movilidad amable · 2019-12-19 · nuestro mundo y sus “megaciudades” se están asfixiando...
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Aire Más limpio,más sanoRetrofi t: un paso adelante
>>CENTRO DE TRANSPORTE SUSTENTABLE
���Movilidad Amable
Cleaner, healthier airRetrofi t: a step forward
a g o s t o d e 2 0 0 6 / MOVILIDAD AMABLE
1
PRODUCCIÓN
Coordinación Editorial
Lic. Elda S. Flores Arias, Coordinadora
de Comunicaciones del Centro
de Transporte Sustentable
Edición en Inglés / Erica Stephan,
Coordinadora de Comunicaciones
de EMBARQ, el Centro de Transporte
Sustentable de WRI
Investigación y Redacción
Hiram Josué Ordóñez Morales
y Marco Antonio Martínez García.
Colaboraciones
Secretaría de Medio Ambiente
y Recursos Naturales (Semarnat)
Secretaría del Medio
Ambiente del Gobierno del Distrito
Federal (SMA)
Red de Transporte de Pasajeros del Gobierno
del Distrito Federal (RTP)
Agencia de Protección Ambiental de los Esta-
dos Unidos (US-EPA, por sus siglas en inglés)
EMBARQ/Instituto de Recursos Mundiales
(WRI, por sus siglas en inglés).
Centro Mario Molina para Estudios
Estratégicos sobre Energía y Medio
Ambiente, A.C. (CMM). Instituto Mexicano
del Petróleo (IMP).
Editora Gráfica / Natalia Cátedra
Ilustraciones / Oldemar
Foto de portada: Cortesía
del periódico Excélsior/David Solís
Fotografías/Colección CTS y Pablo Salazar
Traducción/Harry Porter y Liza Heller
Movilidad Amable es una publicación
del Centro de Transporte Sustentable, Feli-
pe Carrillo Puerto Número 54, Colonia Villa
Coyoacán, Delegación Coyoacán, C.P. 04000
México, D.F ,Tel. (+52 55) 3096 5742 al 45 ext
210 Fax 206, www.cts-ceiba.org
El contenido de las colaboraciones invitadas
es responsabilidad de sus autores y no nece-
sariamente refleja el punto de vista del Cen-
tro de Transporte Sustentable
Registro en trámite
Editor: Elda S. Flores Arias,
Communications Coordinator, Center
for Sustainable Transport - Mexico
English-Language Editor: Erica Stephan,
Communications Coordinator,
EMBARQ - The WRI Center
for Sustainable Transport
Research and Writing: Hiram Josué
Ordóñez Morales and Marco Antonio
Martínez García.
Contributors: Mexican Secretary
of Environment and National Resources
(Semarnat)
Mexico City Secretary of Environment
(SMA) Mexico City
Passenger Transport Network
United States Environmental Protection
Agency (US-EPA)
EMBARQ/World Resources Institute
Mario Molina Center for Strategic Stu-
dies on Energy and Environment(CMM)
Mexican Petroleum Institute (IMP).
Graphic Design: Natalia Cátedra
Ilustrations: Oldemar
Cover photo: courtesy of
Excélsior/David Solís
Photos: Pablo Salazar
and the CTS collection
Translation: Harry Porter
and Liza Heller
Movilidad Amable is a publication
of the Center for Sustainable Transport
- Mexico, Felipe Carrillo Puerto Número
54, Colonia Villa Coyoacán, Delegación
Coyoacán, C.P. 04000 México, D.F., Tel.
(+52 55) 3096 5742 al 45 ext 210 Fax 206.
www.cts-ceiba.org
Guest columns represent the
opinions of their authors and
not necessarily those of the Center for
Sustainable Transport
Copyright pending
CREDITS
Who would have thoughtthat Mexico City's busescould be 90% cleaner?People with vision.
As a global strategic partner of EMBARQand CST-Mexico we are proud of theirachievement.
Our world and its ‘mega-cities’ are creakingunder the strain of traffic congestion and airpollution. The Shell Foundation aims to find,develop and take to scale sustainablesolutions to these problems.
The public-private partnership that pioneereddiesel retrofit in Mexico City proves it canbe done. Watch out as we go global.
Kurt HoffmanDirector, Shell Foundation
www.shellfoundation.org
EMBARQ_AD_new1 30/6/06 10:44 Page 1
The Shell Foundation would like to congratulate EMBARQ, the Center for Sustainable Transport-Mexico and the Mexico City Government for proving through their retrofit pilot that significant pollution reductions from diesel buses are possible.
The Foundation would also like to thank the other contributors and partners in this project, particularly U.S. EPA.
Who would have thoughtthat Mexico City's busescould be 90% cleaner?People with vision.
As a global strategic partner of EMBARQand CST-Mexico we are proud of theirachievement.
Our world and its ‘mega-cities’ are creakingunder the strain of traffic congestion and airpollution. The Shell Foundation aims to find,develop and take to scale sustainablesolutions to these problems.
The public-private partnership that pioneereddiesel retrofit in Mexico City proves it canbe done. Watch out as we go global.
Kurt HoffmanDirector, Shell Foundation
www.shellfoundation.org
EMBARQ_AD_new1 30/6/06 10:44 Page 1
En la Fundación Shell felicitamos a EMBARQ, al Centro de Transporte Sustentable de México y al Gobierno del Distrito Federal por demostrar, en su proyecto piloto Retrofit, que es posible reducir significativamente las emisiones de los autobusesa diesel.También agradecemos a los demás participantes y socios en este proyecto, especialmente a US-EPA.
¿Quién pensaría que los autobuses de la Ciudad de México pueden ser 90% más limpios?
Gente con visión
Como Socio Estratégico Global de EMBARQ y CTS-México, estamos orgullosos de sus logros.
Nuestro mundo y sus “megaciudades” se están asfixiando bajo el estrés de los congestionamientos viales y la contaminación del aire. La Fundación Shell busca, desarrolla y promueve soluciones sustentables a estos problemas.
Sí es posible la alianza entre organismos públicos y privados, como lo ha demostrado la introducción de Retrofit de diesel en la Ciudad de México. Ahora vamos a escala global.
ÍNDICE
› EDITORIALUn respiro de alivio› Esplendor bajo la niebla› COLUMNA INVITADA/ Centro Mario MolinaEmisiones del transporte a diesel en la ZMVM› Una solución global a la medida› COLUMNA INVITADA/ US-EPACooperación internacional para una mejor salud› La Ciudad de México, laboratorio de prueba› COLUMNA INVITADA/ SMAPolíticas y acciones para limpiar el aire de la ZMVM: logros y retos› COLUMNA INVITADA/ EMBARQ-WRIUna solución a la altura de la metrópoli› Demuestra su efectividad› COLUMNA INVITADA/ SemarnatNormatividad ambiental para vehículos a dieselen México› Cronología› Replican la experiencia› COLUMNA INVITADA/ RTPOrganismo público comprometidocon el medio ambiente› COLUMNA INVITADA/ PemexCombustibles de ultrabajo azufre:razones y motivos de su demanda› COLUMNA INVITADA/ Johnshon MattheyEl compromiso con el aire que respiramos› COLUMNA INVITADA/ FleetguardLa meta, proteger el ambiente› EQUIPO DEL PROYECTO
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CONTENTS
› EditorialBreathing a Sigh of Relief› Splendor in the Smog› GUEST COLUMN/ Centro Mario MolinaDiesel-Powered Transport Emissions in the GreaterMexico City Metropolitan Area› A Global Solution: Just Right for Mexico › GUEST COLUMN/ US-EPAInternational Cooperation for Better Health› Mexico City, Research Lab› GUEST COLUMN/ SMAPolicies and Actions, Achievements and Challenges: Cleaning Up the Air in the Mexico City Metropolitan Area› GUEST COLUMN/ EMBARQ-WRIA Truly High-Level Solution › A Convincing Demonstration› GUEST COLUMN/ SemarnatEstablishing Environmental Norms for Diesel-Powered Vehicles in Mexico› Project timeline› The Replication Effect› GUEST COLUMN/ RTPA Public Service Organization Committedto the Environment› GUEST COLUMN/ PemexUltra-Low-Sulfur Fuels: Reasons for theGrowing Demand› GUEST COLUMN/ Johnson MattheyOur Commitment to the Air We Breathe› GUEST COLUMN/ FleetguardThe Goal: Environmental Protection› PROJECT TEAM
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l Proyecto Piloto Re-trofit para Autobu-ses Urbanos a Diesel en la Ciudad de Méxi-co aspira a ser un va-lioso instrumento pa-
ra dotar de aire limpio a la población que diariamente está expuesta a altos niveles de contaminación por ozono y partículas, causantes de afectaciones a los sistemas respiratorio y circulatorio, principalmente.Este proyecto es el resultado de un es-fuerzo conjunto de las autoridades y la sociedad civil, representadas por insti-tuciones y organizaciones nacionales e internacionales. Después de un año de pruebas, el proyecto ha demostrado que es posible reducir hasta en 90 por cien-to las emisiones de partículas prove-nientes del escape de autobuses de pasa-jeros a diesel que circulan en la capital, mediante el uso de combustible de ul-trabajo contenido de azufre y dispositi-vos de control de contaminantes.Se ha comprobado que tecnologías pro-badas en ciudades ubicadas a bajas alti-tudes en Estados Unidos y Europa pue-den ser eficientes aun en altitudes como la de la Ciudad de México, situada a más de 2000 metros sobre el nivel del mar.En “Movilidad Amable” consideramos que este gran esfuerzo institucional ha rendido buenos frutos. Por ello, en es-ta segunda edición queremos compartir
con nuestros lectores la historia y desa-rrollo del proyecto Retrofit, relatada por sus propios protagonistas, con el ánimo de que sus testimonios generen un efec-to replicador en favor de otras ciudades mexicanas y de otros países.Al mismo tiempo, pretendemos generar una reflexión sobre el futuro de la polí-tica ambiental –local y nacional- orien-tada a la adopción de programas pa-ra reducir las emisiones contaminantes generadas por vehículos a diesel. Esta-mos convencidos de que la Ciudad de México y su zona metropolitana requie-ren de una estrategia integral orientada a ese objetivo. Esperamos en breve po-der contar con combustibles más lim-pios que permitan la introducción de tecnologías avanzadas para el control de emisiones, tanto de vehículos nuevos como de los que están en circulación. Consideramos que este proceso debe es-tar acompañado de la publicación de normas aún más estrictas para los nue-vos vehículos a diesel. Así, con el tiem-po, tendremos una flota vehicular más limpia y, en consecuencia, un ambiente más respirable. Estamos seguros de que juntos, sociedad y gobierno, podremos realizar un esfuerzo para retirar y rem-plazar los vehículos más antiguos y os-tensiblemente contaminantes. Confia-mos en que hay elementos para pensar que un aire limpio en la ciudad no tiene por qué ser una utopía. Podemos respi-rar tranquilos. §
Un respiro de alivio
E
Editorial
En esta segunda edición de Movilidad Amable compartimos la historia y desarrollo del proyecto Retrofit, que aspira a ser un valioso instrumento para mejorar la calidad del aire
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The Mexico City Retrofit
Project for Diesel-
Powered City Buses
equips diesel-powered
city buses with
emissions control devices that are
designed to clean up the air that
people breathe--presently
contaminated by ozone and
particles that cause numerous
respiratory and circulatory ailments.
National and international
governmental agencies joined forces
with civic organizations to carry out
the project.
After a year of testing, the Retrofit
project has demonstrated that
particle emissions from diesel-
powered passenger buses operating
in the capital can be reduced by as
much as 90 percent by using ultra-
low-sulfur diesel fuel in conjunction
with anti-pollution devices.
The technologies that had been
tested in lower-altitude cities in the
United States and Europe have now
been proven to work just as well at
higher altitudes such as Mexico City,
more than 2,000 meters above sea
level.
At “Sustainable Mobility”, we are
excited by the benefits this great
institutional effort has produced. So,
in this second issue, we would like to
share with readers the history and
development of the Retrofit
Project, as told by those involved in
it. We hope that their words will
inspire a ripple effect in other
Mexican cities and throughout the
world.
At the same time, we want to get
people thinking more about future
local and national environmental
policies, specifically in terms of
setting up programs to reduce
pollution from diesel-powered
vehicle emissions.
We are convinced that the
Mexico City Metropolitan Area
needs a comprehensive plan
for accomplishing this.
We hope to have cleaner
fuels available in Mexico before long,
which will permit more advanced
emissions control technologies to be
used on brand-new vehicles as well
as on those already on the road. If
this retrofit process is accompanied
by stricter norms for new diesel-
powered vehicles, we will eventually
have a cleaner vehicle fleet and, in
turn, healthier air to breathe.
We are certain that through a joint
citizenry-government effort, older
and extremely heavily polluting
vehicles can be removed and
replaced. There is every reason
to believe that cleaner air for the city
is not a utopian pipe dream, and we
Breathing A Sigh of Relief
The success of the Mexico City Retrofit Pilot proves that cleaner diesel
transport is feasible even in “impossible” conditions. We hope it will inspire many
other cities to improve health and lives with retrofit projects of their own.
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MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
a contaminación del aire en el Valle de México anticipa alrededor de 4 mil muertes al año y ocasiona ausencias laborales equivalentes a 2.5 millones de días, señala el Centro Mario Molina para Estudios Estratégicos sobre Energía y Medio Ambiente, A.C.
La bióloga Guadalupe de la Luz González, Coordinadora de Pro-gramas de Calidad del Aire de la Comisión Federal para la Protec-ción contra Riesgos Sanitarios (Cofepris), comenta que hay una relación directa entre la contaminación y en especial las partícu-las suspendidas con la neumonía, bronconeumonía, otitis media
y aguda, así como las enfermedades isquémicas del corazón.Según informes del Instituto Nacional de Ecología, por cada in-cremento de 10 microgramos por metro cúbico (µg/m3) en los niveles de PM10 se puede esperar un incremento en la mortali-dad diaria del 1 por ciento, debido a enfermedades cardiovascu-lares en personas con padecimientos coronarios. La exposición a este contaminante también causa alteraciones al sistema inmunológico y daños a los tejidos pulmonares; como lo muestran evidencias recientes de muertes prematuras en infantes ligadas a la ausencia de un desarrollo pulmonar sano.US-EPA advierte que las emisiones del diesel, como son los com-
Esplendorbajo la niebla
La Ciudad de México es una de las urbes más emblemáticas del mundo. Sus calles resumen siglos de historia viva, de tradición y desarrollo, de sol y cielo azul. Y es también, sin embargo, la casa de millones de personas que respiran bajo un manto gris que amenaza su salud y bienestar.
L
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The Mario Molina Center
for Strategic Energy and
Environmental Studies
estimates that air pollution in Mexico
City annually condemns some 4,000
persons to a premature death and
accounts for around 2.5 million lost
workdays every year.
Biologist Guadalupe de la Luz
González, who coordinates the
air quality programs for Mexico’s
Health Hazards Prevention
Commission (Cofepris), points
out that air pollution, particularly
suspended particles, is directly
related to pneumonia, bronchial
pneumonia, middle and inner
ear infections and blood vessel
obstructions affecting the heart.
Indeed, for every 10-microgram/
cu m (µg/m³) increase in PM10
levels, there is a corresponding 1
percent increase in daily deaths due
to cardiac arrest among people with
heart problems, according to the
Mexican National Ecology Institute.
Exposure to this same pollutant
also causes immune system
problems and lung tissue damage,
as shown in recent studies on
premature infant deaths related to
inadequate lung development.
The US-EPA warns that diesel
emissions in the form of polycyclic
organics, butadiene, formaldehyde
and benzene are even related to lung
cancer development.
Pollution can contribute to
intensifying such respiratory allergies
as rhinitis, asthma, eczema and
dermatitis, interrupting many
sufferers’ work and school activities,
states Dr. Salvador Martínez-Cairo,
chief of clinical research at Mexico’s
Splendor
in the smog
Mexico City’s
streets pulse
with centuries of
history, tradition,
and life, but its
beauty is too
often hidden by
a grey blanket of
polluted air.
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4000muertes al año por la
contaminación del aire
2.5millones de días de ausencia
laboral, a causa del smog
4millones de vehículos circulan en la ZMVM
70% de la contaminación es generada
por los vehículos automotores
puestos orgánicos policíclicos, butadieno, formaldehído y bence-no, contribuyen incluso al desarrollo de cáncer pulmonar.La contaminación puede impulsar el incremento de alergias res-piratorias como rinitis, asma, eccema o dermatitis, las cuales in-terfieren en las actividades escolares y laborales de un número importante de pacientes, asegura el doctor Salvador Martínez-Cairo, Jefe de la División de Investigación Clínica del Instituto Mexicano del Seguro Social. “En el caso de la rinitis -afección alérgica de la mucosa nasa-), los niños no crecen ni se desarro-llan adecuadamente debido a la dificultad que tienen para res-
pirar. Siempre traen la nariz tapada, tienen voz gangosa, flemas, moco y además suelen mantener una conducta aislada”.Los niños, los adultos mayores y las personas que padecen enfer-medades respiratorias y/o cardíacas son los grupos más vulne-rables a la exposición de niveles altos de contaminantes, según advierten expertos del Instituto Nacional de Salud Pública.
Nuevos enemigosEstudios realizados por la Universidad de Harvard y el Instituto Tecnológico de Massachussets consideran que ciudades como el
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Social Security Institute.
“For instance, rhinitis, an
allergy affecting nasal mucous
membrane, prevents proper
growth in children, because it makes
breathing so difficult for them.
Their noses are always stuffy,
voices raspy with phlegm and
mucous, so they tend to isolate
themselves.”
Children, seniors and people
with heart and respiratory
ailments are the most vulnerable
when exposed to high levels of
pollution, according to experts at the
Mexican National Institute of Public
Health.
NEW ENEMIES
Harvard University and
Massachusetts Institute of
Technology studies indicate that
urban areas such as Mexico City are
severely challenged by the notable
recent rise in concentrations of
nano-particles.
The human organism is able to
filter out particles larger than 10
micrometers, but those measuring
less than 2.5 micrometers, in
particular the ultra-fine particles
(less than 300 nanometers), can
become a health risk.
Since the immune system is
unable to recognize them because
they are so small, they enter through
the skin and into the blood system.
When nano-particles come in
contact with living tissue, they
can form free radicals that cause
swelling or damage which can lead
to tumor growth, the British Royal
Academy of Engineers has found.
HEALTH AND POLLUTION
In the Greater Mexico City
Metropolitan Area (MCMA), the
health problems most often
associated with pollution are caused
by ozone and particles.
Ozone, the photochemical
reaction between hydrocarbons
Diesel engines produce tiny nanoparticles that bypass
the immune system and move directly into the
bloodstream, where they can cause tumors.
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MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
Distrito Federal tienen un considerable reto en el evidente creci-miento en sus niveles de las denominadas nanopartículas.El organisamo humano tiene la capacidad de filtrar las partícu-las mayores a 10 micrómetros. Sin embargo, las menores a 2.5, principalmente las ultrafinas, menores a 300 nanómetros, pue-den convertirse en un riesgo a la salud.Por su tamaño, no son reconocidas por el sistema inmunoló-gico, por lo que logran penetrar a través de la piel y del torren-te sanguíneo. Al entrar en contacto con tejidos vivos, las nano-partículas pueden dar origen a la aparición de radicales libres, causando inflamación o daño y el posterior crecimiento de tu-mores, explica un estudio de la Real Academia de Ingeniería del Reino Unido.
Salud y contaminaciónEn la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), los pro-blemas de salud asociados a la contaminación son provocados por la exposición a ozono y partículas, principalmente.El ozono, comúnmente denominado “smog”, producto de la re-acción fotoquímica entre los hidrocarburos (HC) y los óxidos de nitrógeno (NOx), no es el único contaminante secundario generado. Hoy se sabe que estos compuestos también se con-densan en las partículas, dando origen a los llamados Produc-tos Orgánicos Condensados, por lo que es necesario reducir las emisiones de estos contaminantes desde su origen.En la ZMVM, tres cuartas partes de la contaminación atmosfé-rica provienen de los vehículos en circulación –automóviles par-ticulares, autobuses y camiones de carga–, cuyo número podría alcanzar los 4 millones de unidades.De acuerdo con el Inventario de Emisiones de la ZMVM 2002, 134 mil 825 de estos vehículos son a diesel y contribuyen con el 70 por ciento de las partículas menores a 10 micras (PM10), el 77 por ciento de las menores a 2.5 micras (PM2.5) y el 25.3 por ciento de los óxidos de nitrógeno (NOx), generados por el sector, a pesar de representar sólo el 4 por ciento del total de la flota.Esto, debido a que el 60 por ciento de las unidades tienen una antigüedad mayor a 15 años y no cuentan con sistemas de dosi-ficación de combustible, generando un mayor consumo de die-sel y, por tanto, una mayor emisión de contaminantes, además de que reciben escaso o nulo mantenimiento.
Se ha avanzado, pero aún queda mucho por hacerDurante los últimos 20 años se han instrumentado una serie de medidas para reducir los niveles de contaminación como las es-tablecidas en el Programa para Mejorar la Calidad del Aire de la Zona Metropolitana del Valle de México, 2002 – 2010.Se ha avanzado favorablemente, pero aún queda mucho por ha-
134mil vehículos que circulan en la ciudad son a diesel
60%de unidades tienen una
antigüedad mayor a 15 años
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(HC) and nitrous oxide (NOx),
popularly referred to as “smog”, is
not the only secondary pollutant
generated. We now know that
these compounds also become
condensed into particles, creating
what are called “condensed organic
products” and making it necessary
to reduce emissions of the particles
at their sources.Three-quarters of the
MCMA’s atmospheric contamination
comes from automotive traffic:
private automobiles, buses and
trucks, which may number as many
as 4 million units.
According to the 2002 MCMA
Emissions Inventory, 134,825 of the
city’s vehicles are diesel-powered
and generate 70 percent of the
under-10-micron particles (PM10),
77 percent of the under-2.5-micron
particles (PM2.5), and 25.3 percent
Auto traffic is
responsible
for 75% of
Mexico City’s air
pollution.
PROBLEMAS RESPIRATORIOSDolores de cabezaDermatitisDebilitamiento del sistema inmunológicoNáuseasIrritación cutáneaLesiones hepáticasLesiones en el sistema nerviosoEccema o dermatitis
RESPIRATORY
PROBLEMS
Headaches
Dermatitis
Weakened
immune system
Nausea
Skin irritation
Liver damage
Nervous system
damage
Czema
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MOVILIDAD AMABLE
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of the nitrous oxides (NOx) emitted
by all automotive sources, though
they make up only 4 percent of the
city’s vehicle fleet. Much of this
is attributable to the fact that 60
percent of the diesel vehicles are over
15 years of age, making them highly
polluting because they lack fuel-
injection systems and consume more
fuel. Furthermore, they receive little
or no maintenance.
DESPITE PROGRESS,
MUCH IS LEFT TO DO
Over the last 20 years, several steps
to reduce air pollution levels, such as
those recommended in the Program
to Improve Air Quality in the MCMA,
2002-2010, have been undertaken.
Much progress has been
made, but much remains to be
done, especially when it comes
to transport. To continue moving
forward, fuels must be improved by
reducing their sulfur content, stricter
norms for new and used vehicles
must be established to bring them
in line with the rest of the world’s
standards, and new anti-pollution
technologies must be made available
for equipping older units so that
cleaner air in ten years can become a
reality. With these measures in place,
incentive strategies to encourage
replacing over-ten-year-old vehicles
with newer, possibly retrofitted
ones, can be carried out to great
environmental benefit.
The Mario Molina Center
estimates that, by taking these steps,
reductions in particle emissions of
approximately 30 percent can be
achieved, saving the nation between
8 and 11 million USD annually (3 to
5 million in Mexico City alone). This
improvement in air quality could
prevent 4,000 premature deaths
every year and lead to a significant
decrease in illnesses and lost
workdays. §
cer, principalmente si nos referimos al sector transporte. Es por ello que el mejoramiento de combustibles, a través de la reducción de su contenido de azufre, la aplicación de normas más estrictas para los vehículos nuevos y en circulación, su homologación con las del res-to del mundo y la introducción de alternativas tecnológicas que me-joren las emisiones de los vehículos en circulación son cruciales si queremos tener un aire más limpio en la próxima década.De acuerdo con estimaciones del Centro Mario Molina para Estudios Estratégicos sobre Energía y Medio Ambiente A.C., el país obtendría un beneficio neto anual de entre 8 y 11 mil millones de dólares, de los que entre 3 y 5 millones corresponderían a la Ciudad de México, por la reducción de aproximadamente 30 por ciento de las partículas finas. Con este nivel de mejora en la calidad del aire se puede esperar una reducción anual de 4 mil muertes prematuras y una disminución en el índice de enfermedades y faltas al trabajo. §
Replacing or retrofitting all of Mexico
City’s diesel buses could save 4,000
lives a year.
11 milmillones de dólares genera-
ría la reducción de partículas
4 milmuertes prematuras menos al mejorar la calidad del aire
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La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) continúa enfrentando serios retos en materia de contaminación atmosférica. En las
investigaciones y campañas de medición de la calidad del aire realizadas en los últimos cuatro años hemos encontrado una presencia significativa de partículas finas y compuestos tóxicos provenientes de la quema de combustibles vehiculares, en especial de diesel. Es necesario considerar cualquier acción que reduzca consistentemente estas emisiones, pues tendrá beneficios inmediatos en la salud de los habitantes del Valle de México.
La adaptación (Retrofit) de equipo de control de gases y partículas en vehículos a diesel de uso intensivo, como son los au-tobuses empleados actualmente por el ser-
Emisiones del transporte a diesel en la ZMVM
The greater Mexico City Metropolitan
Area (MCMA) continues to face serious
challenges from atmospheric pollution.
Air quality research and measurement
campaigns carried out over the last four years
show a significant presence of fine particles and
toxic compounds produced by the combustion
of automotive fuels, especially diesel. Any action
that consistently reduces these emissions must
be considered; it would immediately impact the
health of MCMA residents.
Retrofitting the devices that control gas and
particle emissions on intensive-use, diesel-
powered vehicles--as has been done with
the buses currently used for the city’s public
transport services--has proven successful.
Extensive testing and research has shown that
this strategy gives good results.
For buses manufactured without this
equipment (1993 models and older), the correct
combination of fuel and control equipment
depends on their technical and operative
characteristics. For new diesel buses, factory
installed equipment that uses ultra-low sulfur
diesel (ULSD <15 ppm) fuel is a very attractive
option, as are diesel engines that run on natural
gas and hybrid buses, whose emissions can be
less toxic and substantially reduced.
In the MCMA, diesel engines are the primary
source of fine particles with a diameter less than
or equal to 2.5 micrometers (PM2.5
). According
to the 2002 Emissions Inventory for the MCMA1,
of all automotive sources, tractor-trailers and
buses were responsible for 71 percent of PM2.5
Emissions from Diesel-Powered
Transport in the Greater Mexico City
C M M
1 8
MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
emissions.
Additionally, the Measurement Campaign
carried out in 2003 (MCMA 2003) found that
up to 68 percent of PM2.5
is composed of
toxic organic compounds2. This contrasts with
findings in other cities, such as Pittsburgh,
Pennsylvania, where only 30 percent of the
particles are made up of organic compounds.
What makes PM2.5
particularly worrisome is
that such particles are a serious health risk; the
human body’s air filtering systems are unable to
efficiently trap the particles and they therefore
lodge in the deepest recesses of the lungs.
Young children are at highest risk: their
breathing rate is faster than that of adults, which
means they inhale more contaminants per unit
of body weight. Furthermore, their lungs are just
developing. Eighty percent of alveoli form after
birth, and the lungs continue to evolve throughout
adolescence3. A study done in Southern
California4 found that exposure to local levels
of atmospheric pollution of ozone, acid vapors,
nitrous oxide, PM2.5
and elemental carbon
had adverse effects on the developing lungs of
children between 10 and 18 years of age.
Keep in mind that it is not yet possible to
establish a threshold under which the adverse
effects from air pollution are not observed5,
which means there is no safe or innocuous level.
REDUCING PM2.5
Cleaner fuel is crucial to having cleaner air,
but that is not enough. Clean vehicles, in other
words an automotive fleet equipped with
modern technology (EPA2007 or EURO IV), are
also needed in order to realize the full benefit
from the use of low-sulfur fuels.
According to estimates made by the
Mario Molina Center for Strategic Energy and
Environmental Studies (CMM), in 2002, around
75,600 tractor-trailers averaging 13.5 years of age
operated in the MCMA. Sixty-eight percent of
them were 1993 models or older, meaning they
were not equipped with EPA94 technology,
vicio público de transporte en la ciudad, es una me-dida que en diversas pruebas e investigaciones ha resultado positiva. Para los autobuses que salieron de fábrica sin estos equipos (es decir, modelos 1993 y anteriores), la combinación correcta de combus-tibles y equipos de control depende de sus carac-terísticas técnicas y operativas. Para los autobuses nuevos a diesel, las opciones de fábrica que operan con combustibles de contenido ultra-bajo de azufre (UBA <15 ppm) son ampliamente atractivas, aun-que también lo son los motores diesel dedicados a gas natural y los autobuses híbridos, cuyas emisio-nes pueden ser menos tóxicas o sustancialmente más reducidas.
Las partículas finas, que tienen un diáme-tro equivalente igual o menor a 2.5 micrómetros (PM2.5), son emitidas a la atmósfera de la ZMVM principalmente por los motores a diesel. De acuer-do con el Inventario de Emisiones de la ZMVM 20021, los tractocamiones y autobuses emiten el 71 por ciento de las emisiones de PM2.5 de todas las fuentes móviles.
Adicionalmente, durante la Campaña de Me-dición de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México que realizamos en el 2003 (MCMA 2003), se encontró que hasta un 68 por ciento de las PM2.5 están formadas por compuestos orgá-nicos tóxicos2. Esto contrasta con lo encontrado en otras ciudades, como Pittsburgh, Pennsylvania, donde solo el 30 por ciento de las partículas están formadas por compuestos orgánicos.
Las PM2.5 representan un riesgo alto para la sa-lud: los sistemas del cuerpo humano encargados de la filtración del aire no las retienen eficientemente y así, alcanzan y se alojan en las zonas más profun-das de los pulmones.
Los niños más pequeños se encuentran en ma-yor riesgo: ellos tienen tasas de respiración mayo-res que los adultos, por lo tanto, inhalan más con-taminantes por unidad de peso corporal. Además, sus pulmones están en desarrollo: 80 por cien-to de los alvéolos se forman después del nacimien-to y los cambios en el pulmón continúan durante la adolescencia3. Un estudio realizado en el Sur de California4 encontró que la exposición a los nive-les locales de contaminación atmosférica por ozo-no, vapores ácidos, óxidos de nitrógeno, PM2.5 y carbón elemental, tiene efectos adversos en el desa-rrollo pulmonar de los niños entre los 10 y los 18 años. Debe tenerse presente que aún no es posible definir un umbral por debajo del cuál no se obser-ven los efectos adversos de la contaminación del ai-re5, esto es, no hay un nivel seguro o inocuo.
Reducción de las PM2.5Tener combustibles más limpios es requisito para tener aire más limpio. Pero esta condición aunque necesaria, no es suficiente. Se requiere también de vehículos limpios, es decir, de una flota vehicular con tecnología moderna (EPA2007 o EURO IV), que permita aprovechar las ventajas que proporcio-nan los combustibles de ultrabajo en azufre.
C M M
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1 9
De acuerdo con estimaciones del Centro Ma-rio Molina de Estudios Estratégicos sobre Energía y Medio Ambiente (CMM), en el año 2002 circula-ban en la ZMVM cerca de 75,600 tractocamiones, que tenían una edad promedio de 13.5 años. El 68 por ciento de ellos eran modelos 1993 o anteriores, por lo que no contaban con tecnología EPA94. El 36 por ciento tenía 20 o más años de antigüedad. En el caso de autobuses, la edad promedio era de 9 años. El 48 por ciento no contaba con tecnología EPA94 (eran modelos 1993 y anteriores), mientras que el 37 por ciento tenía 11 o más años de anti-güedad. Estas edades tan altas se alcanzan debido a que los motores diesel tienen una vida útil más larga que los motores a gasolina.
Si esperamos a que la flota de tractocamiones y autobuses se renueve a su ritmo normal, basa-da exclusivamente en las consideraciones económi-cas de los propietarios, estimamos que para el año 2010 el 50 por ciento de la flota tendrá tecnología EPA98 y en el 2018 será el 80 por ciento. Para el caso de autobuses, estimamos que el 50 por ciento tiene ya tecnología EPA98 y que el 80 por ciento se alcanzará en el año 2011.
El Retrofit como alternativaEl Retrofit de unidades de uso intensivo, espe-cialmente en flotas controladas, se presenta co-
mo alternativa viable para reducir las emisiones de PM2.5, sin tener que esperar a que la flota vehicu-lar cumpla con su vida útil para ser retirada de cir-culación. El Retrofit puede combinar cuatro moda-lidades: Repotenciación de motores, instalación de convertidores catalíticos, instalación de trampas de partículas y empleo de lubricantes específicos.En la Ciudad de México se realizó el Proyecto Piloto Retrofit, entre 2004 y 2005, que empleó 20 autobu-ses de RTP. Los resultados (que se discuten a detalle en otro artículo de esta publicación) muestran la efec-tividad de esta técnica en la reducción de emisiones, si se la combina con el uso de diesel UBA.
Colaboración para resolver el problemaEl CMM trabaja en la búsqueda de soluciones para estos y otros problemas. En esta tarea nos hemos coordinado con personas e instituciones, como el Centro de Transporte Sustentable y el Consejo In-ternacional sobre Transporte Limpio (Internatio-nal Council on Clean Transportation - ICCT), en-tre otros interesados en el tema.
De acuerdo con datos preliminares del ICCT6, los beneficios de tener combustibles UBA y vehícu-los más limpios, son mucho más altos que los cos-tos, no solo en la Ciudad de México, sino en cual-quier ciudad. El ICCT sostiene que un retraso de
while 36 percent were 20 years old or older.
Buses, on the other hand, averaged 9 years
old. Forty-eight percent did not have EPA94
technology (they were 1993 models or older),
while 37 percent were over 11 years old. These
high ages are due to the fact that diesel engines
have a longer lifespan than their gasoline
counterparts.
If we wait out the normal turn-over time
for tractor-trailer and bus fleets, based strictly
on the owners’ economic considerations, we
estimate that 50 percent of the fleet will have
EPA98 technology by 2010 and 80 percent by
2018. As for buses, an estimated 50 percent
already have EPA98 technology, a figure that
should rise to 80 percent in 2011.
RETROFIT AS AN ALTERNATIVE
Retrofitting intensive-use units, especially in
institutional fleets, is considered a viable
alternative for reducing PM2.5
emissions
without waiting for the fleet to complete its life
span and be retired from service. Retrofit can
combine four modules: refurbishing engines,
installing catalytic converters, installing particle
filters and using specific lubricants.
The EPA-Mexico City Diesel RetrofitPilot Pro-
ject was carried out between 2004 and 2005
using 20 buses from the public transport
service (RTP). The preliminary results
(discu-ssed in detail in another article in
this publication) reflect this technique’s
effectiveness in reducing emissions when
combined with the use of ULSD.
PROBLEM SOLVING
THROUGH COLLABORATION
CMM seeks to find solutions to these and
other problems. Our work has led us to
collaborate with other individuals and
institutions, such as the Center of Sustainable
Transport (CTS) and the International Council
on Clean Transportation (ICCT), along with
others interested in the subject.
According to preliminary data from the ICCT6,
the benefits of running cleaner vehicles on ULS
fuels are much higher than the costs, not just in
Mexico City but in any city. The ICCT estimates
that delaying the introduction of ULS fuels
and clean vehicles in the MCMA by two years
would have resulted in a net cost of somewhere
between 10 and 20 billion pesos (1 to 2 billion
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MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
dos años en la introducción de combustibles UBA y de vehículos limpios a la ZMVM, tendrá un costo actual neto del orden de 10 mil a 20 mil millones de pesos (1 a 2 billones de dólares de los EU.).
ConclusiónEn México se han dado los primeros pasos para igualar las normas internacionales, al contar con normas de emisiones más estrictas.
Las inversiones que se harán en el país para re-ducir el contenido de azufre en los combustibles vehiculares, especialmente el diesel, permitirán es-
tablecer una estrategia encaminada a la renovación de la flota y su retroadaptación.
Hemos visto que el implementar programas de Retrofit en flotas controladas y de uso intensivo pa-ra el transporte de pasajeros y de carga, puede ge-nerar beneficios ambientales adelantados, sin tener que esperar a que la flota se renueve del todo.
Finalmente, el Retrofit puede ganar aceptación si se le utiliza como un instrumento para la obten-ción de incentivos económicos o fiscales para las empresas que decidan implementar estos procesos de adaptación en sus flotas. De esta manera, con-
dollars at present exchange rates).
CONCLUSION
In Mexico, initial steps have been taken to equal
international standards—stipulating stricter
pollution emission regulations. The investments
that will be made in the country to reduce sulfur
content in automotive fuels, especially diesel,
should be maximized through a strategy to
renew fleets and their retrofitting.
We have seen that implementing Retrofit
programs in controlled, intensive-use passenger
and freight transport fleets can quickly generate
environmental benefits without waiting for
a complete fleet renewal. Finally, Retrofit can
gain acceptance if it is used as an instrument
for providing economic benefits or tax breaks to
firms that implement these adaptation processes
1 The Government of the Federal District (2005)
Inventory of Emissions in the Greater Mexico
City Metropolitan Area 2002. Environmental
Ministry. Mexico. 2
D. Salcedo, et al. (2005) Characterization
of Ambient Aerosols in Mexico City During
the MCMA Campaign with Aerosol Mass
Spectrometry – Part II: Overview of the Results
at the CENICA Supersite and Comparison to
Previous Studies. Atmos. Chem. Phys. Discuss.
5, 4183-4221.3
Pan American Health Organization (2005).
Evaluation of the Effects of Air Pollution on
Health in Latin America and the Caribbean.
Washington.
4 Gauderman, W.J., Avol, E., Gilliland, F.,
Vora, H., Thomas, D., Berhane, K., McConnel,
R., Kuenzli, N., Luhrmann, F., Rappaport, E.,
Margolis, H., Bates, D. and Peters, J. (2004)
The Effect of Air Pollution on Lung Development
from 10 to 18 Years of Age. The New England
Journal of Medicine. Vol. 351, No. 11,
September 2004.5
Pan American Health Organization
(2005) op. cit.6
International Council on Clean Transportation
(2005) Cost Benefit Analysis of Low Sulfur
Fuels. Presented by Katherine Blumberg at the
Partnership for Clean Fuels and Vehicles. 4
November 2005. Mexico City.
1 Gobierno del Distrito Federal (2005)
Inventario de Emisiones de la Zona
Metropolitana del Valle de México 2002.
Secretaría del Medio Ambiente. México.2
D. Salcedo, et al. (2005) Characterization
of ambient aerosols in Mexico City during the
MCMA-2003 campaign with Aerosol Mass
Spectrometry – Part II: overview of the results
at the CENICA supersite and comparison to
previous studies. Atmos. Chem. Phys. Discuss.,
5, 4183–4221.3
Organización Panamericana de la Salud
(2005) Evaluación de los Efectos de la
Contaminación del Aire en la Salud de América
Latina y el Caribe. Washington.
4 Gauderman W J, Avol E, Gilliland F, Vora H,
Thomas D, Berhane K, McConnel R, Kuenzli N,
Lurmann F, Rappaport E, Margolis H, Bates D
and Peters J (2004) The Effect of Air Pollution
on Lung Development from 10 to 18 Years of
Age. The New England Journal of Medicine. Vol
351, No. 11, September 2004. 5 Organización Panamericana de la Salud
(2005) op. cit.6 International Council on Clean Transportation
(2005) Cost Benefit Analysis of Low
Sulfur Fuels. Presentación de Katherine
Blumberg en el Partnership for Clean Fuels and
Vehicles. Noviembre 4 de 2005. Ciudad de
México.
tar con combustibles más limpios y vehículos más limpios, resultará en un aire más limpio para res-pirar. §
C M M
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MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
Una soluciónEn 15 estados de la Unión Americana y diversos países de Europa, Asia y Latinoamérica
RETIRE, REMPLACE, RETROADAPTE
a g o s t o d e 2 0 0 6 / MOVILIDAD AMABLE
2 3
Retrofit projects have clearly proved to be
an effective model for reducing diesel-
powered vehicle emissions by combining
pollution control technology with ultra-low
sulfur diesel fuel. Solidly substantiated results
have been obtained in 15 localities across the
United States, 6 European nations and at least
5 Asian and two Latin American countries.
At present, the United States Environmental
Protection Agency (US-EPA) has invested 1.6
million dollars in a total of 18 such projects in
California, Colorado, Connecticut, Florida, Idaho,
Illinois, Maryland, Massachusetts, Missouri,
New York, Ohio, Texas, Virginia, Washington and
Wisconsin.
Furthermore, at least three projects have
been undertaken in Asia, in the cities of Seoul,
Manila, and Hong Kong. Projects in Beijing and
Pune, India, are ongoing. There are two Latin
American projects, in Mexico City and Santiago,
Chile. In June 2001, the World Bank’s Clean Air
Initiative (CAI) reported that European Retrofit
projects had been carried out in Sweden, Great
Britain, Germany, Finland, Denmark and France
with positive results, and that a total of 50,000
particle filters had been installed on diesel
A Global Solution: Just
Right for Mexico
on probados resultados en 15 enti-dades a lo largo de Estados Unidos, seis países europeos y por lo menos cinco asiáticos y dos latinoamerica-nos, los proyectos Retrofit se conso-lidan como un efectivo modelo para
reducir las emisiones generadas por vehículos a die-sel, al combinar la instalación de tecnologías para el control de contaminantes con el uso de diesel de ultrabajo contenido de azufre.Actualmente, la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (US-EPA, por sus siglas en in-glés) realiza un total de 18 proyectos en su territo-rio con un monto de 1.6 millones de dólares en los estados de California, Colorado, Connecticut, Flo-rida, Idaho, Illinois, Maryland, Massachussets, Mis-souri, Nueva York, Ohio, Texas, Virginia, Washing-ton y Wisconsin.Por otra parte, también se han realizado al menos tres proyectos en países asiáticos en las ciudades de Seúl, Manila y Hong Kong, además de los casos la-tinoamericanos de la Ciudad de México y de Santia-go de Chile. Los proyectos de Pekin y Pune en la In-
dia, aún están en su fase de preparación.En países europeos como Suecia, Gran Bretaña, Ale-mania, Finlandia, Dinamarca y Francia se han reali-zado proyectos de Retroadaptación con buenos resul-tados, según consta en el Clean Air Iniciative (CAI) del Banco Mundial, el cual reportaba, en junio de 2001, un total de 50 mil filtros de partículas insta-lados en vehículos a diesel en todo el mundo. Asimismo, según señala el CAI, desde hace 20 años se han instalado dispositivos anticontaminantes tan-to en vehículos de transporte de pasajero y carga, así como en los considerados como no carreteros, espe-cialmente en la industria minera. Pero bajo un modelo más desarrollado, Retrofit se remonta al año 2000 en Estados Unidos. El 22 de marzo de ese año, Rob Brenner, Director Adjunto de la Oficina de Aire y Radiación de US-EPA, hizo un anuncio trascendente en materia ambiental. Se trataba de la presentación de la Iniciativa del Pro-grama Voluntario Diesel Retrofit, documento en el que se estableció la meta de “retroadaptar” en el 2000 con tecnología de control de emisiones 10 mil camio-nes, autobuses y vehículos en ese país.
C
global a la medidaEl modelo Retrofit ha demostrado su efectividad para reducir las emisiones generadas por vehículos a diesel
2 4
MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
Esta medida formaba parte de las acciones para redu-cir las emisiones contaminantes generadas por die-sel y se realizaba tomando en cuenta que no todos los vehículos se pueden reemplazar, pero la mayoría sí se pueden “retroadaptar”. El proyecto buscó en un corto plazo conseguir la re-ducción de contaminantes y cumplir las normas de emisiones establecidas por el gobierno de Estados Uni-dos. El objetivo de Retrofit, según el tipo de tecnolo-gía empleada, fue reducir los niveles de contamina-ción de los motores diesel de camiones, autobuses y maquinaria agrícola entre 20 y 80 por ciento. Con base en este cálculo, se disminuirían alrededor de 15 mil toneladas de contaminantes al año, prin-cipalmente de partículas y óxidos de nitrógeno, cau-santes de asma y otras enfermedades respiratorias en Estados UnidosAdicionalmente, la Agencia propondría normas más estrictas para 2007, que combinadas con la distribu-ción de combustibles más limpios ayudarían a la re-ducción de un importante número de contaminan-tes. Teniendo como antecedente el Programa Retrofit
de Autobuses Urbanos, con el cual 15 mil vehículos habían sido retroadaptados a nivel nacional, el Pro-grama Voluntario de Retrofit Diesel dio prioridad también a la población escolar al crear el Programa Autobuses Escuela Limpia, mismo que hoy beneficia a 24 millones de niños. En el 2004, US-EPA otorgó 7.5 millones de dólares para que distritos escolares concursaran para tener autobuses escolares limpios.De acuerdo con los primeros resultados obtenidos en estos autobuses, Retrofit se convertía en un pro-ducto ambiental con base técnica, experiencia apli-cada y alcance masivo.Matthew Witosky, representante de US-EPA en Méxi-co, afirma que Retrofit es una solución de carácter masivo para aliviar los niveles de contaminación at-mosférica en el transporte.“Sabemos que Retrofit es una solución muy importan-te para reducir los niveles de contaminación en ciuda-des medias y grandes, que con base en la experiencia estadounidense es posible tener importantes logros en grandes ciudades de Latinoamérica”. §
vehicles throughout the world.
The CAI also noted that over the past twenty
years, anti-pollution devices have been installed
on passenger and freight vehicles, as well as
others that are considered “off-road,” most
notably in the mining industry.
Large-scale retrofit got off the ground in
2000 in the United States. On March 22 of that
year, Rob Brenner, US-EPA Deputy Assistant
Administrator of Air and Radiation, introduced
the Voluntry Diesel Retrofit Program, which
set a goal of retrofitting emissions control
technology on 10,000 of the nation’s trucks,
buses and construction vehicles by the year
2000.
This measure was one of several actions to
reduce diesel-generated pollution emissions,
and was taken in the knowledge that while not
every vehicle could be replaced, most could
certainly be retrofitted.
The retrofit program’s objective was to
reduce the pollution levels of diesel-powered
trucks, buses and farm equipment by twenty
to eighty percent, depending on the kind of
technology used. Based on this calculation, if
every diesel vehicle in the U.S. adopted the retrofit
strategy, an annual reduction of some 15,000
tons of pollutants, mainly the particles and
nitrous oxides that produce asthma and other
respiratory illnesses, would be possible.
The agency proposed even more stringent
standards for 2007 which, combined with the
distribution of cleaner fuels, would further cut
down on pollutants.
After retrofitting some 15,000 vehicles
nationwide as part of the Urban Bus Retrofit
Program, the Voluntary Diesel Retrofit Program
focused on creating the Clean School Bus
Program, which now benefits 24 million
children. In 2004, the US-EPA established a $7.5
million grant pool to clean up school buses,
which school districts could bid for.
On the buses of this early result, retrofit
emerged as an environmental product with
sound technical foundations, a successful real-
world history and a wide scope.
Matthew Witosky, US-EPA representative in
Mexico, notes that the United States was the
first country to use retrofit broadly to reduce air
pollution from transport.
“We know that Retrofit is an important
solution for reducing pollution levels in
medium-size and large cities, and based on our
experience in the United States, we at US-EPA
foresee major achievements in Latin America’s
large cities as well.Ӥ
a g o s t o d e 2 0 0 6 / MOVILIDAD AMABLE
2 5
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2 6
MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
La Agencia Ambiental de Esta-dos Unidos ha enfocado sus esfuerzos para impulsar pro-
yectos Retrofit fuera de ese país, fun-damentalmente en dos regiones: Asia y América Latina.El 10 de noviembre de 2005, la Agencia de Protección Ambien-tal del Estado Chino, US-EPA, el Consejo de Protección Ambiental de Pekín y otras organizaciones hicieron el anuncio oficial del proyecto Retro-fit para la capital china.A decir de Matt Witosky, representante de US-EPA en México, este proyecto asiático tuvo como uno de sus princi-pales impulsores el proceso y los re-sultados del proyecto de retroadapta-ción en las unidades de RTP.Este proyecto, en el cual el organis-mo estadounidense aporta un total
de 250 mil dólares, tiene como obje-tivo la instalación de equipo de con-trol de emisiones en 30 unidades de transporte público a diesel en Pekín, así como el uso de un diesel de ultra-bajo contenido de azufre.En el proyecto de China colaboran también las universidades de Har-vard, y Tsighua, la Fundación Ener-gía de China y empresas como Cor-ning, Cummins, Ford y General Motors. Se espera que este proyecto reduzca 40 por ciento de los niveles de emisiones de partículas en la flo-ta utilizada. Tres tecnologías serán demostradas en el Retrofit chino, una que reduzca partículas por más del 30 por ciento y otra que con el uso de diesel lim-pio pueda obtener una reducción de hasta el 90 por ciento. §
AN ASIAN FLAIR
The United States
Environmental
Protection Agency (US-
EPA) is making a concerted
effort to promote Retrofit
projects beyond U.S. borders,
mainly in Asia and Latin
America.
On November 10, 2005, the
Chinese State Environmental
Protection Agency, the US-
EPA, Beijing’s Environmental
Protection Council and
other organizations officially
announced a Retrofit project for
the Chinese capital.
According to Matthew
Witosky, US-EPA representative
in Mexico, the Asian project
was greatly motivated by the
experiences and results of the
Mexico City bus retrofitting
project carried out by the Red
de Transporte de Pasajeros.
With 250,000 dollars in US-
EPA funding, the Beijing
project will install emissions
control equipment on 30 of the
city’s diesel-powered buses and
will run them on ultra-low sulfur
diesel fuel. Other organizations
collaborating on the China
project include Harvard
University, Tsighua University,
the
China Energy Foundation and
private firms such as Corning,
Cummins, Ford and General
Motors.
Hopes are that this
demonstration project will
result in at least a 40 percent
reduction in the current level
of particulate emissions
by the fleet. Three types of
technologies will be used in the
Chinese Retrofit project. §
‹‹ Estados Unidos ha enfocado sus esfuerzos para impulsar
proyectos en Asia y América Latina››CON SABOR ORIENTAL
a g o s t o d e 2 0 0 6 / MOVILIDAD AMABLE
2 7
Between July and
November 2004, Santiago
de Chile successfully
carried out its Retrofit Pilot
Program on public transport
vehicles, obtaining a 99 percent
reduction in
solid particle fractions.
Based on the pilot project
results, and with the goal of
applying the retrofit technology
throughout the Trans-Santiago
BRT system, which began
operating in September 2005,
the city began installing particle
filters on 2000-EURO II techno
logy Trans-Santiago public
transportation vehicles in May
2004, a process that should be
complete by the end of 2006.
The Chilean state oil
company, ENAP, supplied the
20-parts-per-million diesel fuel
used in the project. The firm has
been commercially producing
50-parts-per-million diesel fuel
since 2005.
With Trans-Santiago in
operation and retrofit devices
installed on its buses, the
country’s officials expect to see a
75 percent reduction in the PM10
and a 40 percent reduction in the
NOx emitted by Santiago’s
public transport.
Based on Chile’s experience
with public transport vehicles,
the United States Environmental
Protection Agencies decided to
back a Retrofit project in ten of
the South American nation’s
cargo vehicles.
Chile’s new project is currently
defining the technology to be
used for retrofitting the vehicles.
John Guy, who heads up the
US-EPA Division of Regional
Programs, assures that the U.S.
agency is making good use of the
lessons learned from the
LA EXPERIENCIA CHILENA
Un programa piloto Retro-fit se llevó a cabo con éxi-to de julio a noviembre de
2004 en la ciudad de Santiago de Chile, en unidades del transporte público, y logró reducciones de 99 por ciento en fracciones sólidas de partículas. Con base en ese resultado, en mayo de ese año comenzó la instalación de filtros de partículas en unidades de transporte público con tecnolo-gía Euro II, la cual deberá funcionar en 2,000 unidades de Transantiago a finales de 2006.El proyecto piloto se realizó con el uso de un diesel de 20 partes por mi-llón que fue administrado por la em-presa ENAP, firma petrolera oficial de Chile, la cual ya produce de ma-nera comercial un diesel de 50 par-tes por millón desde el 2005.Con la combinación de la puesta en marcha de Transantiago y el uso de los dispositivos Retrofit en sus uni-dades, las autoridades chilenas es-peran que éste logre una reducción del 75 por ciento de PM10 y del 40 por ciento de NOx emitidas en la capital chilena por el transpor-te público.Con base en la experiencia en uni-dades de transporte de pasajeros en Chile, la Agencia Ambiental de Es-tados Unidos decidió impulsar un proyecto Retrofit en diez unidades de carga en la nación sudamerica-na. Este proyecto se encuentra en la fase de definición de la tecnolo-gía que utilizará. Al respecto, John Guy, director de la División de Programas Regio-nales de US-EPA, afirma que el or-ganismo estadounidense está utili-zando las lecciones aprendidas en el “exitoso proyecto de la Ciudad de México”.
THE CHILEAN EXPERIENCE
En el contexto de la Cum-bre Mundial para el Desa-rrollo Sustentable que tuvo lugar en el año 2002 en la ciudad de Johannesburgo, Sudáfrica, Estados Uni-
dos y otros países que allí marcaron el décimo aniversario de la primera Cum-bre Mundial de Medio Ambiente de Rio de Janeiro, se creó la Alianza para Com-bustibles y Vehículos Limpios. La asocia-ción está formada por agencias, entida-des gubernamentales, y organizaciones de 19 países del mundo, bajo el rubro del Programa de Medio Ambiente de Na-ciones Unidas.En seguimiento a la formación de la Aso-ciación, la Agencia Federal de Protección del Medio Ambiente de EU (US-EPA), la Secretaría de Medio Ambiente del Distri-to Federal de México, y la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales
Cooperación internacional para una mejor salud
Within the context of the 2002 World
Summit for Sustainable Development,
held in Johannesburg, South Africa,
the United States and other attending nations
celebrated the tenth anniversary of the first
Environmental World Summit in Rio de Janeiro by
creating the Partnership for Clean Fuels and
Vehicles. Made up of agencies, governmental
entities and organizations from 19 countries, the
association operates under the auspices of the
United Nations Environmental Program (UNEP).
Pursuant to the association’s formation,
the United States Environmental Protection
Agency (US-EPA), the Environmental Ministry
of Mexico’s Federal District (Mexico City) and
the Mexican Federal Ministry of Environment
and Natural Resources (SEMARNAT) launched
the Mexico City Retrofit Pilot Project for Diesel-
Powered City Buses. The goal of the project
was to prove that by installing new, market-
available, pollution-reducing technologies on
the current vehicular fleet, better air quality and,
consequently, better public health is achievable,
even in a situation as complex as Mexico City’s.
The project rolled on three conceptual axles.
First, it was based on filter systems, catalytic
converters or other devices verified by the
EPA’s Environmental Technology Verification
International Cooperation
for Better Health
EPA
2 8
MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
Program (http://www.epa.gov/etv/). This EPA
program, which tests promising environmental
technologies, had previously obtained
encouraging results from certain anti-pollution
systems that could be implemented on a project
in Mexico if appropriate buses were available.
Second, the project could only work if low-
sulfur fuel was used. Third, the project’s results
had to be backed up by highly reliable data
measurement, so as to ensure repeatability as
much as possible. In other words, the project
would only function if it rendered highly reliable
data, demonstrating assured benefits for large-
scale projects in many places in the world.
Many U.S. cities and public transportation
systems already had experience setting up
retrofit programs for their bus fleets in order
to comply with federal norms. The Mexico
project sought to expand the playing field
by demonstrating retrofit´s feasibility in
the Western Hemisphere’s largest city. The
total population of the Federal District and
its Greater Mexico City Metropolitan Area is
estimated to be between 18 and 22 million. Ten
million vehicles operate in it daily, making tens
of millions of trips per person. Carrying out a
successful sustainable transportation project
in Mexico City is a serious challenge. Its traffic
conditions and altitude of over 7,000 feet make
for a unique urban environment. Successfully
carrying out a project here would bode well
for replicating it in smaller, less complex cities
worldwide.
US-EPA and the Agency for International
Development (USAID) provided the start-
up funding for the project. US-EPA provided
experts to add their know-how regarding a
project of this magnitude. Because the project
(Semarnat) lanzaron el proyecto de Retroadapta-ción de Autobuses de Pasajeros en el Distrito Fede-ral. El propósito del proyecto fue demostrar que las nuevas tecnologías disponibles en el mercado pa-ra abatir la contaminación de la flota vehicular ya en uso, pueden lograr mejores condiciones de ai-re, y por ende, mejor salud pública aún en un lugar tan complicado como la Ciudad de México. El pro-yecto giró sobre tres conceptos rectores. Primero, se basaría en sistemas de filtros, convertidores oxi-dativos, u otros dispositivos que ya contaban con una verificación de tecnología de la Oficina para la Verificación de Tecnología de Medio Ambiente de la US-EPA (http://www.epa.gov/etv). Éste, opera-do por la US-EPA para probar tecnologías prome-tedoras en el campo de medio ambiente, ya había comprobado resultados alentadores de algunos sis-temas anticontaminantes que podrían ser implan-tados en un proyecto en México, de ser disponibles y adecuados los autobuses. Segundo, el proyecto sólo pudo funcionar si integraba combustible ba-jo en azufre. Y tercero, que los resultados del pro-yecto contaban con un alto nivel de calificación de datos que dio la mayor certeza posible sobre la re-plicabilidad del concepto. Es decir, el proyecto só-lo iba a funcionar si rendía datos de alto nivel de confiabilidad que demostraran beneficios seguros para proyectos a gran escala en muchas partes del mundo.Muchas ciudades y sistemas de tránsito público de EU ya tenían experiencia en el campo de implantar programas para retroadaptar sus flotas de autobu-ses como herramienta en su esfuerzo de lograr las
normas nacionales vigentes en EU. Sin embargo el proyecto de México buscó demostrar la factibilidad del concepto en la ciudad más grande del hemisfe-rio occidente. El Distrito Federal y el área metro-politana del Valle de México cuentan con una po-blación entre 18 y 22 millones de habitantes. Por las calles circulan alrededor de 10 millones de ve-hículos por día sosteniendo decenas de millones de viajes-persona por día. Para llevar a cabo cual-quier proyecto exitoso de transporte sustentable, la Ciudad de México representa un reto fuerte. Las condiciones de tráfico y la altura típica de 2 mil 400 metros al nivel del mar presentan característi-cas únicas en el entorno urbano. De poderse llevar a cabo un proyecto en este caso daría buenas ex-pectativas de replicarlo en ciudades no tan grandes y no tan complicadas.US-EPA y la Agencia del Desarrollo Internacional (USAID) proporcionaron los recursos para el pro-yecto. Asimismo, expertos de US-EPA brindaron su destreza para realizar un proyecto de esta magni-tud. Debido al uso de fondos públicos gubernamen-tales del proyecto, se ofrecieron estos a través de un concurso público que solicitó por aviso público la postulación de anteproyectos por parte de entida-des gubernamentales, académicos, organizaciones no gubernamentales y sin fines de lucro. Un comité revisó las propuestas recibidas, y selec-cionó la propuesta ofrecida por el Centro de Trans-porte Sustentable-WRI y su Centro de Transporte y Medio Ambiente (EMBARQ). Además de la cali-dad de la propuesta en términos técnicos, el WRI ofreció cofinanciamiento que amplió de manera
EPA
a g o s t o d e 2 0 0 6 / MOVILIDAD AMABLE
2 9
significativa el alcance del proyecto. Estos dos, en-tre varios factores, condujeron al comité a elegir al CTS de la Ciudad de México como gestor principal del proyecto.Como anteriormente se mencionó, el proyecto se basaría en sistemas de filtros, convertidores oxida-tivos, y otros dispositivos que ya hubieran demos-trado una eficacia en la que se podría confiar en reproducir en un proyecto. El tema de motores y combustibles mejores es un tema muy de moda hoy en día. Científicos y empresarios en el mundo es-tán investigando e inventando aditivos para com-bustible, filtros, sistemas de recirculación de gases, y toda una gama de tecnología que busca mejorar tanto el desempeño energético como ecológico de la combustión interna. Para fines de este proyecto, el equipo gestor tomó la decisión de basar éste en tecnologías que recalcaban dos criterios. Primero, que el vendedor de la tecnología ya tuvo éxito com-probable a través del sistema de prueba, y que esas tecnologías ya estaban disponibles en los merca-dos. El proyecto de retroadaptación no fue el cam-po para probar tecnología, sino para probar que el concepto o una política adoptada por una organi-zación de tránsito puede reducir la contaminación de manera significativa y con poco riesgo.
Segundo, el proyecto sólo podía funcionar si inte-graba combustible bajo en azufre. La mayoría de tecnologías que se están integrando al mercado in-ternacional de vehículos motores de países desarro-llados funciona a base de combustible con contenido muy reducido de azufre. En EU, Canadá, Japón, y la Unión Europea, los nuevos vehículos y motores de diesel y de gasolina se fabrican para reducir la con-taminación en un 80, 90 por ciento y hasta más. Es-tos resultados solamente se logran cuando el azufre no puede contaminar los catalizadores y demás com-ponentes de los dispositivos y reducir su capacidad de filtrar y catalizar. Esto presenta un reto para paí-ses que tienen combustibles con altos niveles de azu-fre. En el caso de México, sus combustibles seguían con niveles más altos de azufre, lo cual obligó, para los fines del proyecto, a pedir la importación del die-sel bajo en azufre. Contando con la participación de Pemex en importar el combustible necesario, el pro-yecto pudo demostrar que a base de la nueva genera-ción de combustibles, y nueva tecnología, la cantidad y peligrosidad de la contaminación que se respi-ra diariamente en el Distrito Federal, y todo México en el largo plazo, podrían disminuir. Se debe notar que México está en una etapa de transición. El go-bierno, la comunidad de organizaciones no guberna-
was to be funded with public monies, a public
bidding process was opened to government
entities, academics and non-governmental
and not-for-profit organizations interested in
submitting preliminary projects.
A project steering committee reviewed all the
proposals and selected the one submitted by
the Centro de Transporte Sustentable, the World
Resources Institute (WRI) and its Center for
Transport Sustainable Transport (EMBARQ). In
addition to the proposal’s technical quality, WRI
offered co-financing, significantly broadening
the scope of the project. These two factors,
among others, convinced the committee to
choose the Centro de Transporte Sustentable
as the main project manager.
As mentioned, the project was to be based
on filters, catalytic converters and other devices
which had proven a level of effectiveness that
could assure replication. The subject of improved
motors and fuels is quite a hot topic these days,
with scientists and entrepreneurs around the
globe researching and inventing fuel additives,
filters, gas recycling systems and a whole range
of technologies, in an attempt to improve
the energetic and ecological performance of
internal combustion. The management team
decided to base this project on technologies
that met two criteria: the vendor needed to
have already conducted a successful trial of
the technology, and the technology needed to
be readily available on the market. The retrofit
program was not intended to be a technology
testing ground, but rather a chance to prove
that a transport organization could significantly
reduce pollution with little risk to its transport
system by adopting a retrofit scheme.
Second, the project could only function
if low-sulfur fuel was used. Most of the
technologies entering the international motor
vehicle market in developed countries are
based on ultra-low-sulfur fuel. In the U.S.,
Canada, Japan and the European Union,
new diesel and gasoline-powered motor
vehicles are built to reduce pollution by at
least 80 or 90 percent. These results are only
achievable if sulfur does not clog converters
or other device components, thereby reducing
their filtering and catalytic capability. This
presents a challenge to countries with high-
sulfur fuel supplies. Because Mexico’s fuels
still contained relatively high sulfur levels, it
was essential to import low-sulfur fuel for
this project. With Pemex’s cooperation in
EPA
3 0
MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
mentales e institutos científicos debatían los costos, beneficios y factibilidad de que la compañía nacio-nal de petróleo, Pemex, produjera combustibles bajo en azufre. Este proyecto alimentó el debate sobre la modernización de los combustibles en México.El último criterio sobre el cual funcionó el proyec-to fue que los resultados del proyecto contaban con un alto nivel de calificación de datos que dio la ma-yor certeza posible sobre la replicabilidad del con-cepto. La medición de emisiones en vehículos es uno de los retos más importantes en la búsque-da para un aire más limpio. Bien se sabe que en el área urbanizada de la Ciudad de México los vehí-culos representan más de la mitad de las emisiones globales de la región. Esto se calcula a través de inventarios de emisiones que se realizan a través de análisis con factores de emisiones, conteo de vehí-culos, y a veces con calibración por medio de ban-cos de datos. Pero para poder decir que un proyec-to de este tipo puede rendir frutos, se necesitaba equipo que midiera las emisiones en los vehículos mientras que estaban en uso, con un alto nivel de calidad. De nada nos hubiera servido hacerlo sin poder medir emisiones de la condiciones antes, du-rante, y después del proyecto. Es decir, sólo iba a funcionar si rendía datos de alto nivel de confiabi-
lidad que demostraran beneficios seguros para pro-yectos a gran escala en muchas partes del mundo. El equipo RAVEM que adquirió el Gobierno del Distrito Federal convirtió el proyecto en un éxi-to, dando al proyecto mediciones directas que de-mostraban que los equipos anticontaminantes fun-cionaban como se había previsto. Sin estos datos precisos, difícil sería decir que la inversión en pro-yectos de retroadaptación, en el contexto recursos limitados, valían la inversión. Pero sí con esos da-tos, da razón y fundamento a los análisis de costo y beneficio, y de costo eficiencia, que proyectos de re-troadaptación pueden reducir la contaminación en medidas que son significativas. El proyecto de retroadaptación logró mucho éxito, al lograr su meta de demostrar con un alto margen de confiabilidad que el combustible bajo en azufre con los dispositivos anticontaminantes pueden ba-jar de manera dramática el perfil de emisiones de vehículos de diesel. Por razones de costo el proyec-to fue de demostración y no una aplicación univer-sal a la flota vehicular. Sin embargo, la informa-ción generada deja poca duda sobre la factibilidad y beneficios de implantar un programa o política que busca acondicionar los vehículos en uso a la tecnología anticontaminante en el mercado. §
importing the necessary fuel, the project was
able to show that, with the new generation of
fuels and technology, the amount and threat of
the pollution being inhaled daily in Mexico City
(and eventually the whole country) could be
reduced.
It should be pointed out that Mexico is in
a transitional stage. The government, the
community of non-governmental organizations,
academia and scientific institutions had
already been talking over the costs, benefits
and feasibility of the state-owned oil company,
Petróleos Mexicanos (Pemex), producing low-
sulfur fuels. This project has encouraged further
debate on fuel modernization in Mexico.
The last criteria that made the project
work was the stipulation of high-level data
measurement to better ensure its repeatability.
Vehicle exhaust measurement is one of the major
challenges faced by air clean-up campaigns. It is
well known that vehicles contribute more than
half of the greater Mexico City metropolitan
area’s total emissions. This calculation derives
from an emissions inventory which is done by
analyzing emission factors, counting vehicles,
and, at times, by calibrations from data banks.
But to be able to state that a project of this nature
can bear fruit, we needed equipment that could
precisely measure emissions during vehicle
operation. The project would be useless if we
couldn’t measure emissions under conditions
before, during and after the retrofit.
The RAVEM equipment the Federal District
government acquired was crucial to the project’s
success, supplying direct measurements that
proved that the anti-pollution equipment
worked as anticipated. Without these precise
data, it would have been difficult to say that the
investment in retrofit projects, in a context of
limited resources, had been worth the expenditure.
But this data afforded a basis in cost/benefit and
cost/efficiency analyses for stating that retrofit
projects can significantly reduce pollution.
The retrofit project was extremely successful
in demonstrating with a high margin of
confidence that low-sulfur fuel in combination
with anti-pollution devices can dramatically
lower the profile of diesel-powered vehicle
emissions. Because of cost, the project was
limited to a demonstration and not applied to
the entire vehicular fleet.
The information it produced, however, leaves
little doubt as to the feasibility and benefits of
implementing a program or policy based on
EPA
a g o s t o d e 2 0 0 6 / MOVILIDAD AMABLE
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3 2
MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
La Ciudad de M é xico, laboratorio de pruebaRETIRE, REMPLACE, RETROADAPTELos proyectos Retrofi t ya habían demostrado su efectividad en las pruebas realizadas en Estados Unidos y Europa. La altitud de la capital mexicana imponía un nuevo reto a vencer.
a g o s t o d e 2 0 0 6 / MOVILIDAD AMABLE
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La Ciudad de M é xico, laboratorio de prueba
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MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
on el objetivo de evaluar alternativas viables para reducir las emisiones en los automotores a diesel en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), en mayo de 2003 la Agencia de
Protección Ambiental de Estados Unidos (US-EPA) presentó a la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) y a la Secretaría del Medio Ambiente (SMA) del Distrito Federal una propuesta para realizar en la Ciudad de México el primer proyecto piloto Retrofi t fuera de EU.El reto era demostrar que es posible la reducción de emisiones generadas por vehículos a diesel al ins-talar tecnologías para el control de emisiones con-taminantes, tales como convertidores oxidativos y fi ltros de partículas en combinación con el uso de diesel de ultrabajo contenido de azufre (<15 ppm), a una altura de más de 2 mil metros sobre el nivel del mar.
Los recursos para la ejecución de este proyecto fue-ron aportados por US-EPA, USAID y el Instituto de Recursos Mundiales (WRI, por sus siglas en inglés), a través de su Centro de Transporte Sustentable – EM-BARQ por un total de 548 mil dólares.Estos recursos fueron ejercidos a través del Centro de Transporte Sustentable de la Ciudad de México (CTS), organización no gubernamental selecciona-da por US-EPA para administrar y ejecutar el proyec-to. Esto permitió dedicar personal de tiempo com-pleto a la ejecución de un proyecto de esta escala y complejidad, además de garantizar que la experien-cia y el éxito del proyecto se divulgaran más allá de las agencias locales involucradas.De esta manera y con el propósito de dar cumpli-miento a los compromisos contraídos por México en la Alianza de Vehículos y Combustibles Limpios, fi r-mada en la Cumbre de Johannesburgo, así como a la medida 15 de Vehículos y Transporte del Programa para Mejorar la Calidad del Aire de la Zona Metro-politana del Valle de México, 2002-2010, dio inicio la planeación del proyecto con la integración de un
Would pollution control devices work at 2,000 meters
above sea level? Three government agencies, two NGOs,
and one local bus company teamed up to fi nd out.
Mexico City,
Research Lab
In May 2003, as part of an effort
to cut down on diesel automotive
exhaust emissions in the
Greater Mexico City Metropolitan
Area (MCMA), the United States
Environmental Protection Agency
(US-EPA) proposed to the
environmental ministries of Mexico
and Mexico City (the Secretary of
Environment and Natural Resources,
SEMARNAT, and the Secretary of
Environment, SMA), that Mexico City
host the fi rst US-EPA-sponsored
Retrofi t Project outside the United
States.
The project’s main challenge
was to determine if, even at Mexico
City’s altitude of more than 2,000
meters above sea level, installing
anti-pollution emissions control
technologies such as catalytic
converters and particle fi lters on
diesel-powered vehicles and running
them on ultra-low sulfur fuel could
signifi cantly reduce diesel pollution.
The US-EPA, USAID and the World
Resources Institute (WRI), through
its Center for Sustainable Transport
(EMBARQ), teamed up to provide
a total of 548,000 USD in project
funding.
The US-EPA selected the Centro
de Transporte Sustentable -Me-
xico (CTS-Mexico), a newly created
non-governmental organization in
Mexico City, to administer, manage
and executing the project. A full-
time staff was hired to carry out this
complex task and, at the same time,
C
a g o s t o d e 2 0 0 6 / MOVILIDAD AMABLE
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3 6
MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
equipo de trabajo y de Comité Técnico Asesor.El equipo de trabajo fue conformado por altos di-rectivos y personal técnico de las agencias públicas locales e internacionales: Semarnat, SMA y la Red de Transporte de Pasajeros (RTP) del Distrito Fe-deral; US-EPA, el Instituto de Recursos Mundiales (WRI), a través de su Centro de Transporte Susten-table–EMBARQ, así como del propio CTS en la Ciu-dad de México.El Comité Técnico Asesor aportó el conocimiento y la experiencia de expertos mexicanos y extranje-ros, internacionalmente reconocidos en el área de calidad del aire y de tecnología para el control de emisiones.Retrofit es el resultado de un esfuerzo conjunto en-tre instancias gubernamentales y no gubernamen-tales, nacionales e internacionales, quienes traba-jaron coordinadamente para realizar cada una de las etapas del proyecto: conceptualización, planea-ción, preparación, instrumentación, operación y se-guimiento y la diseminación de resultados. Durante la etapa de planeación se identificaron cuatro com-ponentes de riesgo para la instrumentación del pro-yecto: selección de la flota vehicular, selección de tecnología de control de emisiones, adquisición, al-macenamiento y suministro de diesel de ultrabajo
contenido de azufre y medición de emisiones de es-cape. Con la identificación de estos elementos se di-señó la ruta crítica.
Selección de la flota vehicularPara este proyecto se invitó a participar a RTP, ya que además de contar con una flota de más de 1,300 autobuses de diferentes estratos vehiculares, ofreció las instalaciones de patios y talleres del Módulo 23 y brindó todas las facilidades para su exitosa ejecu-ción, entre las que destacan: el compromiso mostra-do por el personal de esta empresa; la viabilidad pa-ra dar seguimiento a la operación de los autobuses; y la capacidad técnica para la instalación y mante-nimiento de los sistemas Retrofit. Se seleccionaron 20 autobuses: 12 de inyección elec-trónica, 8 International Ayco 2001 y 4 Mercedes Benz Torino 2002, y 8 de inyección mecánica, Mercedes Benz Prototipo 1991.Los vehículos de inyección mecánica fueron selec-cionados con el propósito de evaluar alternativas para el control de emisiones generadas por unida-des a diesel con más de 10 años de antigüedad, que en el caso de la ZMVM, corresponde al 60 por cien-to del parque vehicular en circulación que utiliza es-te combustible.
a g o s t o d e 2 0 0 6 / MOVILIDAD AMABLE
3 7
insure that information about the
experience and success of the project
would reach a wider audience than
just the local participating groups.
The project was on its way to
helping fulfi ll Mexico’s commitments
under the Johannesburg Summit’s
Partnership for Clean Fuels and
Vehicles and the Program to Improve
Air Quality in the Greater Mexico
City Area, 2002-2010. Work team
members included top executives
and technical staff from the
participating local and international
agencies: SEMARNAT; SMA; the Red
de Transporte de Pasajeros (RTP)
bus company; US-EPA; EMBARQ/
World Resources Institute; and CTS-
Mexico itself.
A Technical Advisory Committee
was composed of internationally
recognized experts--from both
Mexico and abroad--in the fi elds
of air quality and emissions control
technology, who helped CTS-
Mexico develop project planning and
communications strategies.
The retrofi t project represents
an innovative collaboration
among national and international
governmental and non-governmental
entities, working together to carry out
the project’s every step. The planning
and preparation stages, in particular
were crucial to project success.
During the planning stage, four
crucial areas of the most consequence
and risk in project implementation
were identifi ed: choosing the vehicle
fl eet; selecting the emissions control
technology; acquisition, storage and
supply of ultra-low-sulfur diesel fuel;
and measuring exhaust emissions.
Having defi ned these elements,
the work team drew up a project
road map detailing the steps that
needed to be taken before and du-
ring execution.
CHOOSING THE VEHICLES
RTP, with a fl eet of over 1,300 buses
Planning and organization - along with obsessive
attention to maintaining fuel quality - were essential to
the project’s success.
3 8
MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
Selección de tecnología de control de emisionesEste proceso se llevó a cabo mediante un concurso en el que el CTS invitó a participar a proveedores nacionales e internacionales, interesados en instalar convertidores oxidativos (DOC) y filtros de partícu-las (DPF), verificados por US-EPA o por la Agencia de Recursos del Aire de California (CARB), en au-tobuses de RTP y diseñados para operar con diesel de ultrabajo contenido de azufre.Para ello, se proporcionaron datos de temperatura de los gases de escape, la cual fue registrada duran-te la operación normal de cada tipo de autobús en un periodo de tres días en intervalos de 8 segun-dos, con el apoyo de un datalogger.Este parámetro es un fac-tor crítico para la adecua-da selección y operación de la tecnología de retroa-daptación, principalmen-te para los DPF.Un Comité de Evaluación seleccionó la propuesta pre-sentada por las empresas Fleetguard Nelson Méxi-co, S. de R.L. de C.V. y Johnson Matthey, como proveedores de los dispo-sitivos para el control de emisiones. De acuerdo con la selección de la flota se instalaron DPF en 12 au-tobuses de inyección elec-trónica y DOC en los 8 de inyección mecánica.
Diesel de ultrabajo contenido de azufreDado que en México aún no dispone comercial-mente de diesel de menos de 15 partes por millón (ppm) de azufre, RTP y CTS realizaron ante Petró-leos Mexicanos (Pemex) la gestión correspondiente para su adquisición. Pemex definió las especificaciones técnicas y estable-ció el procedimiento para la importación del combus-tible desde la Refinería de Valero ubicada en Three Rivers, Texas, Estados Unidos.RTP solicitó a Pemex el combustible requerido pa-ra la operación de los autobuses durante la etapa de prueba. En total se importaron 504 mil 660 litros de diesel de ultrabajo contenido de azufre (ULSD), cuyo
sobreprecio varió de 60 centavos a 1.89 pesos por li-tro de noviembre de 2004 a octubre de 2005. Entre las consideraciones realizadas para que el pro-yecto se desarrollara operativamente en el Módulo 23 de RTP fue que contaba con una estación con ca-pacidad para almacenar 80 mil litros de combusti-ble fuera de servicio. Para habilitar nuevamente esta estación se realizó el lavado mecánico de los 4 tanques de almacenamien-to de combustible (20 mil litros cada uno), a fin de evitar la contaminación del diesel limpio con los re-
siduos generados por el almacenamiento de diesel convencional, el cual con-tiene 20 veces más azufre que el importado.Los tanques fueron some-tidos a pruebas de herme-ticidad para asegurar que no existieran fugas y se calibró el volumen de las bombas de despacho.Para evitar que los auto-buses del proyecto fue-ran abastecidos con diesel convencional se colocaron chapas en los tanques de combustible y etiquetas para evitar confusión al momento de la recarga de combustible.
Medición de emisionesEl CTS, en coordinación con la empresa Ambien-talis, diseñó un protocolo de pruebas para determi-nar la eficiencia en la re-
ducción de contaminantes en los autobuses retroa-daptados, en el que se consideró probar 6 vehículos con inyección mecánica (Prototipo) y 7 de inyección electrónica (Ayco), quedando los restantes como re-serva en caso de presentarse alguna eventualidad con los que se seleccionaron para su medición.La medición de emisiones de los gases de escape se realizó en tres fases: la primera, previa a la instala-ción de los convertidores oxidativos y los filtros de partículas y operando los autobuses con diesel de 350 ppm de azufre, conocida como línea base; la segunda, a los 4 mil kilómetros de operación de los equipos considerada como fase de estabilización, y la tercera, a los aproximadamente 55 mil kilóme-tros de operación.Ambientalis llevó a cabo estas pruebas utilizando
a g o s t o d e 2 0 0 6 / MOVILIDAD AMABLE
3 9
of various makes and excellent
garage and yard facilities, was invited
to take part in the project. It accepted
and generously made available:
• Total commitment of its
personnel, from the General
Director and Module Manager to the
mechanics and drivers, to achieving
the project’s goals .
• Well-developed
bus operations
tracking procedures.
• The technical
skills required to
install and maintain
the retrofi t systems.
Twenty buses
were chosen: twelve
with electronic fuel-
injection systems (8
International Ayco
2001 and 4 Mercedes
Benz Torino 2002)
and eight carbureted
Mercedes Benz
Prototype 1991
buses.
The carbureted
models were included to investigate
ways of controlling emissions
generated by diesel vehicles over
ten years old, which, in Mexico City,
make up 60 percent of all the diesel-
powered units in operation.
SELECTING EMISSIONS
CONTROL TECHNOLOGIES
CTS-Mexico opened the selection
process to bidding from domestic
and international suppliers interest-
ed in installing US-EPA or CARB (Cal-
ifornia Air Resources Board) verifi ed
catalytic converters (DOC) and parti-
cle fi lters (DPF) designed to function
with ultra-low sulfur diesel fuel on the
RTP buses.
The potential suppliers were
given information about exhaust
gas temperatures registered by a
data logger every eight seconds over
a period of three days of normal
operation for each kind of bus.
This parameter is crucial to the
correct selection and operation
retrofi t technology, especially DPFs.
An evaluation committee made
up of representatives from US-EPA,
SEMARNAT, SMA, RTP and CTS, chose
a joint proposal by Fleetguard Nelson
de México and Johnson Matthey to
supply the emissions control devices
and provide the necessary technical
support.
The twelve electronically fuel-
injected buses were equipped with
DPFs, while DOCs were installed on the
eight mechanically controlled buses.
ULTRA-LOW SULFUR DIESEL
FUEL ACQUISITION
Since diesel fuel containing less than
15 ppm of sulfur is not yet available
on the Mexican market, RTP and CTS
had to acquire it through Petróleos
Mexicanos (PEMEX).
With help from its refi ning and
international trade branches,
PEMEX Refi nación and PMI
Comercio Internacional, the Mexican
government-owned oil company
drew up the technical specifi cations
and established procedures for
importing the fuel from the Valero
Refi nery in Three Rivers, Texas.
The procedure
required RTP to
expand its standing
purchase contract for
conventional diesel
fuel with PEMEX
to include “special
product” transactions
and to submit the sale
price of the imported
fuel for consideration
by the company’s
pricing committee
and the Mexican
Treasury Ministry.
PEMEX and
Treasury agreed that
the sale price for the
diesel would be the
U.S. price plus the
cost of transportation from Texas to
Module 23 in Mexico City.
RTP solicited the fuel to operate
the buses during the testing phase
from PEMEX and paid the usual per-
liter rate for the 350-ppm sulfur diesel
fuel. All surcharges were covered by
project funds.
A total of 504,660 liters of the
ultra-low-sulfur fuel (ULSD) were
imported, with surcharges varying
from 0.60 pesos/liter in November
2004 to 1.89 pesos/liter in October
2005. This signifi cant increase shows
the project’s vulnerability in dealing
with a variable such as imported fuel.
STORAGE
One of the features that made RTP’s
Module 23 service station attractive
PEMEX, the Mexican state oil company, cooperated
closely with CTS-Mexico and the city to facilitate the
importation of ULSD fuel from Texas.
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el laboratorio portátil RAVEM (Ride Along Vehicle Emissions Measurement), propiedad del Gobierno del Distrito Federal, el cual permite medir segundo a segundo las emisiones generadas por los vehículos mientras operan en condiciones reales.Con este laboratorio determinaron las concentracio-nes en gramos por kilómetro recorrido (g/km) de mo-nóxido de carbono (CO), bióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno (NOx). Además de la concen-tración de partículas (PM) por gravimetría.Las condiciones de prueba establecidas consideraron la medición en dos tipos de ruta diferentes. Primero, en condiciones reales de operación y manejo de los autobuses de pasajeros en la Ciudad de México, y se-gundo, simulando una operación típica, pero en un circuito preestable-cido bajo condicio-nes controladas. Cada autobús fue evaluado en estas dos rutas previa-mente definidas, en las que se rea-lizaron al menos 3 repeticiones de ca-da medición, para su análisis estadís-tico. Además fue-ron lastrados a los 70% de su capaci-dad con ladrillos de plomo equiva-lentes a 3.5 tone-ladas de peso. Al concluir la tercera fase de medición con el RAVEM, la empresa suiza Matter Engineering realizó pruebas para determinar el porcentaje de re-tención de los DPF de partículas ultrafinas de me-nos de 300 nanómetros de diámetro, las cuales son la fracción sólida y no volátil de las emisiones gene-radas por los automotores a diesel.
La instrumentación, operación y seguimientoEl Proyecto Retrofit en la Ciudad de México no sólo evaluó el desempeño ambiental de los DOC y DPF instalados en los autobuses. A lo largo del proyecto, el CTS en coordinación con el personal del Módulo 23, llevaron a cabo el seguimiento operativo de cada unidad, incluyendo los lineamientos establecidos por la propia RTP para el control de su flota.Para facilitar este seguimiento se utilizaron bitácoras de control independientes al del resto de los autobu-ses, donde se registró el suministro diario de com-
bustible de cada autobús; el mantenimiento preven-tivo recibido y, en el caso del correctivo, las causas del mismo; temperatura y presión de gases de esca-pe en los autobuses con DPF (datalogging), así como rutas de operación y kilometraje recorrido.Para garantizar los resultados, CTS estableció una Po-lítica para el Aseguramiento del Control de Calidad en 3 puntos considerados críticos para el proyecto:
Monitoreo de presión y temperatura.Se colocó un sistema de alarma visual y audible en cada autobús con DPF que registró segundo a segun-do la presión y temperatura de los gases en el siste-ma de escape. Adicional a la hoja de calidad entregada por la Refi-
nería donde se ad-quirió el diesel de ultrabajo conteni-do de azufre, se to-maron muestras de los tres puntos don-de fue almacena-do: directamente de las pipas donde fue transportado a la Ciudad de Méxi-co, de los tanques de la estación de servicio y aleatoria-mente de los tan-ques de los auto-buses.Estas muestras fue-ron analizadas pa-ra determinar la concentración de
azufre en cada una de ellas, mediante el equipo “sin-die 4000” que Horiba Instruments Company pres-tó a la SMA para este proyecto. Para verificar la ade-cuada operación del laboratorio RAVEM, antes de cada fase de medición, Ambientalis realizó una prue-ba de recuperación de combustible, la cual consis-te en conectar un tanque portátil de combustible al sistema de suministro de un autobús, pesándolo an-tes y después de un recorrido de prueba. Esto permi-tió realizar un balance de masas entre el contenido de carbono del diesel consumido y el carbono detec-tado en las emisiones de escape, corroborando con ello la adecuada operación de los analizadores y del sistema de muestreo. La medición en la concentra-ción de contaminantes en el sistema RAVEM siguió los métodos especificados por la US-EPA y la norma ISO 8178. §
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as a base for project operations was
its unused storage depositaries that
could hold 80,000 liters of fuel.
The station had to be refurbished,
and the four 20,000-liter fuel tanks
were mechanically cleaned so that
the residues from previously stored
conventional diesel fuel (containing
more than 20 times the sulfur
of the imported fuel) would not
contaminate the clean fuel and
cause unreliable test results.
Afterwards, the deposits
were subjected to sealing
tests to make sure there
were no leaks, delivery pump
volume was calibrated and the
hazardous residues (water and
mud left over from cleaning the
deposits) were disposed of in
an environmentally sound way.
The so-called “Old Service
Station” got a fresh coat of paint
and signs were attached to the
fi lling-pumps proclaiming them
to hold “Low-Sulfur Diesel.”
To keep project buses
from being supplied with
conventional fuel, locks were
installed on the fuel tanks.
Stickers reading “Uses Low-
Sulfur (15-ppm) Fuel Only”
were attached to the buses
to avoid any confusion when
it came time to fi ll them. The
amount of fuel supplied to
each bus was logged daily.
Exhaust Emissions
Measuring CTS, working with the
Ambientalis Company, developed a
test protocol to determine how well
the retrofi tted buses were reducing
the pollutants they emitted. Six
carbureted Prototype buses and
seven electronically fuel-injected
Aycos were chosen for testing, while
the rest were reserved in case of
problems with the ones selected.
Ambientalis carried out the
tests using a Ride Along Vehicle
Emissions Measurement (RAVEM)
portable laboratory belonging to the
Federal District government, which
renders second-by-second readings
of emissions generated by vehicles
under real driving conditions.
The RAVEM measures
concentrations of carbon monoxide
(CO), carbon dioxide (CO2) and
nitrous oxides (NOx) in terms of
grams per kilometer traveled (g/km),
as well as concentrations of particles
(PM) by gravity meter.
Test modes were established for
taking into account measurements
done on two distinct routes:one
in real Mexico City passenger bus
driving conditions, the other on
a fi xed circuit under controlled
conditions.
All the buses were evaluated
on each route on at least three
occasions for statistical analysis. On
all runs, they were weighted down to
70 percent of their load capacity with
3.5 tons of lead bricks.
After concluding the third testing
phase with the RAVEM, Matter
Engineering, a Swiss fi rm, performed
tests to determine the percentage of
ultra-fi ne particles (the solid, non-
volatile fraction of less than 300
nanometers in diameter) retained
by the DPFs.
IMPLEMENTING, OPERATING
AND TRACKING
Throughout the project, CTS-
Mexico, in coordination with Module
23 personnel, tracked each unit’s
operations following the guidelines
the RTP had set forth for its fl eet.
Logbook entries
on each bus’ daily
amount of fuel supply,
preventive maintenance,
repairs (and the reasons for
them), datalogged records of
temperature and DPF equipped
exhaust gas pressure, operation
routes and distance traveled,
allowed every variable to be
precisely monitored.
QUALITY CONTROL
To guarantee valid results, CTS
established a Quality Control
Assurance Policy for the proj-
ect. Pressure and temperature
were continually monitored by
on-board alarm systems that
registered exhaust system gas
pressure and temperature, sec-
ond by second. Fuel quality was
assured by sampling the fuel at
every point in its journey to the
busses, and every sample was
analyzed to determine its sul-
fur content with a “Sindie 4000”
instrument manufactured by
Horiba Instruments Company and lent
to the SMA for this project.
CALIBRATING RAVEM
To ensure the RAVEM laboratory
was working correctly, Ambientalis
performed a fuel recovery test on it
before every measuring phase. This
test is done by connecting a portable
tank to the bus’s fuel supply system
and weighing it before and after a test
lap. In this way, a balance of masses
can be made between the carbon in
the diesel consumed and the same
element detected in the exhaust
emissions, thus corroborating correct
operation of the analyzers and the
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Con el objetivo de compartir las lecciones aprendidas durante la implantación del Proyecto Re-
trofit, se puso en marcha una estrategia de comunicación basada en el contacto con los medios masivos y la realización de materiales informativos.El 21 de junio del 2004 se realizó una conferencia de prensa para anunciar la realización del proyecto. Se enfatizó no sólo la gran importancia de este tipo de iniciativas para la Ciudad de México, sino también la visibilidad internacional que tendrían los resultados generados, por ser el primer proyecto realizado por US-EPA fuera de Estados Unidos. El 24 de ene-ro del 2005, el entonces Jefe de Gobierno del Distrito Federal, Andrés Manuel Ló-pez Obrador y el Embajador de Estados Unidos en México, Antonio O. Garza, colocaron un pañuelo blanco en el esca-pe de un autobús con filtro de partículas, demostrándose que éste no se ensuciaba, dado que no hay presencia de humo ne-gro a la salida de los gases de escape.En el marco de la celebración del Primer Aniversario de la presentación del “Plan para Limpiar el Aire en México en 10 Años”, del Dr. Mario Molina, el 25 de mayo de 2005, se llevó acabo una con-ferencia de prensa en la que se presen-taron los primeros resultados del pro-yecto. Durante las pruebas se diseñó la página web del proyecto. Se monta-ron stands en eventos especiales como la Expo-Transporte ANPACT 2004 que se llevó a cabo los días 17, 18 y 19 de noviembre de 2005, en la ciudad de Guadalajara, México, así como en el Foro de Monitoreo Atmosférico y Ges-tión Ambiental del Aire realizado del 19 al 21 de abril de 2006 en el Auditorio del Museo Tecnológico de la Comisión Federal de Electricidad del Bosque de Chapultepec en la Ciudad de México.Al término de las pruebas, el Comi-té Técnico Asesor acordó la realización de una conferencia de prensa para dar a conocer los resultados finales del pro-yecto. De la misma forma se acordó de-jar testimonio del proceso mediante la edición de esta publicación especial. §
A la vista de todos
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To make sure that the lessons
learned from carrying out the
Mexico City Pilot Project to
Retrofit Anti-Pollution Equipment on
Diesel-Powered City Busses would
reach a wide audience, we developed
a communication strategy to maintain
contact with the mass media and
develop informational materials. We
held the first press conference to
announce the project on June
24, 2004, with representatives in
attendacnce from all the participating
agencies. The importance of this type
of initiative to Mexico City was
spotlighted, as was the international
interest of the results of US-EPA’s first
project outside the United States.
Next, on January 24, 2005, the
then-mayor of Mexico City, Andrés
Manuel López Obrador, and the
United States ambassador to Mexico,
Antonio O. Garza, performed the
“white handkerchief test” on the
tailpipe of a bus retrofitted with a
particle filter, showing that the
handkerchief remained clean even
after exposure to the exhaust. No
black smoke was being emitted.
As testing progressed, the
project Web site was designed and
informative brochures were printed
in both English and Spanish. Stands
were set up at special events such
as the Expo-Transporte ANPACT,
held on November 17-19, 2005,
in Guadalajara, Jalisco, and the
Atmospheric
Monitoring and Environmental Air
Management Forum, that took place
April 19-21, 2006, at the Federal
Electricity Commission’s Technology
Museum Auditorium, in Mexico City’s
Chapultepec Park.
With testing concluded, the
Technical Advisory Committee
agreed to hold a press conference to
announce the project’s final results
and also gave the go-ahead to
proceed with this Retrofit Magazine, in
order to provide more detailed
For All
to See
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En la actualidad, las normas nacionales de calidad del aire para protección de la salud de los habitantes de la Zona Metropolitana del Valle de México que
se rebasan con mayor frecuencia son la de ozono y la de partículas PM10 y muy posiblemente los valores normados para las partículas PM2.5. Así mismo, el NO2 rebasó ocasionalmente la norma y el resto de los contaminantes siempre registran niveles dentro de la norma.Las tendencias de los niveles de los conta-minantes medidos en la ZMVM muestran una clara tendencia a la baja, que es pro-ducto de las políticas y acciones tomadas desde finales de los años 80.Las mejoras en la calidad del aire, son producto de la aplicación de una política metropolitana de continuidad, reflejada
Políticas y acciones para limpiar el aire de la ZMVM: logros y retos
At present, levels of ozone, PM
10 particles
and, most likely, PM2.5
particles
frequently exceed the national air quality
standards aimed at protecting the health of the
city’s residents. NO2
also occasionally exceeds
the norm, while the rest of the pollutants have
consistently remained within bounds.
The level of pollutants measured in the
MCMA has shown a steady downward trend
ever since the late 1980s, when actions and
policies were undertaken.
Air quality improvements are the result of
a consistent metropolitan policy, reflected in
the air quality programs implemented over the
course of the last 15 years.
Current air quality improvement policies
include: consistently updating administrative
tools; reducing emissions from industries
and services; introducing cleaner vehicles
on the roadways and ecologically safer fuels;
reducing automotive emissions; promoting
alternative fuels and cleaner, more efficient
Policies and Actions, Achievements and
Challenges: Cleaning Up the Air in the
Mexico City Metropolitan Area
SMA
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MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
public transport; advocating environmental
regulation of cargo transport; harmonizing
urban development with the environment;
conserving natural resources; and promoting
environmental education.
The current Program to Improve Air
Quality in the Mexico City Metropolitan Area
2002-2010 (Proaire 2002-2010) includes
89 measures aimed at revising and updating
regulations that would institute stricter
emissions standards. Newer automotive
technologies necessary to achieve such
standards cannot be used, however, until low-
sulfur fuels are available.
In the case of older automotive vehicles,
Proaire proposes retrofitting the vehicles with
catalytic converters and providing extensive
maintenance so that they will perform within
emissions limits. As for industry and services,
it proposes encouraging companies to
comply with standards, promoting energy re-
conversion, broadening clean manufacturing
programs and intensifying inspection and
monitoring policies. The program also proposes
to halt the deterioration of existing ecosystems
by strengthening environmental management
tools and developing protection and monitoring
measures in rural areas, as well as intensifying
environmental education programs. It seeks to
increase awareness of environmental problems
in order to strengthen and improve policy
implementation.
The Atmospheric Monitoring System
(SIMAT) is one highlight of the Proaire 2002-
2010 actions implemented by the Federal
District government. In an effort to maintain
en los programas para el mejoramiento de la cali-dad del aire en la ZMVM que se han implementado a lo largo de los últimos 15 años.Las políticas actuales para mejorar la calidad del aire, incluyen: la actualización permanente de he-rramientas para la gestión, la reducción de emisio-nes en la industria y servicios, la introducción de vehículos limpios, el mejo-ramiento de las caracterís-ticas ecológicas de los com-bustibles, la reducción de emisiones de vehículos en circulación, la promoción del uso de combustibles al-ternos, el transporte de pa-sajeros limpio y eficiente, la regulación ambiental del transporte de carga, la ar-monización del desarrollo urbano con el medio am-biente, la conservación de los recursos naturales y la educación ambiental.El actual Programa para Mejorar la Calidad del Ai-re de la Zona Metropolitana del Valle de México 2002-2010 (Proaire 2002-2010), incluye 89 medi-das, resaltando la revisión y actualización norma-tiva que permita establecer límites de emisión más estrictos, para lo cual, es necesario introducir com-bustibles con menos contenido de azufre para ga-rantizar el funcionamiento de las nuevas tecnolo-gías de los automotores.
Para el caso de los vehículos menos recientes pro-pone utilizar sistemas de retrofit, hacer la sustitu-ción de convertidores catalíticos y mantenimientos mayores para cumplir con los límites de emisión establecidos. Para la industria y los servicios, se propone impulsar el cumplimiento normativo, pro-mover la reconversión energética, ampliar los pro-
gramas de producción más limpia e intensificar la ins-pección y vigilancia. Tam-bién el programa contem-pla detener el deterioro de los ecosistemas existentes, mediante el fortalecimien-to de los instrumentos de gestión ambiental, el im-pulso al desarrollo rural y de la protección y vigilan-cia, además de intensificar los programas de educa-ción ambiental y se incor-poran medidas para au-mentar el conocimiento de la problemática ambiental, a fin de reorientar y forta-
lecer la instrumentación de las medidas.De las acciones relevantes del Proaire 2002-2010 implementadas por el Gobierno del Distrito Fede-ral, tenemos: la Modernización del Sistema de Mo-nitoreo Atmosférico (SIMAT), que con el propósito de continuar midiendo la calidad del aire en forma confiable, a través de la Agencia de Protección Am-biental de EU, se le han realizado dos Auditorias
SMA
a g o s t o d e 2 0 0 6 / MOVILIDAD AMABLE
5 1
de Desempeño, donde los resultados muestran que el SIMAT funciona bien. La creación del SIMAT in-corpora una visión de mejora continua de los pro-ductos y servicios que ofrece, además agregó a su sistema la medición de partículas menores a 2.5 micrómetros.De igual forma con el propósito de mejorar las he-rramientas de gestión de la Calidad del Aire se ac-tualizó el inventario de emisiones para los años de 1998, 2000, 2002 y 2004. El actual inventario es-tá desarrollado en base horaria, espaciado y espe-ciado para utilizarlo en la modelación de la calidad del aire y evaluar la efectividad de las medidas que se aplican para reducir emisiones.Con la finalidad de estimular el uso de transporte masivo y desincentivar el uso de transporte priva-do, así como reordenar la operación del transpor-te en la Avenida de los Insurgentes, se construyó el corredor confinado para el transporte de pasajeros sobre la vialidad señalada (Metrobús).Referente al mejoramiento continuo del programa de verificación vehicular, la primera acción que se realizó al tomar la administración fue obligar que la verificación de los automotores matriculados en el Distrito Federal, se realizará sólo en los Verifi-centros autorizados por esta Secretaría. Posterior-mente se realizaron cambios al software de verifi-
cación con el objeto de evitar la manipulación de los motores por parte de los preverificadores y pa-ra identificar convertidores catalíticos en mal esta-do. Asimismo, se desarrolló un sistema de revisión de las bases de datos de verificación en tiempo real (SIVEV) el cual facilita las labores de inspección y vigilancia de las acciones en los verificentros. Al mismo tiempo se instalaron cámaras que en tiem-po real permite observar las líneas de los verificen-tros a través de la página de Internet de la SMA. Estas acciones han permitido mejorar la aplicación del programa con lo que ahora se triplicó el núme-ro de vehículos detectados con emisiones fuera de norma.También se modificó el esquema operativo del pro-grama de sustitución de convertidores catalíti-cos (PIREC), estableciéndose la obligatoriedad del cambio del dispositivo por funcionamiento del mis-mo y no por edad del vehículo, para lo que se in-corporó infraestructura a los Talleres PIREC para digitalizar el diagnóstico vehicular y asegurar una correcta reparación de los vehículos y se aseguró el tratamiento ambiental de los convertidores catalíti-cos. Con esta acción se han sustituído cerca de 160 mil convertidores catalíticos en cuatro años.Se sigue fomentando el uso de combustibles gaseo-sos en sustitución por la gasolina mediante siste-
reliable air quality measurements, SIMAT
underwent two performance audits that were
conducted with the assistance of the United
States Environmental Protection Agency.
Results showed that SIMAT functions well.
SIMAT’s vision is to constantly improve the
products and services it offers. To that end, it
has added the measurement of particles under
2.5 micrometers to its system.
Similarly, in order to improve air quality
management tools, the emissions inventory
for the years 1998, 2000, 2002 and 2004 was
updated. The current inventory is classified
by time, space and pollutant type, so it can be
used to shape model air quality and evaluate
the steps taken to reduce emissions.
In order to encourage public transport use,
discourage private transport, and reorganize the
transport along Insurgentes Avenue, a corridor
for the exclusive use of passenger transport
(Metrobus) was built.
The vehicle inspection program has also
undergone continuous improvement. The
administration’s first action was to require
that the inspection of all automotive vehicles
registered in the Federal District take place only
at inspection centers authorized by the ministry.
Later, software changes were made to prevent
“pre-inspectors” from manipulating engines and
to identify catalytic converters in bad repair. A
real-time quality control database (SIVEV) was
devised to facilitate both the inspection process
and monitoring of the inspection centers. At
the same time, cameras were installed at the
centers to enable real-time observation on
SMA’s Internet site of the inspection lines at the
centers . These actions have improved program
application and tripled the number of cars
detected with emissions exceeding standards.
In addition, SMA changed the operating
plan of its catalytic converter replacement
program (PIREC), making it mandatory to
replace the devices when they malfunctioned
rather than according to vehicle age. To carry
out the program, the PIREC shops incorporated
digitalized diagnostic equipment, thus assuring
correctly functioning, environmentally safe
catalytic converters. This action has led to the
replacement of 160,000 catalytic converters in
four years.
SMA
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MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
mas de conversión certificados que permitan redu-cir las emisiones vehiculares de un 65 a un 95 por ciento. Durante esta administración se concluyó la conversión de 700 microbuses que ahora utili-zan gas natural y actualmente hay un poco menos de 21 mil unidades convertidas al uso de gas licua-do de petróleo y mil vehículos utilizando gas natu-ral. Estas unidades se abastecen de combustible en 24 estaciones autorizadas para el despacho de es-tos combustibles (4 para gas natural y el restante para GLP).En coordinación con el área de transportes del GDF se han instrumentado programas de sustitu-ción del transporte público de pasajeros. El más exitoso es la sustitución de vehículos de la Red de Transportes de Pasajeros en donde cerca del 100 por ciento de los vehículos actuales son unidades con alta tecnología anticontaminante disponible en el país. De esta forma, cada vehículo sustitui-do permite reducir hasta cinco veces la emisión de partículas y hasta un 50 por ciento la de óxidos de nitrógeno.Otro programa que ha sido actualizado con el pro-pósito de dar respuesta al crecimiento vehicu-lar y congestionamiento vial, es el Programa Hoy No Circula el cual ha partir del segundo semestre del 2004 no permite que vehículos con más de 10
años de antigüedad circulen todos los días.Las obras de construcción y ampliación de vialida-des que realiza el GDF para satisfacer la demanda que actualmente representa la flota vehicular, inci-de favorablemente en la movilidad de nuestra ciu-dad. Destacando la construcción del segundo pi-so de Viaducto y Periférico. Con esta obra se logra incrementar la velocidad de los vehículos y reducir en consecuencia el consumo de combustible.Con recursos del Fideicomiso Ambiental del Valle de México (FIDAM) y con el fin de mejorar el co-nocimiento disponible sobre la generación de con-taminantes en la ZMVM, se han apoyado una serie de estudios para respaldar la instrumentación del Proaire 2002-2010. Se concluyó: la segunda eta-pa del proyecto “Estrategia Integral de Gestión de la Calidad del Aire en el Valle de México”, dirigido por el Dr. Mario Molina Pasquel, el estudio “Siste-ma de información de condiciones de tránsito para la estimación de contaminantes por fuentes móvi-les en la ZMVM”, el “Diagnóstico para el financia-miento e instrumentación integral de 47 medidas del programa para Mejorar la Calidad del Aire de la ZMVM y el estudio “Integral Metropolitano de Transporte de Carga y Medio Ambiente para el Va-lle de México”. §
The promotion of certified fuel conversion
systems continues. These systems allow the
substitution of gaseous fuels for gasoline, which
reduces emissions by 65 to 95 percent. During
this administration, 700 micro-buses have been
converted to natural gas, bringing the current
total to 1,000 vehicles, while 21,000 units run on
LPG. Twenty-four certified filling stations (four
with natural gas and 20 with LPG) dispense
these fuels.
In coordination with the Federal District
government’s public transportation department,
a program to modernize the passenger fleet has
been initiated. The substitution of passenger
units equipped with the latest anti-pollution
devices available in Mexico has reached almost
100 percent and has been quite successful. This
means, that for every vehicle switched, there is a
corresponding reduction of up to five times the
particle emissions and as much as a 50 percent
reduction of nitrous oxides.
To reduce vehicle growth and traffic
congestion, the Hoy No Circula program,
which mandates a day of rest every week for
vehicles without catalytic converters, has been
updated to include all vehicles over ten years
old. It became effective as of the second half
of 2004.
Federal District government roadway
construction and expansion programs, designed
to better handle current traffic demands, have
worked well for the city. Foremost has been the
construction of a second level on the Periférico
(Ring Road) and Viaducto expressways,
resulting in eased traffic flow and a consequent
drop in fuel consumption.
With funding from the Mexico Valley
Environmental Bank Trust, (FIDAM), a series
of studies were undertaken to gain more
knowledge about the pollution being generated
in the MCMA. These studies supported
the implementation of Proaire 2002-2010,
and are as follows: the second stage of the
“Comprehensive Strategy for Air Quality
Management in the Valley of Mexico,” a project
directed by Dr. Mario Molina; the study “Traffic
Condition Information System for Estimating
Pollution from Mobile Sources in the MCMA;”
the “Diagnosis for the Comprehensive
Financing and Implementation of 47 Measures
SMA
a g o s t o d e 2 0 0 6 / MOVILIDAD AMABLE
5 3
El Centro de Transporte Sustentable del Instituto de Recursos Mundiales fue establecido en mayo del 2002 por la Fundación Shell con el fin de hacer
frente a los problemas de transporte y contaminación del aire que amenazan las grandes urbes del mundo. Sólidamente apoyados por el establecimiento de otros Centros de Transporte Sustentable locales (por ejemplo, los CTS de México y Brasil), planteamos combinar la fuerza de los sectores público y privado en busca de soluciones innovadoras a problemas que han sufrido estas ciudades durante años.El peligro por las emisiones de autobu-ses de transporte público es un proble-ma común a todas las ciudades donde operamos. La Ciudad de México es el ejemplo más obvio, en donde autobuses de diesel muy nocivos proveen el servi-
Una solución a la altura de la metrópoli
EMBARQ, the WRI Center for Sustainable
Transport, was founded by the Shell
Foundation in 2002 to address the
air pollution and transport problems that
plague the world’s megacities. Our approach
blends the strengths of the public and private
sectors to find innovative solutions to long-
standing problems, strongly supported by the
establishment of a local Center for Sustainable
Transport, such as CTS in Mexico or Brazil.
One of the problems we have confronted in
every city where we are active is the dangerous
emissions from city buses. Nowhere is this more
obvious than in Mexico City, where dirty diesel
buses, which provide vital transport servi-
ces to Mexico City’s population,
contribute a disproportionately large
amount of key pollutants to the air.
Cleaning the emissions from these
buses is a particularly important task.
There is no question that the pollution from
these vehicles claims lives. In some parts of the
world, respiratory illnesses, brought about by
polluted air, have replaced malnutrition as the
leading cause of death among children under 5.
Studies have shown a close correlation between
infant mortality and levels of particulate
matter contamination. Elderly people, children,
asthmatics, and those with heart disease are
especially at risk when particulate matter
concentrations exceed daily standards. In 2001,
in Mexico City, this occurred nearly one out of
every three days.
While the proliferation of private cars in Mexi-
A Truly High-Level Solution
The WRI Center forSustainable Transport
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MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
co City creates the bulk of the traffic problem,
around 70 percent of the health-damaging
particulate matter in the city’s air comes from
diesel trucks and buses, most of which lack
emissions control devices and run on high-sulfur
fuel. Thus, any attempt to detoxify the city’s air
must start with making buses cleaner.
The U.S. Environmental Protection Agency
(US-EPA) had been considering a diesel retrofit
pilot project for some time before EMBARQ
entered the picture. While the efficacy of
retrofitting buses with catalytic and particulate
devices had already been well-demonstrated in
the U.S., there were questions as to whether they
would function well on Mexican buses under
Mexico City’s driving conditions. . There are also
logistical barriers: buses in developing countries
tend to be older models, there are many city bus
fleets with multiple owners, and cleaner fuel is
often not readily available. Mexico City, with
the most severe air pollution problems in Latin
America and an elevation 7349 feet above sea
level, confronted all these challenges.
In January 2003, EMBARQ hosted the first
“Diesel Day” in Washington, DC, to discuss
the problems surrounding diesel fuels and its
alternatives and the possibilities for overcoming
them. A “Dia de Diesel” followed a few months
later in Mexico City, attended by representatives
from US-EPA, Shell International, and Shell
Mexico; the Environmental Minister of Mexico
City, Dr. Claudia Sheinbaum; and her chief
air pollution officer, Dr. Victor Hugo Paramo.
Other key stakeholders included representatives
from the Mexican national oil company Pemex,
the Mexican Institute of Petroleum, the national
environment ministry and the national energy
ministry. EMBARQ also invited a small group of
world-class experts on diesel vehicles and air
pollution, as well as some of the world’s largest
cio de transporte a los habitantes de la ciudad, pero contribuyen con altos volúmenes de los principales contaminantes del aire. La tarea de limpiar las emi-siones de estos autobuses es crucial.Los contaminantes emitidos por estos vehículos matan. Hay sitios en el mundo donde las enferme-dades respiratorias causadas por el aire contamina-do han superado a la desnutrición como causa prin-cipal de muertes en niños de menos de 5 años de edad. Investigaciones demuestran una decisiva co-rrelación entre la mortandad infantil y los niveles de contaminación por materia partículada. Cuan-do ésta excede las normas diarias, ancianos, niños, asmáticos y los que padecen enfermedades corona-rias están particularmente expuestos a riesgos. En 2001, en la Ciudad de México, esta situación se da-ba aproximadamente en uno de cada tres días.Mientras la proliferación de automóviles privados ge-nera el mayor volumen del congestionamiento vial, alrededor del 70 por ciento de la materia particulada que contamina el aire urbano y amenaza a la salud lo causan los camiones y autobuses de diesel, que ca-recen de dispositivos para controlar las emisiones y además usan combustibles que contienen altos ín-dices de azufre. Por lo tanto, cualquier intento para limpiar el aire de la ciudad tiene que empezar con lo-grar que los autobuses se vuelvan menos nocivos. Aun antes de que EMBARQ se interesara en la ma-teria, la Agencia para la Protección del Medio Am-biente de Estados Unidos (US-EPA) había pensado en un proyecto Retrofit. Mientras que ya en Esta-dos Unidos había sido demostrada la eficacia del
Retrofit, existía la duda de si en la Ciudad de Méxi-co podría funcionar con autobuses mexicanos ba-jo sus corrientes condiciones de tráfico. Además, ha-bía que lidiar con barreras logísticas: los autobuses en los países en vías de desarrollo frecuentemente son modelos más antiguos, las flotas de autobuses en muchas ciudades pertenecen a múltiples dueños y los combustibles más limpios no están fácilmen-te disponibles. La Ciudad de México, con una altu-ra de 2,400 metros sobre el nivel del mar y el más severo problema de contaminación del aire en toda Latinoamérica, confronta todos estos desafíos.En enero del 2003, en la ciudad de Washington, D.C., EMBARQ llevó a cabo el primer “Día de Die-sel”, con el propósito de dialogar sobre los proble-mas que presentan los combustibles diesel y las po-sibilidades que existen para superarlos. Unos meses más tarde, en la Ciudad de México, se celebró el si-guiente “Día de Diesel”, con la asistencia de repre-sentantes de la US-EPA, Shell International y She-ll de México y la titular de la Secretaría del Medio Ambiente del Distrito Federal (SMA), la doctora Claudia Sheinbaum, acompañada el doctor Víctor Hugo Páramo, a cargo de la dirección que se ocu-pa de combatir la contaminación del aire. También asistieron representantes de otros organismos intere-sados, tales como Pemex, el Instituto Mexicano del Petróleo (IMP), la Semarnat y la Secretaría de Ener-gía. EMBARQ invitó adicionalmente a un grupo de expertos mundialmente reconocidos en el tema de vehículos de diesel y contaminación del aire y a al-gunos de los más grandes fabricantes de autobuses
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y motores de diesel. Todos estos actores quedaron convencidos de la importancia de movilizarse hacia el uso de combustible diesel ultrabajo en azufre.La US-EPA envió una delegación de alto nivel pa-ra dialogar formalmente sobre el proyecto con los funcionarios mexicanos. Estableció un grupo cla-ve de organismos interesados que incluía represen-tantes de la SMA y la Semarnat. Luego convocó a la presentación de propuestas para llevar a ca-bo un experimento científico cuidadosamente es-tructurado para la retroadaptación de autobuses en la Ciudad de México, con controles de emisio-nes de avanzada tecnología en combinación con el uso de combustible diesel con un ultrabajo conte-nido de azufre (menos de 15 ppm). Al conocerse esta convocatoria, otros organismos claves, entre ellos la operadora de autobuses de diesel en la Ciu-dad de México, la Red de Transporte de Pasajeros (RTP), acordaron con entusiasmo participar en el proyecto. El Centro de Transporte Sustentable ga-nó la licitación del proyecto a principios de 2004. EMBARQ, utilizando fondos de la Fundación Shell, acordó igualar casi el 50 por ciento de los fondos provenientes de la US-EPA.El proyecto sería la primera prueba en el mun-do real de filtros de partículas de diesel y de retro-adaptación de convertidores catalíticos para diesel
en una ciudad muy elevada y en condiciones de un tráfico muy congestionado. En conjunto con RTP y el Gobierno del Distrito Federal, el CTS gestiona-ría la logística, planeación, instalación y medición.Los resultados del proyecto piloto son muy prome-tedores. Con los modelos de autobuses más recien-tes (2001- 2002), el proyecto verificó una reduc-ción de un 90 por ciento de emisiones de partículas y, con los autobuses más antiguos, una reducción del 20 por ciento, lo que significa un eficaz desem-peño de catalizador y del filtro, aun en ciudades muy altas. De igual forma, funcionaron bien los ele-mentos operacionales, tales como los depósitos de almacenaje de combustible sellados contra conta-minantes y los talleres de capacitación para mecá-nicos y conductores que, además de abarcar técni-cas de conducción, sirvieron para informarlos sobre el proyecto y comprometerlos con él. La calidad del combustible fue constantemente verificada. El equi-po del módulo de autobuses de la RTP recibió un re-conocimiento por su compromiso con el proyecto.Pemex prestó su apoyo y ayuda en la obtención e importación del combustible (ULSD <15 ppm). El rotundo éxito del proyecto y el despliegue de una amplia publicidad fueron factores claves en la deci-sión de Pemex de anunciar la reprogramación del refinamiento de este tipo de combustible hacia fina-
manufacturers of buses and diesel engines.
With this the die was cast. Mexico City was
convinced of the value of moving to ultra low
sulfur diesel fuel.
EPA sent a high level delegation to discuss the
project on a formal basis with Mexican officials.
EPA set up a group of key stakeholders to guide
the project, including representatives from the
Mexico City environment ministry and SEMARNAT,
the Federal Ministry of the Environment. EPA
published a Request for Proposals to carry out a
carefully structured scientific retrofit experiment
on buses in Mexico City, using advanced emission
control technologies coupled with ultra-low-
sulfur diesel fuel (ULSD) with a sulfur content of
less than 15 ppm. By the time this RFP appeared,
other key stakeholders, particularly the diesel bus
operator in Mexico City, the Red de Transporte de
Pasajeros del D.F. (RTP), agreed enthusiastically
to participate in the project.
In early 2004, the Center for Sustainable
Transport won the bid for the project. EMBARQ
agreed to match almost half of the EPA award,
using funds from the Shell Foundation.
This project would be the first real-world test
of catalysed diesel particulate filters and diesel
oxidation catalyst retrofits in high-altitude,
stop-and-go driving conditions. Together
with the RTP bus company and the Mexico
City government, the two-year-old Center
for Sustainable Transport would manage the
logistics, planning, installation and testing.
As you will read in this magazine, the pilot
project results are very promising. The pilot
project achieved a 90 percent reduction in
particulate emissions with newer (2001-2)
buses, and a 20 percent reduction with older
buses, reflecting strong catalytic and filter
performance even at high altitude. Operational
elements, such as locked fuel storage tanks to
prevent contamination, along with mechanics’
training and driver training courses that went
beyond driving techniques to involve and
educate the drivers about the project, also
functioned smoothly. Fuel quality was monitored
constantly. The team at the RTP bus depot won
acclaim for their close involvement with the
project and commitment to maintaining high
standards of quality and consistency.
Pemex, Mexico’s national oil company, was
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MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
les de esta década, varios años antes de lo que an-teriormente tenía planeado. Al poder contar con la disponibilidad local de combustibles ULSD, será más fácil para los propietarios de flotas optar, des-de el principio, por vehículos más limpios y retroa-daptar los demás, lo cual repercutirá en una más fuerte demanda por estos combustibles. Para EM-BARQ, este es un ejemplo gratificante de un círcu-lo virtuoso. El éxito del proyecto Retrofit es alentador. No obs-tante, es bueno reconocer que este esfuerzo es so-lamente una parte del proceso para limpiar las emisiones en las ciudades mexicxanas. Paralelo al lanzamiento del proyecto, un grupo integrado por expertos mexicanos e internacionales, presidido por el el doctor Mario Molina, premio Nobel mexi-cano, publicó el informe titulado La calidad del ai-re en el Valle de México: hacia un aire limpio en una década. En el se propone un plan tripartito pa-ra lograr un aire limpio en México a corto plazo:1. Introducir combustibles de ultra-bajo conteni-do de azufre, los cuales se requieren tanto para los nuevos y limpios autos, autobuses y camiones, co-mo para los vehículos existentes equipados con tec-nología Retrofit.2. Normar niveles de emisiones más bajos para los nuevos autos, autobuses y camiones que se venden
en México para que estén emparejados con las nor-mas mundiales.3. Implementar un programa para retirar, reempla-zar o retro-adaptar los existentes vehículos de uso pesado, en su mayoría camiones y autobuses.El informe calcula que la completa introducción de vehículos y combustibles limpios produciría bene-ficios netos anuales para todo el país de entre 8 a 11 mil millones de dólares. Estos beneficios favo-recerían principalmente a la Ciudad de México, en donde la reducción de partículas finas llegaría a ca-si 30 por ciento, lo cual representaría alrededor de 4,000 muertes prematuras menos por año, así co-mo una gran reducción de enfermedades y menos jornadas de trabajo pérdidas. Hoy, al contar con estos resultados promisorios, queda convalidada la entereza fundamental del mo-delo Retrofit. Con los recursos adecuados, este es-fuerzo puede ser ampliamente incrementado en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México y pue-de ser replicado en ciudades grandes y medianas de todo el país y el mundo. Si se agregan las otras par-tes del plan –combustibles con bajo contenido de azufre, más estrictas normas de emisiones y el reti-ro/reemplazo de los vehículos pesados viejos- es bas-tante probable que, dentro de una década, veamos un cielo despejado sobre la Ciudad de México.§
supportive in helping the project to secure ultra-
low-sulfur fuel and importing it into Mexico.
The pilot’s successful and widely publicized
outcome was clearly a factor leading to Pemex’s
announcement that it would begin to make this
fuel available by the end of this decade, several
years ahead of schedule. Local availability of
ULSD fuel will, in turn, make it easier for fleet
operators to choose cleaner buses from the
start and retrofit others, further strengthening
the demand for this fuel. This is a particularly
gratifying example of the virtuous circles
EMBARQ was founded to create.
While the success of the retrofit pilot is
encouraging, retrofit is only one part of cleaning
up Mexico City’s exhaust. Simultaneously with
the launch of the project, a group of Mexican
and international experts, chaired by Nobel
Laureate Mario Molina, released “Air Quality in
Mexico: Towards Clean Air in a Decade.” The
report highlighted a three-part plan to achieve
clean air in Mexico in the near term:
1. Introduce ultra-low-sulfur fuels, which are
required both for new, clean cars, buses and
trucks, and also for the retrofit technology that
can be used on existing vehicles.
2. Tighten the tailpipe emissions standards
for new cars, trucks and buses sold in Mexico,
bringing them up to world-class standards.
3. Launch a program to retire, replace or
retrofit existing heavy-duty vehicles, mainly
trucks and buses.
The report estimates the net benefits
throughout the country at $8 - 11 billion USD
annually if clean fuels and vehicles are fully
introduced. The benefits would be highest in
Mexico City, where the reduction in fine particle
concentrations would be almost 30 percent,
resulting in roughly 4,000 fewer premature
deaths per year, as well as greatly reduced
incidence of illness and fewer lost workdays.
Now that initial results are in, the underlying
soundness of the retrofit model has been
validated. With appropriate resources, this
effort could be scaled up within Mexico City,
and replicated across medium- and large-scale
cities throughout the country and the world.
Add in the other two parts of the plan - ultra-
low-sulfur fuels and higher emissions standards
- and we could indeed see clear skies in Mexico
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a g o s t o d e 2 0 0 6 / MOVILIDAD AMABLE
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Ea instrumentación del Proyecto Pi-loto Retrofit para Autobuses Urba-nos a Diesel en la Ciudad de México demostró que es posible reducir has-ta en un 90 por ciento las emisiones de partículas provenientes del esca-
pe de autobuses de pasajeros con inyección electró-nica, mediante el uso de diesel de ultra bajo conte-nido de azufre (ULSD <15 ppm) y la instalación de filtros de partículas (DPF).Durante las pruebas quedó demostrada la eficiencia en la reducción de contaminantes de los equipos a la altura de la Ciudad de México - más de 2 mil metros sobre el nivel del mar-, donde el proceso de combus-tión es menos eficiente que a nivel del mar.“Los autobuses que prestan el servicio puedan ser tan limpios como los que operan en cualquier parte del mundo”, afirmó Víctor Hugo Páramo, Director Gene-
ral de Gestión Ambiental del Aire de la Secretaría del Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal.Se probaron 7 autobuses con más de 10 años de an-tigüedad y con motores de inyección mecánica, en los que se instalaron convertidores oxidativos (DOC) en vez de filtros de partículas, ya que en éstos últi-mos no fue recomendable debido a la excesiva gene-ración de cenizas, que puede hacer menos eficiente la operación del sistema. La combinación de diesel de ultra bajo contenido de azufre con convertidores oxidativos permitió redu-cir hasta un 44 por ciento en las emisiones de par-tículas.Durante las pruebas los autobuses no registraron ningún incremento en los costos por mantenimien-to o por fallas generadas por el uso de los dispositi-vos en sus autobuses ni variaciones en el consumo de combustible por unidad.
Demuestra su efectividad
MEDICIÓN OBSERVACIONES PERIODO
Primera Fase
Determinación de línea base
Medición de emisiones con diesel convencional (350 ppm S).
Octubre noviembre de 2004
Segunda Fase EstabilizaciónMedición de emisiones con DOC o DPF instalados + ULSD (<15 ppm S) a los 4 mil km de operación.
Enero de 2005
Tercera Fase Desempeño
Medición de emisiones con DOC o DPF instalados + ULSD (<15 ppm S) a los 55 mil km de operación, aproxima-damente.
Octubre de 2005
Los autobuses de la ciudad de méxico pueden ser tan limpios como los de cualquier parte del mundo. Pese a la altura de la capital, se comprobó que sí es posible la reducción de
partículas contaminantes
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MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
Existen diferencias en el desempeño de las tecnologías probadas entre los vehículos antiguos y los modelos más recientes, tanto en términos de eficiencia como de costo de efectividad, ya que a pesar que el precio de un DOC sea menos al del DPF, con éste último se logra una mayor reducción de contaminantes.
Las mediciones de contaminantesPara cuantificar la reducción de emisiones por la instalación de filtros de partículas y convertidores oxidativos instalados en los autobuses de la Red de Transporte de Pasajeros (RTP) se realizó la medición de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitróge-no (NOx) y partículas (PM) con el laboratorio por-tátil conocido como RAVEM, el cual permite deter-minar las emisiones reales de los vehículos durante su operación en ruta.
A lo largo de esta prueba, diseñada para realizarse durante un año de operación, se establecieron tres fa-ses de medición (ver recuadro página anterior).En cada una de estas fases se llevó a cabo la medi-ción de las emisiones de escape bajo dos criterios di-ferentes. Primero, en una ruta de manejo que refleja-ra la operación en condiciones reales de manejo de los autobuses de pasajeros en la Ciudad de México, y segundo, simulando una operación típica, pero en un circuito preestablecido bajo condiciones con-troladas. Esto dio lugar a la definición de 2 rutas de manejo: Insurgentes Norte y Módulo 23, respectiva-mente. En la tercera fase la Ruta Insurgentes Norte tuvo que ser reemplazada por Eje 5 Norte Montevi-deo, ya que con la entrada en operación del Metro-bús Insurgentes cambiaron sustancialmente las con-diciones de operación.
Porcentaje de Reducción de PM, CO, NOx en la Segunda y Tercera Fases con respecto a la Línea Base
Tipo de autobús Autobuses 1991 (DOC) Autobuses 2001 (DPF)
Reducción de emisiones
Fase 2 Fase 3 Fase 2 Fase 3
13 a 22% PM43 a 72% CO10 a 14% NOx
29 a 44% PM43 a 77% CO5 a 12% NOx
79 a 93% PM98 a 100% CO+1 a +5% NOx
90 a 92% PM100% CO+1 a +3.1% NOx
a g o s t o d e 2 0 0 6 / MOVILIDAD AMABLE
6 1
Mexico City’s Retrofit Pilot
Project for Diesel-Powered
Urban Buses demonstra-ted
that electronically fuel-injected units
fitted with particle filters (DPF) and
running on ultra-low-sulfur diesel fuel
(ULSD) can achieve up to a ninety-
percent reduction of particles in their
exhaust emissions.
It was convincing proof that
even at Mexico City’s altitude of
more than 2,000 meters above
sea level (where combustion is less
efficient than at lower elevations),
pollution can still be significantly
and efficiently diminished.
Víctor Hugo Páramo, head of the
Air Quality Management division of
the Federal District’s Environmental
Ministry, concluded that, “Buses here
can run just as cleanly as anywhere in
the world.”
In addition to testing the fuel-
injected models, researchers
retrofittted seven older buses that
had air-fed fueling systems with
catalytic converters (DOC) instead
of particle filters. These buses were
at least seven years old, and the
excessive soot production from
the older buses would have caused
problems in the particle filters.
Even in that case, the combination
of ULSD fuel and catalytic converters
reduced particle emissions by as
much as twenty percent.
The test buses logged no increases
in maintenance expenses, and no
repairs had to be made due to anti-
pollution device failure during the
entire testing period. Furthermore,
fuel consumption remained the same
for all the units.
Performance differences, in terms
of efficiency and cost-effectiveness,
between the technologies installed
on the older and newer bus models
showed that, while a DOC costs less
than a DPF, the latter’s much greater
reduction in pollutants justifies its
relative expense.
A Convincing
Demonstration
The Retrofit project provides scientific proof that buses
in Mexico City can run just as cleanly as anywhere else.
6 2
MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
Porcentaje de retención de nanopartículas en DPF
No. económico Autobús
Sistema Retrofit
Porcentaje de retención de partículas
Ciclo 1 vs. 2* Ciclo 3 vs. 4* Aceleración libre
23-1057 DPF (CRT) 99.6% 99.5% -
23-1003 DPF (CRT) 99.5% 99.5% 99.9%
23-1006 DPF (CRT) 99.9% 99.9% 99.9%
* Las muestras tomadas después del equipo retrofit corresponden a los Ciclos 1 y 3, y antes, a los Ciclos 2 y 4.
Un acercamiento al detalleLa medición realizada con el RAVEM permitió co-nocer la concentración total de partículas emitidas por el escape de los autobuses posterior al sistema de tratamiento. Sin embargo, el Comité Técnico consideró importan-te determinar la eficiencia de retención de partículas por tamaño, principalmente las ultrafinas, cuyo diá-metro varía entre 20 y 300 nanómetros. Por ello, gracias al apoyo de John Mooney, Presidente del Instituto de Políticas sobre Tecnologías Ambien-tales y Energéticas (EETPI), para gestionar recursos adicionales de las empresas Johnson Matthey, Corning Incorporated and Fleetguard, se realizó una prueba
para la medición de este tipo de contaminantes en 3 autobuses con filtros de partículas.La prueba fue realizada con el equipo conocido co-mo NanoMet-C, propiedad de Matter Engineering y consistió en medir la concentración de partículas me-nores a 300 nm de fracción sólida, antes y después del dispositivo de control de contaminantes, bajo dos condiciones diferentes: una, siguiendo la ruta de ma-nejo Módulo 23 y la otra, en aceleración libre.Los resultados obtenidos en esta prueba confirman que los filtros de partículas son altamente eficientes, logrando incluso retener el 99 por ciento de las par-tículas ultrafinas, consideradas altamente dañinas para el organismo. §
A lo largo de los últimos años, el Gobierno del Distrito Federal se ha preocupado por brin-dar un servicio de calidad en el transporte
público de pasajeros. Bajo este compromiso, la Red de Transporte de Pasa-jeros (RTP) ha participado activamente en la búsque-da de alternativas que le permitan ofrecer una opción más limpia, segura y eficiente, coadyuvando con ello en la disminución de emisiones contaminantes.Entre estas acciones se encuentra la promoción per-manente para evaluar nuevas tecnologías, como lo es Retrofit. Este proyecto mostró que en autobuses con una vida útil de más de 10 años no es rentable instalar convertidores oxidativos, si se considera que el valor comercial actual de un autobús anterior a EPA94 es mucho menor que el costo de su retroa-daptación y operación, explicó Luz Elena González,
directora general de RTP.El desempeño ambiental de los autobuses con mo-tores de inyección mecánica equipados con conver-tidores catalíticos fue inferior al que presentan los vehículos de inyección electrónica, aún sin ningún dispositivo de control de emisiones, añadió.Esto fortaleció la decisión de RTP de concluir la re-novación del 100 por ciento de su flota, al retirar del servicio a las unidades que no cumplían con las cer-tificaciones EPA98 y EURO III.Con esta renovación, RTP tiene la opción de mejo-rar aún más el desempeño ambiental de sus autobu-ses, al ser retroadaptados con filtros de partículas, tecnología que ha comprobado grandes beneficios en la reducción de emisiones generadas por auto-motores diesel. §
Renovación al 100%
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6 3
MEASURE OBSERVATIONS DATE
First Phase Baseline setting Emissions measuring before DOC or DPF installed + conventional diesel fuel (350-ppm S)
October - November 2004
Second Phase StabilizationEmissions measuring with DOC or DPF installed + UL-SD (<15-ppm S) after 4,000 km (2,485 mi) of opera-tions
January 2005
Third Phase PerformanceEmissions measuring with DOC or DPF installed + UL-SD (<15-ppm S) after 55,000 km (34,175 mi) of ope-rations
October 2005
MEASURING POLLUTANTS
A portable laboratory, called RAVEM
(Ride-Along Vehicle Emissions
Measurement System), was used
to measure the real-time amounts
of emissions reductions in carbon
monoxide (CO), nitrous oxides
(NOx) and particles (PM) achieved
by installing the catalytic converters
and particle filters on the RTP
(Mexico City mass transit) buses. The
RAVEM allowed measurements to be
taken while the buses were actually
operating on their routes.
Three measurement phases were
designed for the project, which
was scheduled to last for a year of
operation:
GETTING DOWN TO DETAILS
The RAVEM measured total particle
concentrations in the buses’ exhaust
emissions after passing through
the treatment system, but the
Technical Committee thought it
more significant to test for particle
retention by size, and especially for
retention of ultra-fine particles with
diameters between 20 and 300
nanometers.
John Mooney, president of
the Energy and Environmental
Technologies Policy Institute
(EETPI), kindly procured
additional funding from Johnson
Matthey, Corning Incorporated
and Fleetguard to enable
the Mexico City Retrofit Project
to carry out this test, which was
done on three buses equipped
with particle filters. NanoMet-C, a
piece of equipment belonging to
Matter Engineering, gauged the
concentrations of solid particle
fractions under 300 nm, both before
and after passing through the anti-
pollution device, under two different
operating conditions: the Module 23
circuit and free acceleration.
The results of this test confirmed
that the particle filters are highly
efficient; they retained 99 percent
Summary of Percentage Reduction of PM, CO, NOx for the Second and Third Phases.Bus (Technology)
1991 buses (DOC) 2001 buses (DPF)
Emission Reduction
Phase 2 Phase 3 Phase 2 Phase 3
13-22% PM43-72% CO10-14% NOx
29-44% PM43-77% CO5-12% NOx
79-93% PM98-100% CO(+10) to 5% NOx
90-92% PM100% CO+1 to +3.1% NOx
Percentage of Nano-Particles Retained by the DPF
Bus Registration No. Retrofit System Percentage of Particles Retained
Cycle 1 vs. 2* Cycle 3 vs. 4* Free Acceleration
23-1057 DPF (CRT) 99.6 percent 99.5 percent -
23-1003 DPF (CRT) 99.5 percent 99.5 percent 99.9 percent
23-1006 DPF (CRT) 99.9 percent 99.9 percent 99.9 percent
*Samples taken after the retrofit device correspond to Cycles 1 & 3, and before, to Cycles 2 & 4.
A Total Renovation
Over the past few years, the
Federal District government
has demonstrated its
dedication to upgrading Mexico City’s
public transportation system.
For its part, the city’s bus
enterprise, Red de Transporte de
Pasajeros (RTP), has taken an active
role in exploring ways to provide
better, cleaner, safer and more
efficient service, while also reducing
polluting emissions, preserving the
environment and making better use
of resources.
Convincing evidence of this is
its constant efforts to try out new
technologies, such as participating
in the Mexico City Retrofit Pilot
Project for Diesel-Powered Urban
Buses using anti-pollution control
equipment.
“Retrofit taught us that it’s not
cost-effective to install catalytic
converters on buses that have been
running for over ten years, because
the cost of the equipment and
its operation is greater than the
commercial value of a pre-EPA94
bus,” explained RTP’s director
general, Luz Elena González.
“Buses with electronically fuel-
injected engines are much friendlier
to the environment than the old air-
fed ones, even when not equipped
with particle filters,” she added.
This strengthened RTP’s resolve
to completely renovate its fleet by
retiring all units that did not meet
EPA98 and EURO III standards.
With this renovation, RTP has
the option to improve its buses’
environmental performance even
more by retrofitting them with
particle filters, a technology that has
proved its effectiveness in reducing
Mexico City’s municipal bus fleet is being completely
transformed. The buses are already compliant with
EPA98 and EURO III standards; they can now run even
more cleanly with diesel particle filters.
6 4
MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
6 5
MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
SEMARNAT
La jerarquía de los precep-tos jurídicos en materia ambiental en México, ubi-ca con el mayor rango a la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos,
seguida por la Ley General del Equili-brio Ecológico y Protección al Ambien-te. En base a esta última, y a su Título Cuarto, Capítulo II (Prevención y Con-trol de la Contaminación Atmosférica), Artículo 111, fracción III:
Para controlar, reducir o evitar la contaminación de la atmósfera, la Secre-taría tiene la facultad de expedir las Nor-mas Oficiales Mexicanas que establez-can los niveles máximos permisibles de emisión de contaminantes a la atmósfe-ra, provenientes de vehículos automoto-res nuevos en planta y de vehículos auto-motores en circulación.
Las Normas Oficiales Mexicanas
Normatividad ambiental para vehículos
a diesel en México
The hierarchy of legal precepts on
environmental matters in Mexico is
headed by the Political Constitution of the
Mexican United States, followed by the General
Law of Ecological Equilibrium and Environmental
Protection. With reference to the latter, its Fourth
Title, Chapter II (Prevention and Control of
Atmospheric Pollution), Article 111, Fraction III
states:
To control, reduce or prevent pollution of the
atmosphere, the Ministry has the authority to
issue Official Mexican Norms that establish
maximum permissible levels of pollutant
emissions to the atmosphere originating from
new automotive vehicles and from automotive
vehicles already in use.
The Official Mexican Norms (NOMs, for
their Spanish initials) are general legal norms
created by the official administration, based on
the authority of the Mexican constitution. They
are lawfully issued under the provisions set forth
in the Federal Law on Weights and Measures
and Norms and can be defined as mandatory
technical regulations that establish the rules,
specifications, attributes, guidelines, characte-
ristics or prescriptions applicable to a product,
Establishing Environmental Norms
for Diesel-Powered Vehicles in Mexico
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MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
SEMARNAT(NOM’s) son normas jurídicas generales creadas por la Administración Pública con base en la facul-tad de nuestra Constitución, son expedidas con-forme a lo dispuesto en la Ley Federal sobre Me-trología y Normalización y pueden definirse como regulaciones técnicas de observancia obligatoria que fija reglas, especificaciones, atributos, directri-ces, características o prescripciones aplicables a un producto, proceso, instalación, sistema, actividad, servicio o método de producción o aprobación.
Actualmente, cuatro son las normas con las que México cuenta para regular el desempeño ambiental de los vehículos que emplean diesel como combusti-ble. Dos están enfocadas a la emisión de gases prove-nientes de vehículos nuevos (vehículos en planta) y de-pendiendo de su peso bruto vehicular, se dividen en menor o mayor a 3,857 kilogramos; las otras dos nor-mas están relacionadas al nivel de opacidad del humo que proviene del escape de los vehículos y al procedi-miento de medición para la verificación de éste.
Normas Oficiales Mexicanas aplicables a vehículos que emplean diesel
NORMA ALCANCE FECHA
› NOM-042- SEMARNAT-2003
Establece los límites máximos permisibles de emisión de hidrocarbu-ros totales o no metano, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y partículas provenientes del escape de los vehículos automotores nue-vos cuyo peso bruto vehicular no exceda los 3,857 kilogramos, que usan diesel (entre otros combustibles),
07/sep/05
› NOM-044- SEMARNAT-1993
Niveles máximos permisibles de emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas suspendidas totales y opa-cidad de humo provenientes del escape de motores nuevos que usan diesel como combustible para la propulsión de vehículos automotores con peso bruto vehicular mayor de 3857 kg. (acuerdo sobre criterios ambientales d.o.f. 10-febrero-2003).
22/oct/93
› NOM-045- SEMARNAT-1996
›
Niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible.
22/abr/97
NOM-077- SEMARNAT-1995
Procedimiento de medición para la verificación de los niveles de emi-sión de la opacidad del humo proveniente del escape de los vehículos automotores en circulación que usan diesel como combustible.
13/nov/95
Fuente: Web SEMARNAT- Enero 2006
process, installation, system, activity, service or
method of production or approval.
Mexico presently has four norms to regulate
the environmental performance of diesel-
powered vehicles. Two deal with gas emissions
from new vehicles (at the factory), which are
divided into vehicles with a gross weight of more
or less than 3,857 kilograms. The other two
norms have to do with tailpipe smoke opacity
and the proper procedures for measuring it.
Official Mexican Norms Applicable to Diesel-Powered Vehicles
NORM SCOPE DATE PUBLISHED
› NOM-042- SEMARNAT-2003
Establishes maximum permissible limits of total hydrocarbon emissio-ns and non methane, carbon monoxide, nitrous oxides and particles ori-ginating from tailpipes of new automotive vehicles whose gross weig-ht does not exceed 3,857 kilograms, and that use diesel (among other fuels).
7/Sept/05
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› NOM-044- SEMARNAT-1993
Maximum permissible emissions levels of hydrocarbons, carbon mo-noxide, nitrous oxides, total suspended particles and opacity of smoke originating from the tailpipes of new engines that use diesel to fuel au-tomotive vehicles with a gross vehicle weight of over 3,857 kg. (envi-ronmental criteria agreement, in effect as of 10 February 2003).
22/Oct/93
› NOM-045- SEMARNAT-1996
Maximum permissible levels of opacity of smoke originating from the tailpipes of automotive vehicles in use that run on diesel or include die-sel in the fuel mix.
22/Apr/97
› NOM-077- SEMARNAT-1995
Procedures for measuring emissions levels of opacity of the smoke ori-ginating from the tailpipes of automotive vehicles in use that run on diesel fuel.
13/Nov/95
Source: Web SEMARNAT – January 2006
Los estándares de emisión para vehículos nue-vos y en circulación establecidos en estas normas tienen el objetivo de reducir las emisiones de conta-minantes, al motivar a los fabricantes de vehículos a introducir tecnologías de control de emisiones en éstos, y asegurar el cumplimiento de tales estánda-res bajo condiciones de operación y mantenimien-to normales.
El desarrollo de las tecnologías de control de emisiones ha repercutido en la disminución de és-tas y a menudo su implantación y uso común ha in-fluido para establecer estándares de emisión que ga-ranticen su adopción generalizada. Por ejemplo en el caso de los vehículos pesados con motores diesel, desarrollos como la inyección directa de combusti-ble, los sistemas turbocargados, el post enfriamien-to con aire controlado electrónicamente así como
los sistemas de inyección de combustible a alta pre-sión, permitieron considerables reducciones en la emisión de partículas principalmente. Actualmente, dispositivos como los convertidores de oxidación catalítica, la inyección secuencial de combustible, la recirculación de gases de escape o “EGR” así como los sistemas de reducción catalítica selectiva han permitido el plantear en Norteamérica y Europa lí-mites máximos permisibles de NOx y partículas 4 a 10 veces menores a los exigidos en el año 2000.
En México, la evolución de la normatividad pa-ra estos vehículos, ha seguido principalmente la tendencia de la normatividad norteamericana, sin embargo en el 2003 se abre a los estándares euro-peos permitiendo la introducción de motores y tec-nologías de control de emisiones desarrolladas en Europa.
Evolución de los Estándares de Emisión para Vehículos con Motor Diesel.Estándares de Emisión para Vehículos con Motor Diesel * (en gramos por caballo de fuerza de potencia al freno x hora)
ContaminanteAño
Estándar Internacional de Referencia
Hidrocarburos(HC)
Monóxido de Cabono (CO)
Oxidos de Nitrógeno (NOx)
Partículas
1993 1.3 15.5 5.0 0.25
1994-1997 1.3 15.5 5.0 0.1
1998 – 2003 1.3 15.5 4.0 0.1
2004 – 2006 EPA98 1.3 15.5 4.0 0.1
2004 – 2006 EPA2004 0.5 15.5 2.0 0.1
ContaminanteAño
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MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
SEMARNAT
Si bien, tanto los estándares europeos como norteamericanos adoptados por nuestro país, son los predominantes a nivel mundial, cada uno tiene características diferentes que dificulta una compa-ración directa. Dentro de las diferencias podemos citar las siguientes:
El número mínimo de kilómetros recorridos dentro de los cuáles deben cumplirse los límites máximos permisibles de emisión de NOX y Partí-culas, difieren en que para EPA2004 la garantía de emisión es de 700,000 kilómetros, en tanto que Euro III no requiere una garantía en kilometraje, lo requerirá a partir de Octubre de 2006 y éste será de 500,000 kilómetros.
El procedimiento de prueba para certificar nor-matividad EURO es diferente al de EPA. La certifi-cación del cumplimiento de la norma “Euro III” y Euro “IV” se efectúa mediante el método European Static Cycle (ESC); éste se basa en 13 condiciones de operación del motor las cuales simulan condicio-nes de manejo en carretera, y se caracteriza por re-querimientos de velocidad/torque (v/t) graduales o estabilizados. El método utilizado para la certifica-
ción de motores EPA2004, es el denominado “Ci-clos Transitorios” y en éste se requieren cambios rá-pidos de v/t con el objeto de simular condiciones de ciudad, seguido por requerimientos de v/t estables que simulan la operación del motor en carretera.
Para continuar los esfuerzos de harmonización con la normatividad de E.U, o bien adoptar adicio-nalmente la normativa europea, es indispensable el considerar un elemento que es fundamental para este propósito; la pronta disminución en el conteni-do de azufre de nuestros combustibles, en razón de que las nuevas tecnologías de reducción de emisio-nes requieren de un contenido menor a las 50 ppm del citado elemento. Si las fechas propuestas en las NOM’s para la introducción de diesel de bajo con-tenido de azufre son atendidos con apego al calen-dario propuesto, será factible exigir niveles más es-trictos de emisión a partir de finales de 2006 y los fabricantes de vehículos pesados podrán introducir a nuestro país, motores con la tecnología mas nove-dosa para el control de emisiones, es decir, se abrirá la posibilidad de que los mexicanos contemos con los motores más limpios a nivel internacional. §
Estándares de Emisión para Vehículos con motor a diesel (pbv mayor a 3,587 kg) (en gramos por kilowat hora)
2004 – 2006 Euro III 0.66 2.1 5.0 0.10
2004 – 2006 Euro IV 0.46 1.5 3.5 0.02
Fuente: Elaboración propia con base en Directive 1999/96/EC Directiva 2001/27/EC y 40 CFRsection 50.10* peso bruto vehicular mayor a 3,587 kg)
The emission standards for new and used
vehicles set forth in these norms aim to reduce
polluting emissions by motivating automotive
manufacturers to install emissions control
technologies on them, thus assuring adherence
to such standards under normal operating and
maintenance conditions.
The development of emissions control
technologies has brought about a decrease
in emissions, and often their implementation
and common usage have influenced the
setting of standards that guarantee their
overall adoption. For instance, in the
case of heavy, diesel-powered vehicles,
developments such as direct fuel injection,
turbo-charger systems, electronically
controlled air cool-down and high-pressure
injection systems have generally resulted
in conside-rable reductions in particle
emissions. Currently, devices such as
catalytic converters, sequential fuel injection,
recycling of tailpipe gases (EGR), along with
selective catalytic reduction systems, have
allowed North America and Europe to reset
maximum permissible limits of NOx and
particles from 4 to 10 times less than those
in force in 2000.
In Mexico, the evolution of norm setting for
these vehicles has mainly followed North Ameri-
can norm trends. However, in 2003, it opened
up to European standards by allowing the
introduction of engines and emissions control
technologies developed in Europe. The evolution
of Mexican norm setting for heavy, diesel-
a g o s t o d e 2 0 0 6 / MOVILIDAD AMABLE
6 7 6 8
MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
SEMARNAT
Though European and North American
standards predominate worldwide, each
contains separate features that make it difficult
to draw direct comparisons. Some differences
we can cite are the following:
The minimum number of kilometers traveled
in which the maximum permissible levels of
NOx and particle emissions should be met
differ, in that the EPA2004 emission guarantee
is 700,000 kilometers, while Euro III does not
currently require a guarantee in kilometers. It
will begin doing so in October 2006 and will
set it at 500,000 kilometers.
The testing procedure for EURO norm
certification differs from that of the EPA. Euro
III and Euro IV norm certification is done using
the European Static Cycle (ESC) method,
based on 13 engine operating conditions, which
simulate highway driving conditions, and it
is characterized by gradual speed/torque
or stabilized requirements. For the engine
certification method utilized under EPA2004,
called Transitory Cycles, quick changes in speed/
torque are required, with the aim of simulating
city driving conditions, followed by stable speed/
torque requirements, simulating highway engine
operation.
In order to continue efforts to fall into step
with United States norms or to adopt European
norms as well, a fundamental factor must
be considered; the rapid reduction of sulfur
content in our fuels, essentially because the
new emissions reduction technologies require
less than 50 ppm of this element.
If the NOM’s proposed dates for introduction
of low sulfur diesel fuel are strictly met, it
will be feasible to demand lower emissions
levels by the end of 2006, and heavy vehicle
manufacturers will be able to introduce
engines equipped with newer emissions
control technologies to Mexico. The possibility
will then present itself for Mexicans to have the
Evolution of Emission Standards for Diesel-Powered Vehicles.
Emission Standards for Diesel-Powered Vehicles*(in grams per horse power of force to the brakes x hour)
Pollutant Year Standard Referred to
Hydro- carbons(HC)
Carbon Monoxide (CO)
Nitrous Oxides (NOx) Partícles
1993 1.3 15.5 5.0 0.25
1994-1997 1.3 15.5 5.0 0.1
1998 – 2003 1.3 15.5 4.0 0.1
2004 – 2006 EPA98 1.3 15.5 4.0 0.1
2004 – 2006 EPA2004 0.5 15.5 2.0 0.1
Emissions Standards for Diesel-Powered Vehicles (g.wt. over 3,587 kg)(in grams per kilowatt hour)
2004 – 2006 Euro III 0.66 2.1 5.0 0.10
2004 – 2006 Euro IV 0.46 1.5 3.5 0.02
Source: Own data, based on Directive 1999/96/EC Directive 2001/27/EC and 40 CFRsection 50.10*gross vehicular weight over 3,587 kg
As new and cleaner technologies become
widely used, they influence environmental
norms for the better.
a g o s t o d e 2 0 0 6 / MOVILIDAD AMABLE
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SEMARNAT
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MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
1993 • La Agencia de Protección Ambiental de los Esta-dos Unidos (US-EPA) establece la primera regulación sobre la calidad del diesel para los vehículos que circulan por las carre-teras de ese país.
2000 marzo • US-EPA crea el Progra-ma Voluntario de Retro-fit en Estados Unidos, el cual tiene como objeti-vo impulsar la creación de normas ambientales más exigentes para re-ducir las emisiones ge-neradas por diesel, así como la reducción del azufre en este combus-
tible. Para ello, propone la introducción de tecnología para el control de emisiones de vehículos a diesel, impulsando progra-mas de Retrofit en flotillas de transporte escolar. 2002 febrero • La Comisión Ambiental Metropolitana pre-
senta el Programa para Mejorar la Calidad del Aire en la Zona Metropolitana del Valle de México, 2002-2010, el cual establece –dentro de las medidas para vehículos y transporte– la retroa-daptación de unidades a diesel para reducir las emisiones pro-venientes de los vehículos automotores en circulación. agosto-septiembre • Se celebra la Cumbre de Johan-
nesburgo, Sudáfrica, mediante la cual México se adhiere a la Alianza para Combustibles y Vehículos Limpios. 2003 enero • EMBARQ organiza el primer “Día de Diesel,”
un evento para hablar de los problemas de los combustibles de diesel y sus posibles alternativas, en Washington, DC. febrero • El segundo Día de Diesel tuvo lugar en la Ciudad
de México. Asistieron representantes de US-EPA, la secretaria de ambiente del GDF, y el gobierno fede-ral, entre otros. marzo • US-EPA propone realizar el primer proyecto de-
mostrativo Retrofit para Vehículos a Diesel fuera de Estados Unidos. El organismo estadunidense, en coordinación con la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semar-nat) y el Gobierno del Distrito Federal, seleccionó a la Ciudad de México como sede para llevarlo a cabo. noviembre • US-EPA publica la licitación para seleccionar
cronología project timeline
1993 • The United States Environmental Protection
Agency (US-EPA) establishes the first regulation govern-
ing the quality of diesel fuel for vehicles operating on the
nation’s roadways.
2000 March • The US-EPA creates the United States
Voluntary Retrofit Program, aimed at creating more strin-
gent environmental standards to reduce diesel-generat-
ed emissions and the amount of sulfur in diesel fuel. To
accomplish this, the agency proposes introducing emis-
sions control technology for diesel-powered vehicles
and begins to promote Retrofit programs for school bus
fleets.
2002 February • The Metropolitan En-
vironmental Com-
mission presents the
Program for Improv-
ing Air Quality in the
Mexico City Metro-
politan Area, 2002-
2010. Recommended
measures for trans-
portation include ret-
rofitting diesel units to diminish automotive emissions.
August-September • At the Johannesburg, South
Africa Summit on Sustainable Development, Mexico
signs onto the Partnership for Clean Fuels and Vehicles .
2003 January • EMBARQ organizes the first “Die-
sel Day,” a conference dedicated to discussing problems
with diesel fuels and their possible solutions, in Washing-
ton, DC.
February • CTS-Mexico and EMBARQ host the second
“Diesel Day” in Mexico City. The event is attended by rep-
resentatives from US-EPA, the Mexico City Environment
Secretary, PEMEX, and the Mexican federal government,
among others.
March • The US-EPA proposes carrying out the first
Retrofit project demonstration outside the United States.
The U.S. agency, in coordination with Mexico’s environ-
mental ministry (SEMARNAT) and the government of
the Federal District (GDF), selects Mexico City as the site
for the project.
U.S. Voluntary Retrofit Program for Improving Air Quality
in the Mexico City Metropolitan Area, 2000-2010
Johannesburg Summit Diesel Day Mexico City, site of the
first retrofit demonstration outside the U.S.
a g o s t o d e 2 0 0 6 / MOVILIDAD AMABLE
7 1
a una organización no lucrativa como responsable de adminis-trar y ejecutar el proyecto, la cual podría ser un organismo no gubernamental, instituto de investigación o universidad. 2004 abril • El Centro Mario Molina presenta su Propues-
ta para Limpiar el Aire en México en 10 años, coordinada por el Pre-mio Nobel de Química 1995, Dr. Mario Molina, la cual recomienda el uso de dispositivos an-ticontaminantes –Retro-fit– para los vehículos a diesel que circulan en la Ciudad de México. mayo • El CTS resultó
ganador de la licitación publicada por US-EPA para convertirse en el administrador y ejecutor del proyecto • Representantes de US-EPA, Semarnat, el Gobierno del Distrito Federal, WRI-EM-BARQ y CTS se constituyen en un equipo de trabajo para dar seguimiento al proyecto. Asimismo, se conforma el Comité Téc-nico Asesor del Proyecto, integrado por especialistas de amplia experiencia y reconocimiento internacional en el área de con-trol de emisiones en fuentes móviles • Se inicia el proceso ad-ministrativo con Pemex para la importación del diesel de ultra-bajo contenido de azufre (< 15 ppm) desde la Refinería Valero en Three Rivers, Texas, Estados Unidos. junio • Se organiza la primera conferencia de prensa para
presentar el Proyecto Piloto Retrofit para Autobuses a Diesel en la Ciudad de México ante los medios de comunicación.
agosto • El CTS invita a participar a proveedo-res de tecnología para el control de emisiones (fil-tros de partículas y con-vertidores oxidativos) en vehículos a diesel, que cuenten con sistemas verificados por US-EPA o por la Agencia de Recur-sos del Aire de California (CARB, por sus siglas en
November The US-EPA
publishes an invitation
for bids from non-gov-
ernmental organisms, re-
search institutes and aca-
demic institutions in order
to select a not-for-prof-
it organization to oversee
the project’s administra-
tion and execution.
2004 April • The Mario
Molina Center for Strate-
gic Studies, led by the 1995
Nobel Laureate for Chemistry, Dr. Mario Molina, releases
its Proposal for Clean Air in Mexico in 10 Years, which pro-
poses installing anti-pollution Retrofit devices in diesel-
powered vehicles operating in Mexico City.
May • The Centro de Transporte Sustentable (CTS-
Mexico) wins the US-EPA bidding process to become the
administrator and executor of the project, to which the
World Resources Institute (WRI/EMBARQ) also provides
funding and formal support • US-EPA, SEMARNAT, the
GDF, WRI/EMBARQ and CTS representatives form a work
team to provide project follow-up. Additionally, a Techni-
cal Advisory Committee is formed, made up of broadly
experienced, internationally recognized experts in the au-
tomotive emissions control • Administrative negotiations
begin with PEMEX for importing ultra-low sulfur diesel
fuel from the Valero Refinery in Three Rivers, Texas.
June • The first project press conference is held.
August • The CTS invites proposals from suppliers of
emissions control technologies (particle filters and cat-
alytic converters) for diesel-powered vehicles that have
been approved by US-EPA or the California Air Resources
Agency (CARB) for installation on Red de Transporte de
Pasajeros (RTP) buses.
September • The Technical Committee for the proj-
ect, made up of SMA, SEMARNAT, US-EPA, RTP and
CTS, chooses the technical-financial proposal made
jointly by the firms Fleetguard Nelson of Mexico and
Johnson Matthey.
October • CTS-Mexico signs a collaborative agree-
Programa voluntario Retrofit en EU Programa para mejorar la calidade del aire en la ZMVM Cumbre de Johannesburgo Día del diesel Ciudad de México, sede del primer proyecto demostrativo retrofit fuera de EU Propuesta para limpiar el aire en 10 años
7 2
MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
ment with the Mexico
City government’s en-
vironmental ministry
(SMA) for the loan of
its portable emissions
measuring laborato-
ry, known as RAVEM
(Ride-Along Vehi-
cle Emissions Mea-
surement System.) • Fleetguard Nelson of
Mexico and Johnson Matthey deliver the particle filters
and catalytic converters to be used on the units select-
ed for the project.
November • CTS-Mexico and Fleetguard Nelson give
theoretical and practical training to 20 mechanics and 40
bus drivers from RTP, who learn how to install the pollu-
tion control equipment and how to operate the retrofitted
buses • The first 80,000 li-
ters of clean diesel fuel for
the project are delivered to
the Module 23 service sta-
tion • The operative stage
begins, with the first phase
of emissions measure-
ment, the baseline, car-
ried out before buses are
retrofitted and while they
are still running on con-
ventional (350-ppm sul-
fur) fuel • Equipment is in-
stalled on 20 RTP Module
23 buses: 12 particle filters on those that are electronical-
ly fuel injected and 8 catalytic converters on the air-fed
ones • The Red de Transporte de Pasajeros and CTS-Mex-
ico begin operations with retrofitted units, as well as daily
emissions measurement.
2005 January • The head of the Federal District gov-
ernment at the time, Andrés Manuel López Obrador, and
the United States ambassador to Mexico, Antonio Garza,
perform the “Handkerchief Test” during a public demon-
stration held at Module 23 to show how effectively the par-
inglés) para ser instalados en autobuses de la RTP. septiembre • El Comité Técnico del proyecto, conforma-
do por SMA, Semarnat, US-EPA, RTP y el CTS, selecciona la propuesta técnico-económica presentada conjuntamente por las empresas Fleetguard Nelson de México, S.A. y por John-son Matthey. octubre • El CTS firma un convenio de colaboración con la
SMA del Distrito Federal para el préstamo del laboratorio por-tátil de medición de emisiones, conocido como RAVEM por sus siglas en inglés. • Las empresas Fleetguard Nelson de México y Johnson Matthey hacen la entrega de los filtros de partículas y las convertidores oxidativos que utilizarán las unidades selec-cionadas para realizar el proyecto. noviembre • El CTS, en coordinación con Fleetguard Nel-
son, imparte cursos teórico- prácticos de capacitación a 20 mecánicos y 40 operadores de RTP, quienes participaron en la instalación de los equipos de control de contaminantes y en la operación de los autobuses retroadaptados • Se reciben en las instalaciones del Módulo 23 de RTP los primeros 80 mil litros de diesel limpio para el proyecto • Inicia la fase operativa con la Primera Fase de Medición de Emisiones denominada Línea Ba-se, que se realiza previa a la retroadaptación de los autobuses y con diesel convencional (350 ppm de azufre) • Se instalan 20 equipos en autobuses del Módulo 23 de RTP: 12 filtros de par-tículas en vehículos de inyección electrónica y 8 convertidores oxidativos en los de aspiración natural • RTP y el CTS inician el periodo de operación de las unidades retroadaptadas y la me-dición diaria de sus emisiones 2005 enero • El entonces Jefe de Gobierno del Distrito
Federal, Andrés Manuel López Obrador, y el embajador de Esta-dos Unidos en México, Anthony Garza, realizan la “Prueba del
Pañuelo Blanco”, como parte de una Demostra-ción Pública realizada en el Módulo 23 de RTP, la cual tuvo como propósi-to mostrar que el uso de filtros de partículas logra retener las partículas y el hollín que normalmen-te salen por el escape de los automotores a diesel
Public Presentation of the Mexico City Retrofit Project
Baseline Tests Handkerchief Test Stabilization Phase
Results Workshop U.S. - Mexico Agreement on Border Air
Quality Operative and Environmental Assessment
a g o s t o d e 2 0 0 6 / MOVILIDAD AMABLE
7 3
• Se realiza la Segunda Fase de Medición de Emisiones –de-nominada Fase de Estabiliza-ción– a los aproximadamente 4 mil kilómetros de operación de los autobuses con los fil-tros de partículas y los con-vertidores oxidativos y el uso de diesel de ultrabajo conte-nido de azufre. abril • Se realiza un Ta-
ller de Trabajo en la Ciudad de México con los socios y agen-
cias públicas locales para discutir sobre los primeros resulta-dos y su estrategia de diseminación. mayo • Presentación de los primeros resultados del Pro-
yecto ante la opinión pública, mediante una conferencia de prensa. octubre • Da ini-
cio la Tercera Fase de Medición de Emisio-nes –denominada Eva-luación del Desempeño Ambiental–, la cual per-mite determinar la efi-ciencia de operación de los equipos después de casi un año de opera-ción, equivalente a 55
mil kilómetros aproximadamente. • La Semarnat firma con la US-EPA un convenio para buscar mejorar la calidad del aire en la zona fronteriza que ambos países comparten, y empezar el proceso de homologación de proyectos para reducir los ni-veles de emisiones de transporte. noviembre • Concluye la fase de evaluación ambiental y
operativa de los autobuses retroadaptados y son desinstalados los equipos de los autobuses de RTP. 2006 • Se realiza el análisis y evaluación de los resultados
y se conforman los materiales y acciones de difusión que per-mitirán compartir la experiencia del Proyecto Retrofit de la Ciu-dad de México, para impulsar proyectos similares en otras ciu-dades del país y del extranjero.
ticle filters retain the soot
that normally comes out
in diesel exhausts • The
second emissions mea-
suring phase, or stabiliza-
tion phase, is carried out
after approximately 4,000
kilometers (2,485 miles)of
bus operation using parti-
cle filters or catalytic con-
verters together with ultra-
low-sulfur diesel fuel.
April • A workshop is
held in Mexico City for associates and local public agen-
cies to discuss the initial results and how to publicize
them.
May • At a press conference, the Project’s initial results
are announced to the public.
October • The third emissions measuring phase, or En-
vironmental Performance Assessment, begins. The equip-
ment’s operating efficiency is evaluated after almost
one year and approximately 55,000 kilometers (34,000
miles)in operation • SEMARNAT signs an agreement with
US-EPA to seek ways to improve air quality in the border
area shared by the two nations by cooperating with each
other on projects to reduce transport emissions levels.
November • The operative and
environmental as-
sessment phases
of retrofitted bus-
es end, and the
equipment is re-
moved from the
RTP units.
2006 • The re-
sults are evaluated
and analyzed, and
publicity materi-
als and actions are created to share Mexico City’s Retro-
fit Project experience, in the interest of promoting similar
projects in other Mexican cities and abroad.
Presentación del proyecto retrofit en la ciudad de méxico Primera fase de medición de emisiones Prueba del pañuelo fase de estabilización Taller de trabajo Presentación de los primeros resultados evaluación ambiental y operativa
7 4
MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
El Proyecto Pilo-to Retrofit de la Ciudad de Méxi-co, ha demostra-do, mediante cri-terios técnicos y
económicos, la convenicia de replicar la experiencia en otras flotas vehiculares e incluso de carga en otras ciudades mexi-canas y del mundo.John Guy, representante de la Oficina de Transporte y Ca-lidad del Aire de la US-EPA, afirma que están usando las lecciones aprendidas en el pro-yecto de la Ciudad de Méxi-co para otros proyectos simi-lares que se están realizando en otras ciudades del país y del mundo.Tijuana en México, Santiago en Chile, Bangkok en Tailandia, Pekín en China y Pune en India son sólo algu-nas de las ciudades que están haciendo o planean hacer pro-yectos de características simi-lares a Retrofit de la Ciudad de México.En el caso de México, en no-viembre de 2005, el gobier-no federal firmó un acuerdo con US-EPA, en el marco del llamado Programa Fronteri-zo 2012, que incluye la reali-zación de proyectos Retrofit en ciudades que están en la fron-tera con Estados Unidos.Los acuerdos fueron toma-dos en el Foro de Política de Aire realizado en El Paso, Texas, donde nació el “Proyec-to de Demostración de Diesel Limpio” impulsado por dicha Agencia y la Secretaría de Me-dio Ambiente y Recursos Na-
turales (Semarnat), quienes lo administran con recursos de organizaciones como la Patru-lla de Caminos (Highway Pa-trol), la Agencia para Recursos del Aire de California (CARB, por sus siglas en inglés) y el Departamento de Ecología del Gobierno de Baja California.El proyecto prevé la retroadaptación, en dos fases, de más de 40 camiones pesados de motor a diesel con base en México, que circulan por la frontera Tijuana-San Diego. Tiene entre sus metas la consolida-ción de alianzas para mejorar la calidad del aire en la fronte-ra; apoyar la construcción de un mercado para los conceptos de diesel limpio en la región fronteriza México–Estados Unidos y acelerar el proceso de suministro de diesel de ul-tra bajo contenido de azufre (ULSD < 15 ppm) en esta re-gión de nuestro país.Ana María Contreras, Directora General de Gestión de la Calidad del Aire y Registro de Emisiones y Transferencia de Contaminan-tes de Semarnat, dijo que es importante integrar los esfuer-zos aislados que diferentes ciudades como Tijuana y Mexicali están haciendo para instrumentar proyectos Retrofit.Por lo que, con el apoyo de US-EPA, se está desarrollando un programa voluntario como el que lleva a cabo nuestro ve-cino del norte denominado “Smart Way”. §
Replican la experiencia
a g o s t o d e 2 0 0 6 / MOVILIDAD AMABLE
7 5
The Replication
Effect
The Mexico
City Diesel
Retrofit
Pilot Project
showed
just how
technically and
economically sound it can
be to replicate the practice
with other vehicle fleets,
including freight haulers in
other Mexican cities and
around the world.
John Guy, representing
the US-EPA Office of
Transportation and Air
Quality, affirms that the
lessons learned during
the Mexico City project
are being put to good use
in similar projects being
carried out both nationally
and worldwide.
Tijuana, Mexico;
Santiago, Chile; Bangkok,
Thailand; Beijing, China;
and Pune, India, are just
some of the cities that
have projects similar to
Retrofit either underway or
in the planning stage.
In Mexico’s case, in
November 2005, within
the framework of the
Border Program 2012,
the federal government
of Mexico signed an
agreement with US-EPA
that includes undertaking
Retrofit projects in cities
along the U.S.-Mexico
border.
These agreements
were made at the Air
Policy Forum in El Paso,
Texas, where the “Clean
Diesel Demonstration
Project” was born,
through the initiative of
the US-EPA and Mexico’s
Environmental Ministry.
The two organizations
will manage the project
jointly, with funding from
organizations such as
the Highway Patrol, the
California Air Resources
Board (CARB) and the
State of Baja California’s
Ecology Department.
The project envisions
retrofitting, in two phases,
more than 40 Mexico-
based, heavy-duty diesel
trucks that operate in the
Tijuana-San Diego border
area.
Its aims include: to
strengthen alliances
working to improve air
quality along the Mexico-
United States border; to
foster the establishment
of a market for clean diesel
concepts in the area; and
to speed up the process
of making ultra-low-sulfur
diesel fuel readily available
on the Mexican side of the
border.
Ana María Contreras,
General Director of
SEMARNAT’s Division of
Air Quality Management,
Emissions Measurement
and Contaminant
Disposal, emphasized how
important it is to unify the
various forces operating
in different cities such
as Tijuana and Mexicali
to carry out projects like
Retrofit.
With US-EPA support,
Desde su creación, el primero de marzo del año 2000, la Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal (RTP) ha
tenido como función sustantiva la de brindar sus servicios a la población a un bajo costo1, dando especial atención a las zonas periféricas de menores ingresos así como a través de rutas de alta demanda que conectan con el Sistema de Transporte Colectivo Metro.Actualmente, contando con una flota in-tegrada por mil 300 unidades opera-bles, RTP transporta cada año alrededor de 230 millones de personas2 a través de 88 rutas distribuidas en las 16 Dele-gaciones políticas. Más del 13 por cien-to de las personas transportadas en esta red reciben servicio de manera gratuita.
Organismo público, comprometido con el medio ambiente
Since its founding on March 1, 2000, the
central mission of the Federal District’s
public transport network, Red de Trans-
porte de Pasajeros (RTP), has been to provide
low-cost transportation services to the public,1
with special attention given to outlying, lower
income areas and to high-demand routes that
connect with the subway system (Sistema de
Transporte Colectivo Metro).
At present, RTP transports approximately
230 million passengers,2 with a fleet of 1,300
operating vehicles, servicing 88 routes in 16
Federal District delegaciones (urban adminis-
trative units). Over 13 percent of the passengers
served by the network ride free of charge.
The organization’s social obligations during
the present administration have not prevented
it from offering ever more efficient, safe and low
cost service. Throughout these years, RTP has
clearly been committed to the environment and
the health of city residents.
To this end, RTP has made it a priority, over
the last five and a half years, to undertake a
series of test protocols intended to improve
its ability to serve by targeting and promoting
pollution-reducing measures within its fleet.
The most noteworthy of these test protocols
have been: the conversion of an R-100 Proto-
RTP: A Public Service Organization
Committed to the Environment
RTP
7 6
MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
type diesel-powered engine to run on liquefied
natural gas; replacing mechanically injected
R-100 Prototype engines with electronically
injected OM906LA engines; Component 3 of
the “Introduction of Policies and Measures
for Environmentally Friendly Transport in the
Greater Mexico City Metropolitan Area” pro-
gram, aimed at evaluating alternative bus and
fuel technologies and designing and developing
strategic transport corridors; and, most notably,
the year-long test protocol involving 20 buses in
the Retrofit project.
RTP personnel and vehicles have been active
in all these initiatives, some in conjunction with
other organizations. Such efforts were under-
taken within the framework of “The Program
to Improve Air Quality in the Valley of Mexico
Metropolitan Area, 2002-2010”.
The protocol initiatives have allowed RTP to
help prove the environmental advantages of
using cleaner-burning fuels, especially low-sul-
fur diesel (between 50 and 15 ppm sulfur) and
LPG, in conjunction with retrofitting vehicles
with anti-pollution devices, to operate in Mexi-
co City’s extremely complex conditions.
Specifically, together with outfitting two
of our buses with particle filters under Com-
ponent 3, the technical information collected
during the Retrofit project3 test year enabled
us to confirm that by using ultra-low-sulfur
(fewer than 15 ppm) diesel fuel and this type
of device in our latest-model buses, suspended
particle emissions (PM10) were reduced by
over 90 percent and nitrous oxides (NOx) by
20 - 30 percent.
This test protocol addresses Measure 6 of
La responsabilidad social del Organismo durante la presente Administración, sin embargo, no se ha circunscrito a la prestación de un servicio cada vez más eficiente y seguro con tarifas bajas. RTP ha de-cidido asumir también, a lo largo de estos años, un claro compromiso con el cuidado del medio am-biente y la salud de los habitantes en la Ciudad. Con ese propósito, durante los últimos cinco años y medio este organismo ha desarrollado como par-te importante de su agenda de trabajo una serie de Protocolos de prueba que le han permitido mejorar sus capacidades de servicio a la ciudadanía, vislum-brando e impulsando medidas dirigidas a contar con una flota vehicular menos contaminante.Entre los más importantes se encuentran el Proto-colo de Prueba realizado para la repotenciación de una unidad Prototipo R-100 a diesel con motor a Gas Natural Comprimido; el Protocolo de Prueba desarrollado para repotenciar unidades Prototipo R-100 con motor de inyección mecánica con moto-res OM906LA con control de inyección electrónica; el Proyecto “Introducción de Políticas y Medidas de Transporte Amigables con el Clima en la ZMCM” en su Componente 3 dirigido a la evaluación de tec-nologías de autobuses y combustibles alternativos así como en el diseño y desarrollo de los Corredo-res Estratégicos de Transporte; y, muy especialmen-te, el Protocolo de prueba aplicado a lo largo de un año en 20 de nuestras unidades para la retroadap-tación de Sistemas de Control de Emisiones Conta-minantes en autobuses urbanos a diesel en la Ciu-
dad de México (Proyecto Retrofit).En todos estos esfuerzos, algunos de ellos de carác-ter interinstitucional, han participado de manera fundamental el personal y las unidades vehiculares de RTP. Cabe mencionar asimismo que todos estos esfuerzos se han inscrito en el marco de las medi-das planteadas para el transporte público en el Pro-grama para Mejorar la Calidad del Aire de la Zona Metropolitana del Valle de México, 2002-2010.Como resultado de los Protocolos desarrollados, RTP ha contribuido a corroborar las ventajas am-bientales que ofrece el uso de combustibles cada vez más limpios, en particular, el diesel con bajo contenido de azufre (entre 50 y 15 ppm) y el GNC así como de los dispositivos anticontaminantes re-troadaptados en las unidades que los usen en con-diciones de alta complejidad como las que ofrece la Ciudad de México.En particular, gracias al Proyecto Retrofit3 así co-mo a la instrumentación de dos de nuestros autobu-ses con trampas de partículas en la Componente 3 pudimos confirmar, con base en la información téc-nica recabada a lo largo de un año de prueba, que este tipo de dispositivos lograba la obtención de ni-veles de más del 90 por ciento más bajos en la emi-sión de partículas suspendidas PM10 así como de entre un 20 por ciento y un 30 por ciento menos en la emisión de óxidos nitrosos (NOx) en nuestras unidades a diesel de modelo más reciente operadas con diesel de ultra bajo contenido de azufre (menos de15 ppm).
RTP
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7 7
Este Protocolo de prueba, correspondiente a la medida 6 del “Proaire, 2002-2010” referida a la “Adaptación de sistemas de control de emisiones a vehículos no equipados desde fábrica (Retrofit)”, constituyó la primera experiencia de este tipo rea-lizada en nuestro país y sus resultados han sido de gran utilidad en la identificación del tipo de accio-nes que otras flotas como las de RTP podrían to-mar hacia delante a favor del medio ambiente.Lo anterior, sin embargo, nos confirmó también que la decisión fundamental radicaba primeramen-te en la renovación del parque vehicular a diesel en la Ciudad, junto a la revisión de la normativi-dad que regula los índices permisibles para los ve-hículos nuevos en el país (como los US-EPA2004, EURO IV) y el impulso decidido a las nuevas tec-nologías en esta materia.Comprendimos, igualmen-te, que la introducción de este tipo de tecnologías implicaría poder contar en el país con diesel de ba-jo contenido de azufre en el país a precios especia-les4 dirigidos a promover este tipo de tecnologías, las tecnologías de retroadaptación más adecuadas para nuestro país y mercado a costos accesibles así como con mecanismos adecuados de financiamien-to para este tipo de proyectos.Tratando de hacer un balance general de los resul-tados obtenidos a través de los diferentes esfuerzos
desarrollados estos años, encontramos que éstos han sido altamente alentadores y han posibilitado dar una respuesta más adecuada y eficaz al proce-so de fortalecimiento estratégico del Organismo en sus primeros años de vida institucional.Gracias a estas experiencias, endosadas al conoci-miento de los expertos que han ido dando pauta al desarrollo tecnológico en el mundo en la búsque-da de opciones cada vez más amigables con el am-biente, RTP decidió renovar prácticamente el cien por ciento de la flota vehicular: en menos de seis años, el Organismo ha reemplazando las unidades con las que inició sus operaciones, todas ellas mo-delo 1991 y 1994, con más de diez años de uso y tecnología EPA90 y EPA94, por unidades modelo 2001 en adelante y tecnología EPA98 o superior.Paralelamente, RTP se incorporó a los trabajos de diseño y puesta en marcha del primer corredor es-tratégico de transporte del Distrito Federal, el Sis-tema Metrobús Insurgentes, en el que participa con 25 por ciento de las unidades articuladas5, to-das ellas modelo 2006 con tecnología ambiental EURO III.Las consecuencias de estas decisiones no se han hecho esperar. Gracias a la renovación de nuestra flota vehicular, RTP recibió el mes de abril el Cer-tificado de Cumplimiento Ambiental en Reduc-
“Clean Air 2002-2010”, which refers to “adap-
ting emissions control systems to non-fac-
tory-equipped vehicles (Retrofit).” It was the
first such experiment carried out in our country,
and its results have proved extremely helpful in
finding ways other, similar fleets can work
toward taking care of the environment.
They also convinced us that the fundamen-
tal solution lay in adapting the city’s fleet to die-
sel, together with revising the norm regulating
permissible emissions for new vehicles in the
country (such as the EPA2004 and EURO IV),
clearly oriented towards new technologies in
the field.
We recognize, as well, that introducing this
kind of technology assumes the availability of
specially priced4 low-sulfur fuel, so as to pro-
mote the most appropriate, affordably priced
retrofit technologies for our country and mar-
ket. Furthermore, this sort of project requires
adequate financing mechanisms.
We find the results of an overall evaluation
of our efforts over these years extremely sat-
isfying, making it possible to adequately and
efficiently support the organization’s plans for
growth in its initial years.
Based on these experiences, and with advice
from experts who have been developing the
world’s technological guidelines for more envi-
ronmentally friendly alternatives, RTP decided
to overhaul its entire vehicular fleet. In less than
six years, it has replaced the vehicles with which
it began its operation –all 1991 and 1994 models
running EPA90 and EPA94 technology– with
2001 or newer models using EPA98 technolo-
gy or better.
Concurrently, RTP joined in designing and
implementing the Federal District’s first stra-
tegic transport corridor, the Insurgentes Metro-
Bus System. It is participating with 25 percent
of the articulated buses now serving the route,5
all 2006 models with EURO III environmental
technology.
Recognition for these activities was swift
in coming. Due to the fleet renovation that re-
duced emissions, the Federal District environ-
RTP
7 8
MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
ción de Emisiones al Aire que otorga la Secretaría del Medio Ambiente del Gobierno del Distrito y participa del reconocimiento que, por vía del Sis-tema Metrobús del Corredor Insurgentes, ha otor-gado el Banco Mundial a la firma del Convenio del Bono de Carbono. Tan solo por la renovación vehicular, RTP ha evitado, entre el año 2001 y marzo de 2006 un total de 380 millones 832 mil 661 kilogramos de CO2 equivalente y un millón 381 mil 353 kilogramos 26 gramos de Gases Cri-terio a la atmósfera, logrando paralelamente tam-bién un servicio más eficiente, seguro y cómodo a
la ciudadanía.Nuestra experiencia suscribe la necesidad de dar respuesta a los retos que plantea el Siglo XXI al transporte público en las grandes metrópolis a par-tir de una perspectiva cada vez más sustentable. Ello requiere reforzar la búsqueda de alternativas cada vez menos contaminantes y acordes con las problemáticas específicas que plantea cada una de nuestras realidades a la sustentabilidad global, re-to ante el cual Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal se ha comprometido estos años. §
mental ministry awarded RTP a Certification
for Environmental Compliance in April 2006.
And, as a participant in the Insurgentes Me-
trobus System, RTP shared in the recognition
bestowed by the World Bank when signing the
Carbon Bond Pact.
With our fleet renovation alone, RTP has pre-
vented a total 380,832,661 kilograms of CO2
and 1,381,353.26 kilograms of criteria gases
from entering the atmosphere between 2001
and March 2006, while also improving service,
safety and efficiency. Our experience demon-
strates the need to give sustainable response to
the challenges the 21st-century poses to big city
mass transit.
This requires redoubling efforts to find global-
ly sustainable, less contaminating alterna-
tives within the context of each local’s specific
problems. The Federal District’s Red de Trans-
porte de Pasajeros is meeting the challenge. §
1 La tarifa actual es de dos pesos.2 En promedio más de 19 millones de personas
al mes de las cuales más de un 13% reciben el
servicio de manera gratuita (adultos mayores,
personas con capacidades diferentes y niños
menores de cinco años).3 Este proyecto fue resultado del trabajo
conjunto de la Secretaría del Medio Ambiente
del Gobierno del Distrito Federal y RTP, particu-
larmente su Módulo 23, bajo la coordinación
técnica y administrativa del Centro de Trans-
porte Sustentable (CTS), contando con el
financiamiento de la Agencia de Protección
Ambiental de los Estados Unidos, (EPA, por
sus siglas en inglés), la Agencia de los Estados
Unidos para el Desarrollo Internacional (US AID,
por sus siglas en inglés) y el World Resources
Institute-EMBARQ, con la colaboración de la
Semarnat.4 El diesel especial empezó teniendo un sobre-
precio de 0.60 pesos por litro (noviembre de
2004) y terminó con uno de 1.89 pesos por litro
(octubre de 2005).5 Actualmente, un total de 30 unidades.
1 The current fare is two pesos.2 The monthly average is 19 million people,
with more than 13 percent (senior citizens,
handicapped persons and children under age 5)
riding free.3 The project was a joint undertaking of the
Federal District government’s environmental
ministry and RTP, particularly its Module
23, coordinated by the Centro de Transporte
Sustentable (CTS), with funding from the United
States Environmental Protection Agency (EPA),
the U.S. Agency for International Development
(USAID) and the World Resources Institute-
EMBARQ, with collaboration from the Mexican
federal ministry for the environment and natural
resources (SEMARNAT).4 The diesel fuel initially bore a surcharge of 0.60
pesos/liter (November 2004) which eventually
rose to 1.89 pesos/liter (October 2005).5 A total of 30 units at this writing.
RTP
a g o s t o d e 2 0 0 6 / MOVILIDAD AMABLE
7 9
En años recientes, en el entorno internacional se ha venido citando la necesidad de contar con una nueva generación de productos derivados
del petróleo (en particular de gasolinas y diesel), a los que se les ha identificado como Combustibles de Ultra Bajo Azufre (conocidos por sus siglas en inglés como ULSF, Ultra Low Sulfur Fuel). Este artículo pretende exponer al lector las razones que originan la demanda de este tipo de productos, así como las implicaciones que conlleva su producción.Desde el momento en que los primeros seres humanos aprendieron a utilizar el fuego, el uso de la energía ha estado en el centro del progreso de la humani-dad. Mientras que durante la revolución industrial el principal combustible que
Combustibles de ultrabajo azufre: razones y motivos
de su demanda
In recent years, the need for a new generation
of oil byproducts (especially gasoline and
diesel), referred to as Ultra Low Sulfur Fuel
(ULSF), has become internationally recognized.
This article is meant to inform readers of the
reasons for and causes of the current demand
for these products, as well as the implications
of producing them.
Since humans first learned to make and use
fire, energy has been at the very heart of human
progress. While coal was the driving force
behind the Industrial Revolution, in modern life
oil plays that vital role.
The end of World War II ushered in the
longest period of stability in recent history.
Unquestionably, the 20th century witnessed
the largest growth in history in the development
and consumption of fossil fuels (coal, natural
gas and, above all, oil), demand for which
soared as a result of demographic growth and
the consequent upsurge in human activities.
The real limitation on the use of fossil fuels,
however, lies not in concerns that these energy
sources will inevitably disappear, nor in the
question of their supply, but rather in the effect
of emissions generated by their consumption
and the pollution of the atmosphere and the air
we breathe.
Ultra-Low-Sulfur Fuels:
Reasons for the Growing Demand
IMP
8 0
MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
The demand for and consumption of fossil
fuels to satisfy the housing, food, comfort, and
transportation needs of a rapidly increasing
world population has been growing. Almost
90 percent of all the energy consumed on the
planet comes from non-renewable sources (oil,
gas and coal), a figure that will remain virtually
unchanged to 2025.
This dual increase in population and energy
consumption is the main factor behind the
planet’s environmental deterioration, causing
air, water and soil pollution, as well as the
alteration and loss of ecosystems.
Worldwide atmospheric pollution is largely
caused by industry and vehicles with internal
combustion engines. In other words, burning
fossil fuels creates a volume of pollutants that
outstrips ecosystems’ ability to assimilate and
break them down. This leads to high pollutant
concentrations in the air we breathe and,
consequently, harm to human health.
Generally speaking, the growing number of
vehicles on the road is the greatest source of air
pollution, producing unburned hydrocarbons
(HC), carbon monoxide (CO), sulfur oxides
(SOx), nitrogen oxides (NOx), carbon dioxide
(CO2), lead, (where leaded gasoline is used)
and particles (PM).
It has been determined that, globally, vehicles
are responsible for more than 80 percent of
air pollution, while industry accounts for the
remaining 20 percent. To reduce the impact
of deteriorating air quality caused by vehicles,
the automotive and oil industries have worked
closely together to find solutions to prevent,
avoid, mitigate and lessen such impacts.
motivó su impulso y desarrollo fue el carbón; en la época moderna el petróleo es parte vital del susten-to de las actividades del planeta.La conclusión de la Segunda Guerra Mundial, es un parteaguas del inicio del periodo de estabilidad más prolongado de la historia reciente de la huma-nidad. El Siglo XX es sin lugar a dudas la época del desarrollo y consumo de los combustibles fósiles (carbón, gas natural, pero sobre todo, petróleo), los que han registrado un aumento acelerado en su de-manda, motivado por el rápido crecimiento de la población que los ha venido utilizando para satisfa-cer las diferentes actividades antropogénicas.Sin embargo, el verdadero límite para el uso de los combustibles fósiles no es la preocupación por el hecho que estas fuentes de energía inevitablemen-te terminarán por agotarse, ni tampoco el suminis-tro de éstos, sino el efecto que generan las emisio-nes, derivado de su consumo y la contaminación que ejercen sobre el aire que respiramos y sobre la atmósfera. Sumado al crecimiento acelerado de la población en el planeta, se ha venido registrando un incremento en la demanda y consumo de los combustibles fósi-les usados para satisfacer todas las necesidades de vivienda, alimentación, confort y transporte de este con glomerado de personas. Del total de la energía que se consume en el plane-ta casi el 90 por ciento de ella proviene de fuentes no renovables (petróleo, gas y carbón), participa-ción que prácticamente se mantendrá en estos nive-les hasta el año 2025.Este binomio de aumento de población y de con-
sumo de energía, ha sido el principal factor de de-terioro ambiental del planeta, originando con-taminación del aire, agua y suelo, así como la modificación y pérdida de los ecosistemas. La con-taminación atmosférica a nivel internacional, es propiciada en mayor grado por los vehículos auto-motores de combustión interna y a la industria, es decir, por el consumo de combustibles fósiles cuyo quemado genera una masa de contaminantes que supera la capacidad de asimilación y degradación de los ecosistemas, dando como resultado elevadas concentraciones de éstos en el aire que respiramos, lo que se traduce en efectos nocivos a la salud de los seres humanos.En términos generales, el creciente número de vehí-culos en circulación representa la mayor fuente que contribuye a la generación de contaminantes atmos-féricos, los que aportan las siguientes emisiones: hidrocarburos no quemados (HC), monóxido de carbono (CO), óxidos de azufre (SOx), óxidos de nitrógeno (NOx), bióxido de carbono (CO2), plo-mo (cuando se utilizan gasolinas que lo contienen) y partículas (conocidas por sus siglas en inglés co-mo PM). A nivel internacional, se ha determinado que más del 80 por ciento de la contaminación del aire proviene de los vehículos y el 20 por ciento restante de la in-dustria. Para reducir el impacto del deterioro de la calidad del aire provocado por los automotores, la in-dustria automotriz y la petrolera han colaborado de manera estrecha para buscar soluciones para preve-nir, evitar, mitigar y disminuir los citados impactos.
IMP
a g o s t o d e 2 0 0 6 / MOVILIDAD AMABLE
8 1
Acciones para reducir el impacto ambiental de los vehículosA mediados de los setenta se dió inicio a las accio-nes para reducir el impacto ambiental de las emi-siones de los automotores, la primera de ellas fue el proceso de eliminación del plomo en las gasolinas, suprimiendo de esta manera uno de los flagelos de la salud de la población mundial, en particular, los efectos nocivos que este contaminante provoca en los niños y las mujeres en estado de embarazo, quienes al inhalar el aire contaminado con este me-tal lo acumulan en el cuerpo originando diferentes problemas de salud en función de la cantidad pre-sente en la atmósfera.Posteriormente, en el año 1977, se incorporaron a los vehículos los denominados convertidores ca-talíticos de dos vías, identificados de esta mane-ra porque reducían las emisiones de HC y CO, los que para su correcto funcionamiento demanda-ban del uso de gasolina sin plomo, esta acción re-dujo de manera importante este tipo de contami-nantes.A mediados de la década de los años ochenta se introdujo una nueva generación de convertidores catalíticos conocida como de tres vías, los cuales reducen las emisiones de HC, CO y NOx, esta nue-
va generación de dispositivos permiten disminuir en cerca del 97 por ciento de dichos contaminantes, lográndose de esta ma-nera minimizar el impacto generado por los pobla-ción vehículos a gasolina.Las reacciones químicas mediante las cuáles los dispositivos de control de emisiones reducen los contaminantes mencionados son las siguientes:
HC + O2 ∞ CO2 + H2O 2CO + O2 ∞ 2 C O 2
NOx + O2 ∞ N2 + O2
Para el correcto funcionamiento de los convertido-res catalíticos fue necesario en primera instancia la eliminación del plomo que contenían las gasolinas, ya que al entrar en contacto con los metales que contienen éstos dispositivos (platino, paladio y ro-dio), afectan su funcionalidad originando mayores emisiones contaminantes.Se suma a los dispositivos de control de emisiones, la incorporación en los vehículos del sistema de in-yección electrónica de combustible y la sustitución de los carburadores por inyectores, con este conjunto de mejoras tecnológicas en los vehículos y el empleo de los combustibles requeri-dos para su correcto funcionamiento (gasolina o diesel), se ha logrado transitar al cumplimiento de normas de emisiones más estrictas.
REDUCING THE ENVIRONMENTAL
IMPACT OF VEHICLES
In the mid-1970s, initiatives were launched to
reduce the environmental impact of vehicle
emissions, the first being the removal of lead
from gasoline. This move eliminated a major
threat to human health worldwide, especially
the noxious effects of this pollutant on the health
of children and pregnant women. By inhaling air
contaminated by lead, humans accumulate the
metal in their bodies, thus risking various health
problems.
Later, in 1977, vehicles were fitted with two-
way catalytic converters, so called because
they cut both HC and CO emissions. The
measure brought about a drastic reduction
in these pollutants and also in lead, since
catalytic converters require unleaded gasoline
to work properly.
In the mid-1980s a new generation of “three-
way” catalytic converters arrived on the scene,
These devices, which cut HC, CO and NOx
emissions, made it possible to reduce these
pollutants by almost 97 percent, minimizing the
impact of gas-powered vehicles.
The following chemical reactions are used
by emissions control units to reduce the
abovementioned pollutants:
HC + 02 ∞ CO
2 + H
20
2CO + 02 ∞ 2CO
2
NOx + 02 ∞ N
2 + O
2
For catalytic converters to work properly,
it was first necessary to eliminate lead from
gasoline, since when lead comes into contact
with the metals contained in these devices
(platinum, palladium and rodium), it affects
their functioning and leads to greater pollutant
emissions.
In addition to emission control devices,
electronic fuel injection was introduced, as
were injectors to replace carburetors. These
technological improvements in vehicles,
combined with the cleaner fuels (gasoline or
diesel) they require to function properly have
made it possible to comply with the strictest
emissions standards.
IMP
8 2
MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
Razones y motivos de la demanda de combustibles de ultrabajo azufreLos niveles de emisiones exigidos por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos de Norteamérica (US-EPA), identificados como Tier 2 tanto para los vehículos a gasolina como a die-sel, requieren de gasolina y diesel de ultra bajo azu-fre, para el correcto funcionamiento de los sistemas de sus control de emisiones y cumplir con la garan-tía de recorrido exigida a los automotores a gasoli-na (192,000 kilómetros). En términos de la calidad de los mencionados energéticos, el nivel de azu-fre requerido en el caso de las gasolinas, es un va-lor máximo de 80 partes por millón (ppm) garanti-zando un promedio de 30 ppm; en tanto que para el diesel el límite es de 15 ppm. Para alcanzar estos va-lores, es necesaria la construcción de instalaciones de proceso en las refinerías, las cuáles están supedi-tadas a las características de la canasta de crudo que éstas procesan, por lo que cada centro industrial es un caso particular y por tanto, una solución única de la ingeniería conceptual de su diseño.En el caso de nuestro país, se han realizado evalua-ciones preliminares para determinar el monto de los recursos necesarios para la construcción de la nueva infraestructura de procesamiento y las modi-ficaciones o modernizaciones que se deben llevar a
cabo a las instalaciones existentes.Los resultados obtenidos, indican que se requieren llevar a cabo inversiones por cerca de 3,000 mi-llones de dólares y el tiempo de ejecución desde la concepción hasta la puesta en operación de las ins-talaciones de proceso es de aproximadamente de 4 años. Para México, el establecimiento de las ru-tas tecnológicas para lograr la producción de éstos combustibles es más compleja, la razón principal es la composición de la dieta de crudos alimenta-dos a las refinerías nacionales, la cual esta consti-tuida por un 42 por ciento de crudo pesado tipo Maya y el 58 por ciento restante por aceite ligero ti-po Istmo. Lo anterior se traduce en una mayor con-centración de azufre en las corrientes que integran la producción de gasolina y diesel, lo que se tradu-ce en condiciones de operación más severas y la ne-cesidad de instalaciones con características parti-culares en cada centro de trabajo.Para Pemex Refinación es uno de los retos más im-portantes de esta década, pero que con la experien-cia y el conocimiento asimilado a lo largo de estos años sabremos afrontar y alcanzar la meta esta-blecida, ofrecer al país combustibles de vanguar-dia internacional pero sobre todo amigables con el medio ambiente, lo que permitirá al país transitar hacia la búsqueda de un desarrollo sustentable. §
REASONS FOR AND CAUSES OF ULTRA
LOW SULFUR FUEL DEMAND
The Tier 2 emissions levels required by the US
Environmental Protection Agency (US-EPA), for
both gasoline and diesel vehicles, require the use
of ultra-low-sulfur gasoline and diesel to ensure
that emissions control systems work properly and
to meet the minimum product life standard for
gasoline-burning vehicles (192,000 kilometers).
The fuel quality standards set the maximum
allowable level of sulfur in gasoline at 80 parts
per million (ppm), with an average level of 30
ppm. The diesel standard is 15 ppm.
To reach these levels, refineries must be
equipped with processing facilities tailored to
the characteristics of the crude they process,
which makes each industrial center a unique
case, requiring, therefore, a unique conceptual
engineering design in every instance.
In the case of Mexico, preliminary
assessments have been performed to
determine the cost of building new processing
facilities and modifying or modernizing existing
facilities as required. The results indicate that
an investment of nearly three billion dollars is
required, and the time needed, from planning to
operation launching of the processing facilities,
is around four years.
For Mexico, creating the technology to
produce these fuels is more complex. This is
primarily due to the make-up of the crude oils
fed to domestic refineries, 42 percent of which is
heavy Maya crude and the remaining 58 percent
of which is light Isthmus oil.
This means a higher sulfur concentration in
gasoline and diesel output, which, in turn, creates
harsher operating conditions and necessitates
facilities with specific characteristics at each
work center. This is one of the biggest challenges
facing Pemex Refining this decade. The
experience and knowledge gathered over these
last few years, however, will allow us to rise to
the challenge and offer our country fuels that
are cutting-edge and, above all, environment-
friendly - which will greatly help our nation in its
quest for sustainable development. §
IMP
a g o s t o d e 2 0 0 6 / MOVILIDAD AMABLE
8 3
Johnson Matthey (JM) es una empresa de origen inglés, lí-der mundial en reducción de emisiones contaminantes a la atmósfera de fuentes móviles y fijas. JM tiene vasta experiencia
en sistemas para reducción de emisiones y partículas para sistemas diesel. Los dis-positivos de JM llevan en el mercado eu-ropeo más de veinte años con aproxima-damente 18,000 equipos funcionando actualmente y 12,000 equipos en EU. He-mos tenido la oportunidad de participar en programas de Retrofit y de reducción de partículas y emisiones contaminantes para diesel en ciudades como Hanoi con autobuses de pasajeros, Bombay con vehí-culos del servicio público de transporte, Londres con autobuses urbanos, Estocol-mo con autobuses urbanos, Santiago de Chile con vehículos del servicio público de transporte y servicio de carga, Los An-
El compromiso con el aire que respiramos
The English firm Johnson Mathey (JM)
is a world leader in the reduction of
atmospheric polluting emissions
from fixed and mobile sources. JM has
accumulated vast experience in emissions
and particle reduction systems for diesel
engines. Our company’s equipment has been
on the European market for over 20 years,
where 18,000 systems are currently in use
(with another 12,000 in the United States).
We have had the opportunity to partici-
pate in Retrofit programs in cities such as Hanoi,
Vietnam, with passenger buses; Mumbai, India,
with public transportation vehicles; London,
England, with city buses; Stockholm, Sweden,
with city buses; Santiago, Chile, with public
transportation and freight vehicles; Los Angeles,
U.S.A., with school buses; New York, U.S.A., with
public transportation and sanitation collection
vehicles; and most recently, Mexico City, with
its Passenger Transportation Network (RTP,
Spanish initials) city buses.
Over the years, the results obtained from
these programs have helped us carry out diesel
technology research and grow. Our scientists
are dedicated to constantly improving our
anti-pollution devices. When the Center for
Sustainable Transport and the Environmental
Protection Agency invited our firm to take part
in the Mexico City Retrofit Pilot Project for
Diesel-Powered City Buses, we were informed
that, based on several product evaluations and
International Certifications, our background
and technologies were the only ones to fulfill
Our Commitment
to the Air We Breathe
JOHNSON MATTHEY
8 4
MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
all the Program’s requirements. Our equipment
was consequently selected and installed on the
test fleet of 20 RTP city buses: four 2002 mo-
del Mercedes Benz, eight 2001 Internationals
and eight 1991 Mercedes Benz vehicles.
Various aspects of the Mexico City Retrofit
program--the city’s altitude at 2240 meters
above sea level, the amount of available
oxygen, fuel quality, the mechanical conditions
of the vehicles, the average city driving speed,
rush hours, driving habits, temperature and
humidity, among others--presented us with
specific urban conditions and a bus fleet that
was both an opportunity and a challenge. Two
of our technologies were selected to address
several project variables, some of which were
different concentrations of sulfur in diesel and
different makes and models of buses.
One of the technologies we suggested
for the program was our Diesel Oxidation
Catalyst (DOC), a JM device with over 20 years
on the market and our best option for diesel
fuel with over 50 ppm of sulfur. The DOC
functions extremely well on old engines in poor
mechanical condition, reducing gasses by some
50 to 60 percent and particulate matter by up
to 30 percent, depending on the quality of fuel
and the motor’s mechanical state. The program
results again confirmed these emissions and
particle reductions.
The other device we tested was the Conti-
nuously Regenerative Trap, which achieves up
to a 90 percent reduction in gas and particle
emissions. It is JM’s most efficient and widely
used device in those parts of the world using
diesel fuel which contains less than 50 ppm of
sulfur (ULSD).
Results were conclusive; the reductions were
exactly as expected. This is the best technology
for urban conditions such as Mexico City’s,
where ULSD is available. Thus, Johnson Mathey
reaffirms its commitment to bettering our
geles con autobuses escolares, Nueva York con vehí-culos de servicio público de transporte y servicio de recolección de basura y el más reciente en Ciudad de México, en la Red de Transporte de Pasajeros (RTP).Los resultados que hemos obtenido durante es-tos años y en todos estos programas nos han he-cho crecer y desarrollar tecnología de investigación sobre diesel. Teniendo científicos dedicados al de-sarrollo y mejoramiento de dispositivos anticonta-minantes. Para el caso de la Ciudad de México, fui-mos invitados por el CTS y US-EPA para participar en el Programa Piloto de Retrofit para Reducción de Emisiones Diesel; posteriormente y después de varias evaluaciones sobre producto y certificacio-nes internacionales, fuimos notificados que nues-tros sustratos y tecnologías fueron seleccionados como los únicos que habían cumplido con los as-pectos solicitados por dicho Programa; estos equi-pos serían instalados en la flota de prueba de auto-buses urbanos de RTP, consistente en 4 Mercedes Benz año modelo 2002, 8 International año mode-lo 2001 y 8 Mercedes Benz año modelo 1991.La oportunidad única de participar en el programa Retrofit para la Ciudad de México representaba un reto por las condiciones específicas de la ciudad y de la flota de autobuses, sólo por mencionar algunas de ellas, la altitud (2240 msnm.), cantidad de oxíge-no disponible, calidad de los combustibles, estado mecánico de los vehículos, velocidad media de ciu-dad, tráfico, hora pico, hábitos de manejo, tempera-tura y humedad, entre otros. Dos de nuestras tecno-
logías fueron seleccionadas para los diferentes casos y variables que se pretendían cubrir. Dentro de las opciones y variables podemos considerar: diferentes concentraciones de azufre en diesel, diferentes mar-cas de autobuses, diferentes año modelo etc.Una de las tecnologías que sugerimos para este pro-grama fue el DOC (Catalizador de Oxidación para Diesel). Este dispositivo de JM cuenta con más de 20 años de presencia en el mercado, es nuestra me-jor opción para diesel que sobrepase 50ppm de azu-fre y además funciona de manera sobresaliente en motores viejos y en mal estado mecánico. Tiene una reducción de gases del 50% al 60% y de PM hasta de un 30%, dependiendo de las condiciones de die-sel y mecánicas de los motores. Para este caso los resultados confirmaron los porcentajes de reducción de emisiones y particulado para este programa. El otro dispositivo que probamos fue CRT (Tecnolo-gía de regeneración Catalítica). Esta tecnología pre-senta una reducción hasta del 90% en emisiones de gases y particulado, siendo esta la más eficiente y utilizada por JM en el mundo, cuando el diesel con menos de 50ppm (ULSD) se encuentre disponible y sea utilizado. Los resultados fueron concluyentes, las reducciones fueron tal y como se esperaba, sien-do la tecnología más idónea para las condiciones para cualquier ciudad como México, que ya cuen-te con diesel de no más de 50 ppm. Con lo anterior confirmamos que en JM tenemos un compromiso con el ambiente y el aire que respiramos. §
JOHNSON MATTHEY
a g o s t o d e 2 0 0 6 / MOVILIDAD AMABLE
8 5
Cummins Filtration, que produce la marca Fleet-guard, es la empresa lí-der mundial en filtración y sistemas de escape pa-ra motores a Diesel, que
ha desarrollado un amplio número de productos que tienen como finalidad la protección al medio ambiente, entre los que podemos encontrar:1.- Trampas de partículas, las cuales re-ducen las emisiones de partículas pesa-das más de un 85 por ciento (este pro-ducto requiere de diesel de ultrabajo contenido de azufre en menos de 50 ppm). Fleetguard fue seleccionada por el Centro de Transporte Sustentable co-mo la marca proveedora para el progra-ma de Retrofit de la Ciudad de México en 20 vehículos de RTP donde se insta-
La meta, proteger el ambiente
Cummins Filtration was honored to win
the bid of the Centro de Transporte
Sustentable (CTS) and Centro
Interdisciplinario de Biodiversidad y Medio
Ambiente’s (CEIBA) to supply emissions-
control devices to the Federal District
government’s diesel-powered buses. The
overall package included training for the drivers
and mechanics of the Red de Transporte de
Pasajeros (RTP) public transportation system,
to ensure proper product handling according
to specifications and thus to obtain the desired
results. In addition, a highly trained technician
from our company monitored the units
throughout.
The project was a resounding success,
because the CTS, the RTP and Cummins
Filtration formed a true work team, generating
valuable information for each member.
Cummins Filtration Mexico’s participation
served as a cata-lyst for attempting to apply
Retrofit programs to other large fleets interested
in protecting the environment. Furthermore,
we have shared our experience with Cummins
Filtration worldwide, so the model can be used
as the basis for future Retrofit programs in other
countries.
World leader in filtration and diesel exhaust
systems, Cummins Filtration manufactures
Fleetguard brand products. Among the many
environmental protection products it has
developed are:
1.-Particle filters which reduce more than
85 percent of heavy particle emissions. (The
The Goal: Environmental Protection
FLEETGUARD
8 6
MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
La meta, proteger el ambiente
product requires the use of ULSD, or ultra-low
sulfur [<50 ppm] diesel fuel.) The Center of
Sustainable Transport selected Fleetguard
as the designated supplier to equip 20 RTP
buses for the Mexico City Retrofit Project: 8
with catalytic converters for diesel and 12 with
particle filters. The United States Environmental
Protection Agency supervised the project,
which rendered excellent results.
2.-Particle reactors that reduce 50 percent
of particle emissions. This product does not
require ULSD and is readily available for other
Retrofits in Mexico.
3.-Catalytic converters for diesel that reduce
environment-poisoning gas emissions.
4.-Oil centrifuges, oil filters, fuel filters, air
filters and long-life coolants, all designed to
extend periods between maintenance of diesel
vehicles and to provide a cleaner air-fuel mix.
When combined with more efficient lubrication
and engine heat dissipation, they generate
fewer atmospheric pollutants while prolonging
engine life and reducing the amount of used
filters to be disposed of. Many large fleets
in Mexico, such as Bimbo, Cemex, Sabritas
Gamesa, Tres Guerras and others, are now
using these products.
5.-The Friendly Filter, a nylon filter that
exceeds original equipment specifications, is
the latest technology on the market. Launched
in Mexico last April, this recyclable product can
be completely incinerated, and the nylon can
be ground for reuse.
The strength of Fleetguard manufactured
products lies in its patented filtering medium,
Strata-Pore, developed specifically for
protecting the environment, reducing operating
expenses and extending periods between
maintenance, thereby keeping vehicles running
without having to make costly trips to the shop.
Best of all, it filters more thoroughly than any
other product on the market.
laron; 8 catalizadores de oxidación de diesel y 12 trampas de partículas, obteniendo excelentes resul-tados bajo la supervisión de US-EPA. 2.- Reactores de partículas que reducen más de un 50 por ciento en emisiones de partículas (que no requiere diesel bajo en azufre), material disponible para otros Retrofits en México.3.- Catalizadores de diesel que reducen la emisión de gases venenosos al medio ambiente.4.- Centrifugadoras de aceite, filtros de aceite, fil-tros de combustible, filtros de aire, refrigerantes de vida extendida, los cuales fueron diseñados para alargar los periodos de mantenimiento de las uni-dades a diesel, dando como resultado una mezcla más limpia de aire y combustible que, combinado con una más eficiente lubricación y disipación de calor del motor generará menos contaminantes a la atmósfera; esto alargará al mismo tiempo la vida útil de los motores y reducirá el número de filtros usados que se requieren confinar. Actualmente este tipo de productos son usados por grandes flotillas,
por citar algunas Bimbo, Cemex, Sabritas, Game-sa, Tres Guerras, etc.5.- Filtro Amigable es la tecnología más reciente que se ha lanzado al mercado. Este es un filtro de Nylon que cubre y excede las especificaciones de equipo original y que además es 100 por ciento incinerable y también se puede remoler el Nylon y volver a usarse, lo que lo hace un producto reci-clable. Se lanzó en México en el mes de abril.La fortaleza de Fleetguard radica en su media fil-trante Strata-Pore patentada que usan los produc-tos que manufactura, la cual ha sido desarrolla-da pensando en la protección del medio ambiente y en reducir los costos de operación, prolongar los periodos de mantenimiento y mantener un mayor tiempo los vehículos en operación, sin necesidad de hacer paradas costosas en el taller de manteni-miento frecuentemente. Además garantiza una fil-tración de profundidad que ningún otro productor de filtros ha podido igualar. §
FLEETGUARD
La fortaleza de Fleetguard radica en su media filtranteSTRATA-Pore, la cual ha sido desarrollada pensando en la protección del medio ambiente
a g o s t o d e 2 0 0 6 / MOVILIDAD AMABLE
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MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
Rubén Berinstain MercadoJefe de Departamento de Tráfico/Head of Traffic Department
Daniel Troncoso FloresJefe de Departamento de Mantenimiento/Head of Maintenance Department
Silvano Morales RiveraJefe de Departamento de Mantenimiento/Head of Maintenance Department (hasta julio/to July 2005)
Rosa María González GarcíaJefe de Departamento de Mantenimiento/Head of Maintenance Department (hasta febrero/to February 2005)
Rafael Romero RodríguezJefe de Oficina de Mantenimiento/Head of Maintenance Office
David López VegaJefe de Oficina de Mantenimiento/Head of Maintenance Office (hasta noviembre/to November 2005)
Amadeo Zavala AltamiranoJefe de Oficina de Suministros/ Head of Supplies Office
OPERADORES/DRIVERS
Arturo García Rodríguez
Juan Gutiérrez Hernández
Saúl Márquez Asiain
Rodrigo Ávila Gallegos
Manuel Barrera Loyola
Vicente García Hernández
Javier Gilberto Pelayo López
Laureano C. Segundo G.
Raúl Mancilla Aguilar
Álvaro Rodríguez García
Carlos Martínez Huerta
Juan Flores Vázquez
Jesús Ramírez Márquez
Salvador Vargas Ramírez
José Guadalupe Díaz L.
Salvador Barrón Ramírez
Sergio Chávez Cinencio
Ismael Flores Guzmán
Silvestre Meneses Mendoza
Jesús Mancilla Moreno
Rubén Rodríguez Ramírez
José E. Rebolledo Camacho
Miguel Rodolfo Pacheco
Constantino E. Nava Flores
Marco Almanzán Peralta
Ignacio Contreras Uribe
Francisco Israel Méndez Vera
Enrique Serna Olivares
Miguel Ángel Ortíz García
Luis Antonio Zamora
Alberto Coria Cárdenas
Eduardo Pérez Chávez
Pablo de Mateos Ramos
Guillermo Cruz Gaspar
Sergio Téllez Martínez
Hazael Durán López
Juan García Monroy
Emilio Núñez Barranco
MECÁNICOS/MECHANICS
César A. Cedillo Ruíz
José C. Rodríguez Hernández
Javier Aguilar Aldama
David López Vega
Juan José Santoyo Fuerte
Mariano Gutiérrez Huerta
José Lenin Herrera L.
Oscar Muñoz Ramírez
Rafael Torres M.
Oscar Muñoz Heredia
David Méndez Villavicencio
Francisco Javier López Ramos
Mario Ortiz De La Cruz
Martín E. Hernández M.
Jesús Saldivar Rodríguez
Rafael Romero Rodríguez
Benito V. Gómez Arteaga
Arnulfo Luna Bravo
Víctor Flores Cuevas
PERSONAL OPERATIVO DEL MÓDULO 23 DE RTP/MODULE 23 OPERATING STAFF
a g o s t o d e 2 0 0 6 / MOVILIDAD AMABLE
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COMITÉ TÉCNICO ASESOR
John J. MooneyPresidente del Instituto de Políticas sobre Tecnologías Ambientales y Energéticas (EETPI) e inventor de los convertidores catalíticos
Bruce BertelsenDirector Ejecutivo del Instituto de Políticas sobre Tecnologías Ambientales y Energéticas (EETPI)
Lee ShipperDirector Investigador del Centro de Transporte Sustentable del Instituto de Recursos Mundial (EMBARQ/WRI)
John GuyOficina de Transporte y Calidad del Aire de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (US-EPA)
Jane MetcalfeCoordinadora Internacional de Programas de Contaminación del Aire (US-EPA)
Kate BlumbergConsejo Internacional sobre Transporte Limpio (ICCT)
Rich KasselConsejo para la Defensa de los Recursos Naturales (NRDC)
INSTITUCIONES PARTICIPANTES
› US-EPA
Jane MetcalfeCoordinadora Internacional de Programas de contaminación del Aire
John GuyOficina de Transporte y Calidad del Aire
Roy KatayamaOficina de Transporte y Calidad del Aire (hasta mayo 2004)
Matthew WitoskyAgregado Ambiental Embajada de EE.UU. en México
Orlando GonzálezEspecialista en Relaciones Internacio-nales Oficina de Asuntos Internacionales
› USAID
Pamela BaldingerAnalista de Programa
› WRI – EMBARQ
Nancy KeteDirectora
Lee SchipperDirector Investigador
Luis Gutiérrez AparicioDirector para America Latina
María CordeiroGerente de Programas Ambientales
› SEMARNAT
Ana María ContrerasDirectora General de Gestión de Calidad del Aire y Registro de Emisiones y Transferencia de Contaminantes
Sergio Sánchez MartínezDirector General de Gestión de Calidad del Aire y Registro de Emisiones y Transferencia de Contaminantes(hasta 2005)
Enrique Rebolledo GarzaDirector de Calidad del Aire (hasta junio de 2006)
Erick Jiménez QuirozAsesor de la Dirección de la Calidad del Aire
Verónica González SepúlvedaSubdirectora de Evaluación Tecnológica
› SMA
Eduardo Vega LópezSecretario de Medio Ambientedel Ditrito Federal
Claudia Sheinbaum PardoSecretaria de Medio Ambiente del Distrito Federal (hasta abril 2006)
J. Víctor Hugo PáramoDirector General de Gestión Ambiental del Aire
Sergio Zirath HernándezDirector de Instrumentación de Políticas
Daniel León CervantesEspecialista en Pruebas e Emisiones Vehiculares
› RTP
Luz Elena González EscobarDirectora General
Roberto FernándezDirector de Administración
Miguel Serranía SotoGerente del Módulo 23
José Luis GonzálezGerente del Módulo 23 (hasta octubre de 2004)
Claudia Lorena GalindoAsesora Técnica
› CTS
Adriana de Almeida LoboDirectora
Diana Verónica NoriegaCoordinadora de Tecnología Ambiental
Dionicio Rosas FloresCoordinador de Tecnología Ambienta(hasta abril 2005)
Ana Lilia Alonso MurilloAsistente de la Coordinación Ambiental (hasta febrero 2006)
› PEMEX
Luis Ramírez Corzo y HernándezDirector General de Petróleos Mexicanos
Raúl Muñoz Leos,Director General de Petróleos Mexicanos (hasta noviembre de 2004)
Juan Bueno TorioDirector PEMEX Refinación
Manuel BetancourtSubdirector de Planeación, Coordinación y Evaluación
David GonzálezSubgerente de Movimiento de Productos
Jesús Berumen GarcíaGerente de Planeación Estratégica, SPCE
J. Antonio de Jesús JuárezGerente de Evaluacióndel Desempeño
Guillermo Villa MontañoGerente de Ventas al Mayoreo
Andrés González DomínguezSubgerente de la Gerencia de Coordinación Comercial
Mónica Corvera MoguelAsesora de la SPCE
› IMP
Nicolás RodríguezDirector de Seguridad y Medio Ambiente
CONSULTORES
Marco BalamAmbientalis
Christopher WeaverEF&EE
Markus KasperMatter Engineering
EQUIPO DE PROYECTO
9 0
MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6
TECHNICAL ADVISORYCOMMITTEE
John J. MooneyPresident of the Environmental & Energy Technology & Policy Institute (EETPI) and inventor of the catalytic converter
Bruce BertelsenExecutive Director of the Environmental & Energy Technology & Policy Institute (EETPI)
Lee ShipperDirector of Research Center for Sustainable Transport of World Resources Institute (EMBARQ/WRI)
John GuyOffice of Transport and Air Quality of United States Enviromental Protection Agency (US-EPA)
Jane MetcalfeCoordinator, International Air Pollution Programs (US-EPA)
Kate BlumbergInternational Council on Clean Transportation (ICCT)
Rich KasselNatural Resources Defense Council (NRDC)
PARTICIPANTS
› US-EPA
Jane MetcalfeCoordinator, International Air Pollution Programs
John GuyOffice of Transport and Air Quality
Roy KatayamaOffice of Transport and Air Quality (to May 2004)
Matthew WitoskyEnvironmental AttachéU.S. Embassy in Mexico
Orlando GonzálezInternational Relations Specialist International Affairs Office
› USAID
Pamela BaldingerProgram Analyst
› WRI – EMBARQ
Nancy KeteDirector
Lee SchipperDirector of Research
Luis Gutiérrez AparicioDirector of America Latina
María CordeiroEnvironmental Projects Manager
› SEMARNAT
Ana María ContrerasGeneral of Air Quality Management, Emissions Measurement, and Pollution Transfer
Sergio Sánchez MartínezGeneral of Air Quality Management, Emissions Measurement, and Pollution Transfer (to June 2005)
Enrique Rebolledo GarzaDirector of Air Quality (to June 2006)
Erick Jiménez QuirozAdvisor, Air Quality Board
Verónica González SepúlvedaSubdirector of Technical Evaluation
› SMA
Eduardo Vega LópezMexico City Secretary of Environment
Claudia Sheinbaum PardoMexico City Secretary of Environment (to April 2006)
J. Víctor Hugo PáramoGeneral Director of Air Quality Management
Sergio Zirath HernándezDirector of Policy Implementation
Daniel León CervantesSpecialist in VehicularEmissions Testing
› RTP
Luz Elena González EscobarGeneral Director
Roberto FernándezDirector of Administration
Miguel Serranía SotoManager of Module 23
José Luis GonzálezManager of Module 23 (to September 2004)
Claudia Lorena GalindoTechnical Advisor
› CTS
Adriana de Almeida LoboDirector
Diana Verónica NoriegaEnvironmental Technology Coordinator
Dionicio Rosas FloresEnvironmental TechologyCoordinator (to April 2005)
Ana Lilia Alonso MurilloEnvironmental Coordination Assistant (to February 2006)
› PEMEX
Luis Ramirez Corzo y HernandezGeneral Director
Raúl Muñoz LeosGeneral Director (to November 2004)
Juan Bueno TorioDirector, PEMEX Refining (to December 2005)
Manuel BetancourtSubdirector of Planning, Coordination, and Evaluation
David GonzálezSubdirector of Product Transport
Jesús Berumen GarcíaDirector of Strategic Planning, SPCE
J. Antonio de Jesús JuárezDirector of Performance Evaluation
Guillermo Villa MontañoDirector of Wholesale Sales
Andrés González DomínguezSubdirector of the Commercial Coordination Board
Mónica Corvera MoguelConsultant, SPCE
› IMP
Nicolás RodríguezDirector of Security and Environmentl
CONSULTANTS Marco BalamAmbientalis
Christopher WeaverEF&EE
Markus KasperMatter Engineering
PROJECT TEAM
MO
VIL
IDA
D A
MA
BL
E ›
CE
NT
RO
DE
TR
AN
SP
OR
TE
SU
ST
EN
TA
BL
E
The WRI Center forSustainable Transport