mini w16 motor sp

8/17/2019 Mini w16 Motor Sp

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MINI Service

Aftersales Training -Información de producto.Motor W16.


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Toda la información contenida en la información de producto constituye, junto con el libro detrabajo, una herramienta sólida y fundamental de la literatura de formación del AftersalesTraining.

Modificaciones y suplementos de los datos técnicos deben tomarse de la informaciónactualizada correspondiente de MINI Service.

Actualización de la información: noviembre de 2006

Contacto: [email protected]

© 2006 BMW AGMünchen, AlemaniaSolo está permitidala reproducción, total o parcial, conla autorizaciónpor escrito deBMW AG, MünchenVS-12 Aftersales Training


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Información de producto.Motor W16.

Bajo consumo

Alto rendimiento

Emisiones reducidas


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Indicaciones sobre esta información de producto

Símbolos utilizados

Para facilitar la comprensión y destacar la información importante, en lapresente información de producto se utilizan los siguientes símbolos:

3 Contiene información que permite transmitir mejor un concepto enrelación con los sistemas descritos y su funcionamiento.

1 Identifica el final de una indicación.

Actualidad y variantes nacionales

Los vehículos MINI responden a las más elevadas exigencias en cuanto aseguridad y calidad. Las modificaciones aplicadas para mejorar losaspectos referentes a la protección medioambiental, a las ventajas para elcliente, al diseño o a la construcción conllevan un continuo desarrollo desistemas y componentes. Por esa razón puede haber alguna diferenciaentre esta información de producto y los vehículos disponibles para larealización del curso.

Esta documentación describe únicamente los vehículos con volante a laizquierda de modelos europeos. En los vehículos con el volante a la

derecha, algunos elementos de mando o componentes presentan unadisposición parcialmente diferente a la mostrada en los gráficos de estainformación de producto. Las variantes de equipamiento específicas decada mercado o país también pueden suponer diferencias con respectoa la información de producto.

Fuentes de información adicionales

Podrá encontrar más información sobre cada uno de los temas en:

- El manual de instrucciones

- El Sistema de diagnóstico de MINI

- La documentación de los sistemas de taller.


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Índice.Motor W16.

Objetivos 1Información de producto y documentación deconsulta para la práctica 1

Modelos 3Ayer y hoy en un vistazo 3

Introducción 5El nuevo motor diesel del MINI 5

Componentes del sistema 7Sistema mecánico del motor 7Suministro de aceite 15Sistema de admisión y escape de gases 17Sistema de refrigeración 25

Sistema eléctrico del motor 38

Indicaciones para elmantenimiento 67Componentes del sistema 67

Resumen 71Cuestiones a recordar 71

Preguntas de test 75Catálogo de preguntas 75Respuestas del catálogo de preguntas 77


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Objetivos.Motor W16.

Información de producto y documentación de consulta parala práctica

GeneralidadesEsta información de producto describe laestructura y el funcionamiento del motor W16en el MINI.

La información de producto ha sido concebidacomo material de consulta y complementa elcontenido del seminario que ofrece el MINI

Aftersales Training. La información deproducto también es adecuada para el estudioautodidacta.

Esta información de producto presenta elmotor W16 del nuevo MINI R56 comopreparación para el curso de formacióntécnica. En combinación con ejerciciosprácticos, la información de productocapacitará al participante en el curso pararealizar trabajos de mantenimientoen el motor

W16 del MINI.Los conocimientos previos técnicos yprácticos de los modelos MINI actualesfacilitan la comprensión de los sistemasdescritos y sus funciones.

Los conocimientos básicos lepermiten actuarcon seguridadtantoen la teoría como en la práctica.


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ModelosMotor W16.

Ayer y hoy en un vistazo

Motor W17 en el R50El R56 ofrece la tecnología másnovedosa en el mundo delmotor. Elmotor W16 define, en su categoría,nuevos niveles de economía ycompacidad, tanto desde el puntode vista tecnológico como endinámica, sin perder por ello ni unápice en potencia y suavidad defuncionamiento.

Datos técnicos W17D14O0 W17D14O1

Tipo de construcción Motor en línea de 4 cilindros

Cilindrada (cm3) 1364

Orificio/carrera (mm) 73,0 x 81,5

Potencia (kW/CV) 55/75 65/88

A número de revoluciones (r.p.m.) 4000 3800

Potencia referida a la cilindrada total (kW/l) 40.3 47,7Par (Nm) 180 190

A número de revoluciones (r.p.m.) 2000 1800 - 3000

Régimen de ralentí (r.p.m.) 670 - 870 670 - 870

Régimen de limitación de caudal (r.p.m.) 5100 - 5300 5100 - 5300

Relación de compresión (ε) 18,5 : 1 17,9 : 1

Válvulas por cilindro 2

Consumo de combustible según CE (l/100 km)

Diesel/4,8 Diesel/4,8

Consumo específico de combustible (g/

kWh)

< 223 < 223

CO2 (g/km) 127 129

Sistema de inyección Common Rail 2a generación (1600 bar)

Electrónica Digital Diesel Bosch DDE6 Bosch DDE6

Ley de emisiones alemana EURO 3 EURO 4

Otros países EURO 3 -

Orden de encendido 1-3-4-2

Especificación de aceite e motor ACEA A3/B3 ó A3/B4BMW Longlife-98, BMW Longlife-01

Velocidad máxima (km/h) 165 175

Aceleración 0-100 km/h (s) 13,5 11,9

Peso en vacío (kg)*1 1175 1190

Caja de cambio GS6-85DG

Desmultiplicación total marcha 1 12,57 : 1






Desmultiplicación total marcha atrás 11,47 : 1

Primera utilización 03/03 08/05Fin del uso 09/05 11/06

*1 Peso en vacío en orden de marcha, con 75 kg de carga, depósito lleno al 90%, sin equipoopcional y con cambio manual


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Motor W16 en el R56

Datos técnicos W16D16O0

Tipo de construcción Motor en línea de 4 cilindros

Cilindrada (cm3) 1560

Orificio/carrera (mm) 75,0 x 88,3

Potencia (kW/CV) 80/110

A número de revoluciones (r.p.m.) 4000

Potencia referida a la cilindrada total (kW/l) 51,3

Par (Nm) 240 (260*1)

A número de revoluciones (r.p.m.) 1750-2000 (2000*1)

Régimen de ralentí (r.p.m.) 700-800 1/min

Régimen de limitación de caudal (r.p.m.) 4800-5200 1/min

Relación de compresión (ε) 18 : 1

Válvulas por cilindro 4

Consumo de combustible según CE (l/100 km) Diesel/4,4

Consumo específico de combustible (g/kWh) <

CO2 (g/km) 118

Sistema de inyección Common Rail 2a generación (1600 bar)

Electrónica Digital Diesel Bosch DDE608

Ley europea sobre emisiones de escape EURO 4

Orden de encendido 1-3-4-2

Especificación de aceite e motor BMW Longlife-04

Velocidad máxima (km/h) 195

Aceleración 0-100 km/h (s) 9.9

Peso en vacío (kg)*2 1185

Caja de cambio GS6-53DG


Desmultiplicación total marcha 2 6.928 : 1





Desmultiplicación total marcha atrás 11,973 : 1

*1 Con función Overfuelling;

*2 Peso en vacío en orden de marcha, con 75 kg de carga, depósito lleno al 90%, sin equipoopcional y con cambio manual


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Introducción.Motor W16.

El nuevo motor diesel del MINI

Metal resistente, sistema electrónico modernoA partir de marzo de 2007, el nuevo MINI R56también contará con un motor diesel. Estenuevo motor procede de PSA Peugeot

Citroën y se ha adaptado al nuevo MINI R56.El motor cumple la norma EURO 4 y estáequipado con un filtro de partículas diesel.

El motor diesel del modelo MINIW16D16O0 cumple la normaEURO 4. Este motor procede dePSA Peugeot Citroën.

1 - Motor W16D16O0


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Diagrama de plena carga

2 - Diagrama de plena carga R56 con motor W16D16O0


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Componentes del sistema.Motor W16.

Sistema mecánico del motor

Cárter del motor

Purga de aire del cárter de cigüeñal

La purga de aire del cárter de cigüeñal es deplástico y lleva un regulador de depresión.

La introducción de los gases "blow-by" tienelugar antes del turbocompresor de gases deescape. El filtro de aire provoca una depresiónrelativa antes del turbocompresor de gases.Mediantelapresióndiferencialconelcárterdecigüeñal se aspiran gases "blow-by" en laculata y llegan hasta el compartimento de

amortiguación.El compartimento de amortiguación sirve paraque ninguna salpicadura de aceite vaya aparar,porejemplo,delárboldelevasalapurgade aire del cárter de cigüeñal. La separaciónde aceite se produce mediante un laberinto,donde el compartimento de amortiguacióntiene la tarea adicional de descomponer lasoscilaciones del gas "blow-by". De estamanera se evita una estimulación de lamembrana en la válvula reguladora de lapresión.

Con la válvula reguladora de la presión seasegura una depresión relativa de aprox. 15mbar.

El sistema mecánico del motor se divideesencialmente en tres grupos: cárter delmotor, mecanismo de cigüeñaly mecanismode válvulas. Estos tres grupos guardan unaestrecha relación y deben coordinarse entresí. En el motor W16 se han introducidonovedadesque afectana la tapade laculata,a la culata, al cárter de cigüeñal, a la placa debancada, a la junta de culata y al distribuidor.

1 - Cárter del motor W16D16O0

Índice Explicación

1 Purga de aire del cárter de cigüeñal

2 Tapa de culata

3 Culata

4 Cárter de cigüeñal

5 Placa de bancada

6 Cárter de aceite


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Tapa de culataLa tapa de culata es de aluminio. El canal deturbulencia y el canal tangencial pasan por latapa de la culata. La unión entre tapa de laculata y culata se realiza mediante un materialestanco. Esto se debe a que el alojamiento de

los árboles de levas está casi totalmenteintegrado en la tapa de la culata. Unaexcepción es el primer alojamiento del árbolde levas de admisión y escape. En este casosólo está integrada en la tapa de la culata lamitad superior del cojinete.

2 - Guía de aire en la tapa deculata

Índice Explicación Índice Explicación

1 Canal tangencial 3 Canal de turbulencia

2 Compartimento de inyectores


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3 - Tapa de culata del motor W16


1 Cadena motriz del árbol de levas deescape

8 Orificio canal del aceite alalojamiento del árbol de levas

2 Riel de guía 9 Orificio canal del aceite del motor

3 Tapa de culata 10 Orificio canal tangencial

4 Árbol de levas de escape 11 Árbol de levas de admisión

5 Orificio de inyector 12 Orificio lubricación del árbol de levas

6 Orificio canal de turbulencia 13 Tensor de cadena

7 Orificio lubricación del árbol de levas 14 Fijación del disco de la correadentada


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CulataLa culata define, más que cualquier otra partedel motor, las características de éste respecto

al comportamiento, como rendimiento, par,emisiones, consumo y acústica.

Sed utiliza una culata de cuatro válvulas porcilindro. El motor W16 posee una culata conrefrigeración longitudinal (véase sistema derefrigeración).

4 - Culata vista desde abajo


1 Válvula de retención en el canal delaceite

4 Válvula de admisión

2 Válvula de escape 5 Culata

3 Orificio de inyector


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5 - Culata del motor W16


1 Válvula de escape 5 Compartimento de inyectores

2 Válvula de admisión 6 Canal tangencial

3 Orificio de suministro de aceite 7 Canal de turbulencia

4 Compensación hidráulica del juegode válvulas

8 Palanca de arrastre de rodillos


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Placa de bancadaPor primera vez se equipa el MINI con motordiesel con una construcción de placa debancada (Bedplate).

En la placa de bancada se unifican las tapas decojinete principal en un tipo de estructuraconductora que conforma la parte inferior delcuerpo. Esta estructura aumenta la rigidez detodo el cárter de cigüeñal.

El plano de separación con la parte superiordel cárter se encuentra en el centro delcigüeñal. La parte inferior de la placa debancada forma la superficie de brida con elcárter de aceite.

La placa de bancada es de fundición inyectadade aluminio. Para absorber las fuerzas de loscojinetes principales se han insertado en laplaca de bancada unos refuerzos de acerosinterizado.

La posición de laspartes superior e inferior delcárter de cigüeñal se asegura mediantepasadores de ajuste.

En este punto la estanqueidad esespecialmente importante. No puedeutilizarse una junta convencional debido a quese requiere un posicionamiento exacto de latapa de cojinete principal.

La solución es un producto obturante líquidoendurecedor, que se coloca entre el cárter y laplaca de bancada o bien entre la placa base yel cárter de aceite.

3 A la hora de realizar trabajos demantenimientoy reparacióndeben tenerse encuenta las instrucciones de reparación y sólodebe utilizarse la masa obturante autorizadaindicada en las instrucciones. 1

3 Para asegurar el debido funcionamientodel cigüeñal, debe mantenerse el ordencorrecto de las uniones atornilladas de la placade bancada. Cualquier desviación puedeconllevar fallos de estanqueidad y daños en elmotor. 1

Cárter de aceite

El cárter de aceite es de chapa de acero. Laestanqueidadconlaplacadebancadaselogracon una junta de líquidos.

3 Para que la estanqueidad de la juntaquede asegurada, no puede haber aceite en lasuperficie de la junta durante su montaje. Por

ello las superficies de brida deben limpiarse justo antes de su montaje. Además hay queasegurarse de que se ha dejado escurrir elaceite del motor para que durante el montajeno se humedezca de aceite la superficie debrida. 1

6 - Placa de bancada con refuerzos de acerosinterizado

Índice Explicación Índice Explicación1 Unión atornillada del cojinete del

árbol de levas2 Placa de bancada

3 Refuerzos de acero sinterizado


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Junta de culataLa junta de culata está formada por variascapas de chapa de acero.

La junta de culata tiene varias marcas para elservicio. La marca de tipo de motor (1)permitela identificación del motor DV6TED4(W16D16O0). Para la correcta colocación haydos molduras colocadas a cierta distanciaentre ellas. En PSA, el motor se utiliza endiferentes versiones. En estos casos, la marcadelmotordePSApuedeserdistintaalamarcapara el W16D16O0.

La marca de espesor (2) permite reconocer elgrueso que tiene la junta de culata instalada.

Tabla de selección:

7 - Marcas en la junta deculata


1 Marca del tipo de motor 2 Marca de espesor

Cantidad demolduras

Espesor de la junta deculata

1 1,35 mm

2 1,25 mm

3 1,30 mm

4 1,40 mm

5 1,45 mm


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Distribuidor

Correa dentada

En elmotor W16 se utiliza una correa dentada.Esta correa debe ser sustituida cada 240.000km aproximadamente.

8 - Distribuidor


1 Rueda de la correa dentada delcigüeñal

6 Orificio de alineación del árbol delevas

2 Rueda de la correa dentada de labomba del líquido refrigerante

7 Rodillo guía

3 Tensor de correa 8 Correa dentada

4 Rueda de la correa dentada de la

bomba de alta presión

9 Orificio de alineación del cigüeñal

5 Rueda de la correa dentada del árbolde levas de admisión


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Suministro de aceite

Suministro de aceiteElniveldelaceitesólosepuedemedirconunavarilla. Se ha prescindido de un controlelectrónico del nivel de aceite.

Los intervalos de cambio de aceite dependendel CBS, pero están fijados a un máximo decada 20.000 km.

Según las condiciones de cada mercado, los

intervalos de cambio de aceite programadospueden reducirse a cada 15.000 km. El motivoes el alto contenido de azufre que hay en elcombustible diesel. Cuanto mayor sea el

contenido de azufre, más breve será elintervalo de cambio de aceite. El azufrecontenido en el combustible se conviertetambién durante la combustión en ácidosulfúrico. Parte de este ácido accede al aceitedel motor y reduce su vida útil.

Bomba de aceite

Se utiliza una bomba de aceite del rotorDuocentric.

El aceite se succiona a través del orificio deaspiración (1) del rotor exterior (2)y del interior(3) y se envía a la cámara de presión (4). De lacámara de presión (4), el aceite llega al filtro através de canales en el motor. En caso deproducirse un exceso de presión, el émboloregulador (6) se abre y permite que el aceite a

presión salga de la cámara (4) y retorne al ladode aspiración de la bomba de aceite del rotorDuocentric.

El suministro de aceite es convencional. Seutilizaun sistemade circulación delubricacióna presión. El intercambiador de calor entreaceite del motor y refrigerante y el filtro de

aceite del circuito principal se encargan demantener la vida útil necesaria del aceite delmotor. Unos inyectores de aceite se ocupande la refrigeración de los fondos de lospistones.

9 - Bomba de aceite del rotor Duocentric del motor W16


1 Orificio de aspiración 4 Cámara de presión

2 Rotor exterior 5 Canal al filtro de aceite

3 Rotor interior 6 Émbolo de regulación


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Circuito de aceite

La válvula de limitación de presión (3) estáintegrada en la bomba de aceite (2).

La válvula de retención (4), el intercambiadorde calor aceite-refrigerante (5), la válvula depurga (6) para el cambio del filtro de aceite, laválvula de evitación del filtro (8) y el filtro deaceite (7) se unen en la carcasa del filtro comouna única unidad.

La válvula de retención (10) está insertada enla culata.

Los inyectores de aceite (13) se encargan dela suficiente refrigeración de los fondos depistón.

10 - Circuito de aceite delmotor W16


1 Cárter de aceite 8 Válvula de desviación del filtro

2 Bomba de aceite 9 Interruptor de presión de aceite

3 Válvula de limitación de la presión 10 Válvula de retención

4 Válvula de retención 11 Puntos de lubricación en la culata

5 Intercambiador de calor aceite-refrigerante

12 Puntos de lubricación en el bloquedel motor

6 Válvula de purga 13 Boquillas de inyección de aceite

7 Filtro de aceite


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Sistema de admisión y escape de gases

Sistema de admisión

El sistema de admisión y escape de gasesestá óptimamente adaptado a lasnecesidades y garantiza el cumplimiento delas disposiciones vigentes sobre gases deescape enrelaciónconel sistemamecánicoyel sistema eléctrico del motor. Unapeculiaridad es, por ejemplo, el sistema deajuste de paso. Éste permite que llegue aire

fresco no refrigerado directamente a lacombustión.

11 - Sistema de admisión del W16D16O0 en el R56


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El aire bruto succionado (A) accede al filtro deaire (2) a través del respirador de aspiración (6)y del tubo de aire bruto (4). En el filtro de aire,el aire bruto se limpia y se convierte en airepuro (B). El aire puro accede desde el filtro alturbocompresor de gases de escape (8) atravésdelmedidordevolumendeaire(3)ydeltubo de aire puro (7). Además, en el tubo deaire puro (7)se introducen losgases "blow-by"a través de la conexión de gases "blow-by" (5).En el turbocompresor de escapesecomprimeel aire puro y se calienta. El aire puro caliente ycomprimido (C) se transporta según laposición del ajustador de paso (12).

Si el ajustador de paso (12) está cerrado, elaire puro comprimido y calentado (C) pasa porla línea de presión de carga (9) al refrigeradorde aire de carga (10) y de allí pasa a la válvulade admisión (13) a través de la línea de presiónde carga (11).

Según la posición de la válvula de admisión ydel ajustador de paso, pasará por el tuboflexible de unión (14) al sistema de aspiración

(1) el aire puro comprimido y calentado (C) o elaire puro enfriado (D).

En el sistema de aspiración (1) desembocatambién la recirculación de gases de escape.

3 Si el tubo de aire puro (7) está muy llenode aceite después de la conexión de losgases"blow-by" (5), pueden producirse gases

"blow-by" mayores. La causa de ello esnormalmente una falta de estanqueidad en elmotor (por ejemplo en la junta tórica delcigüeñal) o aire erróneo en las tuberías dedepresión. La consecuencia será unturbocompresor de gases de escape conaceite y no debe interpretarse como defectodel turbocompresor. 1

Válvula de admisión y ajustador de paso

La válvula de admisión abre la vía delturbocompresor de gases de escape hacia elsistema de aspiración a través del refrigeradorde aire de carga, el ajustador de paso abre lavía directamente desde el turbocompresor degases de escape al sistema de aspiración. Deesta forma accede al motor el aire fresco noenfriado directamente del turbocompresor degases de escape, o el aire fresco enfriado através del refrigerador de aire de carga.

El ajustador de paso se utiliza para laregeneración del filtro de partículas. Con lamayor temperatura de aire de aspiración se

puede aumentar la aportación de calor y, enconsecuencia, la temperatura de los gases deescape. Adicionalmente, a través de la válvulade admisión y del ajustador de paso, secontrola la admisión de aire para el aumentode la temperatura de los gases de escape.

Índice Explicación Índice ExplicaciónA Aire bruto 6 Tubo respirador de aspiración

B Aire puro 7 Tubo de aire bruto

C Aire puro comprimido y calentado 8 Turbocompresor de gases deescape

D Aire puro enfriado 9 Línea de presión de carga

1 Sistema de aspiración con válvulaAGR

10 Refrigerador de aire desobrealimentación

2 Filtro de aire 11 Línea de presión de carga

3 Medidor de volumen de aire 12 Sistema de ajuste de paso

4 Tubo de aire bruto 13 Válvula de admisión5 Conexión gas "blow-by" 14 Tubo flexible de unión


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Sistema de gases de escape

Sistema de escape

El tratamiento ulterior de emisiones del motorW16 es muy distinto al del motor W17.

El gas de escape accede desde elturbocompresor al catalizador de oxidación y

luego al filtro de partículas diesel, alojado en lamisma carcasa. De la acústica se encargan unsilenciadorcentral y un silenciador secundario.Ambos están diseñados según el principio deabsorción.

Catalizador

El catalizador de oxidacióncercano al motor seencarga de transformar, en todo el ámbito defuncionamiento, los siguientes componentesde los gases de escape:

• 2NO + O2 => 2NO2• 2CO + O2 => 2CO2• CxHy + (x+y/4)O2 => yCO2 +

x/2 H2O

Las partículas de hollín pasan sin obstáculopor el catalizador de oxidación. Debido al altocontenido de oxígeno del gas de escape, elcatalizador de oxidación comienza a actuar apartir de los170 °C aproximadamente. A partirde los 350 °C comienza a aumentar de nuevola emisión de partículas. Debido al contenidoen azufre del combustible se forman sulfatos(compuestos de azufre y oxígeno). Lareducción del contenido de azufre en elcombustible conlleva la reducción de la

formación de partículas.

12 - Sistema de escape del W16


1 Sensor de presión diferencial 4 Elemento desacoplador

2 Carcasa del catalizador de o xidacióny del filtro de partículas de diesel

5 Silenciador central

3 Sensor de temperatura de escape 6 Silenciador secundario


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Filtro de partículas dieselEl filtro de partículas diesel se encarga de latransformación de los siguientescomponentes de los gases de escape:

• C + 2NO2 => CO2 + 2NO

• C + O2 => CO2• C + 2CeO2 => Ce2O2 +CO

• 2CO + O2 => CO2

El elemento de filtro de este filtro de partículas

diesel consta de un monolito de cerámica decarburo de silicio resistente a altastemperaturas. Es poroso en un 50% y lleva unrecubrimiento catalítico basado en platino.Este recubrimientoseencarga de reducción latemperatura de ignición del hollín y, por lotanto, asegura un buen comportamiento deregeneración del filtro de partículas diesel.

Los gases de escape fluyen desde elcatalizador de oxidación hacia los canales deentrada del filtro de partículas diesel. Estoscanales están cerrados en los extremos. Cadacanal de entrada está rodeado de cuatrocanales de salida.

Las partículas de hollín se almacenan en elrecubrimiento de platino de los canales deentrada y se quedan allí hasta que se quemancon un aumento de la temperatura del gas deescape. El gas de escape limpio fluye por lasparedes del filtro, porosas y recubiertas deplatino y sale por los canales de escape.

Las partículas de hollín (partículas de carbono)que se depositan en las paredes de los filtros,taponarían a la larga el filtro de partículasdiesel, por ello hay que quemarlas. Esto selogra cuando la temperatura de los gases deescape se encuentra por encima de latemperatura de ignición del hollín. El procesorecibe el nombre de regeneración de filtros.Las partículas de carbono se convierten endióxido de carbono gaseoso (CO2).

Las partículas de hollín tienen un punto deignición relativamente alto. En funcionamiento

constante a plena potencia se puedenalcanzar estas temperaturas. Así se pone enmarcha la regeneración natural, que recibe laayuda del catalizador de oxidación instaladoantes con la formación de NO2.

Cuando un motor diesel funciona siempre enelámbito decarga parcial, no sesuele alcanzarla temperatura de los gases de escape. Laspartículas adheridas al filtro de partículasdieselaumentan la contrapresiónde los gasesde escape.

13 - Sección del filtro de partículas diesel


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Un sensor de presión diferencial registra el

aumento de presión antes del filtro departículas diesel, momento en el que puedeiniciarse una regeneración.

Para ello se precalienta el aire de aspiración enla primera etapa haciendo que no pase por elrefrigerador de aire de carga. La temperaturade los gases de escape también aumenta conel comienzo de inyección retardado y con unainyección posterior.

Mediante la transformación del monóxido de

nitrógeno en dióxido de nitrógeno en elcatalizador de oxidación, la temperatura deignición de las partículas de hollín se reduce,ayudando así a la regeneración de laspartículas en el filtro de partículas diesel.

14 - Catalizador y filtro departículas diesel


1 Sensor de presión diferencial 5 Filtro de partículas diesel

2 Conexión al turbocompresor degases de escape

6 Conexión de presión previa al filtrode partículas diesel

3 Catalizador de oxidación 7 Conexión de presión posterior alfiltro de partículas diesel

4 Sensor de temperatura de escape


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AditivoPara reducir la temperatura de ignición semezcla un aditivo en el combustible. El aditivose añade a un recipiente especial junto aldepósito de combustible. Mediante unabomba instalada en el recipiente, se añade eladitivo al combustible a través de una válvulasituada en el depósito.

Al cargar el depósito, el sensor de nivel decombustible detecta la cantidad, la registra y laenvía al cuadro de instrumentos que la valora,la señala y la envía al CAN PT de la DDE.

En cada carga de combustible, la DDE calculala cantidad deaditivoque debe añadir según lacantidad de combustible cargado. La bombade aditivo añade entonces al combustible lacantidad calculada de aditivo.

El filtro de partículas diesel retiene todas laspartículas. Entre ellas están también laspartículas no regenerables, como cenizas deaceite, partículas metálicas y restos de aditivo.Estas partículas no regenerables vanobstruyendo paulatinamente el filtro departículas diesel.

Por ello, el filtro de partículas debe sustituirsecada cierto tiempo. A través del CBS se indicala necesidad de cambiar el filtro. La frecuenciade cambio puede estar entre los 120.000 y los180.000 km. Con el filtro de partículas dieselhay que cambiar también la bolsa de aditivo.

3 Si el contenido de azufre en el gasoil es >50 - 100 ppm puede producirse unaformación importante de humo blanco y olor aazufre en el tubo del sistema de escape. 1

Recirculación de gases de escape

La recirculación de gases consiste en reducir

la formación de NOx durante la combustión.Las emisiones de NOx se generan a elevadaspresiones y temperaturas de combustión. Larecirculación de gases de escape (AGR)reduce el contenido de oxígeno, lo queprovoca unadisminución de la temperatura decombustión.Para ello se ha establecido una unión entre elcolector de escape y el sistema de aspiración.Un refrigerador AGR reduce la temperatura delos gases de escape de forma adicional. Unaválvula AGR instalada en el punto dedesembocadura de la tubería de recirculación

de gases en la guía de aire de carga dosifica lacantidad de gases de recirculación de acuerdocon un campo característico.

En el dispositivo de mando de la DDE hayregistrado un campo característico para larecirculación de gases de escape. Dichocampo determina la cantidad de aire necesariapara cada punto de trabajo del motor. Éstedepende del número de revoluciones, de lacantidad de inyección y de la temperatura delmotor.

El caudal máximo de recirculación de gases esaprox. del 50 % y se produce durante elralentí.

El dispositivo de mando de la DDE calcula el

punto de trabajo actual del motor (número derevoluciones, temperatura...). La cantidad deaire ambiente aspirada en cada momento sedeterminadeformacontinuaatravésdelHFM(medidor de volumen de aire de películatérmica). La DDE controla la válvula AGR y,según necesidad, la válvula de admisión. Enese momento entran gases de escape en lazona de aspiración. Con ello se sustituye unaparte determinada del aire ambiente delllenado de gas del cilindro por gases deescape procedentes de la recirculación.

La cantidad de aire ambiente sustituida ya no

tiene que ser aspirada por el HFM. De esemodo se reduce el caudal de paso del HFM yla tensión de salida del HFM cambia. Elcambio de tensión se convierte así en un valorde medición de la cantidad de gases deescape en recirculación. En el dispositivo demando hayregistrado un campo característicocon la cantidad de recirculación óptima paracada punto de trabajo del motor.

Si la variación de la corrientede calentamientodel HFM difiere de las especificaciones delcampo característico, la cantidad de gases derecirculación se va modificando y se va

registrando la variación de caudal en el HFMhasta que la variación de la tensión de salidacoincida con el valor nominal. De ese modo secierra el circuito de regulación de la AGR.


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15 - Recirculación de gases de escape


A Entrada de refrigerante 3 Inicio de recirculación de gasesB Retorno del refrigerante 4 Radiador de AGR

1 Colector de escape 5 Válvula AGR

2 Sistema de aspiración 6 Canal AGR en la culata


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Para reducir una vez más la emisión de gasesde escape y alcanzar los valores límiteEURO 4 se ha instalado un sistema derefrigeración de gases en la recirculación degases de escape.

Funcionamiento

• Reducción de la temperatura de aire decarga durante la combustión

• Aumento de la densidad de los gases deescape en recirculación.

Con la reducción de la temperatura de los

gases de escape se aumenta el grado dellenado de los cilindros con la mismaproporción de aire fresco. La absorción deenergía térmica en el gas de escape es mayor,por lo que la temperatura de combustióndesciende.

La refrigeración AGR permite reducir lasemisiones de NOx hasta un 15 % y la emisióndepartículas hasta un 8 %. El radiador de AGRestá instalado en la tubería de recirculación degases de escape, entre el colector de escapey la válvula AGR. Los gases de escapeatraviesan una serie de tubos refrigerados conlíquido refrigerante. La inclusión en el circuitode refrigeración del motor se ha escogido detal manera que el radiador AGR funciona conlíquido refrigerante procedente de larecirculación del circuito de refrigeración. Larecirculación se produce inmediatamente en

el lado de admisión de la bomba de líquidorefrigerante.


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Sistema de refrigeración

Circuito de líquido refrigerante

Elsistemade refrigeracióndel motorW16 sellena deun refrigerantenuevo.Hay quetenerespecial cuidado de que no se mezclendistintos tipos de refrigerante.

16 - Sistema de refrigeración del motor W16


1 Radiador del líquido refrigerante 7 Bomba del líquido refrigerante

2 Ventilador eléctrico 8 Radiador de AGR

3 Depósito de expansión derefrigerante

9 Intercambiador de calor de lacalefacción

4 Refrigerante del cárter de cigüeñal 10 Termostato

5 Refrigerante en la culata 11 Sensor de temperatura delrefrigerante

6 Motor W16 12 Intercambiador de calor aceite-refrigerante


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El intercambiador de calor entre aceite del

motor y líquido refrigerante recibe elrefrigerante que circula por el bloque delmotor. A través de un orificio en el bloquemotor y en la culata, el refrigerante entra en elcircuito de líquido refrigerante de la culataprocedente del intercambiador de calor.

A través de orificios de varios tamaños se

asegura que el bloque motor no recibademasiado refrigerante. Los orificios de la junta de culata controlan la circulación deforma que una parte del refrigerante que pasapor el bloque motor pase por elintercambiador de calor de aceite yrefrigerante.

17 - Circuito de líquidorefrigerante en el motorW16


4 Refrigerante del cárter de cigüeñal 10 Termostato

5 Refrigerante en la culata 12 Intercambiador de calor aceite-refrigerante

7 Bomba del líquido refrigerante


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Entre los cilindros se han practicado orificios(2). A través de estos orificios se enfría el áreaalrededor de los cilindros.

18 - Bloque del motor W16


1 Canal de aceite limpio 3 Canal de refrigeración

2 Orificio 4 Canal del aceite


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Refrigerante3 Por primera vez en BMW Group se utilizaen el motor W16 un refrigerante basado enaminoácidos. Los aminoácidos atacanligeramente las superficies de metal y formanuna capa deóxido. El colorde este refrigerantees rosado. Los componentes del circuito dellíquido refrigerante se protegen gracias a estacapa de óxido que se forma. Ya que la capa deóxido sólo se forma con un refrigerante limpioy relativamente nuevo, en cada cambio decomponentes del circuito de líquido

refrigerante (junta de culata, bomba derefrigerante, termostato, etc.) se sustituirátodo el líquido refrigerante por nuevo.

En ningún caso debe rellenarse el circuito conun refrigerante a base de silicatos. Losrefrigerantes de silicatos se utilizan en todoslos demás vehículos y motores de BMW

Group. Los refrigerantes de silicatos son decolor azul/verde. Si se mezclan estos dosrefrigerantes, el resultado tiene un coloramarronado y ya no ofreceninguna proteccióncontra la corrosión. Otra consecuencia puedeser la formación de grumos marrones queobstruirían los canales de refrigeración. Eneste caso deberá limpiarse a fondo el circuitode líquido refrigerante para rellenar luego elrefrigerante adecuado.

Tampoco pueden utilizarse refrigerantes desilicatos en circuitos de líquido refrigerantetotalmentelimpios. Estosrefrigerantes formanuna capa protectora de compuestos desilicatos que protege los componentes. Yaque este sistema aplica una capa a lassuperficies, podríaproducirseuna obstrucciónde los orificios más pequeños. 1

Ventilador eléctricoEl ventilador eléctrico para enfriar elrefrigerantefunciona según la temperatura del

refrigerante, controlado por la DDE.Si al apagar el motor, la temperatura delrefrigerante es > 105 °C, el ventiladorcontinuará funcionando en nivel 1 durante unmáximo de 6 minutos. Con estefuncionamiento adicional del ventilador seenfría también la carcasa del turbocompresorde gases de escape.

El ventilador eléctrico se parará cuando:

• la tensión de la batería sea < 10,5 voltios

con el borne 15 desconectado• Borne 15 conectado y motor en marcha.

Cuando el sensor de temperatura delrefrigerante falla, el ventilador se pone enmarcha en nivel 2, se enciende la luz de avisode temperatura del refrigerante y se desactivael compresor del climatizador.


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Sistema de alimentación de combustible

Alimentación del combustible

Porprimera vezse aplicaen MINIunatécnicade tratamiento de gases de escape conaditivos. El sistema de alimentación decombustible ha sido adaptado a estosrequisitos. Gracias a esta tecnología secumple la norma EURO 4.

19 - Alimentación del combustible en el motor W16


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El motor W16 no necesita una bomba previapara la alimentación del combustible en el

depósito. Para llevar el combustible deldepósito al motor se utiliza una bomba derueda dentada integrada en la bomba de altapresión.

Tampoco hace falta aun depósito deexpansión, ya que la tubuladura de purga de

aire de llenado entra dentro del depósito ypermite un cojín de aire para la compensación.

Índice Explicación Índice Explicación1 Tubo de carga de combustible 7 Recipiente de desborde

2 Tubo de aireación de llenado 8 Tubería de alimentación decombustible

3 Masa 9 Tubería de retorno de combustible

4 Inyector de aditivo 10 Bomba de aditivo

5 Manguito de aireación de llenado 11 Recipiente de aditivo

6 Chapaleta de retención


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Recipiente de desborde

El combustible que regresa del motor pasapor la bomba de chorro aspirante (6) que seencarga de que el combustible alrededor delrecipiente de desborde entre en ésta. Al

funcionar el motor, se transporta máscombustible al recipientede desborde delquenecesita. De esta forma, el recipiente de

desborde siempre está a rebosar incluso conel tanque casi vacío.

La válvula de primer llenado (4) se asegura de

que el recipiente de desborde vacío (porejemplo la primera vez que se llena eldepósito) se llene también de combustible.

20 - Recipiente de desborde


1 Tubería de retorno de combustible 5 Embudo de aspiración

2 Conexión enchufable del transmisorde nivel de llenado al mazo de cablesdel vehículo

6 Bomba de chorro aspirante

3 Tubería de alimentación decombustible

7 Transmisor de nivel de llenado decombustible

4 Válvula de primer llenado


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Preparación del combustible

21 - Sistema de alimentación de combustible del motor W16D16O0


A Avance de combustible 5 Sensor de temperatura delcombustible

B Avance de combustible con bombamanual

6 Bomba de alta presión

C Retorno de combustible 7 Tubería de alta presión

D Combustible a alta presión 8 Raíl

1 Filtro de combustible 9 Tubería de retorno de combustible

2 Tubería de alta presión 10 Tubería de alimentación decombustible

3 Bomba manual 11 Sensor de presión de raíl

4 Inyector 12 Calefacción del combustible


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Con el depósito lleno, la bomba de ruedadentada integrada en la bomba de alta presiónsucciona el combustible del depósito. Elcombustible llega desde la tubería dealimentación de combustible (10) hasta labomba de alta presión (6) a través de lacalefacción del combustible (12) y del filtro (1).

3 Si el depósito se vacía del todo, la tuberíade alimentación de combustible tendrá aire.La bomba de rueda dentada ya no puedesuccionar combustible del depósito. Paraestos casos hay una bomba manual (3). Parapoder arrancar de nuevo el motor hay que

purgar el sistema de alimentación decombustible con la bomba manual. Para ellodeben observarse las instrucciones demanejo. 1

Calefacción del combustible

En la carcasa del filtro de combustible (1) seencuentra insertada la calefacción del filtro de

combustible (3). Todo el combustibletransportado pasa por este elementocalefactor. En este elemento hay uninterruptor de temperatura (bimetálico) que se

conecta con temperaturas inferiores a +5 °C yactiva la calefacción. Sólo cuando latemperatura es superior a los +10 °C sedesconecta de nuevo la calefacción. Lapotencia máxima de calentamiento es de 150W a 13,5 V.

Bomba de alta presión

La bomba de alta presión (2) funciona con lacorrea de distribución. Fijada a la bomba dealta presión hay una bomba de correa dentadaque succiona el combustible del depósito y lolleva a la bomba de alta presión.

La alimentación de combustible del motorW16 se realiza mediante una regulación decaudal.

Con la regulación de caudal se logran ventajas

en efecto y consumo, ya que sólo se aplica lapresión de combustible necesaria con lacantidad de combustible correspondiente.

22 - Calefacción del filtro de combustible

Índice Explicación1 Filtro de combustible

2 Contacto de enchufe

3 Calefacción del filtro decombustible

4 Avance de combustible desde eldepósito

5 Avance de combustible a la bombade alta presión

23 - Calefacción del filtro decombustible

24 - Bomba de alta presión


1 Válvula reguladora de caudal


3 Salida de alta presión

4 Retorno de combustible5 Avance de combustible


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Inyectores

El requisito más importante que se impone alos inyectores es la exacta dosificación de lacantidad inyectada y el control preciso delinicio y la duración de la inyección. Se insertanenlaculatayasomanenelcentrodelacámarade combustión.

En el motor W16 se utilizan inyectores con

válvulas electromagnéticas.

El combustible pasa desde la conexión de altapresión (3) a través de un canal decombustible hasta la tobera (8), así como através del estrangulador de admisión (6) alcompartimento de control (10).

El compartimento de control está enlazadocon el retorno de combustible (1) a través delestrangulador de descarga (5) que puede

abrirsecon una válvula electromagnética. Conla válvula cerrada, la fuerza hidráulica sobre elémbolo de control de la válvula es superior a lapresión de la aguja del inyector (9). Enconsecuencia, la aguja del inyector quedapresionada en su asiento y cierra el canal dealta presión junto a la cámara de combustión.

Al activarse la válvula electromagnética seabre la conexión al retorno de combustible através del estrangulador de descarga. Lapresión baja en el compartimento de control ycon ella la fuerza hidráulica sobre el émbolo decontrol de la válvula.

Tan pronto la fuerza hidráulica está por debajode la presión de la aguja del inyector, ésta seabre y el combustible pasa por los orificios dela tobera y entra en la cámara de combustión.

Estecontrol indirecto de la aguja del inyector através de un sistema hidráulico deamplificación de fuerza se utiliza porque con laválvulaelectromagnéticano se puedealcanzarla fuerza necesaria para una rápida apertura dela aguja del inyector. La llamada cantidad decontrol, adicionalmente necesaria a lacantidad de combustible inyectado, accede alretorno de combustible a través de la tubería

de aceite de fugas.

25 - Inyector de válvula electromagnética

Índice Explicación1 Retorno de combustible

2 Conexión eléctrica

3 Conexión de alta presión

4 Unidad de control de la válvulaelectromagnética

5 Estrangulador de descarga

6 Estrangulador de admisión

7 Émbolo de control de válvula

8 Canal de combustible a la tobera

9 Aguja del inyector10 Compartimento de control

11 Bola de la válvula


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Compensación de las cantidades de losinyectores

Debido a las tolerancias resultantes delproceso de fabricación de los inyectores, lacantidad de combustible que se inyectarealmente varía ligeramente de la cantidadcalculada en la teoría. Después de lafabricación de los inyectores, el fabricanterealiza mediciones para determinar estastolerancias en la cantidad de inyección decada inyector dentro de todo el margen deoperación. A partir de dichas mediciones seestablece un valor de compensación para

cadainyector.Duranteelmontajedelvehículo,después de montar el dispositivo de mandoDDE se memoriza en ella el valor decompensación de cada uno de los inyectoresmontados. Los valores de compensación secorresponden con la construcción de losinyectores de cada uno de los cilindros. Conestos valores de compensación, el dispositivode mando DDE corrige las cantidades deinyección calculadas y mejora sobre todo lasemisiones de gases de escape. Si sememorizan valores incorrectos, tambiénpueden producirse sobrecalentamientos,

p. ej. del turbocompresor. La función deservicio permite modificar o volver a guardaren el dispositivo de mando los valores decompensación de los inyectores montados. Elvalor de compensación está codificado enforma de código y está impreso en la partesuperior de cada inyector (ver gráfico).

3 Cuando se renuevan o sustituyen eldispositivo de mando DDE o los inyectores,hay que asegurarse de que el código impresoen cada inyector está correctamente asignadoal cilindro correcto en el dispositivo de mandoDDE. Los cilindros para los que no seintroduce un nuevo código mantienen losvalores antiguos de compensación en eldispositivo de mando DDE.

1

26 - Inyector con código de compensación de caudal de inyección


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Sistema de aditivo

27 - Alimentación del combustible en el motor W16


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La función del aditivo se describe más endetalle en el apartado del filtro de partículas

diesel.

Recipiente de aditivo

En el depósito de combustibledel MINI Dieselhay un recipiente de aditivo (11) con bomba(10) e inyector (4).

El recipiente de aditivo alberga una bolsa de 2litros de aditivo líquido. El contenido es uncompuesto similar al gasoil sobre una base decerio. Esta sustancia está sujetaa la normativasobre sustancias peligrosas. El líquido es deun color amarillo claro.

Bomba de aditivo

Una bomba fijada al recipiente de aditivotransporta el líquido al inyector de aditivo.

Inyector de aditivo

A través del inyector de aditivo se inyecta lacantidad de aditivo necesaria con unaprecisión de 10 ppm.

Índice Explicación Índice Explicación1 Tubo de carga de combustible 7 Recipiente de desborde

2 Tubo de aireación de llenado 8 Tubería de alimentación decombustible

3 Masa 9 Tubería de retorno de combustible

4 Inyector de aditivo 10 Bomba de aditivo

5 Manguito de aireación de llenado 11 Recipiente de aditivo

6 Chapaleta de retención


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Sistema eléctrico del motor

Conexiones de cable en el motor

El sistema eléctrico del motor cumple todoslos requisitos y asegura un funcionamientoperfecto del motor W16. Es la primera vezque un motor diesel de BMW Group

incorpora el sistema de Overfuelling. Conestesistemase aseguraun mayor parde girobajo determinadas condiciones. La DDE estambién importante para añadir el aditivo.

28 - Cableado del motor W16


1 Dispositivo de mando DDE 10 Compresor del climatizador2 Calefacción del filtro de combustible 11 Sensor del cigüeñal

3 Medidor de volumen de aire de películatérmica

12 Convertidor electroneumático depresión para VNT

4 Sensor del árbol de levas 13 Estárter

5 Sensor detemperatura del aire decarga 14 Válvula reguladora de caudal

6 Sensor de presión de carga 15 Conector del mazo de cables delmotor con las bujías deincandescencia

7 Válvula de admisión 16 Sensor de presión de raíl

8 Relé de precalentamiento (adheridoahora al cubretablero)

17 Regulador de larecirculación de losgases de escape

9 Alternador 18 Conector del mazo de cables delmotor con el mazo de cables delcoche


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1 Dispositivo de mando DDE 14 Válvula reguladora de caudal

2 Calefacción del filtro de combustible 15 Conector del mazo de cables delmotor con las bujías deincandescencia

3 Medidor de volumen de aire depelícula térmica

17 Regulador de la recirculación de losgases de escape

4 Sensor del árbol de levas 18 Conector del mazo de cables delmotor con el mazo de cables delcoche

8 Relé de precalentamiento (adheridoahora al cubretablero)

19 Bujías de incandescencia

11 Sensor del cigüeñal 20 Sensor de temperatura delcombustible

12 Convertidor de presiónelectroneumático

21 Conector del mazo de cables delmotor con el mazo de cables delcoche

13 Estárter


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1 Dispositivo de mando DDE 21 Conector del mazo de cables delmotor con el mazo de cables delcoche

2 Calefacción del filtro de combustible 22 Sistema de ajuste de paso


23 Sensor de presión diferencial

7 Válvula de admisión 24 Inyector

9 Alternador 25 Sensor de temperatura delrefrigerante

10 Compresor del climatizador 26 Sensor de temperatura de escape

13 Estárter 27 Interruptor de presión de aceite

18 Conector del mazo de cables delmotor con el mazo de cables delcoche


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Funciones

Diagrama de conexiones del sistema delmotor W16

31 - Diagrama de conexiones del sistema del motor W16


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Overfuelling

El Overfuelling en el motor W16 escomparable al sistema Overboost del MotorN14. El Overfuelling se activa a partir de la 2amarcha. Para ello es necesario que aumentenlas revoluciones y la velocidad. Si se dan estascondiciones, se activa la curva del par de girode 260 Nm. Si el coche aumenta de velocidad

imperceptiblemente (conducción demontaña) o si la velocidad incluso desciende,se reconoce el funcionamiento estacionario yseretornaalacurvadepardegirode240Nm.El Overfuellingestaráactivo mientras haya unaaceleración que supere en cierta manera elvalor umbral. Al aproximarse a un estado defuncionamiento estacionario, el Overfuellingse desactiva para proteger el motor. Hay otrasfunciones de protección que puedendesactivarel Overfuellingo bloquearlo duranteun tiempo. Para reactivar de nuevo elOverfuelling deben alcanzarse las condicionesarriba descritas.

Índice Explicación Índice Explicación1 Calefacción del filtro de combustible 18 Módulo de acoplamiento

2 Relé de precalentamiento 19 Centro de mandos en la columna dedirección

3 Embrague del compresor 20 Interruptor de luz de freno


21 Luz de marcha atrás

5 Conexión de diagnóstico 22 Car Access System

6 Alternador 23 Módulo del espacio reposapiés

7 Estárter 24 Interruptor de luz de marcha atrás(sólo con caja de cambio)

8 Sensor inteligente de la batería 25 Relé de calefacción del filtro decombustible

9 Batería 26 Calefactor eléctrico

10 Distribuidordecorrientede labatería 27 Relé del sistema de aditivo

11 Sensor de punto muerto (sólo MSA) 28 Relé del ventilador, etapa 1

12 Dispositivo de mando ElectrónicaDiesel Digital

29 Relé del ventilador, etapa 2

13 Sensor de presión del refrigerante 30 Sistema de aditivo

14 Sensor de d epresión de frenos (sóloMSA)

31 Distribuidor de corriente delcompartimento del motor

15 Relé del embrague del compresor 32 Ventilador eléctrico16 Módulo del pedal acelerador FPM 33 Relé principal de la DDE

17 Junction Box

32 - Diagrama de plena carga R56 con motor W16D16O0


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Bajo ciertas condiciones de servicio, elOverfuelling ofrece una mayor par de giro ypermite así una mayor dinámica, más nervio yuna conducción más ágil. Estas ventajas sealcanzan sin las consecuencias negativas deun aumento de la potencia nominal o permitenuna categorización más ventajosa en losseguros.

Sistema de alimentación de tensión

El Power Management es el componente másimportante de la gestión de energía. Es unprograma de software que hay en el

dispositivo de mando del motor. Regula latensión delalternador conel motor en marcha.El intercambio de datos entre alternador yDDE tiene lugar a través de una interfaz dedatos seriales BSD.

En caso de necesidad, y con ayuda del sensorinteligente de la batería, se reducen losconsumidores o se desconectan totalmente,incluso mientras el motor está en marcha. Aldesconectar estos consumidores disminuyeel consumo de corriente en situacionescríticas. De esta forma se consigue que labatería no se descargue. Encontrará más

información sobre la gestión de energía en lainformación del producto "Gestión de energíaR56".

A través de una conexión aparte, la DDEobtiene del dispositivo de mando CAS lainformación sobre el borne 15 CONECTADO.Como consecuencia, la DDE activa el reléprincipal de la DDE. De esta manera, el reléprincipalde la DDEabastece contensión otrasentradas de la DDE y asegura, así mismo, laalimentación de tensión de otroscomponentes.Para las funciones de memoria,la DDE necesita una alimentación de tensión

estable por medio del borne 30. Diversasclavijas que se conectan entre sí en eldispositivo de mando aseguran la conexión amasa de la DDE. La tensión de la batería secontrola continuamente en la DDE. Paratensiones < 2,5 V o > 24 V se registra unaavería. El diagnóstico no se activa hastapasados 3 minutos después del arranque delmotor.Deestaformanosereconoceráncomoavería las consecuencias en la tensión de labatería derivadas de un procedimiento dearranque o de una ayuda en el arranque.

Para los alternadores con interfaz de datosserial por bits se realizan las siguientesfunciones en la DDE:

• Conectar y desconectar el alternador envirtud de unos parámetros definidos

• Especificaciones sobre el consumo deenergía máximo admitido del alternador

• Cálculo del momento de accionamientopara el alternador partiendo del consumode energía

• Control de la reacción del alternador en

caso de conexión de consumidoreselevados (función carga-rendimiento)

• Diagnóstico del cable de datos que hayentre el alternador y el dispositivo de mandoDME

• Guardar las posibles averías registradas delalternador en la memoria de averías deldispositivo de mando DME

• Activación de las luces de control de cargadel cuadro de instrumentos medianteconexión bus.

La función principal del alternador también

queda garantizada en caso de interrupción dela comunicación entre alternador y dispositivode mando DME. Las siguientes causas deavería pueden distinguirse por el registro en lamemoria de averías:

• Protección contra sobrecalentamiento:

El alternador está sobrecargado. Paramayor seguridad se reducirá la tensión delalternador hasta que éste se hayarefrigerado de nuevo (no se iluminan lasluces de control de carga).

• Avería mecánica:

El alternador está bloqueadomecánicamente. O la transmisión de correaes defectuosa.

• Avería eléctrica:

Fallo del diodo de excitación, interrupciónen la bobina de excitación, sobretensióndebido a regulador defectuoso.

• Fallo de comunicación:

El cable que hay entre el dispositivo demando DME y el alternador es defectuoso.

No se percibe una interrupción o uncortocircuito en las bobinas del alternador.


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Alimentación de aireEl motor W16 está sobrealimentado por unturbocompresor de gases de escape. Seutiliza un turbocompresor con tecnología deturbina variable VNT. Esta tecnología existeyaen el motor W17.

Regulación del ralentí

La unidad de mando DSC envía la señal sobrela velocidad de marcha al dispositivo demando DDE mediante el CAN PT. Esta señales necesaria para varias funciones, como

por ejemplo para la regulación del ralentí.Cuando el vehículo no está parado, el régimende ralentí secontrola a un valorfijo (apenas porencima del número de revoluciones con elvehículo parado). Cuando la velocidad demarcha es igual a 0 km/h, se regula el régimende ralentí (en función del compresor delclimatizador CONECTADO, posición de lamarcha engranada para caja de cambioautomático, luz CONECTADA).

Seguro electrónico antiarranque EWS

El seguro electrónico contra arranque sirve

como dispositivo antirrobo y autorización dearranque.

En los MINI se utiliza un seguro electrónicocontra arranque de nuevo desarrollo (4ageneración). Este nuevo desarrollo utiliza unnuevo y moderno procedimiento decodificación.

A cada vehículo se le asigna un clave secretade 128 bit. Esta clave se almacena en una

base de datos de BMW. Sólo BMW conoceesta clave secreta. Ésta se programa en eldispositivo de mando CAS y en la unidad demando DDE y se bloquea.

Cuando la clave secreta está en losdispositivos de mando, ya no es posiblemodificarla ni borrarla. De este modo cadadispositivo de mando está asignado a unvehículo determinado. El dispositivo demando CAS y el dispositivo de mando DDE seidentifican entre sí con el número secreto y elmismo algoritmo.

Cuando los datos de identificación soncorrectos, el dispositivo de mando CAScontrola el estárter mediante un relé que hayen el dispositivo de mando. Al mismo tiempo,el dispositivo de mando CAS envía a la DDEuna señal de autorización codificada (códigode cambio) para el arranque del motor. Eldispositivo de mando DDE sólo autoriza elarranque cuando la señal de autorización quellega del dispositivo de mando CAS escorrecta.Estosprocesospuedenocasionarunretraso insignificante en el arranque (hastamedio segundo).

3Si el sistema de acceso al vehículo CAS ola DDE están defectuosos, hay que seguir un

determinado procedimiento. Hay que hacer elpedido correcto del dispositivo de mandonecesario para el vehículo concreto. Para ellose precisan los datos del vehículo (número dechasis). Tras cambiarse el dispositivo demando no es necesario realizar unacompensación del EWS. 1


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Sistema de incandescenciaSe utilizan las bujías de incandescencia de 11voltios.

El sistema de incandescencia del motorW16D16O0 muestra ciertas peculiaridades.

En el R56 con motor W16D16O0 Se aplica loque se llama un "precalentamientoencubierto". El precalentamiento encubiertotiene lugar a partir de una temperatura delrefrigerante inferior a -10 °C. Elprecalentamiento encubierto puederealizarsehasta 4 veces antes de arrancar el motor. El

Power Management puede inhibir elprecalentamiento. Un motivo podría ser, porejemplo, que la tensión de la batería es baja.

El CAS despierta a la DDE para elprecalentamiento encubierto.

Condiciones de precalentamiento:• Temperatura del refrigerante < -10°C

• Se ha accionado el contacto de la puerta oel microinterruptor de la manilla exterior dela puerta del conductor

• Se ha reconocido el emisor deidentificación o el uso válido del mando adistancia

• Borne 15 y borne radio desactivados

• Requisitos del precalentameinto < 4 vecessin arrancar el motor

• El Power Management ha dado su vistobueno.

EL tiempo de precalentamiento dependerádela presión del entorno y de la temperatura delrefrigerante.

Según el tiempo que se tarde en conectar elencendido puede ser que el avisador deprecalentamiento en el panel de instrumentosno se encienda, ya que ya se ha alcanzado eltiempo necesario de precalentamiento.


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Ejemplo:

A -20 °C y con una presión atmosférica de700 mbar se precaliente durante unos 15segundos.

A -20 °C y con una presión atmosférica de1000 mbar se precaliente durante unos 10segundos.

33 - Diagrama de tiempos de precalentamiento


1 Tiempo de precalentamiento 6 Línea característica con una presiónde aire de 900 mbar

2 Línea característica con una presiónde aire de 700 mbar




4 Línea característica con una presiónde aire de 800 mbar 9 Temperatura del refrigerante



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Inyección de combustiblePueden llegar a darse los siguientes tipos deinyección:

• Inyección previa

• Inyección principal

• Inyección posterior.

Según el punto de funcionamiento del motores posible realizar hasta dos inyeccionesprevias e inyecciones principales.

La inyección previa se utiliza para reducir elruido de combustión a 3200 r.p.m.

La inyección posterior se utiliza sólo para laregeneración del filtro de partículas.

Una peculiaridad es que el motor W16 no llevaninguna válvula reguladora de la presión deraíl. Toda la presión de inyección se regula porcampos característicos en la bomba de altapresión mediante la válvula electromagnética.

ComponentesDispositivo de mando DDE

La DDE es el centro de computación yconmutación delsistema de control delmotor.Los sensores integrados en el motor y en elresto del vehículo proporcionan las señales deentrada necesarias para la DDE. Losactuadores convierten y ejecutan las órdenesde la DDE. La DDE calcula las señales deactivación correspondientes de losactuadores a partir de las señales de entrada yde los modelos de cálculo y diagramas

característicos integrados en la DDE.El funcionamiento de la DDE está garantizadopor una tensión de la red del vehículocomprendida entre 6 V y 16 V.

La DDE lleva incorporados un sensor depresión ambiente y un sensor de temperatura.

El sensor de presión de entorno permite deforma remota una determinación precisa de ladensidad del aire ambiente, una informaciónque tiene aplicación para numerosasfunciones de diagnóstico. Y también se utiliza,por ejemplo, cuando se calcula el índice de

recirculación de gases de escape a través delas magnitudes sustitutivas, cuando elmedidor de volumen de aire de películatérmica está defectuoso.

El sensor de temperatura mide la temperaturaen el interior del dispositivo de mando. Siaumenta demasiado la temperatura allí, sereduce p. ej. la inyección múltiple, pararefrigerar un poco las etapas finales ymantener la temperatura dentro deldispositivo de mando dentro de un intervaloque no sea crítico.

Relé del portarrelés del compartimentodel motor

34 - Portarrelés del compartimento del motor


1 Relé principal de la DDE


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El relé principal de la DDE es activado por lapropia DDE. Si a la DDE llega procedente delsistema CAS la comunicación de que elencendido está conectado, entonces seconecta el relé principal de la DDE.

Distintos componentes son alimentados através del relé principal de la DDE. Dichascondiciones son:

• Relé de precalentamiento

• Relé del sistema de aditivo

• Relé del borne 87

• Relé del ventilador eléctrico, etapa 1• DDE.

Si se desconecta el encendido, la DDE nodesconecta el relé principal de la DDE hastatranscurrido un determinado intervalo detiempo. La razón para ello es que en eldispositivo de mando, tras la desactivación delborne 15, se guardan en las memorias de

forma permanente las adaptaciones paratenerlas a disposición de nuevo tras elencendido.

El relé principal de la DDE es alimentado conla tensión eléctrica del vehículo por elborne 30 y activado por la DDE a través de laconexión a masa.

Relé del distribuidor de corriente delcompartimento del motor

En el distribuidor de corriente delcompartimento del motor van integrados

algunos relés que sirven para el control delmotor:

• Relé del ventilador eléctrico, etapa 1

• Relé del ventilador eléctrico, etapa 2

• Relé de calefacción del filtro decombustible

• Relé del sistema de aditivo.

Relé del ventilador eléctrico nivel 1 y nivel 2:A través del relé del ventilador eléctrico seconecta la velocidad 1 y la velocidad 2 delventilador. También en este caso sedesacopla la DDE de las puntas de tensión. Elrelé de la etapa 1 del ventilador eléctrico esalimentado con la tensión eléctrica delvehículo por el borne 87 y activado por la DDEa través de la conexión a masa. El relé de laetapa 2 del ventilador eléctrico es alimentadocon la tensión eléctrica del vehículo por el

borne 30 y activado por la DDE a través de laconexión a masa.

Relé de la calefacción del filtro decombustible:El relé del calefactor del combustible sealimenta a través del borne 30 de la red de a

bordo y se conecta a masa en la caja dedistribución en el borne 15 conectado.

Relé del sistema aditivo:El relé del sistema aditivo se conecta a masa yse alimenta desde el borne 87.

35 - Distribuidor de corrientedel compartimento delmotor


1 Relé limpiaparabrisas ON/OFF 4 Relé de calefacción del filtro decombustible

2 Relé velocidad 1 y 2 dellimpiaparabrisas

5 Relé del ventilador eléctrico, etapa 1

3 Relé del ventilador eléctrico, etapa 2 6 Relé del sistema de aditivo


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Sistema de aditivoLa DDE controla la bomba de aditivo a travésdel relé del sistema de aditivo según lostiempos calculados. El tiempo de activacióndetermina la cantidad de aditivo introducida enel depósito de combustible.

Ventilador eléctrico

El ventilador eléctrico es desconectado por laDDE en dos niveles. Según la necesidad y latemperatura del refrigerante, la DDE activa elrelé correspondiente e influye así en lavelocidad del ventilador eléctrico (véase

también relé del distribuidor de corriente enzona del motor). El sensor de presión delclimatizador también influye en la activación.

En el ventilador eléctrico, para la etapa 1 vaconectada en serie una resistencia en el cablede alimentación. De este modo se reduce laintensidad de corriente que llega a la etapa 1delventilador eléctrico.En la etapa 2 la tensióndel vehículo llega directamente al motoreléctrico del ventilador.

Relé de precalentamiento

El relé de precalentamiento es alimentadoconla tensión eléctrica del vehículo por elborne 87 y activado por la DDE a través de laconexión a masa. El relé de precalentamientoaporta a la DDE, a través de una líneaindividual, las siguientes informaciones:

• Cortocircuito tras masa

• Cortocircuito tras positivo

• Interrupción de línea

• Fallo de relé

• Sobretensión actual.

El relé protege las bujías de sobretensión

Bujías de incandescencia

Las bujías de incandescencia reciben tensióndel relé de precalentamiento. El contacto amasa se obtiene en la rosca del bloque motor.En algunos casos, las bujías siguencontroladas tras el arranque del motor, parareducir los gases de escape en los primerosminutos tras el arranque. También se reduceel humo azul bajo condiciones adversas.

36 - Sistema de aditivo


1 Inyector de aditivo

2 Recipiente de aditivo

3 Bomba de aditivo

37 - Ventilador eléctrico


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Válvula reguladora de caudal

La válvula reguladora de caudal está integradaenlabombadealtapresión.Estaválvulalimita,según las necesidades, la cantidad decombustible que se envía a la bomba de altapresión. Así se aumenta, sobre todo en la zonade carga parcial, el grado de efectividad de labomba de alta presión. La válvula reguladorade caudal se acciona según el campocaracterístico desde la DDE a través de unaseñal de amplitud modulada. La alimentaciónde corriente se realiza a través del borne 87.

Convertidor electroneumático depresiónparaelturbocompresordegasesde escape

El motor W16 posee un turbocompresor congeometría variable de álabe de turbina(Variable Nozzle Turbine, VNT). El ajuste delos álabes se realiza neumáticamente.

Para el control en los más variados estados defuncionamiento con la depresión adecuada,hay que variar esta depresión.

La presión de carga se regula sin escalas porla DDE a través de un convertidorelectroneumático de presión (EPDW). ElEPDW se alimenta de corriente a través delborne 87 y está controlado por la DDE conmodulación de amplitud de impulso, con 250Hz.

Dependiendo de la relación de impulsos, elvalor de la depresión puede variar de formacontinua.

La relación de impulsos puede variar entre el 0y el 100 %. El rango de tensión de serviciovaría entre 10,8 y 16 V.

Con una relación de impulsos del 6%, elEPDW está cerrado, pues hay suficientepresión de entorno. A una relación deimpulsos del 98% el EPDW está totalmenteabierto y se logra la máxima depresión.

38 - Bomba de alta presión


1 Válvula reguladora de caudal


3 Salida de alta presión

4 Retorno de combustible

5 Avance de combustible

39 - Convertidor de presión electroneumático


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Válvula de admisiónLa válvula de mariposa se encuentra en la guíadel aire de aspiración, entre el refrigerador deaire de sobrealimentación y el sistema deaspiración.

Una de las funciones de la válvula de mariposaconsiste en reducir las sacudidas durante elproceso de parada del motor. Al parar elmotor, primero la válvula de mariposa se cierracompletamente. Con cierto retardo seproduce entonces una reducción de lacantidad de inyección. El vacío que se genera

en la zona de aspiración provoca una notablereducción de las sacudidas.

La válvula de mariposa permite cambiar lapresión diferencial en el tubo de aspiración.Eso permite a su vez aumentar la densidad derecirculación de gases.

La válvula de admisión se acciona desde laDDE a través de una señal de amplitudmodulada. La alimentación de corriente serealiza a través del borne 87. De ese modo seregula la válvula de mariposa de acuerdo conla señal de amplitud modulada. Unpotenciómetro se encarga de garantizar la

confirmación de posición a la DDE. Elpotenciómetro permite detectar un fallo en elfuncionamiento de la válvula de admisión.

El dispositivo de mando DDE calcula laposición de la válvula de admisión a partir de laposición del pedal acelerador y de la demandade par de otras unidades de mando. Laapertura o cierre del regulador de la válvula deadmisión son accionados eléctricamente porel dispositivo de mando DDE.

La válvula de admisión se utiliza también parala regeneración del filtro de partículas diesel.

Para la regeneración del filtro de partículasdiesel se cierra la válvula de admisión.

Si el accionamiento no recibe corriente, laválvula de mariposa se sitúa en una posiciónde marcha de emergencia bajo presión de unresorte.

Sistema de ajuste de pasoEl ajustador de paso se utiliza para laregeneración del filtro de partículas. Elajustador de paso se controla como la válvulade admisión y la DDE lo supervisa.

En principio se puede hablar de una "segundaválvula de admisión".

Calefactor eléctrico

El calefactor eléctrico es necesario, ya que atemperaturas exteriores bajas, con unarranque en frío, puede haber un déficit de

potencia calefactora. El calefactor eléctricofunciona según el principio PTC (Principio decoeficiente de temperatura positivo) ygarantiza un calentamiento suficiente del airefresco para el habitáculo del coche.

El calefactor se alimenta de la DDE. La DDEinforma al calefactor eléctrico la potenciaeléctrica de conexión máxima que puedealcanzar. El calefactor regula entonces deforma autónoma la conexión y desconexión delos cuerpos calefactores. La señal de la DDEes la información maestra. Se impide así unasobrecarga de la red de a bordo.

La DDE puede activar así de forma paralela lapotencia del alternador y mantener constantela tensión de a bordo.

El calefactor está conectado al borne 30 parala electrónica, al borne 30 para la potencia decalentamiento,alamasayauncablededatos.Atravésdelcablededatossetransmitesegúnla situación la información de la potenciamáxima conectable, de forma modulada enamplitud de impulso por la DDE.


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Inyectores

El requisito más importante que se impone alos inyectores es la exacta dosificación de lacantidad inyectada y el control preciso delinicio y la duración de la inyección. Se insertanenlaculatayasomanenelcentrodelacámarade combustión.

En el motor W16 se utilizan inyectores con

válvulas electromagnéticas (MVI).

Los MVI poseen dos conexiones a la DDE. Sehabla del lado "high" y del lado "low" en elcontrol de inyectores.

A través del control del lado "high" se alimentatensión a los inyectores.

A través del control del lado "low" se activanlos inyectores de la etapa final y se inyectacombustible en las cámaras de combustión.

En este caso se adapta el punto y la duraciónde inyección del cilindro correspondiente alestado de funcionamiento (número derevoluciones, carga y temperatura del motor).

Mediante una etapa final en la DDE por cadainyector se alcanza la tensión necesaria paracontrolar el MVI.

40 - Inyector de válvula electromagnética

Índice Explicación1 Retorno de combustible

2 Conexión eléctrica

3 Conexión de alta presión

4 Unidad de control de la válvulaelectromagnética

5 Estrangulador de descarga

6 Estrangulador de admisión

7 Émbolo de control de válvula

8 Canal de combustible a la tobera

9 Aguja del inyector10 Compartimento de control

11 Bola de la válvula


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Alternador

El alternador intercambia datos con eldispositivo de mando DDE a través de unainterfaz de datos serial por bits. El alternadortransmite al dispositivo de mando DDEinformaciones tales como el tipo o elfabricante. De este modo el dispositivo demando DDE adapta la regulación delalternador al tipo de alternador instalado.

El alternador va conectado a la DDE a travésde la interfaz de datos serial por bits (BSD). Elintercambio de datos es de tipo bidireccional.De este modo la DDE detecta el estado delalternador y puede intervenir para efectuar suregulación.

Como novedad está ahora el reguladorinteligente del alternador. La regulacióninteligente del alternador se alcanza con unnuevo software en la DDE.

Sensor inteligente de la batería

El sensor inteligente de la batería (IBS) evalúala capacidad actual de la batería. El IBS cuentacon su propio dispositivo de mando y formaparte del borne del polo negativo de la batería.El IBS mide regularmente (cíclicamente) lossiguientes valores:

• Tensión de la batería

• Corriente de carga

• Corriente de descarga

• Temperatura de la batería.

El software del IBS controla la secuenciafuncional y la comunicación con la DDE. En elfuncionamiento de marcha los datos son

transmitidos desde el IBS hasta el sistema decontrol del motor, a través de la interfaz dedatos serial por bits (BSD).

41 - Alternador

42 - Sensor inteligente de la batería


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En el funcionamiento con el vehículo parado,los valores de medición son requeridoscíclicamente para ahorrar energía. El IBS hasido programado de forma que se activa cada40 s. La duración de la medición del IBS es deaprox. 50 ms. Los valores de medición sonregistrados en el histograma de corriente dereposo. Además, también se realizaun cálculoparcial estado de carga de la batería (SoC).Tras el reinicio delvehículo la DDE/DDErealizala lectura del histograma. Cuando se produceuna avería que afecta a la corriente de reposo,se realiza un registro en la memoria de averías

de la DDE. Losdatos son transmitidos a travésde la interfaz de datos serial por bits.

El IBS calcula los indicadores de la bateríacomo base del estado de carga y deoperatividad de la batería. Los indicadores dela batería son la corriente de carga y dedescarga, la tensión y la temperatura de labatería del vehículo.

Se equilibran así las corrientes de carga ydescarga de la batería.

El estado de carga de la batería es controladocontinuamente y en caso de no reposición del

mismo, los datos son transmitidos a la DDE.El circuito de la corriente es calculado duranteel arranque del motor para determinar elestado de operatividad de la batería.

También se controla la corrientede reposo delvehículo.

El IBS puede realizar un autodiagnóstico.

Sensor de temperatura del combustible

En sensor de temperatura del combustiblerecibe su alimentación de corriente de la DDEcon conexión a masa. La segunda conexión va

unida a un conmutador del regulador detensión de la DDE.

La resistencia tiene un coeficiente detemperatura negativo (NTC). Ello significa quela resistencia disminuye conforme aumenta latemperatura.

La resistencia forma parte de un conmutadordel regulador de tensión, que es alimentadocon 5 V por la DDE. La tensión eléctrica en laresistencia depende de la temperatura delcombustible. La DDE cuenta con una tablamemorizada que indica la temperatura

correspondiente a cada valor de tensión y quesirve para compensar así la relación no linealentre la temperatura y la tensión eléctrica.

Sensor de presión de raílEl sensor de presión de rail va montado en elconducto ("Rail") de acero inoxidable. En el"Rail" se produce un almacenamientotemporal del combustible sometido a presióny la distribución del mismo a través de lasválvulas de inyección de alta presión.

El combustible llega a la membrana delelemento sensor a través de la conexión dealta presión (elemento piezoeléctrico). Ladeformación de la membrana es transformadapor el elemento sensor en una señal eléctrica.

Laconexión deevaluación procesa la señal y latransmite a la DDE en forma de señalanalógica de tensión. La señal de tensiónaumenta en proporción lineal conforme lohace la presión del combustible.

La señal de presión de rail es una importanteseñal de entrada de la DDE para la activaciónde la válvula reguladora de caudal(componente de la bomba de alta presión).

El sensor recibe una alimentación de tensióndesde la DDE de 5 V y la conexión a masa. Lainformación es transmitida a la DDE a travésde un cable de señal. La señal evaluable

fluctúa en función de la presión. El rango demedición varía entre aprox. 0,5 y 4,5 V, lo quese corresponde con una presión del rail deentre 10 MPa (100 bar) y 160 MPa (1600 bar).

Si falla el sensor de presión de rail, la DDEactiva el funcionamiento de emergencia de laválvula reguladora de caudal.


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Medidor de volumen de aire de películatérmica

El medidor de volumen de aire de películatérmica (HFM) mide la masa de aire que aspirael motor (mg/s.).

La masa de aire succionara es necesaria parala regulación de AGR y para la limitación de lacantidad de inyección con carga plena.

En caso de fallo del HFM, la DDE calcula conun valorde sustitución y se registra un error enla memoria de fallos. El cálculo con el valor desustitución reduce la potencia del motor y

desconecta el AGR.El medidorHFMrecibesu suministroeléctricode la DDE a través de la tensión del vehículo yde la conexión a masa.

Sensor del cigüeñal

El sensor del cigüeñal transmite a la DDE laposición del cigüeñal. La señal del sensor delcigüeñal es una de las magnitudes másimportantes del control del motor.

El motor W16 posee un nuevo sensorequipado con reconocimiento de giro inverso.

Este reconocimiento es necesario para elsistema automático de arranque y parada delmotor.

Se trata de un sensor de revoluciones activo,que funciona según el principio Hall. El sensorposee su propio sistema de valoración deseñal.

Con el sensor de revoluciones activo, unospares de polos magnéticos se encargan de lafunción de los dientes de la rueda deincrementos. Por ello se habla de una ruedaemisora multipolar. El intersticio entre dientes

de la rueda de incrementos se representa enla rueda emisora multipolar con un intersticioentre dos pares de polos magnéticos.

En el gráfico se muestra el intersticio entredientes que se encuentra en este momentofrente al sensor del cigüeñal. Los polos serepresentan en rojo = Norte y en verde = Sur.

En el sensor hay tres elementos Hall, situadosuno junto al otro dentro de una caja. Lasseñales del primero y del tercero forman unaseñal diferencial para determinar la frecuenciade la señal y del espacio hasta la ruedaemisora multipolar. Por el desplazamientotemporal de la señal del elemento centralrespecto a la señal diferencial se reconoce elgiro hacia la derecha o hacia la izquierda.

Las señales adicionales de la distancia y elsentido de giro se emiten a través de laamplitud de impulso de la señal digital.

Las señales tratadas en el sensor setransmiten al dispositivo de mando a través deuna línea combinada de masa y datos. En lalínea de datos no es la tensión la que interesa,sino la conducción de corriente. Emite unmensaje repetitivo que utiliza dos intensidadde corriente distintas.

El nivel de 14 mA contiene la informaciónsobre revoluciones, sentido de giro y espacioexistente.

El nivel de 7 mA sirve como corriente devaloración para la memoria de fallos.

Con el vehículo parado, al contrario de lo quepasaba con los sensores utilizados antes, seenvía un impulso cada 740 ms, que indica ladisponibilidad del sensor

43 - Sensor activo de cigüeñal con rueda emisora multipolar en el motorW16


1 Sensor activo de cigüeñal

2 Rueda emisora multipolar


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44 - Sensor de cigüeñal conrueda emisora multipolarmotor W16


1 Longitud máxima de señal delsensor

5 Revoluciones, sentido de giroizquierda + ancho de distancia

2 Señal de revoluciones 6 Revoluciones, sentido de giroderecha + ancho de distancia

3 Revoluciones, sentido de giro:izquierda

7 Señal básica con vehículo parado(740 ms)

4 Revoluciones, sentido de giro:derecha

mini w16 motor sp

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