chodci čekajícími na hromadnou

dopravu.


| MEMO 06/201318

Obrázek 5 – Úroveň kvality komunikací pro chodce na místech čekacích ploch na zastávkách hromadné dopravy. Zdroj: internet a autor.

Nebezpečná místa pro chodceNa komunikacích pro chodce je třeba důsledně eliminovat místa, která pro chodce mohou být

nebezpečná. Je třeba nezanedbávat rozhledy, a to ani například na zastávce autobusu, viz obrázek

6, kde je patrné, že před čekárnu pro cestující někdo umístil pruh pro cyklisty. Kdyby boky čekárny

zůstaly prosklené tak, jak bylo původně navrženo, a někdo na boky čekáren nedodal reklamní

panely, asi by nebyl žádný problém. Takto se jedná o značně nebezpečnou situaci. Protože chodci,

kteří jsou ukrytí v čekárně, nejčastěji při zhoršených klimatických podmínkách, po příjezdu vozidla

hromadné dopravy do zastávky vyrazí nastupovat a vůbec si neuvědomí, že přechází pruh pro

cyklisty. Naopak cyklista má šanci poznat pohyb chodců maximálně podle pohybu v mezeře mezi

panelem a zemí. Nicméně tohoto místa si nemusí všimnout.


MEMO 06/2013 | 19

Obrázek 6 – Popisuje nebezpečnou situaci pro účastníky nemotorové dopravy na zastávce Brno – Pisárky ve směru na Kohoutovice, Nový Lískovec. Zdroj: autor.

Druhým nebezpečným případem může být komunikace pro pěší zarůstající zelení, viz obrázek

7. Stejně jako je třeba udržovat zeleň kolem silnic, je třeba jí udržovat i kolem chodníků a dalších

komunikací pro nemotorovou dopravu.


| MEMO 06/201320

Obrázek 7 – Zeleň zasahující do komunikace pro chodce. Zdroj: www.nakole.cz.

Eskalátory a pohyblivé chodníkyPokud chceme zvýšit „kapacitu“ komunikací pro chodce, můžeme využít eskalátory. Jejich hlavní

výhodou je překonávání velkých výškových rozdílů pro velké počty lidí. Jedná se o výhodné řešení

například v metru, kdy eskalátory nahrazují dlouhá schodiště nebo nekapacitní výtahy. Eskalátory

jsou s oblibou využívány i v obchodních centrech, železničních nádražích a přestupních uzlech

nebo kinech. Výkonnost (kapacita) takových komunikací je uvedena v tabulce 4, která je převzata

z normy ČSN 736110.


MEMO 06/2013 | 21

Provozní rychlost [m/s] Šířka ramene [m] Výkonnost (kapacita)[osob/h]

0,5 – 0,65 0,6 5 000 – 6 000

0,5 – 0,65 0,8 7 000 – 8 000

0,5 – 0,65 1,0 8 000 - 10 000

Tabulka 4 – Orientační výkonnost eskalátorů (Zdroj: norma ČSN 736110)

Obrázek 8 – Eskalátory jako prvek zvyšující „kapacitu” pohodlí komunikací pro chodce. Zdroj: whatnextbook.com.

Další možností jak zvýšit „kapacitu“pohodlí komunikací pro chodce jsou pohyblivé chodníky,

které jsou s oblibou využívány zejména na letištích nebo nákupních centrech, kde nelze využít

výhody eskalátorů, viz obrázek 10.


| MEMO 06/201322

Zvláštním druhem pohyblivého chodníku může být pohyblivý chodník používaný v zimních

střediscích pro lyžaře, viz obrázek 9. Tento chodník však nemá ani zdaleka takovou kapacitu jako je

uvedeno v tabulce 5.

Obrázek 9 – Pohyblivý chodník pro lyžaře. Zdroj: www.lanove-drahy.cz.

Provozní rychlost [m/s]

Sklon pásu pro chodce

Šířka ramene [m] Výkonnost (kapacita) [osob/h]

0,75 ≤ 4 1,0 10 000 – 12 000

0,5 – 0,6 ≤ 12 1,0 7 000 - 10 000

Tabulka 5 – Orientační výkonnost pohyblivých chodníků (Zdroj: norma ČSN 736110)


MEMO 06/2013 | 23

Obrázek 10 – Pohyblivý chodník pro rychlejší a plynulejší přesun (Dubaj, zdroj: soukromá sbírka Ing. Petra Hýzla, Ph.D.)

ZávěrZ výše uvedeného textu, obrázků a tabulek vyplývá, že komunikaci pro chodce, podobně jako

komunikace pro vozidla, by měly být navrhovány tak, aby jejich kapacita odpovídala požadované

intenzitě při zachování požadovaného stupně kvality pěšího provozu. Zároveň by měly být

navrhovány tak, aby respektovaly požadavky většiny jejich uživatelů s přihlédnutím na aktuální

prostorové i technické možnosti.

Z textu dále vyplývá, že v normě ČSN 736110 je poměrně podrobně uvažováno s výkonností

u komunikací pro pěší, jen je třeba tuto normu využívat. Tyto skutečnosti platí nejen pro venkovní

komunikace, ale částečně i pro komunikace pěších na chodbách a ve vestibulech budov, zejména

občanské výstavby. Nesmíme se bát využívat chodníky jednopruhové obousměrné, ale zároveň

chodníky širší než 3 m, pokud to vyžadují intenzity chodců.


| MEMO 06/201324

MEMO 06/2013 | 25


Ing. Iva KrčmováIng. Radka Matuszková

| MEMO 06/201326

Modelování obecně představuje proces napodobování reálného děje. Pomocí modelování

pěší dopravy můžeme posoudit konkrétní dopravní infrastrukturu v různých podmínkách. Již

v projektové přípravě lze porovnat jednotlivé varianty pěších komunikací z hlediska kvality pohybu.

Posuzuje se kapacita komunikačních, rozptylových ploch a zúžených míst (koridory, schodiště,

atd.), tvorba front a potřebné časy na přesun mezi zdrojem a cílem. u stávající infrastruktury lze

stanovit zda nedojde k problémům v mimořádných situacích, např. při evakuaci osob z budovy

při hromadných akcích, nebo při omezení funkčnosti infrastruktury (porucha výtahů, eskalátorů).

Simulování tak může přispět k omezení rizika zranění osob, k úspoře investičních prostředků, či ke

zvýšení komfortu pohybu.

Nástroje pro vytváření modelů evakuací nejsou vyloženě postaveny na žádném fyzikálním

principu. Zákonitosti v nich jsou založené na zkoumání chování při skutečných evakuacích

a zkušenostech tvůrce daného softwaru. Jelikož jsou evakuace významně ovlivněny především

lidským faktorem, je nutné s tímto faktem v modelech počítat. Softwary pro evakuace fungují na

principu Agent-based modelu (ABM). Tento výpočtový model spojuje prvky teorie her, komplexních

systému, nouzové situace, sociologie, multiagentních systémů a programování.

Modely evakuací se dělí na dvě hlavní kategorie: stav s panikou, stav bez paniky. Simulace

stavů bez paniky slouží k optimalizaci pěších tras a zefektivnění pohybu chodců. Simulace stavů

s panickým chováním vznikají při mimořádné události (hrozbě), jež u lidí vyvolá stav paniky, kdy

se jejich chování mění oproti normálu a je méně předvídatelné. Tvorba těchto druhů simulací je

tedy mnohem komplikovanější. Nejpoužívanějšími softwary pro tvorbu evakuačních simulací jsou

Exodus, Simulex, Pathfinder a Viswalk.

buildingExodusTento program je použitelný v zástavbě a je vhodnou aplikací pro supermarkety, nemocnice, kina,

železniční stanice, letištní terminály, výškové budovy, školy apod. Exodus může být použit k ověření

stavebních předpisů, hodnocení evakuačních schopností všech typů konstrukcí a zkoumání

efektivity pohybu osob v rámci těchto struktur. Model sleduje trajektorii každého jednotlivce, tedy


MEMO 06/2013 | 27

| MEMO 06/201328

jakou zvolí cestu pro únik z uzavřeného prostoru nebo jaké dopady požáru překonává (teplo, kouř

a toxické plyny).

Software funguje na 6 základních modelech: geometrie, pohyb, chování, osoba, nebezpečí,

toxicita. Základem celého modelu je geometrie, jež vymezuje prostor pro další zákonitosti

evakuace. Pohyb ovlivňuje jednání osoby: jakou zvolí pozici, jaký pohyb (předbíhání, úhyb) nebo

jakou má dobu reakce na nebezpečí. Chování předurčuje reakci jednotlivce na vzniklou situaci a

výsledek rozhodnutí předává Pohybu. Osoba má definované vlastnosti, které se mohou měnit na

základě vjemu od dalších modelů. Nebezpečí definuje atmosférické a fyzické prostředí a informuje

a vypočítává o rizika, která mohou nastat v dané oblasti. Toxicita je pak jakýmsi propojením mezi

nebezpečím a chováním jedince.

Software je složen z několika módů (Geometrie, Populace, Scénář, Simulace), v kterých jsou

definovány vstupní hodnoty pro tvorbu simulace. Prvním je mód Geometrie, který slouží pro

definování struktury prostoru.

Pomocí módu Populace se definuje počet osob a charakteristika osob v daném prostoru.

Software umožňuje nastavit velké množství vlastností jako například věk, váhu, rychlost pohybu,

preferenci východu, rychlost reakce na nebezpečí. Osoby jsou po daném prostoru rozmístěny

náhodně a jejich umístění lze libovolně měnit při zachování stejných charakteristik osob.

Mód Scénář slouží k určení specifických aspektů dané simulace. Umožňuje definovat oblasti

zamořené toxickými plyny a intenzitu daného zamoření. Dále se zde dají nastavit různé způsoby

chování populace, například preference různých únikových východů, tvorba evakuačních skupin,

volba průchozích bodů, definování znamení o nouzových východech, tvorba front.

V módu Simulace se model evakuace spouští. Uživatel si může nastavit parametry, které chce

vidět jako výstup, případně evakuaci vymodelovat v programu vrEXODUS ve 3D.

Tvůrcem programu je skupina zabývající se požární bezpečností na Univerzitě v Greenwich.

Tento software je i k dispozici na Fakultě stavební v Brně.


SimulexSimulex umožňuje simulovat a zaznamenat evakuaci velkého množství osob v rozlehlých

objektech. Software se řídí podle několika zjednodušujících předpokladů: osoby se pohybují k

nejbližšímu východu, osoby se předbíhají, otáčejí a dělají úkroky, rozměry těla jsou definovány jako

tři kruhy a každá osoba se pohybuje rychlostí náhodně vybranou z intervalu 0,8-1,7 m/s. Rychlost je

také ovlivněna typem prostředí (schodišti) nebo vzájemnou vzdáleností osob. Tvůrcem programu

je společnost Integrated Environmental Solutions.

PathfinderPathfinder je analytický nástroj pro tvorbu evakuací, jež ovšem nemohou zahrnovat charakteristiky

požáru. Je užitečný pro lokalizaci evakuačních bariér a tvorbu front. Pro výběr únikové cesty využívá

algoritmu označovaného „místně nejrychlejší“. Osoba je schopna vyhodnotit velikost fronty a

vzdálenost k dalším dveřím. Toto chování může zlepšit její celkový čas dosažení vymezeného cíle.

Tvůrcem programu je společnost Thunderhead Engineering Consultatnts, Inc.

Základními výstupy je počet osob, které využily daný východ, doba pro vyprázdnění podlaží,

celková doba evakuace, průměrná a aktuální rychlost evakuace. Uživatel může vyhotovit ze

simulace 3D vizualizaci, která zachycuje evakuaci v reálném čase.

Vissim/ViswalkVISSIM je software sloužící k mikroskopickému modelování městské dopravy, veřejné dopravy a

pěších cest. Samostatný modul pouze pro modelování peších se nazývá VISWALK. Tento software

nebyl primárně vyvinut k simulacím evakuace jako takové, ale spíše k pohybu osob. Až v rámci

výzkumného projektu byla v programu testována chování osob při požáru. Tato nadstavba ovšem

není přístupná klasickým uživatelům. Program lze využít k plánování interiérů, událostí, evakuačních

analýz, nádraží nebo k dopravnímu plánování.

Zdroj: TA03030491 Optimalizace technologického vybavení tunelů pozemních komunikací se zřetelem na bezpečnost a cenu


MEMO 06/2013 | 29


Ing. Petra Skalická

| MEMO 06/201330

Nemotorová dopravaJednou z nejdůležitějších otázek pro bruslaře v České republice je, jak vlastně veřejnost vnímá

nemotorovou dopravu jako celek? Podstatné jméno doprava je možné definovat jako přemisťování,

převážení osob, věcí a materiálů pomocí dopravních prostředků. Ve spojení s přídavným jménem

nemotorová jde tedy o účelný pohyb po dopravních cestách za použití jiného pohonu, než je

motor. k podstatě věci se dostaneme, pokud dělíme dopravu podle druhu pohonu. Jsme tedy

schopni rozdělit přemisťování osob podle síly, která nám v tom napomáhá. Rozdělení dopravy

podle pohonu:

• Motorový (parní, reaktivní, dieselový, elektrický)

• Pohon větrem (plachetnice)

• Pneumatický nebo hydraulický pohon

• Pohon samospádem nebo převahou váhy

• Doprava lidskou silou (pěší, kolové)

• Doprava zvířecí silou (jízda na zvířeti, potahová vozidla)

V případě bruslařů jde jednoznačně o pohon lidskou silou. Nejsou sice zatím považováni za jedno

z odvětví nemotorové dopravy, ale podle pohonného rozdělení mezi ně jistě patří. z technického

hlediska je dokonce nutností uvažovat je jako rovnoprávné odvětví k cyklistům a chodcům,

především kvůli odlišnosti jejich pohybu. Nejedná se o tak výrazné množství uživatelů, ale jejich

způsob pohybu po komunikacích se nedá připodobnit ani chodcům, ani cyklistům.

Obecná představa nemotorové dopravy jsou tedy především chodci, v jejich případě jde o pěší

dopravu, a cyklisté, neboli cyklistickou dopravu. Nemotoristy jsou však i jiní uživatelé, se kterými

se zatím moc nepočítá. Například jezdci na koloběžkách, skateboardech, a nezapomeňme tedy

i na bruslaře. v současnosti se při plánování nemotorové dopravy zapomíná na jejich moderní

modifikace různých dopravních prostředků. Změna pohledu na nemotorovou dopravu je nutností

především z ohledu zvyšující se poptávky, a také snaze zvýšení bezpečnosti nejen pro bruslaře

samotné, ale i pro ostatní uživatele jednotlivých druhů doprav.


MEMO 06/2013 | 31


Jaký typ dopravy zvolitKaždý z nás si pokládá denně jednu důležitou otázku, jde o to, jaký dopravní prostředek využijeme

k našim denním potřebám. Chůzi, jako přirozený pohyb, využíváme téměř všichni, ale do jakého

množství bude využita, záleží především na tom, jaká vzdálenost nás v daný den čeká. Na

následujícím obrázku můžete vidět graf, který zvýrazňuje význam dopravy v obcích a městech

podle počtu obyvatel.

Obrázek 1. Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce u celkové pravidelné dojížďky pro skupiny měst a obcí podle počtu obyvatel. Zdroj: CYCLE21.

Je patrné, že ve velkých městech převládá hromadná doprava a podíl nemotoristů je poměrně

nízký. Menší a střední města jim už dávají větší význam. Graf se sice zmiňuje jen o chodcích

a cyklistech, ale podle následujícího obrázku můžeme zjistit, že bruslaři jsou takovým kompromisem

mezi nimi. Pohybují se rychleji než chodci, ale zároveň nejezdí na takových vzdálenostech jako

cyklisté.

| MEMO 06/201332

Obrázek 2. Zvolený typ dopravy v závislosti na délce cesty.

Kromě vzdálenosti a účelu cesty je pro bruslení ještě důležitý faktor rozmanitost terénu. Cyklisté

a chodci nemají problém s překonáváním výškových překážek, bruslaři však potřebují spíše rovinatý

terén. Proto je zřejmé, že ve městech typu Zlín a Hradec Králové budou příznivější podmínky, než

je tomu například v Brně.

Kolečkové brusle v České republiceV České republice jsme zaznamenali v posledních letech vysokou poptávku veřejnosti po jízdě na

kolečkových bruslích. Již více než 450 tisíc lidí se věnuje bruslení jako rekreačnímu pohybu, řada

z nich dokonce užívají brusle především z dopravního hlediska. Jediné, co brání možnosti dopravy

tímhle způsobem více uživateli, je současný stav bezpečnosti. Nejsou pro ně vhodné podmínky,

návrhové parametry stávajících komunikací neodpovídají bezpečným hodnotám.


MEMO 06/2013 | 33

Obrázek 3. Jízda městem Brnem bruslaře a cyklisty. Zdroj: inline-online.cz.

Nejpodstatnější nedostatky jsou u nás především kapacitní a kvalitativní podmínky, v další řadě

pak nízké ekonomické možnosti při budování nemotorové infrastruktury. Kapacitní problém řeší

bruslaři různými alternativami. Bruslí se na chodnících, silnicích nižšího dopravního významu

nebo cyklostezkách. Ekonomické hledisko je velice problematické, finance nejsou dostatečné

na budování či rekonstrukce silnic. Stezky pro cyklisty se budují jen zřídka za pomoci různých

inovačních projektů evropské unie a na bruslaře proto nezbude moc prostředků. Stezky, které slouží

přímo bruslařům, by se v Česku napočítaly na prstech jedné ruky a většinou jsou jejich stavby

financovány ze soukromých zdrojů. Hledisko kvality ustupuje často stávajícím možnostem, bruslaři

vzhledem k nedostatku prostoru využívají pro svou jízdu klidně i nekvalitní povrch, který často vede

k nebezpečným situacím.


| MEMO 06/201334

Dopravní funkce, druhy komunikací pro bruslaře a jejich pravidlaDopravní funkce definují, za jakým účelem na nich bruslař jízdu vyhledává. Podle dopravní funkce

tedy rozdělíme komunikace pro bruslaře následovně:

• Sportovní okruhy

• Rekreačně turistické

• Dopravní

• Místní

• Regionální

• Dálkové

Pro bruslaře, jakožto účastníky provozu na pozemních komunikacích, musí platit pravidla jako

pro ostatní uživatele. Protože žádný zákon ani norma neuvažuje bruslaře jako specifické odvětví,

jsou podle silničního zákona bráni jako chodci. v případě, že je bruslař chodec, musí se tedy chovat

v provozu jako ostatní chodci. Pokud je na jeho trase chodník, musí ho využít, a tudíž by neměl jet

po komunikaci nebo po cyklostezce. Když jede na stezce pro smíšený provoz chodců a cyklistů,

využívá pravé strany a musí být ohleduplný k ostatním uživatelům. Jestliže jede po pozemní

komunikaci pro motorová vozidla, musí jet naopak vlevo. Jízda na levé straně komunikace se však

stává velmi nebezpečnou, a proto tento bod bruslaři často porušují.

Zatím nebyla určena žádná pravidla pro provoz bruslařů, která by zajišťovala jejich bezpečnost.

Bezpečnost pro bruslaře by se dala rozdělit do tří skupin - bezpečnost pasivní, aktivní a bezpečnost

stezek. Každý jezdec by měl přizpůsobit rychlost a styl své jízdy svým schopnostem tak, aby nebyl

nebezpečný sám sobě, nebo i ostatním uživatelům. Zároveň jsou důležité i bezpečnostní pomůcky,

jako je helma nebo chrániče různých částí těla. Tak, jako je pro mladé cyklisty nutností helma

v silničním provozu, měly by být ochranné pomůcky povinností i pro bruslaře. Bezpečnost stezky

je to, co může ovlivnit samotný projektant - vlastnosti povrchu, výškové a šířkové vedení trasy

a jiné prostorové vlastnosti.


MEMO 06/2013 | 35

Obrázek 4. Trajektorie pohybu bruslařů. Zdroj: Ladig G., Rügner F.: Inline bruslení.

Návrh ideální stezky pro bruslaře vychází z jeho předpokládaného pohybu dráha, po které se

pohyb koná. Není jako u chodců a cyklistů přímá. Trajektorie je těžko předvídatelná, ale jako celek

by se dala přirovnat k přerušované sinusoidě. Bruslař pro odraz i následnou jízdu potřebuje větší

šířku jízdního pruhu než je tomu u ostatních nemotoristů, proto v případě užívání společné stezky

je nutné ji šířkově přizpůsobit.

Obrázek 5. Šířkové požadavky nemotorové dopravy.

Rozvoj v oblasti bruslení musí začít jako u jiných odvětví samotným návrhem sítě stezek. Návrh

musí vycházet z územního plánování, vhodného trasování, vytvoření projektové dokumentace

a na jejím základě je samotná výstavba. Návrhové parametry musí zohledňovat pohyb a možnosti

bruslařů, na základě kterých se určí vhodné rozhledové vlastnosti, prostorové nároky, povolené

rychlosti, šířky pruhů, sklony, poloměry oblouků atd.


| MEMO 06/201336

Obrázek 6. Závislost brzdné dráhy na rychlosti. Zdroj: Ladig G., Rügner F.: Inline bruslení.

Neméně důležitou součástí návrhu je dopravní značení. Svislé i vodorovné značení v současnosti

uvažuje jen chodce a cyklisty, avšak jistě by bylo vhodné doplnění značení pro bruslaře. Především

informativní značky, které by upozorňovaly na nevhodný sklon terénu nebo zúžení v problematických

místech, by jistě ocenili i cyklisté. Ani konstrukce vozovky by neměla zůstat bez povšimnutí. Nejde

ani tak o celou konstrukci jako spíše o obrusnou vrstvu povrchu.

Obrázek 7. Typy povrchů na stezkách pro bruslaře.


MEMO 06/2013 | 37

Poznatky z konference „Edip” –

Mariánské Lázně

Ing. Michal Kosňovský

| MEMO 06/201338

Navrhování a posuzování křižovatek na pozemních komunikacíchVe dnech 10. a 11. října se v Mariánských Lázních konala již tradiční konference Navrhování

a posuzování křižovatek na pozemních komunikacích. Organizační tým z pořádající firmy EDIP s.r.o.

na úvod oznámil, že do letošního ročníku byly zařazeny navíc také příspěvky týkající se projektování

křižovatek. v článku uvedu anotace jednotlivých příspěvků prezentovaných na konferenci a ve

sborníku přednášek konference. Účelem tohoto článku je nalákat případné zájemce o zmiňovanou

problematiku na příští ročník konference.

Ing. Luděk Bartoš, EDIP s.r.o. - Připravovaná Metodika dopravně inženýrských

postupů při posuzování pozemních komunikací

V příspěvku byla představena připravovaná Metodika dopravně inženýrských postupů při posuzování

pozemních komunikací, zpracovávaná v rámci výzkumného projektu firmou EDIP s.r.o. Cílem

metodiky by mělo být doplnění a aktualizace současných předpisů pro posuzování výkonnosti všech

druhů pozemních komunikací. z připravovaných novinek uvedu např.: kapacita úseku dvoupruhové

silnice ve volné krajině, kapacita místní komunikace funkční skupiny B s parkovacími pruhy – vliv

parkovacích manévrů, vliv chodců na okružní křižovatku, kritéria pro sladění ÚKD jednotlivých typů

pozemních komunikací a křižovatek apod.

Ing. Miloslav Müller, PRAGOPROJEKT a.s., Ing. Petr Kůrka, Ing. Radek Mátl, Ředitelství

silnic a dálnic ČR - Zkušenosti s uplatňováním norem ČSN 73 6101 a ČSN 73 6102

v praxi

Úkolem příspěvku bylo seznámit posluchače s přístupem, který byl uplatněn při změnách základních

norem: „Ekonomická efektivnost a bezpečnost pozemních komunikací to jsou zásady, kterými se

řídily poslední revize základních norem pro projektování pozemních komunikací včetně hlavního

předmětu článku tj. ČSN 73 6102 Projektování křižovatek na PK.“

Poznatky z konference „Edip” – Marianské Lázně

MEMO 06/2013 | 39

Ing. Jan Martolos, EDIP s.r.o. - Aktualizace TP189 Stanovení intenzit dopravy na

pozemních komunikacích

Ing. Martolos seznámil ve svém příspěvku s aktualizací TP189 Stanovení intenzit dopravy na

pozemních komunikacích v závislosti na Celostátním sčítání dopravy z roku 2010. Zároveň byly

také aktualizované TP225 Prognóza intenzit automobilové dopravy.

Ing. Stanislava Kubešová, Ředitelství silnic a dálnic ČR - Vývoj intenzit dopravy v ČR

od roku 2010

„Závěry z Celostátního sčítání dopravy na dálniční a silniční sítí ČR v roce 2010 překvapily stagnací

ve vývoji intenzit dopravy. Příspěvek podává informaci o dalším vývoji intenzit dopravy v letech

2011 a 2012 na základě dat získaných z automatických sčítačů dopravy. Po mírném nárůstu intenzit

dopravy na dálnicích a silnicích v roce 2011 došlo v roce 2012 opět k poklesu.“

Ing. Jan Martolos, EDIP s.r.o., Ing. Veronika Šindlerová, PhD., Haskoning DHV Czech

Republic, spol. s r.o. - Stanovení prognózy intenzit generované dopravy

Příspěvek seznamoval s letos vydanou certifikovanou metodikou Metody prognózy intenzit

generované dopravy. Metodika se zaměřuje především na plošně rozsáhlé bytové a obchodní

areály, ale zabývá se i ostatními způsoby využití a druhy zástavby, např. výrobními a skladovými

areály nebo celým spektrem druhů občanského vybavení. Autoři popisovali postup při sběru dat

a jejich vyhodnocení, který předcházel vydání metodiky.

Prof. Dr.-Ing. Werner Brilon, Ruhr-Univesitat, Bochum, Německo – Novinky

v připravované směrnici Handbuch fur die Bemessung von Strassenverkehrsanlangen

(HBS 201X)

„Německá výzkumná společnost pro silnice a dopravu FGSV vydává nový „Manuál pro dimenzování

silnic (pozemních komunikací)“ (HBS 201X), jehož první vydání vyšlo v roce 2001. HBS si v praxi

získal zásadní význam pro dopravně technické výpočty. Stal se standardem, podle kterého se

orientují dopravní inženýři i dopravní úřady. Obsahuje relativně jednoduché výpočetní metody,


| MEMO 06/201340

které umožňují posouzení kapacity a kvality dopravního proudu. Pouze v složitějších případech se

používají sofistikovanější metody, jako jsou mikroskopické simulace.

Doc. Ing. Petr Slabý, CSc., ČVUT Praha, Fakulta stavební – Kapacita spojovacích

větví okružních křižovatek

Článek pojednával o měření na 5 bypassech okružních křižovatek. Porovnáním různých metod

zkoumá, jakým způsobem dochází k ovlivnění kapacity okružní křižovatky pomocí bypassu.

Výpočtové modely řeší dle „Troutbacka“ a dle „Ruffa“.

Ing. Tomáš Havlíček, ČVUT Praha, Fakulta stavební - Vliv chodců na kapacitu vjezdu

do okružní křižovatky

Článek analyzuje vliv chodců na kapacitu vjezdu do jednopruhových okružních křižovatek v ČR.

v roce 2012 bylo provedeno celkem 19 dopravních průzkumů na 15 různých jednopruhových OK

v 11 městech v ČR. Ze záznamů byly vyhodnoceny charakteristiky dopravního proudu za účelem

následné analýzy vzájemných závislostí. Ze zjištěných charakteristik byl spočten koeficient vlivu

chodců podle zvolené metodiky vyhodnocování a porovnán s koeficientem dle německé metodiky

HBS. Po zjištění určitých rozdílů byl německý výpočetní mechanismus kalibrován na české podmínky.

Výstupem výzkumu je metodika pro stanovení vlivu přecházejících chodců na kapacitu vjezdu

okružní křižovatky.“ v prezentaci byl uveden faktor „skupinovosti“, který je zajímavým způsobem pro

řešení výpočtu okružní křižovatky.

Ing. Luděk Bartoš, Ing. Josef Vladař, EDIP s.r.o. - Kapacita výjezdu z okružní křižovatky

včetně vlivu přecházejících chodců

Autoři článku seznámili s vývojem modelu pro výpočet ovlivnění výjezdu z okružní křižovatky

zatíženým přechodem pro chodce. Výpočet, který je uvedený v TP 234 Posuzování kapacity

okružních křižovatek, neodpovídá reálným parametrům. Proto autoři doporučují pro výpočet použít

vzorec uvedený ve sborníku z konference.


MEMO 06/2013 | 41

RNDr. Martin Hála, CSc., ČVUT Praha, Fakulta stavební - Výpočet doby zdržení na

neřízených křižovatkách

„Příspěvek detailně popisuje různé metodiky pro odhadování střední doby zdržení na neřízených

křižovatkách. Teoretické hodnoty středních dob zdržení jsou porovnány s hodnotami získanými

mikrosimulací na průsečné křižovatce v Mariánských Lázních.“

Ing. Aleš Richtr, EDIP s.r.o., RNDr. Martin Hála, CSc., ČVUT Praha, Fakulta stavební -

Aktuální poznatky z výzkumu kapacity světelně řízených křižovatek

„Příspěvek podává stručnou informaci o platné metodice posuzování výkonnosti světelně řízených

křižovatek. Návazně popisuje aktuálně zkoumané otázky kapacity světelně řízených křižovatek,

zejména vliv doplňkové zelené šipky na kapacitu vjezdu a vliv krátkých řadících pruhů na kapacitu

vjezdu.“ v diskusi se probíralo zavedení „plechové“ tabulky jako doplňkové zelené šipky do platné

legislativy.

Dipl.-Ing. Wolfram Schlothauer, Schlothauer & Wauer, Berlin, Německo - Koordinace

světelně řízených křižovatek na městských komunikacích

„Koordinace světelné signalizace (SSZ) je jednou z možností, jak zrychlit dopravní proud na

hlavních městských komunikacích. Existují a používají se různé systémy řízení. v některých zemích,

zejména mimo Evropu, se užívají systémy síťového řízení, s jejichž pomocí je snaha optimalizovat

dopravu plošně. Důkazy o tom, že zdržení v síti odpovídá optimu pro všechny účastníky provozu,

jsou spíše teoretické povahy a lze je v praxi těžko prokázat, ale i vyvrátit. v zemích severní a jižní

Ameriky, kde se tyto systémy často používají, jsou předpoklady pro jejich použití jiné než v Evropě.

Zatímco v těchto zemích existují téměř šachovnicové uliční sítě s křižovatkami, které jsou přibližně

ve stejných vzdálenostech mezi sebou, ve většině evropských měst nacházíme historicky vzniklé

komunikační sítě. Ty často tvoří hlavní tepny vedoucí přes centra a na těchto tazích chtějí řidiči

projíždět plynule. Proto v Německu posuzují odpovědní politici kvalitu automobilového provozu ve

městě kvalitou zelených vln na hlavních magistrálních tazích.“


| MEMO 06/201342

Ing. Jan Adámek, Technická správa komunikací hlavního města Prahy - Světelná

signalizace – některé mýty a skutečnost

Autor článku nás seznámil s některými zavedenými tradičními názory zejména v Praze, které

konfrontoval se zkušenostmi z praxe. První názor – SSZ zvyšuje bezpečnost dopravy, druhý názor

– všechna SSZ ve městě mají být kvůli bezpečnosti dopravy v provozu nepřetržitě, třetí názor –

světelné řízení přechodů je vždy a všude užitečné, protože zvyšuje bezpečnost a komfort chodců

a čtvrtý názor – směrové signály zvyšují bezpečnost a plynulost provozu.

Ing. Lumír Zenkl, Zenkl CB, spol. s r.o. - Navrhování a realizace křižovatek pohledem

projektanta

„Příspěvek popisuje na příkladu čtyř okružních křižovatek v jižních Čechách, jaký význam má

jejich dopravně inženýrské posouzení. Zatímco u prvních tří uvedených křižovatek se kapacitní

posouzení zpracovávalo v podstatě dodatečně (a formálně), až po dokončení jejich projektu, ve

čtvrtém případě, u nově navrhované křižovatky na dopravně nejzatíženější komunikace v Táboře,

vycházel vlastní návrh křižovatky ze závěrů dopravně inženýrského posouzení.“

Ing. Jan Zapletal, PRAGOPROJEKT a.s. - Návrh a realizace mimoúrovňových

křižovatek v Česku – od nápadu po realizaci

„Článek se zaměřuje na praktické zkušenosti projektanta při zpracování různých stupňů projektové

dokumentace mimoúrovňových křižovatek, tedy od nápadu až po realizaci. Na praktických příkladech

z projekční praxe byly ukázány názorně některé problematické aspekty návrhu mimoúrovňových

křižovatek na českých dálnicích a rychlostních silnicích.“

Ing. Petr Kůrka, Ředitelství silnic a dálnic ČR - Posuzování návrhů a realizace

neřízených křižovatek pohledem investora

„Autor se v přednášce věnuje faktorům, které ovlivňují přípravu křižovatek na pozemních komunikacích.

Na příkladu mimoúrovňové křižovatky Plotiště (D11-1106/1 Hradec Králové – Předměřice nad Labem)

popisuje změny v technickém řešení křižovatky v různých stupních projektové přípravy.


MEMO 06/2013 | 43

Ing. Lukáš Prudký, dopravní inženýr - Možnosti a meze využívání mikrosimulace při

návrhu křižovatek

„O dopravních mikrosimulacích bylo v rámci odborných diskuzí v ČR řečeno mnoho. Tento

příspěvek by měl být souhrnem postřehů dopravního inženýra, jež má to štěstí, že může v rámci

své kariéry porovnat přístup k dopravně-inženýrskému oboru, zejména k mikrosimulacím, jak v ČR,

tak v zemích na západ od našich hranic.“

Ing. Pavel Tučka, Centrum dopravního výzkumu v.v.i. - Zkušenosti z bezpečnostní

inspekce a jejich využití při navrhování křižovatek

Provádění bezpečnostních inspekcí (podobně jako analýz míst častých dopravních nehod)

identifikuje bezpečnostní rizika a pomáhá odhalit vztahy mezi uspořádáním pozemní komunikace

a bezpečnosti provozu. Jde tedy nejen o cenný preventivní a efektivní nástroj pro zvyšování

bezpečnosti silničního provozu, ale také o cenný zdroj zkušeností, které lze zobecnit i formou

doporučení pro koncepci křižovatek a jejich návrhových prvků v zájmu vyvarování se budoucích

chyb.“

LITERATURASborník přednášek konference MARIÁNSKÉ LÁZNĚ 2013 Navrhování a posuzování křižovatek na

pozemních komunikacích, ISBN 978-80—87394-09-0, EDIP s.r.o. 2013, 1. vydání


| MEMO 06/201344

MEMO 06/2013 | 45

Modelování emisí z dopravy

v makroskopickém měřítku

Ing. Jiří Dufek

| MEMO 06/201346

ÚvodPřednáška na semináři 30.10. „Ekologická a udržitelná doprava“ byla zaměřená na praktické aspekty

modelování emisí z dopravy, vstupní údaje, kritéria, cíle a celkový postup, včetně vazby na legislativu

ochrany ovzduší v České republice. Úvodní část byla věnována zejména definici pojmů (emise,

imise a vztahy mezi nimi), dále základním přístupům k výpočtům emisí (top down, bottom up)

a klasifikaci jednotlivých zdrojů emisí (stacionární, mobilní). Dále byl prezentován základní vztah

používaný při výpočtech emisí, který je následující:

kde: Ep,k hmotnost emisí znečišťující látky p kategorie zdrojů kPk produkce kategorie zdroje k (např. spotřeba paliv, energie, dopravní výkon)Efp,k emisní faktor emisí znečišťující látky p kategorie zdrojů k [g/km, g/kg paliva]

Emise z dopravy jsou kalkulovány pro látky přispívající k dlouhodobému oteplování atmosféry,

tj. oxid uhličitý (CO2), metan (CH4), oxid dusný (N2O), látky s emisními limity danými legislativou,

tj. oxid uhelnatý (CO), oxidy dusíku (NOx), uhlovodíky (CxHy) a pevné částice (PM) a látky

nelimitované s nepříznivými zdravotními účinky, tj. oxid siřičitý (SO2), olovo (Pb) a další těžké kovy,

polyaromatické uhlovodíky (PAH, POPs), dioxiny a amoniak (NH3).

Emisní inventuryEmisní inventury představují klasický příklad přístupu „top down“ k výpočtům emisí z dopravy.

Výstupem každé emisní inventury je celková hmotnost jednotlivých znečišťujících látek ve státě,

případně regionu. Princip spočívá ve zjištění celkové spotřeby paliv a její rozdělení do jednotlivých

kategorií emisních zdrojů, které jsou v dopravě definovány podle druhu dopravy, používaného

paliva a emisní normy, které musí dané vozidlo splňovat. Výsledky inventury jsou udávány ve

hmotnostních jednotkách každý rok a sestavují se z nich vývojové trendy.

.


MEMO 06/2013 | 47

Obrázek 1. Produkce CO2 jednotlivými druhy dopravy.

Obrázek 2. Podíl jednotlivých druhů dopravy na znečištění ovzduší


| MEMO 06/201348

Výpočty emisí na silniční sítiVýpočty emisí na silniční síti představují metodu „bottom up“, kde které se sčítaní produkce

jednotlivých kategorií zdrojů na jednotlivých úsecích silniční sítě v daném městě nebo regionu.

Emise na silniční síti závisí na těchto parametrech, které se liší úsek od úseku: intenzita dopravy,

dynamická skladba dopravy, emisní faktor (g/km), průměrná rychlost dopravního proudu, sklon

vozovky a doba trvání režimu studeného startu.

Intenzita dopravy je zjišťována za pomocí sčítání dopravy. Obsahuje-li model emisí budoucí

stav (výhledy, prognózy) je nutné mít zpracování model dopravy, resp. jej propojit s emisním

modelem. v takovém případě hovoříme o dopravně emisním modelu. Dynamická skladba dopravy

bývá zjišťována s pomocí specializovaných sčítání dopravy, s rozlišením emisní normy, které dané

vozidlo splňuje (EURO 1 – 5). Při tomto typu sčítání jsou zaznamenávány SPZ a následné dohledání

v registru vozidel. v ČR zpracovává tyto průzkumy např. ATEM, s.r.o. Následně jsou stanoveny

vážené průměry emisních faktorů. Vlastní emisní faktory jsou zjišťovány s pomocí měření vozidel ve

zkušebnách. Existuje mnoho zdrojů dat, v ČR je doporučeno používat sadu emisních faktorů MEFA.

Zde jsou emisní faktory rozděleny na kategorie podle druhu dopravy (osobní, lehká nákladní, těžká

nákladní, autobusová), používaného paliva (benzín, nafta, LPG, CNG) a emisní normy, které dané

vozidlo musí splňovat (konvenční , EURO 1 -5). Každá kategorie dopravních prostředků obsahuje

sadu emisních faktorů v závislosti na rychlosti dopravního proudu a sklonu vozovky.


MEMO 06/2013 | 49

Obrázek 3. Závislost emisí oxidů dusíku (NOx) na rychlosti dopravního proudu.

Výstupem výpočtů emisí na silniční síti je emisní kartogram, kdy tloušťka každé linky koresponduje

s množstvím emisí, nebo tzv. emisní mřížka (grid).

Obrázek 4. Příklad emisní mřížky pevných částic (Opava).


| MEMO 06/201350

Závěry, včetně vazby na legislativu ochrany ovzdušíLegislativa ochrany ovzduší stanovuje pro vybrané škodliviny tzv. imisní limity. Jejich překročení

znamená nutnost ochranných opatření, které více méně představují nějaká omezení pro zdroje

znečištění (stacionární i mobilní). Kvalita ovzduší je zjišťována nejen měřením, ale také tzv.

rozptylovými studiemi, kde je koncentrace znečištění počítána (modelována) na základě příspěvků

jednotlivých zdrojů, dopravu nevyjímaje.

Makroskopické modelování emisí z dopravy slouží jakou vstupní údaje právě pro tyto rozptylové

studie. Měření nebo modelování kvality ovzduší ukáže, zdali hrozí na některých lokalitách překročení

imisních limitů. Dále jsou města a kraje povinny vypracovat „Programy snižování emisí“ (dle

zákona o ovzduší), jejichž součásti je i doprava. Tyto programy obsahují posouzení současného

i výhledového stavu znečištění ovzduší, určení oblastí se zhoršenou kvalitou ovzduší (OZKO)

a návrhy opatření ke zlepšení.

Praxe v modelování emisí ukazuje, že čím více se zachází do podrobností (např. kongesce,

sklony, studené starty), tím vyšší emise vychází. Pozitivní ale je fakt, že emise běžných látek se

ale rok od roku snižují „samovolně“, bez nějakých ochranných opatření, a to z důvodu obměny

vozového parku za nová, méně znečišťující vozidla.


MEMO 06/2013 | 51

městská mob i l i t aMEMO

Odborný časopis městská mobilitaSpecial Journal for Urban Mobility

Časopis MEMO je čtvrletník, vydávaný v rámci projektu OP VK Oktaedr.Poskytuje informace o nástrojích optimálního řešení dopravy

i moderních způsobech lidské mobility ve městech. Je určen všem zájemcům o dopravu a pohyblivost obyvatelstva.

Vychází od roku 2012 a je k dispozici zdarma na stránkách

www.oktaedr.cz issuu.com/vut.memo

VydáváVysoké učení technické v Brně

Fakulta stavebníÚstav Pozemních komunikací

Veveří 331/95, 662 37 Brno

RedakceIng. Martin Smělý

[email protected]+420 541 213 081

doc. Ing. Jan Pavlíček, CSc.Ing. Jiří ApletauerIng. Iva Krčmová

Ing. Martin Všetečka

Grafická úprava a sazbaIng. Josef Klepáček

ISSN 1805-9198

OKTAEDR – partnerství a sítě stavebnictvíRegistrační číslo projektu: CZ.1.07/2.4.00/31.0012

Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií

je bez souhlasu nakladatelství zakázáno.

memo městská mobilita - Číslo 4 - ročník 2

Documents