metodos de construccion de tuneles

“Año de la Diversificación Productiva y del Fortalecimiento de la Educación”

MONOGRAFIA DE INVESTIGACION

TEMAS: -METODOS DE CONSTRUCCION DE TUNELES

-TUNEL IWATE-ICHINOHE JAPON

CURSO: TUNELES Y MOVIMIENTO DE TIERRA

DOCENTE: ING. MONER URIBARRI URBINA

ALUMNO: ELGUERA GUEVARA JORVIL XAVIER

NASCA 2015

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INDICE

INTRODUCCION……………………………………………………………………..pag.4

MÉTODOS DE CONSTRUCCION DE TÚNELES………………………………..pag.5

Método norteamericano……………………………………………………………pag.5

Método Inglés………………………………………………………………………..pag.5

Método Belga…………………………………………………………………………pag5

Método Alemán………………………………………………………………………pag.6

Método Alemán Modificado……………………………………………………….pag.6

Método Austríaco…………………………………………………………………...pag.7

Método Italiano………………………………………………………………………pag.7

Ataque de toda la cara……………………………………………………………..pag.7

Método de terrazas…………………………………………………………………pag.8

Método de derivadores…………………………………………………………….pag.9

EXCAVACIÓN EN TERRENOS BLANDOS………………………………………pag.10

Nuevo método austriaco (NMA)…………………………………………………..pag.13

Método del precorte mecánico…………………………………………………….pag.13

CONSTRUCCION DE TUNELES SIN VOLADURA……………………………..pag.16

Rozadoras……………………………………………………………………………...pag.16

TOPOS (TBM, Tunnel Boring Machine)…………………………………………..pag.18

ESCUDOS………………………………………………………………………………pag.19

HIDROESCUDOS………………………………………………………………………pag.20

TÚNEL DE IWATE-ICHINOHE EN JAPÓN………………………………………..pag.23

CONCLUSION…………………………………………………………………………pag.28

Bibliografía……………………………………………………………………………..pag.29

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INTRODUCCION

Un túnel es una obra subterránea de carácter lineal que comunica dos puntos para el

transporte de personas o materiales. Normalmente es artificial.

Un túnel puede servir para peatones o ciclistas, aunque generalmente sirve para dar

paso al tráfico, para vehículos de motor, para ferrocarril o para un canal. Algunos son

acueductos, construidos para el transporte de agua (para consumo, para

aprovechamiento hidroeléctrico o para el saneamiento). También hay túneles

diseñados para servicios de telecomunicaciones. Incluso existen túneles para el paso

de ciertas especies de animales. Algunos conectan zonas en conflicto o tienen

carácter estratégico, ya que sirven como refugio como la montaña Cheyenne.

En las grandes ciudades el transporte se realiza mediante una red de túneles donde

se mueve el metro. La posibilidad de soterrar ahorra espacio e impide el cruce al

mismo nivel del tren con los peatones o los vehículos.

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MÉTODOS DE CONSTRUCCION DE TÚNELES

Según la naturaleza del terreno se puede atacar la excavación del túnel con una

sección más o menos grande. La roca dura permitirá el ataque a sección completa; sin

embargo, los terrenos sueltos (arenas, gravas) solo permitirán avanzar mediante

pequeñas secciones y provistos de blindaje. Entre estos extremos existen otros tipos

de terrenos en los cuales la perforación se puede realizar por varios métodos que a

continuación describimos.

Método norteamericano:

La excavación se inicia con una galería superior en el coronamiento del túnel, que se

apoya en listones de avance, postes y cabezales. A continuación se amplía la

excavación entre dos pórticos y se colocan los segmentos del arco superior

adyacentes al coronamiento y apoyado por postes y puntales extra. Se forman bancos

de excavación a lo largo de los lados y se coloca otro segmento de las costillas a cada

lado. Se unen con pernos las costillas a la parte superior y se soportan con una solera

temporalmente. El terreno entre costillas se mantiene en su lugar por medio de

planchas de revestimiento y se rellenan las oquedades. Se usa en terrenos

razonablemente firmes.

Método Inglés:

Recibe su nombre por haber sido aplicado en túneles a través del tipo de terreno que

usualmente se localiza en Inglaterra, como son las arenas y areniscas. Su principal

característica es proceder el avance de la perforación a sección completa del túnel, en

una sola operación.

Suele utilizarse para túneles de pequeña sección (menos de 15 m2)

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Método Belga:

En terreno firme se excava a la mitad superior del túnel, comenzando con una galería

central desde el coronamiento hasta el arranque del arco. Esto se amplía en ambos

lados, y el terreno se mantiene en su lugar con estacas transversales. Es posible

avanzar con la excavación a una distancia considerable antes de continuar con el

revestimiento del túnel.

Método Alemán:

Se hacen avanzar dos galeríasinferiores, una en cada muro lateral. En estas galerías

se construyen los muros hasta llegar al techo de las mismas. Sobre esto se excavan

otras dos galerías y se continúa la construcción de los muros. Se añade una galería

central superior que se ensancha hasta alcanzar las galerías laterales; el terreno sobre

el arco queda apuntalado por maderos longitudinales y estacas transversales.

Después de terminado el revestimiento del arco se remueve el resto del terreno.

Método Alemán Modificado:

Se aplica en el caso en que durante la operación de perforación del túnel a través de

un terreno bastante firme, surja la aparición de agua, lo que origina una alteración en

el método Clásico Alemán en cuanto a las etapas sucesivas de ataque del frente.

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Método Austríaco:

Los austríacos desarrollaron un plan de trabajo basado en la utilización de puntales de

madera formando un sistema de entibación. La excavación se realiza como indica la

figura:

Método Italiano:

Consiste en extraer solo el medio arco más la galería central por la cual se retira la

marina, luego se concreta el medio arco, luego se extrae el resto del material por

zonas y se van concretando los muros (método similar al método belga).Se desarrollo

para terrenos muy blandos en los que se excava solo pequeñas áreas. Es muy

costoso y ha sido suplantado por el método de escudo, exclusivo para terrenos muy

blandos.

Ataque de toda la cara:

Cuando se perfora el túnel con el método de ataque en toda la cara, se perfora todo el

frente o cara, se cargan los agujeros, y se hacen detonar los explosivos. Los túneles

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pequeños cuyas dimensiones no exceden de 10pies, se perforan siempre con este

método.

Los grandes túneles en roca frecuencia se perforan con este método. Debido al

desarrollo de los taladros de carretilla y de plataforma, la popularidad de este método

ha ido cada vez en aumento en la perforación de grandes túneles. Puede montarse

varios taladros en la parte anterior de una plataforma para hacerlos operar

simultáneamente con alta eficiencia.

Método de terrazas:

El método de terrazas para la perforación de un túnel, implica la perforación de la

porción superior del túnel antes de perforar la parte inferior, como se ilustra en la

figura:

Si la roca es lo suficientemente firme para que el domo se sostenga sin necesidad de

ademes, la cabeza superior se aventaja en un barreno con respecto a la cabeza

inferior. Si la roca está muy quebrada, la cabeza superior puede aventajarse mucho

con respecto a la terraza y puede utilizarse ésta para apoyar los ademes del domo. El

desarrollo de la plataforma de taladros ha reducido el empleo del método de terrazas

para la perforación de túneles.

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Método de derivadores:

Al perforar un túnel grande, puede ser ventajoso perforar un túnel pequeño, llamado

derivador, a través de toda o una porción de la longitud del túnel, antes de excavar

todo con el taladro. Los derivadores, pueden clasificarse como centrales, laterales,

inferiores o superiores, dependiendo de su posición con respecto al taladro principal.

La figura muestra la posición de cada uno de los tipos de derivadores:

El empleo del método de los derivadores para la perforación de un túnel tiene ciertas

ventajas y desventajas.

Ventajas:

Cualquier zona de roca mala o excesiva cantidad de agua se descubrirá antes de la

perforación de todo el túnel, permitiendo así que se tomen pasos correctivos con

anticipación.

El derivador ayudará a la ventilación del túnel durante las operaciones subsecuentes.

Puede reducirse la cantidad de explosivos necesarios

Derivadores laterales pueden facilitar la instalación de los ademes para sostener el

domo, especialmente para un túnel perforado a través de roca quebrada.

Desventajas:

La perforación del taladro principal tiene que demorarse hasta que haya terminado el

derivador.

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El costo del taladro y manejo de los escombros en un derivador pequeño será elevado

debido a que la mayor parte del trabajo tiene que hacerse a mano en vez de con

equipos mecánicos.

EXCAVACIÓN EN TERRENOS BLANDOS

ExistenExisten dosdos sistemas:sistemas:

Ejecución subterránea: sin afectar a la superficie y muy condicionada por lo

que existe por encima. En todos ellos debe tenerse presente que uno de los

problemas a resolver es el acceso al frente, para lo que deben construirse

rampas de ataque o pozos verticales. Existen diversos métodos:

- Método tradicional

- Nuevo método austriaco

- Método del precorte mecánico del terreno

- Escudos.

Ejecución a cielo abierto: requiere abrir el terreno desde la superficie, alojar

en su interior lo que luego será el túnel y restituirlo a su estado original.

- Entre pantallas como elementos auxiliares

- Entre pantallas utilizándolas como parte de la estructura.

Método tradicional

- Se inicia la excavación realizando la galería de avance (más o menos de 1

metro de ancha), en el eje del túnel y en la clave de la sección, con entibación

continua.

- A medida que avanza la excavación se van colocando las tablas apoyadas en

el propio terreno forrando la parte superior de la galería.

- Una vez concluida la galería en toda su longitud de avance (entre 1 y 2,5

metros) se colocan las longarinas que son perfiles metálicos que sirven de

apoyo a las tablas y que apoyan sobre pies derechos.

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- Una vez finalizada la galería de avance se comienza a abrir la excavación a

ambos lados de ésta en pases. Las ejecución de estos pases se realiza de

forma análoga pasando tablas acuñadas contra la longarina ya colocada y en

el otro lado apoyada en el terreno hasta que finaliza la excavación del terreno y

se coloca una nueva longarina.

- Una vez ejecutada la excavación se procede al encofrado y hormigonado de la

sección de la bóveda, con lo que se impide la deformación del terreno.

- La excavación de la bóveda se realiza con martillos neumáticos y la

evacuación mediante cintas transportadoras hasta camiones o tolvas.

- Una vez hormigonada la bóveda y con un desfase de varios anillos, se

empieza la destroza, que consiste en excavar una caja central dejando un

resguardo de 1 a 1,5 metros en los hastiales.

- La destroza se realiza con excavadora y las tierras se retiran con cinta

transportadora.

- Finalizada la destroza se ejecutan los hastiales por bataches al tresbolillo,

teniendo en cuenta dos precauciones: la junta de los anillos debe caer en el

centro del batache y no deben excavarse dos bataches enfrentados.

- La excavación de los hastiales se realiza con la misma máquina que la

destroza y se refina posteriormente a mano.

- Por último, se realiza la excavación correspondiente a la contrabóveda en una

longitud de unos cinco anillos, hormigonándola posteriormente.

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Nuevo método austriaco (NMA):

La ejecución del frente de avance, cuya sección comprende la totalidad de la

bóveda más un metro de altura de los hastiales, se excava mediante medios

mecánicos: retroexcavadoras, rozadoras o palas cargadoras en una longitud

de avance de 1 ó 2 metros e inmediatamente se coloca un sostenimiento

primario constituido por cerchas de acero.

La instalación del sostenimiento primario como mucho lleva un desfase de dos

metros respecto de la excavación, que en los casos en los que ha sido

necesario previamente se ha sellado y regularizado con hormigón proyectado.

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Método del precorte mecánico

- Para la ejecución de este sistema se necesita disponer de un equipo de

precorte que consiste en un gran bastidor muy robusto dotado de un

equipo de traslación longitudinal mediante gatos hidráulicos.

- Sobre el bastidor se desplaza un equipo de corte que produce en el

terreno una ranura perimetral de 15 a 25 cm de espesor y de unos 3

metros de longitud.

- La ranura perimetral se hace por bataches a un lado y otro de la sección

rellenándolos inmediatamente con hormigón proyectado.

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- Una vez completada la sección de sostenimiento se excava el núcleo de

tierras que queda en el interior.

- Normalmente los anillos se refuerzan con cerchas metálicas que se fijan

a la base con vigas metálicas o riostras de hormigón que quedan

embebidas en la contrabóveda definitiva.

- A continuación se ejecutan los muretes laterales que empotran las bases

de los anillos y se excava y hormigona la contrabóveda que cierra la

sección.

- Finalmente sobre los muretes discurre el carro de encofrado para el

hormigonado del revestimiento definitivo.

Entre pantallas como elementos auxiliares

- Se empieza con la construcción de las pantallas de hormigón armado,

con profundidades que varían entre 10 y 30 metros.

- Se excava el terreno hasta el nivel de arriostramiento disponiendo

codales provisionales a dicha altura y se prosigue la excavación hasta el

nivel de la solera, hormigonando la contrabóveda.

- Apoyándose en la contrabóveda y con un equipo de encofrado

convencional se hormigona la sección completa del túnel, previa

colocación de la armadura.

- Finalmente se rellena la sección recuperando los codales del

arriostramiento provisional y se restituye la sección natural del terreno.

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Entre pantallas como parte de la estructura

- Las pantallas y la excavación del terreno se realizan igual que antes, salvo que ahora sólo se excava hasta el nivel de la bóveda.

- Se pica la pantalla para empotrar la bóveda en ella. La bóveda puede construirse sobre el propio terreno o con un encofrado que se apoya en el terreno.

- Una vez construida la bóveda se rellena encima de ella recuperando los codales.

- La excavación de la sección del túnel se realiza bajo el amparo de la bóveda desde el propio túnel.

- Por ultimo se construye la contraboveda empotrándola en las pantallas.

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CONSTRUCCION DE TUNELES SIN VOLADURA

Rozadoras

Las rozadores son máquinas excavadoras que constan de:

- Cabeza de corte: es giratoria y va provista de herramientas de corte.

- Brazo: es donde va montada la cabeza de corte. Puede ser monobloc o

articulado.

- Dispositivo de giro: realiza los movimientos del brazo y actúa como

elemento de unión del brazo con el chasis.

- Sistema de recogida y carga del material que lo evacua desde el frente

de arranque hacia la parte trasera de la máquina.

- Chasis: sirve de soporte y elemento de ensamblaje del resto de

elementos.

- Tren de rodaje de orugas.

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La cabeza de corte puede ser:

- De eje longitudinal o axial: el eje de giro es perpendicular al frente de

excavación estando las picas montadas sobre una hélice. La fuerza de

corte se aplica lateralmente por lo que no se aprovecha todo el peso del

equipo como fuerza de reacción. Las velocidades oscilan entre 20 y 65

rpm.

- De eje transversal: las cabezas giran alrededor de un eje paralelo al

frente. Casi no existe empuje lateral ya que se limita con el peso de la

máquina. Las velocidades oscilan entre 45 y 100 rpm.

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Máquinas integrales

Son máquinas capaces de excavar un túnel a plena sección a la vez que

colaboran en la colocación de un sostenimiento provisional o en la puesta en

obra del revestimiento definitivo.

Normalmente a estas máquinas se les llama T.B.M. (Tunnel Boring Machine).

Existen dos grandes grupos:

- Topos: se diseñan para excavar rocas medias y duras, sin grandes

necesidades de soporte inicial.

- Escudos: se utilizan en rocas blandas y suelos, frecuentemente inestables o

por debajo del nivel freático, necesitan la colocación inmediata del

revestimiento definitivo.

TOPOS (TBM, Tunnel Boring Machine)

Los topos constan de una cabeza giratoria dotada de cortadores, que se acciona

mediante motores eléctricos y que avanza en cada ciclo mediante el empuje de unos

gatos que reaccionan sobre las zapatas de los grippers, los cuales a su vez están

anclados contra la pared.

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Los principales elementos de los topos son:

- Cabeza

- Grippers

- Cilindros de empuje

- Back-up

- Guiado

El ciclo de avance de un topo se compone de cinco fases:

- Fase 1: la máquina es acodalada en el túnel. Comienza la excavación.

- Fase 2: los cilindros de empuje del cabezal de corte llegan al final de su

carrera. Se para la excavación.

- Fase 3: los soportes delanteros y traseros se extienden y se retraen los

codales. EL cuerpo principal de la máquina se desliza suavemente hacia

delante.

- Fase 4: la máquina se alinea usando el soporte trasero.

- Fase 5: los codales son extendidos y los soportes recogidos. La máquina está

lista para iniciar un nuevo ciclo.

ESCUDOS

Los escudos se componen de una cabeza giratoria accionada por motores eléctricos

que avanza mediante una serie de gatos perimetrales que se apoyan sobre el

revestimiento ya colocado y que además coloca el revestimiento definitivo retrayendo

los gatos después de cada ciclo de avance.

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Los principales elementos de un escudos son:

- Cabeza

- Cuerpo de mando y controles

- Cilindros de empuje y erector de dovelas

- Back-up

La cabeza normalmente incorpora picas y en ocasiones puede llevar también discos.

En terrenos muy variables puede incorporar discos y picas a la vez, de forma que los

cortadores trabajan en el terreno duro sin intervención de las picas y en los blandos

los discos se embotan y trabajan las picas.

Los cilindros de empuje están repartidos por todo la periferia de la máquina y están

equipados con zapatas articuladas que permiten un apoyo uniforme sobre la dovelas

de revestimiento. Su recorrido marca el ciclo de avance, normalmente entre 1,2 y 1,5

metros.

Cuando ha finalizado el ciclo de avance los cilindros se retraen y al amparo del tramo

de coraza que queda libre se procede a colocar un nuevo anillo de revestimiento con

la ayuda del erector de dovelas.

HIDROESCUDOS

- Los hidroescudos o escudos de bentonita utilizan los lodos bentoníticos para

conseguir la estabilización del frente del túnel.

- La inyección de lodos además de estabilizar el frente, ayudan al transporte

mediante bombeo de los productos de excavación.

- Son máquinas adecuadas para trabajar en terrenos difíciles, constituidos por

arenas y gravas u otros materiales blandos y fracturados.

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Escudos de presión de tierras

- Estos escudos abarcan la totalidad de los terrenos que pueden presentar

inestabilidades.

- Son especialmente recomendables en terrenos cohesivos debido a: su elevado

rendimiento de extracción, la rentabilidad de su funcionamiento y su respeto al

medio ambiente.

- Los escudos de presión de tierras (EPB) utilizan la tierra excavada como medio

de sostenimiento del frente.

- El material excavado se transfiere a una cinta transportadora a través de un

sinfín. El transporte del material al exterior se realiza mediante vehículos sobre

raíles o camiones.

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Dobles escudos

- Los dobles escudos son tuneladoras con características mixtas entre el topo y

el escudo. La característica principal es que está dotado de dos sistemas de

propulsión independientes donde el primero de éstos corresponde al sistema

de propulsión del escudo y el segundo con el del topo.

- El doble escudo es un escudo telescópico articulado en dos piezas que

proporciona un sostenimiento continuo del terreno durante el avance del túnel.

- Las distintas posibilidades de trabajo que ofrecen los dobles escudos permiten

conseguir unos rendimientos próximos a los de los topos, que los escudos

para roca dura no podrían conseguir. Al igual que los escudos para roca dura

los dobles escudos permiten realizar túneles a través de terrenos con geología

cambiante e inestable que los topos no podrían realizar.

- El escudo delantero: Sirve como estructura soporte de la cabeza de corte,

contiene el rodamiento principal, la corona de accionamiento y los sellos

interno y externo.

- El escudo trasero: o escudo de anclaje, incorpora las zapatas de los grippers

operables a través de ventanas. En su parte posterior incorpora el erector de

dovelas y los cilindros de empuje para la propulsión en modo escudo normal.

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TÚNEL DE IWATE-ICHINOHE EN JAPÓN

Es un túnel ferroviario terrestre en Japón de 25,810 kilometros - parte de la

TohokuShinkansen, que une Tokio con Aomori. Cuando abrió sus puertas en 2002 fue

la más larga terrestre (en tierra) del túnel en uso en el mundo, pero el título fue

superado por el Lötschberg túnel de base en junio de 2007.

Cronología

1988 Topografía comenzó

De agosto de de 1991 La construcción comenzó

De septiembre de 2000 Embocado a través

1 de diciembre de de 2002

Línea abrió

11 de marzo 2011Servicios a través del túnel suspendidas debido al terremoto

El túnel se encuentra 545 km de distancia de la estación de Tokio en la línea

TohokuShinkansen, a medio camino entre Morioka y Hachinohe. [2] Topografía

comenzó en 1988. En 1991 comenzó la construcción, y el túnel a través atrincherados

en 2000. El túnel empezó a funcionar cuando el ferrocarril línea abierta en 2002. La

profundidad máxima es de unos 200 m.

Geografía y Geología

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https://en.wikipedia.org/wiki/2011_Tokyo_earthquake


El túnel pasa a través de terreno montañoso cerca de las montañas Kitakami y Ou.

Los ríos Mabuchi y Kitakami corren cerca de Tokio portal del túnel.

Geología a lo largo de la ruta del túnel se puede dividir en tres secciones:

- 17 km a partir del final de Tokio: Mesozoico y Paleozoico estratos (argilita,

granodiorita, hornfels y sílex)

- 5 kilometros sección central: Neógeno volcánica de toba, que era susceptible a

la inflamación y causó dificultades de ingeniería.

- 4 km a partir del final de Aomori: una combinación de los dos apartados

anteriores, así como mudstone y andesita del período Neógeno.

Diagrama de perfil túnel. (1): portal de Iwate. (2): portal Ichinohe. (3)sección transversal del túnel típico.

El túnel es un solo diseño de doble vía ánima. Una forma de herradura, las

dimensiones de sección transversal son: 9,8 (ancho) x 7,7 m (altura) (un área

excavada de aproximadamente 70 a 85 m² ). Se eleva a un gradiente de 0,5% desde

el portal de Tokio por aproximadamente 22 km, luego cae en un gradiente de 1% hasta

el portal de Aomori. El Nuevo método de túneles austriaco fue adoptado (NMA) para

hacer frente a la geología. Técnicas NMA desplegados incluyen pernos de roca,

hormigón proyectado y soportes de acero. Métodos de excavación dependían de la

geología, perforación y voladura o excavación mecánica y de la cara o de corte banco

métodos completos fueron utilizados. Para acelerar y reducir los costes de

construcción del túnel se divide en siete secciones, con rampas de acceso intermedios

o inclinados ejes.

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fig Sección longitudinal de la muestra del túnel

Para reducir los costos y tiempo de la construcción del túnel, ha sido dividido en siete

secciones. Estos son conocidos como: Midou, Surinuka, Higyo, Kotsunagi, Mega,

Ichinohe y Torigoe. Las rampas o ejes inclinados fueron construidos para facilitar el

acceso a las cinco secciones intermedias . Este acceso es fundamental en la

construcción de un túnel de este tipo. Las dimensiones de la sección transversal del

túnel estándar son de aproximadamente 7,7 m y 9,5 m de altura interior y anchura,

respectivamente. El túnel tiene una rasante ascendente del 0,5% desde el portal en el

lado de Tokio hasta un punto alto entre las secciones Midou y Surinuka. Hay entonces

un gradiente de descenso de 1% hasta el tal porción en el extremo Aomori.

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Fig. Sección del túnel típico Fig. Soporte estándar

Método de túnel

Muchos métodos de tunelización son de uso común, y uno adecuado se elige

generalmente de acuerdo a la geología, las dimensiones del túnel, y otros factores. El

método de túnel Nueva austriaco (NMA) se adoptó en este caso. Este método hace

que la mayor parte de la capacidad de carga de la planta mediante el uso de una

combinación de pernos de roca, hormigón proyectado, y soportes de acero. La

elección entre el chorreado-excavadora o excavación mecánica depende de las

condiciones del terreno. Voladura-excavación implica perforar agujeros en la roca y

explosivos detonantes insertados en los orificios. Excavación mecánica hace uso de

tuneladoras, tales como máquinas de sección libre cruz excavación. Además, hay una

elección entre toda la cara de túneles y el método de banco de corte; el primero es

adecuado para la buena tierra, mientras que la última es la forma estándar de NMA y

se logra el cierre del túnel en una etapa relativamente temprana. La elección de estos

métodos, también, depende de las condiciones del terreno. Después limpiando,

hormigón proyectado primario es primero fundido, soportes de acero se erigió, el

hormigón proyectado secundario colocado, pernos de anclaje instalados, y finalmente

se completa revestimiento primario. Después de eso, el hormigón revestimiento se

cuela usando una forma móvil (llamado de centrado).

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Foto. Forma móvil colocado en el portal de la Tokyo sección midou

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CONCLUSION

El método belga es muy utilizado en túneles cortos en los que la

evacuación de los escombros no es un problema importante.

donde si constituye un problema importante es en los largos túneles de

montaña, por lo que se prefiere utilizar el método austriaco.

en tuneles con menores secciones, el más utilizado es el inglés y en

terrenos de baja calidad, el austriaco.

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Bibliografía

Wikipedia – 26/09/15

https://en.wikipedia.org/wiki/Iwate-Ichinohe_Tunnel

Joan Albert Arquest – tuneles – 26/09/15

https://joanalbertarquestunesles.wordpress.com/2014/06/11/tunel-de-iwate-ichinohe-en-japon/

Kokusai engineering civil – 26/09/15

http://www.jsce.or.jp/kokusai/civil_engineering/2001/longest.pdf

Megaw – Bartlett; TUNELES, PLANEACION, DISEÑO Y CONSTRUCCION .

Linares Sánchez, Antonio; TUNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS .

Ana Tapia Gómez; TOPOGRAFIA SUBTERRANEA.

29

http://www.jsce.or.jp/kokusai/civil_engineering/2001/longest.pdf



https://en.wikipedia.org/wiki/Iwate-Ichinohe_Tunnel

metodos de construccion de tuneles

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