INTRODUCCIÓN

El conocimiento de Embarque o “Bill of Lading”, tal como se le denomina en el idioma inglés, se ha desarrollado durante este tiempo como el mejor documento comercial a efectos de describir la recepción por parte de un transportista marítimo de una cantidad determinada de bienes, evidenciar un contrato de transporte marítimo y representar la propiedad de los bienes que describe.

Y si bien en los últimos años parece haber perdido confianza en lo que respecta a su adaptación a los avances tecnológicos que impera en la industria naviera, sigue siendo el instrumento de por sí ideal y predominante en el comercio internacional.

La presente monografía pretende explicar las principales características del Conocimiento de Embarque, su utilidad en el comercio internacional así como sus desafíos con miras al futuro, especialmente las relacionadas con el denominado conocimiento de embarque electrónico, no sin antes hacer una breve reseña sobre su regulación en el contexto legal internacional.

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CAPÍTULO PRIMERO

EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

2.1.- DEFINICIÓN

El Conocimiento de Embarque es un documento emitido por un transportista marítimo que acredita la recepción de ciertos bienes (mercancías) para su transporte. Asimismo, contiene los términos de un contrato de transporte y opera como un documento de título valor. Esta última característica permite al titular del Conocimiento de Embarque solicitar al transportista la entrega de los bienes en el puerto de destino, o mediante endoso transmitir la propiedad u otorgar una garantía sobre éstos antes de su llegada al puerto de destino.1

A pesar de conocerse varias definiciones del conocimiento de embarque, parece no haber en la comunidad internacional una definición legal completa que defina a cabalidad al Conocimiento de Embarque. Las Reglas de Hamburgo del año 19782 es el único Tratado Internacional relacionado con la materia que da una definición del conocimiento de embarque. El Art. 1 define el conocimiento de embarque, para los fines de las reglas, tal como sigue:

“Un documento que evidencia un contrato de transporte marítimo, así como la toma o carga de los bienes por el

transportista, y por el cual el transportista se compromete a entregar los bienes en contra de la entrega del documento. La disposición en el documento que establezca que los bienes deban ser entregados a la orden de una determinada persona, a la orden de o al portador o a la orden, constituye dicho compromiso”.

El otro tratado internacional que regula aspectos del Conocimiento de Embarque, a saber, las Reglas de La Haya y su protocolo modificado,

las Reglas de Haya-Visby3, no establece una definición, pero sí identifica sus funciones. Por lo tanto, el conocimiento de embarque generalmente será identificado por referencia a sus tres funciones: como recibo de

1 GASKELL, Nicholas, ASARIOTIS, Regina, BAATZ Ivonne. “Bill of Lading: Law and Contracts”. LL.P Professional. Publishing. London 2000. Pg.3.2 Convención de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías.

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recepción de mercadería, como evidencia del contrato de transporte y como documento de título valor.

A nivel nacional, nuestra Ley de Títulos Valores (Ley 27287)4, en su artículo 246, define al Conocimiento de Embarque como un título valor que representa las mercancías que son objeto de un contrato de transporte marítimo, lacustre o fluvial, siéndole de aplicación en todo aquello que corresponda a su naturaleza y alcances como título valor y no resulte incompatible con las disposiciones que rigen al contrato de Transporte Marítimo de Mercancías3.

2.2.- SU PAPEL EN EL COMERCIO INTERNACIONAL

El uso de los conocimientos de embarque surgió como garantía para las partes con un tipo particular de operación de venta internacional4. En sus inicios, cuando el comprador tenía que disponer el transporte por sí mismo y en muchas ocasiones estaba presente en la carga de los bienes, podía inspeccionar los bienes antes de aceptarlos y el vendedor recibía el pago antes que la embarcación zarpara.

Actualmente, el comprador no está físicamente presente en el puerto de salida y no puede inspeccionar los bienes o aún saber si éstos fueron o no cargados en la nave, antes que sea requerido a realizar el pago. Por otro lado, el vendedor tiene menos probabilidades de conocer la situación económica del comprador, y que se le pagará por los bienes que envía tal como normalmente ocurre en sus ventas locales. El vendedor estaría corriendo el riesgo de consignar bienes sin la garantía de obtener un pago por dicho envío.5

Desde el punto de vista del vendedor, la solución obvia es solicitar el pago por adelantado. Evidentemente, el comprador no desea hacerlo, principalmente por motivos de liquidez. Pero más importante aún, debido a que en la compra – venta internacional no hay una razón para que el comprador confíe en que el vendedor enviará los bienes o carga

3Las Reglas de La Haya 1924, Convención Internacional para la unificación de ciertas reglas relacionadas al Conocimiento de Embarque; el Protocolo de Visby 1968, Protocolo para modificar la Convención Internacional para la unificación de ciertas reglas relacionadas con conocimientos de embarque 1968 (generalmente denominadas las Reglas de Haya-Visby).4 Ley publicada con fecha 19 de junio de 2000, en el Diario Oficial El Peruano, entrando en vigencia con fecha 18 de octubre de 2000.

5 Cabe señalar que a diferencia de lo regulado por los artículos 719 al 731 del Código de Comercio, artículos que actualmente se encuentran derogados, la actual Ley de Títulos Valores sí da una definición al conocimiento de embarque atribuyéndole la característica de título valor.

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de la cantidad y descripción comprometida, al igual que el vendedor no podrá confiar en que el comprador realizará el pago respectivo6.

Lo mejor que puede esperar el vendedor es recibir una garantía que el pago va a ser efectuado por una entidad solvente, en este caso un banco o entidad financiera, cuya integridad y solvencia no estén en duda.

Las cartas de crédito son el método de pago más frecuentemente usados en contratos de compra venta internacional.7 El banco en este caso particular, requiere también de una garantía por el pago que está realizando, porque correrá el riesgo de tener un recorte de la comisión de pago del comprador y de obtener el importe de dinero relacionado con el crédito.

El conocimiento de embarque permite al vendedor demostrar que los bienes han sido cargados en una embarcación de acuerdo con los requerimientos establecidos en el contrato de compraventa y obtener dinero del comprador a través de un banco contra su entrega.8 También le permite al banco tener la posesión de un título valor obteniendo el control de los bienes a través de una garantía prendaria por el crédito anticipado al comprador.9

Por otro lado, el Conocimiento de Embarque es la mejor evidencia para que el comprador sepa que los bienes han sido cargados de acuerdo con el requerimiento establecido en el contrato de compraventa, con el fin de garantizar el pago. Evidentemente, en la mayoría de los casos, este pago se hace a través de un banco situado en

el país del vendedor.12 En efecto, el banco vendría a ser la entidad que le garantiza al comprador que los bienes han sido cargados de acuerdo con las cláusulas del contrato, sirviéndose del Conocimiento de

Embarque para cumplir dicha función. 13

Al término, y puesto que el Conocimiento de Embarque es un documento de título valor, y por el periodo que esté en posesión del

6 TODD, Paul. “Bills of Lading and Bankers Documentary Credits”, Third Edition.LLP. Professional Publishing. London, 1998.pg.6.7 Supra, Nota 6, pg.8 Idem.9 El sistema del crédito documentario de un banco es utilizado como intermediario entre el comprador y vendedor de mercancías. El banco asesora el establecimiento de obligaciones financieras proveyendo un crédito al comprador en los términos aceptados por el comprador y recibiendo, examinando y poseyendo los documentos comerciales previo pago por parte del comprador.

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vendedor y del banco a cargo de ejecutar el pago, permite que las partes tengan el control de los bienes como garantía en caso de incumplimiento de su contraparte.

En lo que respecta al comprador, cuando éste tenga posesión del Conocimiento de Embarque tendrá la oportunidad de revender los bienes antes de su llegada al puerto de destino.

3.- EVOLUCI Ó N .

El Conocimiento de Embarque se originó aproximadamente en el siglo XIV como un recibo no negociable emitido por un armador (propietario de una nave) por la carga recibida destinada a un comerciante que no pretendía viajar con sus bienes. El recibo habría contenido declaraciones en cuanto al tipo y cantidad de bienes enviados y la condición en que fueron recibidos10.

Con el paso del tiempo se incorporó en el documento los términos del contrato de transporte con el fin de resolver conflictos que surgían inevitablemente entre los comerciantes de mercancías y los transportistas. Finalmente, en el siglo XVIII el conocimiento de embarque había adquirido su tercera característica, siendo negociable por endoso con el fin de cumplir con las necesidades de aquellos comerciantes que deseaban disponer de sus bienes antes que la

embarcación llegara a su destino.15 Es importante establecer que el comercio en Europa era facilitado en el siglo XIX por las buenas rutas terrestres, que permitían que el Conocimiento de Embarque llegase al puerto de destino antes que los bienes.11

4.- ASPECTOS REGULATORIOS

Con el desarrollo del concepto de libertad de contratación durante el siglo XIX, el transportista pudo tener ventaja de su mayor poder de negociación introduciendo clausulas de contrato de transporte, que hasta cierto alcance lo excluido de cualquier tipo de responsabilidad12. Había casos en que a los transportistas se le exoneraba de la

10 Adicionalmente al conocimiento de embarque, en la apertura de la carta de crédito, se requerirá al banco recibir la factura comercial, certificados de análisis y de embarque emitidos por una empresa supervisora de prestigio internacional, a efecto de poder realizar el pago a favor del vendedor de las mercancías.

11 PROCTOR, Carol. “The Legal Role of the Bill of Lading, Sea Way Bill and Multimodal Transport Document. Interlegal. Pretoria. 1997.pg XVII.12 Supra, Nota 14.pg 04.

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responsabilidad de pérdidas que resultaban de su propia negligencia en el cuidado de carga13.

La injusticia que se percibía y que era creada por las propias transportistas llevó a que varios países importadores de cargo promulgasen leyes que imponían obligaciones mínimas básicas para el transportista y que restringían su capacidad para excluirse del cumplimiento de sus obligaciones.

Esta situación marcó el inicio de una división entre países que se caracterizaban por tener una desarrollada industria naviera, liderados principalmente por Inglaterra, Holanda, Alemania, Bélgica y Francia y países que en ese momento dependían de las grandes flotas navieras a efecto de transportar sus mercancías y que empezaban a abrir nuevos mercados dentro de los cuales empezaba a destacar Estados Unidos14.

Al respecto señala SALGADO15:

“La reacción contra esa actividad no se hizo esperar y surge precisamente en uno de los países más grandes del mundo, que

en ese entonces era preferentemente cargador, pues su marina mercante era muy reducida, y dependía por lo mismo de la

británica nos referimos a Estados Unidos”.

Como un ejemplo de ello podemos mencionar la Ley Harter de 1893 de Estados Unidos (Harter Act)16 que fue la más influyente de las leyes en su momento y que sirvió de inspiración a las posteriores legislaciones sobre la materia tanto a nivel nacional como internacional.

El éxito de esta legislación se encuentra precisamente en el establecimiento de la no aceptación de clausula de exoneración de

13La libertad de contratar parte de la evidencia que los sujetos pueden elaborar o constituir un contrato dentro de los limites que permite la ley, no sólo al orden público o las buenas costumbres, que de alguna manera son fronteras del ejercicio de tal libertad, sino de determinadas condiciones adecuadas para el tipo de operación comercial internacional. Ver SERRALTA RIOS, Anibal. “Contratos de Comercio Internacional”, Pontificia Universidad Católica del Perú, Fondo Editorial 2004, pg.122.14 REYNOLDS, Francis, “The Rules Governing Carriage of Sea – AN INCIPIENT BREAK DOWN UN UNIFORMITY”. Centro Di Studi E. Richerce Di Diritto Compratto Straniero. Roma 1999, pg.6.15 SALGADO Y SALGADO, Josue Eusebio, “El conocimiento de embarque y su régimen internacional”, Universidad Nacional Autónoma de México, México DF, 1994, pg.86.16 El 13 de febrero de 1893 se aprobó una ley propuesta en el congreso por el senador Michael Harter, entrando en vigor el 1 de julio de ese año. Supra Nota 1, pg.4.

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responsabilidades de no ser aquellas derivadas de hechos a faltas en la navegación o en la administración17.

4.1.- LAS REGLAS DE LA HAYA

La primera conferencia internacional para la creación de un sistema internacional uniforme para regular la responsabilidad del transportista se llevó a cabo en La Haya en 1921. El Comité de Derecho Marítimo de la Asociación Internacional de Abogados preparó lo que serían las Reglas de La Haya. Se pretendía que las reglas sean adaptadas voluntariamente por los transportistas en sus conocimientos de embarque. Sin embargo, esto nunca se materializó.

En una conferencia internacional llevado a cabo en Bruselas en 1924, las Reglas de La Haya fueron convertidas a ley internacional obligatoria mediante la adopción de la Convención Internacional de Bruselas de la Unificación de ciertas reglas relacionadas con los Conocimientos de Embarque, conocidas erróneamente como las Reglas de la Haya.18

El objetivo declarado de la Convención era unificar ciertas reglas relacionadas con los conocimientos de embarque y establecer un grado mínimo de protección para el propietario de la carga. Las reglas no estaban destinadas a proporcionar un código integral y autosuficiente que regule el transporte de bienes por mar, sino simplemente estaban diseñadas para definir las obligaciones básicas del transportista y establecer la máxima protección que podría derivarse de la inserción de las clausulas de excepción y limitación en el contrato de transporte. Las partes tenían poder para negociar en sus propios términos con respecto a aquellos aspectos del contrato no específicamente cubiertos por las Reglas19.

17 El contenido de la Ley Harter hacía referencia a que:1) La inserción en los conocimientos de embarque, o bien cualquier documento similar, por parte del naviero,

armador, agente marítimo o capitán de una clausula de excepción de responsabilidad por perdida o avería resultante de negligencia, falta u omisión en el embarque, estiba,, custodia, cuidado y entrega de la mercancía transportada será ilegal y nula.

2) Asimismo, será ilegal y nula la clausula en que se eluda, disminuye o atenúe la obligación de ejercer la debida diligencia en equipar y poner el buque en el debido estado de navegabilidad.

3) Se exime de responsabilidad al transportista o porteador cuando se observa cuidosamente la debida diligencia en poner al buque en perfecto estado de navegabilidad, si surgen fallas de carácter náutica, caso fortuito o fuerza mayor, vicio propio de las mercancías o sus embalajes o bien por razón de la existencia y salvamentos marítimos.Ver Supra Nota 20, pg.87.

18 Supra Nota 11, pg.31.19 Supra Nota 11, pg.118.

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Las Reglas de La Haya se basaron en varios principios que fueron propuestos inicialmente en la Ley Harter de 1893. El transportista asumía obligaciones de cuidar durante el transporte y no tenía derecho a excluir su responsabilidad. A su vez, los transportistas recibían diversas protecciones, que parecían generosas pero debían entenderse en el contexto de la práctica anterior de excluir prácticamente todas las obligaciones al transportista20.

4.2.- LAS REGLAS LA HAYA – VISBY

En 1968, en una conferencia internacional realizada en Visby, Suecia, se hicieron algunas modificaciones a las Reglas que fueron posteriormente incorporadas en el Protocolo de Bruselas de 1968 que se conoce como las reglas La Haya – Visby a las Reglas Modificadas21.

4.3.- LAS REGLAS DE HAMBURGO

Algunos de los principales países proveedores de materias primas cuya mayoría eran países no industrialización y que no contaban con una marina mercante desarrollada, propusieron una reforma más radical. Bajo su auspicio, se llevaron a cabo largas negociaciones a través del Comité de Naciones Unidas de Comercio y Desarrollo (UNCTAD por sus siglas en ingles) y el grupo de trabajo especializado UNICTRAL, que dio como resultado la preparación de un nuevo código integral que abarcaba todos los aspectos del contrato de transporte marítimo. Este código fue incorporado en la Convención, conocido como las Reglas de Hamburgo, que fueron firmadas en la conferencia internacional realizada en ciudad de Hamburgo, en marzo de 197822.

Las Reglas de Hamburgo representan el paso final en la transformación de las Reglas de La Haya originales de un modelo de conocimiento de embarque a un código integral que abarca todos los aspectos del contrato de transporte.23 A pesar de ello, el interés político, especialmente de las principales navieras, ha hecho que ninguno de ellos haya ratificado la convención.

20 Supra Nota 1, pg.421 Hubo un incremento en el embalaje limite basado en el peso y una previsión referida a la limitación de responsabilidad con respecto a los contenedores. La limitación también fue calculada en referencia a Francos Poincare de oro. Posteriormente en un protocolo celebrado en Bruselas en 1979, la limitación calculada en francos de oro fue reemplazada en base a los cálculos establecidos por el Fondo Monetario Internacional. .22 Las reglas de Hamburgo entraron en vigencia el 1 de noviembre de 1992 habiendo recolectado el número total de 20 ratificaciones necesarias por parte de los estados que celebraron el convenio.23 Supra Nota 11, pg.38

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4.4.- REFORMA EN EL TRANSPORTE DE BIENES POR MAR

La Conferencia de Naciones Unidas en Comercio Internacional y Derecho (UNICTRAL, por sus siglas en ingles), como creador de las Reglas de Hamburgo, tiene a su cargo la emisión de reglas uniformes de transporte marítimo en su programa de trabajo24. Actualmente UNCITRAL en unión con el Comité Marítimo Internacional (CMI), ha preparado un nuevo borrador sobre el transporte marítimo de mercancías25. Se ha incluido nuevos temas especialmente relacionados con los conocimientos de embarque electrónicos.

5.- TIPOS DE CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE

Hay muchos documentos que utilizan la descripción “Conocimiento de Embarque”, pero que anteponen palabras tales como “marítimo”, “transatlántico”, o “Multimodal”. Estas palabras usualmente son utilizadas para identificar algún objeto o propósito comercial del documento26.

Un conocimiento de embarque de Línea o Transatlántico (“Liner Bill of Lading“) es emitido por una línea naviera que ofrece generalmente un servicio regular con fechas de cargas fijas en puertos de visita27.

Un conocimiento de embarque para contenedor estará diseñado especialmente para los buques diseñados especialmente para este tipo de embarque y contendrán cláusulas específicas que tratan sobre problemas de transporte de contenedores.

La expresión tradicional de Conocimiento de Embarque Marítimo se refiere a un documento que comprende el transporte de mercancías por mar y no, por ejemplo, las etapas del transporte terrestre. Por el contrario, las líneas navieras que desean brindar un servicio completo a sus clientes emitirán un conocimiento de embarque de transporte modal o combinado, según el cual el transportista asumirá las obligaciones

24 Supra Nota 1, pg.1025 El documento fue denominado “Algunos aspectos en Derecho de Transporte (“Issues on Transport Law) y fue preparado con el objeto de la celebración de la Conferencia en Singapur del Comité Marítimo Internacional llevado a cabo en Singapur en febrero del 2001. .26 Supra Nota 1, pg.1327 Los navíos de línea se contrastan con los navíos que son fletados en un mercado abierto, generalmente utilizados para viajes específicos, cuyas rutas dependerán del destino o a donde será transportado la carga.

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contractuales por todo el periodo de transporte, no simplemente la porción del mar28.

El conocimiento de Embarque Directo (“Through Bill of Lading”) se refiere generalmente a un documento que registra el transporte mediante más de un transportista pero utilizando el mismo medio marítimo. Se utiliza generalmente cuando hay más de un transportista marítimo, pero algunas veces es también utilizado cuando hay más de un distinto modo de transporte.

5.1.- CONOCIMIENTO DE EMBARQUE NEGOCIABLES Y NO NEGOCIABLES

De acuerdo con la instrucción del remitente de las mercancías, el Conocimiento de Embarque puede ser emitido negociable o no negociable.

Un conocimiento de Embarque también puede ser emitido al portador en este caso sería transferido mediante entrega, pero por lo general será emitido a la orden de una de las partes en el contrato de compraventa, generalmente el vendedor y transferido a cualquier beneficiario mediante endoso. En general, el Conocimiento de Embarque es endosado personalmente, pero puede ser endosado en blanco del mismo, tal como ocurre con los conocimientos de Embarque al portador29.

Por otro lado, cabe señalar que ante la diversidad del comercio internacional no hay necesidad de Conocimientos de Embarque negociables por ejemplo, si los bienes son vendidos a un consignatario que no desea revender los bienes o sí se realiza transferencias internas entre empresas de un mismo grupo30.Generalmente, a estos documentos también se les denomina Conocimientos de Embarque Directos (“Straight Bill of Lading”), que finalmente vienen a constituir los típicos Conocimientos de Embarque no negociables.

Aun en el supuesto que el Conocimiento de Embarque sea emitido como no negociable, este mantiene su principal característica de ser

28 Supra Nota 1, pg. 13.29 El artículo 248° de la Ley de Títulos Valores (Ley 27287), establece el Conocimiento de Embarque puede ser emitido a la orden, nominativo o al portador. El endosatario o cesionario de dicho título se subroga en todas las obligaciones y derechos del endosante o cedente.30 Supra Nota 1, pg.20.

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documento de título valor. En este caso, el consignatario debe presentar el documento en el puerto de destino con el fin de obtener los bienes.

5.2.- GUÍA MARÍTIMA O SEA WAY BILLS

Hay casos en que se emite un documento no negociable evidenciando el recibo de los bienes y un recibo de los bienes y un contrato de transporte. En este caso no hay necesidad de entregar este documento en el puerto de destino con el fin de obtener los bienes del transportista. Estos tipos de documentos son usados usualmente con el fin de evitar el problema generalmente referido a la llegada de los bienes antes del Conocimiento de Embarque.

La guía marítima comúnmente denominada “Sea Way Bill”, es este tipo de documento. Es básicamente similar a una carta de porte aéreo y no es, a diferencia de Conocimiento de Embarque tradicional, negociable, no requiere ser presentado por el consignatario31. El consignatario tiene simplemente que identificarse en el puerto de descargo con el fin de recibir la carga, puesto que la norma de presentación no se aplica.

Legamente la principal diferencia entre el Conocimiento de Embarque tradicional y la guía marítima es que la última no tiene la característica de ser un documento de título valor.

5.3.- ESTANDARIZACIÓN DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

Las reglas de la Haya y las posteriores reglas sucesivas relacionadas con la materia plantearon la uniformidad de los términos que no eran permitidos en el Conocimiento de Embarque como por ejemplo, las cláusulas que excluyen la responsabilidad del transportista en supuestos de no navegabilidad. Sin embargo, actualmente podemos ver que un Conocimiento de Embarque contiene cláusulas estándares de acuerdo con la influencia de los organismos internacionales u organizaciones privadas.

En Gran Bretaña, La Cámara Marítima (posteriormente la GCBS por sus siglas en ingles) emitió su propio grupo de documentos aprobados: el último grupo fue emitido en 196432. El Consejo Báltico y Marítimo Internacional (BIMCO, por sus siglas en inglés) es otro ejemplo. Históricamente, BIMCO ha sido considerada como una organización de

31 Supra Nota 4, pg.151.32 Supra Nota 1, pg.31

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amadores navieros, pero sus formatos estándares se producen después de consultar con otros organismos interesados. Asimismo, las Reglas de las Cámaras de Comercio Internacional (ICC, por sus siglas en inglés) han influenciado en la producción de muchos conocimientos de embarque de transporte combinado33.

Por otro lado, muchos de los clubes del Grupo Internacional de P&I (agrupación de principales aseguradoras) incluyen en sus reglas un requisito o una recomendación que cada conocimiento de embarque emitido por sus miembros debe contener ciertas cláusulas e incluir una lista de cláusulas estándares que deben ser identificadas en la mayoría de Conocimientos de Embarque34.

5.4.- CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE ELECTRÓNICOS

Diversas compañías de transporte han empezado con el fin de reducir o eliminar la necesidad de emitir documentos físicos, tales como el Conocimiento de Embarque. Ahora es posible que un remitente conectado con una computadora reciba toda la información requerida vía satélite o mediante la línea telefónica. Actualmente, muchos operadores de transporte combinado procesan sus propios movimientos de cargo mediante medios electrónicos.

Se ha hablado mucho de sobre las implicancias legales de las operaciones marítimas que comprenden la transmisión de datos por medio electrónico. Los problemas que surgen conciernen a la regulación de dichas operaciones en las Convenciones y normas que han sido diseñadas para los Conocimientos de Embarque representados en un documento físico.

6.- DERECHO CONTROL SOBRE LOS BIENES

El conocimiento de Embarque siempre pasa por distintas instancias de entrega antes que éste llegue a manos del comprador de los bienes en el puerto de destino. Respecto a esta situación, cabe señalar que el banco encargado de realizar el pago en el país del vendedor es uno los principales participes en esta cadena de entregas.

El banco o institución financiera encargada de realizar el pago a favor del vendedor, será uno de los grandes interesados en que el Conocimiento de Embarque contenga todos los elementos pactados en

33 Supra Nota 1, pg. 23.34 Idem.

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el contrato de compra y venta internacional, sobre todo el detalle de la carga recepcionada, dado que de esta forma estará autorizado a cumplir con el banco de acuerdo a las instrucciones establecidas en las cartas de crédito. Asimismo, al realizar el pago respectivo a favor del vendedor, podrá también hacer cobro de la comisión pactada como participe en la operación de crédito realizada a favor del comprador.

Así como el banco, también el porteador (generalmente una empresa naviera) tendrá interés en que se emita el conocimiento de embarque según los parámetros establecidos en el contrato de venta internacional, no solo porque forma parte de su obligación como transportista, sino que con dicho documento podrá cobrar el costo de flete a su favor.

Podemos notar entonces que cada una de las partes involucradas en una transacción de comercio internacional utiliza al conocimiento de embarque como una garantía a efecto de cumplir con los fines encomendadas o previstos en una relación contractual. Es así que; en la actualidad, al Conocimiento de Embarque se le está definiendo como un instrumento que permite a su tenedor obtener un “Derecho de Control” sobre las mercancías que representa.

Desde la existencia del Conocimiento de Embarque, se ha mencionado su capacidad y función de ser un título valor. Esta característica ha sido desarrollada durante el tiempo como el derecho del tenedor del Conocimiento de Embarque de obtener los bienes del transportista una vez este llegue al puerto de destino señalado en dicho documento. En otras palabras, el Conocimiento de Embarque representa la propiedad de los bienes descritos en el mientras dure la travesía del buque. No obstante ello, en la actualidad el solo hecho de ser tenedor de un Conocimiento de Embarque permite una serie de posibilidades en relación a los bienes representados, el cual no sólo conlleva a transferir la propiedad.

Un legal poseedor del Conocimiento de Embarque, adicionalmente a reclamar la entrega de los bienes en el puerto de destino, puede nominar al consignatario o sustituir al consignatario y nombrado por cualquier otra persona, incluyéndose asimismo o instruir al transportista sobre cualquier asunto concerniente sobre los bienes.

Este concepto de “Derecho de Control sobre los bienes” se aplica principalmente en los llamados conocimientos de embarque

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electrónicos, donde el documento es reemplazado por transmisiones de data electrónica, las cuales, para efectuar de seguridad, son proporcionadas mediante una clave privada (“Prívate Key”).

Es así que en la práctica la transferencia de un derecho de control sobre la mercancía en travesía, equivaldría a la transferencia de la propiedad de los mismos mientras que dura la travesía del buque.

7.- PERSPECTIVAS PARA EL FUTURO

Desde la década del setenta, la industria naviera empezó a utilizar medios electrónicos a efecto de controlar sus operaciones. El uso de computadoras y satélites empezaron a jugar un rol importante en las actividades diarias de la industria naviera. No obstante ello, la documentación seguía siendo llevada en forma física. La industria empezó a formar en consideración la posibilidad de deshacerse de la enorme cantidad de documentación física que era usada en cada transacción de compra-venta internacional.

Por otro lado, la aparición de los containers como medios de embalaje y otros cambios en el diseño de las naves y la propia navegación han influido grandemente la velocidad y eficiencia en la que los bienes pueden ser transportados. En muchas ocasiones los bienes llegan al puerto de destino con anterioridad al conocimiento de embarque, viéndose obligadas las partes a utilizar cartas de garantía (Letters of Indemnity) a efecto que el consignatario o beneficiario pueda reclamar los bienes una vez la nave arribe al puerto de destino35.

La demora del Conocimiento de Embarque al puerto de destino es una de los mayores problemas que tiene que afrontar el tradicional Conocimiento de Embarque. Particularmente respecto a este punto los operadores de buques petroleros empezaron a ver la posibilidad de emplear un sistema que reemplazará al Conocimiento de Embarque representado en físico, utilizando medios electrónicos. Generalmente la venta de crudo es realizada cuando la carga está siendo transportada, por lo que la utilización de documentación convencional podría ser demasiado lenta a efecto de hacer entrega a cada comprador con el original del Conocimiento de Embarque.

Asimismo, la posibilidad de cometer posibles fraudes con los Conocimientos de Embarque. Generalmente los Conocimientos de

35 También las cartas de garantía son utilizadas cuando se desea obtener un Conocimiento de Embarque limpio.

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Embarque son emitidos en juegos de a tres (originales), por lo que resulta posible que más de un original pueda ser endosado a personas distintas.

Un primer inserto a efecto de utilizar medios electrónicos en la comercialización de crudo de petróleo a granel fue realizado con el Proyecto SEADOCS, el cual fue promovido en 1983 por INTERTANKO (Asociación Internacional de Propietarios Independientes de Buques Tanqueros) y el Chase Manhattan Bank, el cual no pudo reunir a un número esperado principalmente porque no pudo reunir a un número suficiente de operadores comercializadores e instituciones financieras que hicieran rentable el proyecto. Asimismo, se utilizó un sistema de registro de operaciones cerrado, el cual no permitía a otros partícipes la obtención de información sobre la situación de la carga. No obstante lo mencionado, ninguna dificultad operativa se reportó36.

También ha aparecido en el mercado el proyecto denominado “BOLERO” (Bill of Lading Electronic Registry Organization) el cual se basa en la utilización de un sistema centralizado de registro de información el cual es llevado a cabo mediante mensajes electrónicos37. El proyecto llegó a implementarse comercialmente mediante el joint venture de SWITFT (Society for World Wide Interbank Financial Telecomunication) y el TT- Club (Through Transport Mutual Insurance Association Ltd.) entrando en operación el 27 de setiembre de 199938.

El Bolero Bill of Lading utiliza todas las funciones comerciales esenciales de un tradicional Conocimiento de Embarque mediante mensajes de data, el cual es registrado en una central de registro operado por una tercera parte acreditada. Y si bien el Bolero Bill of Lading no estaría inmerso en la tradicional definición de Conocimiento de Embarque, este mantiene la misma equivalencia funcional de dicho instrumento.

7.1.- ¿QUÉ VIENE PARA EL FUTURO?

La tendencia en la tecnología de intercambio de data es dada hacia la integración. Por ejemplo, la carta de navegación ha

36 Las transmisiones fueron llevadas a cabo mediante telex y no mediante intercambio electrónicos de datos (EDI).37 Inicialmente promovido por la Comunidad Europea como parte del proyecto INFOSEC (Security of Telecommunications and informations Systems Programme) que promovido el desarrollo de un sistema seguro de información de data.38 Para mayor información buscar en www.boleroassociation.org

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desaparecido a favor de una carta electrónica, la cual va integrada a un radar. La integración está tomando lugar en otras áreas con el fin de lograr eficiencia. En un futuro no lejano, el contrato de compra-venta internacional, la carta de crédito, el conocimiento de embarque y la póliza de seguros podrán ser integradas y ser enviadas en un solo paquete. Cualquier nueva norma o regla tendrán que considerar a las transacciones comerciales como un solo paquete, las cuales tendrán que ser aceptadas internacionalmente.

La expansión de intercambio de Data Electrónico (EDI) continuará con la tendencia a eliminar cualquier uso de documentos físicos. Muchas organizaciones internacionales privados están trabajando en uno o más aspectos de la transmisión de data electrónica. Ello puede ser visto como un signo positivo. No obstante ello, la proliferación de proyectos de regulación de intercambio de data puede causar confusión y duplicidad de esfuerzos.

Por otro lado las partes aún tendrán la posibilidad de utilizar sistemas abiertos de comercio electrónico, como e-mails o correos electrónicos, que no resultan tan costosos como los sistemas EDI. Muchas empresas navieras envían su información utilizando sistemas abiertos de comercio electrónico, buscando suprimir la utilización de documentación física. Esta es barata y, más aún, cualquier operador lo puede implementar. Al final el uso de documentos desmaterializados nos da una gama de opciones.

Viendo las circunstancias actuales a las que tiene que afrontar el Conocimiento de Embarque tradicional y analizando las ventajas que conllevaría el uso de un sistema desmaterializados de representación, todo quedará en manos de los operadores y partícipes del mercado quienes serán los que decidan o no su implementación. Por el momento el uso de Conocimiento de Embarque representado en un documento físico sigue vigente.

Finalmente cabe indicar que al margen del avance tecnológico y consecuencias que pudiera repercutir, el Conocimiento de Embarque continuará siendo el instrumento que ayude a las partes a realizar negocios cualquiera fuere su forma de representación.

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8.1.- MODELO DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

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CONCLUSIONES

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BIBLIOGRAFÍA

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