TEMA: MLCM/S Eckerö - besiktigad och godkänd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1Enklare rapportering med MLC ............................................ 2Sju nyttjade förbud på en månad ......................................... 3San har ordet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 San tipsar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4Utblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Transportstyrelsen informerar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5English summary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Profilen: Peter Jodin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Från Costa Concordia till pirater . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Årets San-pris . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8I korthet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Om arbetsmiljö och säkerhet inom sjöfart ÅRGÅNG 37 4/13

Läkarintyg, anställningsavtal, vilo-tider och hygien i byssan. Det är bara något av allt ska kontrolleras vid en MLC-certifiering. Men precis som de flesta andra svenskflaggade fartyg klarar M/S Eckerö besiktningen utan större problem.

Transportstyrelsens inspektör, Mikael Andersson, slår sig ner på kaptenskontoret tillsammans med biträdande sjöpersonal-chef, intendenten och befälhavaren. Han förklarar hur dagens MLC-besiktning kommer att gå till.

– Det här är mycket av en dokumen-tationskontroll, jag vill se att ni har alla papper och rutiner på plats. Sedan skulle jag vilja gå runt och titta lite på båten också.

Befälhavare Lars Nordström nickar. – Inga problem, säg till vad du vill ha

så ordnar vi det. Jag kommer att behöva lämna er en stund vid avgång, men jag plockar fram en del nu så kan vi ta resten sen. Sam:en kanske kan vara något att börja med, säger han och plockar fram pärmen där dokumentationen om fartyg-ets systematiska arbetsmiljöarbete finns samlad och räcker över till inspektören.

Mikael tar emot samtidigt som han räknar upp andra handlingar han behöver kontrollera. Det är allt från anställningsavtal och läkarintyg till P&I- försäkringen.

– Sen vill jag se ett antal behörigheter också, befäl, manskap och kockar. Vi gör

stickkontroller, förklarar han. Men visar det sig att allt inte står rätt till går vi vidare och tittar på fler för att se om det är ett enstaka misstag eller ett mönster.

Medan kapten försvinner ut på bryggan, fortsätter Mikael sin dok-umentgranskning enligt det kontroll-underlag han har med sig. Samman-lagt ska 14 punkter

gås igenom och godkännas för att ett certifikat ska kunna utfärdas.

– Så, hur gör ni om det kommer ombord en 17-årig mässflicka, undrar Mikael och vänder sig till biträdande sjöpersonal-

chef, Inger Eriksson, och intendent, Ulrika Myrtner.

– Vi har 18-årsgräns, säger Ulrika, så det är inga problem.

– Men en 16-årig elev då?– Vi tar inte emot några minderåriga

över huvud taget, säger Inger. Vi har beslutat om 18-årsgräns för alla. Det gör personalen mer användbar och minskar risken för misstag.

– Ja, det är upp till er hur ni vill göra, säger Mikael. Enligt konventionen är 16 år minimiåldern med vissa restrektioner för dem som är under 18 år, bland annat när det gäller nattarbete.

Inger var tidigare intendent på Birka. I januari började hon på Rederiaktie-bolaget Eckerös kontor i Mariehamn och

M/S Eckerö – besiktigad och godkänd

Birgitta Jokinini och Inger Eriksson plockar fram behörigheter till Mikael Andersson.

”Sammanlagt ska 14 punkter gås igenom och godkännas

för att ett certifikat ska kunna utfärdas”

2 San-nytt 4/13

fick då ansvaret för MLC-certifieringen av rederiets samtliga fartyg; sju roro-fartyg, passagerarfartyget Finnlandia på Finska viken samt Birka och Eckerö. Rederiet har fartyg under både svensk och finsk flagg och det är viss skillnad i hur länderna valt att hantera arbetskonventionen, berättar Inger.

Olika i Sverige och Finland– I Finland sköter Arbetarskyddsför-valtningen [ungefär Arbetsmiljöverket] besiktningarna medan transportmyndig-heten utfärdar själva certifikatet. Även om det i grund och botten är samma regelverk som gäller blir det ändå lite olika med mer fokus på arbetsmiljö i Finland.

Hittills har besiktningarna gått bra, säger hon.

– Det är bara ett av våra finskflaggade fartyg som vi haft lite anmärkningar på. Det köptes från Italien för några år sedan och det saknades ett skyddsräcke, belys-ningen i hytterna var otillräcklig och lite andra grejer. Men vi fick en åtgärdslista som vi gick igenom och nu är det löst.

Mikael bekräftar bilden som Inger ger. Han säger sig sällan hitta några allvarlig-are brister under besiktningarna.

– Vi har varit ombord på en hel del fartyg nu och på det stora hela ser det rätt bra ut på svenskflaggat.

M/S Eckerö lämnar Grisslehamn och kursen sätts mot Åland. Efter en stund återvänder kapten och ansluter sig till den lilla gruppen på hans kontor. Rederiet har innan besöket skickat en redogörelse över hur man hanterar konventionens krav till

Mikael och båda parter är väl förberedda. – Vid en besiktning brukar jag lägga

runt sex timmar på förberedelser och ungefär lika lång tid ombord. Men det beror också på hur välskött fartyget är. Här har man otroligt bra koll på grejerna och då går det lite fortare, säger Mikael.

När de papper som finns i kaptenshytt-en är genomgångna fortsätter inspektio-nen ut i fartyget. Utanför mässen stannar Ulrika och pekar på en lista på väggen.

– Är det någon som har en matallergi eller är vegetarian kryssar de i det här och hur länge de är ombord. Sen går kocken ut hit och tittar på listan så att han vet vad han ska laga. Det fungerar väldigt bra, säger hon.

Inspektionen går vidare upp till skepps-kontoret innanför receptionen på däck fem. Personalpurser Birgitta Jokinini hjäl-per till att plocka fram de manskaps- och kockbehörigheter med tillhörande läkarintyg som Mikael ber om. Husmor, Pia, kommer dit med listor över hytt-inspektioner.

– Vad händer med de brister ni hittar i hytterna, undrar Mikael.

– Vi skriver in dem här, säger Pia och räcker över en röd mapp. Sen lämnar vi en lapp till reparatören med sådant som behöver åtgärdas.

– Bra, då är jag nöjd, säger Mikael och lämnar tillbaka mappen till Pia.

Sista stoppet blir hos köksmästare Tomas Berlin i hans kontor intill byssan. Han berättar att skicket på kylar, frysar och andra utrymmen på avdelningen kontrolleras varje vecka och visar de avtal och handlingsplaner som finns i händ-

else av exempelvis skadedjursangrepp. När besiktningen är genomförd återstår

endast att skriva ut ett förrättningskvitto. Det ska sättas upp på ett skott, väl synligt för besättningen. Meningen är att alla ska känna till de eventuella fel och brister som myndigheten uppdagat. Kvittot fung-erar också som en garant för att fartyget uppfyller konventionskraven i väntan på att, som i det här fallet, Transport-styrelsens Stockholmskontor ska utfärda ett certifikat. När Mikael skrivit under för-rättningen är det Lars Nordström tur att sätta dit sin signatur. Han säger sig vara nöjd med dagen.

– Jag var inte orolig innan besiktning-en. Man känner sina fel och brister och vi har inte den sortens allvarliga problem. Visst kan det dyka upp något oväntat, men i så fall är det bara att åtgärda.

Linda Sundgren

En viktig del i arbetskonventionen är möjligheten för sjömän att klaga om något inte står rätt till ombord. Det säger Brandt Wagner, sjöfarts-specialist på International labour organization (ILO) i Genève.

Maritime labour convention är framför allt en sammanställning av tidigare kon-ventioner, men innehåller också vissa nyheter. Bland annat har begreppet sjö-man omdefinierats.

– Tidigare konventioner omfattade endast driftsbesättningarna vilket gjorde att bara en liten del av personalen på de stora kryssningsfartygen berördes. Nu omfattas alla som jobbar ombord av kon-ventionen, säger Brandt Wagner.

Men även om konventionen trätt i kraft blir det något av en mjukstart. Under

första året måste endast kryssnings- och bulkfartyg certifieras, därefter resterande tonnage. På ILO följer man utvecklingen, berättar juristen Georges Politakis som arbetar på transportavdelningen.

– I augusti nästa år ska myndigheterna i varje land skicka en detaljerad rapport till oss om vilka åtgärder de vidtagit. Vi har en expertgrupp som ska gå igenom rapport-erna och kontrollera att alla gör det de ska. Om det finns brister kan gruppen lämna kommentarer, rekommendationer och även direkta instruktioner, säger han.

Förutom regler för arbetsmiljö, säker-het och sociala villkor innehåller MLC procedurer för klagomål. Såväl enskilda ombordanställda som fackliga förbund kan påtala brister.

– Avsikten är att klagomål ska lösas så långt ner i organisationen som möjligt. I första hand ska man ta hand om problem-en ombord. I nästa steg vänder man sig till rederiet. Om det inte fungerar fortsätt-er man uppåt i kedjan till myndigheten. Det finns även möjlighet att kontakta ILO

Enklare rapportering med MLC

Intendent Ulrika Myrtner

Brandt Wagner, ILO:s sjöfartsteam

San-nytt 4/13 3

Under arbetsmiljökonventionens första månad belades sju fartyg med nyttjandeförbud runt om i världen. Sedan dess har fler stoppats, däri-bland i Sverige. Myndigheten och facket är mycket nöjda med resultatet.

I slutet av september fick Sven Save, Seko-ombudsman och inspektör vid Inter-nationella transportarbetarfederationen (ITF), ett sms från besättningen på det ryskflaggade bulk- fartyget Russa. Det stod att de inte fått några löner och när fartyget kom in till Falkenberg var Sven på plats.

– De hade 15 560 Euro i obetalda löner och det fanns varken kollektiv- eller anställningsavtal, säger han.

Transportstyrelsen informerades och förhandlingar inleddes. Dagen efter var situationen löst med godkända avtal och pengar till besättningen. Nyttjandeförbud behövde aldrig läggas.

– Om ett fartyg beläggs med nyttjande-förbud registreras det hos Paris MoU. Det ser nog inte särskilt bra ut om fartyg-et exempelvis ska chartras med värde-full last. Kan man komma överens utan nyttjandeförbud syns det ingenstans och därför försöker många att lösa det ändå, säger Sven.

Den nya konventionen som reglerar vill-kor och arbetsförhållanden ombord trädde ikraft 20 augusti. Hamnstatskontrollen

Paris MoU har gjort en sammanställning över kvarhållna fartyg under konvention-ens första månad. Enligt den fastnade sju fartyg, varav två i Kanada, ett i Danmark, ett i Ryssland och tre i Spanien. Ett bra resultat, säger Jan Borgman, inspektör och MLC-expert på Transportstyrelsen.

– De här fartygen har stoppats trots att Port state bett oss att hålla igen lite första året. ILO har gett alla som ratificerat kon-

ventionen ”a period av grace”. Vi ska bara agera om det begås fundamentala brott mot regelverket och de fartyg som fastnat nu har haft allvarliga

problem. Nästa år, när inspektionerna blir tuffare, kommer förmodligen fler att åka dit.

I Sverige har i skrivande stund tre MLC-ärenden hanterats, varav två lett till nyttjandeförbud. I samtliga fall har det handlat om obetalda löner.

– För oss innebär konventionen en stor lättnad, säger ITF koordinator och Seko-ombudsman Annica Barning. Förr var vi tvungna att ha fullmakt från besättningen för att kunna företräda dem. Det kan tyckas självkart att man skriver på om man vill ha sina pengar, men det fungerar inte så. Sjömännen är ofta väldigt press-ade och ibland också mycket rädda. Nu blir uteblivna löner ett myndighetsärende och då behövs inga underskrifter.

Jan Borgman håller med om att det bli-vit betydligt enklare att komma åt redare

som inte sköter sig. – MLC har gett oss ett helt annat stöd

att agera om något är galet. Vi kan kräva bevis för att det rättats till innan vi släpp-er fartyget och det har hänt att vi följt pengar ända in på sjömännens konton, säger han.

Som luttrad inspektör är Jan Borgman dock på vaksam på hur efterlevnaden av konventionen utvecklas.

– Alla regler har avarter. Det man skulle kunna tänka sig för MLC är fejkutbetal-ningar eller att man fuskar med mellan-skillnader. Men hittills har vi inte sett något sådant.

Linda Sundgren

Sju nyttjandeförbud på en månad

”För oss innebär konventionen en stor

lättnad”

direkt, säger Brandt Wagner. Vissa av konventionens regler tillåter

alternativa lösningar. Men för att utnyttja dem krävs först en trepartsförhandling mellan fack, redare och myndighet.

– Ingen undkommer kravet om för-handling. De länder som saknar fack-förbund får vända sig direkt till oss. Vi kommer att sätta samman en internation-ell trepartskommitté som ska sköta för-handlingarna för dem som inte klarar det själva. Det finns säkert en del länder som kommer att vilja att arbetstagarna bildar egna fackförbund för att kunna lösa de här frågorna på hemmaplan, och det är förstås bara bra, säger Brandt Wagner.

Förebilden vid uppbyggnaden av MLC var IMO:s (International maritime organ-sization) konventioner. Att de ombord-anställdas villkor reglerades på samma sätt som andra förhållanden till sjöss var på tiden, menar Georges Politakis.

– IMO kräver certifikat för allt: miljö, säkerhet och utbildning, men det här är

första gången vi får ett samlat regelverk för sociala villkor. MLC tvingar flagg-staterna att göra sitt jobb. Om ett fartyg blir kvarhållet på grund av att det inte är certifierat sätter det press på flaggstaten som i sin tur måste se till att klassnings-sällskap och fartygsägare sköter sitt jobb, säger han.

MLC ger sjöfartens aktörer en gemen-sam, gränsöverskridande grund att stå på. Den stora mängd konventioner som användes tidigare var ett snårigt och svår-hanterat regelverk, inte minst för inspekt-örerna, där flaggstaterna hade ratificerat vissa konventioner och andra inte. Nu gäller samtliga regler för alla och enligt Brandt Wagner ska en stor inspektions-kampanj genomföras 2016.

Linda Sundgren

Nyheter som arbetskonventionen medför för svensk del:

• Krav på utbildning för fartygs-kockar.

• Sjömän får rätt till akut tandvård.• Tiden för arbetsgivarens ansvar att

bestrida kostnader för vård, kost och logi till följd av sjukdom för-längs.

• Tiden för arbetsgivarens ansvar att betala sjuklön förlängs.

• Ändringar görs i socialförsäkrings-lagen.

• Sjöarbetscertifikat och försäkran om överensstämmelse med sjö-arbets-konventionen införs.

• Sveriges skyldigheter i fråga om hamnstatskontroller utvidgas.

Källa: Transportstyrelsen

Georges Politakis, ILO:s Transportavdelning

4 San-nytt 4/13

~ SAN HAR ORDET ~

För arbetsmiljön och säkerheten till sjöss har 2013 varit ett händelserikt år. Det blev tillåtet för svenska fartyg att anlita beväpnade vakter i de piratutsatta farvattnen utanför Somalia. Frågan har stötts och blötts av regeringen i minst ett par års tid och det var många som gladdes åt beslutet när det väl kom. När jag träffade Wallenius Marines dp, Peter Jodin, i början av november, berätt-ade han att det dittills hade fungerat mycket bra med vakter ombord. Vid något enstaka tillfälle har en piratbåt varit framme vid något av deras fartyg, men det räckte med att vakterna visade sig på däck för att de skulle försvinna därifrån. Under 2013 har också pirat-attackerna blivit betydligt färre. Enligt en forskare vid Försvarshögskolan som studerat utvecklingen i regionen beror minskningen främst på tre faktorer: ökad stabilitet i Somalia, bättre skydd ombord och militär närvaro. De nära fem miljoner som AFA försäkring avsatte

till två forskningsprojekt om arbets-miljö till sjöss i fjol är nu igång. Den ena studien handlar om att ta fram en metod för att undersöka innemiljön på fartyg. I det andra projektet undersöks hur de som hanterar gasade containrar i hamnarna påverkas. En annan stor händelse är förstås ikraftträdandet av den internationella arbetskonventionen, MLC, som också är temat i det här numret. Konvention-en är en sjömännens Bill of rights och utgör det fjärde benet i det regelverk som styr miljö- och säkerhetsarbetet till sjöss. Nu gäller det för alla inbland-ade att förvalta konventionen under kommande år och sätta kraft bakom texterna för att det verkligen ska bli en förändring. Trevlig läsning!

Linda Sundgren/redaktör

Arbetsmiljöåret 2013

”Vi på kontoret är en serviceinrättning och finns till för dem

ute på båtarna. Inte tvärt om.” Peter Jodin, dp på Wallenius Marine, om rederiets uppgift.

Nysatsning på SAMUnder nästa år planerar Arbetsmiljöverket en nysatsning för att förbättra det system-atiska arbetsmiljöarbetet på företagen. Myndighetens gd, Mikael Sjöberg, säger att det finns starka etiska, företagsekonom-iska och samhällsekonomiska skäl till att arbeta långsiktigt och strategiskt med arbetsmiljöfrågor. En projektgrupp har tillsatts och under nästa år ska stöd och verktyg för sam läggas ut på verkets hem-sida. Redan nu kan du som är intresserad göra deras prisbelönta, interaktiva utbild-ning om systematiskt arbetsmiljöarbete. Den finns på: www.av.se/sam.

~ SAN TIPSAR ~

Den 26 augusti höll MSSM (Maritim Säkerhet – Sundhet och Miljö) återigen arbetsmiljökonferens i danska Nyborg. Det fanns många seminarier att välja bland. Temat var modernt sjömanskap och god verksamhetsförståelse – så rustar vi oss för framtiden. Bente Klarlund, medicine doktor och överläkare på Rigshospitalet och professor vid Köpenhamns Universitet (i Danmark även känd som motions- missionären) var på plats. Hon påtalade att det inte är lätt att hitta i sundhets-djungeln. Vad skall man tro på? Kan man verklig-en äta sig tio år yngre? Är sundhet ett individuellt ansvar? Kan man vara sund när man är till sjöss? Och var går gränsen mellan omsorg för den anställde och att blanda sig i? Jo det handlar om KRAM-faktorn (KRAM=Kost, Rökning, Alkohol, Motion). Genom att vara fysiskt

aktiv minst 30 minuter om dagen de flesta dagar i veckan, och två gånger i veckan motionera med högre intensitet, kan man leva inte bara tio utan 14 år längre, enligt Bente Klarlund. Ett annat seminarium hade rubriken, Vi lyckades

att komma i mål med MLC 2006 - men vad har ändrats? Fartygen skulle vara certifierade

senast den 20 augusti. Vi hann, men vad var det vi gjorde, vad ändrade vi på och blev villkoren för sjömännen bättre eller har vi skapat en papperstiger? Och varför är inte Sverige klara? Var några av de frå-gor som ställdes. Om good seamanship and a high level of safety generate job pratade Søren Nørgaard Thomsen, mana-ging director, ESVAGT Safety and support at sea. I ESVAGT arbetas det hårt med att skapa en säker och bra arbetsmiljö. Genom bland annat gott sjömanskap

bevaras den exist-erande företagsstrukt-uren samtidigt som en ny struktur kan utvecklas med möjlig-heter att skapa nya jobb. Jörgen Lorén, svensk befälhavare i Stena Line, var där och berättade om FIRST (First Independent Responder Safe Transfer). Det är ett nytt sjöräddnings-koncept som ska göra det möjligt att snabbt och effektivt kunna undsätta ett stort antal människor och livbåtar som hamnat i vattnet efter en olycka. Kon-ceptet demonstrerades i Stora Bält utan-för Hotel Nyborg Strand där konferen-sen hölls. Jag kan bara konstatera att dessa konferenser blir bättre för vart år som går. Jag ser redan fram emot nästa års event. Karl-Arne Johansson/

SEKO sjöfolk

Modernt sjömanskap i Danmark ~ UTBLICK ~

”Jo det handlar om KRAM-faktorn”

San-nytt 4/13 5

Felande ventil ledde till total black outVid arbete under gång med foder och kolv på den ena huvudmaskinen, började hett kylvatten att läcka okontrollerat med ”Black Out” som följd. Av ännu inte helt klarlagd orsak fungerade inte den nyligen översedda ventil som skulle separera kyl-vattnet mellan den maskin som underhölls och det övriga maskineriet (HM, HjM). Då kylvattentrycket försvann stoppade de övriga maskinerna. En person brännskada-des men är, enligt uppgift, åter i tjänst. Rent tekniskt följdes SJÖFS 2008:81(om maskininstallation, elektrisk installation och periodvis obemannat maskinrum) 3 kap 2§ Allmänna råd: Kylvattensystemet bör vara anordnat på så sätt att enstaka fel i rörledningssystemet eller på pumparna kan isoleras så att kylförmågan kan upprätthål-las eller snabbt återställas.” Den havererade ventilen skulle utgöra just denna säkerhets-barriär. En lärdom av händelsen är att man, innan denna typ av arbeten påbörjas, bör upprätta och följa en procedur där täthet och separering kontrolleras.

SLMA TS info 4/2013 händelse 1.

Flyget har sedan flera år utsatts för belys-ning med laserpekare och problemen tycks öka. Hittills i år har det rapporterats 130 laserhändelser, motsvarande siffra för föregående år var 109. 2009 bildades en laserarbetsgrupp där Transportstyrelsen är en av 33 olika aktörer. Mer information finns på Transportstyrelsens hemsida: http://www.transportstyrelsen.se/sv/Luftfart/Statistik/Tillbud-och-olyckor-statistik/Laser-handelser/ Ett fåtal rapporter har inkom-mit som visar att sjötrafik har drabbats av liknande händelser. Transportstyrelsen vill gärna att dessa händelser rapporteras för att kunna kartlägga hur stort problem-et med laser är inom sjöfarten. Vi tar gärna emot både historiska och aktuella laserhändelser på sjoutredning@transport-styrelsen.se för vidarebefordran till vår representant i laserarbetsgruppen.

En händelse där Transportstyrelsen rea-gerat på omständigheter och uppgifter är en grundstötning i Stockholm skärgård under sensommaren (se TS info 4/2013 händelse 3).

Anledningarna är att:• Transportstyrelsen följer upp händels-

er som kan kopplas till genomförda föreskriftsförändringar. I detta fall TSFS 2012:67 om vakthållning (med änd-ringar i TSFS 2012:114), där bland annat planering för varje resa (4 kap 6 §), elektroniska navigeringshjälpmedel (37 §) och navigering i kustfarvatten (46 §) regleras

• Det framkom att vakthavande befäl inte till fullo kände till papperskort och elektroniska sjökorts specifika begräns-ningar i det område som trafikerades.

• Transportstyrelsen gör bedömningen att det även i andra delar av sjöfarten sanno-likt går att finna motsvarande mänskliga beteenden och förhållningssätt.

Endast fyra dagar innan den inträffa-de grundstötningen utgavs en Ufs som beskrev grundet och djupkurvans utbred-ning. Den sjökortsrättelsen observerades inte och fördes heller inte in i sjökorten.

Sjökortens tillförlitlighet går att bedöma med hjälp av de uppgifter som finns i UFs del A 2013 (sid 15 – 26) http://www.sjofartsverket.se/sv/Sjofart/Sjokort/Sjokort/Sjofartsverkets-publikationer/Ufs-A----Allmanna-upplysningar/och i än nog-grannare upplösning på Sjöfartsverkets hemsida genom att följa länken http://www.sjofartsverket.se/sv/Maritima-Tjanster/Sjomatning/Sjomatningsplan-2013-2020/ och därefter välja valfritt område under rubriken djupdata. Händelsen i Stockholms skärgård visar att:• Relevant sjökortsdata är viktig för att kunna

genomföra en rimlig riskhantering vid skär-gårdsnavigation, såväl med papperssjökort som med elektroniska sjökort

• Det inte alltid är enkelt att ta reda på tillförlitligheten i någondera sjökortstyp

• Sjökortens tillförlitlighet inklusive aktualitet är en viktig del i reseplaneringen

• Det finns en möjlig utvecklingspotential för ECDIS/ECS-system så att, under planeringen av en resa, sjökortens tillför-litlighet åskådliggörs, t.ex. genom ”Addi-tional Layers”

Foresea Erfarenhetsbasen innehöll den 18:e november 3 009 st. rapporter. Nedan ges ett exempel på en händelse som vid tillfället kanske känns odramat-iskt och kan tyckas tillhöra ”en vanlig dag på jobbet”. Följderna av denna typ av enkla misstag kan dock ge oerhörda kon-sekvenser för såväl liv som materiel och miljö. Transportstyrelsen vill därför upp-märksamma att det är viktigt att rapportera även denna typ av händelser.

Autostopp i maskinMitt under losskastningsmanöver slogs automatiskt huvudmaskinen av. Tack vare en fördelaktig vindriktning och vindstyrka kunde fartyget ligga kvar i ”ofarligt läge” utan ytterligare obehagliga överraskningar. Orsaken till att maskinen automatstoppade var att en smörjolje-ventil inte var helt öppnad efter arbeten med smörjoljereningen. Felet härleddes relativt snabbt vilket denna gång innebar att man kunde återstarta och fortsätta loss-kastningen. Checklistan komplettera-des med procedurer för denna arbetstyp.

Foresea id: 2388

Transportstyrelsen sprider information om angelägna händelser i branschen. Hela texten kan hämtas på hemsidanwww.transportstyrelsen.se. Den kan också läsas på engelska på www.san-nytt.se.

~ TRANSPORTSTYRELSEN INFORMERAR ~

Laserproblematik inom sjöfarten?

Bristande insikt kan få allvarliga konsekvenser

Grundstötningspositionen och sjökortet innan rättning. Källa: Sjöfartsverket/SHK. Det är ca 25 m mellan 3-meterskurvan och grundstötningspositionen.

Grundet och 3-meterskurvan efter rättning. Källa: Sjöfartsverket

6 San-nytt 4/13

M/S Eckerö – Inspected and approved

The inspector from the Swedish Trans-port Agency, Mikael Andersson, sits down in the master’s office together with the assistant marine HR manager, the steward and the master. He explains how today’s Maritime Labour Conven-tion (MLC) inspection will take place.

”A lot of this is about checking paper-work. I want to see that you have all the documents and procedures well organi-sed, and then I would like to walk around and look over the ship.”

M/S Eckerö’s captain, Lars Nordström, nods.

”No problem, say what you want and we’ll arrange it. I will have to leave you for a while during departure, but I will take out some of the papers now and we can go through the rest later. The SAM file is perhaps a good place to start,” he says, and takes out the file where the documentation of the ship’s systematic work environment measures is compiled and hands it over to the inspector.

Mikael takes it at the same time as he reads out the other documents he needs to check. They include everything from employment contracts and medical certi-ficates to P&I insurance.

”Then I would like to look over a number of qualifications too, those of officers, crew and cooks. We make spot checks,” he explains. ”If things are not right we go further and check to see if it is just an isolated error or if there is a pattern.”

While the master goes out onto the

bridge, Mikael continues to inspect the documents using the checklist he has with him. A total of 14 items must be checked and approved for a certificate to be issued. Prior to this visit the shipping company sent a report to Mikael showing how they handle the requirements of the convention and both parties are well prepared.

”When doing an inspection I usually spend about six hours on preparation and about the same time on board. But it also depends on how well-run the ship is. Things are incredibly well organised here so it takes less time,” says Mikael.

When the papers in the master’s office have been examined the inspection con-tinues on the ship. Outside the canteen, Ulrika stops and points to a list on the wall.

”If there is anyone who has a food allergy or is vegetarian, they tick a box here and write down how long they will be on board. Then the cook comes out and looks at the list so that he knows what he should prepare. It works very well,” she says.

The inspection continues in the ship’s office inside the reception area on deck five. The crew purser, Birgitta Jokinini, helps to take out the qualifications of the crew and cooks and their medical certi-ficates, which Mikael has asked to see. The chief housekeeper, Pia, comes over with lists showing the cabin inspections. When the whole inspection is completed, it only remains to print an official ack-nowledgement. It should be put up on a bulkhead, clearly visible for all the crew to see. The acknowledgement also acts as a guarantee that the ship meets the requirements of the convention pending a certificate to be issued by the Stock-holm office of the Swedish Transport Agency.

Seven detention in a month At the end of September, Sven Save, ombudsman for SEKO Seafarers and inspector for the International Transport Workers’ Federation (ITWF), received a text message from the crew of a Russian-flagged bulk carrier, Russa. It said that they had not received any wages and when the ship sailed in to Falkenberg, Sven was there.

”They were owed 15,560 euros in unpaid wages and there were no collect-ive or employment contracts,” he says.

The Swedish Transport Agency was informed and negotiations were started. One day later the situation was resolved with approved contracts and pay for the crew. Banning of the ship did not need to be enforced.

”If a ship is banned, it is registered with the Paris MoU. That does not look good if the ship is going to be chartered and carry a valuable cargo. If it is possible to reach an agreement without banning it is not seen anywhere, and that is why many parties work to resolve outstanding issues,” says Sven.

The new convention, which regulates general terms and working conditions on board, came into force 20 August. The Paris MoU on Port State Control has made a summary of ships detained under the convention during the first month. According to the report seven ships were detained: two in Canada, one in Den-mark, one in Russia and three in Spain. At the time of writing three MLC cases have been processed in Sweden, two of which led to banning. In all cases the issue was unpaid wages.

”The MLC supports our actions in a completely new way if something has gone wrong. We can demand proof that the situation has been rectified before we release the ship, and on at least one occasion we have checked that wages have been paid into seafarers’ accounts,” says Jan Borgman.

~ ENGLISH SUMMARY ~

THEME: MLC

Read the whole magazine in English at www.san-nytt.se.

New items in the labour convention that affect Sweden • Training requirements for ship’s

cooks are introduced.• Seafarers are entitled to emergency

dental care.• The time for the employer’s respons-

ibility to challenge costs for health care, board and lodging as a result of sickness is extended.

• The time for the employer’s respons-ibility to pay sickness benefit is extended.

• Changes are made to the social in-surance act.

• A maritime work certificate and declaration of conformity with the Maritime Labour Convention are introduced.

• Sweden’s obligations with respect to port state controls are extended.

Source: Swedish Transport Agency

San-nytt 4/13 7

Som dp i ett världsomseglande rederi hanterar Peter Jodin allt från fripass-agerare och pirathot till personlig skyddsutrustning. Och besättning-arna kan ringa honom sju dagar i veckan, dygnet runt.

Peter Jodin tar emot på Wallenius Marin-es huvudkontor på söder i Stockholm. Härifrån har han kontakt med rederiets 14 svenskflaggade fartyg och gör vad han kan för att stötta besättningarna som ofta befinner sig på andra sidan jorden.

– I stort sett pratar jag med ett fartyg varje dag. Befinner de sig i piratvatten eller om något hänt har vi tätare kontakt. Oftast är det Peter som ringer till fartyg-en, men ibland hör dem ombord av sig till honom.

– Det kan vara någon som behöver komma i kontakt med ett fartyg eller något som inte fungerar. Jag är också förste kontaktperson vid krissituationer. Min telefon är alltid på och det kan ringa när som helst på dygnet. Under tsunamin i Thailand stod jag och rörde i julgrytorna med ena handen och pratade i telefon med fartyg i området med den andra.

Det första Peter gör när han kommer till kontoret på morgonen är att plocka fram den webbsida som visar var rederiets fartyg befinner sig. Därefter kontrollerar han om det skett några incidenter i när-heten. Utöver det är en arbetsdag sällan den andra lik.

– En morgon för några veckor sedan fick jag veta att ett av våra fartyg fått problem i Australien. Vid lunch åkte jag

hem för att hämta en väska och flyga till Melbourne.

Peter har över 20 år till sjöss. Första ombordjobbet fick han som 15-åring. Ändå var det inte sjöman han hade tänkt bli, utan yrkesmilitär.

– Jag skulle bara ta ett sabbatsår efter nian. Pappa var telegrafist och ordnade ett jobb som befälselev åt mig hos Trans på samma fartyg som han arbetade. Det här var 1975 och allt var mycket enklare då. Men jag upptäckte hur bra jag trivdes ute på havet och bestämde mig för att bli sjöbefäl istället.

Han jobbade sig upp genom beford-ringskedjan, pluggade och bytte rederi några gånger tills han 1990 kom till Wallenius. Här har han stannat, med undantag för ett år som områdesansvarig för skeppsmäklarföretaget GAC i Jeddah, Saudiarabien.

– Jag hade fyllt 40 och börjat fundera över om det var det här jag skulle hålla på med resten av livet. Så fick jag ett erbjudande från GAC. Både jag och min fru tyckte det lät roligt så jag tackade ja.

Efter Saudi återvände han till Wallen-ius, nu som säkerhetsansvarig och dp. Uppdraget har med tiden utvidgats till att omfatta även kvalitets- och arbets-miljöansvar, inklusive de riktigt stora, svåra frågorna. Piratplågan utanför Somalia är något Peter levt med sedan 2005. Rede-riet har numera tydliga rutiner för passage genom osäkra farvatten med guidelines, täta kontakter med fartygen och beväpnade

vakter ombord. Smuggling, flyktingar och fripassagerare tillhör också Peters ansvarsområde.

– Det händer att vi får ombord desper-ata människor som hoppas komma till något bättre än det de lämnat. Om det visar sig att fartyget inte är på väg dit de hade trott, kan situationen vända och bli hotfull. Det har hänt att besättningen känt sig utsatt, men också att fripassa-gerare hotat med att skada sig själva.

Men att arbeta i ett rederi där ägar-familjen sätter stort värde på arbetsmiljö och säkerhet underlättar, säger Peter.

– Vår designavdelning ritar fartygen precis som vi vill ha dem och vi har

en egen ergonom som hjälper till att utforma inred-ningen.

Peter säger att han ibland saknar vissa delar av livet

till sjöss. Ändå har han aldrig ångrar att han gick iland.

– Att få följa min sons uppväxt är en ynnest och något som min pappa aldrig fick göra på samma sätt. Men jag har inga dåliga minnen av att han var på sjön, och det var mammas förtjänst. Hon såg alltid till att göra pappa närvarande och pratade mycket om honom och jag och mina systrar var de enda ungarna på gården som hade två jular. Mamma frös alltid in en del av julmaten och så firade vi en gång till när pappa kom hem, med julklappar och allt. Och det spelade ingen roll om det var i februari, vi firade ändå.

Linda Sundgren

Peter Jodin är alltid nåbar ~ PROFILEN ~

Peter JodinÅlder: 54Familj: Hustru Carin, sonen Erik, 11Bor: Lägenhet på Gärdet i Stockholm Tjänst: Dp, safety & quality manager samt CSO hos Wallenius Marine. Bakgrund: Uppvuxen i Hisingen, Göteborg. Gick till sjöss 1975 på Transatlantics Barranduna. Tor Line, och Stena Line fartyg via partrede-rier. Andre styrman i Wallenius 1990. 2001 områdesansvarig för GAC i Jed-dah, Saudiarabien. Wallenius huvud-kontor sedan 2002. Arbetsmiljö tips: Riskanalyser ska inte överdramatiseras, det är inte rocket science. Alla gör riskanalyser varje dag. Man korsar ju inte en gata utan att se sig för, det är en riskanalys. Det viktiga är att tänka efter före.

Peter Jodin har varit till sjöss i 20 år och alltid varit en en vän av långa, sköna sjöresor.

”Jag hade fyllt 40 och börjat

fundera över om det var det här jag

skulle hålla på med resten av livet”

San-dagen inleddes traditions-enligt med att nämndnes ord-förande, Lars Andersson, delade ut årets San-pris. Det gick till Annelie Rusth Jensen på Viking Supply Ships. Så här löd juryns motivering:

Årets SAN-pristagare har visat hur man med enkla åtgärder kan åstadkomma stora förbättringar. Hon får utmärkels-en för sitt omfattande arbete med att skapa en renare och säkrare arbetsmiljö för rederiets ombordanställda. Tack vare sitt genuina engagemang och sin imponerande drivkraft har åtgången av hälsovådliga kemikalier minskat drama-tiskt på rederiets fartyg. På vissa båtar har förbrukningen av vaskmedel sjunkit med hela 90 procent och det används betydligt mindre skadliga limmer och målarfärger än tidigare. Antalet pro-dukter har också blivit färre och numera återfinns samma medel på samtliga fartyg. Doseringsapparater har installer-

ats och rederiet har ställt samman tyd-liga informationsblad som på ett enkelt sätt förklarar vad en produkt innehåller och vilken skyddsutrustning den kräver. Arbetet har utförts i nära samarbete med besättningarna där alla fått möjlighet att vara med och påverka.

Linda Sundgren

Farligt svetsarbete Inandning av svetsrök kan leda till en rad allvarliga hälsoeffekter. Det visar en ny kunskapssammanställning, beställd av Arbetsmiljöverket. Vid svetsning bildas en rökplym där partikelhalten kan vara tusen gånger högre än i den vanliga luften. Partiklarna är små och når långt ner i luftvägarna. Några av de åkommor svetsare kan drabbas av är astma, kronisk bronkit, kol, stroke och cancer.

(AV)

Handhållna maskiner som slagborrar, nålpistoler och vinkelslipar kan orsaka så kallade vita fingrar på grund av nedsatt blodflöde. Ändå brister det i 30 procent av bruksanvisningarna när det gäller vibra-tionsvärden. Det visar en genomgång som Arbetsmiljöverket gjort.

(AV)

Det olycksdrabbade bunkerfartyget Zebron ligger i Stockholm efter att vid två olika tillfällen ha grundstött i skärgård-en. Befälhavaren sitter fängslad för sjö-fylleri och den afrikanska besättningen, som saknar både mat och pengar, får förnödenheter av stadens socialförvalt-ning. Vad som kommer att hända med besättning och fartyg är oklart.

(LS)

~ I KORTHET ~

Sjöfartens ArbetsmiljönämndBox 404, 401 26 GöteborgTel: 031-62 94 00E-post: info@san-nytt.seHemsida: www.san-nytt.se

Ansvarig utgivare: Lars Andersson, SARF

Redaktör: Linda Sundgren tel 08-540 645 15, linda@san-nytt.se

Redaktionskommitté: Karl-Arne Johansson, SEKO sjöfolkMikael Huss, SjöbefälsföreningenJohan Marzelius, Sjöbefälsföreningen Offentliganställda

San-nytt framställs med bidrag från Sjöfartens Arbetsmiljöstiftelse

Produktion: Breakwater Publishing Tryck: Lindgren & Söner, Göteborg 2013

Sjöfartens Arbetsmiljönämnd är gemensamt organ för Sjöfartens Arbetsgivareförbund, Sjöbefäls föreningen och SEKO sjöfolk

Intresset var stort när San höll sin årli-ga arbetsmiljökonferens i Göteborg den 24 oktober. Dagens tema var när olyckan har hänt och åhörarna fick ta del av ingående beskrivningar av uppmärksammade olyckor, bered-skapsplaner, pågående regelför-ändringar och mycket annat.

Det starkaste och mest personaliga anförandet hölls av journalisten och författaren Jan Mosander. Han var ombord på kryssningsfartyget Costa Concordia då hon förliste i januari 2012 och beskrev hur han som passa-gerare upplevde katastrofen då 32 människor miste livet. Talare från Stena Line (Matserik Eriksson) och Destination Gotland (Nils Nord-ström) pratade om behovet av att vara väl förberedd vid olyckor. Matserik konstaterade att det i en krissituation främst handlar om att tillgodose människors mest grund-läggande behov av värme, mat och vatten. Nils berättade om lärdomar rederiet dragit av olyckan 2009 och att man bland annat flyttat på liv-västarna ombord och skaffat en kon-tantkortstelefon till fartygsbryggorna för att i ett nödläge garanteras en öppen linje.

Cecilia Österman, forskare vid Linné-universitet talade om nödvändighet-en av säkerhetsövningar och att det finns en övertro på hur mycket studenterna kan lära under utbild-ningen. Träna, träna och träna, var hennes budskap. Transportstyrels-ens Erik Eklund berättade om pågå-ende förändringar i det internation-ella regelverket. Han beskrev hur utvecklingen går från detaljreglering mot ett mer funktions- och målstyrt regelverk.

Fördjupad bildJoakim Enström på försäkringsbolag-et The Swedish Club pratade siffror och statistik medan sjösäkerhets-expert Eric Wahren gav en fördjup-ad bild av varför olyckor sker. Han menade att branschen måste jobba hårdare för att få bort det inhumana och utvecklingshämmande synda-bockstänket. Även Wallenius Marin-es dp, Peter Jodin, var på plats. Han berättade om rederiets beredskaps-plan i händelse av en piratattack eller fartygskapning. Dagen avrundades med en gemensam mingelbuffé.

Linda Sundgren

Från Costa Concordia till pirater på årets San-konferens

Färre kemikalier ombord gav San-pris

Annelie Rusth Jensen med SAN:s ordförande Lars Andersson

Okända vibrationsvärden kan ge ”vita fingrar”

Afrikansk besättning får mat av socialen i Stockholm