motoworld magazine nº68

Motoworld 1

En busca de un nuevo rey

Guía Mundial SBK 2013

Ezpeleta: “Usaron SBK para hablar mal de MotoGP”

MotoGP en Sepang: el orden natural

Pruebas: Triumph Tiger 800 y Honda PCX 125

Magazine sobre motociclismo

Nº68 - 20 de febrero de 2013

Reportaje: 400.000 motos nuevas y usadas vendidas en 2012

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Florece en FebreroeDITorIAl

La puesta en marcha del Mundial de SBK es como un temprano florecer en febrero,

cuando todavía el mundo de la moto apenas se ha quitado de encima el letargo

invernal, pero esto es lo que tiene empezar el año en las antípodas, donde disfrutan

del sol y el calor mientras en el hemisferio norte nos pelamos de frío. Pero esto de

la floración invernal en el mundo de la moto no va sólo por lo del arranque de SBK

en Australia, sino también por la frescura y el soplo de aire fresco que supone la

llegada de Marc Márquez a MotoGP. Muchos parecen sorprendidos de semejante

capacidad, aunque para los que tenemos el privilegio de seguirlo de cerca desde

hace algunos años no resulte una sorpresa. Es más: lo sorprendente habría sido que

Márquez se hubiera acomplejado por su debut.

Lo que no florece, sino que languidece mes a mes, es el mercado de la moto en

España, donde hasta la venta de segunda mano se retrae. Hay que hacer algo ya, o

este negocio se acaba para todos. Todo el mundo es consciente de ello, y los primeros

los fabricantes, que están ofreciendo promociones y descuentos en condiciones

inmejorables. Nunca antes fue tan fácil y asequible comprar una moto en este país.

El problema es que no circula el dinero. Decía que todos somos conscientes de la

necesidad de hacer algo. Miento; el Gobierno ignora el problema, y deja a su suerte

a decenas de miles de trabajadores que dependen directa e indirectamente de la

industria de la moto.

Para terminar, como veréis, Motoworld Magazine recupera su condición de revista

digital gratuita. Manteniéndonos en nuestro diseño habitual, hemos reorganizado

la revista con nuevas secciones, y próximamente incorporaremos otros contenidos

que confiamos en que sean de vuestro agrado. Volveremos a estar accesibles desde

nuestra web e Issuu.com. Gracias por estar ahí.

JUAN PEDRO DE LA TORRE

DIrecTor

Issuu.com

http://www.motorlandaragon.com


Sumario Nº 68 • 20 de febrero de 2013

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

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“No ME ESPERaBa ESTaR al NivEl dE ElloS”

a la ESPERa dE NoTiCiaS

El MiliTaNTE dE BaSE

“CoNviRTiERoN SBK EN UN iNSTRUMENTo dE ENfRENTaMiENTo”

STEfaN PiERER SE qUEda CoN HUSqvaRNa

la MalqUERida

aSPiRaNTES a la GloRia

laS úlTiMaS dE SU ESPECiE

la MoTo ToTal

PaRa Ti o PaRa TU MoToEl REGRESo dE viEjoS CoNoCidoS

El oRdEN NaTURal

MotoGP: Marc Márquez hace balance antes de regresar a Sepang

Guía SBK 2013: Arranca el Mundial de SBK 2013 en Australia

Prueba: Honda PCX 125

Guía SBK 2013: Entrevista con Carmelo Ezpeleta

Actualidad: Las novedades más importantes

Reportaje: El mercado de la moto en España

Guía SBK 2013: Los pilotos de SBK y Supersport

Guía SBK 2013: La técnica del Mundial de SBK

Prueba: Triumph Tiger 800

Equipamiento: Lo último en ropa y accesorios motociclistasGuía SBK 2013: Calendario y circuitos

MotoGP: Dani Pedrosa domina las primeras pruebas de 2013

“lo MEjoR ESTá PoR vENiR”

Guía SBK 2013: Tom Sykes, subcampeón de 2012 y principal favorito

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www.motoworld.es


GUíA SBK

Arranca el Mundial de SBK 2013 en Australia

A LA ESPERA DE NOTIcIASEl Mundial de SBK 2013 está listo para empezar. El próximo fin de semana

dará comienzo en Australia, en su ya clásico escenario de comienzo de Phillip Island. Seráun año de transición, de espera para conocer la buena

nueva que habrá de anunciarse de cara a 2014, cuando el campeonato se someta a una profunda transformación.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: GRAEME BROWN-KAWASAKI RACING/ SUZUKI

RACING/ HONDA PRO IMAGES/ APRILIA RACING/ BMW PRESS.


GUíA SBK Motoworld. Tu mundo en la red

la gran novedad de 2013 es que, de momento, no

hay novedades. como se había anunciado, la presente

temporada va a ser un año de transfor-mación a la espera de que Dorna, una vez aterrizada ya en el campeonato, adopte

las medidas oportunas para su trans-formación, que como cuenta carmelo Ezpeleta en la entrevista que ofrecemos más adelante, se va a producir en 2014. Ésa ha sido, sin duda la novedad de SBK, la llegada de Dorna que encaminará el campeonato hacia un concepto de

competición más básico, con una regla-mentación más restrictiva que abarate costes sin descafeinar la competición. No va a ser una tarea sencilla, porque las superbike que ahora conocemos son unas motos muy elaboradas, que guardan relación con el modelo de serie, no cabe

duda, pero cuya dinámica de competición, en algunos casos, tiene poco que ver con los modelos derivados de producción.Hace falta acotar los terrenos, y eso es lo que quiere Dorna, y eliminar de una vez por todos el espíritu de competencia que enfrentaba a SBK con MotoGP, cuando en realidad se trata de campeonatos diferentes con personalidad y característi-cas bien distintas. Pero por encima de todo lo que se busca es la viabilidad económica, cada vez más preocupante dado el alto coste que ha alcanzado el campeonato.

Sea por lo que fuere, lo cierto es que este año la inscripción del Mundial de SBK ha mermado notablemente, contando con tan sólo 19 participantes, algunos de ellos con unos recursos muy reducidos. Por el contrario, en Supersport hay 35 inscritos, mientras que en las categorías de Superstock, a falta de conocer la lista de inscritos provisional, se van generando buenas perspectivas. Si a partir de 2014 desaparecen Superstock 1000 y 600,

La Ducati Panigale, una de las atracciones de la temporada.Jules Cluzel, "rookie" en SBK.



siguiendo los planes de Dorna, y se abarata el coste

de Superbike y Supersport, el Mundial sufrirá una trans-

formación y las parrillas se reorganizarán, dando paso a un volumen importante de pilotos en ambas clases.

Panorama 2013

Entrando en lo puramente deportivo, hay cambios notables. El principal, la ausencia del campeón Max Biaggi, retirado al finalizar la pasada temporada, y que a partir de ahora va a contemplar las carreras desde el puesto de comentarista para Mediaset en Italia. Su retirada deja a Tom Sykes como el número uno del escalafón. El inglés ha ido cumpliendo con los pronósticos con una positiva pretemporada, aunque la lesión sufrida en las pruebas privadas de la semana pasada en Phillip Island puede condicionar su inicio de campeonato. Otro de los favoritos que llega con dudas es Marco Melandri, que arrastra problemas de hombro durante todo el invierno, con secuelas de la lesión producida meses atrás, y que requiere de continuo trabajo de fisioterapia. El tercero en discordia, carlos checa, también es una incógnita: la nueva Ducati 1199 Panigale todavía no ha alcanzado su nivel óptimo de desarrollo, y su verdadero rendimiento frente a las otras motos todavía es desconocido

En líneas generales, entre los pilotos ha habido pocos cambios de equipo de un año para otro, pero sí se han producidos muchos cambios de estructura entre las marcas. Kawasaki repite con Tom Sykes y Loris Baz; Aprilia renovó a Eugene Laverty

El rendimiento de Carlos Checa dependerá en gran medida de la capacidad de la Panigale.

Tom Sykes queda como número uno del escalafón.



y fichó a Sylvain Guntoli. Ducati sigue con carlos checa, pero con el equipo Alstare, y con la compañía de Ayrton Badovini. BMW cambio de estructura y renovó a Marco Melandri, fichando a chaz Davies. Suzuki ha seguido con Leon camier y ha fichado a Jules cluzel, sensacional en su debut en Supersport el año pasado. Y Honda, que sigue con Jonathan Rea, se ha reforzado con la llegada de Leon Haslam. Althea Racing abandonó Ducati para correr con Aprilia, como Red Devils Rom

Supersport

Son numerosos los pilotos presentes en Supersport, pero la atención se centra en la escuadra Kawasaki, con diferentes equipos, donde Kenan Sofuoglu intentará buscar su cuarta corona en la categoría. Va a tener al enemigo en casa, porque tendrá que vérselas con su compañero Fabien Foret, David Salom y Luca Scassa. Y en Honda, Lorenzo Zanetti, desde las filas de Ten Kate, intentará darle la réplica, junto a

su joven y prometedor compañero Michael Van den Mark. Tampoco es despreciable la posición de Gabor Talmacsi o de Sheridan Morais, ahora en el equipo PTR.Yamaha Yakhnick ha recuperado las motos campeonas de 2009 (crutchlow) y 2011 (Davies), y se las ha encomendado a Sam Lowes y Vladimir Leonor. Y no hay que olvidar la entrada en escena de MV Agusta, con el veterano Roberto Rolfo, cuya trayectoria deportiva

es lo más semejante al curso del Guadiana: aparece y desaparece de forma increíble.

Calendario

Hay novedades en el calendario. Se ha dicho adiós a algunas pistas, como Misano y Miller Motorsports Park, y quizás haya que despedirse también de Brno si no prosperan las negociaciones. Por el contrario, se recupera un escenario mítico como Laguna Seca, y volverá a haber SBK en Jerez, 23 años después de la primera y única visita a la pista gaditana. Y como novedad, el Mundial viajará por primera vez a India, para disputar el primer Mundial de motos en el trazado de Buddh.Esto es sólo un aperitivo. En las próximas páginas vamos a desgranar todo lo que puede dar de sí el Mundial de SbK en diversos reportajes. Lee atentamente.

Marco Melandri vuelve a ser la gran esperanza de BMW.

Jonathan Rea sigue siendo la punta de lanza de Honda.


SbK

Entrevista con Carmelo Ezpeleta

“cONVIRTIERON SBK EN un InSTruMenTo De enFrenTAMIenTo”Desde esta temporada, MotoGP y SBK caminan de la mano, bajo la supervisión de Dorna, lo que permitirá coordinar el desarrollo de ambos campeonatos sin programas deportivos entrecruzados. Hemos hablado con carmelo Ezpeleta, consejero delegado de Dorna, sobre el futuro inmediato de SBK.

TEXTo: jUaN PEdRo dE la ToRRE. foTo: MoToGP.CoM

La inminencia del cambio al frente de la dirección del Mundial de SBK pospone hasta 2014 la llegada de las importantes novedades llamadas a transformar el campeonato del mundo de Superbike, pero sin perder su carácter. Nadie mejor que carmelo Ezpeleta para acercarnos a la nueva situación del campeonato.

-la temporada 2013 de SBK será un año de transición. los cambios radicales llegarán a partir 2014. Motos más baratas y costes más ajustados como eje de todo. ¿No es así?-“Las motos tienen que costar, yo dije 250.000 euros; no sé si es la cifra definitiva, pero en el orden de esa cifras aproximadamente, moto completa con todo lo necesario para una temporada. Yo lo que quiero de un reglamento es que me diga las motos que están autorizadas a correr costarán alrededor de ese dinero, con las piezas necesarias para correr durante un año, y que el fabricante que

decida correr esté dispuesto a suministrar si se lo piden un mínimo de seis motos. Superstock no existirá y eso significará que habrá más gente que pueda correr en Superbike”

-¿Es posible que se introduzca una categoría promocional en sustitución de Superstock?“A lo mejor; no es una cosa que hayamos decidido todavía”.

-la entrada de dorna ha dado paso a una nueva estructura organizativa dentro del campeonato.-“Básicamente es la misma que hasta ahora funcionaba, con la diferencia que ha habido dos personas ocupan el lugar de Paolo Flammini y Paolo Ciabatti, que son Daniel Carrera y Gregorio Lavilla. El resto sigue más o menos igual”.

-¿javier alonso?-“Javier Alonso es el departamento de quien depende Superbike como también

“Quiero un reglamento que me diga

qué motos están autorizadas a correr

por un coste razonable, con las piezas

necesarias para correr durante un año”.

Miguel Oliveira impresionó en el CEV con la Honda NSF250R de Moto3.

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DEPORTE Motoworld. Tu mundo en la red

sido un campeonato utilizado para hacerle creer a la gente que era una alternativa a MotoGP; ése ha sido el único problema que ha tenido. Porque luego, cuando he hablado con los equipos y la gente de SBK, tenían los mismos problemas que esa prensa no reflejaba ni hablaba de esos problemas que tenían, que los tenían

muy superiores. ¿Qué le sobraba? Que habían decidido entre unos señores y la prensa que estaba allí, hacer de esto un instrumento para hablar mal de MotoGP. Eso es lo que le sobraba, y ahora, como ya somos los mismos, ya verás qué bien le va”.

-¿Hay un objetivo prioritario para Dorna entre MotoGP y SBK?“Nosotros tenemos un negocio que implica a muchísimas familias que viven de esto, y para mí como gestor del negocio primero que nada es mantener la sostenibilidad de la gente que vive de estos campeonatos. Ése es el primer objetivo. Es decir: en torno a dos mil y pico personas, más ahora más de quinientas de Superbike, estamos ahora en torno a 3.000 personas que dependen de cuánto interesante sigamos haciendo las carreras. De ninguna manera juntaremos los dos campeonatos, porque tienen personalidades diferentes y van a públicos que te necesitan: habrá circuitos que tengan las dos, y habrá circuitos que tengan sólo MotoGP o sólo Superbike”.

depende el CEV. La persona que se va a ocupar de SBK desde el punto de vista deportivo es Gregorio Lavilla, y desde el

punto de vista organizativo Dani Carrera”.

-El calendario 2013 ha tenido algunos problemas, con varias carreras pendientes de confirmar, y la cita de india en el aire.-“No es verdad que India no se vaya a hacer. Lo he leído también, y yo dije que no se iba a hacer en la fecha inicial de marzo, pero sí se va a hacer en noviembre. Imola está en negociación a punto de cerrar, y Portimao está confirmado. Falta por ver Brno, que se está negociando, aunque puede ser ver u otra carrera, pero está por cerrarse”.

-lo que sorprende es ver Monza en el calendario tras las severas críticas de los pilotos. Pero es un icono del campeonato. ¿Por eso se mantiene?.-“Hay un contrato de por medio, y parece ser, yo no lo conozco porque no he estado, que es la prueba más emblemática. Cuando se acabe el contrato lo podremos discutir”.

-¿qué le falta a SBK?-“Yo digo más: ¿qué le sobraba a SBK? , más que qué le falta. Le sobraba haber hecho de las SBK un instrumento que hacía a la gente creer que había una competencia con nosotros [MotoGP]. Eso es lo que le sobraba a SBK. Es un fantástico campeonato de motos derivadas de la serie, que tiene su propia

personalidad, y que no tiene necesidad de pelearse con otros campeonatos, porque son personalidades diferentes, y

desgraciadamente por el momento negocios diferentes. No podemos pagar a los pilotos porque el campeonato no genera el dinero necesario para pagar a los pilotos. Así de claro.

Haber comparado durante muchos años, entre ellos la mayor parte de la prensa, que me deja alucinado que estaba allí y pretendiera comparar los campeonatos, y eso no le ha hecho más que daño a SBK con esas comparaciones, porque parecía que era perseguido. Y ni era perseguido, ni era motos de serie, ni nadie cobraba, y el montante total que los pilotos reciben no es ni la vigésima parte de lo que nosotros pagamos. No tiene nada que ver. Y dicho esto, Superbike funcionará muy bien, y será un campeonato para motos derivadas de serie, y será mejor. SBK ha

“SBK ha sido un campeonato

utilizado para hacerle creer a la gente

que era una alternativa a MotoGP”

www.scott

-sports.com


Tom Sykes, subcampeón de 2012 y principal favorito

“LO MEJOR ESTá POR VENIR”La retirada de Max Biaggi tras el pasado Mundial ha dejado a Tom Sykes

como el número uno del escalafón de SBK. El británico, que sorprendió a todos por su excelente progresión a lo largo de 2012, dice que lo mejor

está por venir, derrocha confianza y optimismo, y está convencido de que éste va a ser su año.

TEXTO: KAWASAKI RACING/REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: GRAENME BROWN-KAWASAKI.

GUíA SBK



Sólo medio punto le separó del campeón de 2012, Max Biaggi, una diferencia insólita.

Por unas vueltas, por unos minutos, Tom Sykes fue campeón, pero al final el destino le alejó de la corona. Nada de eso parece afectarle, porque Sykes, que es uno de los pilotos con más kilómetros encima durante la pretemporada 2013, está seguro de que éste va a ser su año. Además, sería una buena forma de conmemorar el 20º aniversario del último –y hasta hora único- título de Kawasaki en el Mundial de SBK: en 1993 Scott Russell se impuso son su ZXR750 del Team Muzzy a carl Fogarty y su Ducati 888 de fábrica. Todavía no sabemos quiénes serán los contendientes en la lucha por la corona de

2013, pero mucho tendrían que cambiar las cosas para que Sykes no fuera uno de ellos. De momento, viendo lo bien que le han rodado las cosas durante el invierno, es el primero que cuenta en los pronósticos.

Mucho ha cambiado la carrera deportiva de Sykes en los dos últimos años. Tras una incierta temporada en 2010, estaba más fuera que dentro del equipo. Pero tanto chris Vermeulen como Joan Lascorz, los pilotos de Kawasaki en el Mundial de SBK para 2011, llegaron a la pretemporada convalecientes de sendas lesiones. Y el equipo necesitaba contar con un piloto con experiencia y conocimiento de la ZX-10RR para poder desarrollarla adecuadamente,

así que Sykes siguió en el equipo. El inglés ha sabido aprovechar la oportunidad.

El año pasado fue de menos a más, con un arranque tibio, pero ganando terreno y confianza con el paso de las carreras. rápido en entrenamientos –nueve Superpole en 2012-, según fue avanzando el campeonato supo consolidarse poco a poco, hasta entrar en la lucha por el título. De las 106 carreras de SBK disputadas, ha ganado cinco y ha logrado quince podios, las mayoría en 2012, y tiene 11 Superpole en su haber. Le ha costado eclosionar, pero cuando lo ha hecho, ha sido con buenos resultados. No es una estrella glamorosa, ni un héroe

de la afición. Su encanto es su discreción y su saber hacer, pausado, a su ritmo, pero siempre constante.Ese medio punto que le apartó de la gloria fue un suspiro apenas. Quizás haya gente que piense que ha pasado su gran oportunidad de ser campeón, pero Sykes, obviamente, no está de acuerdo.

-“Sí, he oído algunos comentarios de gente que dice que se esfumó mi gran oportunidad, pero yo no lo veo así. Hicimos un buen trabajo, trabajamos duro, y nos encontramos en una buena posición. Yo hablo mucho con Marcel, mi jefe de equipo, y creo que si hubiéramos sabido antes,

en Australia, lo que sabemos ahora, creo que habríamos hecho una temporada aún más fuerte”.Sykes derrocha optimismo y confianza, y está convencido de que aún tiene mucho que decir:

“Lo mejor está por venir”, insiste, y esa claridad de ideas resulta conta giosa, porque el ambiente en el equipo también es de gran confianza. Sykes explica por qué siente que 2013 será un año aún mejor:-“Mirando a 2013 me siento más que satisfecho por el momento, y verdaderamente me siento emocionado y relajado porque yo tengo, primero y por encima de todo, continuidad”.

Para Sykes, contar con el apoyo de un gran fabricante y verse dentro del equipo oficial es todo un privilegio, por eso tenía muy claro dónde iba a estar en 2013, y no se hizo rogar a la hora de la renovación. De hecho, fue uno de los que más rápidamente resolvió su futuro inmediato.

“En Magny-Cours, la última prueba de

2012, estaba segundo en el Mundial.

Llegamos con mucha presión. Y todo hay

que decirlo, creo que la manejé muy bien”.



-“Sigo con un gran fabricante como es Kawasaki. Todo el mundo ha visto cuánto han puesto de su

parte. También todo el equipo, todos los que trabajan conmigo, tenemos un gran entendimiento, y afortunadamente mantenemos los mismos patrocinadores que nos han estado apoyando todo este tiempo. Todo ello es un esfuerzo masivo del equipo. Todo estamos realmente implicados, y funciona bien”.Su pretemporada es positiva, pero Sykes sabe que el desarrollo significa seguir avanzando. Y siente que todo lo aprendido en 2012 es un activo ante su próximo desafío.-“Hay muchas expectativas de cara al próximo campeonato, y me siento capaz

de tomar la dirección adecuada. Por ejemplo, en Magny-Cours, la última prueba de 2012, estaba segundo en el Mundial cuando llegamos allí, y con mucha presión. Y todo hay que decirlo,

creo que la manejé muy bien. Tuvimos algunas limitaciones en mojado, así que salí a conseguir los máximos puntos posibles en la

primera carrera, y me sentí seguro con lo que logré, que fue un tercero. Y en la segunda carrera, la carrera que decidía el campeonato, gané, así que me sentí muy orgulloso de mí”.Ahora, con tan excelente referencia, el objetivo sigue siendo muy alto. No le vale otra cosa que no sea ganar, de lo contrario no completaría su evolución. Lo veremos en los próximos meses.

“En Kawasaki existe un esfuerzo masivo

del equipo. Todo estamos realmente

implicados, y funciona bien”.

http://www.pontgrup.com


La técnica del Mundial de SBK 2013

LAS úLTIMAS DE SU ESPEcIEEl Mundial de Superbike dará el pistoletazo de salida esta misma semana

en el circuito de Philip Island, afrontando lo que será el último año antes del gran cambio técnico que se espera para 2014, cuando nacerá

un campeonato totalmente distinto, con nuevos reglamentos, lo que convertirá a las actuales motos en una especie única.

TEXTO: FRANCESC BISET. FOTOS: GRAEME BROWN-KAWASAKI RACING/ BOTTPOWER.

GUíA SBK



Poco ha cambiado la reglamentación en 2013, pero la intención de Dorna

es hacer un campeonato más barato con motos de producción, para bajar costes y acercar SBK a los campeonatos nacionales a nivel técnico. Esta serie de cambios llegará mediante un reglamento técnico muy cerrado, es decir, motores que no se les podrá tocar casi nada y un ciclística que contará con la mayoría de componentes de serie, eliminando las categorías de Superstock 600 y Superstock 1000. Dorna ya ha mantenido varias reuniones con equipos y fabricantes, y se marca el objetivo de que una temporada de Superbike estará limitada a un precio máximo de 250.000 euros, aproximadamente.

Antes de que se tomase esta decisión de cambio de organizador, Infront Motorsport ya se había reunido y tenían de una forma casi cerrada los reglamentos para 2013. Los principales cambios son pequeñas modificaciones en el reglamento técnico, y la entrada de la revolucionaria Ducati Panigale, las evoluciones de las otras monturas, y el desembarco de MV Agusta en Supersport.

La primera modificación importante es el peso de las motos. A diferencia del año anterior todas las motos tendrán un peso mínimo de 165 kilos. Esta actualización beneficiará a las 1200 bicilíndricas. Ducati en este caso, que son motocicletas que carecen de velocidad punta, les será muy útil porque se verá un poco reducida esta diferencia de velocidad con respecto a las poderosas tetracilíndricas de 1000cc. El bastidor y subchasis al igual que los años anteriores han de ser los homologados

de serie, y el basculante puede ser modificado o sustituido. La diferencia de este año con el anterior está en los “settings” de éstos.

En velocidad se juega mucho con el reparto de peso y éste se modifica cambiando distancias y ángulos. Uno de los componentes que juegan más lo equipos son en la variación del ángulo de lanzamiento de la moto y el otro con la altura del pivote de basculante. El primero se hace variando las pletinas de dirección y el segundo con otra pletina en el agujero donde se inserta el pivote. El primer ajuste es libre según el reglamento, pero el segundo a diferencia del año anterior, que era totalmente libre, en este año sólo permiten mover el pivote respecto su punto de anclaje original +/- 5 mm en vertical y en horizontal. El otro cambio llamativo son las llantas. Dejan de utilizarse de 16,5 pulgadas de magnesio, a ser de 17 pulgadas de aluminio, un material más pesado pero más barato. Mientras que por último también la organización ha puesto una nueva

norma de colocar un adhesivo en el frontal de la moto que simule las luces de serie, y se consiga mayor similitud entre la motor de carreras y el modelo de calle, por una mera cuestión comercial.

Un reglamento todavía abierto

en el apartado de motor del reglamento no se ha variado nada con respecto al del año anterior. Vale la pena comentar el nivel de preparación que pueden llegar a tener estos motores, ya que las cosas

cambiarán radicalmente en el futuro y será difícil volver a ver motos de Superbike con 220 cV de potencia.Empezamos por dos conceptos generales que están nada más y nada menos que en las primeras páginas del reglamento. Está prohibido la utilización de válvulas neumáticas y el cambio de orden de encendido, debe permanecer el original. Los principales beneficios del sistema de accionamiento neumático es que las válvulas trabajan a mayor velocidad, que aumenta el régimen de vueltas, y por otro lado con este sistema se elimina el efecto



de flotación. Este efecto se produce en sistemas de accionamientos normales por muelle, la apertura y el cierre de la válvula es muy lento y a altas vueltas el pistón puede picar en una o en las dos en el momento de cruce de válvulas. Pero es un sistema muy caro y de exigente mantenimiento, por lo que no lo emplean las motos de serie.En el apartado de inyección en primer lugar, los cuerpos de inyección y los inyectores han de ser los originales. La admisión variable está prohibida, no en el caso que la lleve la moto de serie. Este sistema lo incorporó Yamaha para su nueva generación de R6 y a partir de este momento lo adoptó su hermana mayor,

la R1, y otras marcas lo introdujeron en sus modelos los años siguientes. Este sistema se basa en alargar el conducto de admisión o en hacerlo más corto en función del régimen de giro en que se encuentre la moto. En la zona de bajas vueltas el servomotor que varia esta distancia la hará larga. El conducto largo genera pulsaciones de baja frecuencia que facilita la entrega a baja potencia. En la zona de altas vueltas se hará más corto para generar pulsaciones de alta frecuencia par ayudar a llenar las cámaras más rápido.

Otra de las modificaciones permitidas es montar un sistema de acelerador

electrónico o “ride by wire”. Honda fue uno de los fabricantes que a final de 2011 lo introdujo y empezó a dar sus frutos. Es un sistema que se basa en un acelerador electrónico que es gestionado por la EcU. la centralita a través de sensores GPS, giroscópicos, velocidad lineal, apertura de gas… Hace un cálculo de la gasolina que necesitas en cada momento

según la información que le den los diferentes sensores y el GPS de donde se encuentre y en que situación. Es decir, ya puedes salir de una curva con el puño de gas abierto al 100% que la EcU, a través de un servomotor conectado a los inyectores, abrirá las mariposas los grados que quiera ella. como casi todas las cosas de este mundo tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Las ventajas son el ahorro y la mejor gestión de la gasolina en cada momento, sobre todo para motores potentes que consumen mucho, como es el caso de Aprilia. También es un sistema que te puede salvar alguna que otra caída al salir de una curva. Los aspectos negativos del sistema es que esta

controlado por una maquina, y estas a veces fallan y se pueden descontrolar.

La culata

una de las cosas importantes que te permite hacer el reglamento es pulir los conductos, tanto de admisión como de escape, y la cámara de combustión. Los preparadores de motores lo primero que hace es centrarse en la carga y en los gases del motor, es un pilar fundamental para un buen preparador de motores. Lo que se hace es dejar estas partes pulidas a “efecto espejo”. con esta técnica se crearan unas mejores turbulencias dentro de la cámara de combustión que traerán consigo un mejor flujo de entrada y salida de gasolina/gases. Un punto vital que pone contento a cualquier preparador es que le digan que la Relación de compresión (Rc) es libre. Es uno de los secretos mejor guardados de un técnico y uno de las cifras que busca y se pelea por conseguir. La Rc es la cifra que permite medir la proporción en que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible, es decir el grado de aprovechamiento de la energía del combustible. Al aumentar ésta, aumenta el rendimiento del motor. Para hacer variar y conseguir una buena Rc, son tres las variables que inciden: juntas de cilindro, pistón y encendido. con estos tres conceptos, en términos generales, lo que se busca es ganar caballos de potencia. Pero no es oro todo lo que reluce: al aumentar la relación de compresión pueden producirse detonaciones, es decir, que se alcancen unos índices de presión, temperatura y densidad que provoque un autoencendido.



otro de los aspectos fundamentales es que la posible modificación o

cambio del árbol de levas. Los fabricantes venden árboles de levas de “kit” llamados “árboles cerrados”, que lo que hacen es variar el tiempo de apertura consiguiendo que entre más mezcla en la cámara de combustión. Al mismo tiempo que son de materiales de mayor calidad que los de serie porque tienen que aguantar un régimen de vueltas superior. El grupo de las válvulas, asientos y guías pueden ser modificados y normalmente en lo que varían respecto a la moto estándar es en los materiales. Las válvulas suelen ser de titanio y tanto los asientos como las guías son de cobre. Los pistones que tienen una pequeña variación en el reglamento. En las motocicletas de 1000 de 3 y 4 cilindros los pistones se pueden modificar o reemplazar, mientras que en las de 1200 de 2 cilindros el pistón debe mantenerse el estándar o uno de “kit” que tenga el mismo precio que el primero. Aquí las cuestiones fundamentales son la forma y el material. Lo que se busca son pistones de un material que pese poco, y se busca una determinada forma esférica, que hace que se reduzca el volumen de la cámara de combustión y aumente la relación de compresión ganando potencia. El embrague también es un elemento que se puede sustituir o modificar. Se utilizan embragues antirrebote para

las reducciones de marchas. Mediante unas rampas internas hará que la moto tenga más o menos freno motor. El escape es un elemento obvio que las normas permiten cambiar. Se juegan con escapes con colectores largos con curvas para ganar potencia en bajo régimen, y colectores cortos para ganar en la zona alta de vueltas. El filtro de aire se puede sustituir y se suele colocar otro de papel mas fino. Por último nos queda la EcU que es otra de las cosas importantes que se puede y se debe cambiar para que toda la potencia que hayamos ganado con el grupo termodinámico se le pueda sumar algún que otro caballo más y los pueda gestionar de la mejor forma posible.

Supersport

La categoría pequeña del Mundial de Superbike contará con una parrilla muy poblada este 2013. La marcas que veremos este año son Kawasaki, Honda, Yamaha, Suzuki, Triumph y MV Augusta. El mítico fabricante italiano vuelve oficialmente al campeonato debutando en la categoría con una moto totalmente nueva, la F3 675. Dispone un motor de 675 cc de tres cilindros en línea, como la Triumph, y tiene unas cotas internas de 79 x 45,9 mm. El motor al ser un tres cilindros tiene la ventaja de que es muy compacto para centralizar la masas en el punto correcto. Destacar el cigüeñal

contrarrotante para eliminar el efecto giroscópico generado por el motor. Otro de los detalles interesantes de esta motocicleta es el acelerador electrónico “ride by wire”, que emplean la mayoría de superbike en estos momentos. También cuenta con sistema de control de tracción y sistema anti Wheeling. Esta equipada con un cuerpo de inyección de seis inyectores, tres primarios y tres secundarios. El chasis es tubular con los brazos inferiores de doble viga. Ha sido diseñado tubular para obtener una buena dinámica y una optima rigidez para transmitir unas sensaciones excelentes al piloto en todo tipo de condiciones. El basculante es un mono brazo. Por último

equipa unas suspensiones Öhlins y un sistema de frenado Brembo. Sin duda es una supersport muy innovadora y dará mucho que hablar esta temporada.

otra novedad importante es el regreso de Yamaha, que podríamos decir que vuelve en 2013 de una manera “oficial”. Yamaha Europa ha vuelto a sacar a la luz las motos campeonas del mundo de crutchlow (2009) y Davies (2011), en esta ocasión encomendadas al equipo Yakhnich Motorsport, con Sam Lowes y Vladimir Leonov. El resto de las monturas son ya conocidas, con la presencia de nuevo de Triumph y Suzuki, con aspiraciones menores al contar con equipos más modestos, sin pilotos punteros.


Bottpower, con el equipo Prorace

UNA EcU ESPAñOLA La empresa madrileña Bottpower es una ingeniería dedicada al sector de la motocicleta y en especial al sector de competición. Uno de sus proyectos más interesantes fue la creación de una Moto2, la Bott M212. Esta moto corre el campeonato de España de Velocidad. Pero desde hace poco la ingeniería ha empezado a diseñar electrónica de competición. crearon un módulo de cálculo que llamaron cORE cR-1 que se encargaba de controlar las estrategias (“ride by wire”, un control de lanzamiento para las salidas, control de tracción…) y de la adquisición de datos, mientras que usaban un sistema de gestión del motor de la marca EFI. Esta electrónica se probó en el cEV con su Moto2 y luego surgió una

evolución mejor, la Bottpower cR-2. En estos momentos el equipo Prorace Honda, que tiene a Gabor Talmacsi como piloto ha estado probando durante este periodo invernal esta última actualización en su cBR 600 RR, que tiene la misma función que su antecesora. La función principal es el desarrollo de estrategias y al mismo tiempo es un potente sistema de adquisición de datos para almacenar la información de los sensores de la moto.

Las impresiones de Gabor Talmacsi fueron muy buenas después de rodar en un “test” en Jerez y otro en Almería, y es posible que corran con ella todo el Mundial.

http://www.ducatimadrid.com


GUíA SBK

LOS PILOTOS DE SBK Y SUPERSPORTEl Mundial de SBK ya tiene listas de pilotosHay 19 pilotos en Superbike y 35 en Supersport

TEXTo: CaRloS PalaCioS. foTo: aRCHivo.

A menos de tres semanas de que se inicie el Mundial de SBK, por fin tenemos listas provisionales de inscritos. Destaca la baja parrilla de SBK, con sólo 19 participantes, y la superpoblación de Supersport, con 35 inscritosLa FIM acaba de publicar las listas provisionales de inscritos del Mundial de SBK 2013, en el que lo más destacado es la diferencia de densidad entre las parrillas de Superbike y Supersport. Sólo hay 19 inscritos en SBK, mientras que en Supersport la presencia es masiva, con 35 inscritos, animado con la llegada de pilotos procedentes de Superstock, la presencia de cuatro rusos, y la vuelta a la categoría de algunos que intentaron, sin éxito, la aventura en SBK.

La representación española es más reducida que nunca, sólo tres pilotos: carlos checa en Superbike; David Salom, que regresa a Supersport tras un paso discreto por SBK; y Nacho calero, que se estrena en Supersport tras tres temporadas en Superstock 600.Listas provisionales:



Carlos ChecaTeam Ducati Alstare

Ducati Panigale 1199Rfecha de nacimiento:15 Octubre 1972

Nacido en:Sant Fruitós de Bages (España)

debut en SBK:Losail 2008

victorias en SBK:24

Primera victoria:Miller Motorsports Park 2008

Palmares:

20084º Mundial SBK (Honda)

2009 7º Mundial SBK (Honda)

2010 3º Mundial SBK (Ducati)

2011Campeón del MundoBK (Ducati)

2012 4º Mundial SBK (Ducati)

Loris Bazwasaki Racing Team

Kawasaki ZX10Rfecha de nacimiento:1 febrero 1993

Nacido en:coventry (Inglaterra)

debut en SBK:Donington Park 2012

victorias en SBK:1

Primera victoria:Silverstone 2012

Palmares:

2012 13º Mundial SBK (Kawasaki)

Tom Sykes Kawasaki Racing Team

Kawasaki ZX10Rfecha de nacimiento:19 Agosto 1985

Nacido en:Huddersfield (Reino Unido)debut en SBK:Losail 2008victorias en SBK:5Primera victoria:Nürburgring 2011Palmares:2008 21º Mundial SBK (Suzuki) 2009 9º Mundial SBK (Yamaha)2010 14º Mundial SBK (Kawasaki)2011 13º Mundial SBK (Kawasaki)2012 Subcampeón del Mundo SBK (Kawasaki)

Jonathan Rea Pata Honda World Superbike Team

Honda CBR1000RR fecha de nacimiento:2 Febrero 1987

Nacido en:Larne (Irlanda del Norte)

debut en SBK:Portimao 2008

victorias en SBK:10

Primera victoria:Misano 2009

Palmares:

2008 Subcampeón del Mundo Supersport (Honda)





Eugene LavertyAprilia Racing TeamAprilia RSV4 1000 Factoryfecha de nacimiento:3 Junio 1986

Nacido en:Toomebridge (Ireland)

debut en SBK:Philip Island 2011

victorias en SBK:3

Primera victoria:Monza 2011

Palmares:

20114º Mundial SBK (Yamaha)

20116º Mundial SBK (Aprilia)

7

76

66

65

58

Marco Melandri BMW Motorrad GoldBet SBK Team

BMW S1000 RR HP4fecha de nacimiento:7 Agosto 1982

Nacido en:Ravenna (Italia)

debut en SBK:Philip Island 2011

victorias en SBK:10

Primera victoria:Donington 2011

Palmares:

2011 Subcampeón del Mundo SBK (Yamaha)

2012 3º Mundial SBK (Aprilia)

33

Chaz Davies BMW Motorrad GoldBet SBK Team

BMW S1000 RR HP4fecha de nacimiento:10 Febrero 1987

Nacido en:Knighton (Reino Unido)

debut en SBK:Phillip Island 2012

victorias en SBK:1

Primera victoria:Nürburgring 2012

Palmares:

2009 20º Mundial Supersport (Triumph)

2010 4º Mundial Supersport (Triumph)

2011 Campeón del Mundo Supersport (Yamaha)

2012 9º Mundial SBK (Aprilia)

19

Sylvain GuintoliAprilia Racing Team

Aprilia RSV4 1000 Factoryfecha de nacimiento:24 Junio 1982

Nacido en:Montélimar (France)

debut en SBK:Portimao 2009

victorias en SBK:1

Primera victoria:Assen 2012

Palmares:

2010 7º Mundial de SBK (Suzuki)

2011 6º Mundial de SBK (Ducati)

2012 7º Mundial de SBK (Ducati)

50

favoritos sBK

2 Leon camier (Suzuki GSX-R1000) Fixi crescent Suzuki

5 Alexander Lundh (Kawasaki ZX-10R) Pedercini Team

7 carlos checa (Ducati Panigale 1199R) Team Ducati Alstare

16 Jules cluzel (Suzuki GSX-R1000Fixi crescent Suzuki

18 Ivan clementi ITA (BMW S1000 RR) HTM Racing

19 chaz Davies (BMW S1000 RR HP4) BMW Motorrad GoldBet SbK Team

23 Federico Sandi (Kawasaki ZX-10R) Pedercini Team

27 Max Neukirchner (Ducati Panigale 1199R) MR-Racing

31 Vittorio Iannuzzo (BMW S1000 RR) Grillini DENTALMATIc SBK Team

33 Marco Melandri (BMW S1000 RR HP4) BMW Motorrad GoldBet SbKTeam

34 Davide Giugliano (Aprilia RSV4 1000 Factory) Althea Racing

50 Sylvain Guintoli (Aprilia RSV4 1000 Factory) Aprilia Racing Team

58 Eugene Laverty (Aprilia RSV4 1000 Factory) Aprilia Racing Team

65 Jonathan Rea (Honda cBR1000RR) Pata Honda World Superbike Team

66 Tom Sykes (Kawasaki ZX-10R) Kawasaki Racing Team

76 Loris Baz (Kawasaki ZX-10R) Kawasaki Racing Team

84 Michel Fabrizio (Aprilia RSV4 1000 Factory) Red Devils Roma

86 Ayrton Badovini (Ducati Panigale 1199R) Team Ducati Alstare

91 Leon Haslam (Honda cBR1000RR) Pata Honda World Superbike Team

Lista de inscritos Superbike


Kenan Sofuoglu (Kawasaki ZX-6R) MAHI Racing Team India

Fabien Foret (Kawasaki ZX-6R) MAHI Racing Team India

Roberto Rolfo (MV Agusta F3 675) ParkinGo MV Agusta Corse

David Salom (Kawasaki ZX-6R) Kawasaki INTERMOTO PonyExpres

Sheridan Morais (Honda CBR600RR) PTR Honda

1 4732

Sam Lowes (Yamaha YZF R6) Yakhnich Motorsports

11

Luca Scassa (Kawasaki ZX-6R) Kawasaki INTERMOTO PonyExpres

Gabor Talmacsi (Honda CBR600RR) Prorace

favoritos supersport

99449 14

1Kenan Sofuoglu (Kawasaki ZX-6R) MAHI Racing Team India

4 Jack Kennedy (Honda cBR600RR) Rivamoto5 Raffaele De Rosa (Honda cBR600RR) Team Lorini

6Vladimir Ivanov (Kawasaki ZX-6R) Kawasaki DMc-Lorenzini Team

7 Nacho calero (Honda cBR600RR) Honda PTR

8Andrea Antonelli (Kawasaki ZX-6R) Team GOELEVEN

9Luca Scassa (Kawasaki ZX-6R) Kawasaki INTERMOTO PonyExpres

10 Imre Toth (Honda cBR600RR) Racing Team Toth11 Sam Lowes (Yamaha YZF R6) Yakhnich Motorsports

12christian Iddon (MV Agusta F3 675) ParkinGo MV Agusta corse

14 Gabor Talmacsi (Honda cBR600RR) Prorace

17Luca Salvadori (Yamaha YZF R6) Team PATA by Martini

20Mathew Scholtz (Suzuki GSX-R600) Suriano Racing Team

24 Eduard Blokhin (Honda cBR600RR) Rivamoto25 Alex Baldolini (Honda cBR600RR) Team Lorini

26Lorenzo Zanetti (Honda cBR600RR) Pata Honda World Supersport Team

32 Sheridan Morais (Honda cBR600RR) PTR Honda

34Balazs Nemeth (Honda cBR600RR) complus SMS racing

35 Mitchell carr (Triumph 675 R) AARK Racing

37David Linortner (Honda cBR600RR) Team Honda PTR

44David Salom (Kawasaki ZX-6R) Kawasaki INTERMOTO PonyExpres

47Roberto Rolfo (MV Agusta F3 675) ParkinGo MV Agusta corse

50 Sergei Krapukhin (Yamaha YZF R6) RWT coca-cola Motorsport

55Massimo Roccoli (Yamaha YZF R6) Team PATA by Martini

59 Alex Schacht (Honda cBR600RR) Racing Team Toth

60Michael Van der Mark (Honda cBR600RR) Pata Honda World Supersport Team

61 Fabio Menghi (Yamaha YZF R6) VFT Racing64 Matt Davies (Honda cBR600RR) Team Honda PTR

65Vladimir Leonov (Yamaha YZF R6) Yakhnich Motorsports

73Dino Lombardi (Yamaha YZF R6) PATA by Martini Team

84Riccardo Russo (Kawasaki ZX-6R) Puccetti Racing Kawasaki

87 Luca Marconi (Honda cBR600RR) PTR Honda

88Kev coghlan (Kawasaki ZX-6R) Kawasaki DMc-Lorenzini Team

91Roberto Tamburini (Suzuki GSX-R600) Suriano racing Team

99Fabien Foret (Kawasaki ZX-6R) MAHI Racing Team India

Lista de inscritos Superbike



GUíA SBK

Calendario y circuitos 2013

EL REGRESO DE VIEJOS cONOcIDOS

El calendario 2013 se compone de 14 carreras, y cuenta con importantes novedades, como el regreso de Laguna Seca –que sustituye a Miller

Motorsport Park- y Jerez, o la incorporción de Buddh (India). También destaca la salida de Misano, y la incertidumbre de Brno, que de momento no está

alojada en el calendario aunque se le ha reservado una fecha. Entre las demás carreras que repiten, hay algunos cambios de emplazamiento en el calendario,

como Motorland Aragón y Portimao llegan más temprano en esta edición, mientras que en las demás citas se mantiene la continuidad.

TEXTO: QUIQUE MONTEROS. FOTOS: GRAEME BROWN-KAWASAKI/ SUZUKI RACING/ SBK MEDIA/ BMW GROUP PRESS.


LOCALIZACIÓN Phillip Island Grand Prix Circuit

INFORMACIÓN www.phillipislandcircuit.com.au

Longitud: 4.448 m.Distancia a recorrer

Superbike: 22 vueltas = 97,790 km.Supersport: 21 vueltas = 93,345 Km.

Ganadores 2012Superbike Carrera 1: M.Biaggi

(Aprilia).Carrera 2: C.Checa (Ducati).

Supersport K.Sofuoglu (Kawasaki).Records

Superbike M.Biaggi (Aprilia) 1’31.785 (2012).

Supersport F.Foret (Honda) 1’34.941 (2011).

LOCALIZACIÓN Motorland Aragón

INFORMACIÓN www.motorlandaragon.com

Longitud: 5.345 mDistancia a recorrer

Superbike: 20 vueltas = 106,880 Km.Supersport: 18 vueltas = 96,192 Km.

Superstock 1000: 12 vueltas = 64,128 Km.Superstock 600: 10 vueltas = 53,440 Km.


(Aprilia). Carrera 2: C.Checa (Ducati).

Supersport S.Lowes (Honda). Superstock 1000 B.Staring (Kawasaki)

Superstock 600 R.Russo (Yamaha).Records

Superbike M.Melandri (BMW) 1'58.251 (2012).

Supersport S.Lowes (Honda) 2'02.785 (2011).

Superstock 1000 N.Canepa (Ducati) 2'01.565 (2011).

Superstock 600 J.Metcher (Yamaha) 2'05.912 (2011).

LOCALIZACIÓN www.tt-assen.com.

INFORMACIÓN www.silverstone.co.uk/.


Superbike: 22 vueltas = 99,924 Km.Supersport: 21 vueltas = 95,382 km.


Ganadores 2012Superbike Carrera 1: S.Guintoli

(Ducati).Carrera 2: J.Rea (Honda).

Supersport L.Lanzi (Honda).Superstock 1000 S.Barrier (BMW).

Superstock 600 M. Van den Mark (Honda).

Records

Superbike J. Rea (Honda) 1’36.312 (2010).

Supersport K. Sofuoglu (Honda) 1’38.608 (2010).

Superstock 1000 S.Barrier (BMW) 1’39.050 (2011).

Superstock 600 J.Metcher (Yamaha)1’40.949 (2011).

LOCALIZACIÓN Autodromo Nazionale di Monza




Superstock 1000: 11 vueltas = 63,547 km.Superstock 600: 10 vueltas = 57,770 Km.

Ganadores 2012Superbike Carrera 1: Suspendida.

Carrera 2: T.Sykes (Kawasaki).

Supersport J.Cluzel (Honda).Superstock 1000 L.Savadori (Ducati).

Superstock 600 R.Russo(Yamaha).Records

Superbike C.Crutchlow (Yamaha) 1’42.937 (2010).

Supersport E.Laverty (Yamaha) 1’47.767 (2010).

Superstock 1000 D.Giugliano (Ducati) 1’46.219 (2011).

Superstock 600 N.Calero (Yamaha) 1’51.557 (2011).

aUSTRalia ESPaÑa HolaNda iTalia24 14 28 12

febrero abril abril mayo1 2 3 4


www.phillipislandcircuit.com.au

M.Biaggi

C.Checa

K.Sofuoglu

M.Biaggi

F.Foret

www.motorlandaragon.com

M.Biaggi

C.Checa

S.Lowes

B.Staring

R.Russo

M.Melandri

S.Lowes

N.Canepa

J.Metcher

www.tt-assen.com

www.silverstone.co.uk

S.Guintoli

J.Rea

L.Lanzi

S.Barrier

S.Barrier

J.Metcher


T.Sykes

J.Cluzel

L.Savadori

R.Russo

C.Crutchlow

E.Laverty

D.Giugliano

N.Calero



LOCALIZACIÓN Autodromo Internacional do Algerve

INFORMACIÓN www.autodromodoalgarve.com


Superbike: 22 vueltas = 101,024 Km. Supersport: 20 vueltas = 91,840 Km.


Ganadores 2012Superbike Carrera 1: T.Sykes

(Kawasaki).Carrera 2: E.Laverty (Aprilia).

Supersport J.Cluzel (Honda).Superstock 1000 B.Staring (Kawasaki).

Superstock 600 M.Van den Mark (Honda).

Records

Superbike M.Biaggi (Aprilia) 1'42.774 (2010).

Supersport M.Pirro (Honda) 1'45.180 (2010).

Superstock 1000 D.Petrucci (Ducati) 1 '45. 066 (2011).

Superstock 600 M.Bussoloti (Yamaha) 1'47.940 (2011).

LOCALIZACIÓN Donington Park

INFORMACIÓN www.donington-park.co.uk




Ganadores 2012Superbike Carrera 1: M.Melandri

(Yamaha).Carrera 2: J.Rea (Honda).

Supersport S.Lowes (Honda). Records

Superbike C.Checa (Ducati) – 1’28.988 (2011).

Supersport S.Lowes (Yamaha) – 1’31.094 (2011).

LOCALIZACIÓN Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari di Imola

INFORMACIÓN www.autodromoimola.com.


Superbike: 21 vueltas = 103,656 km.Supersport: 19 vueltas = 93,784 km.

Superstock 1000: 12 Laps vueltas = 59,232 km.Superstock 600: 12 Laps vueltas = 59,232 km.

Ganadores 2012Superbike Carrera 1: C.Checa

(Ducati).Carrera 2: C.Checa (Ducati).

Supersport F.Foret (Honda).Superstock 1000 E.LeMarra (Ducati).


Superbike C. Checa (Ducati) 1’47.877 (2012).

Supersport F. Foret (Honda) 1’52.059 (2011).

Superstock 1000 D. Giugliano (ducati) 1’50.299 (2011).

Superstock 600 M. Van den Mark (Honda) 1’55.371 (2011).

LOCALIZACIÓN Moscow Raceway

INFORMACIÓN www.moscowraceway.ru

Longitud: 3.931 mAncho: 12-21 m.

Distancia a recorrerSuperbike: 23 vueltas = 90,160 Km.

Supersport: 22 vueltas = 86,240 Km.Ganadores 2012

Superbike Carrera 1: T.Sykes (Kawasaki).Carrera 2: M.Melandri (BMW).

Supersport K.Sofuoglu (Kawasaki).Superstock 1000 L.Savadori (Ducati).

Superstock 600 R.Russo(Yamaha).Records

Superbike L.Haslam (BMW) 1’36.729 (2012).

Supersport J.Cluzel (Honda) 1’37.347 (2012).

GRaN BRETaÑa PoRTUGal iTalia RUSia26 9 - 21

mayo junio - julio5 6 7 8

www.autodromodoalgarve.com

T.Sykes

E.Laverty

J.Cluzel

B.Staring

M.Van

M.Biaggi

M.Pirro

D.Petrucci

M.Bussoloti

www.donington-park.co.uk

M.Melandri

J.Rea

S.Lowes

C.Checa

S.Lowes

www.autodromoimola.com

C.Checa

C.Checa

F.Foret

E.LeMarra

R.Russo

www.moscowraceway.ru

T.Sykes

M.Melandri

K.Sofuoglu

L.Savadori

R.Russo

L.Haslam

J.Cluzel


LOCALIZACIÓN Nürburgring

INFORMACIÓN www.nuerburgring.de.





(Aprilia).Carrera 2: C.Davies (Aprilia).

Supersport K.Sofuoglu (Kawasaki).Superstock 1000. S.Barrier (BMW).

Superstock 600 M.Van den Mark (Honda).Records

Superbike M.Biaggi (Aprilia) 1'55.267 (2012).

Supersport C.Crutchlow (Yamaha) 1'58.726 (2009).

Superstock 1000 D.Giugliano (Ducati) 1'59.012 (2011).

Superstock 600 M.Van den mark (Honda) – 2'03.429 (2011).

LOCALIZACIÓN Mazda Raceway Laguna Seca

INFORMACIÓN www.mazdaraceway.com


Superbike: 25 vueltas = 90,250 Km.Ganadores 2012

No se disputaron carreras en Laguna Seca en 2012. La última carrera fue en 2004.

Records

Superbike N.Haga (Aprilia) – 1'25.475 (2002).

LOCALIZACIÓN Circuito de Jerez

INFORMACIÓN www.circuitodejerez.com




Ganadores 2012No se disputaron carreras en Jerez en 2012. La última carrera fue en 1990.

Records

No hay referencias válidas para ninguna categoría. La última prueba disputada se realizó sobre un trazado diferente.

LOCALIZACIÓN Buddh International Circuit

INFORMACIÓN www.buddhinternationalcircuit.in.



Ganadores 2012No se disputaron carreras en Buddh en 2012. Ésta es la primera carrera del Mundial de SBK en esta pista.

Records

No hay referencias.

LOCALIZACIÓN Circuit Nevers Magny-Cours

INFORMACIÓN www.circuitmagnycours.com.




Ganadores 2012Superbike Carrera 1: TT.Sykes

(Kawasaki).S.Guintoli (Ducati).

Supersport J.Cluzel (Honda).Superstock 1000 J.Guarnoni (Kawasaki).

Superstock 600 M.Van den Mark (Honda).

Records

Superbike N.Haga (Ducati) 1'38.619 (2009).

Supersport C.Crutchlow (Yamaha) 1'42.507 (2009).

Superstock 1000 L.Zanetti (BMW) 1'41.447 (2011).

Superstock 600 J.Metcher (Yamaha) 1'44.845 (2010).

alEMaNia

ESTadoS UNidoS

ESPaÑaRaNCia1

29

206

septiem.

julio

octubreoctubre10

11

1312

LOCALIZACIÓN Silverstone Circuit





Ganadores 2012Superbike Carrera 1: L.Baz

(Kawasaki).Carrera 2: S.Guintoli (Ducati).

Supersport J.Cluzel (Honda).Superstock 1000 E.LaMarra (Ducati).


Superbike C.Crutchlow (Yamaha) 2’05.259 (2010).

Supersport K.Sofuoglu (Honda) 2'08.717 (2010).

Superstock 1000 D.Petrucci (Ducati) 2'08.796 (2011).

Superstock 600 R.Lanusse (Yamaha) 2'13.468 (2011).

GRaN BRETaÑa4

agosto9

iNdia17

noviem.14


www.nuerburgring.de

M.Biaggi

C.Davies

K.Sofuoglu

S.Barrier

M.Van

M.Biaggi

C.Crutchlow

D.Giugliano

M.Van

www.mazdaraceway.com

N.Haga

www.circuitodejerez.com

www.buddhinternationalcircuit.in

www.circuitmagnycours.com

TT.Sykes

S.Guintoli

J.Cluzel

J.Guarnoni

M.Van

N.Haga

C.Crutchlow

L.Zanetti

J.Metcher


L.Baz

S.Guintoli

J.Cluzel

E.LaMarra

R.Russo

C.Crutchlow

K.Sofuoglu

D.Petrucci

R.Lanusse


Dani Pedrosa domina las primeras pruebas de 2013

el orDen nATurAlDentro de una semana los pilotos de MotoGP vuelven a citarse en

Sepang. Las primeras pruebas han tenido un desenlace previsible: Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo, Valentino Rossi y… Marc Márquez, claramente

por delante del resto. Que nadie se sorprenda, es el orden natural.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: REPSOL MEDIA/ HONDA PRO IMAGES/ YAMAHA RACING/ DUCATI.COM/ ASPAR TEAM.

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MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red

Que Dani Pedrosa y Jorge Lorenzo encabezaran la tabla de registros en Sepang era lo

lógico, y que Valentino Rossi se situara a sólo unas décimas de ellos tampoco debía ser una sorpresa. Ni siquiera que Marc Márquez fuera capaz de rodar a su nivel y disputarles las primeras plazas, porque todo el mundo conoce el talento y la capacidad del campeón de Moto2, y su extraordinario potencial, que se ve afianzado por su presencia en el seno de HRc, como uno de los pilotos de fábrica. Por eso, ver a los cuatro encabezando la lista de tiempos en Sepang entra dentro de la lógica del Mundial de MotoGP, un campeonato que no puede ser más cartesiano.El desarrollo de las pruebas ha sido el esperado. Las diferencias entre Pedrosa y Lorenzo son mínimas, aunque Lorenzo, a pesar de concluir satisfecho, sigue echando en falta una mayor aceleración, que al final es lo que marca la diferencia. Pedrosa ya dijo que no venía a Sepang a buscar tiempos, y así lo ha hecho: ha completado su trabajo, con aparente satisfacción, y espera la llegada de las próximas pruebas para confirmar la dirección correcta. Terminó satisfecho, pudiendo probar también el nuevo neumático trasero duro de Bridgestone, que según él ofrece más agarre en determinadas zonas, pero que por el contrario tiene más rebote, así que de momento no hay veredicto concluyente sobre él.Lo destacado de Pedrosa es la seguridad que desprende. Tan tranquilo y satisfecho ha estado con su trabajo que ni siquiera el último día se preocupó por salir a pista por la tarde, ya que concluyó el programa establecido durante la sesión matinal, antes de parar a comer, y optó

por no volver a pista. Se encuentra en un estado óptimo físicamente hablando, y

las modificaciones derivadas del incremento de peso en las MotoGP –tres kilos más que las llevan hasta los 160 kilos- no se les han atragantado, como sucediera el año pasado. Aunque Lorenzo se queje de esa falta

de aceleración frente a las Honda, sigue siendo plenamente competitivo. La lluvia frustró un simulacro de carrera, pero en las escasas 13 vueltas que pudo realizar, su ritmo impresionó, empezando por 2’01” medios y terminando en 2’00” bajos.El regreso de Rossi a Yamaha ha sido grato para todos. Rossi se ha quitado un peso de encima tremendo, y sus dos años de calvario en Ducati parece que no le han restado capacidad ni ánimo. De hecho, estas pruebas le han devuelto mucho crédito perdido, porque la amarga experiencia con la Desmosedici no cabe duda que habían desdibujado al campeón, sobre el que se extendió una inevitable sombra de duda. Parece ser que está en condiciones de responder a Lorenzo y Pedrosa; para calibrar el nivel de su respuesta habrá que esperar. Otro tanto ha de decirse de Márquez, sorpresa para muchos, aunque otros, con sinceridad, esperábamos que su rendimiento fuera así. Tiene sobre sí una pesada responsabilidad, pero ha sabido encararla con la frescura y aparente facilidad con la que este talento hace las cosas.

Satélites

Dejando a un lado a los hombres de Ducati, que viven o padecen otras

Lo sucedido en Sepang obedece al orden

natural de MotoGP: los pilotos de fábrica

de Honda y Yamaha encabezan la tabla,

como sucede en los últimos años.

Valentino Rossi vuelve a sentirse a gusto.



circunstancias, en Sepang se vivió el orden natural de la categoría: los pilotos de fábrica

de Honda y Yamaha delante, y después sus satélite: cal crutchlow, Stefan Bradl, álvaro Bautista y Bradley Smith. Los dos primeros han cumplido con lo esperado, estar justo inmediatamente por detrás de los hombres fuertes de cada marca, unas veces más cerca que otras, pero siempre en ritmo. Lo de Bautista es diferente, mientras que Smith ha sorprendido por la excelente progresión del primero al último día.álvaro Bautista terminó séptimo a 1”4, constante como en todos los entrenamientos, pero ciertamente decepcionado con el resultado final, porque terminó perdiendo fuelle y

distanciándose del grupo de cabeza conforme avanzaban las pruebas. Bautista trabaja con las suspensiones Showa –tiene contrato hasta 2014- porque Honda tiene especial interés en que desarrolle este material, pero no consigue limar esa diferencia que le separa del grupo de cabeza. Es un poco extraña su situación, porque le persuadieron para que siguiera trabajando con Showa, una pesada

responsabilidad ya que es el único piloto del campeonato con estas suspensiones, algo que puede resultar positivo, pero en estos momentos es un serio inconveniente porque no hay datos contrastables con nadie más y eso es un serio inconveniente. Y, al mismo tiempo, desde HRc esperan más de él. Nakamoto llegó a decir que esperaba más de Bautista dada la experiencia acumulada que tiene, pero que sigue pilotando como si llevara una 250. Es una situación complicada para el toledano.

Ducati, la decepción

Son tiempos de cambio y transformación en Ducati, pero nadie se esperaba semejante rendimiento, por pobre. Nicky Hayden y Andrea Dovizioso quedaron por detrás de las motos satélite de Honda y Yamaha, incluido el “rookie” Smith, acosados por la cRT de Espargaró, que se quedó a sólo medio segundo de Dovizioso en un circuito como Sepang, en nada favorable a una cRT. Pero si en el equipo de fábrica están mal, sus satélites peor aún, ya que no fueron capaces de superar a la ART de Espargaró.

Lo sucedido en Sepang obedece al orden

natural de MotoGP: los pilotos de fábrica

de Honda y Yamaha encabezan la tabla,

como sucede en los últimos años.

Jorge Lorenzo aún necesita mayor aceleración.

No cabe duda que la sensación de la pretemporada es Marc Márquez.



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Lo peor de todo es el desánimo que ya, desde el primer entrenamiento, cunde en el equipo. Hayden se lamentó en Sepang de que su moto era la misma que utilizó el pasado mes de octubre en el Gran Premio de Malasia, que nada había cambiado y que, previsiblemente nada había de cambiar en la siguiente cita en Sepang, algo que también alarmaba a Dovizioso, que reconocía que el reducido tiempo disponible entre ambos entrenamientos hacía imposible desarrollar ningún tipo de evolución sobre la moto.Los planes de la nueva dirección de Ducati corse, que encabeza Bernhard Gobmeier, contemplan modificaciones a más largo plazo, una vez se supere un periodo de evaluación y análisis. Malas perspectivas, porque el cambio de dirección en Ducati ha llevado a dejar durante meses la nave sin gobierno, y ahora resultará muy complicado retomar el buen rumbo. No es una cuestión de tecnología ni de experiencia, porque en cuestión de motos difícilmente Audi tenga algo que enseñar

a Ducati; más bien sería al contrario. Es otro tipo de soluciones lo que la marca necesita, y todas están dentro de la fábrica de Borgo Panigale.

CRT

Aleix Espargaró ha marcado una notable diferencia con el resto de las cRT, incluido su compañero Randy de Puniet, que se mostró tan incrédulo ante la distancia tomada por su compañero que llegó a pensar en la existencia un problema técnico en su moto. No cabe duda que las ART marcan la diferencia en la categoría, aunque las FTR-Kawasaki de Avintia Racing, con el competitivo dúo Héctor Barberá-Hiroshi Aoyama, han demostrado un grandísimo potencial, y pueden ser la sorpresa del grupo, aunque de momento la revelación entre las cRT ha sido Michael Laverty, que procedente del BSB ha demostrado el buen nivel de ese campeonato.

Muchos problemas para Ducati, demasiado lejos de las motos de fábrica.

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MOTOGP

“NO ME ESPERABA ESTAR AL NIVEL DE ELLOS”

Ellos son, ni más ni menos, que Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo y Valentino Rossi, los tres pilotos más laureados y experimentados en estos momentos en MotoGP.

Pero Marc Márquez no sólo ha estado a su nivel, sino que se ha tuteado con ellos, con su habitual desparpajo. Ellos son, ni más ni menos, que Dani Pedrosa,

Jorge Lorenzo y Valentino Rossi, los tres pilotos más laureados y experimentados en estos momentos en MotoGP. Pero Marc Márquez no sólo ha estado a su

nivel, sino que se ha tuteado con ellos, con su habitual desparpajo.TEXTO: RESPOL MEDIA/C.P. FOTOS: REPSOL MEDIA

Ha sido la sensación de los primeros entrenamientos de pretemporada en Sepang. No ha titubeado ni una sola vez y se ha mantenido al mismo nivel de Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo y un recuperado Valentino Rossi. El balance de este primer ensayo conjunto es, sencillamente, sensacional, y Márquez ha asumido la situación con su habitual serenidad y sencillez, con una naturalidad extraordinaria.

-¿qué balance haces de estos tres primeros días de entrenamientos en Sepang? -“El primer entrenamiento siempre es especial, porque siempre estás nervioso después del invierno. Me he sentido muy bien, mejor de lo que me esperaba con la moto. Con el equipo también nos vamos integrando todos y conociéndonos poco a poco. He probado cosas nuevas y también he tenido la primera caída con la MotoGP. No ha sido nada importante y poco a poco vamos conociendo más la moto, que es de lo que se trata esta pretemporada”.

-Tras estos días de pruebas sobre la RC213v, ¿qué es lo que más te cuesta y dónde disfrutas más cuando estás pilotando?-“Lo que más me cuesta aún son las frenadas, tener siempre la misma referencia y ser siempre constante. Y donde disfruto más —aunque en la moto disfrutas siempre— es sobre todo con la potencia y la aceleración. Ahora que ya la controlo un poco más, empiezo a pasármelo mejor”.

-¿Tienes muchas agujetas?-“El segundo día sí que tenía el cuerpo bastante magullado, pero los fisioterapeutas hicieron un buen trabajo. Es algo normal al ser el primer test”. -¿La moto todavía te lleva a ti o comienzas a ir más relajado? -“De momento, aún me lleva en según qué aspectos. En algunas curvas ya empiezo a notar

Marc Márquez hace balance antes de regresar a Sepang

“En alguna tanda me he divertido, por

ejemplo cuando empezaba a derrapar con los

neumáticos usados y empezaba a entender

más las reacciones que me transmitía”.



Smart e-Scooter.

que puedo jugar con el cuerpo pero aún me falta bastante para adaptarme a la moto”.

-¿Es posible divertirse sobre ella? -“Sí que es posible. De hecho, en alguna tanda me he divertido, por ejemplo cuando empezaba a derrapar con los neumáticos usados y empezaba a entender más las reacciones que me transmitía. Es una moto que, cuando la tienes por la mano, te diviertes mucho”.

-¿impresiona conducir esta moto? -“La primera vuelta que haces al circuito después del invierno impresiona. Sobre todo cuando llegas a final de recta y levantas la cabeza. El aire a 300 km/h pica bastante. El primer día incluso tenía bastantes agujetas en el cuello. Sí, corren bastante”.

-¿Has coincidido con algún piloto en pista?

-“He coincidido con alguno de los pilotos punteros, por decirlo de alguna manera, como son Lorenzo, Dani [Pedrosa] y Valentino [Rossi]. Nos hemos visto alguna vez pero no íbamos rápido y tampoco he podido fijarme en muchas cosas”.

-¿Esperabas estar a su nivel? ¿Te agrega presión obtener unos tiempos excelentes en estos test? -“No me esperaba estar al nivel de Dani, Valentino o Lorenzo. Pero poco a poco me he ido encontrando bien. Ahora el tiempo es lo de menos, porque ellos están probando muchas cosas, pero sí, es mejor estar allí que no sufriendo un poco más lejos”.

-dentro de unos días volvéis a tener entrenamientos en Sepang. ¿qué tenéis planeado para esos tres días? -“De momento creo que no he encontrado el límite de la moto. En este test hemos tratado que sea yo el que se adapte a la moto y ya para el próximo iremos con la idea de intentar acoplar la moto a mi estilo de pilotaje”.

-¿Empiezas a notar la presión de la categoría reina? -“Sí, poco a poco lo voy asimilando. Está claro que no sólo hay un cambio

dentro de la pista sino también fuera, mediáticamente, a nivel de entrevistas, etc. Se hace un poco extraño al principio”.

-¿Qué se habla más en tu “box”, castellano, italiano, o inglés? -“Inglés sobre todo. Pero en los ratos libres se habla más italiano y algo de castellano. Lo que domina es el italiano, pero para trabajar hablamos en inglés”.

No han faltado los elogios hacia Marc Márquez, en quien muchos ven reflejados a otros grandes campeones. El propio Valentino Rossi no se ha ahorrado halagos: “Hoy he comprendido que Márquez tratará de ganar el título este año”, dijo tras la primera jornada, y después reconoció que en muchas cosas Márquez le recordaba a él en su primera temporada en el Mundial de 500. christian Gabarrini, el técnico que estuvo al lado de casey Stoner tanto en Ducati como en Honda, también ve muchas semejanzas entre Stoner y Márquez. Y Shuhei Nakamoto, vicepresidente de HRc, el hombre que tomó la decisión de llevar a Márquez al equipo de fábrica también tiene ese tipo de sensaciones.

De hecho, también se dice que el propio casey Stoner sugirió a Márquez como sustituto, aunque el australiano nunca mostró un claro interés por confirmarlo, o al menos no quiso manifestarlo cuando en el último Gran Premio del año se le preguntó por ello, pero en Honda se habló bastante de la cuestión: “Bueno, no sé si realmente dijo eso o no, pero Marc tiene el mismo tipo de energía que Casey y tenemos grandes esperanzas para él”, aseguró Nakamoto.“La decisión de ofrecer Marc una moto no tenía nada que ver con cualquier patrocinador. Yo mismo decidí que

necesitábamos Marc en una Honda”, afirma Nakamoto. “Es un piloto muy inteligente, siempre pensando en cómo hacer que su moto vaya más deprisa”, dice. E incluso antes de que las pruebas de Sepang se llevaran a cabo, Nakamoto hablaba con convicción de lo que Marc sería capaz de hacer: “Esta temporada lo veo competir seriamente con Dani y Jorge, aunque no será fácil de arrancarles una victoria ninguno de los dos. Sin embargo, supongo que podríamos ver un triunfo de Marc a mitad de temporada”, pronostica. Se admiten apuestas.

“MARc TIENE EL MISMO TIPO DE ENERGíA QUE cASEY”

Shuhei Nakamoto, vicepresidente de Honda Racing Corporation (HRC)

“En este ‘test’ hemos tratado que sea yo

el que se adapte a la moto y ya para el

próximo iremos con la idea de intentar

acoplar la moto a mi estilo de pilotaje”.


Triumph Tiger 800

lA MoTo ToTAlLa Triumph Tiger 800 es una trail, pero podría encajar dentro de otro

segmento. O quizá, habría que crear una nueva categoría para ella: moto total. Noble en ciudad, generosa en carretera, leal en el “off road”… Lo

tiene todo, y hace que todo sea mucho más fácil de lo que parece.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: A.SÁNCHEZ/ TRIUMPH.

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A.S�NCHEZ


Hace ya algún tiempo tuvimos la ocasión de probar la Triumph Tiger Xc 800 (Motoworld Magazine nº 55), una moto que recuperaba la verdadera esencia “off road” de las trail de finales de los años 80, polivalentes y versátiles, que se comportaban con tanta capacidad turística como soltura a la hora de salirse “de lo negro”. Hoy nos subimos a la Tiger 800, la versión asfáltica, que es fiel al carácter turístico y rutero que se espera de una moto que está claramente orientada a la carretera.

Ya es una vieja conocida, una moto nacida de cero, con un motor desarrollado a partir de la excelente base del tricilíndrico 675 de la Daytona y Street Triple, una solución sin duda más interesante que descafeinar el Tiger 1050, por ejemplo. Y pesar del incremento de cilindrada hasta los 800 cc, no se pierde ni un ápice de vigor, continuado con las características clásicas de los propulsores de la marca: una buena aceleración, bajos y medios de sobra, un extraordinario par motor, que se agradece en la ciudad, y siempre con una respuesta a alto régimen que parece no tener freno. La diferencia entre la 800 y la Xc está en todo lo demás: su orientación asfáltica.Dotada de llanta delantera de 19 pulgadas y neumáticos

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Triumph Tiger 800 Triumph Tiger XC800



sin cámara, la Tiger 800 demuestra desde el primer momento su prodigiosa

manejabilidad. Es cómoda de conducir, con una postura

agradable, y siempre con la ventaja de una modulabilidad extraordinaria, otra seña de identidad de la marca, que permite ajustar fácilmente la moto a su conductor. Tiene una pantalla que protege de forma excelente, y garantiza un uso cómodo en viaje. El asiento es regulable en dos alturas, 810 y 830 mm, lo cual es otra ventaja. Pero además, al igual que la Xc, las torretas del manillar se pueden invertir, permitiendo adelantar o retrasar la posición. Es una solución pensada para la Xc, para aquellos que quieran salir a rodar por pistas y poder levantarse y pilotar de pie con comodidad, pero se mantiene en la Tiger 800, aunque ésta no esa una moto pensada para el uso “off road”. Sin embargo, esta solución encaja perfectamente en la idea de buscar la posición ideal. Quizás no sean muchos los que se animen a hacerlo, pero, sinceramente, si en algún momento tienes dudas sobre la posición de conducción, merece la pena probar el cambio.

Dada su comodidad de manejo y la excelente respuesta de su motor, es una moto que se comporta con ejemplar soltura en la ciudad. Evidentemente, no es un vehículo urbano, pero es una moto perfecta para el día a día. Es una moto total, que es una definición que podemos aplicar al ideal del concepto trail. Nos sirve para todo, y no desmerece en ningún terreno, porque la Tiger 800, es ágil en la ciudad, no se asusta de las pistas, te hace disfrutar en carretera, y cuando se enfrenta a la autopista ofrece confort y un

consumo muy ajustado, virtudes ideales de una buena rutera. Triumph la tiene clasificada dentro de su gama Adventure, pero podemos decir que es también una pequeña Touring.

Llanta de 19”

Hay dos cosas que diferencian claramente a la Tiger 800 de la Xc 800. Una se descubre a simple: su llanta delantera de 19”; la otra, las suspensiones con menores posibilidades de reglaje. Acostumbrados como estamos a secciones de neumáticos de mayor tamaño, la llanta estrecha de 21” que monta la Xc 800 podía provocar cierta aprensión, del todo injustificada. Pero si eres un poco hipocondríaco, la Tiger 800 supone un respiro para ti, porque su llanta delantera de 19” -con neumático sin cámara- ofrece, de entrada, más confianza. Esta medida, combinada con una suspensiones que son excelentes, tanto en tarado como en respuesta, a pesar de sus limitados reglajes –sólo se puede ajustar la precarga del muelle del amortiguador trasero-, permite que la moto ofrezca una confianza absoluta.

La facilidad de manejo y su extraordinaria agilidad hacen de la Tiger 800 un verdadero disfrute en carretera de curvas. Pesa cinco kilos menos que la Xc -210 kilos-, una cifra que, sobre el papel, podría parecer alta, pero no se nota en absoluto, y también es 15 mm más corta entre ejes, lo que acentúa esa agilidad. La Tiger se siente firme pero no rígida, ni se queda blanda ni rebota. Sus suspensiones son suaves y progresivas. Además, su ABS nada intrusivo ayuda mucho, porque permite que la suspensión siga leyendo el asfalto



sin sustos ni vibraciones cuando llegamos a un punto apurado, frenando

fuerte, incluso con cambios de asfalto. Y en

mojado la suavidad del conjunto es excelente. Su motor es muy elástico, y ayuda mucho. Esos 95 cV dan mucho juego, y están excelentemente repartidos en la banda de potencia. Hay mucho par motor por todas partes, y eso facilita mucho las cosas. Hay veces que da la sensación que se podría manejar en una sola marcha. Y de hecho, abordando una zona de carretera de curvas, por la sierra de Madrid, a un crucero variado, con todo tipo de trazado, prácticamente viajamos en 4ª velocidad enlazando kilómetros y kilómetros sin preocupación. Era tan suave y tan fácil que te olvidabas que tenías más marchas por arriba y por abajo. Y se puso a llover, y seguimos igual, con la misma suavidad y el mismo ritmo de conducción tranquilo y sereno, sin sobresaltos.

Porque, además, como decía, las suspensiones funcionaban de maravilla, suaves, como toda la moto, y lo que tendría que haber sido una mañana incómoda de lluvia y frío, se convirtió en un agradable paseo. Desde luego, prefiero rodar en seco, con sol y una temperatura de 21ºc, pero fue una de esas ocasiones en las que lo de menos eran las condiciones meteorológicas con las que te encontrabas.Pensando en un uso más turístico, la Tiger 800 se me antoja como una moto más que capaz. Su amplio asiento se hace agradable para el viaje, tanto para el conductor como para el acompañante,

y ya hablamos antes de que su postura es muy cómoda, y perfectamente modulable. Además, si le añadimos las maletas opcionales, su capacidad de carga es extraordinaria, y se viaja con absoluto placer. Además, su depósito de 19 litros ofrece una autonomía muy generosa. En nuestra prueba el consumo medio fue de 6,7 litros/100 km, lo que se traduce en casi 300 kilómetros de autonomía, aunque hay que reconocer que la mayor parte fueron por carreteras secundarias, y eso seguramente elevó alguna décima nuestra media.

La Tiger 800, como toda la familia, disfruta multitud de elementos opcionales: asiento de gel, escape Arroz en titanio y fibra de carbono, sistema de control de presión automático TPMS… y muchos más accesorios. como siempre, puedes salir del concesionario con una moto tan ajustada a tus gustos y necesidades como un traje a medida.

La conclusión es que nos hemos encontrado con una moto que da mucho más de lo que uno espera, que responde en todas las condiciones, y a la que cuesta ponerle un pero. De hecho, con sinceridad, no le encuentro ninguno. Y si miramos el precio, tampoco me parece que esté fuera de mercado. La versión base cuesta 8.795 euros, y con ABS sube a 9.395 euros. ¿Merecen la pena esos 600 euros de diferencia? Tendría que probarla sin ABS para opinar, pero hoy en día este sistema ya se ha incorporado en prácticamente todos los modelos del mercado de alta cilindrada, y dado su excelente efectividad y su falta de intromisión en la conducción es un elemento con el que vale la pena contar.



Ficha técnica

Motor4 tiempos, 3 cilindros, DOHc, 12 válvulas en línea refrigeración líquida.

Cilindrada 800 cc.

alimentación Inyección electrónica.

Compresión 11,1:1.

Diámetro x carrera 74 x 61,9 mm.

distribución DOHc, 4 válvulas por cilindro.

Par máximo declarado 79 Nm a 7.850 rpm.

Potencia máxima declarada

95 cV a 9.300 rpm.

Embrague/Mando Discos múltiples en baño de aceite. cable.

Cambio De 6 relaciones.

Transmisión secundaria cadena con retenes.

Chasis Multitubular de acero.

lanzamiento 23,9º.

avance 92,4 mm.

Basculante De aluminio, doble brazo.

Suspensión delanteraHorquilla invertida Showa. Barras de 43 mm y 180 mm de recorrido. Reglajes: No.

Suspensión traseraMonoamortiguador con bieletas Showa 170 mm de recorrido. Reglajes: Precarga de muelle.

freno delantero

Dos discos de 308 mm. Dos pinzas Nissin de 2 pistones con anclaje normal. ABS opcional y desconectable.

freno trasero Disco de 255 mm con pinza de un pistón.

Rueda delantera 100/90-19”.

Rueda trasera 150/70-17”.

distancia total 2.215 mm.

distancia entre ejes 1.530 mm.

Capacidad depósito 19 litros.

Peso en orden de marcha 210 kg.

Precio Sin ABS, 8.795 euros. con ABS, 9.395 euros. PVP con IVA.

Nuestra valoraciónConsumo medio 6,7l./100 km

Carretera SobresalienteCiudad SobresalientePasajero Sobresaliente“Off road” Notable


Honda PCX 125

el MIlITAnTe De bASeEl Honda PcX 125 llegó al mercado español a finales de 2010, y desde

entonces se convirtió en un éxito de ventas. Es uno de los modelos más vendidos del mercado, y su concepto motriz, el extraordinario motor eSP,

ha resultado tan brillante que ha sido incorporado también al ya mítico Scoopy SH125i. Por algo será.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: A.SÁNCHEZ.

PRUEBA

A.S�NCHEZ



El Honda PcX 125 ha sido la cuarta moto más vendida en España en

2012, matriculándose 3.969 unidades. En dos años,

Honda ha vendido casi 9.500 unidades del PcX 125, un modelo al que se puede considerar como un scooter básico, pero en ningún caso podemos hablar de él como un scooter simplón. Porque aunque Honda lo sitúe en un nivel inferior al de su extraordinario y exitoso Scoopy, el PcX es, realmente, el rey de la calle. De hecho, en 2011 se vendieron más PcX que Scoopy, y fue precisamente el PcX el primero en emplear el nuevo motor eSP (enhanced Smart Power), sobre el que se basa la actual filosofía de la marca, en la que prima la eficiencia energética.

Aunque el PcX sea un militante de base dentro de las filas de Honda, representa la esencia de la marca. En 2006, Honda se fijó como objetivo reducir en un 20 por ciento el nivel de las emisiones de sus vehículos con respecto a los niveles de 2000, alcanzado su meta en el año 2010. Ahora se marca un nuevo desafío: reducir los niveles actuales en un 30 por ciento hasta 2020. El motor eSP del PcX 125 es una de las claves para conseguir este objetivo.

Se trata de un monocilíndrico 125 de “cuatro tiempos”, dos válvulas, refrigeración líquida, e inyección electrónica, que tiene algo más 11 cV de potencia, pero que destaca, por encima de todo, por su eficiencia energética, algo que se consigue gracias a lo que Honda denomina Tecnología de Baja Fricción. Se ha buscado que los elementos internos

del motor generen menos esfuerzos al propulsor en su funcionamiento. Se emplean cojinetes de agujas, el cigüeñal está descentrado –como sucede con la Honda cBR250-, la bomba del agua está accionada por el eje del árbol de levas, y el volumen del aceite del cárter es un 25 por ciento inferior gracias a una transmisión mejorada que necesita menor cantidad de lubricante. Para conseguir una combustión más eficaz se ha mejorado la capacidad de refrigeración, con un radiador integrado en el cárter, que permite disponer de un sistema más compacto y ligero, ayudado a su vez por una camisa del cilindro con una mayor capacidad para disipar el calor. Y así se consigue la eficiencia energética: menor peso y menores esfuerzos se traducen en un mayor aprovechamiento de la energía, reduciendo las emisiones contaminantes. Además, dispone de arranque por alternador, y emplea el sistema Idle Stop, de apagado automático del motor al detenerse. Es desconectable, pero una vez que lo descubres, compruebas su eficacia. Tiene un botón en la piña derecha que basta

con pulsarlo para que deje de funcionar, y un testigo luminoso en su esquemático panel de controles –con testigo de luces, encendido, intermitentes, y temperatura, un cuentakilómetros y un odómetro, un velocímetro analógico, y un indicador de combustible- nos indica si está accionado el Idle Stop.

Menor consumo, menores emisiones

Su funcionamiento ayuda a optimizar el consumo, ya que sólo se gasta el



combustible necesario para desplazarse, apagando el motor de forma automática cuando el vehículo se detiene, y volviendo a arrancar con un simple golpe de gas, y con mayor suavidad que los sistemas empleados por los automóviles. Gracias a este dispositivo el gasto de combustible se reduce notablemente, alcanzando un consumo homologado de 2,11 litros/100 km., o lo que es lo mismo 50 kilómetros con un litro. Supone un ahorro de un 25 por ciento con respecto al modelo anterior.

En nuestra prueba, que incluyó un desplazamiento extraurbano y otro con pasajero, el consumo medio llegó a los 2,94 litros/100 km, pero si el recorrido se ciñe a la ciudad, el gasto de combustible se reduce considerablemente. El PcX se atreve con los recorridos en las vías periféricas, pero no es su elemento. Llega de forma lineal a los 100 km/h, en condiciones favorables la aguja supera los 110 km/h, y mantiene sin problemas un crucero de 90 km/h, pero si vives fuera de la ciudad o tienes que hacer salidas al extrarradio, hay que reconocer que no es su elemento, aunque responde sin mayores problemas. El PcX es un urbanita absoluto, y allí, en la ciudad, con sus reducidas dimensiones y su escaso peso, se mueve a sus anchas.

Los 11,7 cV de su motor dan mucho juego. Tiene energía más que suficiente, y empuja con brío. No se le atragantan las pendientes, ni siquiera con pasajero. con casi 200 kilos de carga, el PcX aceleraba con ganas, progresaba en pendientes y alcanzaba sin dificultad su velocidad de crucero. Y cuando se mueve con un solo jinete, es el rey de la calle. Sus

estrechos neumáticos (90/90 delante y 100/90 detrás), además de aportarle una extraordinaria agilidad, contribuyen igualmente a la eficiencia energética porque no lastran la moto.

Tecnología básica

El PcX es un scooter de bajo mantenimiento, y soluciones sencillas y eficaces, por eso renuncia a algunos elementos que normalmente consideramos ineludibles, pero a pesar de ello cumple sobradamente con su cometido. Por ejemplo, el freno trasero es de tambor. El sistema de frenado está encomendado a un disco delantero con pinza de tres pistones y sistema mecánico de frenada combinada. Teniendo en cuenta que es un scooter ligero y que no se mueve a altas velocidad, el equipo de frenos cumple sobradamente con su labor. Las suspensiones son otros elementos básicos, con una horquilla convencional de 31 mm, y un doble amortiguador trasero sin reglajes, que tienden a ser de tacto blando y recorrido suficiente. Las llantas son de 14 pulgadas, y eso marca ciertas limitaciones, al afrontar badenes o enfrentarnos al cada más deteriorado asfalto madrileño, que se encuentra repleto de agujeros.

carece de cosas innecesarias, como un pequeño “cupolino”, o asideras de mayores dimensiones o respaldo para el pasajero. Su destino es otro, y con lo que tiene va sobrado. A cambio, cuenta con un diseño realmente vanguardista, afinado y elegante, con unos acabados excelentes, sin tornillos a la vista, con la carrocería perfectamente ensamblada.

Es un scooter cómodo, que ofrece una buena postura de conducción, incluso para el pasajero, que disfruta de unos amplios reposapiés, y cuenta con una excelente capacidad de carga. Bajo el asiento cabe un casco integral y hay sitio para más cosas. Además, el acceso al depósito de combustible es por una trampilla situada sobre la plataforma, de cómoda apertura con un pulsador, el mismo que permite abrir el asiento, con lo que a la hora de repostar no tenemos que bajarnos del scooter. También tiene una amplia guantera en el lazo izquierdo del escudo frontal.Y para terminar, su precio: el Honda PcX 125 cuesta 2.569 euros. Y se puedes elegir en cuatro colores diferentes: blanco, negro, gris y el elegante Burdeos que hemos empleado en nuestra prueba.


Ficha técnica

Motor Monocilíndrico de cuatro tiempos, SOHc de dos válvulas.

Cilindrada 124,9 cc.

Diámetro/Carrera 52,4 mm / 57,9 mm.

Potencia 11,7 cV a 8.000 rpm.

Par 11,56 Nm a 6.000 rpm.

alimentación Inyección electrónica PGM-FI.

Refrigeración Líquida.

Cambio V-Matic.

Embrague Automático centrífugo en seco.

Chasis Tubular en acero de alta resistencia.

Suspensión delantera

Horquilla telescópica hidráulica con barras de 31 mm de diámetro y recorrido de 100 mm.

Suspensión traseraDoble amortiguador posterior con basculante de aluminio y 75 mm de recorrido.

freno delanteroDisco en acero de 220 mm de diámetro, con pinza combinada de tres pistones.

freno Trasero Tambor combinado con leva de 130 mm.

llanta delantera Fundición de aluminio 14” x 1,85. Neumático 90/90.

llanta trasera Fundición de aluminio 14” x 2,15. Neumático 100/90.

Longitud/Ancho 1.917 mm / 738 mm.

distancia entre ejes 1.305 mm.

altura asiento 761 mm.

Capacidad depósito 6,2 litros.

Peso lleno 124 kg.

Precio 2.569 euros.


Nuestra valoraciónConsumo medio 2,94 l./100 km

Carretera AprobadoCiudad SobresalientePasajero Notable“Off road” Notable


REPORTAJE

lA MAlquerIDALas ventas de motos y ciclomotores cayeron en España tanto en el mercado de nuevas matriculaciones como en el de segunda mano. Pero entre unas y otras, hubo casi 400.000 usuarios que se animaron a adquirir una moto o ciclomotor. ¿No se merece este sector un poco de atención institucional?

TEXTo: jUaN PEdRo dE la ToRRE. FOTOS: ACEM/ ARCHIVO MOTOWORLD.

Las matriculaciones en España cayeron un 18,3 por ciento, y la venta de motos usadas, que en los últimos años se había convertido en el último recurso para la esperanza, cayó un 7,2 por ciento. La situación del sector motociclista español, en todos sus aspectos, fabricación, venta y distribución, ofrece un panorama desolador a pesar de que en 2012 hubo casi 400.000 usuarios –en concreto, 381.801- que decidieron adquirir una moto o un ciclomotor, bien nuevo, bien usado. La cifra, aún siendo importante, nos sitúa en valores de hace cincuenta años, cuando la industria motociclista sufrió la crisis derivada de la entrada en escena de los utilitarios.

Esta caída del sector tiene consecuencias trágicas, que se ven materializadas en forma de cierres de factorías, como el anunciado de Suzuki, en la histórica factoría de Natahoyo, en Gijón, o el no menos dramático de Derbi, que a sus 91 años de vida va a ver clausurada su fábrica tras fracasar la negociación de

Piaggio con el fabricante suizo Giba, con el objeto de instalar en Martorellas la producción y el montaje de sus “buggies”, lo que habría dado continuidad a los 150 trabajadores que allí quedaban. con estos cierres, la industria motociclista española queda reducir a cuatro enclaves: Rieju, Gas Gas, Motor Hispania, Ossa Factory, y la reducida actividad de JTGas en Alcañiz.

Si la crisis tuviera exclusivamente una localización interior, quizás algunas fábricas podrían haber sobrevivido, como es el caso de Suzuki, cuya factoría de Gijón era la única que la marca tenía en Europa, y en ella se producían modelos destinados a otros mercados, pero la crisis global a afectado también a la producción destinada a la exportación. De hecho, la producción industrial también ha caído notablemente: se produjo un descenso en la fabricación de motos y ciclomotores superior al 30 por ciento. La actividad industrial es otro indicativo del estado de salud del sector motociclista, y lamentablemente, al igual

El mercado de la moto en España


que sucede con el resultado de las matriculaciones, los datos no han sido nada buenos.

el sector reclamando medidas de apoyo por parte de la Administración, en la línea de las que recibe el sector automovilista. Tras la positiva iniciativa del Plan PIVE, que ha superado las expectativas iniciales –programado hasta marzo de 2013, su dotación, 150 millones de euros, se agotó en enero-, el Gobierno anunció una prórroga con una nueva dotación, y además ha desarrollado una segunda iniciativa destinada a vehículos industriales. Se asegura que el Plan PIVE ha generado una importante entrada de ingresos en concepto de tributos, aunque obviamente se manipulan las cifras. Informaciones procedentes de la Administración aseguran que por cada euro invertido se han recaudado cuatro en tributos, aunque los datos son discutibles, porque eso supondría que cada vehículo vendido ha generado 12.000 euros en tributos. No es un dato correcto, pero en cualquier caso, la industria y la distribución automovilística han celebrado estas medidas.

Indiferencia del Gobierno

Pero la industria motociclista sigue padeciendo la indiferencia de la Administración, que ni se plantea desarrollar una partida presupuestaria de apoyo al sector. Semejante actitud habría que considerarla no ya cruel,

sino miserable, porque da la espalda a un sector necesitado de ayuda. Si fueran ciertas las cifras de los beneficios generados por el Plan PIVE, se podría destinar una parte de esos beneficios a la industria motociclista, y generar nuevos ingresos para las arcas del Estado. Frente a los recortes, esa inversión generaría ingresos extraordinarios.

¿A qué se debe semejante indiferencia? Es difícil de entender, pero sólo se puede asumir que la diferencia de volumen entre la industria del automóvil y la industria motociclista hace que el Gobierno desprecie a las moto. Si en las motos la producción industrial descendió un 30 por ciento, en el sector automovilista la caída fue de un 17 por ciento, por lo que ambos sectores están necesitados de apoyo, como en otros tantos campos. La diferencia está en que mientras el sector de las dos ruedas produce en España 42.000 motos y ciclomotores al año, la producción automovilista fue de casi dos millones de vehículos en 2012, unas 50 veces más que las motos, lo que convierte a la industria de la moto en un sector no prioritario, condenando a esos 3.000 empleados -a nivel europeo, la segunda industria de la moto en volumen de puestos de trabajo directos-, más los que habría que añadir en la industria auxiliar, distribución, talleres, equipamiento, etc, a un destino incierto.

Mea culpa

ANESDOR, la asociación gremial del sector, se ha hartado de reclamar apoyo a la Administración: “Este año ha sido un año trágico para el mercado de la moto,

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Parte de los beneficios generados por el

Plan PIVE se podrían destinar a la industria

motociclista, y generar nuevos ingresos para

el Estado. Pero el Gobierno no quiere.


REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

que ha registrado los niveles más bajos conocidos desde 1960. La situación macroeconómica no

mejora. En este contexto no se entiende por qué el Gobierno no concede ninguna ayuda para paliar esta situación, tal como hace en los turismos con el plan PIVE. Incluso a pesar de que este tipo de planes resultan rentables y producen más ingresos que gastos, también en el caso de la moto. La moto es vehículo ‘anticrisis’”, decía José María Riaño, secretario general de la organización, en uno de sus últimos comentarios sobre la situación.

En 2011, ante las elecciones del 20-N, ANESDOR desarrolló una campaña de concienciación orientada hacia la clase política: “cinco millones de motos, cinco millones de votos”, era su lema. Fue un fracaso porque no fue capaz de afirmar el valor de la industria motociclista nacional. La moto no es un vehículo de primera necesidad en España, aunque dadas las circunstancias y sus cualidades, y unido a las condiciones generalmente favorables a su uso, podría ser un vehículo de uso masivo. Pero no es así. La moto en España tiene un uso secundario y de ocio, y en la actual coyuntura de crisis económica, se ha convertido en una de las primeras sacrificadas para cuadrar la economía doméstica. Y aún así, insisto, casi 400.000 usuarios decidieron adquirir una moto o un ciclomotor en 2012

La crisis del sector no tiene que ver exclusivamente con una buena o mala gestión, sino que se debe totalmente a la dependencia del crédito por parte de los usuarios, y al cerrarse las fuentes de financiación, los bancos, a pesar de la

inyección económica institucional, los usuarios se han quedado sin recursos. El problema es que el dinero no fluye, se ha retenido en manos de las corporaciones.es por eso que para impulsar el sector es necesario que se desarrollen medidas de apoyo directo hacia los ciudadanos, medidas totalmente viables, además, porque no se trata de una inversión a fondo perdido, sino que genera ingresos, como se ha constatado con el Plan PIVE.

Evidentemente, no hay mayor ciego que el que no quiere ver. En este sentido la ceguera del Gobierno es descomunal. Las últimas noticias del sector de la automoción hablan de un posible incremento de la tributación de los vehículos más contaminantes y los diesel. Es sólo un comentario que circula, pero sirve para reafirmar la contradicción de ciertas medidas: inmediatamente después de apoyar la compra de un vehículo, quizás se le lastre con un nuevo tributo, sobre otro ya existente. Es una cuestión más que discutible, porque la Ley de la calidad del Aire, en el marco de la cual se inspiraron los nuevos impuestos de matriculación, ya establece que pague más quien más contamine, y en ese sentido se estableció un tipo impositivo que penaliza a los vehículos con mayores emisiones contaminantes, así que sería un segundo impuesto por una misma materia, algo que vulnera claramente la ley. Si esto se llevara a cabo, se convertiría en un nuevo argumento a favor de las motos: son más limpias que los coches, mejoran la movilidad urbana, y por tanto benefician a su usuario y quienes le rodean. Por eso merecen ser apoyadas. ¿Lo podrá comprender el Gobierno?

La crisis del sector no tiene que ver

exclusivamente con una buena o mala gestión,

sino que se debe totalmente a la dependencia

del crédito por parte de los usuarios.


doBlE dE TRiUMPH

Rocket iii Roadster y Tiger 1050 Sport

Triumph tiene novedades por partida doble. Por un lado, la Triumph Rocket III Roadster, la moto de producción de mayor cilindrada del mundo con sus 2.249 cc, ha sido renovada. Triumph ha eliminado los limitadores electrónicos

de las tres primeras velocidades, con que ofrece su poderosa respuesta sin cortapisas: 148 cV de potencia y un par motor de 221 Nm a 2.750 rpm. Además, incorpora nuevos protectores de radiador, anillos sensores de ABS (que sigue siendo de serie), soportes del guardabarros trasero, embellecedor frontal del claxon, tulipas y fijaciones de los faros, retrovisores, un nuevo emblema del depósito en negro, con la tipografía cromada, y nuevo

acabado del asiento, con costuras longitudinales. Estará disponible en los concesionarios oficiales de Triumph en la próxima primavera, a un precio de 18.395 euros.la otra novedad es la Tiger 1050 Sport, que anuncia una ganancia de unos 10 cV de potencia, gracias a su motor, que ha sido revisado y potenciado permitiendo que llegue a los 134 cV. La parte ciclo incorpora los cambios más vistosos, como un nuevo basculante monobrazo, y llantas Marchesini ultraligeras, frenos con pinzas radiales, y unas suspensiones revisadas. La moto estará disponible bajo pedio a partir del próximo mes de abril.En ambos casos, con una extensa gama de accesorios (opcionales) originales Triumph y, al igual que el resto de modelos, con una garantía oficial de dos años sin límite de kilometraje. Más información: www.triumphmotorcycles.es.

STEfaN PiERER SE qUEda

CoN HUSqvaRNa

BMW se deshace de Husqvarna, comprada siete años atrás al Grupo

Mv agusta. lo sorprendente es que el comprador no es otro que

Stefan Pierer, consejero delegado de KTM, que la adquiere a través

de una de sus empresas sin desligarse de KTM.

Es una situación compleja la de Stefan Pierer, porque su compañía Pierer Industrie AG se ha hecho con Husqvarna en una desconcertante operación que, hasta la emisión de un comunicado por parte de BMW confirmado la venta de la marca a Pierer Industrie AG, se especuló con el posible abandono de Pierer de la dirección de KTM, por un evidente conflicto de competencias, ya que Husqvarna y KTM son serias competidoras en el segmento “off road”. De hecho, la operación está sujeta a la aprobación de las autoridades antimonopolio.

Éste es el comunicado emitido por BMW: “El Grupo BMW da una nueva orientación estratégica a su división BMW Motorrad. Debido al cambio en los mercados de las motocicletas, la evolución demográfica y las crecientes exigencias medioambientales, BMW Motorrad amplía su gama de productos para conquistar nuevos potenciales de crecimiento en el futuro y dar prioridad a la movilidad urbana y eléctrica.BMW se concentrará en la ampliación de los recursos de la marca BMW Motorrad y para ello se ha firmado un contrato de

compraventa con Pierer Industrie AG (Austria) para la adquisición de Husqvarna Motorcycles. Ambas empresas han acordado no divulgar el precio de dicha adquisición”.Pierer ha optado que la adquisición se haga a través de esta compañía en vez de hacerlo por medio de cross Industrie AG, su otro conglomerado industria, donde se encuentra la parte mayoritaria del accionariado de KTM (50,6 por ciento), mientras que el otro socio mayoritario de la empresa austriaca es la firma india Bajaj, que posee el 47 por ciento de las acciones. cross Industrie AG controla además otras empresas que trabajan directamente con KTM, como la empresa de diseño Kisha, o las suspensiones WP. Se especula mucho con este movimiento, y es probable que sea una forma de presionar frente a sus incómodos socios hindúes y mejorar su posición.

www.triumphmotorcycles.es


dUNloP STREETSMaRT

BiaGGi, CoMENTaRiSTa dE SBK

Para motos clásicas y antiguas

declaraciones que sin duda han provocado todo tipo de reacciones, la mayoría críticas, sobre esta visión particular que tiene del campeonato.También ha hablado del poco valor que, a su juicio, se ha concedido a la vida de los pilotos: “Perdimos un piloto hace un par de años [Marco Simoncelli], y un mes después fue como si nada hubiera sucedido. Quieren ver bofetones y golpes, sin importarles que nuestras vidas están en juego. Nos convertimos en marionetas en ese mundo que nada tiene que ver con las carreras”, aseguró.

Dunlop lanza un neumático con tecnología actual para motocicletas clásicas o antiguas, atendiendo a las crecientes necesidades del mercado, que cada vez cuenta con más motos antiguas en circulación. Los Dunlop StreetSmart son neumáticos modernos, fabricados como una actualización del neumático para motos “touring” de estructura diagonal Arrowmax GT501, y también sustituye al modelo Arrowmax D103. Este neumático ofrece una nueva generación de compuestos con sílice para una mejor adherencia en condiciones de frío y humedad, gracias a su nuevo perfil y nueva construcción. comparado con su antecesor, el peso se ha reducido de media hasta un 25 por ciento por lo que el nuevo neumático ofrece unos niveles superiores de manejabilidad y comodidad. Los surcos de mayor tamaño garantizan una mejor adherencia en mojado.

Se ha desarrollado para todo tipo de medidas: llantas delanteras de 16 a 19 pulgadas, y traseras de 16 a 18, y en múltiples medidas que van del 90/80 al 130/80 delantero, y del 130/70 y al 160/70 trasero. Su precio oscila de lo 75, 53 a los 128,18 euros delante, y 105,29 y 187,69 euros detrás. Está disponible desde el 1 de enero de 2013

Tras su retirada de la competición, Max Biaggi seguirá vinculado al mundo de las carreras en una nueva faceta, como comentarista televisivo. El seis veces campeón del mundo formará parte del equipo de Mediaset Italiaque retransmitirá el Mundial de SBK. Su elección ha sido algo polémica, porque ha supuesto la marcha de Mauro Sanchini, comentarista técnico de la cadena, que se anticipó al anuncio oficial del fichaje de Biaggi, comunicando su despedida con un inevitable tono de cierta amargura. el mundo televisivo vive en Italia momentos convulsos, porque la RAI ha suspendido sus negociaciones con Dorna para hacerse con los derechos de retransmisión en abierto del Mundial de MotoGP. En 2013 Sky Sports retransmitirá ocho Grandes Premios en sus canales de pago, mientras que a partir de 2014 se

encargará de la retransmisión de todo el campeonato para Italia, siempre bajo suscripción.

laS vERdadES dE SToNER

Casey Stoner ha confirmado de forma oficial hace unos días que se

pasa al automovilismo para correr el campeonato v8 Supercar australiano.

Nada nuevo. Y de paso, ha arremetido contra el Mundial de MotoGP, algo que

tampoco es nuevo.

Días antes de confirmar oficialmente su fichaje por el equipo Triple Eight Holden, casey Stoner había negado que fuera definitivo, una conducta ya habitual en él, como cuando negó en el pasado Gran Premio de Portugal que se fuera a retirar, para luego anunciarlo dos semanas después en Le Mans… Ahora, ha

confirmado que correrá con un Holden commodore, en la Dunlop Series, algo así como la segunda división del V8 Supercar. Stoner se concede un plazo de un año en esta categoría para ver si realmente tiene opciones de hacer carrera en el automovilismo. Su debut será el próximo 28 de febrero en la clipsal 500 de Adelaida, y su principal desafío será conseguir participar en la Bathurst 1000, la prueba automovilística más importante de Australia

Pero, además, Stoner respondió a preguntas sobre MotoGP, planteando un hipotético regreso, siempre que se den determinadas circunstancias, claro: “No tengo intenciones de volver [a MotoGP]. Pero si veo que la competición cambia radicalmente, hasta el punto de resultar

interesante, todo es posible. Pero viendo el camino que sigue, no creo que haya oportunidad”, aseguró. Además, insistió en que su marcha de MotoGP se debió a su desinterés por el campeonato, ya que ni las lesiones ni la familia influyeron en su decisión. “Me desencanté del motociclismo. Ha habido una falta de respeto de mucha gente en torno a este deporte, y no me gustaba la dirección que estaba tomando”, dijo, reconociendo su incomodidad en el ‘paddock’, y lo difícil que le resultaba el acoso contínuo que sufría, incluso por parte de los aficionados, que no respetaban ni siquiera su intimidad del “motorhome”. De hecho, incluso asegura que en ocasiones le escupieron e intentaron tirarle del scooter: “No aceptaban mi honestidad”, explicaba. Unas


la daMa dEl “BaCKfliP”HoNda MSX 125

la Monkey del siglo XXila australiana emma McFerran participará los próximos 8 y 9 de marzo en el Night of the Jumps de Berlín. No se trata de una presencia exótica y llamativa. Emma McFerran es, por derecho propio, todo un piloto de Freestyle, que desde el pasado diciembre incluye en su repertorio un “backflip”, un salto que hoy en día es imprescindible para todo piloto de Freestyle. McFerran lo ejecutó en Lockhart, Nueva Gales del Sur (Australia), tras culminar una intensa temporada por el circuito australiano de Freestyle. Emma se inició en el motocross, corriendo los campeonatos australianos desde 2002, pero en 2010 decidió probar fortuna en el Freestyle, siguiendo los pasos de su hermano Matty, un reconocido piloto de la especialidad, que ha tutelado su evolución. Emma es, que se sepa, la primera mujer que practica Freestyle de forma completamente profesional, desarrollando una depurada técnica.

Honda va a poner en el mercado una nueva moto urbana que representa un nuevo concepto dentro de su gama: la MSX 125. Se trata de una moto urbana y compacta, con llantas de 12 pulgadas, y un motor derivado del Wave 125, con cambio de cuatro velocidades. Se la puede considerar como la Monkey del siglo XXI, la emblemática moto que Honda puso a la venta precisamente hace cincuenta años. La MSX 125, cuyas siglas proceden del concepto Mini Street X-treme, es una moto compacta y ligera, de reducidas dimensiones y baja altura de asiento gracias a sus llantas de 12 pulgadas, y con un motor muy básico, un monocilíndrico de 125 refrigerado por aire, completamente nuevo, pero basado en el empleado por la Wave 125, del que se han producido 930.000 unidades desde 2003. Emplea tecnología de baja fricción, inyección de gasolina, y tiene una caja de cambios de cuatro velocidades, con embrague. También dispone de horquilla invertida, suspensión trasera con monoamortiguador, y discos de freno delante y detrás.

El objetivo es que se convierta en una moto de iniciación para los más jóvenes. Se pondrá a la venta durante el segundo trimestre de 2013, aunque Honda aún no ha definido su precio. Estará disponible en cuatro diferentes decoraciones.

BMW 90 aNivERSaRio

BMW cumple 90 años en 2013 y lo celebra con el desarrollo de tres

versiones especiales 90 aniversario en los modelos boxer R 1200 GS

adventure, R 1200 R, y R 1200 RT.

El motor boxer ha sido la seña de identidad que

ha acompañado a BMW durante décadas

y por eso la marca alemana ha elegido tres modelos equipados con este motor para preparar sendas versiones especiales 90 Aniversario, conmemorativas de estas nueve décadas de historia de la marca. Las R 1200 GS Adventure, R 1200 R, y R 1200 RT llegan con una decoración especial, luciendo un logotipo específico del aniversario, convertidas en el sinónimo de todos los avances incorporados por la marca a lo largo de su historia, como la primer horquilla telescópica de producción (1935), el sistema ABS de serie (1988), la suspensión Telelever (1993), o la suspensión semiactiva DDc.los precios de estas nuevas versiones, con una decoración y un acabado especial, son: para la R 1200 GS Adventure, 17.645 euros; la R 1200 R costará 13.694 euros; y la R 1200 RT, 19.092 euros.


equipamiento

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