miljÖzon fÖr distribution av gods i … › resourcelibrary › ...rapport 2002:16 rapporttitel...

Rapport 2002:16

Rapporttitel

TFK - Institutet för transportforskning Box 12667, S-112 93 Stockholm ISBN: 91 88752 402 Tel: 08-652 41 30 Fax: 08-652 54 98 E-post: [email protected] Internet: www.tfk.se

MILJÖZON FÖR DISTRIBUTION AV GODS I GÖTEBORGS INNERSTAD

- Ökade miljökrav för distributionsfordon

Elisabeth LeuMaria Ottosson

Miljözon för distribution av gods i Göteborgs innerstad - ökade miljökrav för distributionsfordon

Abstract The scope of this thesis is to identify the prerequisites of implementing demands on resource utilisation in distribution vehicles in the Gothenburg city centre area.

The purpose of implementing these restrictions in resource utilisation of distribution vehicles is to reduce the congestion, traffic noise and emissions in particularly sensitive parts of the city.

The result of this thesis substantiate that a restriction in resource utilisation is perfectly possible to implement. The effect is on the other hand not guaranteed to be adequate.

The thesis contains a survey of the traffic situation in Gothenburg today and national and international experiences of similar character. This information, together with a survey of attitudes among people with particular interest in this issue, underlies the discussion regarding suitable applications on Gothenburg. Suitable methods to reach the aim have been discussed.

Key words: Environment, environmental zone, traffic, Gothenburg, resource utilisation, distribution vehicles

2

Förord Inom ramen för EU:s femte ramprogram pågår ett initiativ, CIVITAS (CIty VITAlity Sustainability) till vilken Göteborg har valts ut att delta i en av de större och mer prestigefyllda miljösatsningar som görs med målet att hitta modeller för framtida hållbara transportsystem för Europas städer.

TELLUS är namnet på det projekt där Göteborg tillsammans med Rotterdam, Berlin, Gdynia och Bukarest ska samarbeta och byta erfarenheter under programmet. Rotterdam verkar som samordnare i gruppen. TELLUS omfattar 12 olika övergripande projektområden. Göteborg är medaktör i 6 st. Varje projektområde omfattar mellan 5 och 7 projekt som är spridda mellan de deltagande städerna.

Det delprojekt som TFK ansvarar för planerar att utveckla och implementera kriterier för krav på lastgrad i en del av centrala Göteborg. Projektet som är tänkt att ske på frivillig bas och i nära samarbete med transportnäringen kommer att arbeta med positiva incitament som t ex tillgång till attraktiva lastzoner enbart för de företag som deltar. Arbetet utförs i nära samarbete med Trafikkontoret Göteborg.

Denna rapport utgör ett samlat dokument för två stycken examensarbeten vilka utfördes inom ramen för projektet. Maria Ottosson läste Civilingenjörsutbildningen på Chalmers och Elisabeth Leu läste Miljövetarlinjen på Göteborgs Universitet. Det faktum att två studenter med olika utbildningsbakgrund och kompetens samarbetade inom ett och samma projekt har varit mycket fruktsam och jag vill passa på att tacka dem båda för ett mycket väl utfört arbete.

Vi vill också tacka alla som ställt upp med uppgifter till studien, alla som svarade på enkäter och intervjuer.

Göteborg 2002-09-15

Magnus Blinge

Kontorschef

TFK Göteborg


Sammanfattning Detta arbete är ett examensarbete framtaget på uppdrag av Trafikkontoret i Göteborg och i samarbete med TFK (Institutet för Transportforskning) i Göteborg. Rapporten är en förundersökning i en del av EU-projektet TELLUS1 och syftar till att utreda förutsättningarna för införande av krav på fyllnadsgrad i distributionsfordon i Göteborg. Syftet med införande av denna typ av krav är att långsiktigt minska trängsel, och därmed buller och emissioner, i särskilt känsliga delar av Göteborgs innerstad.

Arbetet omfattar en kartläggning av trafiksituationen i Göteborg idag samt erfarenheter från nationella och internationella projekt av liknande karaktär. Denna information, tillsammans med attitydundersökningar, ligger till grund för den fortsatta diskussionen rörande lämpliga applikationer på Göteborg. Lämpliga metoder att uppnå syftet har också diskuterats. Med hänsyn till de syften och mål som är bakgrund till detta arbete, det vill säga minskad trängsel samt minskade emissions- och bullernivåer, är trafikutvecklingen i Göteborg långsiktigt ohållbar. Att införa krav på fyllnadsgrad är fullt möjligt. Effekten av ett sådant införande är dock inte klarlagd. Litteraturstudier indikerar att många projekt som primärt berör godstrafik, har blivit mycket kostsamma och effekten har inte alltid blivit så stor som förväntat.

Det finns olika sätt att komma till rätta med rådande trafiksituation. Förutom fyllnadsgradskrav kan även vägtullar, samordningscentral, beställningsavgifter och införande av fler gågator åstadkomma samma resultat. Restriktioner för tunga fordon finns redan i centrum, men inga krav förekommer för lätta fordon eller personbilar. Med anledning av detta, och det faktum att personbilarna står för nästan 90 % av trafikflödet genom staden, bör personbilsrestriktioner utredas parallellt med införande av ytterligare restriktioner för distributionsfordon. Oavsett vilka krav som införs måste dessa vara tydliga och entydiga. Kontroll och uppföljning är också mycket viktigt oavsett vilket system som införs.

Om beslut fattas att införa krav på fyllnadsgrad i distributionsfordon finns ett antal viktiga parametrar att tänka på. Lämpligt krav på fyllnadsgrad ligger sannolikt mellan 65 % och 75 % av den totala volymkapaciteten i fordonet. Alla distributionsfordon med totalvikt på 2,2 ton eller mer föreslås omfattas. Området för förundersökningen begränsades till Nordstaden samt området inom Vallgraven, där problemen idag är påtagliga och förutsättningarna är lämpliga.

Ett tekniksystem med okomplicerad implementering kan vara obligatoriskt från början, medan ett system med mer komplicerad implementering kräver försöksperiod. Generellt kan sägas att frivillighet rekommenderas under en försöksperiod, då kraven kan modifieras och förbättras, innan fullskaligt obligatorium införs. För att försöksperioden ska avlöpa med gott resultat, krävs en kritisk massa. Här måste kommunen föregå med gott exempel genom att själva delta i projektet. Initieringsfasen bör föregås av mycket och positiv marknadsföring. Det är viktigt att alla som berörs av projektet får ta del av all information.

Det är svårt att avgöra hur stora investeringskostnader som är rimligt att begära av åkerierna. Även Trafikkontoret bör fundera på hur stora kostnader de är beredda att acceptera i förhållande till den hälso- och miljörelaterade vinst som kan uppnås, vid införandet av eventuella restriktioner.

1 Trafikkontoret (2002:a)

4

Innehållsförteckning 1 INLEDNING ........................................................................................................... 6

1.1 BAKGRUND........................................................................................................ 6 1.2 SYFTE ................................................................................................................ 7 1.3 AVGRÄNSNINGAR.............................................................................................. 8 1.4 METOD .............................................................................................................. 8

2 NULÄGESANALYS ............................................................................................ 11 2.1 GÖTEBORG IDAG.............................................................................................. 11

2.1.1 Inventering av trafikflöden ..................................................................... 13 2.2 NATIONELLA ERFARENHETER.......................................................................... 15

2.2.1 Borlänge, Säter och Gagnef ................................................................... 15 2.2.2 Stockholm ............................................................................................... 16 2.2.3 Göteborg – Vision Lundby...................................................................... 16 2.2.4 Göteborg – Citypilen .............................................................................. 16 2.2.5 Diskussion kring nationella erfarenheter ............................................... 17

2.3 INTERNATIONELLA ERFARENHETER................................................................. 17 2.3.1 Danmark – Köpenhamn.......................................................................... 17 2.3.2 Holland – Amsterdam............................................................................. 19 2.3.3 Holland – Leiden .................................................................................... 20 2.3.4 Schweiz ................................................................................................... 21 2.3.5 Schweiz – Zürich..................................................................................... 22 2.3.6 Tyskland – Kassel ................................................................................... 22 2.3.7 Tyskland – Nürnberg .............................................................................. 23 2.3.8 Norge – Oslo........................................................................................... 23 2.3.9 Singapore................................................................................................ 24 2.3.10 Diskussion kring internationella erfarenheter ....................................... 24

3 PREMISSER FÖR KRAV................................................................................... 25 3.1 VAL AV OMRÅDETS GEOGRAFISK UTFORMNING............................................... 25 3.2 OMFATTNING................................................................................................... 26 3.3 FRIVILLIGHET ELLER OBLIGATORIUM .............................................................. 27

3.3.1 Positiva och negativa incitament............................................................ 28

4 TEKNIKINVENTERING ................................................................................... 29 4.1 ALLMÄNT OM INFORMATIONSSYSTEM............................................................. 29 4.2 INFORMATIONSSYSTEMET AZIMUTH................................................................ 30

4.2.1 Systemkoncept......................................................................................... 31 4.2.2 Miljözon.................................................................................................. 32

4.3 R-IDENT - SYSTEM MED ”SJÄLVDEKLARERAD” FYLLNADSGRAD..................... 33 4.3.1 Trafikavtal för att köra in i miljözonen .................................................. 33 4.3.2 Bedömning och deklaration av fordonets fyllnadsgrad......................... 33 4.3.3 Utrustning i fordonet .............................................................................. 33 4.3.4 Utrustning vid vägsidan ......................................................................... 34 4.3.5 Åkarnas egen nytta av R-Ident ............................................................... 34

4.4 OYT TECHNOLOGIES........................................................................................ 35 4.5 DISKUSSION..................................................................................................... 35

5 FYLLNADSGRAD............................................................................................... 38 5.1 ATT DEFINIERA OCH MÄTA FYLLNADSGRAD .................................................... 38


5.1.1 Mätparametrar ....................................................................................... 38 5.1.2 Rimlig kravnivå ...................................................................................... 39

5.2 ATT KONTROLLERA FYLLNADSGRAD............................................................... 40 5.2.1 Parametrar att kontrollera ..................................................................... 40 5.2.2 Vem ska kontrollera fyllnadsgraden och hur ......................................... 41

5.3 DISKUSSION..................................................................................................... 41

6 ANDRA LÖSNINGAR ÄN FYLLNADSGRAD ............................................... 43 6.1 SAMLASTNINGSCENTRAL................................................................................. 43 6.2 SKAPA FLER GÅGATOR .................................................................................... 43 6.3 VÄGTULLAR .................................................................................................... 44 6.4 BESTÄLLNINGSAVGIFT .................................................................................... 44 6.5 DISKUSSION..................................................................................................... 45

7 ATTITYDUNDERSÖKNING BLAND VERKSAMHETER I DET AKTUELLA OMRÅDET............................................................................................ 47

7.1 RESULTAT OCH SLUTSATSER ........................................................................... 48 7.1.1 Felkällor ................................................................................................. 51 7.1.2 Slutsatser ................................................................................................ 51

8 SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER............................................. 52 8.1 SLUTSATSER .................................................................................................... 52 8.2 REKOMMENDATIONER ..................................................................................... 54

8.2.1 Generella rekommendationer ................................................................. 54 8.2.2 Rekommendationer gällande fyllnadsgradskrav .................................... 54

9 REFERENSER ..................................................................................................... 56 9.1 LITTERATUR .................................................................................................... 56 9.2 INTERNET ........................................................................................................ 57 9.3 MUNTLIGA REFERENSER.................................................................................. 57

Bilaga 1: Trafikflödesinventering - underlag

Bilaga 2: Rapporteringsunderlag för Köpenhamnsmodellen

Bilaga 3: Frågor till enkätundersökningen

Bilaga 4: Svar till enkätundersökningen

Bilaga 5: Tekniksystemsmatris - jämförelse

6

1 Inledning Detta arbete är ett examensarbete framtaget på uppdrag av Miljöchef Anders Roth, Trafikkontoret i Göteborg, och i samarbete med TFK (Institutet för Transportforskning) i Göteborg. Rapporten är en förundersökning i en del av EU-projektet TELLUS2 och syftar till att utreda förutsättningarna för införande av krav på fyllnadsgrad i distributionsfordon i Göteborg.

1.1 Bakgrund Enligt beräkningar gjorda av Europakommissionen förväntas det tunga transportarbetet i Europa att öka med 50 % under en tioårsperiod, om utvecklingen fortsätter i dagens takt3. Denna utveckling kommer att innebära trängsel- och emissionsproblem, företrädesvis i tätorter över hela Europa.

Transporter är idag förhållandevis billiga, vilket medför att transporten i sig inte har en direkt påverkan på varans pris i butik. Många transportköpare väljer därför att ha små lager och täta leveranser4. Detta val beror även på att butikshyran i innerstäder är hög och få verksamhetsutövare har råd att hålla stora lager.

För att klara kraven på variationer i tillgång och efterfrågan från kund måste transportörerna hålla 30-40 % överkapacitet i sina fordonsparker5. Denna utveckling har kraftigt ökat lastbilstrafiken. Butiker kan påverkas att ändra sina beställningsrutiner genom en mer effektiv prissättning på transporter och ett bättre beställningssystem. Detta kan leda till eliminering av oförutsedda transporter och minska kravet på snabb och direkt leverans6.

En undersökning gjord av det Danska transportrådet, där erfarenheter har hämtats från framför allt tyska och holländska försök visar att generellt i Europa kan 59 % av alla godstransporter i storstäder förbättras. Ungefär 13 % av transporterna kan inte effektiviseras eftersom de består av expressvaror, farligt gods och liknande. Samma undersökning visar att 28 % av transporterna redan är effektiva. Ett visst motstånd mot effektiviseringar av transporter kunde identifieras. Dessa grundade sig framför allt i konkurrensmässiga skäl7.

I Stockholm, Göteborg, Malmö och Lund har miljözoner för tunga fordon varit i bruk sedan slutet av 1990-talet8,9. Miljözonerna innebär att speciella krav ställs på dieseldrivna lastbilar och bussar med en totalvikt över 3,5 ton för att de ska få köra inom zonerna10. Kraven som ställs gäller dock endast fordonens emissionsnivåer. Inga krav ställs för närvarande på effektiviteten i utnyttjandet av fordonen inom zonen. För närvarande ställs heller inga krav på personbilar eller annan trafik.

2 Trafikkontoret (2002:a) 3 Europakommissionen (2001) 4 Gebresenbet, Girma & Wettervik, Helena (1999) 5 Kristiansson & Pettersson (1993) 6 Kristiansson & Pettersson (1993) 7 Aalborg kommune & Vejdirektoratet (2001) 8 Persson, Bengt (2002) 9 Trivector AB (1997) 10 Trivector AB (1997)


Ändrade regler och förutsättningar för godstransporter i kombination med informationsteknologi kan skapa förutsättningar för en distribution som är bättre ur såväl miljö- som säkerhetssynpunkt.

I Göteborgs innerstad förekommer idag trängsel, höga bullernivåer samt hög emissionsgrad. Butiksinnehavare och fastighetsägare upplever att trafiken i innerstaden är ett trängselproblem och en säkerhetsrisk. Samtidigt vill butikerna att deras kunder ska ha god tillgänglighet.

Trafikkontoret i Göteborgs kommun arbetar för att uppnå en trivsammare innerstadsmiljö genom att minska miljöstörande påverkan från bland annat trafiken. Att kunna visa på ett gott exempel på möjliga åtgärder inom varudistributionen är också av stort intresse.

För att kunna effektivisera varudistributionen är det nödvändigt att förbättra framkomligheten för distributionsbilarna. Antalet lastzoner är idag få och detta orsakar lastning och lossning på mindre lämpliga platser, vilket orsakar irritation och sämre framkomlighet både för övrig trafik och för distributionsfordonen11.

Trots att den tunga trafiken står för en blygsam del av fordonsbeståndet är den en stor källa till luftföroreningar, framförallt stoft och NOx, samt bullertoppar. Luftföroreningar påverkar luftvägarna genom såväl kronisk som akut irritation. De kan påverka ämnesomsättningen, orsaka hjärt- och kärlbesvär och framkalla cancer12. Emissioner från stadstrafiken anses årligen orsaka cirka 1000 cancerfall i Sverige13. Risken att drabbas av astma, allergi eller luftvägssjukdomar ökar även vid låga halter av luftföroreningar. Vägslitage av dubbdäck bidrar också till höga partikelhalter i luften14. Ovanstående gäller dock generellt i landet och behandlar inte specifikt detta projekt.

En annan anledning att försöka komma till rätta med den tunga trafiken är att den utgör en stor bullerkälla. Enligt OECD upplevs buller från vägtrafiken som det mest störande ljudet i hemmen. Buller från en lastbil motsvarar ljudet från sex personbilar15.

1.2 Syfte Syftet med detta arbete är att undersöka förutsättningar och möjligheter för ökade miljökrav för distributionsfordon i Göteborgs innerstad, framförallt fyllnadsgradskrav. Intentionen med införandet av sådana krav är främst att minska trängsel och därigenom också bullernivåerna.

Ytterligare en intention är att minska emissionerna i området. Diskussioner kommer att föras angående hur krav skulle kunna införas om ställning tas till fördel för införande, följt av en motivering. Diskussioner kommer även att föras om ställning tas till att krav på fyllnadsgrad ej ska införas. Detta arbete redovisar resultatet av utförda undersökningar samt en lista på rekommendationer som hjälp för Trafikkontorets framtida arbete.

11 TFK (1997) 12 Trafikkontoret Göteborgs stad (1995) 13 TFK (1997) 14 Naturvårdsverket (1993) 15 OECD (1995)

8

1.3 Avgränsningar Studien fokuserar i första hand på distributionsfordon. Efter diskussioner (kapitel 3) valdes ett begränsat område ut som undersökningsområde. Detta omfattar Nordstaden samt området inom Vallgraven. Inga andra områden har undersökts.

Ett stort antal olika projekt i Europa rörande distributionstrafik har studerats under litteraturstudien. Därefter valdes ett antal exempel på nationella och internationella erfarenheter ut, som vi bedömde vara relevanta med hänsyn till syftet. Dessa exempel redovisas i rapporten. Även då det gäller tekniska lösningar valdes ett antal relevanta exempel.

I rapporten behandlas inte de lagar och regleringar som kan påverka implementeringen av eventuella krav. Ekonomiska aspekter såsom kostnader för tekniksystem eller administrativa kostnader behandlas inte heller närmare.

I samband med den enkätundersökning bland verksamheter som utfördes i det utvalda området gjordes ett urval vilket beskrivs närmare i kapitel 7.

1.4 Metod I systemanalyser inhämtas information som sedan bearbetas och analyseras. Därefter dras slutsatser baserade på informationen. Den här rapporten är upplagd på liknande sätt och här beskrivs detta övergripande och en mer ingående beskrivning ges i varje kapitel samt genom figur 1.1.

Arbetsgången har indelats i ett antal olika steg för att få en klar och logisk struktur i arbetet. Första steget omfattar litteraturstudier samt studiebesök. I litteraturstudier söktes främst efter liknande projekt gjorda på andra orter, både nationellt och internationellt. Ett studiebesök gjordes i Köpenhamn, för att få en klar bild över hur deras miljözon fungerar, eftersom denna verkar vara mest lik den som eftersträvas i Göteborg. Syftet med detta var att kartlägga nationella och internationella erfarenheter inom området. Av de projekt som hittades valdes ett antal relevanta exempel ut som beskrivs närmare i rapporten.

Nästa steg var att göra en nulägesanalys av situationen i Göteborg, gällande trafikflöden, emissioner etcetera. Detta gjordes genom telefonintervjuer med Miljöförvaltningen i Göteborg, GF Konsult samt Trafikkontoret i Göteborg, av vilka resultaten redovisas i kapitel 2. Även en del kompletterande litteraturstudier samt en fältundersökning gjordes. Fältundersökningen behandlade trafikflöden för att skapa en bild av dagens situation i innerstaden och för att kunna jämföra med resultat efter eventuellt införande av krav. Utförandet av fältundersökningen beskrivs närmare under kapitel 2.1.1.

Den geografiska utformningen av det område som vår studie baseras på bestämdes efter egna undersökningar vilka beskrivs närmare i kapitel 3, studier av Köpenhamnsmodellen samt i samråd med Trafikkontoret och TFK.

Det fjärde steget omfattar en diskussion angående kravnivåer baserad på möten med speditionsföretag och personer relaterade till åkeribranschen och litteratur. Fyllnadsgraden – både nivå och mätmetoder, omfattning gällande fordon samt andra typer av krav än fyllnadsgrad behandlades här. Diskussioner kring tillvägagångssätt för att införa krav fördes också.

En undersökning av tillgängliga tekniker för att mäta och kontrollera fyllnadsgraden i distributionsfordon utfördes. Då det finns mycket lite relevant litteratur inom området


har företrädesvis intervjuer med personer i branschen genomförts för att kunna skapa en bild av befintliga eller möjliga tekniklösningar.

Dessutom gjordes en enkätundersökning, där näringsverksamheter i området fick svara på frågor rörande deras syn på transportarbetet i Göteborg. Hur denna undersökning har utförts beskriv närmare i kapitel 7.

Figur 1.1 Steg för steg genom metoden.

IntervjuerLitteraturstudierChaufförer

Fastighetsbolag

Studiebesök och intervjuer i Köpenhman Analys

Enkätundersökning

Analys

Intervjuer Posten, Schenker, Danzas

IdentCode Solutions, OYT, Translogic

Analys

Slutsatser och rekommendationer


2 Nulägesanalys Trenden pekar mot allt mindre sändningsstorlekar per varugrupp och i och med detta allt mer frekventa beställningar och leveranser. Detta är bland annat en följd av minskade lagerutrymmen i butiker. Transporter är idag förhållandevis billiga och har därför liten påverkan på varans slutpris i butiken. Täta leveranser ger också större möjligheter att variera sortimentet och anpassa sig till efterfrågefluktuationer. Kunderna, det vill säga butikerna, ställer allt högre krav på Just-In-Time-leveranser, vilket gör att många leverantörer måste ha en stor överkapacitet för att kunna bemöta nivåskillnader i leveransstorlekar. Alla dessa faktorer leder till en ökad distributionstrafik. Med dagens konventionella teknik och fordon är detta ogynnsamt ur miljösynpunkt. I framtiden behöver detta inte innebära problem, beroende på fordonsval, bränsleteknik och resursutnyttjande i distributionsfordonen. Utgående från dagens situation måste dock åtgärder vidtagas för att negativa effekter ska minimeras.

2.1 Göteborg idag Den största mängden emissioner i Göteborgs kommun härrör från stadstrafiken (figur 2.1). Här framgår att problemen är störst i de centrala stadsdelarna. De största emissionerna utgörs av koldioxid och kolmonoxid. Minst mängd emissioner kommer från svaveldioxid och stoft. Detta betyder dock inte att dessa emissioner orsakar minst negativ påverkan.

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

HC NOx CO2 Stoft CO SO2

Emissionstyp

Procent emissioner fördelat på tätort och landsväg

Procent landsvägProcent tätort

Figur 2.1 Procentuellt fördelning av emissioner mellan tätort och landsväg. Göteborgs Kommun16,17. I stadstrafiken utgör personbilarna cirka 90 % av allt trafikarbete, de övriga tio procenten är i stora drag fördelade på bussar, lätta respektive tunga lastbilar (figur 2.2). Trots att personbilar är en klart dominerande del av det totala trafikarbetet i Göteborg, är det ändå väsentligt att titta på lastbilstrafiken. Kväveoxider och stoft är den största orsaken till människors hälsoproblem18 och den tunga trafiken är den största källan till dessa emissioner (figur 2.3).

16 Miljöförvaltningen Göteborg (2002) 17 GF Konsult (2002) 18 TFK (1998)

12

Procentuell fordonsfördelning

0 20 40 60 80 100

Personbilar

Lätta lastbilar < 3,5 ton

Lätta bussar < 3,5 ton

Tunga lastbilar > 3,5 ton

Tunga bussar > 3,5 ton

ford

onss

lag

procent

Miljözon (=12,6%av Gbg stad totalatrafikarbete)

Göteborg stad

Figur 2.2 Procentuell fördelning av Göteborgs stads respektive miljözonens trafikarbete fördelat på fordonsslag200019.

De senaste åren har luften i städerna förbättrats. Detta beror främst på att utsläpp från industri och bostadsuppvärmning har minskat20. Trenden de senaste tjugo åren i Göteborg visar att årsmedelvärdet av kväveoxidhalterna har halverats från 91,6 µg/m3 (1981) till 42,9 µg/m3 (2001). Även partikelhalterna har i de närmsta halverats från 9,4 µg/m3 (1981) till 4,5 µg/m3 (2001)21. Dessa siffror är särskilt intressanta för detta arbete då just kväveoxider och partiklar, som tidigare nämnts, i stor utsträckning härrör från tung trafik (figur 2.3). Notera att mängden i absoluta tal inte angivs i figuren och att mängden kan skilja sig avsevärt mellan de olika emissionstyperna.

0%

20%

40%

60%

80%

100%

proc

ent

Stof t2002

CO 2002 SO22002

HC 2002 NOx2002

CO22002

emissionstyp

Emissionstyp fördelat på fordonsslag

Personbil

Övrigt (mc + moped)

Lät t lastbil <3,5 ton

Tunga fordon (inkl.buss)

Figur 2.3 Totala emissioner fördelat på fordonstyp och emissionstyp under år 2002 i Göteborgs kommun. Emissionstyperna är uppdelade i Stoft, Kolmonoxid, Svaveldioxid, Kolväte, Kväveoxider samt Koldioxid 22,23.

19 GF Konsult (2002) 20 TFK (1998) 21 Miljöförvaltningen Göteborg (2001) 22 Miljöförvaltningen Göteborg (2002) 23 GF Konsult (2002)


Vid omlastning till mindre bilar för transport i innerstan samt genom en effektivare ruttplanering, kan, i bästa fall, lastbilarnas energiförbrukning minska med upp till 30 %. En betydlig minskning av CO2, NOx samt partiklar, men även små ökningar av HC och CO beräknas bli ett resultat av omlastningen24.

2.1.1 Inventering av trafikflöden För att ha ett underlag till framtida jämförelser, av effekten av ett eventuellt införande av krav, gjordes i examensarbetet en undersökning av dagens trafikflöde i det aktuella försöksområdet (figur 2.4 samt 2.5).

Trafikflödena har registrerats i åtta punkter i gatunätet mellan klockan 08.00 och 12.00 under en torsdag och en fredag i början av juni. Registreringen utfördes manuellt och simultant av åtta personer, vilka var utplacerade en person i varje punkt. Karta över området med mätpunkter utmärkta finns i bilaga 1. De fordonstyper som registrerades var: personbil, hantverksbil, pickup/van/skåpbil, lätt respektive tung lastbil, annat tungt fordon, arbetsmaskin samt buss/taxi. Både infart och utfart registrerades i varje mätpunkt. Med tanke på att inte alla in- och utfarter till området bevakades fås inte en hundraprocentig säkerhet i trafikflödet. Andra felkällor kan vara få mättillfällen samt att varuflödet varierar både över veckan och över säsong. Tidsintervallet under dagen är också en möjlig felkälla, eftersom många transporter kan komma mycket tidigt på morgonen (främst dagligvaror). I en av mätpunkterna registrerades inte antalet personbilar vid något av de två tillfällena, vilket även detta utgör en felkälla. Slutligen bör nämnas att VM i fotboll pågick och skillnad i trafikflödet kunde noteras under och efter matchen på fredagen. Trots dessa felkällor kan ändå en uppfattning om det faktiska flödet inom området fås. Denna undersökning behöver naturligtvis kompletteras med flera mätningar utförda på samma sätt, för att en mer säker uppskattning av trafikflödet ska kunna göras.

0500

10001500200025003000350040004500

Antal

Pers

onbi

l

Han

tver

ksbi

l

Pick

-up/

van/

skåp

bil

varu

ägd

Pick

-up/

van/

skåp

bil

anna

n

Last

bil B

-kor

t,va

ruäg

d

Last

bil B

-kor

t, an

nan

Last

bil C

-kor

t,va

ruäg

d

Last

bil C

-kor

t, an

nan

Anna

t tun

gt fo

rdon

Arbe

tsm

aski

ner

Buss

, Tax

i

Trafikflöde

torsdag Intorsdag UtFredag InFredag Ut

Figur 2.4 Trafikflödet i det aktuella området, mätt i åtta punkter i gatunätet den 6 och 7 juni, 2002.

24 Aalborg kommune & Vejdirektoratet (2001)

14

Torsdag Fredag

In Ut In Ut Personbil 4213 2773 3613 2390 Hantverksbil 135 66 91 63 Pick-Up, varuägd 90 71 69 61 Pick-Up, annan 75 63 67 48 Van/Skåpbil, varuägd 207 131 132 96 Van/Skåpbil, annan 162 92 164 88 Lastbil, B-kort, varuägd 71 55 60 35 Lastbil, B-kort, annan 38 27 47 32 Lastbil, C-kort, varuägd 105 83 88 85 Lastbil, C-kort, annan 68 45 76 41 Annat tungt fordon 43 40 24 14 Arbetsmaskiner 20 27 13 14 Buss, taxi 699 566 697 568

Figur 2.5 Tabell över trafikflöden. Antal fordon passerande in till eller ut ur zonen.

Personbilar dominerar digrammet ovan. Även buss och taxi utgör en förhållandevis stor del av trafikflödet. Av undersökningen framgår också att en stor del av fordonen väger mindre än 3,5 ton. Jämför figur 2.4 med figur 2.2. Varuägda fordon utgör den största delen av distributionsfordonen. Varuägda fordon definieras av författarna som de fordon som ägs av ett varunamn, exempelvis Mc Donalds, ICA, Brödkarlsson med flera. Dessa skiljer sig från icke varuägda åkeribilar genom att de levererar sina egna varor direkt till kund, medan de icke-varuägda bilarna levererar varor av flera typer och märken. Noteras bör att det även finns varuägda bilar som genom avtal hanterar även annat gods än sitt eget varumärke. Mellan dessa och de icke varuägda bilarna är skillnaden rent teoretiskt inte så stor, men mindre kundunderlag skulle kunna innebära svårigheter att fylla fordonet i praktiken. Leverans måste ofta ske snabbt på grund av kundkrav och dessa åkare har därför inte möjlighet att invänta fler leveranser till samma område för att fylla fordonet.

Under denna undersökning är inte fyllnadsgraden i de aktuella fordonen registrerad, utan endast antalet fordon som passerar gränsen till undersökningsområdet. Syftet med införandet av krav är långsiktigt att minska antalet fordon. Att göra en fyllnadsgradsundersökning på varuägda fordon är svårt, eftersom de utgör ett stort antal. För att få uppgifter från varuägda bilar måste varje enskilt företag kontaktas och detta innebär många mantimmar och mycket data. Därför är trafikflödet fokus i detta arbete. Speditionsföretag kan vara något lättare att få uppgifter ifrån angående fyllnadsgrad. Endast dessa siffror skulle dock inte ge en god bild av dagsläget. Förmodligen har en stor del av de varuägda fordonen en lägre fyllnadsgrad än de icke varuägda fordonen. Detta kan i så fall bero på att direktleverantörer erbjuder service till sina kunder som en del av affärsidén, detta blir därmed viktigare för dem än hög fyllnadsgrad. Generellt sett vill naturligtvis alla åkerier fylla fordonet till så hög grad som möjligt av ekonomiska skäl. Hänsyn måste dock även tas till leveranstid vilket gör att mindre företag ibland tvingas sätta service framför fyllnadsgrad för att kunna konkurrera med övriga aktörer och därmed behålla sina kunder, som tidigare nämnts.


2.2 Nationella erfarenheter Det finns många exempel på samordningsprojekt både nationellt och internationellt. Utav de projekt vi funnit, beskrivs de projekt med mest anknytning till detta projekt nedan. Informationen har hämtats dels från personliga kontakter och dels från litteratursökningar.

De miljözoner som idag finns i Malmö, Stockholm och Lund har samma regler som Göteborgs miljözon25, varför vi har valt att inte ta upp dessa som separata underkapitel. Kontroll och uppföljning i städerna skiljer sig dock. I Lund görs ingen uppföljning eller utvärdering av hur zonen efterlevs. Det förutsätts att chaufförerna kontrollerar varandra26.

I Malmö gör trafikkontoret en statistisk uppföljning varje år27. I Stockholm gör miljöförvaltningen liknande uppföljningar av två specifika vägkorsningar fyra gånger per år28. Även i Göteborg görs denna typ av uppföljning vid ett antal tillfällen. Polisen står för kontroll i de fall där detta förekommer. Notera att kontroll och uppföljning är två olika begrepp. Medan kontroll utförs av polisen, görs uppföljning och statistik på uppdrag av Trafikkontoret eller motsvarande.

2.2.1 Borlänge, Säter och Gagnef Hösten 1999 förändrades livsmedelsdistributionen i de tre kommunerna Borlänge, Gagnef och Säter, vilket innebar att beställarna nu gavs möjlighet att ställa miljökrav på transporter. Det nya systemet innebär att flera av kommunernas leverantörer av livsmedel endast levererar till en distributionscentral istället för att som tidigare köra godset direkt till beställaren. I distributionscentralen, som är belägen i Borlänge, sker omlastning varefter varorna körs ut samordnat.

En studie gjord av TFK29 har visat att det finns en stor potential för miljöförbättringar genom samordnade transporter, men när det gäller den aktuella distributionen i Borlänge, Säter och Gagnef så innebär bland annat restriktioner i leveranstiderna att man har relativt låg fyllnadsgrad, räknat på transporterad vikt och volym, vid utleveranserna. Dock kan fyllnadsgraden med avseende på flakarea anses god. I vissa fall skulle mindre bilar kunna användas.

Någon tydlig skillnad av luftemissioner kan inte påvisas efter förändringen. Den främsta orsaken till detta är troligen den relativt låga fyllnadsgraden i fordonen. Något som däremot kan fastställas är att antalet leveranser per mottagare har minskat avsevärt. Detta innebär ökad trafiksäkerhet runt känsliga verksamheter såsom skolor, dagis och liknande. Även ur hälsosynpunkt utgör detta en vinst lokalt.

För att kunna effektivisera samdistributionen kan antalet rutter ses över, så att lastbärarna kan fyllas till en högre grad. En viktig aspekt är att flera livsmedelsleverantörer fortfarande är utanför samordningen, vilket innebär att det finns ytterligare potential att utöka och förbättra samordningen. Att integrera andra typer av varor, eller privata kunder, i samdistributionen skulle innebära möjligheter att effektivisera densamma. En ökad godsvolym är ett steg mot ett förbättrat resursutnyttjande.

25 Trivector AB (1997) 26 Persson, Bengt (2002) 27 Johansson, Rickard (2002) 28 Riihinen, Jarmo (2002) 29 TFK (2001)

16

2.2.2 Stockholm Ett projekt med gott resultat är Kooperativa Förbundet (KF) i Stockholm, vilka har lyckats minska sin miljöpåverkan med 35 % genom att samordna sina transporter. Antalet leveranser till butiker har minskat till en fjärdedel jämfört med tidigare. Sedan 1997 omfattas alla KF:s butiker i Stockholmsregionen av samdistributionen. För att klara detta har man byggt upp en ny färskvaruterminal dit alla de olika leverantörerna fraktar sina produkter. KF:s personal packar sedan om dem butiksvis innan varorna körs ut. En samdistribution som denna innebär inte bara miljömässiga fördelar, butikerna kan även minska sin lagerhållning och får färre leveranser per dag30.

2.2.3 Göteborg – Vision Lundby I projektet Vision Lundby31,32 som pågår på Norra Älvstranden i Göteborg har ett försök med sällanleveranser av kontorsmaterial införts. Projektet initierades av AB Volvo och Trafikkontoret. Projektet är frivilligt och omfattar i dagsläget fyra leverantörer och ett tiotal kontor i området. Fler leverantörer är intresserade av projektet men deltar ännu inte aktivt. Anledningen till att just kontorsmaterial valdes är att detta inte kräver dagliga leveranser till skillnad från exempelvis livsmedel. Projektet har delats upp i delprojekt för att lättare kunna implementeras.

Före projektinitieringen kontaktades alla intressenter, både leverantörer och kontor. Som kontaktperson mellan de båda parterna anlitades en neutral person för att underlätta kommunikationen och startfasen av projektet. Den neutrala personen följde med på alla kontaktmöten för att kunna lyssna och dra lärdomar. Sällanleveranser ställer högre krav på planering, men ger totalt sett minskad arbetsbelastning.

2.2.4 Göteborg – Citypilen 1996 påbörjades ett försök till samordning av livsmedelsdistributionen i Linnéstaden i Göteborg33,34. Målet var att få små och medelstora konkurrerande leverantörer att på frivillig väg frakta varor tillsammans. Genom att samordna distributionen från leverantörer till butiker beräknades leveranserna minska med 40 %. En annan positiv effekt förväntades bli en ökad miljömedvetenhet i branschen. En upphandling gjordes om vilken transportör som skulle bli ansvarig för leveranserna. Detta blev slutligen ASG (nuvarande Danzas).

Ett av målen med samordningen var enligt ASG att leveranserna skulle ske med miljövänligt fordon. ASG hade dock bara ett naturgasfordon. Detta räckte inte för att motsvara kundernas efterfrågan och därför beslutade ASG att vänta med att ta emot fler beställningar tills dess att de kunde leva upp till avtalet. Projektinitierarna ansåg dock att det viktigaste var att få projektet rullande och att få leverantörerna att delta i projektet. En annan orsak till att företag avvisades att delta i den samordnade distributionen var bristen på fordon med möjlighet att transportera både tempererat och icketempererat gods.

Distribution skedde med som mest fyra leverantörer. Samordningen upphörde 1998 på grund av att ekonomisk lönsamhet inte kunnat uppnås med så få deltagande leverantörer.

30 Vägverket (2002) 31 Losman, Maria (2002) 32 Sörheim, Elisabeth (2001) 33 Wettervik, Helena (1999) 34 Pettersson, Mona (1999)


2.2.5 Diskussion kring nationella erfarenheter Det är betydelsefullt för trovärdigheten i ett projekt att det tydligt framgår vem som står bakom detta. För ökade chanser till framgång krävs en känd profil i kommunikationen både internt och externt. Med känd profil menas en person som är känd av alla berörda som kontaktperson och kommunikatör i projektet. Om särskilda krav ska ställas på distributionsfordon i Göteborg bör de vara väl genomtänkta och diskussion måste därför ske i samarbete med dem som berörs. Detta skapar delaktighet och förståelse hos aktörerna, vilket underlättar införandet.

All godstrafik bör omfattas av eventuella krav för att det ska bli lika för alla. I de befintliga miljözonerna omfattas inte fordon mindre än 3,5 ton av krav. Även lättare fordon bör inkluderas eftersom en stor del av transporterna sker med sådana (kapitel 2.1).

Huruvida systemet ska vara frivilligt eller ej diskuteras under kapitel 3.3. För att skapa positiva incitament att delta i systemet kan fördelar såsom förmånliga lastzoner eller att få tillträde till kollektivtrafikfält införas. Ett undantag från eventuella krav bör göras för så kallade miljöfordon. Vilka fordon som ska klassas som miljöfordon kan diskuteras, men kraven bör vara högt ställda.

Kontroll och uppföljning av de befintliga svenska miljözonerna skulle kunna utökas för att nå ett bättre resultat. För att öka trovärdigheten och för att de som ursprungligen följer reglerna inte ska känna sig missgynnade eller frestas att bryta mot reglerna bör de som inte följer reglerna avgiftsbeläggas på något sätt. Ett system utan trovärdighet spelar snabbt ut sin roll och kan ge negativa effekter för framtida projekt.

2.3 Internationella erfarenheter I Europa finns trafikproblematik liknande den i Göteborg. Med anledning av detta har många trafikprojekt initierats i flera olika länder med syfte att minska trängsel och emissionsproblem samt att öka trivseln. De flesta projekt involverar någon typ av samlastningscentral alternativt vägtullar. Många projekt har dock havererat på grund av olönsamhet. Ett av skälen till detta är att inte tillräckligt många har deltagit i projekten.

2.3.1 Danmark – Köpenhamn Detta avsnitt är baserat på det studiebesök som gjordes i Köpenhamn under våren 2002, samt intervjuer med personer på Citygodssekretariatet i Köpenhamn. Kompletterande information har hämtats från hemsida, broshyrer och dokumentation utgivna av Citygodssekretariatet35.

Köpenhamn har infört en miljözon med ett vad Citygodssekretariatet kallar frivilligt obligatorium sedan 1 februari, 2002. Det frivilliga obligatoriet innebär att innan miljözonen med dess regler görs permanent, pågår en försöksperiod där alla regler prövas och förbättras. Inom kort kommer zonen att bli helt obligatorisk. Tidigare var zonen frivillig och cirka 10 % av Köpenhamns transportörer och åkare deltog. Framförallt deltog de större speditionsföretagen. Området som omfattas har en area på cirka en kvadratkilometer och ligger i de centralaste delarna av staden, den så kallade Middelalderbyen.

35 http://www.citygods.dk

18

Det långsiktiga målet med att införa en miljözon i Middelalderbyen är att skapa ett område med mindre trängsel, trivsammare visuell miljö och bättre framkomlighet. Målet är även att minska antalet fordon i området.

Antal utställda certifikat 27/3 2002

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

Grönt Gult Gult fritt Blå Rött

Figur 2.6 Antal utställda certifikat den 27 mars 2002. De röda certifikaten är i stor utsträckning sålda till bensinstationer, vilket innebär att alla inte är i bruk, utan finns kvar till försäljning. Alltså är antalet använda röda certifikat inte räknade. Undantagstillstånd utdelade av polisen finns inte heller någon statistik över. Certifikatsreglerna omfattar alla fordon över 2,5 ton. Zonen är öppen för infart mellan klockan 04.00 och 11.00. Fordon som kör in i området måste ha ett särskilt certifikat. Det finns tre olika typer av certifikat – grönt, gult samt rött. Dessutom finns ett antal undantagstillstånd. Det vanligaste är ett undantagstillstånd som delas ut av polisen till hantverkare och andra som inte har en rimlig möjlighet att uppfylla krav på fyllnadsgrad, och som dessutom har en bil som väger mellan 2,5 och 18 ton. För tyngre bilar än 18 ton delas speciella tillstånd ut av Citygodssekretariatet. Detta gäller exempelvis tankbilar. Ytterligare ett certifikat – blått certifikat – ställs ut till dem som egentligen har ett grönt certifikat, men vars ordinarie bil är på reparation. Detta certifikat är tillfälligt och gäller i en månad från utställningsdatum. Undantag görs även för bilar hemmahörande i området, elbilar, utryckningsfordon samt bilar som är registrerade för persontransporter till exempel handikapptransporter. Antalet utställda certifikat redovisas i figur 2.6, ovan.

Det gröna tillståndet kostar 325 DKK och utställes för ett år i taget. För att kunna få ett grönt certifikat ska följande krav uppfyllas: Bilens motor får inte vara äldre än åtta år vid ansökningstillfället, tillåten totalvikt ska vara mellan 2,5 och 18 ton samt att det genomsnittliga kapacitetsutnyttjandet inte får understiga 60 %. Var tredje månad ska transportören rapportera till Citygodssekretariatet huruvida kravet på kapacitetsutnyttjande uppfylls.

Även det gula certifikatet kostar 325 DKK och gäller fram till den 31 juli 2002. Det gula certifikatet kan transportören ansöka om då kraven för ett grönt certifikat inte direkt kan uppfyllas. Skälet är att ge transportören en möjlighet att anpassa sig till


kraven för det gröna certifikatet. Bilen måste vara yngre än åtta år på ansökningsdagen. Dessutom ställs ett gult fritt certifikat ut till boende i området, butiker i området med färre än fem anställda, elbilar eller de som är tvungna att köra i området, exempelvis sophämtningsbilar och uttryckningsfordon.

Det röda certifikatet är ett endagarscertifikat som kostar 50 DKK inkl. moms. Det är tänkt för dem som har tillfälliga ärenden i Middelalderbyen. Inga krav är ställda på fordon med detta certifikat och det kan köpas hos Citygodssekretariatet eller på en bensinstation i området. Generellt har idag märkts att de röda certifikaten är alldeles för billiga. Då miljözonen blir permanent kommer priset på de röda certifikaten att höjas.

Kontrollen av certifikat på bilar i området sköts av P-vakter. Om giltigt certifikat saknas utdelas böter. Kontrollen sker under ett visst antal dagar varje tremånadersperiod.

Transportörerna rapporterar manuellt huruvida de uppfyller kraven för grönt certifikat. För grönt certifikat erfordras en beskrivning av fordonets kapacitet samt registreringsnummer (bilaga 2). Detta uttrycks i kubikmeter, flakarea samt antal pallar/kollin/burar som ryms i fordonet. Dessa data samlas i en databas på Citygodssekretariatet, för jämförelse då rapportering sker.

Kravet på fyllnadsgrad av 60 % gäller, som tidigare nämnts, i genomsnitt över en tremånadersperiod. Citygodssekretariatet gör stickprov på alla de som uppgett en fyllnadsgrad på över 60 %, genom att fraktsedlar för perioden begärs in. Intentionen är att undvika ett alltför byråkratiskt system.

Området är mycket väl geografiskt avgränsat och har uppenbara trängselproblem, till skillnad från det omkringliggande området. Därför har detta område valts. Det finns inga planer på att utöka zonen geografiskt. Ännu så länge har dock inga tydliga resultat märkts av implementeringen av den frivilliga obligatoriska zonen, eftersom det är många som fortfarande har gula respektive röda certifikat.

Skyltningen och utmärkningen av miljözonen är mycket tydlig vid alla de fjorton infarterna. Detta, är viktigt inte bara för de fordon som berörs, utan medför också en ökad medvetenhet hos allmänheten.

Søren Kjaersgaard, Citygodssekretariatet, har ett förslag på att införa så kallad Road Pricing. Detta innebär att varje transportör/privatbil får betala för antalet körda kilometer samt var och vid vilken tidpunkt, vilket kan jämföras med ett pågående försök i Göteborg (kapitel 6.3). Priserna kan differentieras under dygnet samt över olika områden. För att genomföra detta krävs en GPS samt en enkel dator i bilen och en typ av databas som registrerar hur mycket varje bil ska betala. Systemet med Road Pricing skulle kunna kombineras med streckkodsavläsning av paket i distributionsfordon. På så sätt kan fordonets godsmängd i olika delar av staden beräknas.

2.3.2 Holland – Amsterdam Projektet Citydistribution36,37 i Amsterdam har initierats av Amsterdams kommun och deltagarna är transportörer, transportorganisationer samt handelskammaren i Amsterdam. Projektet startade den 1 oktober 1996 och är nu avslutat. Målet var att skapa ett bilbegränsat centrum.

36 Aalborg kommune &vejdirektoratet (2001) 37 Miljøstyrelsen (2002)

20

Amsterdam har 700 000 invånare och 6 500 butiker. För att uppfylla målet ställde staden krav på att inga fordon över 7,5 ton får köra i stadens mitt, om de inte uppfyller dispenskraven:

• 80 % fyllnadsgrad räknat på vikt eller volym och som ett medelvärde över tre månader.

• Axelavståndet får max vara 5,5 m total längd 9 meter och maximalvikt 15-18 ton

• Bilens motor skall uppfylla EURO 2-normen

I samband med förbudet mot fordon över 7,5 ton hängdes vägskyltar upp över hela stadens centrum. Polisen i staden ska kontrollera efterlevnaden av förbudet.

Efter intervjuer med invånarna i staden kan konstateras att ungefär hälften har märkt en minskning av antalet transporter. Nästan 100 % av invånarna upplever att det är nödvändigt med ytterligare förbud mot fordon. Butiksinnehavarna har inte märkt någon negativ påverkan, utan önskar ytterligare restriktioner för att uppnå syftet, men de menar att det är transportörernas ansvar. Transportörerna har kunnat öka sin effektivitet, men de vill hellre ha krav på miljövänliga transporter än dimensionskrav på lastbilar. Projektgruppens medlemmar är nöjda med resultatet. En viktig lärdom är att samtliga inblandade har varit delaktiga i beslutsprocessen. Detta är ett bra exempel för andra städer. De existerande transportörerna med lokalisering i utkanten av staden har märkt en ökning av samordningen av gods till centrum.

Erfarenheter av försöket har visat att projektet bör utökas. Om denna politik är framgångsrik blir systemet på lång sikt utvidgat utanför stadens centrum och speciella miljövänliga fordon kommer att utvecklas för transporter i centrum.

2.3.3 Holland – Leiden Ett annat projekt38 som har genomförts i Holland är införandet av ett urbant distributionscenter (UDC) i Leiden. Initiativtagare till projektet i Leiden har varit Holländska ministeriet för transport och kommunalt arbete (Dutch Ministry of Transport and Public Works). Utförandet har skett med hjälp av bland annat Leidens kommun. Projektet startade 1996 och drivs idag vidare på kommersiella villkor. En plattform för distribution av gods i innerstaden skapades och syftet med detta var att skapa en bättre innerstadsmiljö med avseende på förbättrade vägar, förbättrad livskvalitet och förbättrad effektivitet i stadstransporter. UDC etablerades för att kunna kontrollera antalet fordon i centrala staden och minska trafikstockningarna, reducera miljöföroreningar, öka säkerheten i trafiken på grund av färre antal lastbilar samt en förbättring av livskvaliteten för de boende i innerstaden. På UDC lastas godset om från flera olika speditörer. Det konsoliderade godset transporteras därefter in till stan med hjälp av små eldrivna varutransporter. Dessa varutransporter har en maximal hastighet på 25 km/h, vilket har orsakat trafikstockningar på vägen in till centrum. Väl inne i centrum är de dock mycket lämpliga att köra då de är mycket tysta och inte orsakar några emissioner. Implementeringen av UDC har skett med hjälp av förändringar i infrastrukturen. Bland annat har den viktigaste butiksgatan lagts om med breda trottoarer så att inga stora fordon får plats att köra där. Samtidigt har man installerat kameror på gatorna som registrerar fordon som ej har tillåtelse att färdas i zonen. Fordon som ej har tillstånd blir bötfällda.

38 Aalborg kommune &vejdirektoratet (2001)


Projektet har inte påvisat några betydande förbättringar enligt uppställda kriterier. Detta beror på att projektet har för få deltagare och för att området som omfattas är för litet. Många transportörer är dessutom emot omlastning av sitt gods. Det är inte heller omtyckt att kommunala åtgärder vidtas för att förändra distributionen i innerstan. Detta har medfört att projektet inte går ihop ekonomiskt.

2.3.4 Schweiz I Schweiz har en avgift för tunga fordon, Heavy Vehicle Fee (HVF) 39, införts efter godkännande av invånarna i landet. Systemet är det första av sitt slag i världen. Alla tunga fordon över 3,5 ton är inkluderade. Avgiften är baserad på antal kilometer körda i landet, vikten på fordonet samt euroklassen på motorn, se exempel i figur 2.7. Vikten på fordonet är fordonets totalvikt och inte baserad på godsets vikt. Detta skapar incitament att fylla bilen till så hög grad som möjligt.

*) = Tariff per ton and kilometre (tkm) Level 1 = Emission category 1 Level 1 = (corresponding to EURO 0) Level 2 = Emission category 2 Level 2 = (corresponding to EURO I) Level 3 = Emission category 3 Level 3 = (corresponding to EURO II/III)

** Relevant weight = max. permitted weight according to the vehicle registration documents; in case of trailers and other combined vehicles, the total of the weights are added. (+) Separately matriculated artics: net weight articulated lorry and relevant weight of the trailer respectively.

*** In the future (from 2001), the national weight limit for vehicles will be 34 tons.

Figur 2.7 Exempel på hur tariffer beräknas med avseende på ton och kilometer i Schweiz.

De investeringar som krävts är dels teknisk utrustning på tullstationerna, cirka 100 stycken, vilka betalas av staten, dels de ombordenheter som krävs på fordonen, en så kallad OBU (On-Board-Unit). OBU:n betalas av varje enskild åkare. Genom OBU:n och en antenn som sänder ut mikrovågor kan informationen från varje enskilt fordon registreras i en databas. Tullen kan sedan fakturera åkarna baserad på den information som inkommer.

De utländska fordon som kör genom landet rekommenderas ofta att införskaffa en OBU. I annat fall registreras avgiften genom ett identifikationskort som fås i tullen. För varje inträde i landet får föraren registrera kortet i en läsare och aktiverar härigenom de data som finns lagrade. Denna information behöver dock kompletteras manuellt med

39 Zoll Schweiz (2000)

22

antal körda mil, data om fordonet samt den planerade rutten. Betalning sker vid utfart. Tullen kontrollerar angivna data med jämna mellanrum.

2.3.5 Schweiz – Zürich I Zürich40 undersöktes möjligheterna att införa ett urbant distributionscenter. Ansvarig för projektet var Förbundet för Utbildning och Vetenskap (Bundesamt für Bildung und Wissenschaft). Förbundet tillsammans med kommunen genomför projektet, vilket startade 1998. Ett specifikt transportföretag fick uppgiften att samordna och distribuera gods i centrala staden. Detta företag övervakade också transportkvaliteten, garanterade kommunikation mellan medlemmarna, kontrollerade finansiering/ekonomi samt rekryterade fler medlemmar. Deltagarna utgjordes av de verksamheter och institutioner som stöttade initiativet. Projektet strandade bland annat på grund av otillfredsställelse bland transportörerna, vilka upplevde en snedfördelning i konkurrensen. Därför ska nu en neutral organisation som är öppen för alla skapas. Denna organisation ska sörja för leverans av gods i innerstaden via ett eller flera citydistributionscenter. Det är mycket viktigt att flera centraler samordnar godset sinsemellan, för att inte suboptimeringar ska uppstå i form av exempelvis fler bilar till samma butik.

Förundersökningen som gjordes har visat att ekonomiska parametrar kräver extra uppmärksamhet. Dessutom är det viktigt att det uppnås politisk vilja till specialvillkor för citylogistikprojekt. Det är mycket viktigt att ha en klar och tydlig kommunikation mellan alla inblandade så att inte missförstånd uppstår.

2.3.6 Tyskland – Kassel Syftet med Kasselprojektet41, som initierades av Kassels kommun, var att avhjälpa problemet i städer med för många transportfordon, vilka kör för många kilometer med allt för låg fyllnadsgrad. Projektet startade i augusti 1994 och är nu avslutat. En intresseorganisation har skapats mellan de tio största speditörerna, som tidigare konkurrerade om distributionen i innerstaden. Intresseorganisationen hyrde gemensamt en åkare, som tidigare inte levererat gods i centrala staden, att verka som neutral åkare. Denna åkare betalas av de tio speditörerna i intresseorganisationen. Tidigt på morgonen samlas godset från de tio speditörerna på konsolideringscentret efter en fastsatt tidplan. Därefter blir godset optimalt konsoliderat med avseende på destination. Bilarna som hämtar och levererar godset väger max 7,5 ton, har låg ljudnivå och låga emissionsnivåer jämfört med genomsnittet samt är utrustade med ett speciellt märke. Projektet står för tillfället för 30 % av stadens godsdistribution. Citylogistik Kassel avviker från andra tyska försök på så sätt att de omfattar hela centrala staden och inte bara enskilda detaljhandlare.

De tio speditörerna har genom sammanslagningen reducerat antalet turer i staden med 80 % (från 3900 till 800 turer per år). Antalet körda kilometer har minskat med 60 % (från 6500 kilometer till 2600 kilometer). Antalet kilometer per bil och dag har minskat från 25 till 10 kilometer. Samtidigt har fordonens fyllnadsgrad ökat från ca 40 % till mellan 80 och 90 % mätt i volym. Som en följd av detta har även emissionerna minskat. Citylogistik Kassel planerar nu att utöka sin service med avseende på antalet partner i intresseorganisationen och områdets geografiska storlek. Dessutom kan ytterligare optimeringar göras med avseende på upphämtning av returgods. Idag görs ruttplaneringen för fordonen manuellt, vilket enligt Kassels Universitet kan vara en av

40 Aalborg kommune & Vejdirektoratet (2001) 41 Aalborg kommune & Vejdirektoratet (2001)


anledningarna till de markanta ekonomiska fördelarna i citylogistikprojektet. Införande av IT-lösningar är dyrt och kanske inte alltid nödvändigt eller fördelaktigt för projekt som detta. Tyvärr har ingen vidare information angående projektets utveckling kunnat uppbringas.

2.3.7 Tyskland – Nürnberg Sedan 1996 pågår ett försök med samordnad varudistribution med elfordon i Nürnbergs innerstad. Projektet syftar till att reducera innerstadstrafiken och dess miljöbelastning, öka samarbetet mellan olika företag med distribution i innerstaden samt att marknadsföra innerstadshandeln för att stärka denna gentemot stormarknader utanför staden. Sammanlagt har 23 aktörer deltagit i projektet, däribland budföretag, transportföretag, butiker, Nürnbergs stad, Handelskammaren samt branschföreningar för transportörer och detaljister. Ur projektet har bildats ett företag som idag erbjuder, förutom distribution inom innerstaden, upphämtning av returgods samt lagerhållning utanför stadskärnan. Ett track-and-tracesystem har tagits fram gemensamt inom projektet. Hela projektet är idag vinstgenererande och samordningen har resulterat i något minskad miljöbelastning i innerstaden och bättre framkomlighet42.

Projekt liknande det ovannämnda har genomförts i Utrecht samt Maastricht (Holland) men dessa blev inte ekonomiskt lönsamma och fick därför läggas ner. Trots förmånen att få köra i kollektivtrafikfält och speciellt utökade tider för distribution i innerstaden förblev deltagandet lågt43. Även i Basel – Schweiz har projekt med samma syfte genomförts. Där har samordningen resulterat i att antal fordon bland deltagarna har halverats. Resursutnyttjandet har samtidigt ökat med 20 %. Fler företag behöver dock integreras för att nå en hygglig lönsamhet. En erfarenhet är att miljöargumenten inte räcker för att sälja ett koncept som bygger på frivillighet, det måste även finnas ekonomiska incitament för att delta44.

2.3.8 Norge – Oslo Osloregionen är ganska glest befolkad och har ett högt antal bilresor per person. Trenden går mot att både bilinnehav och biltrafiken ökar i regionen. Det norska vägverket arbetat aktivt med transportlösningar för hela städer och för överflyttning av transporter från väg till spårbunden kollektivtrafik. Vägverket har även utnyttjat ett koncept för samordning av trafik- och markanvändningsplanering. Efter att ha haft en kaotisk trafiksituation kom slutligen ett försök till lösning fram genom Oslopakke 1. Detta finansierades till hälften av staten och till andra hälften genom vägtullar. Först när tunneln under centrum var färdigbyggd togs vägtullar ut i staden. Det skulle tydligt framgå att bilisten fick något för de pengar som togs ut i avgift. I Oslopakke 1 ingick även att bygga ut kollektivtrafiken45.

Osloborna var inledningsvis negativa till införandet av vägtullar, men efter systemets införande har acceptans uppnåtts.

Liknande projekt med vägtullar har bland annat planerats i London46.

42 Wettervik, Helena (1999) 43 Miljøstyrelsen (2000) 44 Wettervik, Helena (1999) 45 SIKA (2001) 46 Trouvé, Johan (2002)

24

2.3.9 Singapore För att reducera miljöbelastningen och framkomlighetsproblemen i Singapore infördes år 1975 vägtullar vid infarten till centrum. Vägtullarna gäller under de mest hektiska timmarna på morgonen mellan klockan 07.30 och 10.15. Alla fordon, även personbilar, som kör in i centrum mellan dessa tider måste ha ett tidigare inköpt märke i framrutan. De 28 infarterna till centrum övervakas manuellt och har tydliga skyltar som markerar infarten till området. Alla de bilar som inte har märke blir bötfällda på tio gånger märkesavgiften. Parkeringsavgifterna inne i centrum har dessutom fördubblats och kollektivtrafiken förbättrats. För att öka incitamentet till samåkning fås märket till reducerat pris då fordonet innehåller fyra personer eller fler. Utanför zonen finns samåkningsplatser och busshållplatser för särskilda turer. Samåkningscentralerna har inte fungerat speciellt bra, däremot är de extrainsatta bussturerna framgångsrika.

Resultatet av genomförandet har lett till att bilar som kör in i zonen före 07.30 har ökat från 28 % till 42 % men bilandelen totalt sett har minskat från 56 % till 46 %. Samåkningen i stan har ökat från 8 % till 19 % och bussarnas andel i staden har stigit från 33 % till 46 %.

2.3.10 Diskussion kring internationella erfarenheter De miljözoner som primärt berör godstrafik har inneburit något minskade emissioner samt minskad trängsel, men har i vissa fall blivit relativt kostsamma. En erfarenhet är att miljöargumenten inte räcker för att sälja ett koncept baserat på frivillighet, det måste även finnas ekonomiska incitament att delta. Enligt transportörerna i Amsterdam-projektet är ett krav på miljövänliga transporter att föredra framför dimensionskrav på lastbilarna. Detta är en slutsats som bör övervägas vid eventuell implementering av liknande krav i Göteborg.

Samlastningscentraler utanför centrum är en vanlig lösning på den problematik som behandlas i rapporten. En neutral aktör erfordras för att smidigare överbrygga den konkurrenssituation som annars kan uppstå. Ett ekonomiskt lönsamt projekt är mer långsiktigt hållbart. Bidrag från stat och kommun kan möjligen verka i positiv riktning vid uppstart, men projektet bör inte långsiktigt finansieras på detta sätt. Intresset och känslan av inflytande från aktörerna skulle då inte bli lika stort. Dessutom kan eventuell snedvridning i konkurrens uppstå.

Ruttplaneringssystem är ett effektivt hjälpmedel vid rätt tillfällen. Detta hjälpmedel gör dock störst skillnad vid längre transporter eller då chauffören är obekant med omgivningen.

För att förbli trovärdiga bör en viss sannolikhet att uppnå önskad effekt finnas. Om effekten av arbetet tros bli liten bör ställning tas till om arbetet med införandet är mödan värt. Dessutom är det onödigt att ”slösa med chaufförernas goodwill” när det inte gör någon nytta. Ansvarsfördelningen i projektet måste tydligt framgå för alla intressenter. Dessutom är samarbete mellan alla parter nödvändigt för att uppnå hållbara resultat.


3 Premisser för krav Då diskussioner förs angående införande av krav på distributionsfordon ska införas är det många frågor som måste diskuteras. Grunden till att ställa krav måste vara tydligt formulerad. Nedan diskuteras geografisk utformning, omfattning samt huruvida zonen ska vara frivillig eller inte.

3.1 Val av områdets geografisk utformning I Göteborg finns en miljözon, vilken infördes 1997. Denna omfattar i princip hela Göteborgs innerstad (figur 3.1).

Figur 3.1 Den skuggade delen av figuren visar dagens miljözon i Göteborgs stad47. Rutan markerar det område som föreslås för eventuella ytterligare krav. Förstoring av denna ses i figur 3.2.

Det är lämpligt att ha en sammanhållen miljözon och inte flera. Därför var diskussionerna i ett inledande skede att miljözonen, förutom dagens befintliga zon, borde omfatta Norra älvstranden, där försök med samlastning redan pågår48. Norra Älvstranden är en zon under utveckling och inom en snar framtid kommer området troligen att räknas som en del av Göteborgs innerstad. I detta område finns dock inga direkta trängselproblem i dagsläget, varför ett annat område bör väljas för försök med fyllnadsgradskrav i en initieringsfas. Det område som väljs bör vara ett företagsintensivt område49 där de definierade problemen är påtagliga. Detta för att omgivningen ska uppleva tydlig förbättring och förstå skälen till införandet av krav. Schenkers trafikplaneringsavdelning anser dock att försöksområdet borde omfatta samma område som dagens miljözon utgör. Om zonen minskas kan kontrollen ske lättare, men effekten blir kanske inte så stor som önskas50.

47 Trafikkontoret Göteborg (2002:b) 48 Vision Lundby (2001) 49 Darpö, Karin & Stiernspetz, Peter (2002) 50 Svensson, Jesper (2002)

26

Området bör ha en naturlig och tydlig avgränsning, för att både brukare och övriga invånare ska känna till och förstå zonens utformning. Av samma skäl bör området ha en praktisk avgränsning med avseende på till exempel postnummer. Skälet till detta är att åkare lätt ska kunna hantera zonen administrativt i ruttplaneringar och liknande. Många transportföretag har redan idag distrikt uppdelade på postnummerområden51,52. Området inom Vallgraven samt Nordstaden avgränsas mycket lämpligt av postnummerområdena: 411 05 – 411 10 samt 411 13 – 411 2153.

En annan anledning till att området bör begränsas i storlek är att kunna skapa ett försöksområde där kraven kan utvärderas och modifieras. Detta är en viktig kunskap som hämtats framförallt från Köpenhamnsprojektet (kapitel 2.3.1). Området kan senare utökas och utvecklas om projektet anses framgångsrikt och det anses lämpligt.

Med utgångspunkt i ovanstående diskussion samt diskussion med handledare och Trafikkontoret, avgränsades det geografiska området till Nordstaden samt området inom Vallgraven (figur 3.2). Götaleden, närmare bestämt Skeppsbron samt Stora Badhusgatan, undantas från området. Då Götatunneln blir färdig, vilket är beräknat till år 2005, kommer även dessa gator att kunna omfattas, eftersom dessa då inte längre kommer att fungera som genomfartsgator.

Figur 3.2 Det aktuella områdets utformning54.

3.2 Omfattning Dagens miljözon i Göteborg omfattar fordon mellan 3,5 ton och 18 ton. Eftersom en mycket stor del av alla lastbilar i Göteborg väger mindre än 3,5 ton (figur 2.2), bör även dessa fordon omfattas av eventuella krav. Det finns risk för att de lätta lastbilarna kommer att öka i antal om inte dessa omfattas av kraven. Därigenom skulle inte målet med minskad trängsel uppnås. En paketbil som är vanligt förekommande bland de stora

51 Nordström, Mats & Söderlund, Kenneth (2002) 52 Hammarberg, Ulf (2002) 53 Posten (2002) 54 Gula Sidorna (2002)


distributionsföretagen, typ MB312, har en totalvikt på 2220 kg55. Alltså skulle en gräns på 2,2 ton kunna vara ett rimligt krav.

Generellt kan sägas att ungefär 75 %56 av alla transporter i städer, undantaget privata transporter, är annat än distributionsfordon, det vill säga arbetsfordon med mera. Därför kan en diskussion föras om dessa fordon borde inkluderas i undersökningen, för att önskat resultat ska uppnås. Trafikflödesinventeringen (kapitel 2.1.1) visar dock att situationen i just det aktuella området är något annorlunda. Här visar undersökningen att motsvarande siffra uppgår till cirka 10 % (figur 2.4).

3.3 Frivillighet eller obligatorium Kraven kan antingen vara frivilliga eller obligatoriska. I Köpenhamn var miljözonen inledningsvis frivillig under en försöksperiod, men har nu blivit obligatorisk efter önskemål från åkarna som ville att alla skulle omfattas av samma krav (kapitel 2.3.1).

Frivilliga krav skulle medföra en smidigare introduktion. Det skulle också ge tillfälle till en testperiod, där rimliga krav kan utformas. För att åkare ska vilja delta i ett frivilligt försök krävs troligtvis någon typ av fördelar, vilket diskuteras under nästa avsnitt.

Ett obligatoriskt krav redan från början skulle förmodligen innebära klagomål. Fördelar som dock kan ses med att införa kraven obligatoriskt är att samma regler gäller för alla och därmed uppstår ingen snedvriden konkurrens. De önskvärda effekterna uppnås snabbare och blir större då alla deltar.

Ett fullständigt frivilligt försök skulle förmodligen inte vara genomförbart eftersom deltagarantalet troligen skulle bli för lågt, enligt Jan-Olof Arnäs på branschorganisationen TRB Miljö. Att införa obligatoriska krav är förmodligen mest effektivt för att uppnå ett snabbt resultat. Detta kräver dock att kraven är kontrollerbara. Även konkurrenslagar och andra regler bör kontrolleras för att säkerställa att dessa inte orsakar problem framgent. Att utforma kraven till att hamna mitt emellan ovanstående ytterligheter, vore önskvärt57.

Karin Darpö och Peter Stiernspetz på Posten58 anser att det är bra om systemet kan vara frivilligt till en början, men att det tydligt framgår att kraven så småningom kommer att bli obligatoriska. Vid obligatoriskt krav bör fortfarande akuta extrasändningar kunna genomföras, men priset på en sådan transport ska vara mycket högt för att de ska undvikas i så hög utsträckning som möjligt. Valmöjlighet är mycket viktigt och ska alltid finnas. Ett alternativ som påverkar miljön negativt bör dock vara mycket kostsamt både för företaget och för kunden.

Införandet av krav föregås förslagsvis av mycket och positiv marknadsföring. Syftet med de nya kraven och vinningen för den enskilde individen måste tydligt framgå59. Även Mats Nordström och Kenneth Söderlund på Schenker60 anser att en frivillig början är positiv men att kraven på sikt bör bli obligatoriska, eftersom det krävs att alla deltar för att tydlig effekt ska uppnås. Kraven föreslås utföras stegvis för att implementeringen ska ske så enkelt och smidigt som möjligt.

55 Tynelius, Björn (2002) 56 Arnäs, Jan-Olof (2002) 57 Arnäs, Jan-Olof (2002) 58 Darpö, Karin & Stiernspetz, Peter (2002) 59 Darpö, Karin & Stiernspetz, Peter (2002) 60 Nordström, Mats & Söderlund, Kenneth (2002)

28

3.3.1 Positiva och negativa incitament Under arbetets gång har diskussioner skett kring begreppen positiva och negativa incitament. Negativa incitament såsom avgifter ger en negativ bild av projektet, vilket är olyckligt både på kort och lång sikt. Tyngdpunkten i rapporten har därför varit att ge förslag till positiva incitament. Detta är väsentligt inte bara i en frivillig zon utan även då obligatoriska krav införs.

Om lagkrav införs, det vill säga obligatorisk miljözon, bör dessa utformas så att implementeringen sker så smidigt som möjligt. Exempelvis kan miljöfordon undantas alla krav och få köra fritt i zonen. Detta skulle dessutom skapa drivkraft för utökad användning av sådana fordon. De som inte uppfyller lagkraven erlägges förslagsvis en avgift för att öka trovärdigheten för dem som uppfyller kraven.

Det finns två sätt att få aktörer att följa kraven inom en frivillig miljözon. Antingen kan avgifter tas ut för dem som inte uppfyller kraven, negativt incitament, eller så kan de som uppfyller kraven premieras, positivt incitament.

Med tanke på trängsel på vissa gator i Göteborg och dålig tillgänglighet till butikernas varuintag finns det önskemål bland chaufförer om fler och bättre lastzoner61,62. Idag får chaufförerna ofta gå långa sträckor med godset vilket är slitsamt både psykiskt och fysiskt på lastbilschaufförerna63. Tillträde till speciellt fördelaktiga lastzoner skulle därför kunna vara ett positivt incitament. Detta var något som infördes i Köpenhamn för att locka till deltagande i den frivilliga zonen. På grund av lagkrav kunde dock inte denna fördel kvarstå64.

Tillträde till kollektivtrafikfält kan vara en annan fördel som skulle underlätta för många chaufförer. Detta skulle inte innebära att distributionstrafiken får företräde gentemot kollektivtrafiken, utan förmånen skulle endast utnyttjas vid behov, exempelvis som en genväg.

Idag styr bara kortsiktiga ekonomiska intressen marknaden. Detta är inte långsiktigt hållbart, utan hänsyn måste tas även till andra aspekter. Miljövänliga fordon borde exempelvis vara billigare än andra fordon. Ytterligare beskattning av fordon som drivs med fossila bränslen skulle kunna subventionera de fordon som har mindre negativ miljöpåverkan65. En annan motiverande faktor kan vara någon typ av skattelättnader.

61 Mårtensson, Christer (2002) 62 Johansson, Göran (2002) 63 Tynelius, Björn (2002) 64 Kjaersgaard, Søren (2002) 65 Darpö, Karin & Stiernspetz, Peter (2002)


4 Teknikinventering Det finns olika sätt att mäta och överföra information samt följa upp efterlevnaden av eventuella fyllnadsgradskrav. Ett sätt är att, som i Köpenhamn, låta varje enskild åkare rapportera in sin fyllnadsgrad skriftligt var tredje månad (kapitel 3.2.1). Detta är ett otekniskt och enkelt system, men det kräver resurser i form av mantimmar både hos åkare och hos kommun. Den andra ytterligheten är att använda redan utvecklad teknik samt att eventuellt utveckla nya programvaror. Tre förslag till tekniska lösningar presenteras i detta kapitel.

4.1 Allmänt om informationssystem66 Location Based Services (LBS) är den information som kan fås genom mobiltelefoner och andra mobila tjänster. Dessa tjänster är baserade på användarens positionering och kan fås antingen genom en telecomoperator, genom Global Position System (GPS) eller genom en kombination av de båda.

Electronic Data Interchange (EDI) är ett hjälpmedel för att utbyta standardiserade transportdokument mellan olika parter. Detta är en bra metod eftersom ingen mänsklig påverkan krävs, då programmering väl utförts. En av de största nackdelarna med EDI är att alla parter behöver en kopia av databasen i sitt eget system.

Track and Trace utvecklades i första hand för att företag ville optimera sina interna handlingar. Framförallt var det begränsat till lagerlokaler och företags egen utrustning. Tracking är möjligheten att se och registrera lokalisering och status under hela transaktionen. Automatisk identifikation är en av komponenterna i tracking-teknologi, vilket leder till ökad effektivisering av distributionstransporter. Tracing innebär att transporthistorian för en given transaktion hittas och rekonstrueras. Enligt Stefansson och Tilanus67 står tracking för att följa ett objekt från punkt A till B, medan tracing står för att hitta objektet mellan punkt A och B.

Det finns olika typer av elektroniska identifieringsmetoder. Exempel på detta kan vara streckkoder, magnetkort, så kallade smart cards, röstigenkänning eller radiofrekvensidentifiering. Förutom elektroniska identifieringsmetoder kan gods identifieras genom att text registreras manuellt. Identifiering kan innebära dels identifiering av godset, men även identifiering av position eller tidpunkt för en viss händelse. Andra saker som kan registreras är: Kvantitet (är det komplett antal paket?), kvalitet (är godset skadat?) samt hierarkisk nivå.

Det finns flera hierarkiska nivåer på gods:

- Ett paket som innehåller flera produktenheter

- Ett stort paket som innehåller flera mindre lådor

- En pall, vilken är packad med lådor

- En container packad med pallar

- Ett flygplan packat med containrar

66 Castellanos, Julio C. & Castagnaro, María Noel (2001) 67 Stefansson, G & Tilanus, B (2000)

30

Sökbarheten på ett specifikt paket kan bero av vilken hierarkisk nivå det ligger på. I vissa fall kan paket sökas oavsett vilken hierarkisk nivå det ligger i, medan det i andra fall bara går att söka om det är okonsoliderat.

Det finns olika sätt att samla data på, både automatiska och ickeautomatiska. Bland de automatiska metoderna finns det till exempel:

- Passiva märken och strömförsedda läsare

- Batteridrivna märken

- Laserstråle och läsare

- GPS (vilket är den vanligaste metoden för track and trace)

- Videoupptagningar och digitala konversationer

Nackdelen med GPS är att den har dålig täckning i tunnlar eller i storstäder med mycket höga hus.

Ett track and tracesystem fortgår i tre steg. Först ska godset identifieras och data insamlas vartefter data överförs till en databas. Som det sista steget ska informationen analyseras. Transpondrar och märken sitter ofta i fordonen och kan avläsas från håll med hjälp av radiofrekvenser eller satellit. Streckkodsavläsning är ganska vanligt inom transport av gods. En av nackdelarna med streckkoder är att informationen lätt kan bli förstörd då streckkoden blir smutsig vid många hanteringar vid intermodala transporter.

Efter att identifiering av godset gjorts ska överföring av data ske. Detta kan ske genom trådlös kommunikation eller över ett annat nätverk såsom telefon. Ofta används satellitnätverk eller mobila nätverk och information skickas via GPS eller Global System for Mobile Communication (GSM). Slutligen samlas all data i en databas där relevant information kan erhållas efter viss bearbetning.

Automatisk fordonspositionering används av logistikföretag för att genom ett elektroniskt system kunna följa fordonens rörelse. Detta görs genom realtidspositionering.

4.2 Informationssystemet Azimuth Företaget Translogic Consulting and Service har utvecklat ett logistik- och materialstyrningssystem som låter olika aktörer i logistikkedjan få och utbyta information68,69. Genom att använda internet, GPS, GSM och olika typer av datafångst, till exempel streckkodsteknologi, fås en hög visibilitet i systemet och ett paket kan i realtid följas genom hela kedjan. Systemet är proaktivt vilket framförallt innebär att notiser om avvikelser mot fastlagd transportplan direkt och automatiskt kan erhållas via fax, Short Message Service (SMS), epost eller genom en webbläsare. Det är idag inte vanligt med system där ett paket kan följas genom hela processen i realtid. Att kunna göra detta är mycket värdeadderande framförallt till högkostnadsvaror. Däremot är det inte lika värdeadderande till varor med lågt pris.

Ett av huvudsyftena med Azimuth är att per automatik kunna spåra ett paket när en avvikelse mot fastlagd transportplan inträffar under transporten, vilket leder till högre precision och tillförlitlighet. Tillförlitligheten i transporterna ökar genom att alltid veta var paket finns, men framför allt genom att i god tid få vetskap om när det uppstår

68 Castellanos, Julio C. & Castagnaro, María Noel (2001) 69 Järlhem, Stefan (2002)


exempelvis leveransförsening eller stillestånd. Ett företag kan förbättra sin kundservice avsevärt med hjälp av detta system.

Azimuth kan ses som ett logistikverktyg för insamling, hantering och analysering av data. Dessa data kan därefter ligga till grund för strategiskt beslutsfattande för att minimera störningar i slutprocessen, orsakade av avvikelser i transportprocessen. Azimuth använder satellitpositionering i kombination med GSM- och/eller satellitkommunikation.

4.2.1 Systemkoncept Att låta azimuthsystemet veta var godset befinner sig vid alla tillfällen är viktigt för att systemet effektivt och pro-aktivt skall kunna hantera och delge notiser om avvikelser under transport. Om något skulle hända under vägen, finns information om detta omedelbart. Som tidigare nämnts är det streckkodsavläsning som är den allra vanligaste metoden för att identifiera gods. GPS används inte vanligtvis. Mest används det inom långväga transporter, där det kanske är mer intressant att se var godset befinner sig. I dagens läge vet man oftast var en större enhetslast befinner sig, såsom en container, men varje enskilt paket är svårt att lokalisera. Dessa identifieras bara vid fasta noder.

Med hjälp av internet, GPS, GSM och streckkodsteknologi kan Azimuth låta alla parter ha full synlighet i systemet och därmed följa paketets positioner. Systemet har möjlighet att via fax, SMS, epost eller internet visa leveransens aktuella status. Informationen har en tvåvägskommunikation där man dels laddar upp transportdata som kan ge rutt, förväntad avgångstid respektive ankomsttid med mera och dels att ladda ner paket-ID och fakturainformation. Azimuth kommunicerar via satellit och mobilteknologi. Systemet kan anses vara mer relaterat till tracing än tracking eftersom lokalisering av fordon mer kan ses som tracing. Dessutom beror inte Azimuth av fasta noder.

Här beskrivs systemet steg för steg:

1. Ett paket lämnas in till terminal och förses med streckkod. Streckkoden avläses och informationen laddas ner av Azimuth.

2. Kommunikatorn (Azimuth Communicator – AC), som är försedd med GPS, mottar och samlar information om lokalisering av paketet med jämna intervall under hela leveransprocessen. Kommunikatorn tar även emot information såsom fakturanummer. Lagrad information jämförs med leveransparametrar genom Azimuth Wireless Gateway (AWG).

3. GSM teknologi används för att kommunicera mellan AC och den lokala servern.

4. Under hela uppkopplingstiden kommer AC:n att ta emot information från AWG:n i realtid.

5. AWG:n publicerar informationen på internet för att förse kunderna med uppdaterad fakta om leveransen. Med hänsyn till de specifika leveransparametrarna kunderna har, får kunderna information som meddelande till dem via till exempel SMS så fort en transaktion av intresse uppfylls. Det kan till exempel vara notis om ankomst, bekräftelse på leverans etcetera, men framför allt avvikelser såsom försenad leverans eller andra typer av deviation mot fastlagd transportplan.

Här kan en funktion läggas in där fakta sänds till Trafikkontoret med sorterad fakta om kravet på fyllnadsgrad [förf. kommentar].

32

6. AC:n och dess tvåvägs internetprotokoll (IP) kommunikation kan användas för att skicka epost från användaren till den skrivare som är kopplad till AC:n i paketbilen.

Genom streckkodsavläsning av varje paket under lastning, som sedan laddas ner till kommunikatorn i fordonet, kommer företaget att ha exakt information om vilket paket som är lastat på vilket fordon. Under lossning av paketen kommer de att streckkodsavläsas ytterligare en gång, vilket gör att kommunikatorn vet precis när ett paket har levererats. Ett av huvudsyftena med Azimuth är att kunden ska få veta så snart som möjligt om en försening uppstår. Varje kund som har ett fakturanummer kan gå in på Azimuths hemsida för att skriva in sina egna kundanpassade krav och hur de vill ha information.

Eftersom Azimuth alltid vet exakt var varje fordon befinner sig, är det väldigt lätt att hitta det fordon som är närmast ett hämtningsställe, varje gång en kund begär hämtning av gods. Man kan också låta den bil som är närmast hämtningsstället och som dessutom kommer att passera lossningsstället, utan att passera terminalen, hämta godset. Distributionsrutten laddas ner i varje fordon före avfärd från terminalen. En jämförelse mellan avlästa fakturanummer och planerade nummer för den aktuella rutten görs. Hur chauffören lastar paketen kan inte påverkas, men felaktigheter upptäcks därmed genast. När fordonet närmar sig en mottagare kan systemet skicka ut ett meddelande till kunden för att annonsera ankomsten. Detta innebär en tidsvinst både för chaufför och kund.

En stor fördel med Azimuth är att det är ett system som kan användas för datautbyte mellan system oavsett filtyp, standard eller andra tekniska specialiteter. Azimuth kan integreras med alla andra system, från små system till stora affärssystem, till en låg kostnad.

En stor mängd användbar statistik kan uthämtas från Azimuth. Vissa kan användas internt men även externt. Viss statistik kan vara värdeadderande för kunder och andra statistiska data kan användas för att till exempel identifiera flaskhalsar och andra liknande problem. Detta ökar precisionen i transporterna och reducerar felaktigheter. Azimuth ökar de komparativa fördelarna för transportörerna och gör det möjligt att förbättra kommunikationen mellan tranportör och kund. Större visibilitet i systemet ökar kundernas möjligheter att reducera lagernivåer.

4.2.2 Miljözon Azimuth med sin intelligenta proaktiva systemuppbyggnad lämpar sig mycket väl till miljörelaterad transportinformation. Transport och distribution av varor in i en miljözon där fordonet är ålagt bestämmelser om minsta uppfyllda fyllnadsgrad i fordonet för att tillåtas passera en eller flera miljözoner, kan övervakas och styras av Azimuth.

Eftersom zonerna kan definieras i latitud och longitud kan Azimuth övervaka de fordon som befinner sig i miljözonen, i realtid. Fordonsdata med uppgifter om maximal fyllnadsgrad i vikt och volym finns lagrade i databasen. Faktisk fyllnadsgrad erhålles genom att varorna i fordonet streckkodsavläses vid lastning och jämförs därefter med fordonsdata i databasen i Azimuth. I de fall ett fordon befinner sig i en miljözon utan att uppfylla kraven för minsta tillåtna fyllnadsgrad, kan Azimuth ge en avvikelsenotis till de parter som har rätt att erhålla denna information.


4.3 R-ident - System med ”självdeklarerad” fyllnadsgrad70 Företaget Identcode Solutions har kunskap om och skapar utrustning för enkel och effektiv informationshantering. Nedan presenteras deras förslag på lösning till att automatiskt mäta, registrera och kommunicera fordons fyllnadsgrad. Identcode Solutions tror dock att det kan finnas ett visst motstånd från åkeribranschen mot att investera i avancerad, och därmed kostsam, teknisk utrustning som inte bidrar till ökade intäkter. Därför har de skissat på ett system för ”självdeklarerad” fyllnadsgrad där kostnaden, per fordon, för hårdvaran bedöms bli rimlig. Dessutom kan åkarna använda utrustningen/investeringen för eget bruk.

4.3.1 Trafikavtal för att köra in i miljözonen Särskilt avtal träffas mellan åkare och kommun omfattande samtliga fordon som ska trafikera zonen. I avtalet stipuleras bland annat villkor om fordonens fyllnadsgrad, hur fyllnadsgraden ska kommuniceras och påföljder om avtalets regler inte uppfylls. Detta kan jämföras med gällande regler för parkering/felparkering.

4.3.2 Bedömning och deklaration av fordonets fyllnadsgrad Chauffören bedömer fyllnadsgraden. Han/hon kan göra detta helt visuellt eller med de hjälpmedel åkeriet anskaffat för ändamålet.

För att komplettera systemet kan mätning av fyllnadsgrad, volymmässigt, i fordon ske genom installering av en eller två lasermätare i bakändan av bilen. Dessa lasermätare kopplas till en omborddator. Själva läsarna mäter reflektionen och jämför detta med en grundinställning. Grundinställningen görs då bilen är tom för att veta hur mycket plats det finns i bilen. Omborddatorn kan sedan räkna ut fyllnadsgraden procentuellt genom att få data från lasermätarna om hur stor skillnaden i reflektionsavståndet är. Lasern mäter i både höjdled och djupled. En nackdel med lasern är att den mäter allt som står i vägen. Även om exempelvis en bur bara är fylld på botten kommer lasern att mäta hela buren som ett objekt.

Ett alternativ till lasermätare i fordonen skulle vara att mäta och registrera allt gods innan lastning. Den registrerade informationen lagras lokalt i en fordonsdator. Nackdelen är att man genom detta ej kan kontrollera i realtid vad som finns i bilen, utan endast vid vissa noder. Har man dock en handscanner kan allt gods registreras vid av- och pålastning. Detta gäller dock endast om volymdata finns med i streckkoden. Transportföretag använder en standardiserad transportetikett (STE). I denna etiketts streckkod finns ingen data för volym på kollit.

Då fyllnadsgraden på något av ovanstående sätt bedömts ställer chauffören en omkopplare, placerad i förarhytten, i ett av de alternativa lägena ”FYLLNADSGRADEN OK” eller ”FYLLNADSGRADEN EJ UPPNÅDD”

4.3.3 Utrustning i fordonet På framrutans insida, i nedre västra hörnet, placeras en liten box innehållande omkopplaren samt röda och gröna lysdioder. Det finns lysdioder på sidan vänd mot föraren och utåt. Är omkopplaren i läget ”OK” lyser de gröna dioderna och i det andra läget, om fyllnadsgraden är för låg, lyser de röda dioderna.

Boxens omkopplare är via en tunn kabel ansluten till transponder (R-Ident) som monteras på fordonets utsida.

70 Sunesson, Bengt (2002)

34

R-Ident transpondern är batteribestyckad (livslängd cirka 8 år). Även boxen i förarhytten kan göras batteribestyckad för att förenkla installationen. För att ytterligare förenkla installationen av boxen kan den förses med sugfötter för montering på glas.

R-Ident transpondern har ett unikt ID som sänds via radio tillsammans med statusen på transponderns två digitala ingångar, anslutna till omkopplaren. R-Ident utrustningen finns medan omkopplarboxen måste konstrueras.

4.3.4 Utrustning vid vägsidan Vid in-/utfarter till zonen monteras en R-Ident mottagare. Det finns kombinationer av transponders och mottagare som ger kommunikationsavstånd på upp till 10 m alternativt upp till 200 m. När fordonet/transpondern kommer in i mottagarens täckningsområde tar mottagaren emot transponderns/fordonets identitet samt data om kravet på fyllnadsgrad är deklarerat som uppfyllt eller ej.

Figur 4.1 R-Ident-systemet.

Mottagaren kommunicerar mottagna data till ett serverbaserat applikationsprogram som tidstämplar data och lagrar dem i en databas. Kontrollanter på Trafikkontoret och även andra användare som till exempel åkeriet kan via ett webbaserat gränssnitt och mobila datorer ha tillgång till informationen i mycket nära realtid. Databasens uppgifter kan även användas statistiska uppföljningar, prognoser, debitering av överträdelseavgifter, mm.

4.3.5 Åkarnas egen nytta av R-Ident Om åkarna på sina terminaler, garage, verkstäder, med flera platser, installerar R-Ident mottagare kan de automatiskt få:

• kontroll av vilka fordon som finns inom exempelvis terminalområdet

• ID och tidsangivelse när fordon lämnar området

• ID och tidsangivelse när fordon ankommer till området

ag o0000059321

Colter

F1F1 F2F2 F3F3 F4F4

RxD

TxD

Pkt

Alm

Pwr

RxD

TxD

Pkt

Alm

Pwr

Tag No:- 0000059321RSSI:- 80%Ip0:- Off ENT NXT PRV ESC

Tag No:-0000059321&

Input 0:- OFF

Tag No:-0000059321 & Input 0:- OFF

Tag No:-0000059321 & Input 0:- O

FF

Tag No: -00 00059 32 1 &n Iput 0:- O

FF


4.4 Oyt Technologies Oyt technologies71, oyt står för optimize your transport, skapar tekniklösningar för att förbättra hanteringen av följande problem inom transportbranschen:

- samarbetsproblem mellan transportsäljare

- kommunikationsproblem

- problem i samband med hanteringen av miljözoner

Till de två första problem erbjuder oyt technologies en lösning genom orderhanteringssystemet oytNet. Det tredje problemet hanteras genom oytZon.

OytNet är ett orderhanteringssystem. All information som användaren lägger in samlas i en central databas. Detta är en fördel eftersom det inte krävs några installationer eller uppdateringar för användaren. Detta ger en kort implementeringstid.

OytZon är ett analysverktyg, som ska fungera mot så många transportsäljare som möjligt. Detta har bara ett användargränssnitt för offentlig sektor. Orderhanteringssystemet, oytNet, eller annat orderhanteringssystem, är kopplat direkt till oytZon. OytZon består i grunden av en databas, där relevant information kan överföras och jämföras med uppställda krav. Informationen i oytZon baseras på postnummer, för att identifikation av vilka fordon som ska leverera varor till miljözonen ska kunna ske. Vad som sker är att varje enskilt gods registreras av kunden manuellt i orderhanteringssystemet. Då godset lastas på ett fordon registreras detta av chauffören i databasen. Genom identifiering av postnummer kan gods som går in i miljözonen efter detta registreras. En svaghet i systemet är att ordningsföljden på leveranserna inte till hundra procent går att följa, det vill säga att det inte går att kontrollera i vilken ordning godset verkligen levereras. Ordningsföljen går att följa till hundra procent om information läggs in korrekt i systemet, vilket transportsäljarens kunder utgår från att det görs. Track & Trace är ofta mycket uppskattat av transportköpare, och om transportsäljaren inte uppdaterar orderhanteringssystemet korrekt går de miste om denna fördel. Hade systemet varit kopplat till en GPS eller liknande hade information i realtid kunnat fås. Detta är en möjlig tilläggsfunktion, det är dock en kostnadsfråga. Anledningen till att information om leveransordningen är önskvärd, är att fordonet kan köra en ej optimerad rutt, vilket inte är önskvärt ur miljösynpunkt.

Det är framförallt den ökade samarbetsmöjligheten genom kortare kommunikationsvägar som är styrkan med oytNet. Det finns fler affärsidéer som bygger på att skapa bättre samarbetsmöjligheter mellan företag, exempelvis transportbörser, men det är endast oytNet som även har orderhanteringssystem kopplat till databasen.

4.5 Diskussion Ett antal kriterier har diskuterats med syfte att avgöra vilken teknikmodell som passar bäst att implementera i Göteborg, om denna metod för mätning väljs. Dessa kriterier grundar sig på användbarhet i förhållande till kostnad.

• Enkelt att installera

• Kort inkörningsperiod

• Enkelt att använda

71 Hansson, Jesper (2002)

36

• Enkelt för Trafikkontoret att administrera

• Enkelt att kontrollera

• Kostnad

• Mervärden

Utifrån dessa parametrar har de tre olika teknikmodellerna som presenteras i detta arbete jämförts (bilaga 5). Generellt kan sägas att attitydpåverkan/förändring av beteende hos användarna är svårt. Detta är något som Trafikkontoret förmodligen kommer att få lägga kraft och energi på. Den visuella kontrollen samt kostnad för densamma, blir lika oavsett vilket tekniksystem som väljs.

Azimuthsystemet kräver handscanner, GPS och omborddator. Installering av dessa är enkel och snabb, däremot är inkörningsperioden, det vill säga den tid det tar för användaren att vänja sig vid och lära sig produkten, något längre. Användningen av Azimuth innebär många nya moment för chauffören att anpassa sig till och är därför tämligen komplicerat. Exempelvis krävs det att alla kollin scannas vid både på- och avlastning. Informationsöverföringen och administrationen i Azimuthsystemet baseras på avvikelser, det vill säga att endast de som ej uppfyller kraven rapporteras till Trafikkontoret (de som uppfyller kraven kan också kontrolleras om så önskas). Kostnaden för implementering blir hög, eftersom mycket utrustning samt programvara ska införskaffas. Många åkerier har redan idag delar av den utrustning som detta system kräver och det är i dessa fall bara programvaran som är utgiften. Azimuth innebär en hög grad av mervärden. Bland annat kan godset lokaliseras i realtid, vilket innebär att både kund och säljare kan få information för tidpunkt för leverans samt eventuella förseningar. Andra mervärden för transportören är att uppgifterna kan användas för leveransregistrering och fakturaunderlag. Trafikkontoret kan dessutom få tillgång till stora mängder data, som kan underlätta det allmänna statistikarbetet i staden.

För att använda R-Ident behövs en omkopplingsbox och en transponder samt eventuell fyllnadsgradsmätare av något slag. Installeringen av dessa är liksom i Azimuthsystemet enkel och snabb. Inkörningsperioden är förmodligen kort, eftersom det krävs mycket liten förändring i chaufförens beteende. Användningen av R-Ident är enkel och innebär endast att visuellt kontrollera fyllnadsgraden (om inte teknik används för detta) och sedan ställa omkopplaren i rätt läge. I detta system baseras informationen och administrationen på kravuppfyllnaden. Detta innebär att den enda informationen att behandla är om fyllnadsgraden är uppnådd eller ej. Kostnaden för implementeringen av R-Ident-systemet ligger i fordonets utrustning. Då endast basvaran används blir detta inte speciellt dyrt, men kostnaden ökar med tekniken till exempel om lasermätare installeras. Mervärdena är ganska få. De mervärden som åkarna ändå får är att de kan kontrollera vilka fordon som finns exempelvis inom terminalområdet samt identifikation och tidsangivelse då fordonet lämnar eller ankommer till området.

Oyt är förmodligen det enklaste systemet av de studerade, både att installera och använda. Inkörningsperioden blir förmodligen mycket kort. Detta beror på att ingen ny utrustning krävs varken för chaufför eller för terminal. Systemet är det enda studerade som inte föranleder förändringar i beteende hos chaufför. Dock måste orderhanteringssystemet synkroniseras med Trafikkontoret genom överföring och analysering av informationen genom OytZon. Informationen och administrationen sker genom att personalen på åkeriet lägger in all information om gods i orderhanteringssystemet, vilken överförs i databasen OytZon och kan följas upp av Trafikkontoret. Kostnad för implementering ligger i anslutningen till den centrala


databasen som oytNet eller annat orderhanteringssystem kopplas till. Kostnaden för detta blir låg. Dock tas en avgift ut för varje överföring av information. I princip inga mervärden tillkommer för användaren. Trafikkontoret kan dock få statistik angående godsflöden och liknande.

Den allmänna meningen bland de tre speditörerna, Posten, Schenker och Danzas, har varit att tekniskt system såsom ovanstående är fullt möjliga att införa. Posten72 föreslår dock att mindre kostsamma alternativ kan vara lämpligt som komplement för de som ej vill investera i dyr teknik. Detta alternativ skulle kunna vara rapportering enligt Köpenhamnsmodellen.

Schenker73 ställer sig positiva till införande av tekniska system i fordonen. De anser att det är rimligt att ställa krav på att alla bilar som kör i zonen ska ha GPS-utrustning och annan lämplig teknisk utrustning, för att fyllnadsgrad och position ska kunna mätas och kontrolleras. Denna utrustning behöver inte vara särskilt dyr. Utrustningen kan användas till mycket mer än bara kontroll av fyllnadsgrad och kostnaden blir inte speciellt hög beräknat per fordon och leveranstillfälle.

Branschorganisationen TRB Miljö anser däremot att en kostnad för teknisk utrustning i fordonen blir alltför hög och att detta inte är ett krav som kan ställas74.

Vad som är rimliga kostnader för införande av någon av ovanstående tekniklösningar kan diskuteras. Å ena sidan kan inte begäras att åkare investerar stora summor i teknik om en mindre kostsam lösning finns som ger samma resultat. Å andra sidan kan tyckas att de aktuella investeringskostnaderna är små i relation till andra investeringar såsom motorbyte och liknande miljöanpassningar. Kostnader diskuteras dock inte närmare här.

Det finns två lösningar till problemet hur information om aktuell fyllnadsgrad ska kunna överföras från fordonet till trafikkontoret. Det ena är att valfritt inrapporteringssätt kan väljas av transportörerna, det vill säga att varje enskilt företag får besluta om investeringskostnad (valfritt tekniksystem eller Köpenhamnsmodellen). Detta kräver att Trafikkontoret kan hantera alla typer av informationsöverföring, vilket förmodligen innebär stora investeringar från Trafikkontorets sida.

Den andra lösningen är att bestämma ett sätt att överföra information och anpassa investeringarna till lämplig teknik som sedan ska användas av alla distributionsfordon som önskar begagna zonen. Här kan antingen Köpenhamnsmodellen användas eller en teknisk lösning såsom någon av de ovanstående.

Beroende på om den tekniklösning som föreslås har som enda uppgift att lösa det specifika problemet att informera om fyllnadsgraden i fordonen eller ej föreslår vi olika tekniklösningar. Vid det förstnämnda fallet föreslås Oyt technologies eftersom detta kräver minst investeringskostnader för både Trafikkontoret och den enskilde åkaren. Tekniken är enkel att införa och använda. Det kräver heller inga förändringar i chaufförernas beteende.

Om något mer utöver fyllnadsgradsinformationen önskas kan en av de två andra lösningarna användas, förslagsvis Azimuth.

72 Darpö, Karin & Stiernspetz, Peter (2002) 73 Kanflo, Thomas (2002) 74 Arnäs, Jan-Olof

38

5 Fyllnadsgrad En av de givna problemställningarna i examensarbetet var att diskutera och analysera begreppet fyllnadsgrad. Detta kapitel blir ingen fullständig lösning till problemet, men förhoppningsvis ett bra bidrag till den fortsatta diskussionen.

5.1 Att definiera och mäta fyllnadsgrad I arbetet med att försöka definiera en lämplig nivå för fyllnadsgrad har vi varit i kontakt med bland annat ett antal speditionsföretag samt hämtat erfarenheter från Köpenhamn.

Det finns två olika typer av resursutnyttjande; Det fysiska nyttjandet av resursen samt det ekonomiska nyttjandet av resursen. Även kombinationer kan förekomma.

Kenth Lumsden tar i sin bok Transportekonomi75 upp ett väldigt tydligt exempel på hur resursutnyttjandet kan tolkas på olika sätt. En taxibil ska köra från sin station till en viss destination. Kunden har betalat för hela bilen och för båda sträckorna (även returkörningen). Detta innebär ett ekonomiskt resursutnyttjande på 100 %. Det fysiska resursutnyttjande är bara 50 % för det finns bara passagerare i den ena riktningen. Extremfallet är då endast en passagerare finns i bilen i den ena riktningen. Då kan det fysiska resursutnyttjandet ses så lågt som 17 %. I alla ovanstående fall är den fysiska situationen identiskt lika, men variationen i resultaten beroende på de ingående parametrarna är stor.

Genom obalanser i flöden kommer resursutnyttjandet att försämras. För att kunna få ett effektivt resursutnyttjande måste systemet vara balanserat. Godsflödet är ett envägsflöde. Gods transporteras från punkt A till punkt B. Resursflödet är däremot ett tvåvägsflöde. Efter att godset är avlämnat återvänder resursen till punkt A.

Det finns mycket att vinna på en samordning och anpassning av resurser med avseende på det totala gods- och resursflödet i transportsystemet. Åtgärder för att uppnå en bättre tidsanpassning och på det sättet även ett bättre resursutnyttjande är att det finns ett tillförlitligt informationsflöde mellan de olika noderna i transportsystemet. En annan viktigt åtgärd är att de olika aktörerna samarbetar sinsemellan med information om var, när och hur mycket godsvolymer det finns tillgängligt. Detta skulle även ge information om returlaster, vilket skulle reducera obalanser i systemet. Det är dock mycket svårt att få konkurrerande företag att dela med sig av information till varandra, vilket gör det svårt att samordna. Trots att returgods inte är omfattande i det aktuella området (kapitel 7.1) bör hanteringen av detta inkluderas i alla samordningsförsök. Detta skulle vara positivt för den enskilde åkaren som kan optimera sina resurser ytterligare i form av färre turer och högre fyllnadsgrad.

5.1.1 Mätparametrar Fyllnadsgrad kan definieras på många olika sätt. Den kan mätas i vikt, volym, flakarea, antal pallar/kollin, antal stopp med mera. Vilken mätparameter som är den optimala för mätning av fyllnadsgrad i Göteborg är svårt att avgöra. De flesta transportföretag räknar om sina sändningar i skrymmevikt. Det vill säga att allt gods räknas om enligt en schablon, för att även skrymmande gods ska faktureras rättvist. Skrymmande gods definieras som gods vars vikt understiger 250 kilo per kubikmeter. För att beräkna skrymmevikten multipliceras godsets volym uttryckt i kubikmeter, inklusive emballage

75 Lumsden, Kenth (1995)


och lasttillbehör, med 250 kilo. Den fraktdragande vikten, det vill säga den vikt som faktureras, är den största av verklig vikt och skrymmevikt76.

De tre speditionsföretagen, Danzas77, Posten78 och Schenker79 upplever att fyllnadsgradskravet inte är ett optimalt sätt att ställa krav. De förordar istället att krav ställs på antal stopp. Med fyllnadsgradskrav kan det bli fördelaktigt att köra med flera fulla små bilar än en stor, som kan ersätta dessa. Detta kan vara bra ur vissa synvinklar såsom mindre buller, men motverkar målet att minska trängseln. Antal stopp som mätparameter har inte utvärderats i detta arbete. Att uttala sig om hur många stopp som är ett skäligt värde, är inte lämpligt utan en undersökning av dagens situation. En sådan undersökning bör göras innan arbetet går vidare mot införandet av krav.

Med tanke på att det aktuella området inte utgörs av några industrier utan mest av butiker och verksamheter såsom kontor, är det mest volymgods som fraktas in i området80. Detta innebär att vikt troligtvis inte är den avgörande parametern, även om hänsyn i vissa fall måste tas även till denna parameter eftersom fordonen har en maximalvikt som inte får överskridas. Om bara andel fylld flakarea eller antalet pallplatser mättes skulle ingen hänsyn tas till höjdled i fordonet. Detta skulle innebära en risk för dåligt kapacitetsutnyttjande, räknat i fysiskt utrymme. Sett till ekonomiska aspekter är det oftast inte den fysiska kapaciteten som är avgörande, utan vad kunden har betalt för.

Ytterligare ett sätt att mäta fyllnadsgraden är att räkna antalet kollin per försändelse. Att bara räkna kollin skulle inte ge någon uppfattning om hur stort kapacitetsutnyttjandet av fordonet är i praktiken, eftersom alla kollin har olika storlek och form och det därför är svårt att bestämma en genomsnittlig storlek.

Utifrån ovanstående dras slutsatsen att den mest användbara mätparametern är volym, med i undantagsfall hänsyn taget till vikt (vid mycket tunga leveranser).

Mätning av fyllnadsgrad, viktmässigt, i fordon kan endast ske genom vägning. Detta är ofta mycket dyrt. Det finns några olika alternativ. Exempelvis kan varje fordon ha viktceller, som har en noggrannhet på 50-100 kg, vilket är mycket dyrt. Ett alternativt som inte blir kostsamt för den enskilde åkaren är att ha en fordonsvåg i anslutning till zonen där varje bil måste vägas innan infart i zonen. Detta blir en ren infrastrukturkostnad. Dock kan detta innebära administrativa problem och problem med kontroll av vilka bilar som faktiskt kör in i zonen. I en dynamisk fordonsvåg behöver bilen inte stanna, utan den vägs i farten – dock i låg hastighet. Om bilen har ett maskinellt läsbart ID kan informationen hanteras i en databas i en fältdator och informationen kan skickas till Trafikkontoret via GSM, GPRS, Mobitex eller annat tillgängligt system81.

5.1.2 Rimlig kravnivå I Köpenhamn delades en enkät ut med frågor om fyllnadsgraden till samtliga åkerier som verkade i området. Svarsfrekvensen var låg, men resultatet visade att 55 % av alla som körde i området hade mindre än 20 % fyllnadsgrad, 30 % hade mellan 20 % och

76 Lumsden, Kenth (2001) 77 Tynelius, Björn (2002) 78 Berggren, Stefan (2002) 79 Svensson, Jesper (2002) 80 Kanflo, Thomas (2002) 81 Palmer, Christian (2002)

40

60 % och endast 15 % hade över 60 % fyllnadsgrad. Efter denna undersökning kom Citygodssekretariatatet i Köpenhamn överens med åkarna om ett fyllnadsgradskrav på 60 %82. En liknande undersökning har ännu ej gjorts i Göteborg men vi föreslår att en sådan undersökning görs innan eventuella fyllnadsgradskrav införs för att identifiera om förbättring uppnås. Ett annat sätt att ta reda på befintlig fyllnadsgrad är att förslagsvis införa OYT-systemet utan krav på specifik fyllnadsgrad. Det vill säga att alla distributionsfordon som levererar gods i det aktuella området ombedes att rapportera sin aktuella fyllnadsgrad via OYT. På detta sätt fås enkelt genom databasen en god uppskattning av dagens fyllnadsgrad.

Enligt Søren B. Jensen på Citygodssekretariatet i Köpenhamn kan förmodligen högre krav på fyllnadsgrad ställas i en större zon. Zonen i Köpenhamn omfattar, som tidigare nämnts, endast ett område på en kvadratkilometer. De fyllnadsgradskrav som har införts i Köpenhamn har varit i kraft sedan februari år 2002. En uppföljning och utvärdering bör göras innan vidare åtgärder vidtas i Göteborg i jämförande syfte eftersom resultat i Köpenhamn inte har kunnat fastställas så snart.

Teoretiskt sett har bilar på sin totala distributionsrutt sällan mer än 50 % fyllnadsgrad. Fordonen är fullt lastade då de lämnar terminalen och är tomma då de återvänder. I praktiken har en bil troligen inte mer än 35 % fyllnadsgrad, räknat på hela rutten - tur och retur, eftersom bilen inte kan lastas till 100 % fyllnadsgrad i terminalen. Skälet till detta är att vissa varor är ömtåliga eller att pallar och liknande tar upp plats. En annan anledning är också att det ofta blir ett litet utrymme närmast fordonstaket, där inga ytterligare kollin får plats83.

Speditionsföretagen: Danzas, Schenker, Posten samt branschorganisationen TRB Miljö i Kungsbacka har olika syn på hur högt kraven på fyllnadsgrad ska ställas. Jan-Olof Arnäs på TRB Miljö vill först veta hur dagsläget ser ut, innan ett svar kan ges på frågan. Om krav på fyllnadskrav ska ställas påstår GB Framåt, Danzas största åkeri, att deras genomsnittliga fyllnadsgrad ligger på 75 % då fordonet lämnar centralen redan nu. Skulle krav på fyllnadskrav införas tror Posten att 75 % är ett rimligt krav84. Gemensamt för alla ovan nämnda företag är övertygelsen att alla bilar fylls till så hög grad som möjligt, eftersom det ligger en ekonomisk vinning i detta.

Att ställa krav på fyllnadsgrad till 60 % är förmodligen ett alltför lågt ställt krav i det aktuella området, vilket är tämligen stort jämfört med området i Köpenhamn. Däremot kan 75 % vara på gränsen till för högt krav med hänsyn till viss gods känslighet. Det går, som tidigare nämnts, inte att lasta gods ovanpå särskilt ömtåligt gods och dessutom går fordonen inte att fylla till 100 %.

Ovanstående diskussion leder fram till att en procentsats på den nuvarande volymen i varje enskilt fordon bör mätas.

5.2 Att kontrollera fyllnadsgrad 5.2.1 Parametrar att kontrollera Fyllnadsgraden i ett fordon kan mätas på två sätt. Ett sätt är att mätning utförs i en körriktning och vid den punkt då fordonet passerar gränsen till eller från zonen. Ett

82 Jensen, Søren B. (2002) 83 Kanflo, Thomas (2002) 84 Darpö, Karin & Stiernspetz, Peter (2002)


annat sätt är att mäta ett genomsnitt över hela rutten. Det vill säga hänsyn tas även till returgods i beräkningarna.

Förhållandevis lite returgods fraktas ut ur området. Detta innebär svårigheter att fylla fordonet två vägar, viket i sin tur resulterar i låg total fyllnadsgrad. Att ställa krav på fyllnadsgrad under hela rutten och inte bara vid in- eller utfart skulle innebära en låg procentsats. Detta skulle eventuellt ge en negativ bild av kravsättningen, vilket skulle vara olyckligt.

Att mäta fyllnadsgraden vid antingen infart till eller utfart ur zonen är mycket enkelt eftersom hänsyn ej behöver tas till ett genomsnitt eller mängden gods som lastats av inom området. Att mäta fyllnadsgraden som ett genomsnitt på en total rutt innebär alltför många osäkerhetsparametrar.

Ytterligare en parameter som kan beaktas för att undvika suboptimeringar är att mäta hur stor del av godset som levereras inom det aktuella området. Genom ett tekniksystem skulle postnummer för leveranser kunna samköras med postnummer i det aktuella området, för att få information om mängden gods som levereras just här.

5.2.2 Vem ska kontrollera fyllnadsgraden och hur Det finns olika sätt att mäta och överföra information om fyllnadsgraden i fordon. Mätning kan ske med allt ifrån enkla, otekniska system som det i Köpenhamn (kapitel 3.2.1) eller med avancerade tekniska system (kapitel 4). Diskussion angående vilket av dessa som passar bäst i Göteborg kan följas i kapitel 4.5.

Kontroll av fyllnadsgrad kan bara ske genom visuell inspektion av fordonet på plats. Detta kan göras av till exempel parkeringsvakter eller polis.

För att lätt kunna identifiera de fordon som säger sig uppfylla kraven kan ett system med synliga certifikat på lämplig plats på fordonet användas. Även fordon med undantagstillstånd av något slag ska kunna identifieras. Detta kan jämföras med modellen i Köpenhamn. I Göteborg finns redan idag ett system med certifikat i framrutan på de fordon som har tillstånd att köra i den befintliga miljözonen.

Kontroll av att kraven efterlevs är en viktig faktor. Påföljder för de som inte följer bestämmelserna är viktigt, eftersom detta skapar trovärdighet och incitament till efterlevnad. Kontroll av fordonen kan ske i form av stickprover med relativt jämna mellanrum vid infarterna till zonen. Det är även viktigt att följa upp den inrapportering som sker från de medverkande företagen. Resultaten kan rapporteras in med jämna intervall och med grund i åkeriernas fraktsedlar. Resultaten bör jämföras med bilarnas kapacitet. Om inte kraven på fyllnadsgrad uppnås bör detta leda till påföljder. Kontrollen av fraktsedelsrapporteringen kan ske av Trafikkontoret.

Det är viktigt att poängtera skillnaden mellan informationsöverföring och kontroll. Kontroll kan endast ske visuellt på plats. Informationsöverföring däremot är information från en part till en annan och utgör inget underlag för kontroll av den faktiska fyllnadsgraden i fordon. Därför måste informationsöverföringen kompletteras med visuell kontroll.

5.3 Diskussion Fyllnadsgrad bör mätas med avseende på volym och med hänsyn till vikt, då detta är nödvändigt. Denna fyllnadsgrad bör ligga någonstans mellan 65 – 75 %. Fyllnadsgraden bör räknas vid infart till eller utfart ur zonen, för att minska felkällorna så långt som

42

möjligt och underlätta rapport och kontroll. Innan beslut fattas angående lämpligt krav på fyllnadsgrad är det lämpligt att fastställa hur situationen är idag.

Idag kör fordon tomma ut ur området och särskilda transporter hämtar returgods senare under dagen85,86. Resursflödet måste på ett bättre sätt anpassas till godsflödet. Med en miljözon som är geografiskt avgränsad och ganska liten, borde bilarna kunna hämta gods samtidigt som de levererar enligt Thomas Kanflo på Schenker. Relativt lite gods hämtas i centrum. Av chaufförerna krävs mer planering och eventuella omplaceringar av godset inne i fordonet. Detta kan ta extra tid, men blir i slutändan en vinning eftersom ingen extra hämtningsrunda krävs. Genom att ta med returgods från början skulle antalet transporter kunna minskas totalt sett och fyllnadsgraden i varje fordon öka. Anledningen till att detta inte görs idag är endast av administrativt skäl och detta borde lätt kunna lösas enligt Kanflo87.

Kontroll av miljözonen bör ske kontinuerligt och ansvarig för utförandet av kontrollen är lämpligtvis parkeringsvakterna. Det finns risk för att polisen, om de hade ansvar för kontroll, skulle nedprioritera denna uppgift till förmån för andra brott. Parkeringsvakter finns redan på plats i fält.

För att underlätta kontroll, vore ett system med tydligt synliga certifikat önskvärt. Ett förslag är placering av certifikatet i framrutan av fordonet, men andra varianter kan övervägas. Viktigt är konsekvens i placeringen. Eftersom ett antal märken redan idag placeras i framrutan, skulle en placering av certifikatet här underlätta för parkeringsvakterna.

85 Mårtensson, Christer (2002) 86 Johanssen, Göran (2002) 87 Kanflo, Thomas (2002)


6 Andra lösningar än fyllnadsgrad Att ställa krav på fyllnadsgrad är kanske inte det optimala sättet att uppnå de mål som rapporten syftar till. Av denna anledning har andra alternativ att uppnå samma mål undersökts, som underlag för vidare arbete.

6.1 Samlastningscentral Samordning av gods genom att allt gods samlas i en punkt för konsolidering och vidare distribution, är en metod som används i flera länder i Europa med tillfredställande resultat. Lärdomar kan dras av dessa projekt för att en smidigare implementering ska kunna ske i Göteborg (kapitel 2.2.5 samt 2.3.10). I många samordningsprojekt har endast en aktör utsetts att distribuera gods inom området för att minska trafiken. En viktig erfarenhet är att denna aktör ska vara opartisk. Antingen kan en intresseförening skapas mellan befintliga distributörer eller så kan en offentlig upphandling ske.

Det är viktigt att tillräckligt många deltar i projektet. Om samlastningen sker på frivillig basis spelar kommunen en viktig roll för att den kritiska massan ska uppnås.

Samlastningscentralens lokalisering är viktig. Den får inte ligga alltför långt ifrån centrum, eftersom transporterna då blir alltför långa och då blir projektet inte lika framgångsrikt ur miljösynpunkt. En redan befintlig central bör användas då kostnaderna för att bygga en ny sådan innebär alltför stora investeringar för deltagarna, vilket kan avskräcka från att delta88. Lämpliga fordon med låga emissions- och bullernivåer bör brukas för distributionen, men ska ej utgöra en begränsning för antalet kunder som kan tas emot.

Ett vanligt argument mot samlastning är tidsaspekten, det vill säga den extra tid det skulle ta att köra allt gods från den egna terminalen till citygodsterminalen samt omkonsolideringen av godset. Vad gäller det förstnämnda kan detta lätt undvikas genom att allt gods körs direkt till citygodsterminalen från leverantören. Omkonsolideringen ger visserligen tidsförlust men genererar istället vinst i form av bättre resursutnyttjande och därmed färre fordon. Ett annat motargument är att speditionsföretagen redan anser sig samordna sitt gods optimalt, eftersom detta är deras affärsidé. Därför har de svårt att inse nyttan med ytterligare samordningsprojekt.

6.2 Skapa fler gågator ”Bort med privat bilism i centrum och tillåt mer distributionstrafik. Varför ska tjugo år

gamla privatbilar få köra fritt i miljözonen”89.

Genom att skapa fler gågator i centrum, skulle trängseln minska avsevärt och dessutom öka trivseln i staden för både boende och besökare. Att stänga av vissa gator för all trafik under hela dygnet, men med tillåtelse för distributionsfordon att köra mellan vissa tider skulle innebära stora lättnader för chaufförerna och fotgängarna. Förmodligen skulle detta också leda till ett lyft för handeln snarare än motsatsen, genom att fler gator blir mer lättillgängliga. Detta har fungerat utmärkt på flera gator i Köpenhamn såsom Ströget.

Tynelius kommentar ovan har sina poänger. Det är rimligt att ställa samma krav med avseende på motorer och emissioner på privatbilismen som på distributionstrafiken då

88 Arnäs, Jan-Olof (2002) 89 Tynelius, Björn (2002)

44

privatbilismen utgör en så stor del av de totala emissionerna (kapitel 2.1). Lastbilar i distributionstrafik kör inte i innerstaden om de inte har ett specifikt ärende som kräver att godset körs ända fram till kunden. Privatbilismen i centrum skulle kunna minska avsevärt genom att kollektivtrafiken användes mer flitigt samt att parkeringsplatser mindre centralt används. Naturligtvis ska de som har gods att frakta eller ett specifikt ärende som kräver bil, kunna köra i innerstaden, men med samma tidsrestriktioner som för distributionsfordon. Samma rättigheter och skyldigheter ska gälla för alla. Undantag ska givetvis göras för utryckningsfordon, hantverkare med flera.

6.3 Vägtullar Ett försök, kallat PROGRESS, med elektroniska vägtullar pågår i Göteborg90. Även detta försök syftar till att minska trängseln i Göteborg. Försöket omfattar inte bara tunga fordon utan även personbilar. Tre olika förslag till avgiftssystem utvärderas. Avgiften är differentierad med avseende på geografiskt område, tidpunkt på dygnet och körsträcka. Avgiften är högre i de centrala delarna där trängseln är påtagligare än i ytterkanterna av staden. Beräkningarna visar att emissionerna minskar i samtliga alternativ. Vägtrafiken minskar dessutom kraftigt i centrum medan minskningen av vägtrafikarbetet i hela Göteborgsregionen är mindre.

System med vägtullar påverkar alla lika. Syftet med att minska trängseln i innerstaden skulle uppnås på ett snabbt och effektivt sätt. De ekonomiska medel som avgifterna genererar kan användas till att exempelvis förbättra kollektivtrafiken i centrum. Ett annat sätt att använda intäkterna är att ge återbäring till de som ej kör så mycket. De som kör mycket kan istället få betala, men vinningen blir bättre framkomlighet i centrum. De som ej kör mycket får istället bonus genom till exempel subventionerade bussbiljetter91,92. Detta skulle göra avgiften mer acceptabel.

6.4 Beställningsavgift Den attitydundersökning som gjordes bland verksamheter i det aktuella området, kapitel 7, visade att många verksamheter i området får varuleveranser en till flera gånger per dag. Ytterligare ett stort antal får leveranser varannan dag (figur 6.1). Orsakerna till detta har tidigare nämnts. Restauranger och dagligvaruhandlare måste få leveranser ofta på grund av färskvaror. Andra har ofta ett mycket litet lagerutrymme av bland annat ekonomiska skäl. Leveranser krävs därför ofta. Samma undersökning visar att många verksamheter förväntar sig leverans redan nästa dag. (bilaga 4)

90 Transek (2001) 91 Ingemar Ahlstrand (2002) 92 Transek (2001)


0,0%5,0%

10,0%15,0%20,0%25,0%30,0%

proc

ent

flera

gång

er pe

r dag

en gå

ng pe

r dag

varan

nan d

ag

en gå

ng pe

r vec

ka

mer sä

llan

Svarad

e ej p

å fråg

a 9

Leveransfrekvens

butik

övrigverksamhet

Figur 6.1 Verksamheters leveransfrekvens i området inom Vallgraven samt Nordstaden.

Ett sätt att locka butiker att beställa mer sällan och därmed få ner antalet transporter i området, kan vara att lägga en beställningsavgift på varje leverans. Detta får vara en avgift som transportörerna inte kan förhandla bort. Lämplig ansvarig aktör för denna avgift kan vara Trafikkontoret. Administrationen av denna avgift är en praktisk fråga som ej har utretts här utan är en fråga för vidare diskussion. En beställningsavgift av detta slag kan jämföras med den avgift som tas ut av postorderföretag. Butikerna skulle härigenom få en synlig kostnad som kan förändra beställningsrutinerna. Mer överlagda beställnigsrutiner förväntas bli resultatet. Dessutom beräknas antalet panikbeställningar minska.

Svårigheten med införandet av detta system skulle kunna vara de butiker som får leveranser via huvudkontor och inte själva bestämmer leveranstillfällen. Avgiften skulle ligga på butiken som får leveransen, vilket gör att de får kommunicera med varubeställarna.

En möjlighet att slippa avgiften kan tänkas vara att efterfråga och få leverans med miljöfordon som till exempel biogas- eller elbil. Detta skulle förhoppningsvis även leda till ökad efterfrågan på miljöfordon, vilket skulle leda till en positiv utveckling av fordonsparken och kanske även sätta press på fordonstillverkare.

6.5 Diskussion Oavsett vilka restriktioner som införs, kommer dessa förmodligen möta motstånd. Detta motstånd måste bemötas på ett bra sätt och strategin för detta måste noga övervägas. Förmodligen är det möjlighet att införa vilket som helst av ovanstående förslag, om implementeringen sker på rätt.

Fördelar med samordnade transporter enligt Borlängemodellen är en stor miljöförbättringspotential. Samlastning innebär avsevärt färre leveranser per mottagare, vilket är en fördel dels för mottagaren som ej behöver lägga lika mycket tid på mottagandet av transporter, dels minskar trafikflödet totalt sett. Detta är extra bra vid särskilt känsliga områden som exempelvis dagis. För att projektet ska lyckas måste tillräckligt många deltaga, för att bilarna ska fyllas och det ska finnas en poäng med

46

samlastningen. Tidigare försök har visat att det finns svårigheter att uppnå tillräckligt stort deltagande vid ett frivilligt försök. Kommunen måste föregå med gott exempel.

Att införa fler gågator är en bra metod att minska fordonstrafiken i speciellt känsliga områden. Många butiksinnehavare är oroliga för att minskad tillgänglighet för bilister innebär minskad handel93. Det finns dock inget som indikerar att så skulle var fallet. Ströget i Köpenhamn är ett utmärkt exempel på att gågator inte påverkar handeln negativt utan snarare tvärtom. Samtidigt bör antalet parkeringsplatser i området minskas, men dessa bör i samma utsträckning öka i antal på en mindre central och därmed mer lämplig plats. Enligt erfarenheter från Danmark har det visat sig att parkeringspolitiska tilltag kan påverka trafiken och dennes fördelning på transportmedel. På kort sikt är parkeringspolitiken det starkaste styrmedlet som den danska kommunen har, om deras önskemål är att begränsa biltrafiken och dess miljöeffekter i till exempel centrala delar av städer94.

De försök som pågår med vägtullar i Göteborg, förefaller vara ett steg i rätt riktning. Parallellt med eventuellt införande av krav på fyllnadsgrad bör effekten av eventuellt införande av personbilsrestriktioner utredas. Troligen skulle önskad effekt kunna uppnås redan med denna åtgärd. Uppföljning och utvärdering av Köpenhamnsmodellen kan ge mycket värdefull information som skulle kunna underlätta en implementering av fyllnadsgradskrav i Göteborg.

Beställningsavgifter har fördelar genom att det direkta beteendet hos den aktör som identifierats som nyckelaktör kan förändras. Undantaget är de fall då butiken inte är lika med beställaren, det vill säga beställningar sker från annan ort. Oavsett vilket är det butiken inom området som blir den drabbade. Administrationen av detta system utreds inte i detta arbete, men metoden bör övervägas.

93 Hylving, Sebastian (2002) 94 Miljøstyrelsen (2001)


7 Attitydundersökning bland verksamheter i det aktuella området

Undersökningen gjordes i syfte att göra en första kartläggning av verksamheters attityder till trafik och miljö inom det aktuella området. Vidare undersökningar kan göras med utgångspunkt i denna undersökning. Huvudsyftet med den utförda undersökningen var att definiera samordningspotentialen i området. Detta gjordes genom frågor gällande leveransfrekvens, beställningsrutiner med mera (bilaga 3).

Ett annat syfte med undersökningen var att utröna om miljöaspekten som självständig parameter är ett tillräckligt motiv för verksamheter att förändra vanor.

I området finns totalt 3286 verksamheter enligt Statistiska centralbyrån. Enkäten sändes till 1108 av dessa verksamheter. Detta omfattar samtliga 508 butiker i området. Resterande 600 utskick innefattar alla övriga verksamheter med fem anställda eller fler. Anledningen till urvalet fem anställda eller fler grundar sig i tron att ett visst antal personer i en verksamhet, som inte har försäljning som huvudsyssla, krävs för att generera godstransporter. Siffran togs fram i samråd med Statistiska centralbyrån. Totalt sett låg svarsfrekvensen på ungefär 40 % (figur 7.1) Med tanke på undersökningens stora urval kan denna svarsfrekvens anses vara tillräckligt hög för att representera den allmänna bilden av området. Då svaren fördelas på verksamhetskategorier kan det konstateras att svarsfördelningen är tämligen jämn både procentuellt sett och antalsmässigt. Med andra ord är bortfallet någorlunda jämnt fördelat mellan de olika kategorierna.

Detaljhandel: Svar: Utsända: Procent: Livs (kiosker, livsmedelbutiker) 27 72 37,5% Kläder, skor, textil 61 198 30,1% Hobby, hem och hushåll 33 110 30% Kontor, papper, böcker 10 21 47,6% Resor 9 25 36% Ur, smycken 8 23 34,7% Blommor 4 8 50% El, tele, data 11 14 78,6% Övrigt 26 74 35,1% Räkna bort (upphörd verksamhet m.m.) -12 Totalt 189 508 37,2%

Övrig verksamhet: Svar: Utsända: Procent: Bank eller annan valutaverksamhet 13 44 29,5% Restaurang, hotell, bar 33 75 44% Bygg- och anläggningsverksamhet 8 12 66% Kontor 186 340 54,7% Övrigt 27 140 19,3% Räkna bort (upphörd verksamhet m.m.) -11 Totalt 267 600 44,5%

Figur 7.1 Svarsfrekvens för enkätundersökningen uppdelat på Övrig verksamhet samt Detaljhandel.

48

7.1 Resultat och slutsatser Av undersökningen framgår med all önskvärd tydlighet att det finns en stor samordningspotential med avseende på transportflödet till varje butik samt övriga verksamheter i området. Se bilaga 4 för samtliga resultat. Teoretiskt sett är det alltså möjligt att öka fyllnadsgraden i distributionsfordon genom ökad samordning. Den praktiska svårigheten ligger i att attitydförändringar krävs bland nyckelaktörerna. Ekonomiska styrmedel är troligtvis lämpliga för att lösa detta.

0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

80,0%

100,0%

proc

entu

ell f

örde

lnin

g

butik övrig verksamhet

Inställning till förändring av beställningsrutiner

Svarade ej nejja

Figur 7.2 Procentuell fördelning över hur butiker respektive övriga verksamheter ställer sig till eventuell förändring av beställningsrutiner.

Som diagrammet ovan visar är det många som inte kan tänka sig en förändring av beställningsrutinerna (figur 7.2). Anledningar till detta anges vara bland annat att beställningsfrekvensen är så låg att det inte gör någon skillnad om just de skulle förändra. Detta argument anges oftast av övriga verksamheter. Denna inställning är olycklig eftersom det är just denna grupp som är mest flexibel i sina beställningar. Kundkrav och begränsade förvaringsmöjligheter är andra skäl till att förändring av beställningsrutiner inte är önskvärd. Detta skäl anges av både butiker och övriga verksamheter.

Redan idag samordnar cirka 20 % av butikerna och cirka 10 % av de övriga verksamheterna sina transporter. Med tanke på dessa låga siffror är potentialen till utökad samordning mycket stor. Generellt kan sägas att den grupp som redan samordnar sina transporter ställer sig närmare 80 %, både bland butiker och bland övriga verksamheter, positiva till att utöka eller förbättra denna samordning. Av de som ej har någon samordning idag kan ungefär hälften tänka sig att starta eller medverka i en sådan.

Storleken på leveranser varierar enligt undersökningen med säsong och behov hos merparten av verksamheterna. Som nämnts i tidigare kapitel minskar lagerutrymmena i centrum bland annat till följd av höga kvadratmeterpriser på butiksyta. Detta innebär att få har råd att hålla stora lager. Ungefär 60 % av butikerna har angett att de har någon form av lagerutrymme, dock har många angett att detta är mycket litet. Av de övriga verksamheterna är motsvarande siffra ungefär 30 %. Dessa små och obefintliga lager kan möjligen ha en negativ effekt på samordningspotentialen. Idag får de flesta verksamheter leverans väldigt ofta (figur 7.3). Den förväntade leveranstiden är


dessutom väldigt kort, vilket också kan utgöra en samordningspotential (figur 7.4). Samordning på rätt sätt skulle dock inte nödvändigtvis innebära färre leveranser utan kan tvärtom öka leveransfrekvensen bland vissa verksamheter. Det vill säga samordning med butiker i området kan innebära mindre leveranser per tillfälle men oftare, huvudsaken är att de samordnas till samma fordon.

0,0%5,0%

10,0%15,0%20,0%25,0%30,0%

Proc

ent

flera

gån

ger p

er d

ag

en g

ång

per d

ag

vara

nnan

dag

en g

ång

per v

ecka

mer

säl

lan

Sva

rade

ej

Leveransfrekvens

butikövrig verksamhet

Figur 7.3 Leveransfrekvens.

0,0%5,0%

10,0%15,0%20,0%25,0%30,0%35,0%

procent

samma d

ag

påföl

jande

dag

inom tre

daga

r

inom en

veck

a

jag an

pass

ar mig

till lev

erantö

ren*an

nat

Svarad

e ej p

å fråg

a 10

Förväntad leveranstid


Figur 7.4 Förväntad leveranstid.

Nästan hälften av verksamheterna uppger att de har fyra eller fler transportörer som levererar varor till dem. Nästan lika många, 35 % för butiker samt 40 % för övriga verksamheter, har två eller tre transportörer som levererar gods till dem. Även här ses en stor samordningspotential där antalet fordon kan minskas avsevärt. Samordning genom en samlastningscentral enligt Borlängemodellen (kapitel 2.2.1) har visat sig vara mycket effektivt ur denna synpunkt. Även retursändningar kan samordnas bättre. Idag kör

50

särskilda bilar för att hämta returgods. En framtida samordningspotential kan vara hämtning av detta gods då annat gods lämnas. Även om detta kan innebära omlastningsproblem för chauffören, så kan ändå den totala vinsten i både tid och miljö öka. Planering och ökad kommunikation mellan säljare och chaufför kan dock minska detta problem avsevärt. Behovet av retursändningar är inte särskilt stort. Endast 30 % av verksamheterna anger att de är i behov av någon typ av retursändning.

Varor som kräver speciella förutsättningar i leveransen, i form av till exempel temperaturkrav, utgör bara en liten andel av det totala antalet transporter. Endast tio procent av verksamheterna har angett att de någon gång har behov av detta. Krav på sådana förutsättningar utgör alltså inget större hinder för utökad samordning.

Budbilar och mindre fordon är vanligt förekommande vid leverans till kontor och liknande övriga verksamheter. Vid leverans till butiker anlitas oftare större fordon. Cykelbud anlitas uteslutande av övriga verksamheter och även här i tämligen liten utsträckning, cirka 5 % av alla transporter. Cykelbud borde kunna anlitas oftare vid mindre leveranser.

En liten del av verksamheterna, ungefär 10 % av butikerna och 15 % av de övriga verksamheterna, anger att de har en miljöprofil i form av certifiering, diplomering eller liknande. Desto fler anser att det är en fråga som är viktigt ur marknadsföringssynpunkt (figur 7.5). Ungefär en tredjedel av de svarande anger att de ej kan bedöma betydelsen av miljöarbete av detta slag. Med information borde denna grupp kunna påverkas att ta ställning i denna fråga. Formuleringen ”ur marknadsföringssynpunkt” gjorde frågan något missledande eftersom detta ger mer ett svar om vad den svarande tror att kunden anser, mer än ett svar om vad den svarande faktiskt anser.

0,0%20,0%40,0%60,0%80,0%

100,0%

procentuell fördelning

butik övrigverksamhet

Är miljöprofilering betydelsefull

Svarade ej på fråga 23vet ejnejja

Figur 7.5 Miljöprofileringens betydelse ur marknadsföringssynpunkt?

Totalt sett ställer sig fler positiva till mer miljöanpassade transporter än de som ställer sig negativa (figur 7.6). 65 % av de övriga verksamheterna är väldigt eller något positiva till frågan. Bland butiker är motsvarande siffra något lägre, 45 %. Totalt sett ger detta en positiv bild av den allmänna miljöuppfattningen i det aktuella området.


0,0%5,0%

10,0%15,0%20,0%25,0%30,0%35,0%

proc

ent

ja, vä

ldigt

ja, nå

got

inte s

ärskilt

Nej, in

te all

sve

t ej

Svarad

e ej p

å fråg

a 25

Är "miljövänliga" transporter positivt ur marknadsföringssynpunkt


Figur 7.6 ”Miljövänliga” transporters marknadsföringsvärde.

7.1.1 Felkällor Svagheter i undersökning har definierats till följande:

En felkälla kan vara att de svarande ej kategoriserat sin verksamhet på samma sätt som vi gjort i ovanstående uppdelning.

Tolkningsproblem kan ha uppstått i vissa av frågorna. Den som svarade på enkäten kanske inte uppfattade frågan på det sätt som författarna avsett. Dessutom kan personer med otillräcklig kunskap om sina respektive verksamheter ha svarat på enkäten, vilket kan innebära inkorrekt svar i vissa fall.

De verksamheter som räknats bort i figur 7.1 är ej uppdelade på verksamhetsområde annat än butik respektive övrig verksamhet. Alltså är det inte definierat exakt hur många exempelvis byggfirmor eller kontor som innefattas av denna summa. Detta innebär en felkälla då det gäller den procentuella svarsfrekvensen i varje verksamhetsområde.

Mänskliga faktorns eventuella inverkan i sammanställningen kan ej bortses ifrån.

7.1.2 Slutsatser Undersökningen visar som redan nämnts att det finns en stor samordningspotential bland butiker och övriga verksamheter i området. Undersökningen utgör en bra grund för fördjupade studier av området.

Få verksamheter har någon speciell miljöprofilering. Fler än de som har miljöprofilering anser dock att det skulle vara bra med miljöprofilering ur marknadsföringssynpunkt. Vi har fått ett allmänt intryck att miljöintresset är tämligen stort bland butiker men framförallt bland övriga verksamheter. Detta är dock inget som kan bekräftas i denna undersökning, då formuleringarna av vissa av de miljörelaterade frågorna var något olyckliga, se diskussion ovan.

52

8 Slutsatser och rekommendationer Slutsatser och rekommendationer har delats upp i två underkapitel. Rekommendationer har i sin tur delats upp i en generell del och en del gällande fyllnadsgradskrav, vilket kan användas om Trafikkontoret bestämmer sig för att detta ska införas.

8.1 Slutsatser Med hänsyn till de syften och mål som är bakgrund till detta arbete, det vill säga minskad trängsel samt minskade emissions- och bullernivåer, är trafikutvecklingen i Göteborg i längden ohållbar. Dessutom ser butiksinnehavare och fastighetsägare varutransporter som ett trängselproblem på vissa gator i Göteborg. Den enkätundersökning som gjorts i arbetet visar att det finns en stor samordningspotential bland butiker och övriga verksamheter i området. Denna samordningspotential borde tas till vara.

Det finns olika sätt att komma till rätta med den rådande situationen. Syftet med examensarbetet var att utreda om krav på fyllnadsgrad i distributionsfordon ska införas och i såfall hur. Att införa krav på fyllnadsgrad är fullt möjligt. Effekten av ett sådant införande är dock inte klarlagd. I detta syfte bör Köpenhamnsprojektet följas upp och utredas. Ett skäl till att införa krav på fyllnadsgrad kan vara att det trots undersökningar som bekräftar motsatsen ändå är den tunga trafiken som av invånarna upplevs som störande ur trängsel och bullerhänsyn. Denna vinkling är inte bekräftad och en enkätundersökning bland stadens invånare vore lämpligt att genomföra för att utreda om så är fallet.

Våra litteraturstudier indikerar att många projekt som primärt berört godstrafik, har blivit mycket kostsamma och effekten har inte alltid blivit så stor som förväntat. Av denna anledning skulle det vara behövligt med ett gott exempel på ett projekt med lyckat genomförande. Om krav på fyllnadsgrad kunde införas i Göteborg eller någon annanstans med lyckat resultat, skulle detta kunna generera värdefull kunskap för framtida projekt med liknande syfte.

Förutom fyllnadsgradskrav finns ett antal alternativa sätt att uppnå målen. Dessa skulle kunna fungera fristående eller som bra komplement till fyllnadsgradskrav. Några av dem är redovisade i rapporten under kapitel 6.

Eftersom nästan 90 % av all trafik i Göteborgs centrum består av personbilar skulle restriktioner på detta område ge betydligt större effekt på buller- trängsel- och emissionsnivåer än vad enbart restriktioner på distributionstrafik skulle innebära. Restriktioner för tunga fordon finns redan i centrum, men inga krav förekommer för lätta fordon eller personbilar. Eftersom ett av målen enligt projektet är att minska emissionerna i centrum är det rimligt att ställa samma krav med avseende på motorer och emissioner på privatbilismen som på distributionstrafiken. Effekten av införda personbilsrestriktioner bör utredas parallellt med införande av ytterligare restriktioner för distributionsfordon såsom exempelvis fyllnadsgradskrav.

Om beslut fattas att införa krav på fyllnadsgrad i distributionsfordon finns ett antal viktiga parametrar att tänka på. Den geografiska utformningen av zonen ska vara väl avgränsad, både naturligt och praktiskt. Ett område bör väljas där problemen är påtagliga. Ett exempel på område som uppfyller dessa krav är området inom Vallgraven tillsammans med Nordstaden. Tydlig markering av zonens avgränsning samt dess regler bör finnas på plats. Alla distributionsfordon bör omfattas. En lämplig viktgräns skulle


kunna ligga någonstans mellan 2,2 och 2,5 ton eftersom det är vanligt att distributionsföretag använder fordon i denna viktklass.

Beroende på val av metod kan systemet utformas att vara frivilligt eller obligatoriskt. En modell med okomplicerad implementering kan vara obligatoriskt från början, medan en modell med mer komplicerad implementering kräver försöksperiod. Baserat på det underlag vår studie utgör rekommenderas frivillighet under en försöksperiod, där kraven kan modifieras och förbättras, innan fullskaligt obligatorium införs. För att försöksperioden ska avlöpa med gott resultat, krävs en kritisk massa av deltagare. Här måste kommunen föregå med gott exempel genom att själva aktivt deltaga i projektet.

Den utförda enkätundersökningen indikerar att miljöargument oftast inte räcker för att motivera förändring, även ekonomiska incitament krävs. Sådana incitament skulle kunna vara skattelättnader, förtur till särskilt förmånliga lastzoner, avstängt för persontrafik under vissa tider på vissa gator eller liknande.

Eftersom största delen av det gods som fraktas in i centrum är skrymmegods bör fyllnadsgraden mätas med avseende på volym, utom i de undantagsfall då vikt är den avgörande faktorn. Idag är det dock vanligt att godsmängden räknas i vikt som fakturaunderlag, men oftast finns även information om godsets volym på fraktsedlarna. De tre stora speditionsföretagen, Schenker, Danzas och Posten, föreslår att antal stopp är en bättre mätparameter än krav på fyllnadsgrad mätt i volym eller vikt. Detta förslag har inte behandlats i detta arbete men en plan på hur detta praktiskt skulle kunna genomföras och vilka effekter det skulle få vore intressant att utreda ytterligare.

Lämpligt krav på fyllnadsgrad ligger sannolikt mellan 65 % och 75 % av den totala volymkapaciteten i fordonet (kapitel 5.1.2). Detta kan med fördel utredas ytterligare, vilket vi återkommer till. Det bästa sättet att beräkna fyllnadsgraden vore att beräkna den som ett genomsnitt över en tidsperiod. Detta innebär dock problem i samband med den visuella kontrollen, eftersom kontrollanten då ständigt måste finnas på plats vid kontrollpunkten för att kontrollera samtliga fordon över hela tidsperioden.

För att få information om fyllnadsgrad i fordon har tre olika tekniksystem utretts, Azimuth, R-Ident och Oyt, samt ett system som ej kräver någon teknisk utrustning i fordonen, Köpenhamnsmodellen. De fyra systemen har alla sina för- och nackdelar (kapitel 4.5). Vilket system som passar bäst beror på vilka krav Trafikkontoret ställer på systemet.

Investeringskostnader för införande av restriktioner är en känslig fråga. Det är svårt att avgöra hur stora investeringskostnader som är rimligt att begära av åkerierna. Trafikkontoret bör också fundera på hur stora kostnader de är beredda att ta vid införandet av dessa krav. Kostnader består av teknikinvesteringar och mantimmar, dels på kontor för uppföljning och administration dels för kontroll i fält. Kostnader behandlas dock inte närmare i detta arbete.

Ett förslag är att om krav på fyllnadsgrad ska införas kan initieringsfasen vara att ta reda på dagens fyllnadsgradsnivåer, exempelvis genom att införa tekniksystemet Oyt, vilket är både kostnadseffektivt och enkelt. Fyllnadsgraden kan i ett första skede rapporteras utan krav från Trafikkontoret på en viss fyllnadsgradsnivå. Däremot föreslås Trafikkontoret införa någon typ av positiva incitament för dem som rapporterar. Detta kan sedan vidareutvecklas till att bli ett frivilligt krav på en viss fyllnadsgrad. Slutligen kan systemet bli obligatoriskt för alla. Det måste tydligt poängteras från början att systemet kommer att utmynna i ett obligatorium.

54

Oavsett vilka restriktioner som införs, vilka som omfattas samt vilken teknik som används för detta, är det oerhört viktigt med kontinuerlig kontroll och uppföljning. De krav som införs måste vara tydliga och entydiga. För att skapa positiva incitament och trovärdighet bör de som uppfyller kraven premieras medan de som inte uppfyller kraven erläggs en avgift. För att underlätta kontroll kan certifikat användas som identifikation av fordon med tillstånd att köra i zonen och som dessutom uppfyller kraven.

Initieringsfasen bör föregås av mycket och positiv marknadsföring. Informationen bör lämnas till alla inblandade. Även kommuninvånarna, som kanske inte har en direkt anknytning till projektet, bör informeras, även angående uppföljning. Motstånd mot projektet kommer med stor sannolikhet att utvecklas. Detta motstånd måste bemötas på ett bra sätt och strategin för detta måste noga övervägas. Förmodligen kan vilket som helst av ovanstående förslag införas, om implementeringen sker på rätt sätt.

8.2 Rekommendationer Baserat på resultaten av detta arbete, intervjuer och våra tidigare erfarenheter lämnas nu rekommendationer till Trafikkontoret i Göteborg dels generellt dels specifikt gällande fyllnadsgradskrav.

8.2.1 Generella rekommendationer • Utred krav på distributionsfordon parallellt med personbilsrestriktioner, för att

uppnå maximal effekt vid införande av krav.

• Utred och diskutera de andra sätt att uppnå syftet, som presenteras i rapporten, förutom krav på fyllnadsgrad.

• Följ upp och utvärdera fyllnadsgradsprojektet som pågår i Köpenhamn.

• De krav som införs bör vara tydliga och entydiga, med så få undantag som möjligt.

• Val av restriktioner är avgörande för huruvida dessa ska vara frivilliga eller obligatoriska. Exempelvis vägtullar förlorar sitt syfte om inte samma regler gäller för alla.

• Kontroll och uppföljning är viktigt för trovärdighet och efterlevnad. Det måste tydligt framgå vem som är ansvarig för kontroll (kapitel 5.2.2).

• Miljöfordon bör ej omfattas av restriktionerna.

• Information om nya restriktioner ska förmedlas, både skriftligt och via inbjudan till möten, till alla berörda.

• Resultaten av uppföljningen bör förmedlas till alla berörda.

• Mycket och positiv reklam, via alla tänkbara kanaler.

• Det ska alltid finnas alternativa lösningar till de krav som införs, men de bör vara kostsamma i avskräckande syfte (exempelvis akuta extrabeställningar).

• Dra nytta av rätt kompetens vid rätt tillfälle. Exempelvis kan en beteendevetare ha lämpliga kunskaper i implementeringsfasen.

8.2.2 Rekommendationer gällande fyllnadsgradskrav • Fyllnadsgradskravet kan förslagsvis ligga mellan 65 % och 75 % och räknas vid

infart till eller utfart ur zonen (vid ett tillfälle per rutt).


• Identifiera mätbara indikatorer såsom exempelvis bullernivåer och emissionsnivåer i det aktuella området (!), och utred dagens fyllnadsgradsnivåer för att kunna jämföra resultat efter införandet av krav och för att kunna bestämma lämpliga kravnivåer.

• Ett medelvärde på fyllnadsgraden över en period vore önskvärt för att kunna ge flexibilitet. Till skillnad från att ställa kravet lika högt vid varje rutt innebär detta dock svårigheter att kontrollera visuellt. Utred vidare.

• Alla fordon, även internationella, bör omfattas av kraven om möjligt. Viktgränsen kan förslagsvis ligga mellan 2,2 ton och 2,5 ton (kapitel 3.2).

• Området bör inledningsvis omfatta området inom Vallgraven och Nordstaden.

• Med de förutsättningar som finns i Göteborg är det lämpligt att välja en tekniklösning för överföring av fyllnadsgradsinformation. Hur komplicerade system som bör införas beror på vilka ytterligare mervärden utöver det primära kravet (informera om fyllnadsgrad) som önskas. Av de studerade tekniklösningarna är Oyt minst komplicerat, men mest mervärden ger Azimuth.

• Systemet rekommenderas vara frivilligt till en början för att kraven ska kunna optimeras. Kraven rekommenderas på sikt bli obligatoriska, för att så stor effekt som möjligt ska uppnås.

• Undantag från kraven bör exempelvis ges till hantverkare, ambulans, brandkår och annan nyttotrafik.

• Ett system med certifikat för att lätt kunna identifiera behöriga fordon kan införas. Köpenhamn har redan infört ett sådant system, vilket kan användas som underlag (kapitel 3.2.1).

• Oavsett om införda restriktioner gällande fyllnadsgrad är obligatoriska eller inte bör någon typ av positivt incitament skapas. Exempel på detta är: fler och bättre lastzoner, tillgång till kollektivtrafikfält eller ekonomiska lättnader som till exempel skattelättnader eller bidrag till ett tekniskt system.

• Lagar och regler, både nationellt och inom EU, som är aktuella för projektet måste identifieras.

• En utredning av trafikflödet gjordes under två förmiddagar i juni. Komplettering av dessa, med samma förutsättningar, det vill säga samma mätmetod och mätpunkter, bör göras vid ytterligare tillfällen för att få ett säkrare underlag att utgå ifrån vid senare jämförelse.

56

9 Referenser 9.1 Litteratur Aalborg kommune & Vejdirektoratet (2001) Europaeiske erfaringer om citylogistik-arbeidsnotat, Aalborg, Danmark.

Castellanos, Julio C. & Castagnaro, María Noel (2001) The Azimuth Information System – A tool for competitive advantage Göteborgs Universitet, Economics and Commercial Law, och Chalmers Tekniska Högskola, Logistics and Transport Management, Master Thesis No 2001:27. ISSN: 1403-851X

Europakommissionen (2001) Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden Vitbok, KOM (2001) 370 slutlig, Bryssel, Belgien

Gebresenbet, Girma & Wetterwik, Helena (1999) VISA – Varudistribution i samverkan TFK, Stockholm.

Ingemar Ahlstrand (2002) Debatt: Alla vinner på trängselavgifter Miljöaktuellt Nr 5/2002 sid. 20.

Kristiansson, L och Pettersson, M (1993) Planeringsprocessen vid samordnade transporter för bättre stadsmiljö Göteborgs universitet, Kulturgeografiska institutionen, Göteborg.

Lumsden, Kenth (1995) Transportekonomi – Logistiska modeller för resursflöden Studentlitteratur, Lund. ISBN 91-44-61041-6

Naturvårdsverket Nordens miljö –tillstånd, utveckling och hot Monitor nr 13/993.

OECD (1995) Urban travel and sustainable development. ECMT, Paris, Frankrike.

Pettersson, Mona (1999) Innerstadens varudistribution – Förutsättningar för en samordnad distribution Chalmers Tekniska Högskola, Institutionen för Stadsplanering och Arkitektur, STACTH Rapport 1999:4, Göteborg. ISSN: 1400-1888

Stefansson, G & Tilanus, B (2000) Tracking and tracing: Principles and practise. International Journal of Technology Management. V. 20, Nos ¾: 252-271

Sörheim, Elisabeth (2001) Nulägesbeskrivning av företag i samlastningsprojekt på Norra Älvstranden TFK, Göteborg

TFK (1997) Intelligent citylogistik ur ett samhällsperspektiv – CITYLOG Publikation 1997:23 Stockholm. ISSN 1401-9612.

TFK (1998) Samordnad varudistribution – möjlighet och hinder Rapport 1998:6, Stockholm.

TFK (2001) Miljöeffekter av samordnad livsmedelsdistribution i Borlänge, Gagnef och Säter Publikation 2001:12, Stockholm.

Trafikkontoret Göteborgs stad (1995) Miljöprogram för trafik i Göteborg Rapport nr 12:1995, Göteborg.

Transek (2001) Trängselavgifter i Göteborg – Underlagsberäkningar till PROGRESS Göteborg

Trivector AB (1997) Utvärdering av miljözon i Stockholm, Göteborg och Malmö Gatu – och Fastighetskontoret, Stockholm, Trafikkontoret, Göteborg samt Gatukontoret, Malmö


Wetterwik, Helena (1999) En sammanställning av projekt inom samordnad varudistribution TFK publikation 2000:10, Borlänge

9.2 Internet Citygodssekretariatet i Köpenhamn (2002-02-04) http://www.citygods.dk

Gula Sidorna (2002) Karta över Nordstaden samt inom Vallgraven http://www.gulasidorna.se (2002-06-19)

Miljöförvaltningen (2001) Diagram 1960-2001 http://www.miljo.goteborg.se/luftnet/ (2002-06-05)

Miljøstyrelsen (2002) Miljøzoner, fase1 http://www.mst.dk/udgiv/publikationer/2000/87-7909-776-6/html/helpubl.htm (2002-02-01), Danmark

SIKA (2001) Planering av storstädernas transportsystem Rapport 2001:2 http://www.sika-institute.se/utgivning/2001_2.pdf (2002-02-01) Borlänge och Stockholm

Trafikkontoret (2002:a) www.trafikkontoret.goteborg.se (2002-06-24)

Trafikkontoret (2002:b) Karta över den befintliga miljözonen i Göteborg http://www.trafikkontoret.goteborg.se/miljo/miljozon.htm#Göteborg (2002-06-19)

Vision Lundby (2001) Vision Lundby 2001 http://www.visionlunby.goteborg.se (2002-02-04) Göteborg.

Vägverket (2002) Goda exempel http://www.vv.se/godaex/index.htm (2002-05-06)

Zoll Schweiz (2000) Heavy Vehicle Fee – In concrete terms Edition 3/2000 http://www.customs.admin.ch (2002-05-28)

9.3 Muntliga referenser Arnäs, Jan-Olof (2002-05-21) TRB Miljö AB, VD, Kungsbacka

Berggren, Stefan (2002-05-22) Posten Sverige AB, Göteborg

Brandberg, Jan (2002-02-19) Avgasutsläpp i Göteborg 2000. Miljöförvaltningen, Göteborg.

Darpö, Karin & Stiernspetz, Peter (2002-04-25) Posten Sverige AB, Göteborg

Hammarberg, Ulf (2002-04-18) Danzas AB, Göteborg

Hansson, Jesper (2002-06-03) Oyt Technologies, Göteborg

Hylving, Sebastian (2002-03-27) AP Fastigheter, Marknadsansvarig, Göteborg

Jensen, Søren B. (2002-04-03) Citygodssekretariatet, Köpenhamns Kommun

Johansson, Göran (2002-02-14) TGM, Chaufför, Göteborg

Johansson, Rickard (2002) Gatukontoret, Malmö

Järlhem, Stefan (2002) Translogic, Kungsbacka

Kanflo, Thomas (2002-05-03) Schenker AB, 4 Rooms, Göteborg

Kjaergaard, Søren (2002-04-03) Citygodssekretariatet, Project manager, Köpenhamns Kommun

58

Kjellson, Erland (2002-02-21) GF Konsult, Göteborg

Losman, Maria (2002-02-27) Miljöbyrån Ecoplan AB, Göteborg

Lumsden, Kenth (2001) Föreläsning i kursen Teknisk Logistik Professor Transportteknik Chalmers, Göteborg

Mårtensson, Christer (2002-02-14) TGM, Chaufför,Göteborg

Nordström, Mats & Söderlund, Kenneth (2002-04-05) Schenker-BTL AB, Göteborg

Palmer, Christian (2002-05-02) Identcode Solutions, Partille

Persson, Bengt (2002-01-28) Tekniska kontoret, Lund.

Posten Sverige AB (2002-05-06) Angående postnummerdistrikt

Riihinen, Jarmo (2002) Gatu- och fastighetskontoret, Stockholm

Sunesson, Bengt (2002-05-02) Identcode Solutions, Manager, Partille

Svensson, Jesper (2002-05-21) Schenker-BTL AB, Trafikplaneringsavdelningen, Göteborg

Trouvé, Johan (2002) Schenker AB, Miljöchef, Göteborg

Tynelius, Björn (2002-05-21) GB Framåt AB, Göteborg

Bilaga 1

Undersökning av trafikflöden i Göteborgs innerstad

Tid: Mellan 8.00 och 12.00 på förmiddagen. 2002-06-06 samt 2002-06-07

Plats: 1. Korsningen Sahlgrensgatan och Hvitfeltsplatsen – vid rondellen, räkna alla gator 2. Vasabron (i närheten av Grönsakstorget) 3. Kungsportsplatsen (vid Apoteket, räkna alla gator) 4. Norra Hamngatan (vid Skeppsbroplatsen – räkna Norra Hamngatan) 5. Korsningen Köpmansgatan och Nils Ericssonsgatan 6. Korsningen Östra Hamngatan och St Eriksgatan – räkna Östra Hamngatan 7. Södra Hamngatan (vid Skeppsbroplatsen – räkna Södra Hamngatan) 8. Esperantoplatsen (Korsningen Surbrunnsgatan och Kungsgatan – räkna Kungsgatan)

Uppgift: Hur många fordon passerar (in- och utfart) vissa specifika infarter till innerstaden?

Typ av fordon:

• Personbil (ej taxi)

• Hantverksbilar (rörmokare, elektriker m.m.)

• Distributionsfordon: o Pickup/Skåpbil/Van - Varuägd bil - Åkeribil o B-körkortslastbil - Varuägd bil - Åkeribil o C-kortslastbil - Varuägd bil - Åkeribil o Annat tungt fordon (kranbil, tankbil, renhållningsbilar m.m.) o Arbetsfordon (vältar, truckar, hjullastare m.m.) o Bussar (räkna även taxi under denna rubrik)

Distributionsfordon är fordon med varutransporter in och ut ur centrum, till butiker och kontor (m.m.). Alla täckta fordon som ej går att härröra till en annan kategori, hamnar här.

Arbetsfordon är fordon som är på väg till/från byggarbetsplats m.m. Inga lastbilar ingår i denna kategori!

Annat tungt fordon är, precis som det låter, andra tunga fordon. Lastbilar utan kapell t.ex. räknas i denna kategori tillsammans med tankbilar, renhållningsbilar, kranbilar och liknande. Alla lastbilar som inte uppenbarligen är distributionsfordon ingår i denna kategori.

2

Mätning av trafikflöde i Göteborgs innerstad

Plats: Namn:

Datum: Mailadress:

Antal in i centrum: Summa: Antal ut ur centrum: Summa:

Personbil

Hantverksbil

Pickup - varuägd

Pickup - annan

Van/Skåpbil - varuägd

Van/Skåpbil - annan

Lastbil, B-kort - varuägd

Lastbil, B-kort - annan

Lastbil, C-kort - varuägd

Lastbil, C-kort - annan

Annat tungt fordon

Arbetsmaskiner

Bussar

Bilaga 2

Ansøgningsskema til grønt certifikat og gult certifikat (dispensation) (benyt venligst blokbogstaver, hvis udfyldes i hånden). * Ejer/bruger af køretøjerne _________________________________ * CVR/CPR nr. _________________________________ * Adresse _________________________________ * Postnummer og by _________________________________ Evt. kontaktperson _________________________________ Telefon i dagtimerne _________________________________ Mobil _________________________________ Fax _________________________________ E-mail _________________________________ Ønskes nyhedsbrev tilsendt pr. E-mail (sæt evt. kryds) ____Ja ____Nej Bankkontooplysninger (hvis evt. refunderet beløb ønskes indsat på bankkonto) Reg.nr.______________ Kontonummer___________________________________

Betaling Grønt og gult certifikat koster 325,-kr (inkl. moms) pr. certifikat. * Betaling for antal_______ køretøjer á kr. 325 = i alt kr.___________ til City Gods Sekretariatet (sæt kryds for hvordan betalingen foretages) ____ Betaling vedlægges det udfyldte ansøgningsskema på check ____ Betaling foretages på girokonto 1199 60059691. På girokortet oplyses i meddelelsesfeltet, indregistreringsnumrene på de biler der søges certifikater til.

De med * markerede felter skal udfyldes Der udstedes først City Gods certifikat når betalingen er registreret modtaget af City Gods Sekretariatet. Der må påregnes en ekspeditionstid på 14 dage fra modtagelse af udfyldt ansøgningsskema. Hvis ekspeditionstiden overstiger 14 dage, udstedes og fremsendes et midlertidigt certifikat, som giver samme rettigheder som et grønt certifikat. Sagsbehandlingen går hurtigst, hvis ansøgningerne sendes elektronisk som vedhæftet fil til [email protected]. Med afslag på ansøgning om grønt certifikat, udstedes der ikke automatisk dispensation i form af gult certifikat. Der skal derfor søges særskilt om gult certifikat.

OBS!! Udstedelsen af City Gods certifikater vil først blive påbegyndt primo januar 2002.

2

Erklæring Det erklæres hermed:

• at ansøger er bekendt med gældende regler og betingelser for City Gods certificering

• at de afgivne oplysninger er korrekte

• at ansøger giver sit samtykke til, at City Gods Sekretariatet under behandlingen af ansøgningen,

• ved opslag i CRM, kontrollerer om de oplysninger der er angivet i ansøgningen er korrekte.

• at hvis oplysningerne afgivet i denne ansøgning ændres, bliver City Gods Sekretariatet

• orienteret senest 14 dage efter at ændringer har fundet sted. For grønt certifikat gælder endvidere:

• at der senest 14 dage efter afslutningen af en indberetningsperiode på tre måneder

• bliver indsendt en opgørelse over periodens kørsel og den opgjorte udnyttelsesgrad i certificeringszonen.

• at indberetningen indsendes til City Gods Sekretariatet på det fortrykte skema eller i

• elektronisk form som vedhæftet fil på det regneark, som kan downloades fra City Gods web-siden

• at City Gods Sekretariatet kan forlange dokumentation for at certificeringsordningens

• bestemmelser overholdes, herunder at oplysningerne i de kvartårlige indberetninger er korrekte

Ansøgningsskemaet og oplysninger om bilparken sendes eller mailes i udfyldt stand til Københavns Kommune City Gods Sekretariatet Gammeltoftsgade 17 1355 København K. Telefon: 70 80 80 90 Fax: 82 32 94 32 Åbningstider: mandag-onsdag 10-15, torsdag 10-17, fredag 10-13. Telefontid: mandag-onsdag 9-15, torsdag 9-17, fredag 9-13. Webadresse: www.citygods.dk E-mail:[email protected]

Bilaga 2

Oplysninger om bilparken, der søges grønt eller gult certifikat til (ansøgning om såvel grønt som gult certifikat anføres i dette skema)

¹ Skal kun udfyldes når der søges om gult certifikat til pågældende køretøj.

² Skal kun udfyldes nør der søges om grønt certifikat til pågældende køretøj.

Koretojs- Årsags- Registrerings- Årstal for 1. Tilladt Lastevaegt Bredde Laengde Hojde Lastevolumen Laste-type kode1 nummer Indregistrering totalvaegt (kilo) (kilo) (cm) (cm) (cm) (m3) kapacitet2

Vaegt Ladmål

4

City Gods – Skema til daglig registrering

(Dette skema opbevares hos firmaet.)

Dato Vaegt (kilo) Rumfang (m3) Paller Pakker Colli Liter Kapicitetsudnyttelse på turen i pct.Registreringsnummer

Bilaga 2

City Gods – Indberetning af periodens kørsler Firmanavn: _______________________CVR. Nr. eller Cpr. Nr:_________________

Indberetningsperiode:

Startdato:___________________ Slutdato:____________________

Antal turer i indberetningsperioden Kapicitetudnyttelse for indberetningsperioden (i pct.)Registreringsnummer

Bilaga 3

2002-04-15

TFK, Chalmers

Att. Elisabeth Leu och Maria Ottosson

Vera Sandbergs Allé 8

412 96 Göteborg

Hej! Under våren 2002 kommer vi, Elisabeth och Maria, genomföra ett examensarbete på uppdrag av Trafikkontoret. Detta går ut på att undersöka möjligheterna att minska transportarbetet i Göteborgs innerstad genom att fylla lastbilarna till en högre grad. Syftet är att skapa en trivsammare innerstadsmiljö med mindre buller, mindre trängsel och renare luft. Fastighetsägare i området har visat intresse för denna undersökning och är även de intresserade av en bättre innerstadsmiljö. Varje år insjuknar ett antal personer i bland annat cancer på grund av luftemissioner. Du som verksamhetsutövare har stora möjligheter att påverka luftkvaliteten i centrala Göteborg. Genom att göra beställningar mer sällan eller samordna leveranser med andra kan du bidra till att minska antalet transporter i innerstaden per dag och därmed minska utsläppen. Eventuellt har du tidigare besvarat liknande frågor för ett annat projekt, hoppas att Ni i så fall kan ha överseende med detta. Vårt syfte med enkäten är att undersöka vad du anser är rimligt och möjligt att genomföra vad gäller transporter i centrum. Vänligen fyll i bifogad enkät och skicka den till oss senast sista april i bifogat svarskuvert. Vi kommer sedan att göra en sammanställning som kommer att ligga till grund i vårt fortsatta arbete. Alla uppgifter kommer att behandlas konfidentiellt. Om det är någon fråga du inte kan svara på, så går det bra att hoppa över den. Denna enkät är utskickad till ett urval av verksamheter inom vallgraven samt Nordstaden. Vi kommer kanske att höra av oss till dig igen för en personlig intervju. Om du har några frågor är du hjärtligt välkommen att höra av dig till undertecknade på telefon 031-772 51 62 (alt. E-post: [email protected]).

Med glada vårhälsningar

Elisabeth och Maria

2

Allmänt om butiken 1. Postnummer:_____________

2. Gatuadress:_______________________________________________

3. Typ av verksamhet

Kontor eller annat än detaljhandel, nämligen: Bank eller annan valutaverksamhet

Restaurang, hotell, bar

Bygg och anläggningsverksamhet

Kontor

Övrigt, nämligen:______________________________

Detaljhandel, nämligen: Livs (kiosker, livsmedelsbutiker)

Kläder, Skor

Hobbyverksamhet

Kontor, papper, böcker

Resor

Ur, smycken

Blommor

El, tele, data

Övrigt, nämligen:______________________________

4. Antal anställda

1-5 st.

6-15 st.

16 st. eller fler

5. Mellan vilka tider tar ni emot leveranser? Ange ett eller flera alternativ.

Tidig morgon (06.00 - 08.00)

Förmiddag (08.00 - 11.00)

Lunch (11.00 - 14.00)

Eftermiddag (14.00 - 18.00)

Kväll (18.00 - )

Andra tider, nämligen : ____________________________

Bilaga 3

6. Mellan vilka tider har ni möjlighet att ta emot leveranser? Ange ett eller flera alternativ.

Tidig morgon (06.00 - 08.00)

Förmiddag (08.00 - 11.00)

Lunch (11.00 - 14.00)

Eftermiddag (14.00 - 18.00)

Kväll (18.00 - )

Andra tider, nämligen : ____________________________

Varumottagning

7. Hur ser er varumottagning ut?

Lastzon - i direkt anslutning till lokalen

Lastzon - mer än 25 m promenad från

Lastbrygga

Ingen speciell varumottagning (d.v.s. mottagning via t.ex. ordinarie butiksingång)

Annat, nämligen:_________________________________

Begränsningar (i åtkomst m.m.), nämligen:

______________________________________________

8. Brukar flera bilar stå i kö för att lossa?

Ja, alltid

Ja, ofta

Ja, ibland

Nej, aldrig

Vet ej

9. Hur ofta får ni leveranser?

Flera gånger per dag

En gång per dag

Varannan dag (ca tre leveranser per vecka)

En gång per vecka

Mer sällan

4

10. När ni gör beställningar, hur snabbt förväntar ni er att få leverans?

Samma dag

Påföljande dag

Inom tre dagar

Inom en vecka

Jag anpassar mig till leverantören

Annat, nämligen: _________________________

11. Hur värderar ni följande: (1 = låg prioritet, 4 = hög prioritet)?

Ringa in alternativ.

Att leveranser kommer i tid? 1 2 3 4

Att själv få styra vilken tid? 1 2 3 4

Att få leveransen tidigt på dagen? 1 2 3 4

Att få leveranser sent på dagen? 1 2 3 4

Leveranser

12. Kan ni tänka er att förändra era beställningsrutiner?

Ja

Nej

Om ja, på vilket sätt? Ange ett eller flera alternativ.

Större leveransstorlekar mer sällan

Leverans vid andra tidpunkter

Leverans en speciell dag per vecka alt.månad

Annat, nämligen: _________________________________

Om nej, varför? _________________________________________________

_________________________________________________

13. Har ni idag någon samordning av varuleveranser med andra verksamheter?

Ja,

Nej

Vet ej

Om ja, kan ni tänka er att utöka denna samordning? Ja Nej

Om nej, kan ni tänka er att starta en samordning? Ja Nej

Bilaga 3

14. Varierar leveransstorlekarna mycket per tillfälle?

Ja, därför att:

_________________________________________

Nej, därför att:

________________________________________

Vet ej

15. Har ni behov av retursändningar?

Ja

Nej

Om, ja, vilken typ?

Pallar

Förpackningsmaterial

Annat, nämligen: ___________________________

16. Har ni möjlighet att lagra varor i lokalen, eller i direkt anslutning till densamma?

Ja, vi har ett lagerutrymme.

Nej, vi har inget direkt lagerutrymme.

17. Har ni leverantörer som plockar upp i butiken? (Gäller endast butiker)

Ja, därför att: ____________________________________

Nej, därför att: ___________________________________

18. Hur många olika speditörer/leverantörer levererar till Er?

1

2-3

4 eller fler

Vilka? ____________________________________________

19. Hur levereras varor till Er?

Stor lastbil

Liten lastbil

Firmabil eller annan mindre bil

Annat, nämligen: ________________________________

Vet ej

6

Tack för din medverkan! Skicka enkäten i bifogat kuvert

20. Finns det varor som kräver speciella förutsättningar i transporten (kylda transporter, farligt gods m.m.)?

Ja, nämligen: ____________________________________

Nej

21. Har Ni en egen firmabil som ni använder för varutransporter?

Ja

Nej

Miljöprofil

22. Har Ni någon speciell miljöprofil (t.ex. ISO 14001, miljödiplomering eller liknande)?

Ja, nämligen: ____________________________________

Nej

23. Är miljöprofileringen betydelsefull ur marknadsföringssynpunkt?

Ja

Nej

Vet ej

24. Kan Ni tänka er att ställa högre krav på leverantörer med avseende på miljö, även om det kräver merarbete från er sida?

Ja

Nej

Om ja, hur kan Ni själva bidra till detta? (Vad kan Ni tänka er att ge upp för att uppnå bättre miljö i form av mindre transporter och så vidare?)

_________________________________________________________

_________________________________________________________

25. Skulle det vara positivt för Er att kunna säga att transporterna är miljövänliga (sker samordnat, sker med naturgasbil eller liknande)?

Ja, väldigt

Ja, något

Inte särskilt

Nej, inte alls

Vet ej

Övrigt

26. Övriga funderingar och kommentarer?

Bilaga 4

Den procentuella fördelningen av de 189 svarande

14,3%

32,3%

17,5%

5,3%

4,8%

4,2%

2,1%

5,8%

13,8%

Livs (kiosker, livsmedelsbutiker):Kläder,textil och skor:Hobby, hem och hushållKontor, papper, böcker:Resor:Ur/ smycken:Blommor:El, tele,data:Övrigt:

Figur 1. Den procentuella fördelningen av de 189 svarande butikerna.

Kommentar: Totalt utskick gjordes till de 508 butikerna i området. Svarsfrekvensen uppgick till 37,2 %. I övrigt ingår bland annat gallerier (3 st), mattbutiker (2 st), presentartiklar (2 st) och optiker (4 st). Generellt sett kan ingen direkt snedföredelning mellan de olika urvalsgrupperna urskiljas (kapitel 7 i rapporten).

Den procentuella fördelningen av de 267 svarande

4,9%12,4%

3,0%

69,7%

10,1%

Bank eller annan valutaverksamhet:Restaurang, hotell, bar:Bygg- och anläggningsverksamhet:Kontor:Övrigt:

Figur 2. Den procentuella fördelningen av de 267 svarande övriga verksamheterna.

Kommentar: Totalt utskick gjordes till de 600 övriga verksamheter i området med fem anställda eller fler. Svarsfrekvensen var 44,5 %. I övrigt ingår bland annat serviceverksamhet (3 st), tand- och sjukvård (4 st) samt forskning och utbildning (4 st).

Kontor kan tyckas vara kraftigt överrepresenterade, men svarsfrekvensen (antalet svarande av det totala antalet i urvalsgruppen) bland dessa skiljer sig inte nämnvärt från övriga verksamhetsgrupper.

2

Antal anställda

60,6%

25,5%

10,6%

3,2%

11,2%

39,0%

47,9%

1,9%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

1-5 st 6-15 st 16 eller fler Svarade ej

Proc

ent


Figur 3. Procentuell fördelning av de anställda i butiker respektive i övriga verksamheter.

Kommentar: Noteras kan att övriga verksamheter inom målgruppen inte har färre än fem anställda (dock tio procent med just fem anställda). Detta gör att staplarna i gruppen ”1-5 st.” inte är riktigt jämförbara. Många butiker har få anställda, medan många av de övriga verksamheterna har ett stort antal anställda.

Tid för emottagande av leveranser - fördelning

4,5%

28,1%

34,3%

23,3%

34,9%

26,1%

1,6% 1,6%1,0%

7,8%

1,0%

21,1%

4,3%

10,2%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

35,0%

40,0%

proc

ent


Figur 4. Tid för emottagande av leveranser fördelade på butiker och övriga verksamheter.

Kommentar: De övriga verksamheter som har angett att de tar emot leveranser tidigt på morgonen är oftast restauranger. En stor del av övriga verksamheter har svarat att de utöver de angivna tidsintervallerna tar emot leveranser mellan klockan 14.00-16.00 (34 st.) och 14.00-17.00 (18 st.). Många butiker tar emot leveranser mellan klockan 10.00-11.00 (17 st). Även andra tider är omnämnda i båda fallen, men inte i en lika omfattande utsträckning.

Bilaga 4

Möjlig tid för emottagande av leveranser

4,1%

26,7%

31,0%28,4%

6,7%

31,1%

26,5%23,2%

2,8%

9,5%

1,4%1,1%1,9%

5,4%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

35,0%pr

ocen

t


Figur 5. Möjlig tid för emottagande av leveranser. Anger när de tillfrågade uppgav att de överhuvudtaget kan ta emot leveranser (inklusive andra tider än de vedertagna leveranstiderna).

Kommentar: En stor del av övriga verksamheter har svarat att de utöver de angivna tidsintervallerna tar emot leveranser mellan klockan 14.00-17.00 (31 st.) och 14.00-16.00 (11 st.), jämför figur 4. Många butiker tar emot leveranser mellan klockan 10.00-11.00 (13 st). I allmänhet är det förmiddagar som tycks passa bäst.

Varumottagningens utformning

18,7%

10,0%16,7%

46,4%

3,8%

57,9%

6,7% 8,1%1,8%3,8%

0,5%

11,2%

3,9%10,5%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

last

zon,

dire

ktan

slut

en

last

zon,

>25m

bort

last

bryg

ga

inge

n sp

ecie

llva

ruot

tagn

ing

anna

t

begr

änsn

inga

r

Svar

ade

ej

proc

ent


Figur 6. Varumottagningens utformning och tillgänglighet.

Kommentar: Under rubriken övrigt kan nämnas bland annat bakgård, garage och Nordstadens lastgata. Detta gäller både butiker och övriga verksamheter. Begränsningar av olika slag är nämnda såsom höjdbegränsning och trängsel i små hissar och trappor eller trånga gator. Butiker anger begränsningar dels i fråga om tid och dels ur trängselperspektiv. Bland annat kan nämnas att NK:s varumottagning stänger strax efter lunch. Trängsel uppstår ofta i varumottagning eller på gatan utanför butiken. Gator som

4

utpekats som områden där trängsel ofta uppstår är Drottninggatan och Kyrkogatan. Majoriteten av de svarande har uppgett att de inte har tillgång till någon speciell varumottagning. Butiker har oftare lastzon/lastbrygga. Övriga verksamheter har oftare olika typer av begränsningar.

Lossningskö?

2,1%

10,1%

27,5%

47,6%

12,2%

58,1%

17,6%

3,0%0,5%2,2%0,4%

18,7%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

ja, alltid ja, o fta ja, ibland nej, aldrig vet ej Svaradeej

proc

ent


Figur 7. Förekomst av lossningskö vid leverans.

Kommentar: Lossningskö förekommer oftare bland butiker, men i allmänhet sällan och förmodligen oftast på specifika gator. Även här är Drottninggatan och Kyrkogatan särskilt utsatta områden.

Leveransfrekvens

26,4%

13,9%

26,9%

11,2%

19,9%

24,3%

1,1%0,5%

16,2%17,6%

11,6%

25,5%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

proc

ent


Figur 8. Leveransfrekvens.

Kommentar: Många får leveranser flera gånger per dag. Detta innebär troligen ett motiv till ökad samordning, framförallt bland verksamheter där dagligvaruhandel ej förekommer. Övriga verksamheter har en hög stapel i kategorin ”Flera gånger per dag” främst på grund av restauranger. Generellt får kontor leveranser mer sällan.

Bilaga 4

Förväntad leveranstid

6,4%

23,8% 24,3%

20,8%

13,9%

9,9%

1,0%

31,6%

27,7%

15,4%

3,2%

6,3%

9,5%

6,3%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

35,0%pr

ocen

t


Figur 9. Förväntad leveranstid.

Kommentar: I kategorin ”annat” anger en stor del av de övriga verksamheterna att förväntad leveranstid beror på varan som beställs. Detta svar förekommer även i kommentarerna från butiker, men inte i lika stor utsträckning. Svaret ”säsongsleveranser” är vanligt förekommande bland butiker där beställning ofta sker flera månader i förväg. Sammanfattningsvis förväntar sig alla verksamheter inom området en snabb leverans. Övriga verksamheter förväntar sig detta i något högre utsträckning än butiker.

Värdering av att leveranser kommer i tid (skala 1 till 4, varav 1 är lägst)

2,1% 1,6%7,9%

83,1%

5,3%0,4% 1,5%

10,1%

80,9%

7,1%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

90,0%

1 2 3 4 svarade ej

proc

ent


Figur 10. Värdering av att leveranser kommer i tid.

Kommentar: Att leverans kommer på utsatt tid värderas mycket högt av både övriga verksamheter och butiker.

6

Värdering av att själv kunna styra leveranstidpunkt (skala 1 till 4, varav 1 är lägst)

12,2% 12,7%

21,2%

43,4%

10,6%8,6%

17,6%

31,1%

41,2%

1,5%

0,0%5,0%

10,0%15,0%20,0%25,0%

30,0%35,0%40,0%45,0%50,0%

1 2 3 4 svarade ej

proc

ent


Figur 11. Värdering av att själv kunna styra leveranstidpunkt.

Kommentar: Att själv kunna välja leveranstid förefaller inte ha lika hög prioritet som att leveransen kommer på utsatt tid.

Värdering av att få leverans sent på dagen (Skala 1 till 4 varav 1 är lägst)

66,1%

11,1%5,3%

0,5%

16,9%

60,7%

20,6%

2,6% 1,9%

14,2%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

1 2 3 4 svarade ej

proc

ent


Figur 12. Värdering av att få leverans sent på dagen.

Kommentar: Få svarande föredrar att få leverans sent på dagen.

Bilaga 4

Värdering av att leveransen kommer tidigt på dagen (skala 1 till 4, varav 1 är lägst)

15,3%12,7% 13,8%

50,8%

33,0%

16,9% 18,0%

8,2%7,4%

24,0%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

1 2 3 4 svarade ej

proc

ent


Figur 13. Värdering av att leveransen kommer tidigt på dagen

Kommentar: Att leveransen kommer tidigt värderas ganska jämt utspritt över alternativen. Av butikerna är det dock cirka hälften som vill ha leveransen tidigt. De övriga verksamheter som föredrar att få leveranser tidigt är företrädesvis restauranger.

27,5%

67,7%

4,8%

42,7%

57,3%

0,0%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

proc

ent


Inställning till förändring av beställningsrutiner

Svarade ej nejja

Figur 14. Procentuell fördelning över hur butiker respektive övriga verksamheter ställer sig till eventuell förändring av beställningsrutiner.

Kommentar: Nästan en tredjedel av de övriga verksamheter som inte vill förändra sina beställningsrutiner hävdar att om de förändrar sina rutiner eller ej har ingen betydelse eftersom de beställer så sällan. Andra anledningar till motvilja till förändringar är en önskan att kunna beställa varor med kort varsel (10 st.) eller begränsade förvaringsmöjligheter (11 st.). Några få anger att de redan samordnar och ett tjugotal upplever att det fungerar bra idag varför de inte vill ändra sina rutiner. Detta argument finns även bland butiker. 16 st. anger att de redan har samleveranser med andra på gatan och några hävdar att eftersom de har färskvaruleveranser måste de få dessa varje dag (8 st.). Även bland butiker anges små förvaringsmöjligheter som en

8

anledning till att inte förändra sina beställningsrutiner. Sammanfattningsvis kan övriga verksamheter i större utsträckning än butiker tänka sig en förändring av beställningsrutinerna.

Hur kan beställningsrutiner förändras?

19,0%

30,2% 31,7%

7,9%11,1%

14,3%

22,1%

41,4%

16,4%

5,7%

0,0%5,0%

10,0%15,0%20,0%25,0%30,0%35,0%40,0%45,0%

proc

ent


Figur 15. Olika alternativ till förändring av beställningsrutiner.

Kommentar: Av de som kan tänka sig att förändra sina beställningsrutiner, fördelades åsikterna om hur detta skulle kunna ske enligt figur 15. I kategorin ”annat” var svaren spridda. Exempel värda att nämnas är ”jämnare godsflöde” (4 butiker) eller ”synkroniserade beställningar”. Två av butikerna kommenterade att de ”är öppna för ständig förbättring och nya idéer”.

samordning i dag

22,8%

8,5%3,2%

13,5%

71,9%

10,9%

65,6%

3,7%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

ja nej vet ej Svarade ej

proc

ent


Figur 16. Har ni någon samordning idag?

Kommentar: Det finns en stor samordningspotential med tanke på att det är få som samordnar idag.

Bilaga 4

Ja: utökad samordning?

72,1%

14,0%

2,3%

11,6%

77,8%

19,4%

2,8%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

90,0%

ja nej vet ej Svarade ej

proc

ent


Figur 17. Om svaret på ovanstående fråga är ja: Kan ni tänka er att utöka samordningen?

Kommentar: Av dem som redan samordnar kan de flesta tänka sig att utöka.

Nej: starta samordning?

31,5%

43,5%

4,8%

20,2%

37,5%

1,6% 1,0%

40,1%

19,8%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

35,0%

40,0%

45,0%

50,0%

ja nej vet ej vara med Svarade ej

proc

ent

but ikövrig verksamhet

Figur 18. Om svaret på frågan ovan är nej: kan ni tänka er att starta någon form av samordning?

Kommentar: Ungefär lika många av dem som inte samordnar idag kan tänka sig att påbörja en samordning som dem som inte kan tänka sig att samordna.

10

variationer i leveransstorlekar

78,8%

13,8%

3,2%

25,8%

11,2%5,2%4,2%

57,7%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

90,0%

Ja Nej Vet ej Svarade ej

proc

ent


Figur 19. Varians i leveransstorlekarna.

Kommentar: Storlekarna varierar mycket både för butiker och för övriga verksamheter, men framförallt för butiker. Storlekarna varierar dels över veckan och dels över säsong.

45,0%

50,3%

4,8%

36,3%

60,3%

3,4%

0,0%10,0%20,0%30,0%40,0%50,0%60,0%70,0%80,0%90,0%

100,0%

proc

ent


behov av retursändningar

Svarade ejNejJa

Figur 20. Procentuell fördelning av butikers respektive övriga verksamheters behov av retursändningar.

Kommentar: Ingen

Bilaga 4

Typ av retursändningar

34,5% 35,3%

25,0%

5,2%

29,3%

4,1%

30,1%

36,6%

0,0%5,0%

10,0%15,0%20,0%25,0%30,0%35,0%40,0%

Proc

ent


Figur 21. Typ av retursändningar

Kommentar: Ingen

65,6%

31,7%

2,6%

40,4%

57,3%

2,2%

0,0%10,0%20,0%30,0%40,0%50,0%60,0%70,0%80,0%90,0%

100,0%

proc

ent


lagermöjligheter

Svarade ejNejJa

Figur 22. Procentuell fördelning över lagermöjligheter för butiker respektive övriga verksamheter.

Kommentar: Att ha lagerutrymme är vanligare bland butiker än övriga verksamheter. Somliga har dock kommenterat att deras förvaringsutrymme är litet eller otillräckligt.

12

leverantör står för uppackning i butik

11,1%

76,7%

12,2%

JaNejSvarade ej

Figur 23. Antal av butikerna som har angivit att det förekommer att leverantör står för uppackning i butik.

Kommentar: Ingen

antal leverantörer/speditörer

14,8%

45,5%

40,4%

2,6%0,4%

5,2%3,2%1,1%

35,4%

44,9%

6,4%

0,0%5,0%

10,0%15,0%20,0%25,0%30,0%35,0%40,0%45,0%50,0%

Proc

ent


Figur 24. Antal leverantörer /speditörer som levererar till verksamheten.

Kommentar: Här finns en stor samordningspotential. Anmärkningsvärt att så många har så stort antal olika leverantörer. Posten, Danzas och Schenker är det vanligast förekommande svaren på frågan om vilka speditörer/leverantörer som levererar godset. Budfirmor är vanligt förekommande hos verksamheter.

Bilaga 4

Typ av fordon vid leverans

35,8%38,3%

19,6%

0,3%4,0%

30,6% 29,3%

4,6%2,0%

12,9%

0,9%0,9%0,9%

19,7%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

35,0%

40,0%

45,0%pr

ocen

t


Figur 25. Vilken typ av fordon används vid leverans?

Kommentar: Ingen.

18,0%

77,2%

4,8%

18,7%

79,0%

2,2%

0,0%10,0%20,0%30,0%40,0%50,0%60,0%70,0%80,0%90,0%

100,0%

proc

ent


Varor som kräver speciella förutsättningar?

Svarade ej NejJa

Figur 26. Finns det varor som kräver speciella förutsättningar och i så fall vilka förutsättningar?

Kommentar: Varor som kräver speciella förutsättningar utgör bara en liten andel (ca 10 % i båda fallen) av det totala antalet. Detta är alltså inget hinder för utökad samordning. Båda kategorierna anger att tempererat gods, farligt gods, ömtåligt gods samt värdetransporter är bland de speciella förutsättningar som krävs. Med ett fåtal undantag är det livsmedelsbutiker och restauranger som kräver tempererat gods.

14

28,0%

69,3%

2,6%

18,7%

79,8%

1,5%

0,0%10,0%20,0%30,0%40,0%50,0%60,0%70,0%80,0%90,0%

100,0%

proc

ent


Egen firmabil vid transporter?

Svarade ej NejJa

Figur 27. Använder ni egen firmabil vid transporter?

Kommentar: Ingen

12,7%

76,7%

2,6%7,9%

20,2%

73,8%

1,1%4,9%

0,0%10,0%20,0%30,0%40,0%50,0%60,0%70,0%80,0%90,0%

100,0%

proc

ent


Miljöprofil

Svarade ej vet ejnejja

Figur 28. Har företaget någon form av miljöprofilering?

Kommentar: Få verksamheter har en ”miljöprofil” det vill säga någon typ av miljöarbete (såsom miljöpolicy, certifiering eller dylikt). ISO 14001 eller eget miljöarbete var de vanligaste kommentarerna angående vilken typ av miljöarbete som förekom. Bland övriga verksamheter förekom även svaret miljöpolicy ofta.

Bilaga 4

25,4%

32,3%

37,0%

5,3%

32,2%

38,2%

24,7%

4,9%

0,0%10,0%20,0%30,0%40,0%50,0%60,0%70,0%80,0%90,0%

100,0%

proc

ent


Är miljöprofilering betydelsefull


Figur 29. Är miljöprofileringen betydelsefull ur marknadsföringssynpunkt?

Kommentar: Fler än de som har miljöprofil tycker att detta är värdefullt ur marknadsföringssynpunkt. En stor grupp anger att de inte vet om det är betydelsefullt eller ej. Vi tror att denna grupp är påverkningsbar angående vikten av miljöarbete. Formuleringen ”ur marknadsföringssynpunkt” gjorde frågan något missledande eftersom detta snarare ger ett svar om vad den svarande tror att kunden tycker, än ett svar om vad den svarande tycker.

42,3%

45,0%

1,1%11,6%

56,2%

31,8%

2,2%9,7%

0,0%10,0%20,0%30,0%40,0%50,0%60,0%70,0%80,0%90,0%

100,0%

proc

ent


Kan man ställa krav på leverantörer med avseende på miljö


Figur 30. Kan ni tänka er att ställa högre krav på leverantörer med avseende på miljö, även om det kräver merarbete från er sida? Hur skulle detta gå till?

Kommentar: Det är positivt att en så stor andel kan tänka sig att ställa krav på leverantörer med avseende på miljö. Kommentarerna till hur man själv kunde bidra var många.: samordna transporter, välja leverantörer som säljer miljövänliga produkter, leverans speciella dagar, leverans mer sällan, miljövänligare transportval, bättre planering och cykelbud istället för bilbud var några av kommentarerna.

16

Är miljövänliga transporter positivt ur marknadsföringssynpunkt

25,9%

13,2% 11,6%

34,8%

30,0%

2,2%

27,5%

20,6%

1,1%

19,9%

9,4%

3,7%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

35,0%

40,0%

proc

ent

butik

övrig verksamhet

Figur 31. Skulle det vara positivt för er att kunna säga att transporterna är ”miljövänliga” (sker samordnat, sker med naturgasbil eller liknande)?

Kommentar: Totalt ställer sig fler positiva till ”miljövänliga” transporter än de som är negativa. Övriga verksamheter är över lag mer positiva än butiker.

Bilaga 5

Beskrivning B Beskrivning B Beskrivning BHandscanner, GPS och Omkopplingsbox, trans- Ev. orderhanteringssystemomborddator ponder samt ev. laser om detta ej finns på företagetChauffören ska lära sig Chauffören ska lära sig Ingensystemet systemetMånga moment för Endas ett moment för Inga moment för chaufför, ett chauffören chauffören moment på terminal

Administration och Baserad på avvikelse. Visar Information baserad på Information baserad på informationsöverföring de som ej uppfyller krav kravuppfyllnad, Nådd/Ej nådd orderhanteringssystemet

Utrustning i bil samt program- Utrustning i bil Anslutning till centralvara databas

Många!!! Ganska få I princip inga för användarenTrafikkontoret får statistik

B = Bedömning M = Mediumkomplicerad * Systemet är i sig ganska billigt, men beroende på hur tillbehör och S = Snabb K = Komplicerad därmed funktioner väljs kan det bli mycket kostsamt. Exempelvis om m = Mediumsnabb b = Billig lasermätare installeras i fordonet.L = Långsam Md = MedeldyrE = Enkel D = Dyrt

S, E

E

E

Azimuth R-ident Oyt technologies

S, EInstallering S, E

Inkörningsperiod

Användning

Kostnad för visuell kontroll

Mervärden

L, M

M

E

D

Visuell kontroll

Kostnad för implementering

S, E

E

E

Samma för alla - en person krävs för kontroll av information, på Trafikkontoret

Samma för alla - kontroll genom perkeringsvakter

b/D* b

miljÖzon fÖr distribution av gods i … › resourcelibrary › ...rapport 2002:16 rapporttitel...

Documents