mobility lab 45
DESCRIPTION
Mobility Lab 45TRANSCRIPT
In ca
so d
i man
cato
reca
pito
invia
re al
CMP
di M
ilano
Ros
erio
per
la re
stitu
zione
al m
itten
te p
revio
pag
amen
to re
si. -
Abbo
nam
ento
annu
ale p
er l’
Italia
€ 60
,00 -
este
ro €
120,0
0
Bimestrale - Numero 45: Settembre - Ottobre 2012
In questo numero:
LanfrancoSenn Lo sviluppodelle metropolitane
Semplificazionegestione deviazioni linee
Area C: strumento di ri-pianificazione urbana?
Bus Rapid Transit in Nord America
Tel. +39 0267101122
Idee, novità, ricerca:“esercizio” quotidiano
Sommario
Pagine
Speciali
Come abbonarsiAbbonamento 2013 a soli 60 € BANCA: bonifico bancario a nuovo editore: Servizi Associativi – via Cadamosto, 7 – 20129 MI
IBAN: IT36 D056 9601 6000 0000 7496 X60 Banca Popolare di Sondrio, ag. MI
PAYPAL: www.mobilitylab.it e cliccare ABBONAMENTI
POSTE: versamento di € 60,00 (€ 50,00 entro settembre 2012) sul c/c postale 0100 4707 772 intestato a:
Servizi Associativi srl via Silvio Pellico, 6 - 20121 MilanoOppure Banco Posta: IBAN IT 12 S076 0101 6000 0100 4707 772 - Cod. BIC/SWIFT BPPIITRRXXX
per numeri arretrati, estratti ed articoli: richiesta a [email protected] costo base € 12,00 - quotazioni interessanti per multipli
Editoriale Arrivederci da 3 Agostino Fornaroli di Agostino Fornaroli
Software DRM: Detour Route Manager 6 di Francesca Bertuccelli
L’intervista di copertina Lanfranco Senn - Lo sviluppo della Metropolitana 10
di Agostino Fornaroli
City Logistics Area C: uno strumento di ri-pianificazione urbana? 14 di Fabio Borghetti e Marco Ponti
TPL Ferroviario Riflessioni sul ruolo economico del TPL su rotaia 20 di Alberto Routher-Rutter
E-Ticketing Il futuro è già passato? 22 a cura della Redazione
Mobility Management TAM-TAM: Un nuovo progetto al servizio della mobilità milanese 25 di Carlotta Tarocchi
Eventi AVATOWN: tecnologie per la città ideale 26 A cura di MobilityTech
Tecnologie Ferroviarie Dal trifaseal trifase 30 di Riccardo Genova
BRT 7 (Bus Rapid Transit) Il nuovo volto del Bus in Nord-America 36 di Marco Gariboldi
CLUB ITALIA 5
EUROMOBILITY 19
MobilityLab 45 pag. 3
Carissimi affezionati e nuovi lettori, abbonati, sostenitori, au-
tori degli articoli, Michele Zaccaria che ha fondato la rivista nel
2004, Giancarlo Bocchini che ci ha creduto con successo: Grazie.
Grazie anche a tutti gli attori del Trasporto Passeggeri Fonda-
mentale ed Innovativo e della Mobilità Sostenibile che mi hanno
seguito dal 2006 nella costruzione di questa magnifica rete
virtuosa, solida ed autorevole nel nostro preciso segmento
di mercato.
La paga di questi 6 anni è stato l’apprezzamento ed il conforto
di questa rete fatta da persone che continueranno in nuovo
posto a scambiarsi fatti ed opinioni.
I sedili che ci hanno guardato sempre dall’alto scompaiono
per riflettere su un titolo “Muovere treni e bus o caricare
passeggeri” costruito con uno di noi, ma la passione di riem-
pirli (oltre al dovere) continuerà in un nuovo spazio.
Molti mi hanno chiesto di non far morire la rete: il mio impe-
gno è di continuare dove troveremo le condizioni per farlo.
Nel futuro bisogna avere un sogno che sia grande:
perché no Mobility Manager di Expo2015?
Intanto con emozione, “per un trasporto passeg-
geri gagliardo e frizzante”,
Grazie ancora ed Arrivederci.
Agostino Fornaroli
L’editore ringrazia Agostino Fornaroli
per l’impegno e la passione profusi nella
funzione di direttore responsabile di
MobilityLab. La rivista prosegue il suo
percorso di rinnovamento, approfon-
dimento di temi di rilievo e attualità
su basi scientifiche e penetrazione
nel settore con il nuovo direttore,
Edoardo Croci, già presidente
del comitato scientifico, a cui
vanno i migliori auguri di buon
lavoro per il 2013.
Arrivederci daAgostino Fornaroli E
dito
riale
Direttore ResponsabileAgostino Fornaroli - [email protected]
Redazionetel. 0286464080 – fax 0272022583 – mobile 3355999596
Maria Vittoria Baldini - [email protected]
Coordinamento e Pubblicitàtel. 02867675 – fax 0272022583 – mobile 3355999596
Amministrazione ed Abbonamenti Silvia Perini - [email protected]
Si ringrazia per la gentile collaborazione:
Francesca BERTUCCELLI
Fabio BORGHETTI
Marco GARIBOLDI
Riccardo GENOVA
Marco PONTI
Alberto ROUTHER-RUTTER
Carlotta TAROCCHI
Editore: Servizi Associativi srl
sede legale: Via Cadamosto, 7 - 20129 Milano (MI) - Italy
sede operativa: Via Silvio Pellico, 6 scala 18 - 20121 Milano (MI) - Italy
Tipografia: Litograf Editor - Città di Castello (PG)
Registrato al Tribunale di Milano il 30/01/2007 n° 61
E’ vietato riprodurre testi ed immagini senza l’autorizzazione dell’editore
Comitato Scientifico
Dario BALOTTAResponsabile Trasporti Legambiente
Ing. Lorenzo BERTUCCIODirettore Scientifico Euromobility, Roma
Prof. Andrea BOITANIUniversità Cattolica di Milano
Prof. Alberto COLORNIDirettore Centro METID, Politecnico di Milano
Prof. Edoardo CROCI (Presidente)
IEFE, Università Bocconi, Milano
Prof. Angelo DI GREGORIODirettore CRIET, Università Bicocca, Milano
Sen. Prof. Enrico MUSSOUniversità di Genova
Prof. Fabio ROSATIDirettore Centro Studi Mobilità, Roma
Prof. Lanfranco SENN Direttore CERTET, Università Bocconi, Milano
MobilityLab
www.mobilitylab.it
L’innovazione nel trasporto pubblico
e nella mobilità sostenibile
pag. 6 MobilityLab 45
Prima della Cura DRM
Mentre guido nel mio centro cittadino in una mattina di
giorno sarà interrotta. Ho un brutto presentimento...
So
ftw
are
di Francesca Bertuccelli > [email protected]
DRM: Detour Route Manager
Come semplificare la gestione delle deviazioni di percorso secondo M.A.I.O.R.
STORIA DI UN ANONIMO IMPIEGATO DELL’UFFICIO MOVIMENTO
DI UN’AZIENDA DI TPL, PRIMA E DOPO LA “CURA” DRM.
Screenshot del DRM
MobilityLab 45 pag. 7
So
ftware
Dopo la Cura DRM
Mentre guido nel mio centro cittadino in una mattina di inizio settembre, passo
brutto presentimento...
di rendere la descrizione comprensibile e senza lacune
Visione ed utilizzo di entità presenti
in un punto della mappa con un semplice click
Possibilità di arricchire la mappa con shape/layer personalizzati
informazioni in un documento generale
di non dimenticarmi niente, altrimenti
pag. 8 MobilityLab 45
Volete delle delucidazioni?
Cosa è DRM?
•
tempi di percorrenza necessari;
•linee, percorsi e corse interessate alla
•monitoraggio dei mezzi;
•
•
So
ftw
are
Accesso alle anagrafiche del database direttamente da DRM
Il prodotto è attualmente installato e in fase di avviamento in AUTOGUIDOVIE di Milano e CTP (Compagnia Trasporti Pubblici, le storiche “Tramvie Provinciali”) di Napoli
Cosa vi permette di fare DRM in aggiunta alla gestione delle deviazioni di percorso?
coordinate di punti della mappa.
elementi della rete pubblica stanti sotto un punto della mappa.
Se non siete a conoscenza di tutte le informazioni che servono per completare la deviazione?
riportarla in stato di progettazione, effettuare le
In cosa sono più performanti le deviazioni create con DRM, se lo sono?
MobilityLab 45 pag. 9
centimetro, e i tempi di percorrenza
personalizzabile.
Con quale procedimento disegnate la deviazione?
•la porzione del percorso non
•
modellata sugli assi strada.
opportuno far passare la tratta della
ottimale.
mano libera.
So
ftware
In M.A.I.O.R. dal 2008 e Oracle Certified
Database11g Administrator dal 2012, ha
spaziato nello sviluppo di applicazioni de-
sktop e di applicazioni web in vari linguaggi.
Dal 2010 si occupa a tempo pieno dello
sviluppo di applicazioni Web, volte a sem-
plificare l’interazione con Database Oracle
e la gestione cartografica, utilizzando tec-
nologie all’avanguardia
FRANCESCA BERTUCCELLI
E per quanto riguarda le fermate?
Le paline temporanee possono essere create al momento
selezionate da paline temporanee precedentemente
Quali percorsi sono interessati dalla deviazione?
transitano sugli assi strada interessati dalla tratta da
effetto.
Cosa produce DRM?
tutta la documentazione necessaria agli utenti e agli autisti, fornisce infatti
rete pubblica.
memorizzare delle foto della mappa
zoom, e di personalizzare la descrizione
E per applicare gli effetti della deviazione alla rete pubblica cosa devo fare?
interagisce con tutti i sistemi esterni di
creazione di
una tratta deviata
a partire da
una tratta da deviare
pag. 10 MobilityLab 45
L’in
terv
ista
di co
pert
ina Lo sviluppo di MM spa
a Milano e nel mondoIntervista al prof. Lanfranco SENN,
Presidente di MM - Metropolitana Milanese spa
di Agostino Fornaroli > [email protected]
Nuova Linea Metropolitana 4 di Milano:
rendering stazione Forlanini FS
Introduzione. Partiamo da un dubbio: secondo
Lei molti ancora credono che MM spa gestisca le
operazioni quotidiane delle linee metropolitane
di Milano.
E’ così. Esistono ancora degli equivoci sulle funzioni di
MM. Metropolitana Milanese è una società di ingegneria
che opera nella progettazione infrastrutturale e non si
occupa di gestione e di esercizio delle reti di trasporto.
La rete di trasporto pubblico di Milano, metropolitana
e trasporto superficie, è esercita da ATM (Azienda Tra-
sporti Milanesi).
Se vogliamo entrare nello specifico, MM si occupa di
studio, pianificazione, progettazione e direzione lavori di
infrastrutture di trasporto pubblico di massa a guida vin-
colata, in primis linee metropolitane ma anche ferrovie
suburbane, linee tranviarie, corsie preferenziali e sistemi
innovativi. Questo rimane il nostro core business, ma negli
anni abbiamo esteso la nostra attività a aeroporti, strade
e parcheggi e ci siamo cimentati con successo anche nella
realizzazione di edifici pubblici e riqualificazione urbana,
ripensando alcune zone del territorio di Milano. Da que-
sta diversificazione è nato l’affidamento della progetta-
zione del sito espositivo di EXPO2015, evento di portata
storica che rilancerà nel mondo l’immagine di Milano e
dell’Italia intera.
Di tutte queste opere MM è in grado, a seconda della
necessità del committente, di fornire ogni tipo di servizio
progettuale: dallo studio trasportistico e/o della mobilità
alla direzione lavori, passando per studi di fattibilità, pro-
getti preliminari, definitivi ed esecutivi e attività di con-
trollo, collaudo, manutenzione e alta sorveglianza.
Quello che non facciamo è costruire direttamente le
opere o gestirne l’esercizio.
Un altro aspetto che pochi conoscono: nel 2003 il Comu-
ne di Milano ha deciso di affidare a Metropolitana Milanese
la gestione del Servizio Idrico Integrato, in modo da po-
tersi avvalere della sua esperienza tecnica e gestionale per
migliorare in città il livello dei servizi legati all’acqua e per
promuovere un adeguato piano di manutenzione e d’in-
vestimento sulle reti dell’acquedotto e delle acque reflue.
MobilityLab 45 pag. 11
L’in
terv
ista d
i co
pertin
a
Viste le solide capacità di System Integrator di
MM, ritiene che crescerà la vostra share di busi-
ness su mercati differenti dai trasporti (un mio
capo in una azienda in cui ho lavorato scommet-
teva che l’acquedotto di Milano non era gestito
da MM!) ?
Può rassicurare questa persona: MM gestisce da 9 anni il
ciclo dell’acqua in efficienza e ha raggiunto livelli di ec-
cellenza sia su aspetti tecnici (livello delle perdite, manu-
tenzioni, ricerca e sviluppo), sia a livello economico (basti
pensare che la tariffa di Milano è la più contenuta di Italia
e tra le più basse d’Europa).
Le nostre attività al di fuori dei trasporti sono in aumen-
to. Abbiamo già citato l’impegno per EXPO 2015. Ricor-
diamo tra le altre, la progettazione di bonifiche e la ge-
stione integrata delle reti di sottosuolo (per esempio, i
lavori di reti energetiche e telecomunicazioni).
Professore, ci dica sugli sviluppi Internazionali.
Per il suo particolare profilo giuridico Metropolitana
Milanese è vincolata a lavorare prevalentemente per il
socio proprietario, il Comune di Milano. Questa condi-
zione rende precario l’equilibrio finanziario della società.
La scarsa libertà di manovra su ricavi, che derivano dalle
commesse progettuali dell’amministrazione comunale e
dalle tariffe acqua del servizio idrico, porterebbe a gesti-
re l’azienda solo attraverso riduzioni di costi e di qualità
del servizio. Se invece vogliamo operare sui ricavi non
possiamo che puntare ad acquisire nuove commesse sui
mercati esteri, sviluppando un’attività che il decreto legge
sulle aziende “in house” ci consente.
L’estero quindi è una via obbligata. Ed è importante sele-
zionare i Paesi nei quali concentrare gli sforzi di interna-
zionalizzazione. Più in generale occorre prendere atto che
in Italia, in Europa e nell’intero occidente la crisi economi-
ca ha reso sempre più difficile e costoso realizzare grandi
opere infrastrutturali. Diversamente, nei Paesi emergenti
i ritmi di sviluppo infrastrutturali sono spesso vertiginosi:
i BRIC (Brasile, Russia, India, Cina), i Paesi dell’Est, l’Ame-
rica Latina, il mondo arabo. Non sono poche le metropoli
asiatiche in cui, mentre in Italia si aspettano i fondi per il
prolungamento di una fermata metropolitana verso la pe-
riferia, si mettono in cantiere contemporaneamente due
o più linee metropolitane sotterranee ed automatiche!
Questo ingente e impetuoso sviluppo richiede tuttavia
un costante e massiccio apporto di know-how europeo
e le aziende che nella UE ricoprono funzioni simili a MM
stanno svolgendo ruoli da protagoniste.
Internazionalizzare però è difficilissimo, anche per una
azienda di eccellenza come MM: la sfida è mondiale, la
concorrenza è aggressiva (specie quella francese, core-
ana, russa, tedesca, americana) e molte imprese, che si
sono mosse in tal senso da anni, oggi sfruttano il vantag-
gio acquisito in termini di esperienza. MM è si è affacciata
con decisione all’estero da poco ma vanta già ottime re-
ferenze come la metropolitana di Oporto (Portogallo), di
Salonicco (Grecia) e di Copenaghen (Danimarca) e vari
altri incarichi di studio, progettazione e consulenza in tut-
to il mondo da Santo Domingo ad Alessandria d’Egitto,
dalla Costa d’Avorio alle Filippine.
Attualmente siamo in gara per progetti internazionali in
Romania, Turchia, Algeria, Egitto, Kenya e Qatar. Recen-
temente siamo stati interpellati da operatori grandi e in
rapido sviluppo come le Ferrovie Russe e la Metropoli-
tana di Mosca per collaborazioni sull’anello ferroviario
moscovita, l’estensione della rete metropolitana di Mo-
sca (6° al mondo per estensione e 3° per traffico) e lo
sviluppo del corridoio Trans-euroasiatico.
Se posso insistere, quale visione e/o obiettivi ver-
so lo share di business fra progettazione e gestio-
ne operazioni?
Solo ed esclusivamente progettazione. La gestione ri-
guarda solo il Servizio Idrico con il ciclo delle acque.
Gestione operazioni: troppi parlano di Centrale
di Mobilità, MM può essere un attore autorevole
di progetto?
pag. 12 MobilityLab 45
L’in
terv
ista
di co
pert
ina
Si, a patto che il core business rimanga quello di carattere
progettuale civile e interdisciplinare. Invece se si tratta
di gestione di operazioni di trasporti l’interlocutore è
sicuramente ATM Milano.
Come vede le opportunità del futuro a Milano, in
Italia e nel mondo?
Attualmente siamo ben consolidati a Milano. Siamo bloc-
cati in Italia perché la normativa vigente prevede che le
aziende “in house” siano sottoposte a limitazioni di mo-
vimento, le quali - è doveroso sottolinearlo - sono inve-
ce assenti in gran parte degli altri Paesi europei, pur nel
pieno rispetto delle regole della concorrenza.
La RATP di Parigi, ad esempio, che nella capitale francese
svolge le medesime funzioni che a Milano sono in carico
a MM, ATM ed AMAT (Agenzia Mobilità Ambiente Ter-
ritorio di Milano), partecipa senza problemi a qualsiasi
gara di progettazione e di gestione, facendo capitale del
proprio know-how. Riponiamo comunque grandi spe-
ranze sulle enormi opportunità che si aprono in tutto
il mondo.
Con la crisi e la riduzione delle disponibilità finan-
ziarie come vede il balance fra linee metro, tram
e autobus nel mondo ed in Italia?
Bisogna distinguere. Innanzitutto la riduzione delle dispo-
nibilità finanziarie non riguarda tutti i Paesi: realtà dell’Est,
asiatiche, latinoamericane e arabe non sono certo in crisi
e le somme a disposizione del trasporto pubblico sono in
crescita in paesi come la Cina, il Brasile, la Russia, il Qatar
ma anche la Polonia o i Paesi Baltici.
Poi ci sono diversi Paesi europei meno o per niente col-
piti dalla crisi, quali i Paesi Scandinavi o la Svizzera, che
rinnovano la scommessa, anche culturale, sul trasporto
pubblico sostenuti dagli eccellenti risultati in tema di mo-
bilità e ambiente.
Infine, ci sono i Paesi che reagiscono alla crisi proprio
attraverso il rilancio delle infrastrutture quale volano
dell’economia.
Nelle città tedesche, scandinave o svizzere ci si muove
molto di più su treno, metropolitana e tram che su auto e
come risultato, oltre a respirare molto meglio e disporre
di più spazi pubblici, i cittadini possono contare su spo-
stamenti assai più veloci, efficienti, affidabili e sicuri a tut-
to vantaggio dell’economia. Questi nuovi esempi di mobi-
lità competitiva e sostenibile rappresentano un modello
anche per i Paesi in via di sviluppo: così anche in Cina, in
Cile o negli Emirati si punta decisamente sul trasporto
pubblico con un mix che varia a seconda delle caratteri-
stiche geografiche, fisiche e funzionali delle diverse realtà
metropolitane. Di sicuro nelle città più grandi puntano
con più decisione su sistemi di massa quali linee metro-
politane automatiche e ferrovie suburbane cadenzate.
In Italia purtroppo siamo parecchio in arretrato essendo
la cultura del trasporto pubblico ancora troppo debole.
L’unica eccezione la troviamo proprio a Milano, che tiene
il passo con i migliori esempi europei e avanza su tutti i
fronti: linee S (linee ferroviarie suburbane), nuove me-
tropolitane, estensioni e riqualificazioni tranviarie, nuove
corsie preferenziali per linee bus di forza. Anche grazie al
nostro supporto progettuale.
Le nuove linee metropolitane a Milano: stiamo
inaugurando la linea 5, ci sarà la linea 4, come
vede ulteriori sviluppi ?
La rete metropolitana di Milano con le sue 3 linee, 88
km e 94 stazioni è già nona in Europa su oltre 40 reti
e ventiseiesima nel mondo su circa 150; entro il 2020
MobilityLab 45 pag. 13
LANFRANCO SENNPRESIDENTE MM SPALaureato in Economia e Commercio
all’Università Bocconi di Milano, ha
conseguito il Master of Arts in Regional
Science alla University of Pennsylvania
(USA). È professore ordinario di Eco-
nomia Regionale di Scenari Economici,
Economia Regionale ed Urbana ed analisi economica delle politi-
che industriali e territoriali all’Università Bocconi, dove è Direttore
del CERTeT, Centro di ricerca in economia regionale, trasporti e
turismo. È Presidente di Metropolitana Milanese SpA.
È membro di numerosi Comitati Scientifici (MobilityLab, Euromo-
bility, Navigli Lombardi scarl, City Logistic Expo, Fondazione Ener-
gyLab, Osservatorio Infrastrutture, Trasporti e Territorio, ISVI, ...),
Comitati Editoriali (Economia & Management, Scienze Regionali,
Italian Journal of Regional Science, ...) e Centri Studi nazionali ed
internazionali che si occupano di economia territoriale, economia
dei servizi, dei trasporti e del turismo, nonché editorialista e colla-
boratore di Riviste in cui vengono indagati e analizzati tali argo-
menti.
Ha diretto numerose ricerche e programmi di sviluppo per conto
della Comunità Europea, di Amministrazioni pubbliche, tra cui i
Ministeri dell’Economia, delle Infrastrutture, delle Politiche Europee
e dell’Istruzione, ed organismi privati.
E’ autore di numerose pubblicazioni scientifiche nei campi dell’e-
conomia regionale e urbana, dei trasporti e delle infrastrutture, dei
servizi, dell’istruzione e della cooperazione.
MM, Metropolitana
Milanese spa
Fatturato
2011 € 232.792 mil.
Personale
720 persone
Campi di attività:
• Metropolitane, metrotranvie, linee e stazio-
ni ferroviarie
• Piani dei trasporti e della mobilità
• Riassetti viabilistici urbani ed extraurbani
• Parcheggi in superficie e in sottosuolo
• Aree di interscambio in corrispondenza
delle stazioni terminali di linee di metropo-
litana o ferroviarie
• Riqualificazione di importanti aree urbane
per il miglioramento e la valorizzazione del
patrimonio ambientale
• Progettazione di edifici destinati ad uso
pubblico
• Interventi di risanamento atmosferico, acu-
stico e del sottosuolo in ambito urbano
In particolare a Milano:
progettate 5 linee per 118 km di rete e 136
stazioni dal 1955 a oggi, di cui già realizzate 3
linee, 88 km e 94 stazioni; entro il 2020 pre-
visto aumento della rete del 34%
passerà a 5 linee, 118 km e 136 stazioni: un aumento
del 34,1% in meno di 10 anni. Poche altre città al mon-
do attendono un incremento tanto cospicuo in termini
relativi e assoluti, persino tra le realtà in via di sviluppo.
Anche considerando gli sviluppi delle altre reti in via di
realizzazione all’estero, Milano si piazzerà al sesto posto
in Europa superando Amburgo, Monaco e Stoccolma e al
diciannovesimo nel mondo (per tale data le reti saran-
no ormai circa 200), superando anche San Pietroburgo
e Hong Kong.
Quindi, non solo la rete metropolitana milanese è estesa
ma è anche in forte espansione.
La linea M5 - 12,8 km e 19 stazioni - è in avanzato
stato di realizzazione: agli inizi del 2013 verrà aperta
la tratta Bignami - Zara e entro la fine dello stesso anno
quella Zara - Garibaldi; l’inaugurazione della Garibaldi - S.
Siro sarà nell’aprile 2015.
I lavori sono cominciati anche sulla linea M4 - 15,2 km e
21 stazioni - e contiamo di aprire la tratta Linate-Forlani-
ni FS per EXPO 2015. Il completamento dell’intera linea
è previsto entro la fine del 2018.
Lavori in corso anche sul prolungamento M1 Sesto FS –
Bettola - 1,9 km e 2 stazioni - che verrà ultimata entro
il 2015.
Grazie a queste opere, la copertura urbana della rete,
cioè la quota di territorio raggiungibile percorrendo al
massimo 500 metri dalle uscite della metro, passerà da
poco più di un terzo a metà della superficie comunale.
La copertura all’interno di Area C, già oggi attestata su
di un ottimo 81% diventerà ancora maggiore, mentre si
avvicinerà al 75% per l’area inclusa nella cerchia filoviaria
90/91, che a quel punto disporrà di accessibilità metropo-
litana analoga a quella dell’Area C attuale.
Oltre a queste opere già avviate, MM guarda avanti, al
futuro, perché crede fermamente nell’importanza della
pianificazione infrastrutturale quale strumento impre-
scindibile per armonizzare lo sviluppo infrastrutturale
con quello urbano, economico e sociale. Per questo MM
collabora da sempre col Comune di Milano nella reda-
zione dei documenti di piano strategici dal Piano Urbano
della Mobilità al Piano Generale del Traffico Urbano fino
al Piano di Governo del Territorio dando indicazioni e
consulenze riguardo allo sviluppo e all’implementazione
della rete di forza.
Attualmente MM è pronta a valutare una futura linea M6
Sempione - Ripamonti così come future direttrici metro-
politane comprendendo anche una circle-line. Sono inol-
tre in corso i progetti di prolungamento delle linee M2
e M3 nell’area metropolitana, verso Vimercate e Paullo.
Milano linee 1,2,3: oltre alla manutenzione sono
previsti nuovi progetti per gestire la frequenza
90” nel nodo Pagano?
Certamente, ma fanno riferimento al nuovo segnalamen-
to che è stato progettato e messo in opera da ATM.
L’in
terv
ista d
i co
pertin
a
pag. 14 MobilityLab 45
16 gennaio 2012. Le telecamere poste sui varchi che
delimitano l’area milanese dei Bastioni (8,2 kmq su una
superficie totale di 181 kmq della città), si sono accese
mandando definitivamente in pensione il precedente, e
tanto discusso, sistema Ecopass voluto dalla precedente
giunta comunale di Milano ed entrato in funzione nel
gennaio 2008.
Ma cosa è cambiato rispetto a prima? Le telecamere
e i varchi sono sempre gli stessi, ma la politica di
regolamentazione del traffico no.
In principio fu Ecopass
Ecopass è stata una misura, tecnicamente chiamata
“pollution charge”, finalizzata a limitare e quindi ridurre
la circolazione di veicoli più inquinanti. Sono state infatti
definite diverse classi di veicoli, basate sulla classificazione
Euro, alle quali è stato associato un differente pedaggio.
In sostanza, la filosofia alla base di questa politica si può
riassumere nell’affermazione “più inquini e più paghi”.
di Fabio Borghetti > [email protected] e Marco Ponti > [email protected]
Cit
y L
ogis
tics
Area C: uno strumento di ri-pianificazione urbana?
Un contributo scientifico dal Politecnico di Milano,
Laboratorio Mobilità e Trasporti, Dipartimento INDACO
Figura 1 - Esempio di varco elettronico utilizzato per controllare gli accessi in area C.
In questo modo i veicoli di recente omologazione,
indipendentemente dal tipo di alimentazione, potevano
liberamente circolare all’interno della cerchia dei bastioni
senza necessità di pagare alcun ticket, anche nelle fasce
orarie feriali in cui la misura era attiva.
I risultati dei quattro anni di funzionamento del sistema
Ecopass sono presentati nei dossier pubblicati dall’AMAT,
l’Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio, del Comune
di Milano deputata alla gestione e al monitoraggio del
sistema stesso.
Complessivamente tali risultati possono essere giudicati
positivi se si considera che:
• è stata riscontrata una diminuzione del traffico
all’interno dell’area Ecopass rispetto alla situazione
precedente (intorno al 15%);
• i veicoli soggetti a tariffazione (e quindi più inquinanti)
si sono ridotti con il trascorrere dei mesi producendo
quindi un ricambio generazionale del parco veicolare
circolante (dopo 1 anno e 9 mesi dall’entrata in vigore
MobilityLab 45 pag. 15
di Ecopass la riduzione ha raggiunto il 67%), con una
corrispondente diminuzione delle emissioni inquinanti
(-21% per il PM10);
• per quanto riguarda le concentrazioni di PM10, è
stata rilevata una diminuzione rispetto al periodo
pre Ecopass e si sono ridotti i giorni di superamento
annuale dei valori limite imposti dalla normativa. La
valutazione di questo risultato è tuttavia controversa
in quanto quest’ultimo è influenzato dall’andamento
meteorologico delle stagioni oltre che del fatto che
l’area Ecopass rappresenta una zona con un’estensione
molto limitata rispetto alle dinamiche di diffusione e di
concentrazione del PM10.
E la congestione?
I limiti di una misura come Ecopass risiedono tuttavia nel
fatto che con il progressivo rinnovo del parco circolante
e la diffusione di veicoli tecnologicamente avanzati e
poco inquinanti, i veicoli ammessi a libera circolazione
sono andati progressivamente aumentando, e i livelli di
traffico sono ritornati a crescere.
Questo risultato, comunque catalogabile come un
successo di Ecopass, può essere valutato non del
tutto positivamente se si vogliono tenere in conto
anche gli effetti più generali generati dalla congestione
veicolare.
Col passare dei mesi, la sensibilità di tecnici, politici e
dell’opinione pubblica (espressa anche tramite un
referendum consultivo) si è infatti spinta oltre il mero
problema dell’inquinamento, considerando al contrario
tutti gli aspetti e i danni generati dagli elevati volumi di
veicoli in circolazione.
Tra i principali problemi causati dalla congestione
veicolare si possono annoverare:
• un aumento dei tempi di percorrenza, causato dalla
formazione di code e facilmente esprimibile anche
come un danno economico (mediante il “value of
time”);
• ulteriori effetti negativi sull’inquinamento atmosferico
e acustico e sulle emissioni di gas climalteranti,
causati da cicli di guida sfavorevoli (frequenti arresti e
ripartenze) che comportano un aumento dei consumi
di carburante e l’usura di alcune componenti del
veicolo;
• una percezione fortemente negativa da parte dei
cittadini dal punto di vista della vivibilità degli spazi
urbani. Non risulta certamente gradevole (e sicuro)
camminare, pedalare o stazionare in prossimità di
arterie stradali caratterizzate da un numero molto
elevato di veicoli in circolazione.
Questi ultimi aspetti risultano rilevanti in un ambito urbano
come quello Milanese, caratterizzato tra l’altro da un tasso
di motorizzazione (numero di veicoli ogni 100 abitanti)
nettamente superiore alla media delle città europee.
Estendendo ulteriormente il concetto, l’utilizzo diffuso
di autoveicoli privati in un’area urbana genera ulteriori
esternalità negative, consistenti nel fatto che lo spazio
urbano occupato dalla circolazione e dalla sosta, di
proprietà della collettività, potrebbe diversamente
essere impiegato per altri scopi quali ad esempio la
realizzazione di piste o corridoi ciclabili, aree pedonali,
corsie interamente dedicate al trasporto collettivo, aree
verdi, spazi aperti dedicati ad attività culturali, sportive,
ricreative, altro.
City
Lo
gistic
s
Figura 2 – Localizzazione dei varchi di ingresso e uscita in Area C. Fonte: Comune di Milano.
pag. 16 MobilityLab 45
L’avvento di Area C
La misura erede di Ecopass, implementata dall’attuale
Amministrazione Comunale, è stata denominata “Area
C”, dove la lettera “C” sintetizza il passaggio da una misura
quale la “pollution charge” di Ecopass ad una “congestion
charge” più vicina alle politiche di road pricing applicate, a
titolo di esempio, nelle città di Londra e Stoccolma.
La principale differenza tra le due politiche di
regolamentazione del traffico consiste nel fatto che
una “congestion charge” prevede il pagamento di tutti
i veicoli che intendono accedere in una determinata
zona indipendentemente dal tipo di veicolo e dalla
classe di inquinamento, a parte poche eccezioni come
ad esempio i veicoli elettrici. È evidente come i due
obiettivi illustrati (riduzione dell’inquinamento da una
parte e della congestione dall’altra) possano essere
contemporaneamente perseguiti, ma non debbano
comunque essere confusi. La politica tariffaria adottata
può fare pendere la bilancia verso il perseguimento del
primo obiettivo, come nel caso di “Ecopass”, o verso la
seconda finalità, come nel caso di “Area C”.
In base ai dati diffusi da AMAT nelle prime 15 settimane di
funzionamento di Area C si è registrata una diminuzione
media dei veicoli in ingresso alla cerchia dei Bastioni pari al
34,3% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente
(2011), corrispondente a circa 46.200 ingressi/giorno, a
fronte di una diminuzione del
traffico per l’intera area di
Milano di circa il 7%. AMAT
ha svolto e pubblicato una
ulteriore analisi sulle velocità
commerciali dei mezzi
pubblici di superficie in alcune
giornate rappresentative pre-
Area C (novembre 2011) e
post-Area C (gennaio 2012):
si è registrato un aumento
medio del 9,2% delle velocità
commerciali nella fascia oraria
giornaliera di applicazione
di Area C, con un massimo
del 12% nella fascia oraria di
punta del mattino (8-10). Più
nel dettaglio, considerando le
sole linee automobilistiche,
maggiormente influenzate dai
livelli di traffico, l’aumento
medio registrato è dell’11,4%,
con punte superiori al 15%. Al
di fuori dall’ambito territoriale
di applicazione di Area C
non sono state registrate
variazioni significative delle
velocità commerciali, sintomo
di assenza di particolari
fenomeni di congestione
indotti da Area C sulla
restante rete stradale.
Come giudicare Area C?
Il trend rilevato di diminuzione del traffico in ingresso era
prevedibile, se si considera la semplice legge di mercato
che associa la domanda al prezzo di un bene. L’interesse
si concentra invece sull’entità di questa diminuzione e
sui criteri con cui questa grandezza può essere giudicata
positivamente o negativamente.
In primo luogo le accurate misurazioni relative
all’andamento dei volumi di traffico all’interno di Area
C e alle variazioni di velocità delle linee di trasporto
collettivo di superficie non sono da sole sufficienti per
esprimere un giudizio complessivo.
Per ottenere un quadro esaustivo delle conseguenze
del provvedimento, dovrebbero essere accuratamente
rilevati e affiancati ai precedenti, i dati relativi a:
• variazione dei flussi di traffico sulla rete stradale
esterna all’area soggetta a tariffazione, al fine di
valutare se parte del traffico di attraversamento e di
destinazione che prima interessava il centro cittadino
si è riversato su differenti itinerari, peggiorandone il
livello di congestione;
• andamento dell’utenza del trasporto collettivo di
tutta l’area urbana, differenziato per singola linea,
con particolare riferimento alle linee metropolitane
e ferroviarie (linee di forza). ATM - Azienda Trasporti
Milanesi – ha confermato, per il mese di febbraio, un
Tabella 1 – Ingressi medi giornalieri nelle prime 15 settimane di applicazione
del provvedimento. Fonte: Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio Srl.
Cit
y L
ogis
tics
MobilityLab 45 pag. 17
primo trend complessivo di crescita pari a oltre un
milione di viaggi in più rispetto allo stesso periodo
dell’anno precedente;
• variazione della velocità commerciale e della regolarità
delle linee metropolitane, per valutare eventuali
ripercussioni causate da un maggiore carico di utenti;
• variazioni avvenute nelle dinamiche della sosta: utilizzo
e riempimento delle differenti tipologie di destinazioni
riservate alla sosta (su strada, nei parcheggi in struttura,
nei parcheggi di interscambio/corrispondenza) per
valutare se l’offerta di sosta all’interno dell’area è ora
sovrabbondante rispetto alla domanda, e viceversa
se alcune strutture esterne all’area risultano ora
maggiormente utilizzate;
• variazione dell’utilizzo di servizi alternativi quali il
car-sharing e il bike-sharing, disaggregata per punti di
prelievo dei mezzi;
• variazioni di affluenza della clientela nelle attività
commerciali interne all’area soggetta a pedaggio,
e del relativo fatturato. La rilevazione puntuale ed
oggettiva di quest’ultimo dato risulta tuttavia piuttosto
problematica.
Tornando a focalizzare l’attenzione su quanto succede
internamente ad Area C, un secondo fattore di
fondamentale importanza per giudicare la bontà o meno
della riduzione del traffico registrata è quello legato ai
reali obiettivi che gli amministratori si sono posti nel
mettere a punto la misura in questione e alle opportunità
che diversi livelli di riduzione del traffico possono
generare.
Una prima importante soglia di riduzione di traffico è
quella che permette, per la maggior parte delle strade
e delle intersezioni dell’area interessata, di riportare i
flussi di traffico sufficientemente al di sotto della soglia
di capacità delle sezioni stradali stesse, evitando il
manifestarsi di fenomeni di congestione e di accodamento
veicolare. In questo modo l’infrastruttura stradale può
essere sfruttata in modo ottimale, senza però generare
eccessivi perditempo per chi vi circola.
Una riduzione dei veicoli ancora più consistente rischia
invece di assumere un’accezione negativa, poiché le
preesistenti infrastrutture stradali e di sosta possono
apparire, con i nuovi e più contenuti livelli di traffico,
“inutilmente e dannosamente” sottoutilizzate. L’ulteriore
vantaggio marginale ottenuto in termini di riduzione
dei tempi di percorrenza e di miglioramento di qualità
dell’aria rischia di apparire trascurabile rispetto ai danni
economici provocati dal sottoutilizzo infrastrutturale, in
particolare se questo fenomeno colpisce infrastrutture
gestite dai privati quali i parcheggi in struttura. Proprio
quest’ultimo aspetto si è sollevato con una certa forza
nei primi mesi di applicazione di Area C, sotto forma di
proteste da parte dei gestori delle suddette strutture di
sosta.
Tabella 2 – Anda-
mento delle velocità
commerciali riferite
alla rete di traspor-
to pubblico di su-
perficie all’interno
di Area C. Fonte:
Agenzia Mobilità
Ambiente e Territo-
rio Srl.
City
Lo
gistic
s
pag. 18 MobilityLab 45
PONTI MARCOLaureato in Ingegneria Ambiente e Terri-torio, indirizzo Pianificazione e Gestione Territoriale, Politecnico di Milano. Phd student in Infrastrutture e Trasporti. Nel Lab. Mobilità e Trasporti si occupa di pia-nificazione e simulazione, mobilità soste-nibile, sistemi ITS (Intelligent Transport Systems) e vulnerabilità reti di trasporto.
Laureato in Ingegneria Civile, indirizzo Infrastrutture di Trasporto, Politecnico di Milano. Phd student in Infrastrutture e Trasporti. Nel Lab. Mobilità e Trasporti si occupa di valutazione rischi traspor-ti pericolosi, sicurezza tunnel stradali e ferroviari e vulnerabilità reti di traspor-to dopo eventi rilevanti. Partecipa a ricerche in pianificazione e ottimizzazione trasporti persone e merci.
BORGHETTI FABIO
Creare un nuovo modello di mobilità tramite una
ri-pianificazione urbana
Una considerevole riduzione dei volumi di traffico
ottenuta con la tariffazione può tuttavia trasformarsi,
a nostro avviso, in una grande opportunità, ma solo a
condizione che l’assetto urbanistico degli spazi stradali
sia, quantomeno nel medio e lungo periodo, rivisitato,
ridimensionando opportunamente l’offerta dedicata
alla circolazione e sosta delle automobili, divenuta
sovrabbondante, e recuperando in questo modo preziosi
spazi da potere mettere a disposizione di altre modalità
di trasporto o destinazioni d’uso.
Più nel dettaglio, è dapprima opportuno quantificare
l’eccesso di offerta che si è generato all’interno dell’area
assoggettata a pedaggio (in termini di percentuale e
dislocazione di stalli di sosta non utilizzati e di capacità
residua di deflusso delle diverse sezioni stradali),
tenendo però in conto di eventuali picchi di domanda
che si generano al di fuori degli orari e delle giornate di
applicazione della tariffazione.
In seguito a questa analisi è possibile agire sull’offerta
di sosta eliminando in modo ragionato alcuni blocchi di
stalli di sosta a bordo strada, inducendo così gli utenti
ad utilizzare e saturare i parcheggi in struttura fuori
strada.
Questa operazione genererebbe vantaggi anche per i
gestori delle suddette strutture di sosta, che potrebbero
in cambio essere invitati dall’Amministrazione ad
applicare tariffe calmierate.
Allo stesso modo è possibile intervenire sull’offerta
stradale, diminuendo ove possibile il numero di corsie
per singolo senso di marcia oppure eliminando il doppio
senso di marcia in alcune tratte stradali.
Gli spazi in larghezza delle carreggiate, recuperati grazie
all’eliminazione di corsie di marcia e/o di sosta, possono
essere utilizzati per creare corsie riservate al trasporto
collettivo e itinerari ciclopedonali, oltre che per ricavare
ulteriore spazio da dedicare alla circolazione dei pedoni
e all’inserimento di verde pubblico (aiuole, piantumazioni,
altro).
Parte degli spazi sottratti alla viabilità possono inoltre
essere dedicati a strutture di sosta per le bici (anche
per il bike-sharing), piazzole di carico-scarico, o funzioni
ricreative pubbliche e private (ad esempio fornendo a
bar e ristoranti la possibilità di disporre tavoli all’aperto
e/o dehors).
Questi interventi possono essere finanziati, quantomeno
in parte, dagli stessi proventi della tassa di congestione,
come del resto già previsto da tale politica di
regolamentazione, rendendo così ulteriormente
accettabile da parte della cittadinanza l’applicazione
della tariffazione. Alcuni interventi, quali ad esempio
l’istituzione di piste ciclabili, si possono realizzare nel
breve periodo con la modifica della segnaletica verticale
e orizzontale e con l’utilizzo di cordoli separatori in
plastica/gomma, senza necessariamente prevedere
costose e importanti opere civili e infrastrutturali,
adottabili eventualmente in un secondo momento, in
base alle funzione delle disponibilità economiche.
La sopra descritta riqualificazione degli spazi urbani
stradali può rappresentare una svolta decisiva per l’area
interessata verso un modello di mobilità sostenibile,
generando una forte incentivazione all’uso dei trasporti
collettivi e agli spostamenti pedonali e ciclabili e
producendo, in un circolo virtuoso, una possibile ulteriore
diminuzione della domanda di spostamenti a bordo di
autoveicoli, con grandi benefici in termini di vivibilità
dell’area cittadina.
Una tale operazione, pur se in questo caso resa attuabile
dall’iniziale imposizione di un ticket di ingresso e dalla
conseguente diminuzione ottenuta dei flussi di traffico,
se realizzata con determinazione, può rappresentare
un caso studio di successo e un tangibile esempio
per la cittadinanza di una forma di mobilità non più
prevalentemente basata sull’uso dell’auto privata. I suoi
principi potrebbero in tal caso, con le dovute correzioni,
essere estesi alle rimanenti aree cittadine con maggior
facilità e consenso da parte dell’opinione pubblica.
In conclusione, a nostro parere la possibilità di ridurre
il traffico entrante di una certa aliquota percentuale
grazie ad Area C o analoghi provvedimenti non dovrebbe
essere un obiettivo, ma uno strumento, e la bontà di
questo strumento è valutabile solamente in relazione
all’obiettivo che si può e si vuole perseguire. Area C
in quest’ottica può quindi rappresentare un potente
strumento per conseguire un obiettivo molto ambizioso
e a nostro parere auspicabile nel medio-lungo termine,
rappresentato da una vera e propria rivoluzione degli
spazi urbani e del modello di mobilità che in questi spazi
si può attuare. Al contrario uno strumento che riduce
di molto il traffico senza però essere accompagnato da
un progetto mirato a offrire vere alternative di mobilità,
una maggiore qualità urbana e un valore aggiunto per la
città, rischia di perdere progressivamente credibilità e
consenso.
Cit
y L
ogis
tics
MobilityLab 45 pag. 19
pag. 20 MobilityLab 45
TP
L F
err
ovia
rio
Quando Dante, circa settecento anni orsono, compose
la sua più grande opera, sigillo della letteratura didattico-
moraleggiante dell’Europa tardo-medioevale, citandovi la
“gente nova ed i subiti guadagni”, forse non fu del tutto
consapevole di scrivere uno dei molteplici ed importan-
tissimi riferimenti presenti nella Divina Commedia stessa,
che possono essere interpretati come mattoncini, base
della socio-antropologia moderna: economisti e gran-
di finanzieri potrebbero rileggerla e ricordare che, nel
mondo moderno, nel quale, rispetto al Duecento le infor-
mazioni, manipolate o meno che siano, viaggiano solo più
velocemente e che, in modo inversamente proporzionale
alla quantità (a dispetto della qualità), ed alla velocità delle
informazioni garantibili dagli strumenti oggi diffusamente
in nostro possesso, la competitività di qualsiasi attività
economica, di qualsiasi bene collettivo o privato (servizi,
prodotti materiali, altri), non è un vantaggio immediato,
ma un obiettivo da costruire, non ottenibile alla stessa ve-
locità con la quale risulta possibile trasmettere e reperire
conoscenza.
Tra i beni collettivi vi sono infrastrutture e servizi la cui
competitività non è dunque immediata, ma va ricercata,
ottenuta e garantita. La formazione di un popolo (dall’i-
struzione-base a quella specialistica), la sanità, la mobilità,
i trasporti e la pubblica sicurezza sono servizi ma soprat-
tutto beni collettivi assolutamente preziosi, che possono
divenire motore di ripresa economica dopo una fase di
crisi. Tagliare perciò infrastrutture sanitarie, di mobilità ed
i trasporti di un Paese, come l’Italia, la maggior parte della
popolazione della quale (al pari di gran parte dell’Euro-
pa comunitaria e non solo), tra meno di venticinque anni,
supererà diffusamente i 60 anni rappresenta un errore
socio-antropologico rischiosissimo.
Gli specialisti di settore sono assolutamente concordi,
ad esempio, nel ritenere che la domanda di spostamento
tramite il TPL (Trasporto Pubblico Locale) di tutti i Paesi
comunitari ed europei non comunitari raddoppierà (non
solo nelle grandi aree metropolitane e nelle conurbazioni);
non è una questione di lungimiranza: è discutibile soppri-
mere oggi infrastrutture di viabilità e trasporto, a capacità
flessibile, con i servizi passeggeri e merci da esse garantiti,
dinanzi all’insicurezza della possibilità di disporre di risor-
se economiche per ricostruirle e/o riattivarle domani.
Inoltre vanno rilevate altre situazioni. Facendo un esempio
geografico specifico il caso del rischio di chiusura defini-
tiva del 25% della rete ferroviaria del Piemonte: vi sono
pareri molto discordanti sull’argomento, tra chi sostiene
l’ineluttabilità del provvedimento e chi invece sostiene che
esso provoca un danno fino a intaccare l’1% del PIL italiano.
Sposando la seconda tesi e sommando la quantità di chiu-
sure di linee in servizio regolare fino all’11 dicembre 2011
a provvedimenti analoghi più recenti, al rischio che essi si
ripetano ed alla emissione di decreti ministeriali di chiusu-
ra definitiva di linee, alcune erroneamente fuori servizio
da anni (durante la discutibilissima fase nella quale in Italia
mirava ad agevolare la politica della mobilità e dei trasporti
basata sul “tutto su gomma e privato”), quale danno si ap-
porterà al nostro PIL? L’Italia oggi è ini una situazione che
di Alberto Routher-Rutter > [email protected]
Riflessioni sul ruolo economico
del TPL su rotaia
Foto 1 - Ferrovie fuori servizio, ma fortunatamente non disarmate: piaz-zale interno della sta-zione di Urbino, al termine della linea Fano – Urbi-no (città il cui centro storico è inserito nelle liste del patrimonio italiano dell’UNESCO ), infrastruttura il cui ripristino risponderebbe soprattutto alle esigenze di mobilità dell’utenza/clientela turistica ed universitaria.
Foto 2 - Trasporto Pubblico Locale (TPL) su rotaia attivo: la ferrovia concessa Udine – Cividale del Friuli.
MobilityLab 45 pag. 21
vede ben più del 90% delle merci trasportate su strade
ed autostrade. Ormai è sotto gli occhi di tutti che i costi
esterni di trasporto, i costi ambientali ed i costi sanitari che
ne derivano producono diseconomie molto pesanti.
È possibile non chiudere più nemmeno un chilometro di
ferrovie secondarie ed, anzi, riattivare molte migliaia di chi-
lometri di linee di TPL su rotaia chiuse al traffico da anni
ma non disarmate, semplificando la gestione delle mede-
sime, sì da contenerne i costi di riammodernamento e di
esercizio. L’obiettivo risulterebbe possibile rispolverando
un progetto del Gruppo FS, risalente circa a venticinque
anni fa, che mirava a mantenere in esercizio linee secon-
darie a scarso traffico passeggeri, trasformandole in linee
tranviarie (garantendo quindi un esercizio ben più eco-
nomico, ottenibile mediante semplificazione dei sistemi
di marcia, segnalamento diverso, precedenza agli incroci
e mantenendo sempre elevata la sicurezza). La moderna
tecnologia garantita dai sistemi di tram-treno permette-
rebbe di farvi circolare veicoli provenienti da linee ferro-
viarie principali, senza provocare rotture di carico tra la
ferrovia e la tranvia.
È opportuno tenere ben presente che questa operazione
potrebbe coincidere con l’avvio di una notevole quantità
di nuove attività produttive e dell’indotto e, quindi, l’otte-
nimento di nuovi posti di lavoro, sia nell’ambito tecnico-
gestionale della mobilità e di trasporti, sia a supporto della
domanda di trasporto pendolare (concentrata nelle ore di
punta), e di quella turistica e del tempo libero (favorendo-
la nelle ore di morbida e/o nei giorni festivi). Il personale
addetto al funzionamento della linea ed alla circolazione
del materiale rotabile potrebbe essere numericamente
contenuto, emulando il sano criterio dell’organizzazione
del personale “multifunzione” della recente TEB (Tranvie
Elettriche Bergamasche), che gestisce esemplarmente la
tranvia dal capoluogo provinciale orobico ad Albino. Parec-
chie decine di persone potrebbero tuttavia trovare occu-
pazione in attività dell’indotto di ciascuna linea.
Inoltre, una molteplicità di servizi rilanciabili o ottenibili
ex-novo per garantire il funzionamento e la competitività
di queste linee ferroviarie secondarie (proprio le attività
dell’indotto potrebbero contribuire al contenimento dei
costi di ciascuna linea).
ALBERTO ROUTHER RUTTERUrbanista, libero professionista.Ha operato con università, az. di engi-neering ed amm. pubbliche per consu-lenza e coesion management in mobilità e trasporti. Consulente Centro Ricerca ARCHES Trieste.Ha partecipato alla stesura del Piano Territoriale Regione Friuli VeneziaGiulia (2005-07).
A. Ripristino di linee o reti ferrotranviarie per il servizio passeggeri
e merci:
1. ferrovie poste fuori servizio;
a) ripristinabili mediante rinnovo armamento, impianti fissi,
altre infrastrutture;
b) ripristinabili mediante ricostruzione di talune tratte e/o va-
rianti di tracciato.
2. ferrovie o tranvie extraurbane disarmate da ricostruire
ex novo.
B. Completamento di ferrovie regionali la cui costruzione venne
abbandonata.
TP
L F
erro
via
rio
Servizi ferroviari e tranviari propriamente detti (ed essenziali): - gestione (esercizio, sicurezza, tariffazione),
- manutenzione,
- revisione,
- logistica,
- semplificazione amministrativa.
Servizi opzionali, ma economicamente fondamen-tali per la riduzione dei tempi di ammortamento degli in-vestimenti e dei costi di infrastrutture e d’esercizio:
Servizi a terraServizi a terra, escludendo quelli essenziali (toilette, nursery, biglietteria, etc.): pubblicità, informazioni e guide turistiche, ristorazione e/o rivendita e degustazione di prodotti tipici locali, biblioteche, librerie ed edicole, noleggio biciclette, no-leggio automobili, affitto camere, case, appartamenti, ville, ecc.
Servizi a bordo
Servizi a bordo, escludendo quelli essenziali (toilette, nur-
sery, emettitrice on-board con sovraprezzo):
- pubblicità;
- vetture della cortesia;
- vetture panoramiche, munite di impianto personalizzato
di descrizione storico-monumentale e paesaggistico-na-
turalistica del territorio attraversato,
- vetture attrezzate con spazio ristoro, dedicato alla riven-
dita e la degustazione di prodotti tipici locali,
- vetture con spazi attrezzati a piccoli uffici dedicati ai ser-
vizi di rent-a-bike on board,
- vetture con spazi attrezzati a rivendita giornali e libri,
- vetture con spazi attrezzati a piccoli uffici informazioni e
guide turistiche,
- vetture con spazi dedicati a biblioteca on board.
SMART LOCAL TRACK ECONOMY
A + B : motore economico di ripresa e
valore aggiunto per il territorio attraver-
sato, nell’ambito della riconfigurazione
di sistemi regionali di reti economiche di
TPL su rotaia ordinaria,.mediante inie-
zione di capitale privato: nuovi servizi,
nuovi posti di lavoro + incentivazione
turistica del territorio tramite servizi di
mobilità affidabile e sostenibile = miglio-
ramento della qualità della vita + tra-
sformazione del turismo “mordi&fuggi”
in “turismo consapevole”.
pag. 22 MobilityLab 45
E-T
icketi
ng
CLUB Italia (ContactLess technologies Users Board)
dal 2000 è l’associazione che promuove in Italia l’u-
tilizzo di sistemi di pagamento e di accesso basati su
carte intelligenti (a microchip), con validazione di
prossimità (contactless), con l’obiettivo di incentiva-
re l’uso del TPL (Trasporto Pubblico Locale)
aumentandone la flessibilità nell’uso, la sicurezza, la
comodità di pagamento, l’integrazione dei modi di
trasporto, e il controllo sociale.
CLUB Italia intende essere l’organizzazione in cui
tutti i soggetti interessati scambiano informazioni
ed esperienze, per contribuire a dare risposta alle
diverse questioni di natura tecnica, amministrativa e
organizzativa che si presentano nella progettazione,
realizzazione e gestione di sistemi di pagamento
contactless.
Sono membri ordinari di CLUB Italia non solo le
aziende TPL ma anche gli operatori pubblici e privati
della mobilità, gli enti locali, le regioni e le associazio-
ni ed istituzioni interessati all’utilizzo della tecnologia
contactless e delle smartcard.
L’ambito è aperto ad una ampia serie di servizi (sa-
nità, turismo, Comuni e Province, musei, biblioteche,
manifestazioni) ed a fornitori di tecnologie e so-
cietà di servizi e di consulenza.
a cura della Redazione
Il futuroè già passato?
Un evento importante Club-Italia, ASSTRA e ITS si è
svolto a Roma il 25 e 26 giugno u.s.: “MagnaCharta2”,
una Leadership sostanziale nel settore dell’innovazione
nel TPL (Trasporto Pubblico Locale) soprattutto nell’area
dell’e-ticketing e del contacless.
Negli anni ’90 sono stati fatti due passi importantissimi
nel segmento “Distribution” (Produzione di Beni di Lar-
go Consumo, Supermercati, Grossisti e Trasporti): l’in-
troduzione di POS (Point of Sales, i registratori di cassa
intelligenti) e l’EDI (Electronic Data Interchange).
Negli anni ’10 di questo nuovo secolo vedremo che lo
SBE (Sistemi di Bigliettazione Elettronica) sempre meglio
integrata ed intermodale, accompagnata dalla diffusione
di pagamenti contactless e dall’obbligo di obliterazione
ad inizio e fine di ogni tratta di trasporto,
faranno una vera rivoluzione nel TPL.
Naturalmente l’innovazione renderà
piacevole e vantaggiorso “timbrare” ed
i vantaggi saranno per tutti, utenti, azien-
de e personale TPL, comunità locali.
Insomma come mi aveva insegnato l’e-
sperienza, “regole accettate e benefici
condivisi”.
Dopo l’introduzione di Guido del Mese, Direttore Ge-
nerale ASSTRA ed di Claudio Claroni, Direttore CLUB
ITALIA i saluti delle Istituzioni hanno aperto i lavori.
Si entra nel vivo con Massimiliano ZAZZA, nella veste
di Dirigente Divisione Sviluppo e Gestione Applicativi
del Ministero Infrastrutture e Trasporti, ha impostato il
“quadro di riferimento” per tutto il convegno partendo
dalla Direttiva 2010/40/UE e sottolineando - all’interno
sdella continuità dei servizi ITS di gestione del traffico e
del trasporto merci - la priorità di tariffazione intero-
perabile e la emissione di biglietti multimodale modale.
Tutto inquadrato a livello Europa nel “Libro bianco sui
trasporti” ed in Italia nel “Piano Nazionale della Logistica
2011/2020.
MobilityLab 45 pag. 23
1° sessione
Lo stesso Massimiliano ZAZZA, nella veste di Dirigente
Divisione Sviluppo e Gestione Applicativi del Ministero
Infrastrutture e Trasporti, coordina la 1° Sessione dei la-
vori dedicata a INTEROPERABILITA’ e STANDARDIZ-
ZAZIONE
Berthold Radermacher, Responsabile standardizzazione
e coordinamento ricerca di VDV (Germania) ha parlato
di EC Urban Mobility Initiative e ISO TR 24014(2 e 3) e
14806 (requirements per pagamenti nella bigliettazione
elettronica) ISO EN 24014 – 1 (interoperabilità) e de-
ll’avanzamento progetti in Europa.
Stefania Di Serio Dirigente ICT Umbria Mobilità di
Perugia, Presidente Commissione IT&I di UITP, sot-
tolinea che serve standard ed interoperabilità per
pagamementi bancari e biglietti e che NFC (paro-
la dell’anno 2012) apre la strada al ticket basato su
smartphone.
Nelle sue esperienze, voglio ricordare –come scitto
nell’editoriale u.s. ML 44 pag. la sintesi di cinque sistemi
di bigliettazione in un sistema unico con AEP di Signa (FI)
in soli 37 giorni dal 23 luglio al 28 agosto 2011. Il breve
tempo ha fatto di necessità virtù e best practice: in tem-
po per la stagione scolastica 2011/12.
Bertrand Moritz, Capo del Product Management di VIX Technology (nuova denominazione di Claves), ha illustrato le so-
luzioni globali (istallate da Pechino a Roma) in ottica Direttiva 2010/40/EU del Parlamento Europeo che prevede 4 settori
prioritari, tra cui i primi due sono:
I Ottimizzazione dell’uso delle strade, del traffico e dei dati di movimento
II Continuità dei Servizi ITS per il traffico persone e merci, multimodalità e interoperabilità della bigliettazione intermo-
dale a livello nationale, regionale o locale.
Attività
Europee
E-T
icketin
g
Lo Stato dell’Arte di Germania
pag. 24 MobilityLab 45
E-T
icketi
ng
Oreste Venier, Membro Tecnico del Gruppo di Lavoro
DDI (Dipartimento Digitalizzazione ed Innovazione Tec-
nologica) di ASSTRA ci porta i primi risultati delle due
fasi per arrivare all’elaborazione di un documento unico
come modello / linee guida nell’ambito dei riferimenti
normativii EN 1545 (definizione formato dati elementari
e liste di codifica) e EN 15320 ( framework per applica-
zioni interoperabili - definizione strutture e gruppi dati.
Il Contesto SBE italiano poliedrico ed articolato richiede
approccio interoperabile “flessibile” per faciitare la più
semplice attuazione per gli operatori locali.
Su unica carta biglietti altre città, chi ha già investito è
protetto, cura che nessuno modifica gli altri.
Paolo Ferrecchi, Dir. Gen. Reti infrastrutturali, logistica e
sistemi di mobilità della Regione Emilia-Romagna, illustra
il ruolo delle Regioni: l’esperienza “Mi Muovo”, la carta
unica della mobilità regionale: Separazione tra Pianifica-
zione/Programmazione e Gestione dei servizi.
“Mi muovo” permetterà di effettuare ricariche delle tessere
via bancomat, home banking, chioschi, GDO (Grande Distri-
buzione Organizzata), internet, telefonia mobile con avvio
previsto in via sperimentale per i rinnovi autunnali 2012.
Antonietta Sannino, Direttore del Consorzio UnicoCam-
pania, ci conferma un Sistema noto che già è stato presen-
te su MobilityLab e che si avvia a diventare maggiorenne
(nato nel 1992, prima sperimentazione in provincia di
Napoli nel 2000 ed estensione regionale nel 2003).
Un percorso di interoperabilità dal 2001 con definizione
dei dati. Una chiave di sicurezza hw attraverso SAM, un
sistema aperto e sicuro. Il CED del consorzio dialoga con
ben 13 CED aziendali e gestisce 7 fornitori. Un gestore
esclusivo di SAM e smartcard. Da CED centrale si fissano
gli importi massimi di vendita per i singoli terminali e si
azzerano secondo la regolarità dei pagamenti. Gestione
di oltre 300 titoli di viaggio.
Dall’esperienza Sannino sottolinea l’importanza di:
- standard di riferimento e parametri di interscambio;
- standard di trattamento;
- validazione obbligatoria per permettere tracciabilità
e cleaning (ndr: importanza dell’esperienze avute nei
Supermercati dal Direttore di MobilityLab, che ricorda
sempre utili per poter trarre il massimo vantaggio pos-
sibile anche nel TPL);
- attivazione tavolo nazionale tecnologia NFC con TPL
ed operatori telefonici.
Gianluigi Di Lorenzo, Responsabile Gestione e Sviluppo
dello SBE (Sistema Bigliettazione Elettronica) di Atac
– Roma ha illustrato l’ architettura del sistema di bigliet-
tazione elettronica regionale del Lazio ed è arrivato a
sottolineare i vantaggi di uno SBE in termini:
- di servizio all’utenza: numero illimitato di obliterazioni,
velocizzazione tempi di obliterazione evitando code ai
varchi, tempi di acquisto veloci e Smart Card come
strumento versatile e multiservizio;
- gestionali: immediata disponibilità di grande mole di
dati, semplificazione gestione ricavi con ripartizione
immediata degli utili, monitoraggio magazzino, distribu-
zione e fatturazione, controllo rete di vendita;
- di sicurezza: HW, SAM (Secure Application Module e
mutua autenticazione tra device e CSC) e SW, chiavi
di autenticazione e codici crittografici applicati ai dif-
ferenti livelli del sistema.
Claudio Giacobbe, Resp. Business Development di 5T
Torino, ha illustrato il progetto BIP in Piemonte ed il
ruolo del centro servizi regionale nelle politiche di
interoperabilità e integrazione.
5T -società pubblica di ITS per il Piemonte posseduta da
GTT 35%, Comune di Torino 30%, Provincia di Torino 5%
e Regione Piemonte 30%- sta attualmente realizzando il
TOC Regionale (Traffic Operation Centre) ed il Progetto
BIP (Biglietto Integrato Piemonte) caratterizzato da una
unica smart card interoperabile per tutte le aziende TPL
piemontesi.
Il cuore del sistema è il CSR Centro Servizi Regionale
che si occupa della sicurezza del sistema e del monito-
raggio di servizio, offerta, domanda, tariffe, infomobilità,
reporting, comunicazione e clearing per il TPL.
Uno dei risultati già ottenuti è la concntrazio del TPL
soprattutto a Torino e Cuneo.
Segue sul prossimo numero ML46
MobilityLab 45 pag. 25
Mo
bility
Man
agem
en
t
TAM-TAM, innovativo progetto di ricerca e sviluppo nel
settore della mobilità sostenibile, vede impegnato un
team di sei soggetti nella creazione di una piattaforma in-
tegrata di gestione dell’offerta di mobilità presente nell’A-
rea Metropolitana milanese, caratterizzata quest’ultima da
intense problematiche di mobilità, prima fra tutte la con-
gestione da traffico.
Al fine di ridurre le notevoli diseconomie di agglome-
razione derivanti dalla forte concentrazione di attività
e persone nello stesso territorio, il team di progetto ha
individuato un percorso progettuale con un solido fon-
damento tecnico-scientifico, finalizzato allo studio delle
abitudini di spostamento, all’individuazione di modelli pre-
visionali dei comportamenti e all’erogazione di servizi al
cittadino. L’utilizzo di strumenti web di social networking,
che consentono di mettere a disposizione della comunità
informazioni mirate in tempo reale, è un elemento innova-
tivo e qualificante del progetto, che permette di avvalersi
di informazioni e conoscenze diffuse per ottimizzare le
scelte individuali e collettive.
Due sono gli aspetti chiave del progetto:
a) RICERCA SCIENTIFICA: volta alla costruzione di
modelli di regressione finalizzati all’individuazione di
funzioni di utilità e allo sviluppo di algoritmi di veicola-
zione delle informazioni tipicamente destrutturate tipi-
che dei servizi di social networking.
b) EROGAZIONE DI SERVIZI AL CITTADINO ov-
vero lo sviluppo di un prototipo tecnologico che si basi
sulle risultanze della ricerca scientifica e che si appoggi
su una base solida di dati provenienti in ultima istanza
da due fonti:
- le informazioni certificate oggi esistenti sui servizi di
mobilità presenti in Lombardia;
- le informazioni inserite dagli utenti attraverso la piat-
taforma web/mobile TAM-TAM.
TAM-TAM contribuirà a migliorare la mobilità lombarda
mettendo a disposizione del cittadino un panel di stru-
menti informativi, che permetteranno di valutare le di-
verse alternative di trasporto pubblico e privato rispetto
ad un determinato spostamento, ottimizzando così le scel-
te di mobilità del singolo
L’utente, accedendo ad una piattaforma web, fruibile
anche attraverso strumenti mobile, potrà trovare riunite
in un’unica interfaccia informazioni in tempo reale ge-
nerate dalla combinazione di:
- Informazioni certificate quali orari, tempi e percorsi del
trasporto pubblico, oltre che relative a servizi innovativi
quali car pooling, car sharing e bike sharing;
- Informazioni caricate dagli utenti stessi e condivisibili
come in un social network;
La combinazione delle due tipologie di informa-
zioni permetterà di ricavare dei modelli previsio-
nali basati sulle reali funzioni di utilità.
TAM-TAM, finanziato attraverso i fondi POR FESR 2007-
2013 Asse 1, è stato avviato nel mese di luglio 2012 e si
concluderà nel mese di giugno 2014.
Per ulteriori informazioni è possibile consultare il
sito del progetto www.progettotamtam.it
Inoltre, all’interno del sito www.mobilitylab.it saranno
disponibili gli aggiornamenti sullo stato d’avanzamento
dell’iniziativa.
di Carlotta Tarocchi > [email protected]
CARLOTTA TAROCCHILaureata in Economia presso l’Università commerciale Luigi Bocconi, dal 2008 all’interno dell’Area Ambiente e Cultura di ACTL-Associazione per la Cultura e il Tempo Libero, si occupa di progettazione e realizzazione di iniziative finalizzate all’educazione, infomazione e sensibilizza-zione dei cittadini e delle nuove generazioni in collaborazione con Istituzioni, Associa-zioni e altri soggetti territoriali.
UN NUOVO PROGETTO AL SERVIZIO DELLA MOBILITA’ MILANESE
pag. 26 MobilityLab 45
Even
ti
Renault
La scelta di Renault per la mobilità del prossimo futuro
è lo sviluppo dei veicoli elettrici, la soluzione più efficace,
in virtù delle loro zero emissioni, per il rispetto dell’am-
biente e per offrire a tutti una mobilità sostenibile. Re-
nault propone sul mercato una gamma completa di veicoli
elettrici, dotati di una tecnologia di batterie agli ioni di
litio all’avanguardia e destinati ad una diffusione di massa,
opportuna per consentire progressi ambientali decisivi.
La gamma è costituita da 4 modelli: il piccolo veicolo urba-
no Twizy, la berlina grande Fluence Z.E., la furgonetta Kan-
goo Z.E. e, da fine 2012, anche la berlina compatta ZOE.
L’offerta Renault Z.E. è supportata da un business model
innovativo basato su prezzi accessibili e sul noleggio della
batteria. Il cliente può acquistare presso la Rete di Con-
cessionarie Renault l’infrastruttura per la ricarica dome-
stica, e l’abbonamento per l’energia elettrica. Renault sti-
ma che, entro il 2020, i veicoli elettrici rappresenteranno il
10% del mercato mondiale.
Nissan
Nissan LEAF è stato il primo veicolo elettrico prodotto in
serie su larga scala ad avere vinto i titoli di European World
Car of the Year 2011, nonché di Auto dell’Anno 2011-2012
in Giappone. Oltre 32.500 unità sono state vendute global-
mente dalla sua introduzione nel dicembre 2010, facendo
di Nissan LEAF il veicolo elettrico più venduto al mondo.
Il motore in corrente alternata sviluppa 80 kW di potenza
e 280 Nm di coppia, sufficienti a raggiungere 145 km/h di
velocità massima. Il motore elettrico è alimentato da una
batteria laminata agli ioni di litio di oltre 90 kW. Per ricari-
care da zero al 100% la batteria sono necessarie otto ore
con una ricarica standard, ma occorrono solo 30 minuti
per ripristinare da zero all’80% dell’autonomia utilizzando
una presa di ricarica rapida in condizioni ottimali. Nissan
LEAF è la prima vettura elettrica al mondo ad aver ottenu-
to le cinque stelle Euro NCAP per la sicurezza. L’equipag-
giamento di serie di Nissan LEAF è ricco e comprende: aria
condizionata, sistema di navigazione satellitare, retrocame-
ra per il parcheggio. La produzione europea di Nissan LEAF
prenderà il via a Sunderland all’inizio del 2013.
Toyota
L’azienda ha identificato nella tecnologia Full Hybrid la so-
luzione che, grazie alla sua trasversalità di utilizzo, la rende
una vera e propria Piattaforma Tecnologica. Prima azienda
automobilistica al mondo a lanciare l’auto ibrida sul merca-
to, vanta un’esperienza di 15 anni con oltre 4 milioni di auto
ibride nel mondo e per questo si definisce Hybrid Maker.
A cura di MobilityTech
AVATOWN: tecnologie per la città ideale
La Città Ideale. Una realtà urbana ideata da
Leonardo da Vinci in cui tutto è a misura
d’uomo e, in pieno spirito umanistico, l’evolu-
zione tecnologica procede di pari passo con
l’evoluzione sociale di chi la abita. Non siamo
nel mondo delle astrazioni, e non è neanche
l’Utopia vanamente inseguita dagli uomini del
Rinascimento.
La città ideale è una città che funziona e che
risparmia energia, grazie alle nuove tecnolo-
gie applicate ai mezzi di trasporto, agli arredi
urbani e agli spazi pubblici, dove la vita quoti-
diana dei residenti, dei pendolari e dei turisti
è al tempo stesso ecologica, digitale e soste-
nibile. Grazie a tecnologie oggi disponibili sul
mercato, la città così concepita (AVA TOWN)
può rispondere all’esigenza dei cittadini di
muoversi rispettando la natura e le sue risorse
energetiche, con un piano di sviluppo urbano
che minimizzi le distanze e i tempi tra casa,
lavoro e tempo libero, per soddisfare tutta la
domanda di mobilità e ridurre al minimo l’uso
di veicoli inquinanti. Le nuove tecnologie non
fanno scomparire le città, ma le trasformano
profondamente, con mezzi elettrici e autobus
a basso o nullo impatto ambientale, metropo-
litane e tram, sensori e reti elettroniche, par-
cometri intelligenti e monitor, colonnine per
l’approvvigionamento energetico e piattafor-
me di dialogo che consentono pagamenti de-
materializzati, risparmio di code agli sportelli
e la partecipazione dei cittadini a una pubblica
amministrazione informatizzata, veloce ed ef-
ficiente.
Tutto questo è realmente possibile oggi, è in
esposizione a MobilityTech Milano, Palazzo
Giureconsulti il 22-23 ottobre, insieme al con-
sueto scambio di esperienze e conoscenze e
al programma di convegni specialistici, che
hanno ottenuto per il terzo anno consecutivo
l’alto riconoscimento del Presidente della Re-
pubblica per il loro valore scientifico.
Mobilità Elettrica e Ibrida
MobilityLab 45 pag. 27
Even
ti
A poca distanza di tempo l’uno dall’altro, l’azienda ha lan-
ciato tre modelli ibridi completamente nuovi, per offrire
una soluzione a basso impatto ambientale a una clientela
sempre più ampia caratterizzata da esigenze diverse: Yaris
Hybrid e la Prius Family, che aggiunge alla nota Prius an-
che la Prius + e la Prius Plug-in, per offrire una gamma di
auto ibride davvero completa. Le novità appena introdotte
inducono l’azienda a definire che il 2012 “It is time to go
hybrid”. Grazie all’abbinamento con uno o più motori elet-
trici, massimizza l’efficienza di qualsiasi motore, qualunque
sia il carburante che lo alimenta. La tecnologia Hybrid Si-
nergy Drive non cambia le abitudini di guida ma le migliora,
per una guida confortevole e rispettosa dell’ambiente.
Ducati Energia. Dal veicolo elettrico alla colonnina
di ricarica
L’azienda, produttrice del quadriciclo elettrico leggero
Free Duck e del sistema integrato Green Wheel, che tra-
sforma qualsiasi bicicletta in una e-bike a pedalata assistita,
da due anni ha introdotto sul mercato anche le colonnine
di ricarica, asset tecnologico di collegamento tra i provi-
der di energia e gli utenti finali dei veicoli elettrici. Le co-
lonnine sono progettate in accordo ai più recenti standard
indicati dalla Comunità Europea e compatibili con tutti i
veicoli elettrici attualmente sul mercato. Sono disponibili
in versione per uso esterno (parcheggi, aree pubbliche e
private) con struttura in metallo antieffrazione e per uso
interno (garage) con struttura in plastica/metallo. Consen-
tono l’adattamento del software di gestione alle specifiche
richieste del provider di energia elettrica. Possono esse-
re dotate di un sistema di riconoscimento utente tramite
RFID (badge) e sistema di comunicazione remoto con la
centrale operativa per il monitoraggio costante dello stato
di funzionamento della rete.
Parkeon. Dal parcheggio intelligente, il pagamento
dematerializzato di tutti i servizi cittadini
L’azienda ha introdotto un sistema multi-applicazione,
basato sulla gestione della singola transazione in tempo
reale, che trasforma il semplice parcometro in una boa di
vendita multi servizio.
Disponibile su tutte le strade italiane, coniuga una fruibilità
semplificata da parte dell’utente che, con carte di credi-
to/debito o borsellini elettronici, può accedere a tutta la
gamma dei servizi urbani: il pagamento di parcheggi, ZTL e
sanzioni, l’acquisto di biglietti cinema e teatro, i pagamenti
di utenze, accesso a informazioni turistiche, info orari e
pagamento biglietti di trasporto, chiamata taxi e chiamate
d’emergenza, acquisto beni diversi (QRcode). Il sistema di
gestione dei pagamenti in modalità on line segue gli ultimi
standard PCI (sia con gestione del PIN che senza), ed è
certificato presso i principali circuiti bancari Italiani.
TSP. Rinnovare l’abbonamento ai trasporti in
modo sicuro, facile e veloce
Società del Gruppo SIA, TSP è da anni impegnata nell’e-
rogazione di servizi di pagamento in modalità multicanale
per il cittadino. Nell’ambito della mobilità, grazie all’infra-
struttura tecnologica “Gateway” di TSP e ai servizi di paga-
mento e incasso della sua controllata PI4PAY, molte azien-
de di Trasporto Pubblico Locale offrono ai propri clienti
la possibilità di ricaricare il titolo di viaggio elettronico
attraverso la rete degli sportelli bancomat e i sistemi di
home banking.
Tra i progetti più significativi, la recente esperienza di ATM
Milano che, prima con Unicredit e successivamente anche
con Intesa Sanpaolo, ha reso disponibile dall’inizio del 2012
il servizio di ricarica dell’abbonamento tramite bancomat e
chioschi multifunzione. A partire dalla fine di giugno, anche
la TEP di Parma consente ai clienti del trasporto pubblico
della città e della provincia la ricarica sulla tessera Mi Muo-
vo tramite gli sportelli bancomat UniCredit e Intesa San-
paolo. Sono operativi anche i progetti sviluppati a Bologna
per TPER (Trasporto Passeggeri Emilia-Romagna) e Reggio
Emilia per SETA (Società Emiliana Trasporti Autofiloviari).
Van Hool
I nuovi eBus prodotti da Van Hool, realizzati su piattafor-
ma multimodale ExquiCity, rappresentano quanto di più
moderno a disposizione sul mercato in termini di de-
sign, comfort e tecnologie. La caratteristica linea estetica
“tramlook” lo rendono somigliante a un veicolo tranviario.
In Italia ha fatto il suo esordio a Parma con la versione
filoviaria da 18m (bimodale diesel-elettrica equivalente a
Euro 5), in grado di trasportare fino a 145 persone e do-
tata di supercapacitori Vossloh Kiepe che consentono un
forte risparmio energetico grazie al recupero in frenata.
Disponibile anche nella versione 24m e con motorizza-
zioni ibrida diesel-elettrica o fuel cell, è adatto all’impiego
anche su linee ad alta capacità.
pag. 28 MobilityLab 45
Even
ti
Iveco Irisbus L’approccio integrato per la mobilità sostenibile di Iveco av-viene mediante la riduzione di emissioni e rumorosità, un trasporto urbano integrato e una mobilità on demand. Le soluzioni a queste esigenze sono raggiunte con una gamma di prodotti che spazia dai veicoli ibridi o CNG, in produzio-ne, fino a quelli allo studio totalmente elettrici anche con ricarica rapida, e connotati da architetture modulari. Nel campo del trasporto delle merci i principali target (Daily Electric e Eurocargo Hybrid) sono quelli relativi al raggiungimento di basse emissioni di CO2, l’impiego di di-stribuzione urbana “multidrop” e servizi alle municipalità. Per quanto riguarda il sistema di trazione diesel-elettrico di tipo parallelo sono disponibili le funzioni di lancio in elet-trico, S&S, frenata rigenerativa e power boost elettrico. Nel campo del TPL il target di bassa emissione viene raggiunto mediante il Citelis Hybrid per il trasporto urbano (varianti 12 m e 18 m) con sistema di trazione diesel-elettrico di tipo serie e funzione di S&S. Vossloh KiepeVossloh Kiepe produce da più di 100 anni sistemi elettrici destinati al trasporto pubblico, con soluzioni progettate su misura per soddisfare elevate esigenze qualitative nel rispetto per l’ambiente. Una delle ultime novità della casa è il filobus ibrido H2 Phileas a celle combustibili alimentate a idrogeno. Si tratta di un mezzo che non produce emissioni nocive per l’ambiente, molto silenzioso e in grado di garantire un’elevata
capacità di trasporto con un basso consumo energetico. Il veicolo raggiunge una velocità fino a 80 km/h, è equipaggiato con un sistema a celle combustibili al posto del tradizionale gruppo diesel generatore, ed è alimentato tramite batterie e supercapacitori (SuperCaps, condensatori ad alta potenza). Grazie al recupero dell’energia di frenatura, i supercapacitori sono caricati in fase di frenatura, trasformando l’energia cine-tica che si sviluppa durante il processo di frenatura in energia elettrica. Le celle combustibili immagazzinano in modo con-tinuativo l’energia elettrica nei capacitori on-board fornendo fino a 150 kW di potenza. Il veicolo è equipaggiato con un motore asincrono di trazione da 240 kW. SBB. La sostenibilità nel trasporto merci SBB Cargo Italia è l’impresa ferroviaria italiana parte di SBB Cargo International e opera sul territorio italiano offrendo servizi di trazione ferroviaria affidabile e puntuale. La pro-duzione di SBB Cargo Italia si concentra sulla trazione di treni completi sia di combinato sia di convenzionale, merci pericolose e rifiuti compresi. La missione di Cargo Italia è di completare l’offerta di trasporto internazionale di SBB Cargo International sul territorio italiano, mantenendo affi-dabilità e puntualità svizzere al servizio dei clienti nazionali e internazionali. La volontà è quella di sviluppare la modalità sostenibile di trasporto delle merci che possa essere stru-mento di sviluppo dell’economia nazionale ed europea al-leggerendo significativamente l’intensità del traffico stradale
sulle lunghe distanze.
Filobus Exqui.City Van Hool
con parti elettriche Vossloh Kiepe a Parma
Locomotiva interoperabile di SBB
Cargo gruppo E474
Veicoli innovativi su gomma e rotaia
MobilityLab 45 pag. 29
</td> 
www.mobilitytech.it
città digitale,città sostenibile
ORGANIZZATO DA:
MilanoPalazzo Giureconsulti22-23 ottobre 2012
COMITATO PROMOTORE
GREEN SPONSOR
SPONSOR TECNICI
MAIN SPONSOR SUPPORTER
DRIVE THE CHANGE
KIEPE
7a EDIZIONEcon l’adesione del PRESIDENTE della REPUBBLICA
MEDIA PARTNER
NON ESCLUSIVO
pag. 30 MobilityLab 45
DAL TRIFASEAL TRIFASE
di Riccardo Genova > [email protected]
Nel corso dell’800 lo sviluppo
delle ferrovie (e con il loro esordio,
Liverpool-Manchester, 1830), esercite
con macchine a vapore, procedeva
di pari passo con le scoperte legate
all’elettromagnetismo (Faraday, 1821,
principio dell’induzione) ed il successivo
ed immediato perfezionamento della
tecnica costruttiva delle macchine
elettriche (Pacinotti, 1860, statore ad
anello – Gramme, 1866 e 1873, prima
dinamo e primo motore elettrico –
Ferraris, 1885, principio del campo
elettromagnetico rotante). Il campo
rotante è alla base del “successo”
del motore trifase che fonda il suo funzionamento proprio su tale caratteristica.
Una terna di correnti (tra loro sfasate elettricamente
di π e definita “trifase”) produce all’interno di una
macchina elettrica, mediante una semplice collocazione
degli avvolgimenti statorici, un campo magnetico la
cui rotazione consente ad un circuito indotto passivo
(rotore in corto circuito) di “inseguire” il campo
stesso dando luogo al movimento desiderato (motore
a “induzione”).
Contemporaneamente si sviluppavano in ambito
urbano le tranvie a cavalli (ed a vapore, come il famoso
Gamba de Legn’) e le metropolitane (la prima, come
noto, fu Londra nel 1863), quest’ultime inizialmente
esercite a vapore, data la scarsa affidabilità ed autonomia
riscontrata con alcuni esperimenti mediante motori in
corrente continua ed accumulatori.
Il problema del fumo sia in ambito urbano che in
galleria, quest’ultimo particolarmente grave nelle
linee ferroviarie di valico dove non erano infrequenti
Semplicità costruttiva e grande affidabilità conferiscono al motore trifase asincrono
il primato nel settore della propulsione elettrica non solo in ambito ferroviario
incidenti dovuti a fenomeni di asfissia causati dal
blocco improvviso del treno (ndr: fino al disastro di
Balvano, PZ, 3 marzo 1944 in 30’ fra le 0.50 e la 1.20,
il più graveincidente ferroviario della storia d’Italia per
numero di vittime - oltre 500 morti e 90 intossicati),
fece porre l’attenzione sulla necessità di introdurre,
almeno su tali tratte, la trazione elettrica.
In Italia, nella seconda metà dell’800, si procedeva alla
realizzazione di importanti collegamenti ferroviari:
la linea dei Giovi (terminata nel 1853 con la tratta
più acclive al 35 ‰ tra Pontedecimo e Busalla),
fondamentale collegamento tra il porto di Genova e la
pianura Padana, e con il traforo del Sempione (1898-
1906) tra Iselle e Briga lungo 19,803 Km, primo tunnel
alpino di collegamento tra l’Italia e l’Europa centrale,
che interconnetteva la rete italiana con quella europea
attraverso la ferrovia del Lötschberg. Nel primo caso
l’esercizio a vapore venne rimpiazzato con quello
elettrico trifase solo nel 1910 mentre nel secondo,
Rarissima immagine di una E 330 FS a Camogli nei primi anni ‘30
MobilityLab 45 pag. 31
Inn
ovazio
ne F
erro
via
ria
data l’ingente lunghezza della galleria, si adottarono
da subito locomotive elettriche trifase derivate dalla
precedente esperienza svolta sulla linea della Valtellina.
Occorre, dunque, fare un passo indietro: per
l’applicazione di un motore elettrico destinato alla
propulsione di un veicolo ferroviario si valutò come
naturale l’impiego proprio di un motore trifase, il cui
campo rotante determinava una semplice costruzione
del macchinario che risultava quindi affidabile e, nel
contempo, forniva elevate prestazioni in termini di
potenza specifica (kW/kg) e rendimento (oltre il 90%).
Alle origini della trazione trifase vi fu l’elettrificazione
della rete tranviaria di Lugano, nel 1894, convertita poi
in corrente continua nel 1910. La linea era costituita
dal classico bifilare, con la terza fase posta sulle
rotaie di corsa al fine di consentire il trasporto della
corrispondente corrente di fase i, la quale produce
sull’avvolgimento (se a stella, o sugli avvolgimenti se
a triangolo) collegato al binario, in virtù della propria
induttanza L, la tensione di fase v = L di/dt.
Nel 1898 veniva aperta la ferrovia del Cervino
(Gorgengratbahn), lunga 9,319 km a scartamento
metrico e cremagliera Abt (ndr: cremagliera doppia -
o tripla - a denti sfalsati), date le pendenze prossime
al 200 ‰. Contemporaneamente erano in corso i
lavori per la costruzione della Ferrovia della Jungfrau
(CH) inaugurata solo nel 1912, a scartamento metrico
e cremagliera Strub, per la quale ancora una volta fu
scelta l’elettrificazione trifase. Le linee del Cervino e
della Jungfrau mantengono ancora oggi l’alimentazione
trifase. La prima ferrovia trifase, ad aderenza naturale
e scartamento ordinario (1435 mm), la Burgdorf –
Thun Bahn (BTB), fu realizzata nel 1899 ed aveva una
lunghezza complessiva di di 40,280 km: essa fu il vero
primo campo di prova per tale sistema evidenziandone
da subito potenzialità e criticità: tra queste si rilevò come
per il mantenimento delle tratte isolate ogniqualvolta
le due fasi aree si devono incrociare. Per questo le
locomotive trifase viaggiavano (e viaggiano ancora) con
le due prese di corrente anteriori e posteriori (prima a
stanga e poi a pantografo) permanentemente in presa
affinché almeno una delle due coppie risulti in tensione
quando l’altra è in prossimità di una tratta isolata: va
ricordato che le prime applicazioni prevedevano una
semplice coppia di trolley, come con per i primi tram
di Lugano, dove l’attraversamento delle tratte neutre
avveniva per inerzia.
La linea Burgdorf – Thun venne convertita
progressivamente, tra il 1932 ed il 1933, in corrente
alternata monofase a 15.000 V e frequenza 16 Hz,
ed oggi rientra nella rete esercita dalla BLS.
In Italia, tra la fine dell’800 ed i primi del ‘900, il dibattito
per la definizione del sistema di alimentazione elettrica
per l’esercizio ferroviario vedeva contrapposte diverse
tesi: se l’ipotesi sull’uso di accumulatori dette subito
un riscontro negativo (linee Milano - Monza e Bologna
- San Felice), restavano in campo altre due soluzioni.
L’adozione di una terza rotaia con alimentazione
corrente continua a 500 V (linee “Varesine”, Milano -
Varese - Porto Ceresio, convertite definitivamente a
3000 V solo nel 1949) o l’impiego di un sistema trifase
a 3000 V e frequenza 15 Hz (linee della Valtellina, Lecco
- Colico - Sondrio e Colico - Chiavenna (SO), 1902).
Solo negli anni ’20, sulla Benevento-Foggia, venne
sperimentata con successo la trazione in corrente
continua a 3000 V.
L’esperienza della Valtellina dimostrò la piena efficacia
del sistema trifase, soprattutto su linee di valico,
dove erano necessarie elevate prestazioni e si poteva
prevedere un elevato traffico: va ricordato come, già
allora, era prevista la frenatura elettrica rigenerativa
con recupero sulla linea, altra favorevole caratteristica
Inn
ovazio
ne F
erro
via
riaTecn
olo
gie
Ferro
via
rie
Locomotiva trifase della ferrovia Burgdorf – Thun alla Verkehrshaus di Lucerna
l’impiego della frequenza industriale
(allora 40 Hz) costringeva ad utilizzare
ingranaggi di riduzione. La velocità di
rotazione dei motori trifase asincroni (o
più propriamente ad induzione) è infatti
indipendente dalla tensione (che invece
ne influenza la coppia) ed è determinata
esclusivamente dalla relazione n = 60
f/p dove la velocità n espressa in giri al
minuto è proporzionale alla frequenza
f ed inversamente proporzionale al
numero di coppie polari p.
Per questo motivo la frequenza in uso
sulle reti trifase fu ridotta ad un terzo di
quella industriale (16 Hz rispetto al
valore di riferimento attuale di 50 Hz).
Altro elemento, sempre a sfavore
del sistema trifase, è correlato alla
realizzazione della linea aerea di
contatto la quale, in prossimità di
deviatoi e grandi nodi, determina la
realizzazione di complesse strutture
pag. 32 MobilityLab 45
Tecn
olo
gie
Ferr
ovia
rie
asincroni, potevano raggiungere solo due velocità fisse
(o economiche): 25 km/h, con i motori in cascata, e 50
km/h con gli stessi in parallelo. Detto aspetto è solo
migliorato nel tempo, nel senso che, ad esempio, le
E 431 consentivano fino a quattro velocità fisse: questo
rappresentò di fatto il maggior limite del sistema trifase:
se siffatta caratteristica era inizialmente ritenuta
preferibile in virtù dell’esercizio omotachico su alcune
direttrici, come quella dei Giovi, risultò, con il tempo,
estremamente limitativa. Il reostato, in questo caso,
svolgeva la funzione di elemento sfasatore ponendo
in giuoco sugli indotti del motore anche un elemento
resistivo, che via via veniva escluso (diverso è l’uso del
reostato per le macchine in continua, il cui scopo è
esclusicamente di determinare una caduta di tensione
limitandone il valore sul motore). La linea dei Giovi
(via Busalla) fu convertita in continua nel maggio del
1964 (un anno dopo rispetto alla linea “succursale”, via
Mignanego).
Il perfezionamento dei motori a collettore in
corrente continua e, successivamente, in alternata
monofase, unitamente alla maggiore versatilità nella
regolazione ed alla semplicità costruttiva della linea
aerea monofilare, ha condotto ad un veloce sviluppo
di tali sistemi a discapito di quello trifase. Se il motore
in corrente continua era già diffuso ai primi del ‘900,
quello monofase doveva ancora essere messo a punto:
sulla linea Seebach-Wettingen venne per la prima volta,
nel 1904, posta in esercizio una locomotiva (“Eva”)
alimentata con tensione monofase a 15.000 V e 15 Hz, i
cui motori di trazione, in continua, erano alimentati da
un gruppo convertitore di bordo rotante (tipo Ward-
Leonard); nel 1905, sulla medesima linea, entrò in
servizio una seconda macchina (“Marianne”) i cui due
Doppia trazione con E 554 106 ed E 554 149
sulla linea Savona - S. Giuseppe di Cairo
dei motori trifase. Quindi, anche alla
luce dei progressi della trazione trifase
in campo internazionale, tale sistema
venne prescelto per l’imminente
servizio sul Sempione, dal 1908 (poi
convertito, sotto l’amministrazione
delle Ferrovie Federali Svizzere, in
monofase nel 1930). Per la linea dei
Giovi, passata definitivamente al sistema
trifase nel 1911, vennero costruite
locomotive dotate di rodiggio a cinque
assi accoppiati a biella e due motori di
trazione ciascuno con la potenza di 750
kW ed in grado di funzionare in parallelo
(funzionalità non prevista nei locomotori
della Valtellina). Le locomotive gruppo
E 550 erano dotate dall’origine di
comando multiplo e, considerato lo
“scorrimento”, caratteristica dei motori
motori monofase a collettore erano, tramite
trasformatore e regolazione mediante shunt
dell’avvolgimento secondario, alimentati
direttamente dalla linea aerea.
I sistemi monofase (15 kV e frequenza
ferroviaria 16 Hz, e 25 kV e frequenza
industriale 50 Hz, superate le problematiche
di inizio secolo), ed in continua (600 V, 1000V
e 1200 V in ambito urbano, 1500 V e 3000
V in ambito ferroviario), si dimostrarono
competitivi rispetto alla trazione trifase
che dimostrava, peraltro, ancora buoni
margini per l’esercizio su linee di valico. Ciò
determinò in Italia, nonostante il progredire
delle elettrificazioni in continua a 3000 V, lo
sviluppo della rete trifase, specie nell’area
ligure piemontese (compresi i nodi di Genova,
Alessandria e Torino) afferente le linee dei
Giovi, del Frejus e del Sempione, sul Brennero
e sulla Porrettana con pendenze sino al 27 ‰.
In tale ambito, nel tentativo di superare alcuni
limiti del sistema e di sottrarsi a numerosi
MobilityLab 45 pag. 33
Il 1 agosto 2012 è stato celebrato il centenario della Ferro-
via della Jungfrau inaugurata il primo agosto 1912. Il giubileo,
come il giorno inaugurale, coincidono con la festa nazionale
della Confederazione nella ricorrenza dell’indipendenza dagli
Asburgo proclamata nell’agosto 1291. La linea si sviluppa per
una lunghezza totale di 9,340 km, di cui 7,122 km in galleria, e
conduce da Kleine Scheidegg (2.061 m slm) allo Jungfraujoch
(3.454 m slm); lo scartamento è metrico (1000 mm) ed siste-
ma di alimentazione è di tipo trifase, con linea bifilare, a 1125
V e frequenza 50 Hz. La pendenza massima, pari al 250 ‰,
viene superata mediante cremagliera tipo Strub.
La costruzione della linea avvenne in seguito ai collegamenti
ferroviari tra Interlaken (dove giungevano da Berna-Thun-
Spiez i treni a scartamento ordinario e da Lucerna, via Brünig,
quelli a scartamento metrico dotati di cremagliera Rig-
genbach) e Lauterbrunnen - Grindelwald mediante la BOB
(Berner Oberland Bahn, scartamento metrico e cremagliera
Riggenbach) con Kleine Scheidegg (WAB, Wengernalpbahn,
scartamento 800 mm e cremagliera Riggenbach, con percor-
so da Lauterbrunnen via Wengen). Dalla possibilità di spin-
gersi (attraversando in galleria il monte Eiger) sulla sommità
della Jungfrau in prossimità del ghiacciaio, oggi patrimonio
mondiale dell’UNESCO, scaturì nel 1893 da parte di Adolf
Guyer-Zellers il progetto di costruzione della linea che ven-
ne inaugurata, dopo l’inizio dei lavori avvenuto nel 1896, il 1
agosto 1912. La scelta fu per un sistema di elettrificazione
trifase, ritenuto il più idoneo, con valore di tensione pari a
500 V e frequenza 40 Hz, innalzati dal 1960, rispettivamen-
te, a 600 V e 50 Hz con conseguente modifica ai riduttori
per mantenere la velocità di marcia prestabilita. Dal 16 aprile
1964 la tensione, per far fronte all’aumento del traffico sulla
linea ed in previsione dell’immissione di rotabili più potenti,
venne innalzata a 1125 V determinando l’adeguamento dei
rotabili in esercizio.
100 anni della Ferrovia trifase della Jungfrau
Con l’immissione in servizio dal 1992 dei treni BDeh 4/8,
anche sulla ferrovia della Jungfrau ha fatto la sua comparsa
l’elettronica di potenza con convertitori in grado di con-
trollare in modo progressivo e continuo i motori asincroni
trifase di propulsione. Nelle illustrazioni un momento delle
celebrazioni, alle ore 12.00 del primo agosto, con la fase fi-
nale del conto alla rovescia e tre generazioni di vetture: He
2/2 numero 11 del 1912, BDhe 2/4 numero 206 del 1961 e
BDeh 4/8 numero 213 del 1993.
pag. 34 MobilityLab 45
brevetti stranieri, la tratta appenninica
Roma – Sulmona (AQ) venne prescelta per
la sperimentazione dell’esercizio trifase a
frequenza industriale, che iniziò, peraltro, con
alcune prove sulla linea del Frejus nel 1927;
fu anche l’occasione per sperimentare un
prototipo bi-frequenza (la E 471 001) adatto ad
“interoperare” su tratte trifase diversamente
alimentate. La guerra bloccò ogni sviluppo ed
al suo termine si preferì attuare una graduale
conversione al sistema decisamente più
semplice e “moderno” rappresentato dalla
corrente continua.
Il problema del doppio sistema (trifase e
continua) provocava nei nodi di scambio
difficoltà relative al cambio di trazione ed
alle relative manovre (con la creazione di
complessi anfibi E 554 - E 626); per garantire, massima Cmax = (3p V2) / (2πf X) dove oltre al numero di coppie polari p ed all’induttanza totale X, considerato trascurabile il fattore resistivo, V ed f rappresentano, rispettivamente, tensione e frequenza); ecco il motivo per cui con l’antico sistema trifase le velocità erano fisse non essendo possibili interventi sulla frequenza e potendo modificare la tensione o il numero di coppie polari solo mediante commutazioni fisse sugli avvolgimenti. In definitiva, con i sistemi di regolazione ad inverter, è possibile pilotare motori asincroni trifase sfruttandone tutti i vantaggi indipendentemente dal sistema di alimentazione con la possibilità di ottenere elevati rendimenti (e conseguenti risparmi in termini di energia), elevate potenze per unità di volume (oggi una locomotiva tipo E 402B, dotata di quattro motori, sviluppa una potenza continuativa pari a 5,6 MW), il tutto con una pressoché totale assenza di manutenzione essendo tali motori privi di qualunque organo elettrico strisciante (collettore). Con tali presupposti, dagli anni ’90, lo sviluppo dei sistemi di propulsione con motore trifase si è diffuso in tutti i campi, da quello ferroviario e per metropolitane a quello tranviario e filoviario fino alle applicazioni automobilistiche (autobus elettrici ed ibridi).
invece, la lunga percorrenza senza cambio di trazione
vennero attrezzati dal 1956 ventisei rimorchi Le 840
(reimmatricolati Lebc 840) con convertitori statici e
pantografi per bifilare in grado di alimentare a 3000
V in continua le elettromotrici tipo ALe 840. L’ultimo
treno alimentato con sistema trifase circolò il 25
maggio 1976 tra Alessandria ed Acqui Terme (AL).
La regolazione elettronica ha aperto, dal finire degli anni
’70, nuovi orizzonti nel campo della trazione elettrica: i
chopper (a differenza dei reostati) consentivano infatti
di regolare in modo progressivo e non dissipativo (a
meno delle perdite) la tensione “efficace” applicata ai
motori (come per le locomotive gruppi E 632, E 633
ed E 652). Ma la vera rivoluzione, unitamente al mai
diminuito fascino suscitato dai motori trifase asincroni,
fu l’introduzione degli inverter che attraverso l’impiego
di “interruttori elettronici” IGBT (Insulated Gate
Bipolar Transistor) sono in grado di rigenerare, da
una tensione continua, una terna trifase stabilendone
tensione e frequenza.
Per un motore trifase asincrono il valore della coppia erogata (e quindi dello sforzo di trazione) dipende in maniera diretta dal quadrato della tensione ed è inversamente proporzionale alla frequenza (per semplicità si riporta la formulazione per la coppia
Moderna E 464 con motori trifase a Genova Nervi
PhD in Ingegneria ed Economia dei Trasporti, laureato in Ingegne-ria Elettronica; opera nel CIRT - Centro Interuniversitario di Ricerca Tra-sporti e nel Dip. DITEN, Università di Genova. Autore di numerose pubblica-zioni sulla mobilità, Preside CIFI Liguria e Amm. Unico di COLUMBIA GROUP.
RICCARDO GENOVA
L’autore (a cui si associa il Direttore di MobilityLab) rin-
grazia Claudio Serra per la rarissima immagine di una
330 trifase in transito a Camogli (coll. Franco Dell’amico)
e Paolo Gregoris per l’immagine relativa alla doppia tra-
zione con locomotive E 554.
Tecn
olo
gie
Ferr
ovia
rie
AEP Ticke ng solu ons srl—Via dei Colli, 240, 50058 Signa (FI) www.aep italia.it 0039/055 87.32.606 INFOGROUP scpa— Via Torre degli Agli 48, 50127 Firenze www.infogroup.it [email protected]
pag. 36 MobilityLab 45
BR
T 7
(B
us
Rap
id T
ran
sit) Full-BRT > BRT-Lite > BRT-Heavy:
Il nuovo volto del Bus in Nord-America
Nelle scorse puntate sono state analizzate le tappe più significative dello sviluppo del BRT (Bus Rapid Tran-
sit) nel mondo dagli anni Settanta del secolo scorso ai giorni nostri. Da Curitiba (Brasile), primo esempio di
applicazione sistematica e sistemica di un trasporto pubblico di massa basato sugli autobus, si è passati alle
filovie di San Paolo (Brasile) e Quito (Ecuador), città che hanno applicato per prime la trazione elettrica al
BRT. L’analisi del TransMilenio ha avuto lo scopo di mettere in luce le caratteristiche che stanno alla base di
quello che viene universalmente considerato come il modello più completo, rappresentativo e ammirato,
grazie ai suoi livelli di efficienza, capacità ed efficacia a tutt’oggi insuperati.
Nord America:
DECADENZA E RINASCITA DEL TPL*
* TPL (Trasporto Pubblico Locale)
Le città nordamericane sono profondamente diverse da
quelle situate a sud del Rio Grande. Hanno un nucleo
centrale, chiamato in genere “Downtown” o “Central
Business District” (CBD), di natura quasi esclusivamente
commerciale-finanziaria, dove si concentrano gran parte
degli uffici e delle attività lavorative. Attorno ad esso vi è
Foto 1 Foto 2
Il Direttore sottolinea l’importanza e l’attualità di questo argomento perché il BRT è:
• innovazione ed attrazione di business (come nei sette articoli BRT che avete letto, aggiungo gli
ultimi lavori in corso che ho visto a Cannes in Francia);
• velocizzazione ed affidabilità del TPL (ultimi lavori in corso che ho visto sono a Milano, filovia 92
che sta diventando quasi tutta protetta – ottimo! e poche centinaia di metri per la mitica filovia
90/91 della quale si attende il ben più lungo completamento per tutto l’anello circolare in corsia
riservata dagli anni ’50. Per la amata 90/91 ribadisco, a tasche vuote, il suggerimento di “secchi
di vernice gialla” nei tratti dei viali delle Regioni e in v.Monte Ceneri/p. Lugano – vedi copertina e
pag. 3 di ML 36 nov-dic 2010.
“
“
la “inner city”, ossia il complesso dei quartieri residenziali
più vicini al centro. Caratterizzata da una densità
abitativa medio-alta, durante il XX secolo ha subito un
progressivo allontanamento dei ceti più agiati verso i
sobborghi, sviluppatisi prima grazie all’espansione delle
tranvie e ferrovie suburbane e poi alla diffusione sempre
più impetuosa e incontrastata dell’automobile.
Negli Stati Uniti, la contemporanea e progressiva
desegregazione razziale ha accelerato questo trend, in
particolare negli anni Cinquanta e Sessanta, con una
sempre più accentuata presenza di neri (e, soprattutto
MobilityLab 45 pag. 37
BRT-Heavy / Full-BRT / Busways / Tunnel
CITTA’ ABITANTI APERTURA TIPO KM RETE
FERMATE (DISTANZA)
PASSEGGERI TICKET A TERRA
BUS DEDICATI
VEL. COMM.
OTTAWA (Transitway)
1milione 1983 Full-BRT 30 37 (800m) 200.000/giorno NO NO – 12 e 18m
40
TORONTO (York University Busway)
6milioni 2009 Busway 6,5 4 (2.200m) n.d. NO NO – 12m n.d.
WINNIPEG (Southwest Transitway)
700.000 2012 Busway n.d. 4 n.d. NO SI – 12m n.d.
BOSTON (Silver Line)
4,5milioni 2004 Tunnel 2,5 4 (830m) 15.000/giorno SI 32 filosnodati dual-mode
25
CLEVELAND (Health Line)
2milioni 2008 BRT-Heavy 11 33 (340m) 14.500/giorno SI 20 ibridi 18m 19
EUGENE-SPRINGFIELD (Emerald Express)
350.000 2007 BRT-Heavy 19 24 (790m) 9.500/giorno SI 11 ibridi 18m 25
LOS ANGELES (Silver Line – ElMonte+Harbor HOV)
13milioni 1974-2009 HOV con stazioni
18+18 4+10 (4,5/1,8km)
11.500/giorno
NO 41 12m 50 ca.
LOS ANGELES (Orange Line)
13milioni 2005 22,7 14 (1.750m) 25.500/giorno SI 30 CNG 18m 34
MIAMI (South Miami-Dade Busway)
5milioni 1997 32 28 (1.200m) n.d. NO NO – 12m 25 (local) – 32 (express)
PITTSBURGH (South-East-West Busways)
1,8milioni 1977 Busway 29,7 24 (1.250m) 46.100/giorno NO NO – 12m 34(S)-35(E)-41(W)
SEATTLE (Metro Tunnel)
2,7milioni 1990 Tunnel 2,1 5 (530m) n.d. NO 236 ibridi 18m
18
Busway/ BRT-Heavy
Busway/ BRT-Heavy
BR
T 7
(Bu
s Rap
id T
ran
sit)
BRT-Heavy / Full-BRT / Busways / Tunnel
Foto 3 - Los Angeles, anni ‘50. Una foto che simboleggia in manie-
ra “cruda” ed esplicita l’atteggiamento degli americani nei con-
fronti del tram dopo la seconda guerra mondiale. Mezzo secolo
prima, proprio quei tram avevano contribuito all’urban sprawl
tipico della “Città degli Angeli”; ora al posto degli streetcars ci
sono km e km di freeways.
in seguito, di altre minoranze specialmente ispaniche)
con basso reddito e una crescita esponenziale della
criminalità, che hanno letteralmente fatto scappare la
classe bianca benestante verso luoghi più periferici ma
più vivibili. L’insieme di questi fattori ha avuto come
ovvia conseguenza l’aumento dell’urban sprawl e la crisi
irreversibile del TPL, con l’eliminazione di quasi tutte le
reti tranviarie e di molte linee ferroviarie, sostituite dalle
sempre più onnipresenti freeways e da linee di autobus.
Arrivati agli anni Settanta, in pratica sopravvivevano solo
le metropolitane e i treni suburbani delle metropoli più
“vecchie” e grandi (essenzialmente New York, Boston,
Filadelfia e Chicago), con un servizio sempre più scadente
e di conseguenza sempre più mal frequentato e insicuro,
anche perché le aree meglio servite, quelle “storiche” più
centrali e a maggiore densità, erano come visto decadute.
Proprio in questo periodo, però, qualcosa inizia a
cambiare: tra shock petroliferi, traffico e inquinamento
crescente, gli americani cominciano a chiedersi se il loro
modello di città, “a misura di auto”, sia ancora sostenibile.
Si levano quindi sempre più alte le voci di opposizione a
nuovi progetti di autostrade, mentre pian piano si nota
un ritrovato interesse per il trasporto collettivo. Il primo
grande passo verso un ritorno in grande stile del TPL
lo compie la sempre progressista San Francisco, con
l’inaugurazione, già nel 1972, del sistema BART (Bay Area
Rapid Transit), una metropolitana a carattere regionale e,
per l’epoca, super-tecnologica, in grado di attraversare la
caratteristica Baia con un tunnel sottomarino di quasi 6
km. Seguiranno l’esempio, di lì a poco, altre due città: la
capitale Washington, nel 1976, e Atlanta, nel 1979.
Foto 4 - Shaker Heights, Cleveland. Una delle rare tranvie suburbane scampate al “massacro”
pag. 38 MobilityLab 45
BR
T 7
(B
us
Rap
id T
ran
sit)
Los Angeles e Pittsburgh:
HOV Lanes e Busways
(Ndr: Corsie riservate per carpooling e TPL)
Al di là di queste grandi realizzazioni, importanti
ma ancora in numero piuttosto esiguo, il trasporto
pubblico negli Stati Uniti resta comunque, almeno
per il momento, essenzialmente basato sugli autobus,
che offrono un servizio assai poco competitivo. Il
vento tuttavia, seppur lentamente, sta cambiando, ed è
significativo che è proprio dalla città più car-dependent
d’America, Los Angeles, che arriva uno dei tentativi
più seri di quel tempo per rendere il bus più attrattivo.
Essendo infatti la lentezza uno dei maggiori handicap
del TPL su gomma, e disponendo di un’estesissima
rete di autostrade, nel 1973 la città lancia la El Monte
Busway, riservando al solo transito dei bus una corsia
per senso di marcia lungo un tratto di 18 km della San
Bernardino Freeway, consentendo così ai mezzi pubblici
di raggiungere celermente il downtown in soli 20 minuti
ad una velocità massima di 105 km/h.
L’esperimento però, in un clima ancora largamente pro-
auto, viene ritenuto “eccessivo”, e tre anni più tardi la
busvia viene convertita in HOV: High Occupancy
Vehicle Lane, ossia corsia dedicata ai veicoli ad alta
occupazione (pullman e altre vetture con almeno tre
persone a bordo – ndr: carpooling).
Pur essendo un compromesso “al ribasso” rispetto al
provvedimento originario, la HOV si rivela comunque utile
per due motivi: da un lato viene mantenuta la precedenza
ai bus, anche se non più in via esclusiva, conservando gran
Foto 7 - Fermata “Penn Station” (stazione ferroviaria) della East Busway di Cleveland
Foto 5 Foto 6
Inversione di tendenza: la El Monte Busway di Los Angeles. Notare il branding e l’enfatizzazione della velocità.
MobilityLab 45 pag. 39
BR
T 7
(Bu
s Rap
id T
ran
sit)
parte del vantaggio ottenuto con la busvia, dall’altro viene
incentivato il car-pooling, cercando così di attenuare la
morsa del traffico sull’intera area urbana usando misure
più “soft” e meno impopolari, tanto che ben presto molte
altre città ne seguiranno l’esempio.
Un’altra importante innovazione del TPL made in USA
avviene poco più tardi a Pittsburgh, in Pennsylvania.
Prevalentemente industriale e quindi “tradizionale”,
rispetto alla più “dinamica” Los Angeles, negli anni ’70
Pittsburgh si caratterizza per avere una delle pochissime
reti tranviarie ancora operative nel Paese e un livello di
utilizzo del trasporto pubblico piuttosto elevato per gli
standard locali, pur essendo di dimensioni relativamente
contenute (oggi è al 22° posto nella classifica nazionale
delle grandi aree urbane, mentre per numero di passeggeri
TPL si colloca al 17°).
Essendo però i tempi ancora prematuri per un rilancio
del tram, anche questa città decide di puntare sul
miglioramento del servizio su gomma, ma in modo
diverso da quanto visto in precedenza.
Non avendo infatti una rete autostradale così sviluppata
come la metropoli californiana, per permettere ai bus di
“saltare la fila” e non rimanere imbottigliati nel traffico
viene costruita una nuova strada appositamente per loro:
nasce così, nel 1977, la South Busway, un nastro d’asfalto
di quasi 7 km che permette di bypassare la parallela e
congestionata Pennsylvania Route 51 e di raggiungere la
velocità commerciale di 34 km/h, altamente competitiva
rispetto all’automobile.
Ciò permetterà alla busvia di avere successo, tanto che
nel 1983 ne sarà inaugurata una seconda, la East Busway,
di 11 km (poi allungata fino a 14,5 km), ottenendo un
risparmio di percorrenza da 15 a 20 minuti. Più di recente,
nel 2000, sarà la volta della West Busway, di circa 8 km,
che porterà il totale a 29,7 km con 24 fermate.
La costruzione di queste busvie, unitamente alla
modernizzazione e ampliamento delle tranvie superstiti
(42 km la lunghezza attuale), permetterà a Pittsburgh di
mantenere le caratteristiche di città transit-oriented e,
anche per questo motivo, dall’alta qualità della vita, tanto
da raggiungere i vertici delle classifiche delle metropoli
più vivibili degli Stati Uniti.
BRT-Lite CITTA’ ABITANTI - APERTURA
CORSIE RISERV.
ASSERV. SEMAF.
UPGRADE FERMATE
FERMATE (DISTANZA)
TICKET A TERRA
ALTA FREQ. (min. 15’)
KM RETE/ VEL.COM.
BUS DEDICATI
LOW EMISSION
ALBANY BusPlus (1 linea) 900.000 – 2011
Queue jump SI SI 18 (1.500m)
NO Lun-ven 27 29
SI (12m)
ibridi
ALBUQUERQUE RapidRide (3 linee) 900.000 – 2004
NO SI SI 30 (1.200m)
NO Lun-ven n.d. 27
SI (18m)
ibridi
BOSTON Silver Line (2 linee) 4.500.000 – 2002
SI (parz,) ? Minimo 12 (350m)
NO SI 4 15
SI (18m)
CNG-ibridi
ESCONDIDO,CA Breeze Rapid (1 linea) 150.000 – 2011
Queue junp SI SI 15 (700m)
NO Lun-ven 9,6 36
NO (12m)
NO
EVERETT,WA Swift (1 linea) 100.000 – 2009
SI (parz.) SI SI 16 (1.800m)
SI Lun-ven (no festivo)
26,7 36
SI (18m)
ibridi
HOUSTON Quickline (1 linea) 3.800.000 – 2009
NO Predispos. SI 9 (1.600m)
NO NO (solo punta) 14,4 29
SI (12m)
ibridi
SEATTLE RapidRide (2 linee) 2.700.000 – 2010
HOV SI SI 49 (730m)
SI SI n.d.
SI (18m)
Ibridi
KANSAS CITY MAX (2 linee) 1.600.000 – 2005
SI (parz.) SI SI 44 (700m)
NO Lun-ven 30,4 24
SI (12m)
ibridi
LAS VEGAS (vari nomi) (4 linee)1.300.000 – 2004
SI (parz.) SI SI n.d. SI Parziale n.d. SI (18m)
Ibridi
NASHVILLE BRT (1 linea) 1.600.000 – 2009
NO 1 incrocio SI 15 (1.250m)
NO Lun-ven 19 30
NO (18m)
ibridi
NEW YORK Select Bus Service (3 linee) 18.900.000 – 2008
SI SI Minimo 56 SI SI n.d. SI (18m)
NO
ORLANDO Lymmo (1 linea) 1.400.000 – 1997
SI SI SI n.d. gratis SI n.d. SI (12m)
NO
PHOENIX LINK (2 linee) 3.000.000 – 2008
NO SI SI 26 NO NO n.d. SI (12m–18m)
NO
RENO RTC RAPID (1 linea) 300.000 – 2009
NO SI SI 8 (1.000m)
NO SI 7,2 17
SI (18m)
Ibridi
SALT LAKE CITY MAX (1 linea) 2.300.000 – 2008
SI (parz.) SI SI 12 SI Lun-ven n.d. SI (12m)
NO ( )
SAN DIEGO Super Loop (1 linea) 2.700.000 – 2009
NO SI Minimo 11 (1.150m)
NO SI 12,8 (circolare) 25
SI (12m)
Ibridi
STOCKTON,CA Metro Express (2 linee) 300.000 – 2007
NO SI SI 14 (1.300m)
SI Lun-ven 18 28
SI (12m)
Ibridi
CALGARY BRT (3 linee) 1.000.000 – 2004
Queue jump – HOV
SI SI 67 (1.100m)
NO Lun-ven (1 linea)
72 26
NO (18m)
NO
QUEBEC Métrobus (4 linee) 670.000 – 1992
SI (parz.) (ore punta)
? NO n.d. NO SI n.d. SI (12 e 18m)
NO
SASKATOON DART (2 linee) 230.000 - ?
NO NO NO n.d. NO Lun-ven + sab PM
n.d. NO (12m)
NO
BRAMPTON(TORONTO) ZÜM (2 linee) – 500.000 – 2010
Queue jump SI SI (riscaldate)
33 NO SI (1 linea) n.d. SI (12m)
ibridi
YORK (TORONTO) VIVA (3linee) 1.000.000 – 2005
SI (parz.) + queue jump
SI SI 59 SI SI n.d. SI (12 e 18m)
NO
VANCOUVER B-Line (2 linee) 2.000.000 – 1996
SI (parz.) (ore punta)
? NO 31 (750m)
NO (con banalizz.)
SI 23 19
1 linea (18m)
NO
WATERLOO iXpress (2 linee) 500.000 – 2005
NO SI SI 31 NO Lun-sab (1 linea)
n.d SI (12m)
NO
BRT - Lite
pag. 40 MobilityLab 45
Foto 8 Foto 9
A New Orleans e San Francisco, streetcars e cable cars sono sopravvissuti grazie alla loro vocazione turistica
BR
T 7
(B
us
Rap
id T
ran
sit)
GLI ANNI OTTANTA E NOVANTA:
LIGHT RAIL E GENTRIFICATION
Come detto, negli anni ’70 del secolo scorso il tram
era praticamente scomparso dal panorama delle città
americane. Le poche linee che rimanevano erano in
genere sopravvissute solo grazie a particolari aspetti: la
presenza di tratte più o meno estese in galleria (Boston,
Filadelfia, Newark, Pittsburgh, San Francisco) oppure in
sede riservata e talvolta a binario unico (tratte suburbane
di Boston, Cleveland, Filadelfia e Pittsburgh), che in
entrambi i casi offrivano percorsi veloci e difficilmente
sostituibili con autobus. Oppure la mancata soppressione
era dovuta a motivazioni prevalentemente storico-
turistiche, come a New Orleans (e a San Francisco per
i cable-cars, cioè i tram a funicolare). L’unica eccezione
era Toronto, dove gli streetcars continuavano imperterriti
(e continuano tuttora) a costituire la spina dorsale del
TPL di superficie. E proprio in Canada, a Edmonton,
nel 1978, il tram ritorna prepotentemente sulla scena,
con l’inaugurazione dei primi 7 km di una linea in sede
totalmente propria, con parti in viadotto e in galleria,
sul modello delle Stadtbahn tedesche: nasce il Light Rail.
Ed è subito boom: nel decennio successivo saranno 6 le
città che ne seguiranno l’esempio, dalla vicina Calgary
alla sempre progressista California, con San Diego, San
José e Sacramento, oltre a Buffalo e Portland. Vengono
rinnovate le vecchie reti di Boston, San Francisco e
Filadelfia, mentre la costruzione di nuove linee continua
inarrestabile fino ai giorni nostri, per un totale di ben 20
città e circa un migliaio di km.
I fattori che hanno contribuito al successo e alla diffusione
a macchia d’olio del Light Rail sono molteplici. A metà
strada tra tram tradizionale e metropolitana leggera, è
un sistema di trasporto a capacità intermedia che ben si
adatta alle aree urbane medio-grandi del nord America,
Foto 8 Foto 9
I tram di Boston (foto 10) e Filadelfia (foto 11) sono giunti fino ai giorni nostri per la presenza di tratte interrate
e lunghe sedi riservate, non percorribili dagli autobus e con tempi di percorrenza competitivi
MobilityLab 45 pag. 41
BR
T 7
(Bu
s Rap
id T
ran
sit)
la cui domanda di mobilità pubblica è per le ragioni viste
piuttosto bassa. La presenza di spazi generalmente ampi
in un contesto di urban sprawl, grandi arterie stradali e
in diversi casi anche di ferrovie abbandonate facilita la
creazione di sedi riservate in superficie a costi contenuti.
Questo aspetto, un corretto distanziamento delle
fermate e la priorità accordata nelle intersezioni stradali,
dai semafori asserviti ai passaggi a livello con barriere,
assicurano buona velocità commerciale e qualità del
viaggio, grazie anche ai vantaggi in termini di confort
e accessibilità offerti da un mezzo su rotaia. Ulteriori
caratteristiche vincenti sono l’elevata visibilità
(mezzi, infrastrutture e fermate) e l’integrazione
con l’auto privata (Park & Ride), elementi di notevole
importanza in un contesto altamente refrattario all’uso
del mezzo pubblico.
Tuttavia la fortuna del Light Rail non dipende
esclusivamente dai suoi meriti trasportistici. Molto è
dovuto anche al ripopolamento e rinnovamento dei
centri urbani che si è avuto a partire dagli anni ’70: si
tratta della cosiddetta gentrification, ossia quel processo
Foto 13 Foto 14
Bando (quasi totale) alle auto:
I Transit Mall di Portland, Oregon (foto 13) e Long Beach, Los Angeles (foto 14)
di senso inverso al white flight, che ha riportato (e sta
tuttora riportando) la classe media nelle città, stanca di
vivere troppo lontana dai luoghi di lavoro e di svago e di
dovere affrontare ogni giorno lunghi viaggi immersi in un
traffico sempre più intenso. Il Light Rail ha accompagnato
e amplificato questo fenomeno, contribuendo a
migliorare la qualità della vita delle zone servite, sia in
quanto alternativa valida alla motorizzazione privata, sia
perché la posa dei binari è stata spesso l’occasione per
una ristrutturazione delle strade attraversate, sia infine
per la conseguente rivalutazione delle abitazioni e delle
attività commerciali dei quartieri interessati.
E ciò vale in particolare nelle aree più centrali: se in alcuni
casi, soprattutto all’inizio, si è optato per l’interramento
(oltre a Edmonton anche a San Francisco e Seattle),
successivamente si è preferito mantenere i binari in
superficie anche nel cuore delle città, spesso con la
creazione di transit mall, ossia di strade riservate
al solo transito di pedoni, bici e mezzi pubblici,
contribuendo in maniera determinante alla loro
rivitalizzazione.
Foto 12 - La rinascita del trasporto su rotaia nel’America del Nord: il Light Rail di Edmonton
pag. 42 MobilityLab 45
BR
T 7
(B
us
Rap
id T
ran
sit)
LA B-LINE DI VANCOUVER:
IL BUS TORNA PROTAGONISTA
E il bus, nel frattempo, che fine ha fatto? Con il boom
del Light Rail, il trasporto su gomma, dopo le poche
sperimentazioni viste negli anni Settanta, era rimasto
sostanzialmente al palo. Anzi, in certi casi si era
addirittura regrediti, con il downgrade di alcune corsie
riservate in HOV lanes o addirittura di cancellazione tout-
court della preferenziazione del mezzo pubblico. Solo
Ottawa, la capitale del Canada, aveva portato avanti il suo
grandioso sistema di busvie, il Transitway già descritto
in una nelle precedenti puntate, inaugurato nel 1983 e
successivamente ampliato. L’unico altro evento degno di
nota è poi il Downtown Transit Tunnel di Seattle: lungo 2 km
e aperto nel 1990, aveva come scopo la velocizzazione
dei bus tramite il loro interramento nel cuore della città,
ed era predisposto per l’utilizzo anche da parte del Light
Rail. La metrotranvia di Seattle vedrà però la luce solo
nel 2009, così nel frattempo la galleria verrà utilizzata da
filobus 18m bimodali (costruiti dall’italiana Breda) e, dal
2007, da autosnodati ibridi diesel-elettrici, che tuttora la
percorrono insieme ai nuovi tram.
Il problema del bus era che aveva perso appeal, per diversi
motivi sostanzialmente speculari a quelli che avevano
decretato il successo del tram in chiave moderna (Ndr:
corsi e ricorsi anni ’50 bus caccia tram e nel nuovo secolo
tram meglio di bus). Il bus tradizionale risultava scomodo,
rumoroso, inquinante. Aveva una capacità ridotta rispetto
al mezzo su rotaia, quindi, in un contesto di costo del
lavoro elevato e sempre più oneroso, era poco efficiente
e anti-economico in presenza di grossi carichi.
Foto 16 - Un bus della 99 B-Line di Vancouver
Foto 15 - La stazione University Street del Downtown Transit Tunnel a Seattle
MobilityLab 45 pag. 43
BR
T 7
(Bu
s Rap
id T
ran
sit)
Non aveva la visibilità e riconoscibilità tipica di un sistema
di trasporto a guida vincolata. Infine, un sistema di busvie
ad alta prestazione sul modello di Ottawa, con viadotti,
sovrappassi, svincoli, ecc., era molto impattante e quindi
impopolare in un clima di sempre maggiore avversione
alla costruzione di nuove arterie stradali. Mentre invece il
Light Rail aveva mostrato proprio una notevole capacità
di inserimento in contesti ad alta urbanizzazione,
richiedendo spazi più ridotti e utilizzando veicoli a
trazione elettrica di elevata capacità. Non a caso, il punto
di massima criticità del Transitway della capitale canadese
era ed è tuttora, come si è visto, l’attraversamento del
Central Business District.
Sul finire del 20° secolo arrivano però i primi segnali
di un’inversione di rotta. In particolare, a Vancouver nel
1996 viene inaugurata una nuova linea di autobus, la 99,
denominata “B-Line”, collegante il centro con l’università
lungo l’asse di Broadway. Essa presenta tre caratteristiche
rilevanti: è una limited-stop, cioè fa fermata solo presso gli
incroci principali, ha un’elevata frequenza e utilizza bus
articolati in livrea dedicata.
Il servizio limited-stop non è una novità nel panorama
del TPL nordamericano: essendo le città molto estese, il
distanziamento delle fermate è un espediente semplice
ma cruciale ed efficace per ridurre i tempi di viaggio.
Sulle direttrici principali, le ordinarie linee di bus vengono
spesso affiancate da altre più celeri; la presenza di strade
generalmente larghe, con due o più corsie per senso di
marcia, consente il sorpasso dei mezzi “lenti” da parte di
quelli “veloci”.
Ciò che però distingue la B-Line è la sua riconoscibilità.
Una forma di “brandizzazione” era già stata
sperimentata con buon successo alcuni anni prima nella
francofona Ville de Québec, su alcune linee portanti
chiamate “Métrobus”. Queste non erano limited-stop,
tuttavia la presenza di corsie riservate nelle ore di punta
le rendeva più veloci ed affidabili rispetto al resto della
rete, e la livrea ad hoc e l’evidenziazione sulle mappe
consentivano di individuare immediatamente il servizio,
conferendogli quella visibilità che abbiamo visto essere
una delle ragioni vincenti del Light Rail. La 99 B-Line
riprende queste innovazioni in fatto di affidabilità e
visibilità del servizio, unendole con alta capacità delle
vetture, alta frequenza e la velocità del limited-stop, che
consente risparmi di tempo superiori al 20% rispetto al
filobus 9, che svolge servizio locale sulla medesima tratta.
Il successo è strepitoso: già nei primi due anni i
passeggeri trasportati in un giorno raggiungono quota
12.000, superando del 30% le stime iniziali e con un
aumento del 50% rispetto agli 8.000 dei giorni successivi
all’inaugurazione.
Ma è solo l’inizio: nel 1999 si toccano i 20.000, nel
2002 i 26.000 fino ad arrivare agli attuali 50.000 (cui si
aggiungono i 30.000 del filobus 9); una cifra che porta
la 99 B-Line al primo posto tra le linee di autobus più
affollate dell’intero Nord America! Un sondaggio del
1997 afferma che il 18% dell’utenza era in precedenza
automobilista, e che i 2/3 dei viaggiatori è più soddisfatta
rispetto al precedente mezzo utilizzato (il 79% tra coloro
che usavano un altro autobus).
Irrompe così sulla scena il “BRT-Lite”: il rilancio del
servizio bus che, unendo interventi infrastrutturali
estremamente mirati e limitati con marketing e
gerarchizzazione della rete, ottiene ottimi risultati in
termini di performance e popolarità a fronte di una spesa
assai ridotta non solo rispetto a una tranvia, ma anche
a sistemi di BRT sicuramente più prestanti ma al tempo
stesso più impattanti e costosi, come il Transitway di
Ottawa o il Transmilenio di Bogotà (definiti per contrasto
“full-BRT”).
Foto 1 (Licenza Creative Commons) - Foto di Tim - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/21/RapidRide_A_Line_to_FWTC_Test_Coach.jpg
Foto 2 - (Licenza Creative Commons) - Foto di Cian Ginty - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e7/LA_metro_liner_with_bicycle_rack.jpg
Foto 3 - (Licenza Creative Commons) - Los Angeles Times photographic archive, Digital collectons — UCLA Library - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fb/Pacific-Electric-
Red-Cars-Awaiting-Destruction.gif
Foto 4 - (Licenza Creative Commons) - U.S. Department of the Interior, National Park Service, Historic American Engineering Record. Survey number HAER OH-4-5 - http://upload.
wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f0/Blue_Line_Rapid.jpg
Foto 5 - (Licenza Creative Commons) - Foto di METRO96 - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6d/Harbor_Gateway_Transit_Center-_Silver_Line_1.jpg
Foto 6 - (Licenza Creative Commons) - Foto di METRO96 - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/10/El_Monte_Metro_Silver_Line_Station-_Wall_Sign.JPG
Foto 7 - (Licenza Creative Commons) - Foto di Enlightenedment - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/60/Pittsburgh_Penn_Station.jpg
Foto 8 - (Licenza Creative Commons) - Foto di Infrogmation - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c5/CanalSt3Oct07PT922MB.jpg
Foto 9 - (Licenza Creative Commons) - Foto di John O’Neill - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/92/3_Cable_Car_on_Hyde_St_with_Alcatraz%2C_SF%2C_CA%2C_
jjron_25.03.2012.jpg
Foto 10 - (Licenza Creative Commons) - Foto di Shinya Suzuki - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f5/Haymarket_Green_westbound.jpg
Foto 11 - (Licenza Creative Commons) - Foto di John from Columbus, OH, USA - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/91/Route_101_off-road.jpg
Foto 12 - (Licenza Creative Commons) - Foto di Myke2020 - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9c/Lrt7770.JPG
Foto 13 - (Licenza Creative Commons) - Foto di Steve Morgan - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bb/MAX_and_bus_side-by-side_on_Portland_Mall%2C_5th_%26_Yamhill.jpg
Foto 14 - (Licenza Creative Commons) - Foto di Epolk - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3a/LACMTA_blue_line_transit_mall.JPG
Foto 15 - (Licenza Creative Commons) - Foto di Seattledude - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ac/UStreetStationPhoto2.jpg
Foto 16 - (Licenza Creative Commons) - Foto di Arnold C - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fb/Translink-B8017.jpg
Foto 17 - (Licenza Creative Commons) - Foto di PerryPlanet - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/50/Rapid_Ride.jpg
Foto 18 - (Licenza Creative Commons) - Foto di Oran Viriyincy - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/53/Crossroads_Swift_Station_at_night.jpg
Foto 19 - (Licenza Creative Commons) - Foto di: Mariordo (Mario Roberto Duran Ortiz) - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7a/BRT_Las_Vegas_08_2010_290.jpg
Foto 20 - (Licenza Creative Commons) - Foto di: Adam E. Moreira - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1b/Select_Bus_Service_bus_shelter.jpg
Foto 21 - (Licenza Creative Commons) - Foto di: lensovet - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d4/LAVC_station_west.jpg
Foto 22 - (Licenza Creative Commons) - Foto di: lensovet - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/73/LAVC_station_east.jpg
Foto 23 - (Licenza Creative Commons) - Foto di: RTABus - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/45/GCRTA_New_Flyer_DE60LF-BRT.jpg
Crediti delle Fotografie
pag. 44 MobilityLab 45
BR
T 7
(B
us
Rap
id T
ran
sit)
pensiline capienti e dal design curato, video sorvegliate e
ben illuminate, in coerenza con lo scopo di fornire alto
comfort, visibilità, sicurezza e miglioramento dell’arredo
urbano: una via di mezzo tra la classica bus stop e la
stazione del full-BRT.
Altro aspetto essenziale è la velocità commerciale. Salvo
casi particolari, oscilla generalmente tra i 25 e i 35 km/h,
costituendo un progresso notevole rispetto al servizio
bus ordinario e alla stessa 99 B-Line, arrivando a valori
simili al Light Rail, per vari motivi. Da un lato risulta
determinante la localizzazione della linea: spesso il BRT-
Lite è implementato in città di medie dimensioni, oppure
Foto 17 - Un autosnodato ibrido diesel-elettrico del Rapid Ride di Albuquerque, nel New Mexico, con livrea dedicata e il nome commerciale del
servizio ben in evidenza; notare anche la possibilità di trasportare le bici sul frontale del mezzo, tipico della maggior parte dei bus nordamericani.
21° secolo, BRT-Lite:
LA RISCOSSA DEL BUS, TRA MARKETING, QUALITÀ, VELOCITÀ E TECNOLOGIA
I notevoli risultati di Vancouver influenzeranno in maniera
determinante le decisioni in materia di TPL sia nel
Canada che negli Stati Uniti. Dal 1997 al 2011, sono ben
22 le città che prendono spunto dell’esperienza della 99
B-Line, da Orlando in Florida a Boston nel Massachusetts,
da Toronto sul lago Ontario a San Diego in California.
Di esse, oltre la metà hanno inaugurato la loro prima
linea negli ultimi 5 anni, segno evidente che la “BRT-Lite
mania” è tuttora in corso e si sta diffondendo a macchia
d’olio. Ma quali sono gli elementi che accomunano queste
realizzazioni?
Anzitutto, la riconoscibilità. In una società tradizionalmente
refrattaria all’uso del mezzo pubblico, e che spesso ne
ignora l’esistenza o il suo funzionamento, la pubblicità del
servizio è essenziale. Vengono ideati nomi ad hoc, spesso
evocativi della qualità del servizio (Select Bus Service,
BusPlus) o della sua velocità (RapidRide, Metro Express),
di solito evidenziati sulle fiancate dei bus che vengono
così “personalizzati” e dedicati al BRT. In diversi casi la
personalizzazione si estende anche a paline e pensiline,
e quasi sempre le linee sono ben evidenziate sulle
mappe della rete e sui siti internet aziendali, fornendo
informazioni chiare su percorsi e orari.
Quindi, i veicoli e le fermate. I primi, a parte brand e livree
ad hoc, sono normalmente comuni autobus utilizzati
anche sulle linee ordinarie. A seconda della domanda, sono
presenti snodati da 18 metri o i classici 12 metri. Elevata
l’attenzione all’ambiente, tanto che sono molto diffusi i
bus ibridi diesel-elettrici, che permettono una riduzione
dei consumi nell’ordine del 15-30% e un notevole calo
delle emissioni inquinanti. Le seconde presentano spesso
Foto 18 - Tra bus stop e bus station: la pensilina
del BRT-Lite didi Everett, presso Seattle
MobilityLab 45 pag. 45
BR
T 7
(Bu
s Rap
id T
ran
sit)
a complemento di linee su ferro in aree periferiche, n
presenza di una domanda di trasporto sostenuta ma
non elevatissima (3.000 passeggeri all’ora per direzione
è in genere la soglia considerata critica per valutare
conveniente il Light Rail). Laddove il servizio si svolge
in aree centrali di grandi metropoli, come appunto
Vancouver o anche Boston e Cleveland, questo risulta
inevitabilmente più lento.
Poi è importante, come visto, il distanziamento delle
fermate: praticamente ovunque è attuato il sistema limited-
stop, con valori tra i 700 e i 1.800 metri. Fondamentale
è ovviamente la presenza o meno di elementi di
preferenziazione: corsie e semafori asserviti. Le prime
sono poche diffuse, ed è la differenza più vistosa rispetto al
full-BRT. Laddove presenti, sono spesso limitate ad alcune
tratte particolarmente congestionate e a volte attive
solo nelle ore di punta. In qualche caso sono utilizzate
le HOV lanes. Molto diffusi invece i semafori “intelligenti”,
che danno il verde o ne allungano la durata all’avvicinarsi
del bus. Talvolta vengono realizzate anche le cosiddette
queue-jump lanes, corsie riservate presenti prima degli
incroci che consentono al bus di sorpassare le macchine
ferme al rosso. Last but not least, conta anche la riduzione
dei tempi di sosta alle fermate. Importante in tal senso
è la facilità di incarrozzamento, grazie all’uso del pianale
ribassato e/o dei marciapiedi rialzati. Poi c’è la modalità
di acquisto del biglietto: per minimizzare i tempi di sosta,
è sempre più diffusa la vendita a terra dei titoli di viaggio,
con l’installazione di distributori automatici presso le
pensiline e la banalizzazione delle porte dei mezzi per
la salita e la discesa. Laddove non viene utilizzata questa
opzione, l’introduzione delle smart card velocizza le
operazioni di controllo e pagamento a bordo.
Infine, grande attenzione viene data alle informazioni al
pubblico. Oltre alle forme di pubblicizzazione e marketing
già descritte, sono sempre più diffuse le pensiline con
Foto 19 - Una bus lane a Las Vegas con semaforo dedicato. Se le corsie riservate sono ancora poco presenti nei sistemi BRT-Lite, sono invece
numerosi gli incroci che danno la priorità al bus.
Foto 20 - Una pensilina del BRT-Lite di
New York. Si notano i distributori au-
tomatici di biglietti: la vendita a terra
dei titoli di viaggio permette di ridurre
i tempi di sosta alle fermate, grazie
anche alla banalizzazione delle porte
dei bus (tutte le porte possono essere
utilizzate sia in salita che in discesa).
Questa modaità di pagamento, già uti-
lizzata per il Light Rail, è una novità
per gli autobus del Nord America, dove
normalmente il ticket si paga a bordo,
salendo dalla porta anteriore.
i display indicanti i tempi reali
di attesa, nonché sui mezzi i
messaggi automatici audio/video
di prossima fermata.
pag. 46 MobilityLab 45
Il bus nel Nord America: quale futuro?
DAL BRT-LITE AL BRT-HEAVY
Dopo decenni di declino e abbandono, il TPL “a stelle
e strisce” sembra tornato a godere di buona salute, e
dall’Atlantico al Pacifico sono sempre di più le città che
adottano misure per rilanciarlo: non solo le “solite” New
York o San Francisco, ma anche metropoli tradizionalmente
più refrattarie al mezzo pubblico, come Los Angeles, e
perfino centri relativamente meno grandi come Albany
o Albuquerque, dove solo una quindicina di anni fa
era quasi impensabile trovare delle infrastrutture
dedicate alla mobilità collettiva (Ndr: in Italia
siamo sfasati di un ciclo, dal 2012 stiamo entrando
nel periodo con ridottissima o soppressa mobilità
collettiva serale e festiva. Pochissime le iniziative
innovative di attenuazione). Certo la strada non è
tutta in discesa. Il trasporto pubblico negli USA resta
un’alternativa di gran lunga minoritaria: solamente a New
York il TPL ha una quota di mercato che supera il 30%
Foto 21 Foto 22
Dal BRT-Lite al BRT-Heavy: la Orange Line di Los Angeles, aperta nel 2005, viaggia in massima parte su percorso riservato,
lungo il tracciato di una vecchia ferrovia dismessa diversi decenni prima
Foto 23 - Anche Cleveland, nel 2008, si è dotata di una linea di BRT-Heavy, la HealthLine, cosi’ chiamata perché transita dallo University Hospital.
Oltre alla corsia riservata su buona parte del tracciato essa si distingue dal BRT-Lite per la presenza di fermate piu’ simili a mini-stazioni, con
marciapiedi rialzati per l’incarrozzamento a raso; molte di esse sono “a isola”, situate a centro strada, motivo per cui i bus sono dotati di porte
su entrambi i lati. La realizzazione della HealthLine ha portato a un incremento di utenza lungo il suo percorso del 47% nel giro di un solo anno.
BR
T 7
(B
us
Rap
id T
ran
sit)
MobilityLab 45 pag. 47
degli spostamenti pendolari (oltre il 50% dentro la città),
mentre altrove solo pochi grandi centri come Chicago,
Boston, San Francisco o Washington riescono a superare
il 10%. Percentuali così basse hanno come conseguenza
un’elevata incidenza dei sussidi per lo svolgimento del
servizio, con una farebox recovery ratio (quota coperta
dai ricavi tariffari) che spesso non raggiunge il 25%
dei costi d’esercizio. Una dipendenza così elevata dai
contributi pubblici ha fatto sì che la crisi economica
attuale abbia conseguenze pesantissime sul TPL, con
molte amministrazioni locali costrette a drastiche
riduzioni dell’offerta (anche dell’ordine del 15-20%) ed
a incrementi tariffari proprio in un momento in cui, sia
per i motivi visti sopra che per la crisi e l’aumento del
prezzo del carburante, l’utilizzo del mezzo pubblico è
quasi ovunque in costante ascesa.
Tuttavia, al di là delle contingenti difficoltà economico-
finanziarie, la strada sembra ormai tracciata. Il TPL nel
Nord America, anche se di norma rimane ancora una
modalità “di nicchia”, continua a guadagnare consensi
e passeggeri. Nonostante la crisi, numerosi progetti
per nuove infrastrutture vanno avanti. E se il Light Rail
continua in genere a essere visto come la soluzione di
“first best” , è il Bus Rapid Transit ad essere scelto sempre
più spesso come mezzo per migliorare sensibilmente il
servizio, grazie ai costi e ai tempi di realizzazione molto
contenuti: da Montreal (Canada) a San Antonio (Texas),
da Tampa (Florida) a San Bernardino (California), sono
almeno una dozzina le città che, tra cantieri e progetti,
stanno per entrare nel “club” del BRT, mentre diverse
altre che ne sono già dotate, da New York a Seattle, da Salt
Lake City a Nashville, vogliono aumentare la loro rete.
Con una novità: se, come detto, fino ad oggi per velocizzare
il servizio si sono fatti soprattutto interventi ridotti ma
mirati, come il distanziamento delle fermate e la priorità
agli incroci, ora, complici probabilmente le ottime
performance dimostrate dalle nuove tranvie in sede
propria, nonché un’accresciuta sensibilità verso il mezzo
pubblico, sono molte le recenti o future realizzazioni che
contemplano la completa separazione del bus dall’auto.
Poche le busways vere e proprie (quelle senza intersezioni
a raso), che oltre a Pittsburgh negli USA sono presenti
praticamente solo in Canada, dove ultimamente sono
state inaugurate due tratte, a Winnipeg e nella periferia
di Toronto, con caratteristiche simili al Transitway della
capitale, anche se su scala decisamente più ridotta. A
Boston si è invece seguito il costoso esempio di Seattle,
realizzando un tunnel centrale percorso da filobus
bimodali, ma è rimasto un caso isolato. Diversi invece
i progetti meno impattanti e dispendiosi, che prevedono
una sede riservata al bus su strade ordinarie per tutto o
buona parte del tracciato, sulla scia dei buoni risultati della
South Miami Busway e della Orange Line di Los Angeles
(ottenute riconvertendo vecchie ferrovie dismesse) e
soprattutto degli esempi di Eugene e Cleveland (corsie
dedicate su viali percorsi anche dalle auto): si parla in
questo caso di BRT-Heavy, una via intermedia tra il
BRT-Lite e il Full-BRT.
Ad ogni modo, “leggero” o “pesante” che sia, i numeri
del BRT in salsa nordamericana parlano chiaro: oltre al
caso già visto di Vancouver, praticamente ovunque viene
inaugurato un nuovo servizio si verificano aumenti di
passeggeri trasportati dell’ordine del 25-50%, e talvolta
anche oltre. Questi indiscutibili successi di pubblico
fanno sì che il BRT venga visto come soluzione
efficace ed economica per incrementare l’utenza
dei bus nelle città meno grandi o su relazioni a
complemento della rete su ferro, oppure anche come
step intermedio prima di intraprendere la costruzione di
una linea tranviaria: prima si aumentano i passeggeri
migliorando le prestazioni dell’autobus/filobus,
poi, in un secondo tempo, quando le cifre lo giustificano
e le casse pubbliche lo consentono, si posano i binari
del tram.
Laureato in Economia e Commercio,
Univ. Milano-Bicocca, con tesi:
“Aziende TPL in Italia e in Europa”.
Esperto in governance TPL europeo.
Relatore TPL ad incontri e università.
Ha fatto parte del team di elaborazione
“Patto per il TPL”, Reg.Lombardia, 2009.
MARCO GARIBOLDI
Settimo articolo di una serie a puntate iniziata su
ML 35 set-ott 2010, continua sui prossimi numeri.
BR
T 7
(Bu
s Rap
id T
ran
sit)
Il Direttore sottolinea l’importanza e l’attualità di questo argomento perché il BRT è:
• innovazione ed attrazione di business (come nei sette articoli BRT che avete letto, aggiungo gli
ultimi lavori in corso che ho visto a Cannes in Francia);
• velocizzazione ed affidabilità del TPL (ultimi lavori in corso che ho visto sono a Milano, filovia 92
che sta diventando quasi tutta protetta – ottimo! e poche centinaia di metri per la mitica filovia
90/91 della quale si attende il ben più lungo completamento per tutto l’anello circolare in corsia
riservata dagli anni ’50. Per la amata 90/91 ribadisco, a tasche vuote, il suggerimento di “secchi
di vernice gialla” nei tratti dei viali delle Regioni e in v.Monte Ceneri/p. Lugano – vedi copertina e
pag. 3 di ML 36 nov-dic 2010.
“
“NdR: Serie BRT a puntate: sintesi di concetti e infor-
mazioni che ha suscitato molto interesse fra gli
abbonati ed i lettori di MobilityLab: componen-
te fondamentale del nostro modo di “fare rete”
nell’innovazione nel TPL e Mobilità Sostenibile.
pag. 48 MobilityLab 45
MobilityLab 45 pag. 49
tecnologie dei trasporti
Leader nella progettazione e fornitura di sistemi tecnologici avanzati nell’ambito dei trasporti ed a supporto della mobilità di persone e merci.
www.claves.it [email protected]
tecnologie dei trasporti
Via G. Armellini, 37 - 00143 Roma
Tel +39 06 5196161 Fax +39 06 5935130
www.vixtechnologyitalia.it
Claves, azienda del gruppo multinazionale VIX Technology cambia nome in Vix Technology Italia