motoworld magazine 58

Motoworld 1

Marc Coma persigue

su cuarto Dakar

Rally Dakar Argentina-Chile-Perú 2012

Ranking Motoworld 2011: Arrasa Stoner

MotoGP CRT: vuelven las “carreras cliente”

Prueba Triumph Bonneville T 100

Magazine mensual sobre motociclismo

Nº58 - 22 de diciembre de 2011

2 Motoworld Motoworld 3

www.motoworld.esMagazine Mensual Gratuito

Director: Juan Pedro de la TorreRedacción: Juan Pedro de la Torre/ Juan Rodríguez/ Redacción Motoworld.es.

Fotografía: KTM Images/ Repsol Media/Yamaha Racing/ Gas Gas/ Dakar-DPPI/ Bordone-Ferrari/ Mediagé/ Honda ProImages/ Pep Pujol/ A.Sánchez/ Motogp.com/ BQR/ Archive Moto Classics.

Maquetación: José Luis SegoviaSoporte técnico: Dataware Sistemas.

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

Foto de portada: KTM-Images.

LA CITA DeL InvIeRnoeDIToRIAL

Llega esta revista con el invierno, y con él también llega cumpliendo fielmente su tradición

el Rally Dakar, principal protagonista de esta nueva edición de Motoworld Magazine.

La carrera ocupará toda nuestra atención durante las próximas semanas mientras que

los hombres del asfalto, de MotoGP y SBK, disfrutan aletargados de su periodo de

hibernación. Con el Dakar, Marc Coma vuelve al primer plano de la actualidad, porque a

pesar de no desear captar toda la presión mediática sobre él, el piloto de Aviá va a ser el

más perseguido en las próximas semanas. Coma luchará por sumar su cuarta victoria en

el Dakar, lo que le colocaría aún más arriba en la historia de la carrera, casi en la categoría

de mito, donde están Stephane Peterhansel, Cyril neveu, y edi orioli.

no nos olvidamos de MotoGP, y especialmente de CRT, el nuevo concepto que llega

en 2012, sobre el que todavía se están dando muchas vueltas y haciendo todo tipo de

valoraciones. Como sucede también con Moto3. Pero también os ofrecemos nuestro

Ranking Motoworld 2011, con la clasificación completa de todos los campeonatos y

sus pilotos, casi 500. ¿Te animas a descubrir donde termina cada cual? Lo más fácil es

adivinar el nombre de su ganador: Casey Stoner.

Y para terminar. Aprovecha al máximo las limpias mañanas de invierno, con toda su

luz. Nosotros lo hicimos y hemos probado la Triumph Bonneville T100, una moto para

disfrutar a otro ritmo, de otra manera.

Feliz navidad, y próspero 2012.

JUAn PeDRo De LA ToRRe

DIReCToR


Sumario Nº 58 • 22 de diciembre de 2011

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

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RALLY DAKAR 2012

Una edición que descubre un nuevo país: Perú

en BUSCA De eL DoRADo

DAKAR 2012

Marc Coma listo para el nuevo desafío del Rally Dakar

“HABRá DeSIeRTo HASTA eL úLTIMo DíA”

MoToGP

Las CRT, nuevas siglas para una vieja conocida

eL ReToRno De LAS “CARReRAS CLIenTe”

MoToGP

Buenos augurios para la nueva categoría de Moto3

Con LoS BRAzoS ABIeRToS

Cev

RePoRTAJe

TURISMo

PRUeBA

CLáSICAS

Ranking Motoworld 2011

Alex Rins y Alex Márquez, campeón y subcampeón de 125

Recorriendo España con la Derbi Terra Adventure

Triumph Bonneville T100

Grandes campeones: Kel Carruthers

RoDILLo SToneR

LA eSCUeLA ALzADoRA

LA RUTA DeL MIeDo

MAñAnITA De nIeBLA…

eL TRoTAMUnDoS


RALLY DAKAR 2012

Una edición que descubre un nuevo país: Perú

Fiel a su cita navideña llega el Rally Dakar, que en su edición 2012 amplía su recorrido y alcanza un nuevo país, Perú. el exitoso periplo de la carrera

por tierras americanas atrae cada año a más países interesados en acoger la prueba. El atractivo del descubrimiento de Perú hace que esta nueva edición

sea aún más atrayente.

TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: KTM-IMAGES/ APRILIA/ YAMAHA RACING/ GAS GAS/ MEDIAGÉ/ BORDONE-FERRARI.

en BUSCA De eL DoRADo

Marc Coma vuela en busca de su cuarta victoria en el Rally Dakar. Es el máximo favorito.


RALLY DAKAR 2012 Motoworld. Tu mundo en la red

Queda ya muy poco para que se

inicie una nueva edición del Rally Dakar. Hace ya 33 años que la carrera echó a andar una fría mañana de invierno en la plaza de Trocadero, en París, y desde entonces se mantiene una larga tradición que contribuye a llenar el interés de los aficionados al motor en los largos meses invernales. Prácticamente no ha habido dos ediciones idénticas de la carrera. Aunque los diez primeros años el itinerario fue básicamente el mismo, posteriormente la situación política de África ha obligado a moldear el rally hasta que ya no se hizo sostenible su permanencia en el continente negro. La suspensión de la carrera en la edición 2008, Lisboa-Dakar, forzó la búsqueda de nuevos escenarios, encontrándolos lejos de sus raíces, a miles de kilómetros de distancia, con un océano de por medio: en América.

Al principio el Dakar americano fue objeto de duras críticas, que decían que aquello no era un auténtico Dakar. Pero todos se han rendido ante los nuevos territorios descubiertos, plagados de vastos arenales, desiertos inmensos, y travesías tan exigentes, para hombres y máquinas, como los pasos andinos. Y además, en 2012, el descubrimiento de un nuevo país, Perú, que ofrece el atractivo de lo desconocido, y que, a decir de la organización. Lo cierto es que la carrera se presenta variada y diversas, con un terreno de múltiples características que hace de su recorrido uno de los más ricos de su historia. David Castera, director deportivo

del Dakar, así lo considera: “Me siento incapaz

de predecir donde se jugará el rally este año. Realmente no hay etapa maestra, e incluso podría hablarse de una alternancia absoluta de lo que los competidores encontrarán cada día. Los cambios de ritmo serán permanentes y estarán vinculados a la variedad de terrenos, dentro mismo de cada etapa. Tengo la impresión que los pilotos más experimentados, aquellos que

saben hacer frente a lo impensado, estarán mejor armados que los técnicos puros”.

Completo

A pesar de la complejidad de afrontar una carrera de este tipo, con una inscripción costosa y que requiera una estructura deportiva muy concreta, el Dakar colgó el

cartel de completo en el verano. Hay 187 inscritos en moto en esta edición, de los cuales quince son españoles, a los que hay que sumar 31 quads, categoría que por primera vez en varios años, carece de representación española.Esta masiva respuesta de los participantes demuestra claramente el acierto de esta carrera, que a pesar del cambio de localización se ha afianzado, hundiendo



ya profundamente sus raíces en América. Hay

nostalgia de África, porque fue la madre de esta especialidad, pero los raids se están reinventando y han encontrado en el continente americano ese espacio seguro donde ser bien acogidos para poder desarrollarse y proseguir con su evolución.La edición 2012 del Rally Dakar tiene 8.391 kilómetros de recorrido, 4.372 serás pruebas especiales, y curiosamente los participantes en moto y los quad son los que harán más kilómetros, por delante de

coches y camiones. Incluso las asistencias también acumularán miles de kilómetros a sus espaldas, con un recorrido alternativo de más de 5.000 kilómetros, lo que habla de la dureza del recorrido. Como siempre, habrá una jornada de reposo en Copiapó (Chile), el 8 de enero, uno de los días más esperados por todos

los participantes en estas dos semanas de competición.

Favoritos y aspirantes

Desde 2005, en África o en América, la carrera

ha estado controlada por dos pilotos:

Marc Coma y Cyril Despres. Ambos se han ido alternando con prodigioso orden en las siete últimas

ediciones de la prueba, y a la vista de esta nueva edición, de momento no se atisban cambios en este dominio. No obstante, Coma, ganador en 2011, y gran dominador de todas las carreras en las que ha participado esta temporada, se presenta como el máximo favorito. Coma ganó todas las carreras del Mundial de Rallys-TT en las que participó, Dubai, Cerdeña y Faraones, pero su ausencia en Túnez permitió que Helder Rodrigues ganara allí y se hiciera con el título. En las otras tres el portugués siempre fue segundo, a espaldas de Coma, y habrá que ver de qué es capaz con la nueva Yamaha WR450 Rally.

Despres tendría que ser el teórico adversario de Coma, pero el francés sale de una lesión en el Australian Saffari, una

caída en la que se dañó una muñeca, aunque no se trató de una lesión de gravedad. Coma quiere quitarse de encima la vitola de favorito, pero no cabe duda que será el hombre más seguido por todos. En su décima participación en la carrera, el piloto de Aviá buscará su cuarto triunfo, lo que le igualaría con el mítico Edi Orioli, uno de los tres pilotos más laureados en la carrera, por detrás de Stephane Peterhansel (6 triunfos) y Cyril neveu (5).

De lo que casi no hay ninguna duda es que KTM tiene la carrera bajo control. Desde la victoria del malogrado Fabrizio Meoni en el Dakar de 2002, el fabricante austriaco ha ganado todas las ediciones disputadas, con lo que se convierte en la marca con más triunfos absolutos en la carrera. Hay nada menos que 74 KTM



inscritas, frente a 40

Yamaha y 24 Honda. KTM tiene a los hombres más fuertes de la carrera, empezando por los pilotos oficiales Coma y Despres, y sus mochileros Pedrero y Faria, además del debutante Johnny Aubert, el campeón del mundo de enduro, o los experimentados pilotos de Bordone-Ferrari, el equipo dirigido por Jordi Arcarons, Gerard Farrés y Jordi viladoms.

Pero será Yamaha la marca con más opciones frente a las motos de Mattighofen, que tiene a Helder Rodrigues y David Casteu como puntas de lanza. La otra alternativa es Husqvarna Speedbrain, que hasta el año pasado corría bajo los colores de BMW. También se presentan como una seria alternativa con Paulo Gonçalves, Joan Barreda y David Fretigné, como principales pilotos. Sobre Fretigne se mantiene la incógnita de su estado físico. A la lesión sufrida el año pasado antes de abordar el Dakar 2011, se le ha sumado otra seria lesión esta temporada, pero el piloto francés se presenta en esta edición con mucha confianza. En una situación similar se encuentra Francisco “Chaleco” López, que se encuentra recuperado de la gravísima lesión sufrida esta temporada en Túnez. “Chaleco” reapareció en el Rally de los Faraones, con un buen

rendimiento, y se mantiene fiel a Aprilia,

aunque de momento no está claro hasta que punto podrá ser suficientemente competitiva la moto italiana.

También merece especial atención Laia Sanz, que encara su segunda participación en la carrera con la intención de repetir triunfo en la categoría femenina, y mejorar su posición en 2011, donde fue 39ª. Su fichaje por Gas Gas le permite contar con una nueva estructura a su servicio, y con un

eficiente compañero como es Marc Guasch, un gran conocedor de la carrera que aspira a conseguir su mejor clasificación en el Dakar. en total hay quince pilotos españoles inscritos, dos de ellos mujeres, porque junto a Laia estará también Rosa Romero, la esposa de nani Roma, en su segunda participación en el rally.

Hay 14 marcas representadas en el Dakar, aunque son cuatro las que acaparan la mayoría de las inscripciones: KTM, 74; Yamaha, 40; Honda, 24; Husqvarna 10, y el resto tienen entre seis y una: Beta (6), Husaberg (5), Kawasaki (5), Sherco (4),

Aprilia (4), BMW (3), Gas Gas (2), Rieju (2), Jincheng (2), y TM (1). Destacar la segunda experiencia dakariana de Rieju, siempre de la mano de su importador italiano, que ya el año pasado tuvo una moto en competición, que logró llegar a Buenos Aires, y la curiosidad de encontrar inscrita a la china Jincheng, que figura con el argentino Pablo Óscar Pascual y el chino Wai Guang Ghui como pilotos.

Todo está a punto para iniciar la aventura. Y todos esperan ansiosos ese nuevo arranque en Mar del Plata, casi tanto como llegar al final, hasta Lima.



Principales inscritos1 Marc Coma (KTM)2 Cyril Despres (KTM)3 Helder Rodrigues (Yamaha)4 “Chaleco” López (Aprilia)5 Joan Pedrero (KTM)6 Pal Anders Ullevalseter (KTM)7 Paulo Gonçalves (Husqvarna)8 Ruben Faria (KTM)9 Alexis Cody (Honda)10 Jordi Viladoms (KTM)11 Kuba Przygonski (KTM)12 David Fretigné (Husqvarna)14 David Casteu (Yamaha)15 Franz Verhoeven (Sherco)16 Oliver Pain (Yamaha)17 Jacek Czachor (KTM)18 Henk Knuiman (KTM)19 Johan Street (Yamaha)20 Gerard Farrés (KTM)21 Johnny Aubert (KTM)22 Alain Duclos (Aprilia)23 Joan Barreda (Husqvarna)26 Ze Helio (Husqvarna)28 Felipe Zanol (KTM)30 Marc Guasch (Gas Gas)32 Stefan Svitko (KTM)34 Alessandro Botturi (KTM)35 Paolo Ceci (KTM)45 Laia Sanz (Gas Gas)47 Alessandro Zanotti (TM)58 Miguel Puertas (Yamaha)77 Franco Picco (Yamaha)78 Rosa Romero (KTM)83 Francisco José Gómez (Honda)85 Pedro Peñate KTM)93 Jorge Gómez (Husqvarna)134 David Serra (Honda)174 Paco Martínez (Kawasaki)169 Ignacio Chivite -250 Marco Patronelli Yamaha Racing251 Josef Machacek KM Racing Team252 Alejandro Patronelli Yamaha Racing254 Rafal Sonik ATv Polska255 Sebastian Halpern Halpern Rally Team259 Camelia Liparoti -271 Joan Puig val d’Arán Motor Sport

Ganadores Rally Dakar1979 París-Argel-Dakar: Cyril neveu (Yamaha)1980 París-Argel-Dakar: Cyril neveu (Yamaha)1981 París-Argel-Dakar: Hubert Auriol (BMW)1982 París-Argel-Dakar: Cyril neveu (Honda)1983 París-Argel-Dakar: Hubert Auriol (BMW)

1984 París-Argel-Dakar: Gaston Rahier (BMW)

1985 París-Argel-Dakar: Gaston Rahier (BMW)

1986 París-Argel-Dakar: Cyril neveu (Honda)1987 París-Argel-Dakar: Cyril neveu (Honda)1988 París-Argel-Dakar: edi orioli (Honda)1989 París-Túnez-Dakar: Gilles Lalay (Honda)1990 París-Trípoli-Dakar: edi orioli (Cagiva)

1991 París-Trípoli-Dakar: Stephane Peterhansel (Yamaha)

1992 París-Sirte-El Cabo: Stephane Peterhansel (Yamaha)

1993 París-Tánger-Dakar:Stephane Peterhansel (Yamaha)

1994 París-Dakar-París: edi orioli (Cagiva)

1995 Granada-Dakar: Stephane Peterhansel (Yamaha)

1996 Granada-Dakar: edi orioli (Yamaha)

1997 Dakar-Dakar: Stephane Peterhansel (Yamaha)

1998 París-Granada-Dakar:

Stephane Peterhansel (Yamaha)

1999 Granada-Dakar: Richard Sainct (BMW)

2000 Dakar-El Cairo: Richard Sainct (BMW)

2001 París-Dakar: Fabrizio Meoni (KTM)

2002 Arras-Madrid-Dakar: Fabrizio Meoni (KTM)

2003 Marsella-Sharm El Sheikh: Richard Sainct (KTM)

2004 D’Auvergne-Dakar: nani Roma (KTM)2005 Barcelona-Dakar: Cyril Despres (KTM)2006 Lisboa-Dakar: Marc Coma (KTM)2007 Lisboa-Dakar: Cyril Despres (KTM)2008 Lisboa-Dakar: SUSPenDIDo2009 Argentina-Chile: Marc Coma (KTM)2010 Argentina-Chile: Cyril Despres (KTM)2011 Argentina-Chile: Marc Coma (KTM)


RALLY DAKAR 2012

El recorrido Mar del Plata-Copiapó-Lima

David Castera, director deportivo del Dakar: “Me siento incapaz de predecir donde se jugará el rally este año. Realmente no hay etapa maestra, e incluso podría

hablarse de una alternancia absoluta de lo que los competidores encontrarán cada día. Los cambios de ritmo serán permanentes y estarán vinculados a la variedad

de terrenos, dentro mismo de cada etapa. Tengo la impresión que los pilotos más experimentados, aquellos que saben hacer frente a lo impensado, estarán mejor

armados que los técnicos puros”.

TEXTOS: REDACCIÓN MOTOWORLD/ ASO. FOTOS: ASO/ ARCHIVO.

8.363 KiLóMETROS DE AvenTURA

Domingo 1 de enero

Etapa 1: Mar del Plata - Santa Rosa de la Pampa

Enlaces, 796 km Especial, 60 km

Dunas y sol, pero sin bronceado.La estación balnearia de Mar del Plata evoca el “dolce farniente”, en especial después de la multitud a la que los competidores van a tener que enfrentarse para la ceremonia de presentación al público del 31 de diciembre. Para la corta especial de calentamiento, tendrán derecho a un paisaje de playa, donde las dunas servirán de primer “test”. Con este modesto ejercicio, el reloj designará a un primer ganador, y cada uno ya habrá ocupado su lugar. Después del esfuerzo, seguirá un enlace largo que se deberá cubrir hasta Santa Rosa de la Pampa.bivouac.

Martes 3 de enero

Etapa 3: San Rafael - San Juan


La Cordillera de los Andes, omnipresente a lo largo de todo el Dakar 2012, impone sus dificultades a los pilotos. En la especial del día, los cruces de ríos y los numerosos baches y piedras que deberán evitar, hacen el terreno particularmente cortante. La robustez de los mecánicos se pondrá duramente a prueba en caso de descenso de vigilancia. Pero la altura y los relieves ofrecen a la vez paisajes suntuosos, con todos los matices posibles de rojo, y pequeños desafíos acrobáticos, como una severa subida donde seguramente los motoristas terminen primero.

Jueves 5 de enero

Etapa 5: Chilecito - Fiambalá


Hasta aquí, nadie fue indiferente a las blancas dunas de Fiambalá, donde por ejemplo la arena hundió decenas de motoristas en su primera visita, y que también fue fatal en dos ocasiones para la esperanza de victoria de Carlos Sainz, en el 2009 y el 2011. Este año, el recorrido se desdobló para ofrecer un confort de conducción óptimo para todos los vehículos. En moto, los contratiempos serán más bien debidos a errores de navegación que a dificultades de paso. También conocerán algunos escalofríos circulando en una estrecha pista de ladera de montaña, antes de abordar el sector de dunas. Totalmente distinto, el recorrido reservado a autos y camiones llevará los pilotos a la arena durante más tiempo.

Miércoles 4 de enero

Etapa 4: San Juan - Chilecito


En esta jornada, los que se sientan más cómodos podrán divertirse contando los ríos secos que cruzarán. Tendrán también la distracción para admirar los espectacula-res cañones de la provincia de la Rioja, pero deberán ser extremadamente vigilantes. En la especial, nadie podrá instalarse en un ritmo de crucero. Ya sea que se trate de sutilidades de navegación al final del recorrido o de pequeños obstáculos engañosos, aquí las ocasiones de perder el tiempo son numerosas. ¡Es probable que una vez en Chilecito, uno o dos de los que pretenden al título, ya hayan sido eliminados!

Lunes 2 de enero

Etapa 2: Santa Rosa de la PampaSan Rafael


El despertador será matinal y la ruta larga para llegar a la largada de la especial. Pero el ritmo que debe sostenerse en una primera mitad de recorrido muy rápida, mantendrá de entrada a los pilotos en un alto nivel de concentración. Tras grandes curvas rápidas negociadas en terreno duro, el ingreso a un teatro de dunas disminuirá sensiblemente el avance. En Nihuil, la arena toma matices grises, como herencia de una intensa actividad volcánica que data de algunos milenios en la región.




Sábado 7 de enero

Etapa 7: Copiapó - CopiapóEnlaces, 154 km Especial, 444 km

El bucle se presenta como el gran desafío de la primera semana, aunque el comienzo de la especial, con pistas en medio de colinas y de cactus, pueda parecer inofensivo. Pero luego, el peso de los kilómetros acumulados desde Mar del Plata debería hacerse sentir, precisamente en el momento en que se encadenarán grandes paquetes de dunas. El último cordón que deberán cruzar, tan cercano y sin embargo tan lejos de la llegada, podría tomar aspectos de “bivac” deportado en medio del desierto. Afortunadamente para los retrasados que decidirán dormir bajo la carpa, el reglamento autoriza a los vehículos a presentarse hasta las seis de la tarde durante la jornada de descanso.

Martes 10 de enero

Etapa 9: Antofagasta - Iquique


Una etapa con dos caras va a ocupar a los competidores que siguen subiendo hacia el norte del continente, entre océanos y montañas. En el programa habrá dos tramos separados por una neutralización, con carac-terísticas y decorados varios. ¡Al comienzo de la jornada, se cruzarán cañones, se pasará por pistas bien limpias y se hundirán en “fesh-fesh”! La segunda especial recurre al talento de los navegadores de los pilotos y copilotos, que deberán hacer elecciones basándose en referencias escasas, manteniéndose precisos en los WPM. Como recompensa a este trabajo de concentración, se sumergirán en las costas del Océano Pacífico por la gran bajada de Iquique, en su versión Dakar 2010.reservado a autos y camiones llevará los pilotos a la arena durante más tiempo.

Lunes 9 de enero

Etapa 8: Copiapó - Antofagasta


A este punto, la cantidad de pretendientes al título se verá reducida a un pequeño puñado en cada categoría, pero a pesar del elevado kilometraje del día, no habrá que contar con esta etapa de reanudación para crear diferencias decisivas. La especial más larga del rally servirá para entrar en el ritmo de la competencia. En las pistas empedradas que llevarán a Antofagasta, el ritmo será más bien sostenido, pero no impedirá a los pilotos captar algunos puntos de vista suntuosos.

Miércoles 11 de enero

Etapa 10: Iquique - Arica

Enlaces, 317 km Especial, 377 kmMuy temprano, los pilotos captan las sensaciones aún con más intensidad. Al comienzo de la especial se emocionarán con una vista espectacular, que mezcla arena y olas, y se prolonga en varios kilómetros. La temática es válida aún ya que los expertos que se sientan más a gusto podrán surfear en las dunas que se extienden en un centenar de kilómetros. Por el contrario, la zona delicada de fesh-fesh que se deberá afrontar al final de la especial, conducirá a todos a la dura realidad del rally-raid.Algunos no podrán escapar.

Viernes 6 de enero

Etapa 6: Fiambalá - Copiapó


El verano austral reserva algunas sorpresas. Por ejemplo, las temperaturas negativas que quizás deberán soportar los motoristas que van a abordar en plena noche la larga subida hacia el Paso San Francisco, donde cruzarán la frontera, a más de 4.700 metros de altura. Una vez en Chile, la especial se jugará primero en suelo duro, en la brutal aridez del desierto de Atacama. Ya no se tratará más de cuidar la velocidad de punta en el momento de afrontar las dunas de Copiapó, que se presentarán en cuatro tiempos. La sutileza del pilotaje será aquí la única arma para preservarse de la experiencia de una larga estadía en el hueco de una gigante depresión de arena. Algunos no podrán escapar.



Domingo 15 de enero

Etapa 14: Pisco - LimaEnlaces, 254km Especial, 29 km

En la corta especial que terminará de desempatar a los competidores, las pistas y dunas deben saborearse y no descuidarse. Los retos cronométricos ahora son irrisorios y prevalece el placer del resultado. En el centro de la capital, los héroes de la edición 2012 pueden contar con una celebración a la altura de sus emociones. Los que logran finalizar la aventura se darán cuenta de todos los golpes duros vividos durante la ruta. El desafío fue cumplido: quedan imágenes, sensaciones y la marca de una experiencia de vida fuera de las normas.

Sábado 14 de enero

Etapa 13: Nazca - PiscoEnlaces, 76 km Especial, 276 km

Viernes 13 de enero

Etapa 12: Arequipa - NazcaEnlaces, 259 km Especial, 246 km

Sólo un vuelo por la región permite admirar las líneas de Nazca, enigmáticas figuras construidas en el suelo hace más de 2000 años! En el mapa de Perú, el recorrido de la especial forma otra línea nueva, con la figura de un dragón de arena. Las zonas de dunas están repartidas en forma equitativa, pero los competidores recordarán seguramente una de ellas, que marcó los espíritus dentro del equipo de “recorridos”. Las

Jueves 12 de enero

Etapa 11: Arica - ArequipaEnlaces, 171 km Especial, 538 km

Para la primera jornada del Dakar en este País, los peruanos tendrán derecho a dos especiales, y un adicional de kilómetros para los motoristas. Tras una jornada de alternancia entre el fuera de pista y zonas entrecortadas de ríos, se beneficiarán con un momento de intimidad: se les instalará un “bivac” dedicado antes de seguir explorando el País. La fórmula que se había dejado de lado desde el campamento marroquí de Foum Zguid durante el Dakar 2007, implica también coacciones mayores que van a influir en la gestión de la carrera. Los vehículos de asistencia no están autorizados en el parque de trabajo, donde sólo los pilotos de motos y de cuadriciclos podrán ayudarse.

dunas se encadenan durante cerca de veinte kilómetros, sin la menor interrupción, transportando a los pilotos hacia una nueva dimensión. La sustentación de la arena ayuda a cruzar este cordón sin mucho esfuerzo, pero los pilotos más hábiles tendrán una jugada favorable, especialmente a tres días de la llegada final. El “volantazo mauritano”, para aquellos que lo conservaron, puede aportar minutos preciosos.

Las dunas son reinas en esta parte del País. Estas garantizarán la indecisión hasta el final en los títulos a obtener o en los lugares que se atribuirán en el podio.

Del mismo modo no está todo dicho para los corredores que no estén tan apurados y que comienzan a considerar el alivio de la llegada. Estos deberán negociar una cantidad considerable de cordones de dunas, evitar las confusiones entre valles que se asemejan pero que a la vez son divergentes, y luchar contra una fatiga bien instalada tras los millares de kilómetros recorridos. Aquí cada uno recordará lo que significa la palabra de resistencia extrema.reservado a autos y camiones llevará los pilotos a la arena durante más tiempo.


DAKAR 2012

Marc Coma listo para el nuevo desafío del Rally Dakar

Llega el Dakar, y es el momento de hablar de Marc Coma. El triple ganador de la carrera es, aunque le cueste aceptarlo, el

favorito de todas las apuesta. A Coma no le gusta salir con ese cartel, pero su palmarés y el excelente rendimiento a lo largo

de 2011 hacen que se inevitable señalarle como favorito.

TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: KTM-IMAGES.

“HABRá DeSIeRTo HASTA eL úLTIMo DíA”

Triple campeón del Rally Dakar, en África y en América,

Marc Coma se prepara para una nueva edición, que trae como gran novedad

el descubrimiento de un nuevo país: Perú.

Antes de embarcarse con destino a Mar

del Plata, punto de partida de la carrera

en esta ocasión, el equipo de Coma concedió una

rueda de prensa en Barcelona, en

la sede de uno de sus patrocinadores. el

objetivo del actual ganador del Dakar es retener la corona y seguir agrandando su palmarés.Todos lo señalan como el favorito, no en vano su victoria en 2011, incontestable, y el buen estado de

forma mostrado en las carreras del Mundial de Rallys-TT demuestran que hoy por hoy es el piloto más

en forma de la especialidad, pero

Coma quiere huir de triunfalismos y rechaza el calificativo de favorito, aunque reconoce tener buenas sensaciones ante esta nueva edición, la cuarta que se disputa en Sudamérica y la primera que irá más allá de Argentina y Chile: “Me siento bien, con ganas de empezar, ya que toda la energía y entrenamientos de este año se han dirigido a llegar a tope a este momento”, aseguró.Coma cree que ésta es una edición muy especial: “Es la carrera más africana de los últimos años, con un país más, desiertos hasta el final y un recorrido más lineal. Será la carrera más abierta de los últimos años, donde se premiará la fiabilidad y se decidirá al final”, asegura Coma.

en los días previos a la carrera, Coma va a trabajar en un estudio más concienzudo del recorrido junto a Joan Pedrero, que volverá a ser su mochilero y hombre de confianza en la carrera. Los dos dispondrán de sendas KTM 450 Rally oficiales, al igual que Cyril Despres, Rubén Faria, y el debutante en el Dakar Johnny Aubert, campeón del mundo de enduro.Esa definición como carrera africana viene dada por las características del recorrido: “Es desierto hasta el último día, con cuatro etapas nuevas y una etapa maratón, que tendrá una parte importantísima y mucha duna, con las dificultades que tiene eso”, señala Coma. “Cuando entremos a Perú es donde se podrán marcar las diferencias ya que la gente llegará con muchos kilómetros acumulados y ahí se decidirá la carrera. El Dakar es una carrera viva”, dijo.Coma cumple diez ediciones en la carrera, y ha ganado un tercio de ellas. Pero lo más importante es que a pesar del paso de los años, sigue mostrándose con idéntica motivación, con el mismo ánimo y el mismo interés de siempre: “Participar por décima vez en el Dakar es una cita importante y un momento único como deportista. Pero estoy sorprendido de mis

ganas e ilusión después de haber corrido diez Dakar. Me considero un afortunado”, asegura.no hay nada que altere sus planes, ni su reciente paternidad, algo que le aporta un valor añadido en su vida. Coma asegura que ser padre no cambia el planteamiento de un deportista: “El hecho de ser padre te da cierta madurez, con factores que se pueden aplicar a nivel de piloto, pero intentando que jueguen a favor y no en contra. Ser padre es muy complicado, pero ganar el Dakar también”, dice entre bromas, con su sentido del humor habitual, con confianza en sus resultados y la seguridad de estar bien respaldado ante la carrera.

Aunque a él no le guste, sabe que será el hombre a batir, el objetivo fijado por todos. nadie apuesta por un ganador que no sea él o Cyril Despres, su gran rival, su más duro adversario. Coma reconoce que han superado los tiempos difíciles vividos en 2010, cuando fue penalizado por una presunta irregularidad, y Despres le criticó con dureza, acusándolo de hacer trampas, lo que provocó una profunda rivalidad entre ambos. Todo ello forma parte del pasado: “Este año estamos mejor entre los dos. Esperemos que la rivalidad se quede en la pista. No visualizo una carrera cerrada entre ambos, sino más abierta, con cinco pilotos hasta el final. Hay la incógnita de Chaleco López tras la lesión y Helder Rodrigues ha hecho una gran temporada, con el título mundial y muchas opciones”, destacó Coma, que también ha querido valorarla importante labor que realizará Pedrero, su mochilero, que aspira a mejorar la quinta posición final que obtuvo el año pasado, algo que Pedrero, con gran humildad, considera como un resultado inmejorable. Ya se verá. De momento y aunque les pese, los dos serán los hombres más seguidos en los primeros compases de la edición 2012, y luego será la carrera quien se encargue de poner a cada uno en su sitio.


MotoGP

Las CRT, nuevas siglas para una vieja conocida

eL ReToRno De LAS “CARReRAS CLIenTe”

el concepto CRT todavía provoca algún sarpullido, pero es toda una realidad, una necesaria realidad para conseguir la supervivencia de la “clase reina”. no representa nada nuevo, y ese

debate sobre quién debe realizar este tipo de moto nos trae el recuerdo de un viejo concepto que la evolución de la categoría había dejado en el olvido: las motos “carreras cliente”.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: MOTOGP/ SUTER/ ARCHIVO MOTOWORLD.Colin Edwards con la Suter-BMW de Forward Racing marcará el nivel de las CRT.


La “clase reina”, MotoGP, encara nuevos

tiempos. La próxima temporada será un año de cambios que

resultarán significativos para el futuro del campeonato. La llegada de las 1.000 no es un mero ajuste en la reglamentación; con la entrada en escena del concepto CRT (Claiming Rule Team), MotoGP sienta las bases del futuro inmediato, en el que se buscará un delicado equilibrio entre los intereses de los fabricantes, los equipos y el organizador, en medio de una comprometida situación económica.

Ahora el centro del huracán parece ser el modelo CRT y la idoneidad de alguno de sus contendientes para cumplir con los requisitos exigidos por la nueva regulación, pero por encima de ello existe un serio debate que el Mundial de MotoGP acomete con cautela y mucho tiento. el alto coste de la categoría debe frenarse para preservar la supervivencia del campeonato, porque la escala tecnológica y por consiguiente económica, derivará dados los tiempos que corren en que cada vez sean menos los fabricantes que puedan abordar el extraordinario coste que supone el desarrollo de una de estas motos.

De seguir así, MotoGP tiene claro su futuro: morir de éxito. Mientras el campeonato avanza, en el plano deportivo y en el tecnológico, al nivel más alto de toda su historia, la nómina de participantes

se ve reducida de forma preocupante. En 2003, cuando

Aprilia se incorporó a la nueva categoría, un año después de que MotoGP echara a andar, había 23 pilotos fijos para todo el campeonato. En 2011 sólo hubo 17, y con algunas parrillas sin llegar a alcanzar ese número.

Ahora la tarea del promotor es encarar el futuro con un nuevo planteamiento. La pérdida de poder de MSMA (Asociación de Fabricantes), por una reducción de la presencia de sus miembros y del número

MoToGP Motoworld. Tu mundo en la red

de motos en parrilla, permite que Dorna recupere el timón de MotoGP, y no ha tardado en aprovechar la oportunidad para introducir nuevos planteamientos. Dorna quiere llegar más allá del concepto CRT. Actualmente sondea, con delicadeza, a los fabricantes para estudiar y establecer el nuevo futuro del campeonato. El punto de discusión es la introducción de la centralita eCU única que limite el régimen máximo de giro a 16.000 rpm, y la promoción del concepto CRT como modelo de futuro.Los fabricantes siempre se han negado a aceptar cualquier propuesta que no saliera de su mesa, pero no es difícil de

imaginar que, en un futuro lejano, también terminen aceptando la eCU única. en su momento se negaron a aceptar el uso de protectores de maneta de freno y de luz de posición para lluvia, y lo hicieron porque se trataba de una iniciativa técnica que no partía de ellos, pero ahora no les ha quedado más remedio que aceptar ambas modificaciones. No están en disposición de negarse. Hasta hace poco, el simple hecho de pensar en la retirada de un fabricante podría poner en apuros al promotor, pero hoy, aún siendo grave, no sería el fin del mundo, porque Dorna, con el apoyo de la Federación Internacional

Los fabricantes siempre se han negado a

aceptar cualquier propuesta que no saliera

de su mesa, pero no es difícil de imaginar

que, en un futuro lejano, también

terminen aceptando la ECU única.



Suter-BMW de MotoGP.

Randy de Puniet a lomos de la Aprilia RSV4 de MotoGP.

(FIM) y la Asociación de equipos (IRTA), ha recuperado la gestión del campeonato en todos los sentidos.

El iRTA se ha convertido en el elemento que desequilibra la Comisión de Gran Premio. Desde la llegada de vito Ippolito a la presidencia de la FiM, ha habido una total comunión con el promotor, y la introducción del concepto CRT ha terminado por vencer la voluntad de los equipos a favor de las reformas, porque en estos complicados momentos de la economía va a facilitar la supervivencia de muchas escuderías, que hasta ahora sólo tenían un camino para acceder a MotoGP: pasar por el único y costoso camino del “leasing”.

Una CRT ¿de fábrica?

La entrada en escena de la Aprilia RSv4

modificada que va a emplear el equipo Aspar, ha puesto en estado de alerta a fabricantes y equipos. Desde la escudería valenciana se intenta calmar los ánimos asegurando que el bastidor será realizado por un fabricante externo, aunque no veo por qué tenga que ser así. ¿Acaso es legal que un fabricante desarrolle un CRT completa? Aparentemente sí. No tiene por qué no serlo. Precisamente esa moto es la esencia de lo que entendemos como “carreras cliente”, y puede marcar el camino a seguir por otros fabricantes, y que permitirá abaratar el acceso a la categoría.

en su momento, cuando se planteó el concepto CRT, se aseguraba que una fábrica no podría encubrir su participación bajo este término, pero al mismo tiempo Carmelo Ezpeleta defendía con su vehemencia habitual que la elección del modelo a elegir será una cuestión particular del propio fabricante: “Muchos de los fabricantes correrán con motores nuevos y completamente diferentes, y otros correrán con motores que fabrican ellos y que, por tanto, les pertenecen a ellos, y que podrán derivar o no de serie”, dijo Ezpeleta. Por tanto, en buena lógica, eso no descalifica a la Aprilia como moto


mantenimiento de los motores que equipan las Suter de

varias escuderías. En 2003 la MSMA tuvo peso para forzar cambios en la WCM, la antecesora de las actuales CRT, pero el equilibrio del poder ha cambiado en MotoGP y ahora los fabricantes no tienen la última palabra.

Aproximar las CRT a las motos de fábrica

en la reciente reunión de la Comisión de Gran Premio se han introducido

menos que una docena, lo cual no será una tarea sencilla. Siendo más realistas, una posición entre los diez primeros en un Gran Premio sería, sin duda, un excelente resultado para una CRT; un sitio entre los cinco mejores, un triunfo; pensar en un podio, una utopía. Aunque Las CRT permiten recuperar el concepto “carreras cliente”, no debemos

pensar en ellas de la misma manera que las motos privadas de los años setenta y ochenta, cuando un piloto particular se podía medir de tú a tú con los oficiales, como hicieron en su día, entre otros, Pat Hennen, Jack Middelburg, Boet Van Dulmen, o Franco Uncini, antes de su llegada al equipo Gallina en 1982.

Con las CRT podemos volver a hablar de “carreras cliente”, sí, pero no con las mismas aspiraciones que entonces. en la época de las 500, antes del regreso de Honda y el posterior desarrollo de los motores V4, cuando los fabricantes comenzaron a producir de forma masiva motos de fábrica, todavía había oportunidades para los magos de la mecánica, capaces de innovar y mejorar su moto para medirse con los pilotos

válida, y de hecho la Comisión de Gran

Premio ha ratificado recientemente la presencia de nueve CRT

entre los 21 participantes en el próximo Mundial, confirmando la caída de un de los pre-inscritos, en este caso el equipo madrileño Laglisse, que finalmente no ha podido cerrar un acuerdo con el patrocinar que tenía apalabrado.

El hecho es que la Aprilia CRT abre la puerta a la recuperación del modelo “carreras cliente”, porque facilita el acceso a MotoGP por vías alternativas y más accesibles que las que se han marcado el camino en la “clase reina” durante los último 25 años, y en especial desde la irrupción de la categoría de MotoGP en 2002.

estas motos, llamémoslas CRT o “carreras cliente”, son totalmente compatibles con las motos de fábrica, los prototipos puros, que deben seguir en el Mundial, porque MotoGP es un campeonato de prototipos, de vanguardia tecnológica, de excelencia técnica, pero no debe convertirse en una quimera. En los últimos tres años han desaparecido varios miembros de la MSMA, y su peso e influencia se ha reducido hasta contar con sólo tres fabricantes, Honda, Yamaha y Ducati, con representación oficial en el campeonato, por lo que se ha modificado el “status quo” de la categoría. De los 21 inscritos que va a contar MotoGP en 2012, sólo 12 tendrán motos de fábrica. En estos momentos, en los que lo que más cuenta es sumar, MotoGP no se puede permitir repudiar ninguna iniciativa. No puede rechazar la Aprilia, ni tampoco puede poner peros a BMW, que se encargará directamente del

modificaciones en el peso de las MotoGP con la

clara intención de facilitar la igualdad entre las motos de fábrica y las CRT. Así, las MotoGP pasan de los 153 kilos inicialmente previstos, a 157 kilos en 2012, que serán 160 en 2013. Así, quizás, se equilibren un poco las fuerzas entre uno y otro tipo de motos, y las nuevas CRT sean un poco más competitivas.

¿Hasta dónde pueden llegar las CRT? Tomando como referencia las ROC y Harris de los años noventa, cuyo mejor resultado fue la tercera posición de Niall Mackenzie en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1993, las CRT querrán aspirar a eso, o como mínimo a mezclarse entre las motos de fábrica, que en 2012 serán nada


oficiales. Ahora ya no existe esa posibilidad de

medirse, de tú a tú, con los más grandes. Es una mera cuestión

económica. La potencia de los motores derivados de serie que veremos en 2012 en las CRT, de variada procedencia, BMW, Kawasaki, Aprilia y Yamaha ya es notable, pero serán cuestiones como la electrónica la que marquen las verdaderas diferencias entre

motos de fábrica y CRT. Siguiendo con las inevitables comparaciones con las ROC y Harris de los noventa, éstas representaron una herramienta digna para los privados de la época, pero tuvieron una carencia básica ya que nacieron el mismo año que Honda puso en pista el motor “big bang” –que terminaron incorporando el resto de los fabricantes a lo largo de la temporada ’92-, mientras que sus motores se basaban en el Yamaha YZR B’ 91, menos competitivo y más

crítico en su respuesta y en el desgaste de los neumáticos. Más que su menor potencia, la diferencia estaba en cómo se entregaba y administraba la misma. Para las CRT, la principal diferencia no será la potencia, sino los sistemas de gestión, y principalmente la electrónica, caballo de batalla en la era MotoGP. La electrónica será para la CRT lo que el “big bang” lo fue en 1992 para las ROC y Harris 500.

De ahí la insistencia por parte de Carmelo Ezpeleta en establecer una centralita ECU única que limite el régimen de giro, y sobre ese objetivo gira la argumentación del promotor de cara a garantizar el futuro inmediato de MotoGP, un futuro que ahora más que nunca está en manos de Dorna, FIM e IRTA. De su acierto y su buena concordia dependerá el futuro del Mundial de MotoGP

Con las CRT volveremos a hablar de “carreras

cliente”, pero no con las mismas aspiraciones

de entonces. Ahora ya no existe esa posibilidad

de medirse, de tú a tú, con los más grandes.

Pat Hennen con la Suzuki RG 500 "carreras cliente" con la que debutó en el Mundial de 500.

Kawasaki H1R 500, derivada de una moto de serie.


MotoGP

Buenos augurios para la nueva categoría de Moto3

Con LoS BRAzoS ABIeRToSHa sido difícil hacerse a la idea que la categoría de 125 ha llegado a su fin. También

fue muy duro despedirse de 250, aunque la buena evolución de Moto2 en estas pasadas dos temporadas ha hecho que la reticencia inicial se disipe. Quizás por eso

Moto3 haya recibido tan buena acogida en el “paddock”.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: HONDA PRO IMAGES.

Miguel Oliveira impresionó en el CEV con la Honda NSF250R de Moto3.


De no ser por la experiencia previa de Moto2, una categoría denostada al inicio por

su concepto, por la idea de convertir en un campeonato del

mundo regulado con una motor común para todos, y ahora elogiada por su alto nivel, espectacularidad e igualdad, de nos ser por ella, insisto, seguramente la llegada de Moto3 al Mundial de Motociclismo habría tenido una acogida más fría y distante. Por mucho que se eche de menos a las motos de 125, las nuevas Moto3, que llegan con un reglamento abierto, son acogidas con los brazos abiertos en el “paddock”.Moto3 llega sin hacer demasiado ruido.


Se ha rodado poco con las nuevas motos, y el trabajo más avanzado lo ha desarrollado Honda, que ya en junio hizo una presentación dinámica de su moto en el Gran Premio de Cataluña, y que ha comenzado a recoger los primeros frutos de su trabajo esta misma temporada, en la Kenta Fujii ha ganado el All Japan GP3, el campeonato japonés donde corrían las 125 y las Moto3, y Miguel Oliveira ha impresionado en las dos últimas pruebas del Cev, anotándose dos claras victorias

en condiciones de carrera muy variadas.

Ha habido otras Moto3 funcionando en diferentes

campeonatos, como la Sherco, activa en el CiV italiano, pero sin mucho éxito, y poco a poco, con el final de la temporada se han

ido descubriendo nuevos ingredientes de esta innovadora fórmula, como el proyecto desarrollado por Ioda, la innovadora oral, la Mahindra –con motor Oral-, sin olvidarnos de la Beon, que también se mostró en Cataluña, entre otros. Los últimos en llegar han sido FTR, que estrenó su moto en Almería de la mano de Maverick Viñales; KTM,

que rodó con el equipo de pruebas en Albacete y Valencia; y Kalex, que también hizo su estreno en Cheste. Pero la lista no se acaba aquí. En diferente fase de desarrollo están las ADv, Arianne Tech, BMS…

Comparaciones odiosas

Como sucediera en la primera temporada de Moto2, en 2012 nos va a resultar inevitable someter a Moto3 a continuas

La Honda NSF250R perdía 8 km/h en la recta

de Cheste frente a las Aprilia RSA, pero

su superior tracción y aceleración valenciano

permitió a Oliveira compensar la pérdida.

Miguel Oliveira impresionó en el CEV con la Honda NSF250R de Moto3.



La FTR de Moto3 tendrá motor Honda.

comparaciones con la categoría de 125. Cuando Alex Crivillé rodó delante de

todos en el Circuit de Catalunya, con sinceridad, cundió

cierta decepción entre los asistentes porque las prestaciones de aquella moto no resultaban demasiado impresionantes. Pero meses después, las dos últimas carreras del Cev, en las que Miguel oliveira ha dominado con autoridad entrenamientos y carreras, por delante de varias Aprilia RSA, ha servido para que Moto3 reciba más crédito por parte de

todos.viendo cómo ha evolucionado Moto2, cuya mejora media en 2011 con respecto a la primera temporada del campeonato ha sido de 1”2, podemos estar seguros que las Moto3 evolucionarán. No sé si dos temporadas bastarán para poder estar en los tiempos de las 125, como ha sucedido con Moto2 respecto a 250, pero lo que pudimos ver en las carreras del Cev de valencia y Jerez, es que la efectividad de las Moto3 en determinados terrenos compensa la carencia existente en determinadas áreas.en esa importante cara a cara que vimos

Como sucediera en la primera

temporada de Moto2, en 2012 nos va

a resultar inevitable someter a Moto3

a continuas comparaciones con la

categoría de 125.

en el Cev, lo primero que llama la atención es la menor velocidad punta de las Moto3. La moto de Oliveira era 8 km/h más lenta que la mejor 125 a final de la recta de meta del Circuit Ricardo Tormo (800 metros). en otras categorías de potencia superior esa diferencia no supone gran cosa, pero para motos pequeñas recuperar esa desventaja es un esfuerzo muy grande. Sin embargo, la superior tracción y la mayor aceleración de la Honda nSF250R en el revirado trazado valenciano permitió a Oliveira compensar la pérdida que sufría en la recta.Es evidente que una 250 “cuatro tiempos” podría correr tanto o más que una 125

“dos tiempos”, pero existe una limitación de reglamento (régimen de giro) que impide desarrollar un motor que estire más y que gire más alta de vueltas. es cuestión de asegurarse que la categoría

no se nos escape de las manos y que se convierta en algo prohibitivo desde el punto de vista económico.

De todos modos todavía no hemos tenido posibilidad

de hacer una valoración seria y real de hasta donde pueden llegar las nuevas motos. No ha habido una jornada de pruebas masiva en la que hayan coincidido en pista todos los teóricos aspirantes, y todavía algunos de los que suenan como candidatos, los habituales


hombres fueres de la categoría, como pueden ser Maverick viñales, Sandro Cortese, o

Héctor Faubel, por citar a los destacados del pasado

Mundial de 125, que se convierten en los primeros del escalafón en Moto3, no han podido desarrollar una sesión optima de entrenamiento.

Pero si nos fijamos en la clasificación del Mundial de 125 2011, los únicos que han podido realizar algún entrenamiento, con mayor o menor intensidad, han sido precisamente ellos, los destacados de 2011: Viñales, Cortese, Faubel, Vázquez, Salom y Moncayo, además de Joan olivé, que como piloto de pruebas de KTM está realizando muchos kilómetros.Todo indica que Honda y KTM llevarán

la voz cantante en Moto3, en sus más varias opciones. Honda con su modelo NSF250R, o en las diferentes versiones surgidas con su motorización, como la FTR del equipo BQR de viñales. Y KTM con su moto de fábrica, con Cortese y Kent, además del debutante Sissis, procedente de la Red Bull Rookies Cup, o con la Kalex-KTM, que disfrutarán Faubel y Moncayo.

Habrá que esperar hasta que se retome la actividad, a partir del 31 de enero, para poder comenzar a sacar las primeras conclusiones. No es cuestión de comparar, se trata de saber cuáles son las posibilidades reales de las nuevas motos, y quienes serán los verdaderos aspirantes. Pero, como en todo lo que es nuevo, tenemos que estar preparados para recibir más de una sorpresa.

De momento, Honda ha dejado impresionados a todos con su Moto3.


Casey Stoner (27) ha dominado con autoridad en MotoGP, y ha hecho lo mismo en el Ranking Motoworld 2011.

RePoRTAJe


RoDILLo SToneRCasey Stoner se ha impuesto en el Ranking Motoworld 2011. el

campeón del mundo de MotoGP ha quedado por delante de Carlos Checa, campeón del mundo de SBK, y de Jorge Lorenzo, que fue quien

se adjudicó la primera plaza de nuestra clasificación el año pasado.

TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: BRIDGESTONE MOTORSPORT MEDIA/ REPSOL MEDIA/ ASPAR TEAM/ YAMAHA RACING/ ISRAEL NEVADO.


Se ha hecho justicia. Si consideramos que el campeonato motociclista más importante es MotoGP, por lógica su campeón tendría que estar al frente de la tabla, y así ha sido: Casey Stoner se ha convertido en el segundo ganador del Ranking Motoworld, la clasificación en la que buscamos al mejor entre los mejores. Y Stoner lo ha sido, con una regularidad y una constancia extraor-dinarias. Carlos Checa ha sido el piloto que más difícil se lo ha puesto, porque el nuevo campeón del mundo de SBK ha disfrutado de semejante constancia y regularidad, con un porcentaje similar de victorias. Stoner ha conseguido 10 victorias en 17 carreras (un 58,8 por ciento), y Checa 15 en 26 (un 57,6 por ciento), pero Stoner ha marcado la diferencia con el caso pleno conseguido en cuanto a podios: 16 sobre 17 (94,1%) frente a los 21 de 26 (80,7%) de Checa.Ha sido muy similar la trayectoria de

Motoworld. Tu mundo en la red

ambos, porque los dos lideraron desde el inicio, aunque Stoner tuvo que arrastrar el lastre de la caída sufrida en Jerez, cuando Valentino Rossi lo llevó al suelo. Recuperó la primera posición cuatro carreras después, y se mostró férreo en su pugna con Checa.

en esta nueva edición del Ranking Motoworld nos hemos esforzado por ofreceros una clasificación completa de todos los campeonato, evaluando a casi 500 pilotos en todo tipo de competiciones: Grandes Premios, SBK, Resistencia, Europeo…, en sus diferentes categorías y campeonatos. Hemos constatado como una vez más ha tenido mucho peso el coeficiente, puesto que los mejores clasificados han sido pilotos de campeonatos con altos coeficientes, aunque nico Terol, que ha sido quinto, ha roto la tendencia y se ha situado

RePoRTAJe Motoworld. Tu mundo en la red


Nº Piloto Campeonato Carreras Ptos. 1º 2º 3º Pole V.R. Total

1 Casey Stoner MotoGP 17 325 10 1 6 12 7 261,882

2 Carlos Checa SBK 26 505 15 - 6 6 8 239,807

3 Jorge Lorenzo MotoGP 15 260 3 6 1 2 2 199,333

4 Dani Pedrosa MotoGP 14 110 3 4 2 1 5 181,428

5 Nico Terol 125 16 302 8 3 - 7 5 176,125

6 Marco Melandri SBK 25 395 4 7 4 1 1 174,2

7 Marc Márquez Moto2 15 251 7 2 1 7 3 169,866

8 Max Biaggi SBK 20 303 2 9 1 2 2 165,35

9 Stefan Bradl Moto2 17 274 4 5 2 6 3 161,941

10 Andrea Dovizioso MotoGP 17 228 - 4 3 - 1 146,117

11 Johann Zarco 125 17 262 1 6 3 4 3 130,882

12 Maverick Viñales 125 17 248 4 2 3 3 3 127,117

13 Chaz Davies SSP 12 206 6 1 1 1 3 126

14 Davide GiuglianoSBKSTK

29

4171

-5

-2

--

-3

-4

118,5

15 Ben Spies MotoGP 16 176 1 1 2 - 1 118

16 Eugene Laverty SBK 26 146 2 3 1 - - 117,884

17 Sandro Cortese 125 17 225 2 2 1 1 2 105,647

18 Andrea Iannone Moto2 17 177 3 2 1 - 2 102,294

19 Fabien Foret SSP 11 148 1 3 2 2 3 96,727

20 Jonathan Rea SBK 18 170 2 - 3 2 - 96

21 Danilo Petrucci STK 1000 10 169 4 2 1 6 3 93,6

22 Marco Simoncelli MotoGP 16 139 - 1 1 2 - 91,875

23 Alex de Angelis Moto2 17 174 1 - 1 - 1 87,882

24 Luca Scassa SSP 11 134 3 1 - 2 1 87,090

25 David Salom Supersport 12 156 - 2 1 3 - 86

26 Héctor Faubel 125 17 177 1 - 3 1 2 81,882

27 Valentino Rossi MotoGP 17 139 - - 1 - - 81,764

28 Jonas Folger 125 15 161 1 1 1 - - 81,133

29 Sylvain Guintoli SBK 25 210 - 2 1 - - 80,6

30 Leon Haslam SBK 26 281 - - 3 - - 80,538

31 Leon Camier SBK 25 208 - 1 3 - 1 79,88

32 Sam Lowes SSP 11 129 - 3 2 1 - 79,636

33 Thomas Luthi Moto2 17 151 1 1 1 1 - 79,058

34 Nicky Hayden MotoGP 17 132 - - 1 - - 78,647

35 Colin Edwards MotoGP 15 109 - - 1 - - 73,666

36 Anthony Delhalle Resisten. 5 109 1 1 2 1 - 73,4

37 Lorenzo Zanetti STK 1000 10 148 1 3 2 - 2 72,2

38 Sylvain Barrier STK 1000 9 132 1 2 2 1 1 69,6

39 Vincent Bocquet Res. STK 4 59 2 2 - - - 69


Jorge Lorenzo no ha tenido opciones en el Ranking Motoworld.


por delante de pilotos procedentes de campeonatos con coeficientes mayores que el de 125. También destaca la cuarta posición final en la tabla de Dani Pedrosa, entre Jorge Lorenzo y el propio Terol, lo que da sentido a esta clasificación: haberse perdido tres carreras no le ha impedido ser el cuarto mejor del Ranking.También vemos que no hace falta ser campeón para convertirse en el primero de su clase, como le sucede a Marc Márquez, que a pesar de su ausencia en las dos últimas carreras aparece como el mejor clasificado de la categoría de Moto2, en

séptima posición absoluta, dos puestos por delante del campeón Stefan Bradl.Igualmente hemos constatado la superioridad de los pilotos españoles, a pesar de tener a Casey Stoner al frente de la tabla. Cuatro de los cinco primeros del Ranking Motoworld son españoles, y hay ocho entre los veinticinco mejores, y diez entre los cincuenta primeros. También el mejor debutante es español, Maverick Viñales, situado en 12ª posición de la tabla.

Y como decíamos antes, el coeficiente marca también bastante el recorrido de un piloto en la clasificación. Atendiendo a su importancia vemos también la situación de su campeón: 1º MotoGP; 2º SBK, 5º 125; 9º Moto2; 12º Supersport; 14º Copa del Mundo Superstock 1000; 36º Resistencia; 39º Resistencia Superstock; 71º Europeo Superstock 600; 86º Red Bull Rookies; 101º European Junior Cup; y finalmente, 124º los campeones de europa de velocidad.Destaca también la clasificación de John Hopkins, el mejor piloto que no ha seguido una campeonato forma continuada, cuyas salidas en MotoGP y SBK, en parte incompletas por las lesiones sufridas, aún así le han permitido situarse 46º de la tabla, por delante de muchos de los habituales del campeonato, y eso que se le aplicó el factor de corrección (ver recuadro) para compensar la ventaja de participar en pocas carreras.

Y para terminar, una curiosidad: ¿dónde está Valentino Rossi? Es 27º, entre Héctor Faubel y Jonas Folger, ambos ganadores de sendos Grandes Premios.La tabla del Ranking Motoworld 2011 está a tu disposición. estúdiala y valora después si es acertado o no el criterio. Y recuerda, es sólo una opción más.


40 Mathieu Gines Res. STK 4 59 2 2 - - - 69

41 Broc Parkes SSP 12 136 1 1 3 3 - 68

42 Sebastien Gimbert Resistencia eWC 5 105 1 1 1 2 1 68

43 Erwan Nigon Resistencia eWC 5 105 1 1 1 2 1 68

44 Efrén Vázquez 125 17 90 - - 2 - - 67,882

45 Noriyuki Haga SBK 25 176 - 2 2 - - 66,923

46 John HopkinsMotoGPSBK

12

620

--

--

--

--

--

66*

47 Keisuke AkiyoshiMotoGPResistencia eWC

730

-1

--

--

--

--

--

65,5*

48 Bradley Smith Moto2 16 121 - 1 2 - 1 64,5

49 Exilien Humeau Res. STK 2 59 1 1 - - - 64

50 Shinichi ItoMotoGPResistencia eWC

11

330

-1

--

--

--

--

63*

51 Sergio Gadea 125GP/Moto2 - - - - - - - 62,083

52 Simone Corsi Moto2 - - - - - - - 60,764

53 Luis Salom 125GP - - - - - - - 58,133

54 Hiroshi Aoyama MotoGP - - - - - - - 57,647

55 Ayrton Badovini SBK - - - - - - - 57,115

56 Tom Sykes SBK - - - - - - - 56,875

57 Julito Simón Moto2 - - - - - - - 56,4

58 Werner Daemen Resistencia STK - - - - - - - 56

59 Joan Lascorz SBK - - - - - - - 55,730

60 Michel Fabrizio SBK - - - - - - - 52,615

61 Julián Da Costa Resistencia eWC - - - - - - - 52,5

Olivier Four Resistencia eWC - - - - - - - 52,5

Gregory Leblanc Resistencia eWC - - - - - - - 52,5

64 Héctor Barberá MotoGP - - - - - - - 51,250

65 Jakub Smrz SBK - - - - - - - 50,72

66 Katsuyki Nakasuga MotoGP - - - - - - - 50*

Josh WatersSBK/ Resistencia eWC

--

--

--

--

--

--

--

50*

68 David Checa Resistencia eWC - - - - - - - 49,6

Kenny Foray Resistencia eWC - - - - - - - 49,6

Matthieu Lagrive Resistencia eWC - - - - - - - 49,6

71 Jed Metcher STK 600 - - - - - - - 48

Ryuichi Kiyonari Resistencia eWC - - - - - - - 48*

73 Niccolo Canepa STK 1000 - - - - - - - 47,6

74 Michele Magnoni STK 1000 - - - - - - - 46,3

75 Arthur Sissis Red Bull Rookies - - - - - - - 46,428

76 Dominique Aegerter Moto2 - - - - - - - 45,235

77 Josh Hayes MotoGP - - - - - - - 45*

78 Álvaro Bautista MotoGP - - - - - - - 44,666

79 Michele Pirro Moto2 - - - - - - - 44,529

80 Florian Marino Supersport - - - - - - - 44,5




81 Cal Crutchlow MotoGP - - - - - - - 43,75

82 Joshua Day STK 600 - - - - - - - 43,6

83 Michael Van den Mark

STK 600 - - - - - - - 42,4

84 Alberto Moncayo 125GP - - - - - - - 42,125

85 ann Lussiana Resistencia STK - - - - - - - 42

86 Lorenzo Baldasarri Red Bull Rookies - - - - - - - 41,714

87 Karel Abraham MotoGP - - - - - - - 40

Roberto Tamburini Supersport - - - - - - - 40

89 Michal FillaResistencia STK/euro.STK 1000

- - - - - - - 39,5

90 Yuki Takahashi Moto2 - - - - - - - 39,235

91 Gino Rea Supersport - - - - - - - 38,5

José M. Luis Rita Resistencia eWC - - - - - - - 38,5

Dani Ribalta Resistencia eWC - - - - - - - 38,5

Pere Valcaneras Resistencia eWC - - - - - - - 38,5

Philipp Oëttl Red Bull Rookies - - - - - - - 38,5

96 Pol Espargaró Moto2 - - - - - - - 38,294

97 Nobuatsu Auki Resistencia eWC - - - - - - - 38*

Yukio Kagayama Resistencia eWC - - - - - - - 38*

99 Aleix Espargaró Moto2 - - - - - - - 36,764

100 Roman StammResistencia eWC/Supersport

- - - - - - - 36,25

101 Matt Davieseuropean Junior Cup

- - - - - - - 36,166

102 Toni Elías MotoGP - - - - - - - 35,882

103 Kenan Sofuoglu Moto2 - - - - - - - 35,714

104 Máximo Roccoli Supersport - - - - - - - 35,5

105 Troy Corser SBK - - - - - - - 34,043

106 Danny Kent 125GP - - - - - - - 33,764

107 Igor Jerman Resistencia eWC - - - - - - - 33,5

Steve Martin Resistencia eWC - - - - - - - 33,5

109 Lorenzo Dionisi Supersport - - - - - - - 33*

110 James Ellison Supersport - - - - - - - 32,5

Horst Saiger Resistencia eWC - - - - - - - 32,25

Jerome Tangre Resistencia eWC - - - - - - - 32,25

113 Romain Lanusse STK 600 - - - - - - - 32,2

114 Robin Harms Supersport - - - - - - - 32,181

115 Alan Techer Red Bull Rookies - - - - - - - 32,142

116 Vincent Houssin Resistencia eWC - - - - - - - 31,5

Resistencia STK 31,5 - - - - - - -

Resistencia STK 31,5 - - - - - - -

Resistencia EWC 31,5 - - - - - - -

120 Loris BazSTK 1000/euro.STK 1000

- - - - - - - 31*

121 Andrea Antonelli STK 1000 - - - - - - - 30,8


122 Loris Capirossi MotoGP - - - - - - - 30,714

123 Mika Kallio Moto2 - - - - - - - 30,705

124 Koisuke AkiyoshiMotoGP/Res.eWC

- - - - - - - 30*

Iván Silva euro.STK 1000 - - - - - - - 30

Jordi Torres Moto2/euro.SSP - - - - - - - 30

Romano Fenati euro.125 - - - - - - - 30

128 Sheridan Morais STK 1000 - - - - - - - 29,888

129 William GrarreResistencia eWC/Res.STK

- - - - - - - 29,75

130 Jakub Kornfeil 125GP - - - - - - - 29,647

131 Lorenzo Baroni STK 1000 - - - - - - - 29,6

132 Franck Gaziello Resistencia eWC - - - - - - - 29,5

Martin Scherrer Resistencia EWC - - - - - - - 29,5

Tadayuki Okada Resistencia eWC - - - - - - - 29,5*

Takaomi Takahashi Resistencia eWC - - - - - - - 29,5*

Makoto Tamada Resistencia eWC - - - - - - - 29,5*

138 Alex SchachtSTK 600/euro.SSP

- - - - - - - 29

139 Randy de Puniet MotoGP - - - - - - - 28,823

140 Florian Alt Red Bull Rookies - - - - - - - 28,52

141 Miguel Oliveira 125GP - - - - - - - 28

142 Fabio Massei STK 1000 - - - - - - - 27,6

Markus Reiterberger STK 1000 - - - - - - - 27,6

144 Nicola Morretino STK 600 - - - - - - - 27*

Bryan Staring STK 1000/SBK - - - - - - - 27,138

Randy Krummenacher

Moto2 - - - - - - - 26

Ángel Molero Resistencia STK - - - - - - - 26

Ricardo Saseta Resistencia STK - - - - - - - 26

Rubén Xaus SBK - - - - - - - 25,941

Keith Amor Resistencia eWC - - - - - - - 25,8

John McGuinness Resistencia eWC - - - - - - - 25,8

Raphaele Chaussee Resistencia eWC - - - - - - - 25,5

Miguel Praia Supersport - - - - - - - 25,5

Gregg Black Resistencia eWC - - - - - - - 25,5

Gregory Junod Resistencia eWC - - - - - - - 25,5

Jason Pridmore Resistencia eWC - - - - - - - 25,5

Tom Buscheuropean Junior Cup

- - - - - - - 25,333

Dino Lombardi STK 600 - - - - - - - 25,2

159 Yonny Hernández Moto2 - - - - - - - 24,571

Janez Prosenik Resistencia STK - - - - - - - 24,5

Hugo Marchand Resistencia STK - - - - - - - 24,5

Josep Monge Resistencia STK - - - - - - - 24,5

163 Gwen Gabbiani Resistencia eWC - - - - - - - 24

Brad Binder Red Bull Rookies - - - - - - - 23,571



Axel Maurin Resistencia STK - - - - - - - 23,5

Frederic Moreira Resistencia STK - - - - - - - 23,5

167 Balaz Nemeth Supersport - - - - - - - 22,909

Steve Plater Resistencia eWC - - - - - - - 22,5

Franck Deneque Resistencia eWC - - - - - - - 22,5

170 Marco Bussolotti STK 1000 - - - - - - - 22,2

Maxime Berger SBK - - - - - - - 22,153

Alex Rins euro.125 - - - - - - - 22

Vittorio Iannuzzo Supersport - - - - - - - 22

Riccardo Russo STK 600 - - - - - - - 21,8

Giugliano Gregorini STK 600 - - - - - - - 21,5

Tomas Vavrous Red Bull Rookies - - - - - - - 21,285

Max Neukirchner Moto2 - - - - - - - 21

Chris Vermeulen SBK - - - - - - - 21

Toni Finsterbusch 125GP/euro.125 - - - - - - - 20*

Adrien Ganfornina Resistencia STK - - - - - - - 19,5

Alexandre Lagrive Resistencia STK - - - - - - - 19,5

Osamu Deguchi Resistencia eWC - - - - - - - 19,5*

Tamaki Serizawa Resistencia eWC - - - - - - - 19,5*

Shinya Takeishi Resistencia eWC - - - - - - - 19,5*

Jules Cluzel Moto2 - - - - - - - 19,294

Anthony West - - - - - - - Moto2

Adrián Martín 125GP - - - - - - - 18,529

188 Miroslav Popov 125GP/euro.125 - - - - - - - 18,5

189 Edi La Marra STK 1000 - - - - - - - 18,285

Xavi Forés SBK/Moto2 - - - - - - - 18

Jeremy Keller Resistencia STK - - - - - - - 18

Sebastien Prulhiere Resistencia STK - - - - - - - 18

David Briere Resistencia eWC - - - - - - - 18Toshiyuki Hamaguchi

Resistencia eWC - - - - - - - 18*

Koji Kitaguchi Resistencia eWC - - - - - - - 18*

Kazuma Watanabe Resistencia eWC - - - - - - - 18*

Rubén Fenolleuropean Junior Cup

- - - - - - - 18

198 Roberto Rolfo SBK - - - - - - - 17,181

199 Josep Van der Aa euro.SSP - - - - - - - 17

Hiroki Ono 125GP - - - - - - - Euro.125

Niccolo Antonelli euro.125 - - - - - - - 17

202 Lukas Trautmann Red Bull Rookies - - - - - - - 16,714

James Toseland SBK - - - - - - - 16,714

205 Lucas de Carolis Resistencia eWC - - - - - - - 16,5

Emeric Jonchiere Resistencia eWC - - - - - - - 16,5

Etienne Masson Resistencia eWC - - - - - - - 16,5

Josh Harlandeuropean Junior Cup

- - - - - - - 16,5*

210 Joey Pascarella STK 600 - - - - - - - 16*


Alesio Aldrovandi Resistencia STK - - - - - - - 16

Víctor Casas Resistencia STK - - - - - - - 16

Claude Lucas Resistencia STK - - - - - - - 16

Franco Morbidelli STK 600 - - - - - - - 16

Alex Lundh Supersport - - - - - - - 15,818

Federico Sandi SBK - - - - - - - 15,75*

217 Gauthier Duwelz STK 600 - - - - - - - 15,4

218 Ivo Lopes Red Bull Rookies - - - - - - - 15,285

219 David Dumain Resistencia STK - - - - - - - 15

Jonathan Hardt Resistencia eWC - - - - - - - 15

Lorenzo Lanzi - - - - - - - SBK

Timo Paavilainen Resistencia eWC - - - - - - - 15

Satoru Iwata Resistencia eWC - - - - - - - 15*

Hiroki Noda Resistencia eWC - - - - - - - 15*

Taro Sekiguchi Resistencia eWC - - - - - - - 15*

Frederic BernonResistencia eWC/Res.STK

- - - - - - - 15*

Bernard Cuzin - - - - - - -EWC/Res.STK

Marcel Schrötter 125GP - - - - - - - 14,823

Daniele BerettaSTK 1000/STK 600

- - - - - - - 14,666

Kev Coghlan Moto2 - - - - - - - 14,666

230 Xavier Pinasch Red Bull Rookies - - - - - - - 14,384

231 Mike Di Meglio Moto2 - - - - - - - 14,117Emmanuel Labussiere

Resistencia STK - - - - - - - 14

David DumainResistencia eWC/Res.STK

- - - - - - - 14*

Nasser Al Malki Resistencia STK - - - - - - - 14

Rashid Al Mannai Resistencia STK - - - - - - - 14

Alex Cudlin Resistencia STK - - - - - - - 14

Nicola Morrentino STK 600 - - - - - - - 14*

Louis Rossi 125GP - - - - - - - 13,562

Daniel Mettameuropean Junior Cup

- - - - - - - 13,5

Loic Bardet Resistencia STK - - - - - - - 13,5

Frederic Besnard Resistencia STK - - - - - - - 13,5

Christophe Rochet Resistencia STK - - - - - - - 13,5

243 Joe Roberts Red Bull Rookies - - - - - - - 13,285

244 Mattia Pasini Moto2 - - - - - - - 13,176

Simone Grotzkyj 125GP - - - - - - - 13,176

245 Zulfahmi Khairuddin 125GP - - - - - - - 13,125

246 Xavi del Amor euro.STK 1000 - - - - - - - 13

Olivier Depoorter Resistencia STK - - - - - - - 13

Anthony Dos Santos Resistencia STK - - - - - - - 13

Alex Márquez - - - - - - - Euro.125

Álvaro Molina Resistencia STK - - - - - - - 13




251 Mark Aitchinson SBK - - - - - - - 12,96

252 Adrián Bonastre euro.SSP - - - - - - - 13

Danilo Dell’Omo Supersport - - - - - - - 13

254 Fabrice Auger Resistencia STK - - - - - - - 12,5

Anthony Loiseau Resistencia STK - - - - - - - 12,5

256Stefano ValtuliniRed Bull Rookies

12,421 - - - - - - -

257 Lorenzo Savadori STK 1000 - - - - - - - 12,4

258 Fabrice Holub - - - - - - - EWC

Julián Enjolras Resistencia STK - - - - - - - 12

Loic Napoleone Resistencia STK - - - - - - - 12

Paola Cazzola Resistencia STK - - - - - - - 12*

Nikoletta Kovacs Resistencia STK - - - - - - - 12*

Nina Prinz Resistencia STK - - - - - - - 12*

Cedric Tangre STK

265 Aarón España Red Bull Rookies 11.714

266 Jake Lewiseuropean Junior Cup

11,666

267 Danny Webb 125GP - - - - - - - 11,5

Claudio Corti Moto2 - - - - - - - 11,5

269 Kyle Smith euro.STK 1000 - - - - - - - 11

Leon Benichou Resistencia STK - - - - - - - 11

Romain Maitre Resistencia STK - - - - - - - 11*

Stephane Piccolo Resistencia STK - - - - - - - 11*

Emmanuel Thuillier Resistencia STK - - - - - - - 11*

Mickael Morin Resistencia eWC - - - - - - - 11

Scott Deroue Red Bull Rookies - - - - - - - 11

Luca Verdini STK 1000 - - - - - - - 11

Daniel Bukwski euro.SSP - - - - - - - 11

Francesco Bagnaia euro.125 - - - - - - - 11

Robin Mulhauser STK 600 - - - - - - - 11*

280 Xavier Simeon Moto2 - - - - - - - 10,823

281 Nans Chevaux Resistencia eWC - - - - - - - 10,5

Nicolas Jaulneau Resistencia eWC - - - - - - - 10,5

Nicolas Pouhair Resistencia eWC - - - - - - - 10,5

Ken Eguchi Resistencia eWC - - - - - - - 10,5*

Hiromichi Kunikawa Resistencia eWC - - - - - - - 10,5*

Tatsuya Yamaguchi Resistencia eWC - - - - - - - 10,5*

Arturo Tizón Resistencia STK - - - - - - - 10,5*

Maxime Gucciardi Resistencia eWC - - - - - - - 10,5

Vladimir Leonov Supersport - - - - - - - 10,5*

Stefano Crucciani 10,5* - - - - - - -

291 Alex Baldolini Moto2 - - - - - - - 10,285

292 Luigi Morciano 125GP - - - - - - - 10,062

293 Roberto Martínez Resistencia STK - - - - - - - 10*


Antonio Moreno Resistencia STK - - - - - - - 10*

Óscar Solá Resistencia STK - - - - - - - 10*

Philippe Lamour Resistencia STK - - - - - - - 10*

David Le Bail Resistencia STK - - - - - - - 10*

Philippe Lepecheur Resistencia STK - - - - - - - 10*

Luca Amato euro.125 - - - - - - - 10

Tony Covena STK 600 - - - - - - - 10

Santiago Barragán euro.STK 1000 - - - - - - - 10

Leon Bovee euro.SSP - - - - - - - 10

303 Kevin Argino Red Bull Rookies - - - - - - - 9,714

304 James Flitcroft Red Bull Rookies - - - - - - - 9,142

305 Syvano de Aguiareuropean Junior Cup

- - - - - - - 9

Alesio Velini Supersport - - - - - - - 9*

Gaetan Barouillet Resistencia eWC - - - - - - - 9

Sebastián Dupond Resistencia eWC - - - - - - - 9

Kevin Rastel Resistencia eWC - - - - - - - 9

Masao Kuboyama Resistencia eWC - - - - - - - 9*

Takahiro Nakatshuhara

Resistencia eWC - - - - - - - 9*

Kevin Calia euro 125 - - - - - - - 9

Brandon Kyeeeuropean Junior Cup

- - - - - - - 9

Julien Ferre Resistencia eWC - - - - - - - 9

Michael Mecene Resistencia eWC - - - - - - - 9

Alexis Masbou 125GP - - - - - - - 9

Arnaud Le Royer Resistencia eWC - - - - - - - 9

Mickael Lacouturier Resistencia eWC - - - - - - - 9

Frederick Seroux Resistencia eWC - - - - - - - 9

Bernat Martínez euro.STK 1000 - - - - - - - 9

Brett McCormick STK 1000 - - - - - - - 9*

Jaroslav Cerny euro.SSP - - - - - - - 9

Kyran De Lageeuropean Junior Cup

- - - - - - - 9

325 Leandro Mercado STK 1000 - - - - - - - 8,888

326 Niklas Ajo 125GP - - - - - - - 8,866

327 Stephane Egea STK 600 - - - - - - - 8,8

328 Federico Dittadi STK 600 - - - - - - - 8,666

329 Luca Vitali STK 600 - - - - - - - 8,5

330 Christian Bachler Resistencia STK - - - - - - - 8*

Clement Chevrier STK 600 - - - - - - - 8

Mirko Giansanti Supersport - - - - - - - 8

Nacho Calero STK 600 - - - - - - - 8

Riccardo Fusco STK 1000 - - - - - - - 8*




Vladimir Ivanov Supersport - - - - - - - 8

Ludovic Mau Resistencia STK - - - - - - - 8*

Stephane Mezard Resistencia STK - - - - - - - 8*

Benoit Navarrete Resistencia STK - - - - - - - 8*

Rico Penzkofer Resistencia STK - - - - - - - 8*

Gennaro Romano STK 600 - - - - - - - 8

Joshua Elliott STK 600 - - - - - - - 8

Antonio Gallardo euro.SSP - - - - - - - 8

343 Joakim Niemi Red Bull Rookies - - - - - - - 7,857

344 Francesco Cocco STK 600 - - - - - - - 7,8

Tomas Kracji STK 600 - - - - - - - 7,8

346 Tomas Krajci STK 600 - - - - - - - 7,6

347 Alesio Polita SBK - - - - - - - 7,5*

Freddy Boulange Resistencia eWC - - - - - - - 7,5*

Yvan Genestier Resistencia eWC - - - - - - - 7,5*

Matthias Kipp Resistencia eWC - - - - - - - 7,5*

Akihiro Igarashi Resistencia eWC - - - - - - - 7,5*

Minoru Sato Resistencia eWC - - - - - - - 7,5*

Takumi Shimizu Resistencia eWC - - - - - - - 7,5*

354Ferrucio Lamborghini

STK 1000 - - - - - - - 7

Ronan Quarmby Supersport - - - - - - - 7

Gregory Di Carlo STK 600 - - - - - - - 7*

Jorge Navarro euro 125 - - - - - - - 7

Lionel Braun Resistencia STK - - - - - - - 7

Charles Geers Resistencia STK - - - - - - - 7

Stephane Kokes Resistencia STK - - - - - - - 7

Niguel Walraven euro.SSP - - - - - - - 7

Raymond Schouten euro.STK 1000 - - - - - - - 7

Mickael Lecouturier Resistencia eWC - - - - - - - 7

Matti Seidel Resistencia STK - - - - - - - 7

Aranud Gicquel Resistencia STK - - - - - - - 7*

Pierre Gicquel Resistencia STK - - - - - - - 7*

JeromeGueno Resistencia STK - - - - - - - 7*

368 Adrian Nestorovic STK 600 - - - - - - - 6,8

369 Barry Veneman SBK - - - - - - - 6,75*

John Kirkham SBK - - - - - - - 6,75*

370 John Kirkham SBK - - - - - - - 6,75*

Christophe Ponsson STK 600 - - - - - - - 6,666

372 Jasper Iwema 125GP - - - - - - - 6,588

373 Themba Khumaloeuropean Junior Cup

- - - - - - - 6,5*

Imre Toth Supersport - - - - - - - 6,5

375 Jeremy Guarnoni STK 1000 - - - - - - - 6,4

376 Lee Jacksoneuropean Junior Cup

- - - - - - - 6,333

Adam Maleaneuropean Junior Cup

- - - - - - - 6,333


378 Hafiq Azmi Red Bull Rookies - - - - - - - 6,285

379 Kyle Ryde Red Bull Rookies - - - - - - - 6,142

380 Eric Alexandre Farlat Resistencia eWC - - - - - - - 6

David Henriques Resistencia eWC - - - - - - - 6

Jonathan Khartchencko

Resistencia eWC - - - - - - - 6

Pawel Szkopek Supersport - - - - - - - 6

Allard Kerkhoven euro.STK 1000 - - - - - - - 6

Cyril Brevet Resistencia eWC - - - - - - - 6

Remy Echard Resistencia eWC - - - - - - - 6

Hervé Gantner Resistencia eWC - - - - - - - 6

Kazuki Tokudome Resistencia eWC - - - - - - - 6*

Takashi Yasuda Resistencia eWC - - - - - - - 6*

Mateo Baiocco SBK - - - - - - - 6

Michal Prasek euro.SSP - - - - - - - 6

392 Manuel Tasciatore 125GP - - - - - - - 5,833

393 Willi Albert Red Bull Rookies - - - - - - - 5,714

394 Ross Pattersoneuropean Junior Cup

- - - - - - - 5,666

Daniel Teixeiraeuropean Junior Cup

- - - - - - - 5,666

Amelia Demollineuropean Junior Cup

- - - - - - - 5,666

397 Andrea Migno Red Bull Rookies - - - - - - - 5,571

398 Qavs Hasmieuropean Junior Cup

- - - - - - - 5,5

Valter Patroneseuropean Junior Cup

- - - - - - - 5,5

Augusto Fernándezeuropean Junior Cup

- - - - - - - 5,5

John McPhee 125GP/ euro.125 - - - - - - - 5,5*

402 Xavier Simeón Moto2 - - - - - - - 5,333

Jean-Francois Demolin

european Junior Cup

- - - - - - - 5,333

404 Alessandro Tonucci 125GP - - - - - - - 5,250

405 Kenny Noyes Moto2 - - - - - - - 5,176

406 Javier Orellana Red Bull Rookies - - - - - - - 5

Eric Granado euro.125 - - - - - - - 5

Matthieu Marchal STK 600 - - - - - - - 5*

Joel Pascarella STK 600 - - - - - - - 5

Mircea Vrajitoru STK 600 - - - - - - - 5

Antonio Alarcos euro.STK 1000 - - - - - - - 5

Velislav Markov Resistencia STK - - - - - - - 5

Dragoslav Perisic Resistencia STK - - - - - - - 5

Goran Stojanivic Resistencia STK - - - - - - - 5

Julio Palao euro.SSP - - - - - - - 5

416 Ondrej Jezek Supersport - - - - - - - 4,909




417 Loris Hunteuropean Junior Cup

- - - - - - - 4,833

418 Josep García Red Bull Rookies - - - - - - - 4,666

419 Nelson Major STK 600 - - - - - - - 4,571

420 Cedric Bouvet Resistencia eWC - - - - - - - 4,5Sebastián Delhommeau

Resistencia eWC - - - - - - - 4,5

Nico Loyau Resistencia eWC - - - - - - - 4,5

Viktor Kispataki SBK - - - - - - - 4,5*

Bastien Chesaux Supersport - - - - - - - 4,5

Patrick Vostarek Supersport - - - - - - - 4,5

426 Max Enderlein Red Bull Rookies - - - - - - - 4,428

427 Susi Steibeleuropean Junior Cup

- - - - - - - 4

Amelie Demoulineuropean Junior Cup

- - - - - - - 4

Florentine Pigeon Resistencia STK - - - - - - - 4*

Frederic Pigeon Resistencia STK - - - - - - - 4*

Charles Roche Resistencia STK - - - - - - - 4*

Rogers Fraiser euro.125 - - - - - - - 4

Federico Monti STK 600 - - - - - - - 4*

Sebastián Suchet STK 600 - - - - - - - 4*

Clement Chevrier STK 600 - - - - - - - 4*

Gennaro Romano STK 600 - - - - - - - 4*

Danny Buchan STK 1000 - - - - - - - 4*

Michael Savary STK1000 - - - - - - - 4*

NicklasCajback euro.STK 1000 - - - - - - - 4

440 Riccardo Cecchini STK 600 - - - - - - - 4

Niko Prasek euro.SSP - - - - - - - 4

441 Tomas Svitok STK 1000 - - - - - - - 3,555

442 Richard De Tournay STK 600 - - - - - - - 3,333

443 Roy Ten Napel STK 1000 - - - - - - - 3,2

444 Matthieu Lussiana STK 1000 - - - - - - - 3,111

445 Taylor Mackenzie 125GP - - - - - - - 3,062

446 Ryosuke Nakaki Resistencia eWC - - - - - - - 3*

Cyril Cohen Resistencia STK - - - - - - - 3*

Nicolas Flura Resistencia STK - - - - - - - 3*

Robert Muresan Supersport - - - - - - - 3Louis-Alexandre Tachon

Resistencia STK - - - - - - - 3*

Jean-Edouard Aubry Resistencia STK - - - - - - - 3*

Laurent Feneuil Resistencia STK - - - - - - - 3*

Julián Pilot Resistencia STK - - - - - - - 3*

Koji Teramoto Resistencia eWC - - - - - - - 3


Jiri Kleijch euro.SSP - - - - - - - 3

Shingo Suzuki Resistencia eWC - - - - - - - 3*

Kazuma Tsuda Resistencia eWC - - - - - - - 3*

Louis Bulle Supersport - - - - - - - 3*

Enric Ferrer euro.STK 1000 - - - - - - - 3

460 Christoffer Bergman STK 1000 - - - - - - - 2,666

461 Josep Rodríguez 125GP - - - - - - - 2,625

462 Christian Gamarino STK 600 - - - - - - - 2,4

463 Ratthapark Wilairot Moto2 - - - - - - - 2,285

464 Fabricio Lai SBK - - - - - - - 2,25*

Viktor Kispataki SBK - - - - - - - 2,25*

466 Harry Stafford 125GP - - - - - - - 2,187

467 Marko Jerman Supersport - - - - - - - 2,181

468 Luca Marconi Supersport - - - - - - - 2

Marc Lago euro.SSP - - - - - - - 2

Josh Wainwright STK 600 - - - - - - - 2*

Gregory Fastre euro.STK 1000 - - - - - - - 2

472 Deni Cudic Red Bull Rookies - - - - - - - 1,6

473 Tristan Guyot Resistencia eWC - - - - - - - 1,5

Osamu Nishijima Resistencia eWC - - - - - - - 1,5

Ryosuke Takahira Resistencia eWC - - - - - - - 1,5*

Hayato Takada Resistencia eWC - - - - - - - 1,5*

477 Beau Beaton STK 1000 - - - - - - - 1,333

Austin Dehaven STK 600 - - - - - - - 1,333

Dani Rivas STK 1000 - - - - - - - 1,333

480 Ricard Cardús Moto2 - - - - - - - 1,230

481 Alex Lowes SBK - - - - - - - 1,125*

482 Unai Fernández euro.SSP - - - - - - - 1Alejandro Mariñelarena

euro.STK 1000 - - - - - - - 1

Eric Beard Resistencia STK - - - - - - - 1*

David Calleri Resistencia STK - - - - - - - 1*

Dani Ruiz euro.125 - - - - - - - 1

Olivier Desmero Resistencia STK - - - - - - - 1*

Kevin Szalai STK 600 - - - - - - - 1*

489 Deni Cedic Red Bull Rookies - - - - - - - 0,888

490 Tristan Lentinik STK 600 - - - - - - - 0,8

491 Axel Pons Moto2 - - - - - - - 0,666

492 Randy Pagaud STK 1000 - - - - - - - 0,571

493 Sturla Fagerhaug 125GP - - - - - - - 0,538

494 Giulian Pedone 125GP - - - - - - - 0,411




Coeficientes Ranking Motoworld 2011

Tabla de coeficientesCampeonato Coeficiente

Mundial MotoGP 10

Mundial Superbike 9

Mundial Moto2 8

Mundial 125 7

Mundial Supersport 6

Mundial Resistencia 3Copa del Mundo Superstock 1000

4

Copa del Mundo Resistencia Superstock

2

Europeo Superstock 600 2

European Junior Cup 1

Red Bull Rookies Cup 2

Europeo 125 1

Europeo Supersport 1

Europeo Superstock 1000 1

Como ya hiciéramos en 2010, mantenemos la aplicación de un factor de corrección que intenta evitar los desequilibrios propios de las actuaciones puntuales y concretas de determinados pilotos. Con el objetivo de poner en perspectiva a cada uno, a final de temporada aplicamos un factor de corrección en los resultados de aquellos pilotos que participen en un campeonato de forma esporádica y sin continuidad. Aquellos que cubran menos del 25 por ciento de una temporada, sólo se les contarán la mitad de los puntos obtenidos por el coeficiente, consiguiendo así equilibrar sus resultados con aquellos que sí han hecho todo el campeonato o gran parte del mismo, y que se exponen a las complicaciones intrínsecas de una temporada completa.

Factor de corrección

Cómo se puntúaComo no hay dos campeonatos iguales, primero se establece una clasificación de coeficientes para cada campeonato. Partimos del hecho de conceder al Mundial de MotoGP el máximo coeficiente, 10. A partir de ahí hemos asignado a cada campeonato un coeficiente determinado.La fórmula para averiguar los puntos del Ranking Motoworld se base en la aplicación de coeficientes a cada campeonato. La puntuación obtenida por cada piloto se multiplica por el coeficiente del campeonato, y se divide entre el número de carreras que haya disputado el piloto. A esa cifra

se le suma la puntuación conseguida por resultados especiales: “poles”, vueltas rápidas, y posiciones de podio, que tienen la siguiente valoración:“Pole position” = 1 punto.Vuelta rápida = 1 punto.1º = 3 puntos.2º = 2 puntos.3º = 1 punto. De modo que la fórmula del Ranking se podría expresar de la siguiente manera:(Ptos. Cto. x Coeficiente / nº de carreras) + Ptos. Pole + Ptos. Vuelta rápida + Ptos. Podios. = Ptos. Ranking


Cev

Alex Rins y Alex Márquez, campeón y subcampeón de 125

LA eSCUeLA ALzAMoRALa Escudería Monlau, que dirige el ex–campeón del mundo de 125,

emilio Alzamora, es un semillero de talentos. Por este equipo han pasado un buen número de pilotos, y con él se ha coronado campeón

Marc Márquez. en el pasado Cev, sus pilotos han copado las tres primeras posiciones en la categoría de 125. Son las semillas de futuro

del motociclismo español: Alex Rins y Alex Márquez.

EXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD/ REPSOL MEDIA. FOTOS: REPSOL MEDIA.Alex Rins (izquierda) y Alex Márquez, diamantes en bruto del CEV.


Cev Motoworld. Tu mundo en la red

El final del Campeonato de españa de velocidad (Cev) en Jerez no pudo ser más épico. La lucha por el título entre los dos jovencísimos pilotos de la escudería Monlau, Alex Rins y Alex Márquez, vivió momentos de tensión y drama. Las condiciones de esta última carrera, disputada en mojado, comprometían las posibilidades de Rins, que llegaba con clara ventaja, y durante algunos compases de la carrera, tras sufrir una caída y reincorporarse después, Rins sufrió la agonía de ver como el título se le escapaba de las manos. Pero el drama continuó saltando de un lado al otro del “box” de Monlau, porque poco después era Márquez quien se iba al suelo, sin posibilidad de volver, dejando las cosas como estaban, con Rins proclamándose campeón de españa de 125, y el propio Márquez segundo.

Gracias al servicio de prensa de Repsol hemos podido acercarnos un poco más a estos dos jóvenes talentos, dos jugosos frutos del semillero de Alzamora, que

sigue formando talentos con el objetivo de llevarlos al Mundial. De momento no está confirmado que Rins y Márquez se estrenen la próxima temporada en el Mundial de Moto3, pero los dos han

demostrado sobradas cualidades. Veremos lo que les depara el futuro.Ahora, conozcámosles un poquito mejor a través de esta pequeña entrevista:¿Cómo te iniciaste en el mundo del

motor?Alex Rins: “Empecé a los tres años con un quad, a los seis probé mi primera moto de motocross y a los nueve me pasé al asfalto”.



Alex Márquez: “Con cinco años quería ser mecánico de mi hermano, ya que le acompañaba a todos los entrenamientos y competiciones. Hasta que me aburrí de mirar y quise probarlo. Me divertí muchísimo con la experiencia y ya no lo pude dejar”.

¿Recuerdas tus primeras carreras?AR: “Si no recuerdo mal, fue en 2006-2007 con la mini GP 50cc y 70cc”.AM: “En circuitos de karting con la Promo 50cc; allí es donde gané mis primeras carreras”.

¿Qué destacarías de tu rival?AR: “Que frena muy bien”.AM: “Es un piloto muy rápido y sabe mantener la concentración encima de la moto”.

¿Quiénes son tus ídolos?AR: “Me decanto por Lorenzo, por su forma de pilotar”.AM: “Mi piloto preferido es Pedrosa, me gusta desde pequeño y siempre lo he apoyado”.

¿Si pudieras elegir a cualquier persona para irte a cenar, quién sería?AR: “Me llevaría a todo el equipo, pero también a alguna chica”.

Alex Rins.

Alex Márquez.



AM: “Yo igual, me iría con todo el equipo, pero acompañado de alguna paragüera del ‘paddock”.

El inglés es esencial para vuestra profesión ¿Cómo lo lleváis?AR: “Lo estudio en el colegio y además, tengo una profesora particular tres veces a la semana”.AM: “Aparte de las clases en el colegio, voy a una academia para perfeccionarlo”.

¿Cuáles son tus aficiones?AR: “Los fines de semana en los que no hay carrera hago supermotard, motocross, voy al gimnasio. Además soy muy aficionado al Mountain Bike y a patinar”.AM: “Me gusta mucho el slot y en general cualquier tipo de deporte”

¿Qué opinas de las admiradoras?AR: “Éste es un punto en el que tengo un poco de vergüenza”.AM: (ríe) “Yo también, pero al final te acostumbras y aprendes cómo afrontarlo”.

¿Un sueño?AR: “Llegar a ser campeón del Mundo, tanto de Moto3, Moto2, como MotoGP”.AM: “Mi sueño es ser también algún día campeón del Mundo, y poder dedicarme a esto, que es lo que me gusta”. Alex Márquez.


PRUeBA

Triumph Bonneville T100

MAñAnITA De nIeBLA……tarde de paseo, reza el refrán. Parece hecho a la medida de la Triumph Bonneville T100, una moto nacida para disfrutar a otro ritmo, sin prisas

ni apreturas, pero sin renunciar a nada. Su imagen clásica es atrayente y te atrapa, pero no se queda sólo en eso, resulta una moto práctica, para el día a día, en ciudad o en carretera, pero donde más se le saca el jugo

es así, disfrutando sin prisas una luminosa mañana de invierno.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: A.SÁNCHEZ.


PRUeBA Motoworld. Tu mundo en la red

está demostrado que no hace falta

estar a la última ni en la vanguardia

de la tecnología para conseguir que se detengan a mirarla. A la Triumph Bonneville T100 le basta

con ser lo que es, una moto bella. Su estampa clásica sorprende en este tiempo de novedades incesantes, y aunque su imagen corresponde a la de una moto de cincuenta años, tiene un atractivo que le falta a mucho modelos de la actualidad. Muchos me preguntaron si se trataba de

una moto antigua, pero no, es una moto nacida en este mismo año que está a punto de terminar, una moto tal y como la vemos, a la última. Sus impecables acabados, su refinado diseño, esos agradecidos cromados que relucen en cuanto les sacas un poco de brillo… Es

una moto agradecida y que permite disfrutar, tanto cuando está sobre ella, como cuando te bajas y te detienes a mirarla. Todavía no he encontrado nada que reprocharle.

Algunos pueden pensar que este gusto por lo clásico tiene que ver con esto de cumplir años, pero creo que es una reducción simplista de la cuestión. La Bonneville gusta porque es una moto bella y bien hecha, y funciona de maravilla. Te puedes dar el gusto de usarla a diario y echarle encima los kilómetros que hagan falta, o si te lo puedes permitir, destinarla al disfrute del ocio y del fin de semana. En ese sentido, te puede dar las mismas satisfacciones que te ofrecería una moto clásica, pero con las ventajas de una moto actual, afortunadamente

La moda retro se está imponiendo, porque son varios los fabricantes que ofrecen modelos de corte clásico, como la Moto Guzzi v7, o la Kawasaki W800, pero es Triumph la marca más destacada en este terreno porque cuenta con varios modelos con diferentes versiones. Aparte de la Bonneville, está la Scrambler, que es la abuela de las trail, y la Thruxton, que con ese rugiente nombre ya anticipa su carácter deportivo, con sabor a “cafe racer” de los años sesenta.

La atracción con este tipo de



motos, más racional y adaptado a los

tiempos actuales, marcados por las

limitaciones y la presión sobre los modelos superdeportivos, ha hecho que se busquen motos cuyo atractivo resida en otros valores que no sean la potencia, las máximas prestaciones, o la sofisticación tecnológica, detalles que sólo son capaces de apreciar realmente unos pocos. Aquellas son motos para soñar, no para el consumo diario. Motos como la Bonneville son motos de lunes a domingo, y además te permiten la ensoñación de disfrutar de otra manera, sin prisas pero sin pausa. Puestos a elegir entre una “naked” o una deportiva supermotard de nueva hornada, que se presentan como crecientes alternativas a las superdeportivas en recesión, la opción de las motos de corte clásico es creciente entre los usuarios.

Inglesa de pura cepa

Llamándose Bonneville, algún despistado puede perder la orientación sobre la procedencia de esta Triumph, que es inglesa de pura cepa. Pero si se tiene un mínimo de cultura motociclista, Bonneville nos evoca estados Unidos. es cierto, y una cosa tiene que ver con la otra. Como

decíamos, es un nombre con cincuenta años historia, porque el primer modelo Bonneville nació como prototipo en homenaje al récord de velocidad conseguido por Jimmy Allen en 1959 en Bonneville, donde alcanzó los 346 km/h en su famoso lago salado, escenario de tantos y tantos hitos. A partir de entonces los modelos Bonneville se fueron sucediendo en el catálogo de Triumph.

El paso del tiempo no ha alterado la esencia de este modelo, que se comporta de maravilla. Arranca bien, sin complicaciones, aunque dispone de un tirador de aire secundario para las duras mañanas de invierno, aunque como será raro que este tipo de moto no duerma en garaje, realmente no se ha hecho necesario. Quizás si se te echa la noche fuera de casa y baja la temperatura, puede que se llegue a utilizar, pero en condiciones normales, insisto, no es necesario. Precisamente cuando arrancas sientes la esencia de la moto, un sonido,

más rumor que rugido, que también le confiere carácter y

personalidad.

Sus casi 70 Cv de potencia te permiten

disfrutar de un motor lleno que garantiza respuesta en cualquier situación. Se puede estirar hasta

las 7.500 rpm, pero entre 4.000 y

5.000 ya tiene empuje más que suficiente, y

su uso en ciudad, gracias

En ausencia de Jorge Lorenzo, Ben Spies lleva todo el peso de las pruebas de Yamaha.



a su suave pero enérgica

respuesta, hace que se utilice

casi en monomarcha, sin tener queestar cambiando constantemente. es más agradecida así. Además, su embrague blandito ayuda a jugar con él en lugar de bajar o subir marchas, con su cambio de cinco velocidades.

La conducción de la Bonneville es agradable, porque no vibra y su posición al manillar es muy cómoda y natural. Quizás cuesta coger un poco el tacto al freno trasero, con una palanca gran y dimensionada, sobre la que es muy fácil quedarse apoyado, pero como se trata de una moto para un uso a otro ritmo, sin brusquedades, podemos relajar la posición del pie y a la hora de frenar la búsqueda de pedal del freno es innata y sencilla, sin extrañezas. otra ventaja es su altura al suelo, que permite plantar ambos pies con seguridad, con lo que su uso urbano es muy agradable. La Bonneville es una moto para disfrutar en compañía, porque el pasajero disfruta de amplio y cómodo asiento, y la posición es muy relajada. Por eso es una excelente opción si lo que se busca es una moto para viajar en compañía, sin prisas, a otro ritmo.

La parte ciclo de la Bonneville es convencional y acorde con la imagen que representa. Un bastidor cuna de tubo de acero, con suspensiones tradicionales: una horquilla telescópica de 120 mm de recorrido,

sin reglajes, y dos amortiguadores traseros regulables en precarga. Más que suficiente. Acostumbrados a las llantas de aleación y los neumáticos “tubeless”, las ruedas de radios y los neumáticos con cámara pueden transmitir una sensación extraña, pero se comporta de maravilla, y sus 68 Cv

dan mucho de sí en las zonas de curvas, y gracias al neumático estrecho –medida 130- se muestra de lo más ágil en terreno revirado.

En el apartado de frenos va más que sobrada. Cuenta con un disco flotante delantero de 310 mm de diámetro, con



pinzas nissin de dos pistones, y detrás mantiene el mismo equipo, con un disco de 255 mm. Suficiente para frenar con solvencia y sin sobrecargas, porque además no es una moto que vayamos a poner en una situación límite.

Es difícil ponerle un pero, aunque en su uso cotidiano tiene las pegas de lo antiguo. Por ejemplo, el manojo de llaves que hay que utilizar… El contacto está en el lateral izquierdo, por delante del manillar; el bloqueo, en el lateral derecho, y con una llave diferente. ¡Hay que estar atento para no arrancar con prisas y olvidarse de haber desbloqueado la moto! Tiene un pequeño hueco bajo el asiento para guardar la documentación y las herramientas, pero resulta poco práctico. Para acceder a él hay que desatornilla una tapa lateral –se puede hacer con una moneda-, y una vez quitada se accede a una llave “allen” con la que quitar los dos tornillos traseros con los que se fija el asiento… el proceso

desanima, y es mucho más cómodo usar una práctica bolsa sobre depósito para llevar pequeños objetos.Por lo demás, cumple de sobra. Buen iluminación con el gran faro circular, la instrumentación es justita, con un tacómetro y el cuentarrevoluciones analógico, y testigos luminosos integrados en los relojes, y un odómetro digital. No tiene mando de ráfagas, y la luz de cruce se conecta de forma automática al arrancar.

Sobre los consumos hay que destacar que con sus 16 litros de depósito la Bonneville disfrutas de una amplia autonomía gracias a su ajustado consumo. La inyección y la suavidad de su respuesta juegan a su favor, y se superan sin agobios los 250 kilómetros entre parada y parada.

Y en cuanto al precio, la T100 que hemos probado hoy cuesta 9.125 euros, un precio más que justo y merecido, que asciende a 9.295 euros en la versión Black. Pero además, la familia Bonneville es más amplia, y todavía está por crecer con la llegada de nuevas versiones. Actualmente está disponible la Bonneville básica (8.095 euros); la Bonneville SE (8.795 euros, que llega a los 8,975 en la versión Bitono); la Bonneville 50 Aniversario (9.895 euros), y dos versiones más de la 50 Aniversario, Ewan y la Belstaff, que ahora mismo no están disponibles. Y en 2012 llegará al mercado la Steve McQueen edición Limitada, que rememora la famosa película La gran evasión, en la que el mítico actor norteamericano protagoniza una inolvidable escena de persecución con saltos increíbles a los mandos de una Triumph. nosotros nos lo tomaremos con más calma…



Ficha técnica

Motor4 tiempos, 2 cilindros en línea, refrigeración por aire.

Cilindrada 865 cc.

Alimentación

electrónica secuencial multipunto con inyección de aire secundario.

Compresión 9,2:1.

Diámetro x carrera 90 x 68 mm.

Distribución DoHC, 4 válvulas por cilindro.

Par máximo declarado 5,8 kgm a 7.500 rpm.

Potencia máxima declarada

68 Cv a 5.800 rpm.

Embrague/Mando Discos múltiples en baño de aceite/Cable.

Cambio De 5 relaciones.

Transmisión secundaria Cadena sellada.

Chasis De cuna tubular en acero.

Lanzamiento 27º.

Avance 106 mm.

Basculante Doble brazo en acero.

Suspensión delantera

Horquilla convencional. Barras de 41 mm y 120 mm de recorrido, sin regulación.

Suspensión trasera

Dos amortiguadores hidráulicos Kayaba de 105mm de recorrido, ajustables en precarga.

Freno delanteroDisco flotante de 310 mm, con pinzas de 2 pistones.

Freno traseroDisco flotante de 255 mm con pinza de dos pistones.

Rueda delantera 100/90-19”.

Rueda trasera 130/80-17”.

Distancia total 2.144 mm.

Distancia entre ejes 1.454 mm.

Capacidad depósito 16 litros.

Peso en orden de marcha 225 kg. (en orden de marcha).

Precio 9.195 euros PVP con iVA.


CLáSICAS

Grandes campeones: Kel Carruthers

Ya desde niño, Kel Carruthers viajaba sin parar de circuito en circuito, por todo el mundo, acompañando a su padre, piloto de

carreras, Kel aprendiendo todos los entresijos de lo que más tarde llegaría a ser su profesión y su pasión.

TEXTO: JUAN RODRÍGUEZ. FOTOS: ARCHIVE MOTO CLASSICS.

eL TRoTAMUnDoS

Kel Carruthers (1) defiende el título ante Rodney Gould.


CLáSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

nacido en Sydney (Australia) el 3 de enero de 1938, Kel Carruthers distinguía cualquier pieza

de una moto de carreras desde muy pequeño, pues

su padre competía en carreras de motos, acompañado siempre por su familia. Se podría decir que los Carruthers vivían por y para la competición. Compraron un camión que acondicionaron para transportar las motos y para vivir en él. era una época en que el dinero que se ganaba corriendo no daba para alojarse en hoteles. A pesar de las dificultades, eran felices viajando de aquí para allá, y más aún cuando su padre obtenía buenos resultados. Kel contribuía a esas alegrías haciendo de mecánico para su padre, lógicamente también jugaba pero su patio de recreo eran los ”paddock” de los circuitos, mientras su madre se encargaba

de la pizarra desde “boxes”.

Kel aprendió desde pequeño lo difícil de ser piloto privado, sin medios ni mecánicas competitivas para demostrar la valía, siempre había que poner un poco mas de valentía para sacar esas décimas que las motos oficiales tenían. Cuando terminó la carrera deportiva de su padre, Kel Carruthers tomó el relevo paterno y empezó a correr, logrando algunos títulos nacionales. Después puso rumbo a Europa, para intentar ser campeon del mundo. Corría el año 1966, se estableció en Milán (italia) y comenzó a participar en todas las pruebas que podía, en tres cilindradas (norma muy corriente en esa época): en 125 cc con Honda, y en 350 y 500 con Aermacchi y norton. Así recorrió europa de circuito en circuito y se hizo un nombre entre los mejores pilotos privados. Su sacrificio tuvo recompensa en 1969, Fue la mano derecha de Kenny Roberts en su llegada al Mundial.


CLáSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

cuando le llamaron de Benelli para sustituir al accidentado Renzo Pasolini. Kel se subió por

primera vez a la Benelli 250 oficial en los entrenamientos

del Tourist Trophy. Allí ganó, se consagró como piloto y dio a Benelli un triunfo que se le resistía desde 1950. La marca italiana le contrató para el resto de temporada como segundo piloto, con el español Santiago Herrero y su oSSA como principal rival para el título. Como Pasolini volvió a lesionarse, Kel volvió a liderar a Benelli, venció en Ulster, fue segundo en Monza y ganó en Opatija con la inestimable ayuda de Gilberto Parlotti, fichado por Benelli para ayudarle. Así Carruthers se proclamó campeón del Mundo en 250 cc. Dedicó el título a su familla y muy especialmente a su padre, que le había enseñado que con trabajo, ilusión y un poquito de suerte se conseguía lo que uno se propusiera.La temporada siguiente Benelli no se alineó en 250 debido a los cambios introducidos por la FiM, que prohibía los motores tetracilíndricos en 125 y 250. Kel tuvo que correr en 250 con una Yamaha semiprivada

y en 350 con la Benelli oficial cedida por la marca. Con la Yamaha ganó en cuatro pruebas, quedó segundo en otras dos y acabó la temporada subcampeón. idéntico resultado logró en 350 con la Benelli. Pero el espíritu de Kel era nómada y en 1971 se va a estados Unidos, donde los premios eran mejores y la competencia menos exigente. Allí consiguió importantes triunfos y sólo un par de años después colgó el casco definitivamente para hacerse el jefe de mecánicos y hombre de confianza de

Yamaha en los equipos oficiales de la marca nipona. Pronto Yamaha le encomendó el proyecto de cuidar las motos de una joven promesa americana que lo había ganado todo en estados Unidos y que quería dar el salto a Europa: era Kenny Roberts. La combinación resultó explosiva. Con Roberts ganaría tres mundiales de 500, y cuando “King” Kenny se retiró, Kel siguió en el Mundial integrado en el equipo de Giacomo Agostini, y seguiría cosechando éxitos de la mano de Eddie Lawson, en la fructífera etapa que disfrutó en el escudería Marlboro de Agostini.

En el final de su etapa en el Mundial, Carruthers llegó a trabajar con Carlos Cardús, antes de retirarse del trasiego continuo del ir y venir por los circuitos del Mundial.Ahora, de cuando en cuando, se le ve en reuniones de clásicas, donde recibe el calor de la afición, y hace pocos años Benelli le rindió un merecido homenaje en la presentación de uno de sus modelos, porque, no en vano, Carruthers dio a la marca de Pesaro el último de los dos títulos conseguidos por Benelli en el Mundial de velocidad, y eso no hay quien lo olvide.

Kel Carruthers, nacido en Sidney (3-1-1938)

1 campeonato del mundo de 250 (1969)

2 subcampeonatos del mundo 250-350 (1970)

7 victorias en GP

Palmarés

1966 18º Mundial 350 (Norton)1967 8º Mundial 125 (Honda)

7º Mundial 350 (Aermacchi)1968 10º Mundial 125 (Honda)

3º Mundial 350 (Aermacchi)11º Mundial 500 (Norton)

1969 Campeón del Mundo de 250 (Benelli)10º Mundial 125 (Aermacchi)7º Mundial 350 (Aermacchi)44º Mundial 500 (Aermacchi)

1970 Subcampeón del Mundo 250 (Yamaha)Subcampeón del Mundo 350 (Yamaha)

Carruthers (73) disfrutó de una segunda juventud en Estados Unidos.


TURISMo

Recorriendo España con la Derbi Terra Adventure

Cronista de lo imposible, Fernando Retortillo, mucho más conocido como “Retor”, decidió afrontar en los primeros días de diciembre lo que vino a bautizar como “La Ruta del Miedo”, lanzándose a la

carretera con su Derbi Terra Adventure para buscar aquellos lugares con cierta historia negra de nuestro territorio.

TEXTO: FERNANDO RETORTILLO. FOTOS: F.R.

LA RUTA DeL MIeDo


TURISMo Motoworld. Tu mundo en la red

Durante cinco días “Retor” recorrió la geografía española buscando algunos

de esos lugares malditos donde dicen que “pasan cosas”,

fenómenos extraños, inexplicables, paranormales. La curiosidad de un escéptico por experimentar sensaciones nuevas y cuanto hay de cierto en esas historias fueron la excusa perfecta para coger su Derbi Terra Adventure y recorrer media españa, unos 2.500 kilómetros de carreteras secundarias, con una media de 500 kilómetross diarios, sin ninguna incidencia y con la única preocupación de repostar cada 280 kilómetros. Éste es su relato.

“Llegó el momento, no hay vuelta atrás. Con un nudo en la garganta y temblor en las piernas da comienzo la ruta del miedo. Las piernas parecen adelantar lo que sentirá el resto del cuerpo cuando me enfrente a mis miedos y a los lugares malditos que visitaré. ¿O no?, eso lo comprobaré hoy mismo en mi primer objetivo, el Túnel de La Engaña. Llueve. Cómplice de mi temor, el cielo llora. no es la primera vez que veo llover, pero en esta ocasión parece un mal augurio. no lo pienso más, doy al botón de arranque, un par de acelerones para que mi compañera inseparable, la Derbi Terra Adventure, suelte los nervios y emprendemos la marcha que concluirá en el más allá.

En diciembre, el frío, el viento, la lluvia y la niebla no ayudaron mucho para hacer más llevadero el viaje, sólo la protección de la cúpula y la comodidad del asiento aliviaron el sufrimiento camino del túnel de La engaña, primer lugar encantado, situado cerca de Vega de Pas, en Cantabria.

Nunca llegó a utilizarse, su construcción comenzó en 1942 con mano de obra de presos políticos del franquismo; muchos perdieron la vida y la mayoría sufrió la silicosis como consecuencia de las indecentes condiciones en las que trabajaban y, desde entonces, muchos son los que dicen que las almas de los que allí perecieron vagan por la oscuridad de sus siete kilómetros.

ochate, en el condado de Treviño, a 14 kilómetros de vitoria, ostenta el dudoso


honor de ser considerado el pueblo más maldito de nuestro país. Abandonado

hace más de 140 años, cuentan que durante una

década sufrió una serie de epidemias que acabó con su población. En este lugar frecuentado por investigadores de lo oculto, supuestamente, han grabado y captado sicofonías, imágenes y videos aterradores. Apariciones y desapariciones forman parte de su leyenda.

La Derbi Terra Adventure, no pudo acompañar a “Retor” y no le quedó más remedio que pasar la noche sólo en la habitación 510 del antiguo hotel Corona de Aragón, donde fallecieron calcinadas y asfixiadas 78 personas. Muchos son los testimonios sobre fenómenos extraños

que ocurren en esa habitación

La Mussara en la provincia de Tarragona, La Cornudilla, cerca de Requena, valencia son pueblos con leyendas malditas. El sanatorio de Agramonte, el pueblo de brujas Trasmoz en las faldas del Moncayo. el puerto de la Cruz verde entre San Lorenzo del Escorial y Robledo de Chavela, donde suele aparecerse la “dama de blanco” y la gasolinera de Los Bastonazos, en Ávila, fueron visitados por Retor y su Derbi Terra Adventure.

La ruta por la España misteriosa acabó como comenzó, con el escepticismo como equipaje, en ninguno de estos sitios percibió, presenció o intuyó algún hecho inexplicable. Cada cual que opine lo que quiera.

92 Motoworld

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