nº 41 jaargang 16 najaar 2017 fiets verkeer · e-fiets niet meer alleen voor ouderen de helft van...

FIETSVERKEERNº 41 jaargang 16 najaar 2017

Tijdschrift voor fietsbeleid en fietspraktijk

Neemt Google de stad over?

Fietsen is gezond, toch?

‘Zorg vooral voor budget’

Wethouder mobiliteit

Harriët Tiemens van Nijmegen:

Na de gemeenteraadsverkiezingen:

Swapfiets: altijd een werkende fietsLichtgevende belijning

niet voor overal

Je kunt weer wandelen door De Pijp

CROW-Fietsberaad ondersteunt decentrale overheden bij

de uitvoering van het fietsbeleid door:

> nieuwe kennis te ontwikkelen en te verspreiden

> bestaande kennis beter te ontsluiten en

> kennisuitwisseling te organiseren.

Colofon Inhoud

najaar 2017 - nummer 41 > ISSN: 1872-0870 |

| uitgave: CROW-Fietsberaad | verschijning: tweemaal per jaar |

| oplage: 3500 |

redactie en productie > Reith | Hendriks & partners |

vormgeving > Verkeer en Vorm, Hike Helmantel |

fotografie > Ron Hendriks e.a. |

redactieadres > Fietsverkeer / Fietsberaad, Jaarbeursplein 22,

3521 AP Utrecht |

vaste medewerkers > Otto van Boggelen | Karin Broer |

| Ron Hendriks |

Artikelen uit Fietsverkeer mogen zonder toestemming, met

bronvermelding, worden overgenomen.

Fietsverkeer wordt in Nederland kosteloos toegezonden aan iedereen

die betrokken is bij de ontwikkeling, voorbereiding of uitvoering van

fietsverkeersbeleid. U kunt zich opgeven op www.fietsberaad.nl.

Als u buiten Nederland woont kunt u zich aanmelden voor de digitale

versie.

coördinator van het Fietsberaad >

Otto van Boggelen | Fietsberaad, Jaarbeursplein 22, 3521 AP Utrecht |

| telefoon 0318-699893 | website www.fietsberaad.nl |

| e-mail [email protected] |

32 Fietsverkeer 41 najaar 2017

Leden Fietsberaad >

Tymon de Weger Voorzitter

Otto van Boggelen CROW-Fietsberaad

Wim Bot Fietsersbond

Bert Zinn Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Hillie Talens CROW

Kees Miedema NS Stations

Ingrid van Dijk Gemeente Gooise Meren

Jan-Albert de Leur Provincie Noord-Holland

Peter Bezema Gemeente Schiedam

Folkert Piersma ProRail

Kees-Jan Boer Waterschap Rivierenland

Sjors van Duren Provincie Gelderland

Jeanette van ’t Zelfde ANWB Vereniging

Herbert Tiemens Provincie Utrecht

Leonie van Sluijs Provincie Zeeland

Ton Lubbers Gemeente Zutphen

Maaike Nicolai-Geerling Gemeente Amsterdam

Jacqueline Pieters Gemeente Den Haag

Jan-Dirk Steenbruggen Gemeente Deventer

Martijn van de Leur Mobycon

Matthijs de Boer MDBS

Rob Temme Gemeente Breda

Rik Oppedijk Veilig Verkeer Nederland

4Nieuws

Groei fietsgebruik in Kopenhagen

stagneert

Onzichtbare fietsenstalling

E-fiets niet meer alleen voor

ouderen

Apps geven fietsers groen licht

Fietsvlonders leiden tot meer

permanente fietsenrekken

Prof. Caspar Chorus, hoofd sectie

Transport and Logistics aan de

TU Delft:

De ‘believers’-mentaliteit wekt

weerstand op

6

5

8

9

44Achterkant

16Wethouder mobiliteit Harriët Tiemens van Nijmegen:

‘Zorg vooral voor budget’

Senior adviseur Willem Bosch – Zwolle:

‘De politiek vraagt om praktische herkenbare oplossingen’

Verkeerskundige Arnold Bongers – ‘s-Hertogenbosch:

‘De framing van de fiets kan verschillen al naar gelang de

politieke kleur’

Na de gemeenteraadsverkiezingen:


Vroeger stonden op zater-

dag de geparkeerde fietsen

in de Eerste van der Helst-

straat in Amsterdam bijna

tot in de winkel. Maar nu

kun je er weer rustig wan-

delen. Projectleider Maaike

Nicolai-Geerling vertelt hoe

de parkeerchaos onder

controle werd gebracht.

Je kunt weer wandelen door De Pijp24

36Met de deelfiets wil het nog niet echt luk-

ken. Maar de abonneefiets slaat wel aan.

‘Vergelijk ons met Netflix of Spotify’, zegt

Steven Uitentuis van Swapfiets.

Swapfiets: altijd een werkende fiets

Het lijkt het ei van Columbus: lichtgevende

belijning in plaats van lantaarnpalen. Maar de

praktijk is weerbarstig. De resultaten vallen

over het algemeen nogal tegen.

Fietsers wisselend positief over lichtgevende belijning38

30Het argument dat fietsen goed is voor de

gezondheid is tegenwoordig in vrijwel elk

mobiliteitsplan en veel gezondheids-

nota’s terug te vinden. Maar van

integratie van de verschillende

beleidsvelden is nog geen

sprake.

Fietsen is gezond, toch?

Neemt Google de stad over?Gaat de zelfrijdende auto de stad veroveren? Niemand

die het nog weet. En dus ook niet of en hoe de fiets zijn

rol kan blijven vervullen. Maar misschien moeten we

het lot wel in eigen hand nemen.

10

Nieuws

Sinds 2014 is het aandeel met vier pro-

centpunten teruggelopen, van 45 pro-

cent in 2014 tot 41 procent nu. Het aan-

deel van de fiets bij ‘alle reismotieven’

stagneert. In 2014 lag dit op 30 procent,

nu op 29 procent. De doelstelling van

de stad dat in 2025 de helft van alle trips

met de fiets wordt afgelegd, is voorlo-

pig nog niet binnen bereik.

Redenen voor de terugloop zijn niet

bekend. Wel wordt gesuggereerd dat

het wellicht iets te maken kan hebben

met bouwwerkzaamheden in de stad.

Kopenhagen is op grote schaal buislei-

dingen van de stadverwarming aan ver-

nieuwen. Daarnaast wordt een nieuwe

metrolijn aangelegd. Die werkzaamhe-

den naderen hun voltooiing en dat ver-

mindert het aantal opstoppingen in de

stad. Dat zou een overstap van fiets

naar auto bevorderen, zo veronderstelt

men.

Groei fietsgebruik in Kopenhagen stagneert

Geen nieuwe fietsers

Wat verder wellicht meespeelt is dat de

aanleg van nieuwe fietsinfrastructuur

niet automatisch leidt tot ‘nieuwe fiet-

sers’. Uit een onderzoek van de univer-

siteit van Kopenhagen en de Danish

Road Directorat op twee opgewaar-

deerde fietsroutes blijkt dat het gebruik

weliswaar toenam, maar dat die fietsers

hoofdzakelijk van andere routes kwa-

men.

2014 2017

fiets

auto

openbaar vervoer

lopen

Investeringen leidden er twee jaar na

dato toe dat het aantal fietsers op de 18

km lange Albertslund Route met veel

woon-werkverkeer in de spits steeg van

126 tot 203 per uur. Op een andere 15

km lange meer toeristische route -

Vestvolden - kwamen per uur 32 fiet-

sers voorbij, dat aantal was voor de

ingrepen 24.

Het aandeel fietsers dat voor de verbe-

teringen een ander vervoermiddel

gebruikte, bedroeg na twee jaar niet

meer dan 4 tot 5 procent. Fietsers

gaven wel aan dat ze tevredener waren

met de nieuwe voorzieningen.

De onderzoekers concluderen dat de

bijdrage aan veel genoemde doelstel-

lingen, zoals milieuwinst, minder con-

gestie en betere gezondheid, beschei-

den is. Aan de andere kant leidt een

hogere tevredenheid er mogelijk toe

dat fietsers blijven fietsen en mogelijk

zelf meer gaan fietsen. En tevreden fiet-

sers vormen een goed visitekaartje, het-

geen wellicht meer mensen tot fietsen

aanzet.

Opvallend nieuws uit Kopenhagen. Het aandeel van de

fiets in het woon-werkverkeer in Kopenhagen is aan het

teruglopen.

54 Fietsverkeer 41 najaar 201754 Fietsverkeer 41 najaar 2017

45 41

3027

5 23245


Onzichtbare fietsenstalling

Als hij niet in gebruik is, zie je hem nauwelijks. Een fietsenstandaard die in de

grond verdwijnt als er geen fiets staat. Het is een ontwerp van industrieel ont-

werpster Milou Bergs dat onlangs te zien was tijdens de Designer Week in

Eindhoven.

De wegklapbare fietsstandaards bieden een oplossing voor openbare ruimte

waar rekken soms plaats moeten bieden aan fietsen, en soms ook niet. Een

standaard klapt men omhoog als die stalling nodig is. Als de fiets wordt weg-

gehaald, verdwijnt de standaard weer in de grond. En dan kunnen bijvoorbeeld

de marktkramen er weer staan. Wel vrezen sommige deskundigen dat zwerfaf-

val problemen zou kunnen geven.

Nieuws

Dat blijkt uit nieuwe cijfers van het Ken-

nisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM),

gepubliceerd in het rapport Mobiliteits-

beeld 2017.

Tussen 2013 en 2016 is er sprake van

een verjonging in het gebruik van de

e-fiets. Bij bijna de helft van de

e-fietskilometers zit een 65-plusser in

het zadel. Maar volwassenen jonger dan

65 jaar leggen een steeds groter deel

van de e-fietskilometers af. Het gebruik

van de e-fiets nam tussen 2013 en 2016

onder 12- tot 50-jarigen toe van 16 tot

19 procent van de e-fietskilometers en

onder 50- tot 65-jarigen steeg het aan-

deel van 30 tot 35 procent van alle

e-fietskilometers.

In 2016 maakten Nederlanders in totaal

400 miljoen verplaatsingen op de

e-fiets waarbij bijna 2 miljard kilometers

werden overbrugd.

In totaal leggen personen van 12 jaar en

ouder 16 procent van alle fietskilome-

ters af op een e-fiets. Voor 65-plussers

is dat 42 procent, voor 50- tot 65-jari-

gen 23 procent en voor 12- tot 50-jari-

gen 5 procent.

Naar het werk

Volwassenen tot 50 jaar gebruiken de

e-fiets in toenemende mate voor werk-

gerelateerde verplaatsingen of verplaat-

singen van en naar de winkel: bijna 30

procent van alle e-fietsverplaatsingen

van volwassenen tot 50 jaar betreft een

werkgerelateerde verplaatsing en bijna

een kwart betreft verplaatsingen van en

naar de winkel.

Hoewel Nederlanders in 2016 vaker met

de fiets van en naar het werk gingen

dan in 2005, is het merendeel van het

groeiend fietsgebruik voor werkdoel-

einden te herleiden tot de toename van

de daarbij afgelegde afstanden, en dan

vooral door veertigers en vijftigers. Dat

laatste hangt mogelijk samen met het

toegenomen gebruik van de elektrische

fiets, denkt KiM.

De leeftijdsgroep tot 30 jaar zorgt er

vooral voor dat het fietsgebruik voor

verplaatsingen naar en van onderwijs-

voorzieningen toeneemt. Dit hangt

E-fiets niet meer alleen voor ouderen

De helft van de met een e-fiets verreden kilometers wordt

afgelegd door 65-plussers. Maar ook het gebruik door

mensen onder de 65 jaar neemt toe.

Vrouwen gebruiken de e-fiets vaker dan mannen. Maar mannen

leggen per verplaatsing gemiddeld grotere afstanden af.


samen met de hogere onderwijsdeel-

name in deze groep.

Vrouwen gebruiken de e-fiets vaker dan

mannen: vrouwen maken op jaarbasis

ongeveer 260 miljoen e-fietsverplaat-

singen, mannen gaan 140 miljoen keer

met een e-fiets op pad. Naar rato van

de afgelegde kilometers zijn de ver-

schillen tussen vrouwen en mannen

kleiner, wat erop duidt dat mannen per

verplaatsing gemiddeld grotere afstan-

den afleggen dan vrouwen (respectie-

velijk 5,7 en 4,4 kilometer).

E-fiets reikt verder maar gaat nau-

welijks sneller

Per verplaatsing wordt met de e-fiets

gemiddeld bijna 5 kilometer afgelegd.

Daarmee is de actieradius van de e-fiets

een derde groter dan die van de

‘gewone’ fiets (gemiddeld 3,5 kilometer

per verplaatsing). Deze verhoudingsge-

wijs grotere actieradius geldt vooral

voor vrouwen. Bij mannen is de afge-

legde afstand weliswaar groter maar

zijn de absolute verschillen tussen

e-fiets en gewone fiets minder groot.

Van alle verplaatsingen per e-fiets reikt

bijna 20 procent verder dan 7,5 kilome-

ter en 8 procent verder dan 15 kilome-

ter. Van de gewone fiets gaat 9 procent

verder dan 7,5 kilometer en 3 procent

verder dan 15 kilometer.

De snelheidsverschillen tussen e-fiet-

sers en ‘gewone’ fietsers zijn beperkt,

zo blijkt uit gegevens van het OViN: 12,8

respectievelijk 12,3 kilometer per uur,

een verschil van 4 procent.

Dat de snelheidsverschillen kleiner zijn

dan de verschillen in afgelegde afstan-

den, impliceert dat e-fietsers gemiddeld

ook langer onderweg zijn. Dat geldt

met name voor ouderen. Voor tieners

en jongvolwassenen geldt het omge-

keerde: het merendeel (70 procent) van

de grotere verplaatsingsafstanden kan

worden herleid tot de hogere snelheid.

Deze resultaten lijken te impliceren dat

met name voor ouderen snelheid een

minder grote rol speelt in het verklaren

van de grotere afgelegde afstanden dan

andere factoren, zoals het comfort,

aldus KiM.

Relatief minder oudere verkeers -

doden

Het aantal verkeersdoden onder oudere

fietsers neemt in absolute aantallen de

laatste jaren toe. De stijging bij de

Ook uit het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland van het CBS komen nieuwe

cijfers over het e-fietsgebruik. Het CBS baseert zich op de ritten die Nederlan-

ders maken. Het Mobiliteitsbeeld 2017 waarover het hiernaast gaat, biedt cij-

fers op basis van het aantal afgelegd kilometers per vervoermiddel. En dat roept

ogenschijnlijk een wat ander beeld op.

Want, zo stelt het CBS, de elektrische fiets is goed voor iets meer dan 2 procent

van alle ritten in ons land. De gewone fiets wordt voor 24 procent van alle ritten

gebruikt. ‘Zo bezien heeft de fiets een fors aandeel in ons verplaatsingsgedrag.

En de elektrische fiets levert hier nog maar een geringe bijdrage aan.’

De elektrische fiets is wel duidelijk populairder voor de langere afstanden, zo

blijkt verder uit de CBS-cijfers. De niet-elektrische fiets wordt voor ritten tot

5 kilometer ruim 14 keer zo vaak gebruikt als de elektrische fiets, vanaf 15 kilo-

meter verschilt dat nog maar een factor 4.

60-plussers komt echter vooral doordat

deze groep in omvang is gegroeid en in

2016 meer fietskilometers aflegde dan

in 2005. Het overlijdensrisico, het aantal

doden per fietskilometer, was bij de

60-plussers in 2016 wel lager dan in

2005.

Dat geldt ook voor de totale groep fiet-

sers. Het aantal verkeersdoden (+4 pro-

cent) is minder snel toegenomen dan

het aantal fietskilometers (+12 procent)

in de periode 2005-2016.

Het aandeel van de fiets in de totale

mobiliteit is overigens gelijk gebleven.

Ongeveer 60 procent van het totaal

aantal reizigerskilometers gaat per auto.

Het treingebruik omvatte zowel in 2005

als in 2016 13 procent van alle reizigers-

kilometers en het fietsgebruik 8 pro-

cent.

40%

30%

20%

10%

0%

Totaal ritafstanden 0 tot 5 km

5 tot 7,5 km 15 km of meer

7,5 tot 15 km

Gebruik van (elektrische) fiets naar ritafstand,

2014-2016

(bron: CBS)Niet-elektrische fiets

Elektrische fiets

Elektrische fiets goed voor 2 procent van alle ritten


Nieuws

Apps geven fietsers groen licht


Het idee dateert al van 2014, toen DTV Consultants ‘Ever-

green’ lanceerde. Dit concept hield in dat fietsers de smart-

phone als een mobiele detector konden gebruiken om ver-

keerslichten aan te sturen. Het voorstel bracht het niet tot

een marktintroductie.

Een jaar daarop kwam Siemens met een dergelijke app naar

buiten onder de naam SiBike. Middels gps worden positie,

snelheid en richting van de fietser vastgesteld. Zo wordt

gecontroleerd of de fietser een ‘triggerpoint’ passeert. Is dat

het geval, dan wordt van daaruit een signaal gestuurd naar de

verkeersregelaar. Die zet vervolgens het licht als het even kan

op groen voor de fietser of verlengt de groentijd. In het

Duitse Marburg is de app sinds vorige maand voor iedereen

te gebruiken op een 700 meter lang traject.

Er zijn inmiddels verschillende apps

beschikbaar waarmee fietsers automatisch

groen kunnen aanvragen bij een verkeers-

licht.Schwung app

Vialis kwam onlangs met een soortgelijke app op de markt.

Als een fietser de Schwung app installeert, worden perma-

nent zijn rijroute en snelheid vastgelegd. Als hij in de buurt

komt van verkeerslichten, wordt die informatie doorgegeven

aan het regelprogramma dat ervoor kan zorgen dat het licht

sneller op groen gaat. Behalve dat, biedt de app een aantal

extra mogelijkheden. Zo kan men bijvoorbeeld veel en regel-

matig gereden routes van de fietser opslaan en hierop antici-

peren in de verkeersregeling. De applicatie is zowel toe te

passen bij bestaande als bij de nieuwste slimme verkeersre-

gelinstallaties (iVRI). Vialis werkt in dit project samen met

Info plaza, die al een serie reizigersapps heeft ontwikkeld.

CrossCycle app

De gemeente Tilburg en Dynniq lanceerden ondertussen de

CrossCycle app waarmee fietsers sneller en langer groen

De nieuwste trend in fietsverkeersregelingen:

een fietser met een app krijgt prioriteit.

Foto

: Dyn

niq

/Frank H

answ

ijk


licht krijgen. Als het systeem een groep fietsers signaleert,

krijgt de groep prioriteit op het overige verkeer. De fietser

krijgt via een knipperend verkeerslicht langs het fietspad de

bevestiging dat de fietser wordt gezien en dat de verkeersre-

geling daar rekening mee houdt. Een proef die wordt gefi-

nancierd door de provincie Noord-Brabant en het pro-

gramma Beter Benutten op de Burgemeester Brokxlaan is

aanstaande. Na de lancering wordt de app mogelijk geïnte-

greerd met de B-riders-app van de provincie Noord-Brabant.

De app is te downloaden in Google Play, waar ook een uitge-

breide disclaimer te lezen is die aangeeft dat de gebruiker ‘te

allen tijde volledig verantwoordelijk [is] voor het naleven van

de verkeersregels, het zelf waarnemen van de verkeerssitu-

atie, de formele fysieke verkeerstekens, signaalgevers, ver-

keerslichten of andere aanwijzingen. Dynniq Nederland B.V.

zal geen enkele verantwoordelijkheid op zich nemen voor

enige schade ontstaan in verband met het gebruik van de

CrossCycle app.’

SMART-app

Ook in Enschede loopt een proef met een groenlicht app op

de kruising Hengelosestraat - Auke Vleerstraat bij Kennispark

Twente. Daar wordt gebruik gemaakt van de functionaliteit

van de Vialis-app, die is ingebouwd in de eigen SMART-app.

Met die app kan men door slim te reizen punten verdienen.

Sinds twee jaar wordt in de binnenstad

van Rotterdam geëxperimenteerd met

fietsvlonders. Het concept lijkt goed te

werken.

De fietsvlonder zag als experiment het

licht in 2015 in de Hoogstraat. De vlon-

der is ontwikkeld naar aanleiding van de

groeiende vraag van bewoners en

ondernemers naar extra stallingsruimte

voor hun fiets. Zo’n vlonder, een houten

plateau waarop fietsrekken zijn gemon-

teerd, wordt drie tot zes maanden op

een autoparkeerplaats neergezet.

Getest wordt of behoefte is aan meer

parkeerplek voor de fiets én of de buurt

toekan met minder plek voor de auto. Is

dat het geval, dan wordt de autopar-

keerplaats opgeheven en zet de

gemeente permanente fietsrekken neer.

De fietsvlonder verhuist hierna naar een

andere locatie.

Fietsvlonders leiden tot meer

permanente fietsenrekken

Met een fietsvlonder peilt Rotterdam of er draagvlak is om een

autoparkeerplaats te vervangen door een fietsparkeerplaats.

Op dit moment zijn 19 vlonders in

gebruik. Met de fietsvlonders zijn tot nu

toe 21 autoparkeerplekken in 15 straten

omgezet naar 105 permanente rekken.

Die rekken bieden plaats aan 210 fiet-

sen. Vooral in de Hoogstraat en aan de

Westblaak is er een flink aantal bijgeko-

men. De gemeente kijkt nu of ze de

fietsvlonder ook in andere wijken kan

inzetten.


Mcity: op een speciaal aangelegd

proefterrein - het grootste ter wereld

- test de universiteit van Michigan

zelfrijdende voertuigen. Ook het

herkennen van en reageren op

fietsers is een onderzoeksthema.

Neemt Google de stad over?

Zelfrijdende auto’s en de fietser

andere zin eindigen met een vraagte-

ken. Het Kennisinstituut voor Mobili-

teitsbeleid (KiM) deed desondanks een

poging om de introductie van de zelfrij-

dende auto van een tijdpad te voorzien.

KiM maakt onderscheid in de mate

waarin auto’s minder of meer zelfstan-

dig hun weg kunnen vinden. Auto’s

waarmee je op de snelweg met losse

handen kunt rijden zullen vanaf 2020

vaker te zien zijn. Maar het duurt nog

wel even voordat we de zelfrijdende

auto de stad binnen zien rijden, aldus

KiM, dat denkt dat er op z’n snelst in

2045 automatisch rijdende voertuigen

van het hoogste niveau - volautoma-

tisch, zonder bestuurder - zullen rijden.

Het zal nog minimaal 20 jaar langer

duren voordat ze het vervoer in de stad

geheel zullen ‘overnemen’.

Maar als het aan de bouwers van zelfrij-

dende auto’s ligt, gaat het allemaal veel

sneller. Die verwachten dat volgend jaar

de techniek al zover is dat auto’s kun-

nen worden gebouwd die - als de

omstandigheden niet exceptioneel zijn

Kenmerk van innovaties is dat ze zich

moeilijk laten voorspellen, stelde Pieter

Arends van Twynstra en Gudde onlangs

op het NVC-congres. ‘In 1985 voor-

spelde men in Amerika dat in het jaar

2000 het gebruik van mobiele telefoons

op 900.000 stuks zou liggen. Het daad-

werkelijke gebruik van de mobiele tele-

foon lag in 2000 uiteindelijk op 109 mil-

joen.’

Het is dan ook geen wonder dat weten-

schappelijke publicaties over de toe-

komst van de zelfrijdende auto om de


Ron Hendriks

De zelfrijdende auto komt eraan. Deskundigen verschillen van

mening wanneer en in welke vorm. Dat maakt het lastig om

erop te anticiperen als gaat om de inrichting van de stad. En

wat is de positie van de fiets in de stad van de toekomst?

Een toekomstbeeld zoals

autofabrikant Ford dat voor zich ziet.

- al geheel zelfstandig kunnen rijden.

Dat zal waarschijnlijk het eerst te zien

zijn bij robottaxi-achtige systemen.

WEpod

Riender Happee van de TU Delft is

onder meer betrokken bij de pilot met

de WEpod-shuttle die op de campus

van de Wageningen University proef-

rondjes rijdt. Hij maakt voor de nabije

toekomst onderscheid in enerzijds

auto’s die de bestuurder ondersteunen

(met bijvoorbeeld automatische rem-

systemen die voetgangers en fietsers

kunnen detecteren) en anderzijds

bestuurderloze ov-shuttles die - voor-

lopig op afgescheiden banen - bestuur-

derloos kunnen rijden. Met die ov-shut-

tles is de industrie al volop bezig. Maar

vooral van de automatische remsyste-

men (Automated emergency breaking)

waarvan de eerste inmiddels op de

markt verschijnen, verwacht Happee

veel. ‘Dat zal de komende tijd de grote

‘lifesaver’ worden.’

Complicerende factor bij dit alles is dat

de zelfrijdende auto stapsgewijs zal

worden ingevoerd. Tot ver in deze eeuw

zullen er voertuigen rondrijden die niet

of slechts ten dele zijn voorzien van

zelfrijdende eigenschappen en de grote

vraag is hoe dat ‘mengt’.

Toekomstig vervoersysteem

Behalve onzekerheden over de techni-

sche mogelijkheden, is het ook de vraag

wat de invloed van de zelfrijdende auto

zal zijn op het totale vervoersysteem.

Uit het rapport van KiM blijkt dat zelfrij-

dende auto’s ertoe kunnen leiden dat

reistijd van ondergeschikt belang wordt

bij de keuze van een woon-/werkplaats.


Rond Ede-Wageningen en op de campus

van de Wageningen University werd een

tijdje proefgereden met de WEpod.

De zelfrijdende auto

kan veiligheidswinst

bieden. De Google auto

herkent bijvoorbeeld

fietsers met weinig

verlichting.

Je kunt de reistijd immers nuttig beste-

den. Consequentie daarvan is dat men

verder (lees: dan fietsafstand) van zijn

werk gaat wonen, eventueel buiten de

stad. Als ‘zelfrijdend’ ook nog eens

wordt gecombineerd met ‘autodelen’

rijzen nog meer vragen. Er zijn dan min-

der parkeerproblemen en parkeren is

zoals bekend zo ongeveer de belang-

rijkste drempel tegen groeiend autoge-

bruik.

Ook het openbaar vervoer gaat het

merken. Als automatische taxi’s in de

toekomst deur-tot-deur vervoer bieden,

zal dit ten koste kunnen gaan van het

fietsgebruik. En komen ook de gezond-

heidsaspecten die zijn te koppelen aan

de fiets onder druk te staan.

De positieve keerzijde is - zo betogen

wetenschappers - dat er aanzienlijk

minder parkeerruimte in de steden

nodig zal zijn, ruimte die gebruikt kan

worden voor het langzaam verkeer.

Fietsers detecteren

Vroeg of laat wordt ook de vraag van

belang in hoeverre zelfrijdende auto’s in

de staat zijn fietsers te detecteren. Op

dit moment kan nog niemand daarvoor

een 100 procent garantie bieden.

Google meldde vorig jaar dat hun auto’s

zo worden geprogrammeerd dat ze

fietsers als speciale weggebruikers her-

kennen en dan afstand houden. Google

geeft als voorbeeld de situatie waarbij

een fietser een geparkeerde auto pas-

seert die net de deur opent. De nade-

rende Google auto zal dat opmerken en

afremmen of uitwijken om de fietser de

ruimte te geven naar het midden van de

rijbaan uit te wijken. En de auto zal fiet-

sers ook niet naar de rand van de weg

dwingen, zelfs al fietst de fietser op het

midden van de weg en is er genoeg

ruimte.

De software wordt ook geleerd

bepaalde gedragingen van de fietser op

te merken om beter te kunnen reage-

ren. Zo herkent de auto het als een fiet-

ser zijn hand uitsteekt om af te slaan en

hij kan er rekening mee houden. En als

de Google auto in een situatie belandt

waar hij geen raad mee weet is dat op

zich al voldoende om hem te laten

afremmen.

Ook de TU Delft werkt aan algoritmen

om fietsers tijdig te signaleren. Met

behulp van big data moet de software

leren hoe fietsers eruit zien en hoe ze

zich doorgaans gedragen.

Daarnaast moet men erin zien te slagen

fietsers nauwkeuriger te detecteren. In

het Fietslab staat een testauto klaar,

voorzien van sensoren rondom in de

vorm van camera’s, radar en laser. Maar,

zo legt Riender Happee uit, ook daar-

mee is nog geen 100 procent nauwkeu-

righeid te bereiken. ‘Vooral als de fietser

vlak bij de auto rijdt in de dode hoek

wordt die nog niet met voldoende

zekerheid gedetecteerd.’ Datzelfde pro-

bleem meldt ook Uber, die zoals

bekend volop bezig is met de zelfrij-

dende auto.

In het Fietslab staan ook enkele fietsen

volbehangen met elektronica. Onder-

zoek richt zich onder meer op de ont-

wikkeling van een ouderenfiets, die

dankzij slimme elektronica voorkomt

dat de berijder omvalt. Dergelijk onder-

zoek kan ook een spin-off opleveren als

het gaat om de detectie van fietsers

door auto’s. Happee: ‘Bij dergelijk

onderzoek zien we bijvoorbeeld dat een

fietser die linksaf slaat altijd eerst een

beetje naar rechts uitwijkt. Dat kun je

gebruiken bij de ontwikkeling van

detectiesoftware.’

Zover is het overigens nog niet, want

ook bij de TU Delft ligt het accent

vooral bij de detectie van voetgangers

en is voor speciaal fietsonderzoek nog

weinig budget beschikbaar. Dat geldt

ook min of meer voor de rest van

Europa. ‘Elders in Europa is er wel veel

aandacht voor de kwetsbare verkeers-

deelnemer, bijvoorbeeld in Zweden.

Maar ook dat is nog vooral gericht op


De TU Delft werkt aan algoritmen om fietsers tijdig te

signaleren. Maar, legt Riender Happee uit, een fietser

vlak bij de auto in de dode hoek wordt nog niet met

voldoende zekerheid gedetecteerd.

de voetganger. Voor de fiets is er nog

wel een inhaalslag te maken.’

Internet of Things

Volgens sommige wetenschappers zal

het echter nooit lukken om zelfrijdende

auto’s zo te programmeren dat ze fout-

loos fietsers kunnen registreren. Of

biedt een soort tag aan de fiets wellicht

een oplossing? Met een ingebouwde

RFID-chip kan iedereen elkaar ‘zien’.

Op de TU Delft is men daar nog niet

echt mee bezig. Happee: ‘Ik denk wel

dat zoiets er gaat komen. Maar mis-

schien moeten we meer denken aan

systemen langs de kant van de weg.’ In

2015 zijn de eerste proeven gedaan op

een speciaal ingericht kruispunt in Hel-

mond, uitgerust met de technologieën

om ongevallen met fietsers te voorko-

men. Sensoren in voertuigen en syste-

men langs de weg moeten het gedrag

van fietsers registreren en doorgeven

aan naderende voertuigen.

Stel overigens dat het lukt om systemen

te ontwikkelen waarbij auto’s inhouden

als ze een fietser ontmoeten, dan werpt

dat weer nieuwe problemen op.

Immers, als een fietser weet dat er een

zelfrijdend voertuig aankomt, zal hij niet

inhouden wetende dat het voertuig

toch wel stopt.

Veiliger dan een gewone auto

Toch zijn fietsers zeker niet a priori

tegen de zelfrijdende auto. Op de cam-

pus van de Wageningen University is

onderzocht hoe fietsers en voetgangers

reageren als er zo’n WEpod aankomt.

Happee: ‘Bij de huidige snelheid van

een WEpod, zo’n 20 km/uur, gaat dat

goed. Voetgangers blijken zich veiliger

te voelen als ze een WEpod tegenko-

men, dan wanneer ze een gewone auto

tegenkomen. Wel speelt dat je met de

bestuurder geen oogcontact heb. In

een virtuele omgeving hebben we

gekeken of een boodschap op de neus

van het voertuig die aangeeft wat de

WEpod gaat doen, zoals ‘Walk’ of ‘Don’t

walk’, de voetganger helpt. En inder-

daad vinden voetgangers dat prettig.’

De eerste praktijkervaringen met con-

frontaties tussen auto’s en fietsers zijn

er overigens ook al. In Pittsburgh in de

VS rijden al aardig wat zelfrijdende

auto's in het wild rond. En ook het fiet-

sen is daar behoorlijk in opkomst. Dat

maakt de resultaten van een enquête

onder ruim 1000 fietsers hoe ze denken

over de zelfrijdende auto interessant.

Bijna 4 op de 10 hebben wel eens met

een zelfrijdende auto moeten dealen.

En opvallend veel (bijna 70 procent)

hebben er geen probleem mee dat de

straten van Pittsburgh worden gebruik

als proeftuin voor zelfrijdende auto’s.

Sterker nog, de meeste fietsers zijn van

mening dat het er veiliger op wordt.

Zelfrijdende auto’s houden zich aan de

snelheidslimiet, rijden voorzichtiger en

voorspelbaarder. Ze maken het verkeer

rustiger. En je krijg geen ruzie met de

bestuurder als die iets doms doet.

Robotproof infrastructuur

De zelfrijdende auto is op dit moment

vooral een technische innovatie, waarbij

het gevaar dreigt dat de maatschappe-

lijke impact verwaarloosd wordt. Guus

de Hollander van het Planbureau voor

de Leefomgeving weet het zo net nog

niet. ‘De tijd zal leren of autonome

voertuigen de weg kunnen delen met

andere gebruikers (voetgangers, fiet-

sers, conventionele auto’s, enzovoort)

zonder de veiligheid, doorstroming en

het gebruik van de publieke ruimte om


Op de TU Delft werkt men onder meer aan

een stabiele ouderenfiets. De kennis die men

opdoet kan van nut zijn bij het ontwikkelen

van algoritmen voor de zelfrijdende auto.

simpelweg in te verblijven in gevaar te

brengen. Misschien vergen autonome

voertuigen wel ‘robotproof’ infrastruc-

tuur en dus exclusieve ruimte op de

weg.’

Verkeerskundigen in Nederland zijn er

vandaag nog niet zo mee bezig. Een

expertgroep die zich onlangs boog over

plannen van de ANWB om tot een her-

indeling van de stad te komen, inspe-

lend op toenemende drukte en op

nieuwe vervoerwijzen, vond het nog te

vroeg om zich daar het hoofd over te

breken. De herindeling behelst kort

gezegd dat de traditionele indeling van

voetpad, fietspad, rijbaan wordt omge-

zet in rijbanen waar voertuigen een plek

krijgen op basis van massa en snelheid.

Hoe de zelfrijdende auto daarin past?

Dat duurt zeker nog tot 2050, zo denkt

men. ‘En als het eerder wordt, moet de

zelfrijdende auto zich aan dezelfde

regels houden als een gewone auto.’

Backcasting

Hoe moet je als overheid nu met die

onzekerheid omgaan? Een methode die

hierbij helpt, is backcasting, aldus Pieter

Arends van Twynstra en Gudde. Back-

casting is een planningsmethode die

begint bij het definiëren van het

gewenste toekomstbeeld. Vervolgens

wordt er vanuit dat toekomstbeeld

teruggeredeneerd om zo de benodigde

stappen te identificeren die het toe-

komstbeeld en de huidige situatie aan

elkaar linken. Op deze manier wordt

helder welke stappen ondernomen

moeten worden om een bepaald doel

te behalen. ‘Als bij toetsing blijkt dat een

ontwikkeling bijdraagt aan het toe-

komstbeeld is de uitkomst dat de over-

heid moet doorpakken op die ontwik-

keling. Indien een ontwikkeling

gewenste ontwikkelingen blokkeert of

tegenwerkt, moet de overheid tegen-

overgestelde maatregelen treffen.’

Die benadering is min of meer in lijn

met de conclusies van een groep

experts tijdens het deze zomer gehou-

den Velocity-congres. ‘Steden moeten

beslissen wat voor stad ze willen zijn en

dat niet overlaten aan autofabrikanten’,

zo vond men. Of zoals Janette Sadik-

Khan, voorzitter van de Amerikaanse

Association of City Transportation Offi-

cials, het onlangs op een ander congres

over dit thema verwoordde: ‘Denk niet

dat techniek bepalend is. Zelfrijdende

voertuigen bieden veelbelovende

mogelijkheden. Maar we moeten ons

realiseren wat een stad maakt, en dat

zijn de mensen, niet de auto’s.’


Een demo laat zien hoe de zelfrijdende auto in de

war kan raken, als op de achterkant van een auto

afbeeldingen van fietsers zijn aangebracht.


Nijmegen

Wethouder mobiliteit Harriët Tiemens

Zwolle

Senior adviseur Willem Bosch

‘s-Hertogenbosch

Verkeerskundige Arnold Bongers

Ron Hendriks

Op 21 maart 2018 zijn er gemeenteraads verkiezingen. Een goed

moment om het vizier op de fiets scherp te stellen. Eigenlijk

zou de fiets al een plaats moeten hebben in de verkiezings-

programma’s. Maar ook in de coalitieonderhandelingen is er

vaak nog speelruimte. We vroegen vertegenwoordigers van

steden die in het verleden tot Fietsstad zijn uitgeroepen, hoe zij

erin zijn geslaagd de fiets op de politieke agenda te krijgen.

Tiemens is wethouder financiën, duurzaamheid, groen &

water, en mobiliteit. Het verwerven van de titel Green Capital

heeft een belangrijke rol gespeeld bij haar uitverkiezing, blij-

kens het juryrapport van de Trouw-verkiezing. Nijmegen mag

zich in 2018 een jaar lang Groene Hoofdstad van Europa

noemen. Een presti gieuze titel, die niet alleen voortkomt uit

de inzet van gemeentebussen op groen gas en zonnepane-

len op de daken, maar ook aan snelfietsroutes en het bin-

nenhalen van Velocity 2017. Daar komt nog bij dat Nijmegen

in 2016 werd verkozen tot Fietsstad 2016.

Een politica met een duidelijk fietsprofiel dus, die ervoor pleit

De ontvangstkamer van wethouder Harriët Tiemens op het

stadshuis in Nijmegen is gevuld met bloemen. Die heeft ze te

danken aan haar vijfde plaats - de hoogste nieuwkomer - in de

Duurzame top 100 van dagblad Trouw.

de fiets ook inzet te maken van de gemeenteraadsverkiezin-

gen. ‘Zorg vooral voor budget’, zo benadrukt de GroenLinks-

wethouder.

Is de fiets in de gemeenteraadsverkiezingen inderdaad

een item?

Absoluut! Fietsen is de mobiliteit van de toekomst. Maar je

moet er wel veel geld voor uittrekken, want het zit meestal

niet vanzelf in de budgetten. Daar begint het mee. Bij ons

stond in het coalitieakkoord dat we 5 miljoen extra gingen

uittrekken voor fietsen. Ook omdat er vaak subsidies


meer ruimte geeft.

Ook bij fietssnelwegen zijn kosten-/batenanalyses zeer posi-

tief. Vanwege de bereikbaarheidsproblematiek en omdat een

kilometer autoweg vele malen duurder is. Als je daar ook bij

betrekt dat de fiets geen luchtverontreiniging en geen

geluidhinder veroorzaakt én bijdraagt aan de gezondheid,

valt een MKBA voor fietsen meestal heel positief uit.

Aardig voorbeeld is ook ziekenhuis CWZ. Dat heeft een pro-

gramma opgezet om medewerkers meer op de fiets naar het

werk te laten komen. Je kunt punten sparen voor leuke din-

gen, er is een veilige fietsenstalling, je kunt douchen. Dat

blijkt een goedkope oplossing want daardoor hoefden ze

een parkeerterrein niet aan te leggen.

Schuiven jullie als gemeente met budgetten in de sector

gezondheid en mobiliteit?

Een gemeente heeft niet zoveel budget voor gezondheid.

Het is een afgeleide taak die vooral door de GGD wordt uit-

Wethouder mobiliteit Harriët Tiemens van Nijmegen:

‘Zorg vooral voor budget’beschikbaar zijn, vanuit het Rijk, Beter Benutten en de pro-

vincie, die meestal gecofinancierd moeten worden. Dus

moet je over eigen budget beschikken. Om dat budget te

claimen heb je wel een reden nodig. En dat gaat dan over de

leefbare stad, de veilige stad en de bereikbare stad. Vooral

die bereikbaarheid kun je redelijk depolitiseren. Als er één

item partijoverstijgend is, dan is het de fiets. Zo heeft de VVD

samen met GroenLinks hier in Nijmegen een motie inge-

diend voor fietstunnels. Voor GroenLinks omdat ze fietsers

willen faciliteren, voor de VVD omdat ze die overstekende

fietsers niet willen en auto’s beter kunnen doorrijden. Het

resultaat is hetzelfde.

Welke argumenten slaan nog meer aan?

We hebben in Nijmegen het nodige gedaan met Bikenomics.

Het blijkt dat het aantrekkelijker is om fietsers naar de bin-

nenstad te trekken dan automobilisten. Fietsers besteden

meer. Het gaat economisch beter met een stad als je fietsers

"Als er één item partij overstijgend is, dan is het de fiets."

Foto

: William

Mo

ore


gevoerd. Maar we hebben hier wel sinds ongeveer een jaar

een mooi programma lopen: ‘Groen gezond en in beweging’.

Daar komen al die dingen samen. Groenvoorziening in de

wijken die het aantrekkelijk maken om er te fietsen en te

lopen. Ja, je zou er een deel van die 5 miljoen heen kunnen

sluizen, maar in dit geval was het niet nodig. Maar als het aan

de orde zou zijn, is dat wel te beargumenteren.

Kunnen fietsambtenaren helpen om de fiets hoger op de

politieke agenda te krijgen?

Bestuurlijke betrokkenheid en bestuurlijk enthousiasme zijn

heel belangrijk, maar een goede fietsbeleidsambtenaar ook.

De bestuurder moet het door het college zien te krijgen.

Maar samen moet je naar een mooi plan toewerken.

Een ambtenaar kan zaken voor een volgende verkiezingspe-

riode voorbereiden en voorleggen. Veelal hebben ambtena-

ren ook wel contacten met politieke partijen. Maar eigenlijk

ben je daar nu al te laat mee. De verkiezingsprogramma’s zijn

in de maak of al rond. In ieder geval moet je zorgen dat er

budget is en dat zou in een verkiezingsprogramma moeten

staan. Of anders moet het bij de coalitieonderhandelingen

naar voren komen.

Dat zouden abtenaren wel kunnen inbrengen. Heel vaak

bereiden ambtenaren iets voor, voor de coalitievorming.

Onderbouw dat met bedragen, want die zijn heel belangrijk.

Daar gaat het vooral om in coalitie-onderhandelingen: een

richting bepalen en daarvoor budgetten reserveren.

Wij hadden in ons coalitieakkoord dus die 5 miljoen voor de

fiets opgenomen. Uiteindelijk hebben we door de cofinan-

ciering 10 miljoen euro uitgegeven. Dan kan het apparaat zijn

werk doen.

Foto

: William

Mo

ore

"We zijn Fietsstad geworden vanwege de fietsvoorzieningen, maar ook omdat we Velocity hebben gehost. Dat laatste heeft een grotere landelijke uitstraling gehad dan de Fietsstad-verkiezing."


Wat mij betreft wordt dat bedrag voor de volgende periode

opgehoogd en ik vind ook dat de looproutes in de stad moe-

ten worden verbeterd. Wanneer je binnensteden meer auto-

vrij wil maken, en dan ook de bussen meer naar de rand van

het centrum leidt, moet je wel zorgen voor hele comforta-

bele looproutes naar de binnenstad en de winkels. En die zijn

ook kostbaar. Wat mij betreft moeten we er over nadenken of

je bepaalde stukken niet moet overkappen zodat je redelijk

overdekt kunt lopen, bijvoorbeeld naar het station.

Wat is het effect van de Fietsstadverkiezing geweest?

Die erkenning is belangrijk. Het is een kwaliteitspredicaat. Je

wordt Fietsstad omdat je het voor elkaar hebt, niet omdat je

mooie plannen hebt. Dat geeft een zekere trots.

We zijn Fietsstad geworden vanwege de fietsvoorzieningen,

maar ook omdat we Velocity hebben gehost. Dat laatste

heeft een grotere landelijke uitstraling gehad dan de Fiets-

stadverkiezing. Dat heeft ook wel iets te maken met de plek

in het land. In het AD stond bijvoorbeeld dat Utrecht niet

Fietsstad was geworden, en niet dat Nijmegen wel Fietsstad

was geworden. Landelijke kranten pakken het niet gauw op

als je Fietsstad bent geworden buiten de Randstad.

Velocity heeft benadrukt dat we hier hele mooie voorzienin-

gen hebben, dat trekt op zich weer voorzieningen aan, zoals

het Dutch Bicycle Centre, the place to be voor fietsbedrijven.

En het is belangrijk dat je je als een regio neerzet die werkt

aan bereikbaarheid op een hele duurzame manier en die

streeft naar leefbare steden. Dat doet ook veel met je regio

als vestigingsgebied.

Merken inwoners dat ook?

Velocity is een heel mooi feest geworden. Dat heeft ook op

de inwoners een positieve uitstraling gehad. Vaak hoor je

meer klachten dan complimenten. Maar toen al die buiten-

landse gasten zich hier vergaapten aan al onze voorzienin-

gen en bij scholen gingen staan om te kijken hoe kinderen

op de fiets naar school gaan, toen hoorde je ook in de stad

dat het toch wel heel bijzonder is wat we hier hebben neer-

gezet.

De Tour de Force heeft fietsminded gemeenten samen-

gebracht in de F10. Wat is de meeropbrengst voor een

gemeente?

Ik ben blij met de F10. Zeker als je ziet dat in het Regeerak-

koord maar 100 miljoen wordt uitgetrokken voor de fiets. Wij

weten inmiddels zelf hoe weinig dat is. Het systeem van snel-

fietspaden behelst zo’n 80 km, waarvan zo’n 55 km klaar is.

Daar zitten de nodige kunstwerken in. Maar al met al hebben

we de afgelopen tien jaar in en om Nijmegen zo’n 55 miljoen

"Heel vaak bereiden ambtenaren iets voor, voor de coalitie-vorming. Onderbouw dat met bedragen, want die zijn heel belangrijk."


aan fietsen besteed. Dus die 100 miljoen is een fooi voor een

heel land als je de steden bereikbaar wil houden. En een

ander belangrijk punt is dat we afstevenen op een bevolking

waarvan 40 procent overgewicht heeft. Het is ook aan de

steden om de bevolking gezond te houden, door fietsen en

lopen heel goed te faciliteren. Een gemeenschappelijke

lobby is daarom heel belangrijk.

Maar samenwerken is ook van belang als het gaat om het

oplossen van knelpunten. Neem de speed-pedelec. We

hebben hier geen snelfietsroutes aangelegd om daar ver-

volgens de speed-pedelec af te laten jagen. Maar het is

duidelijk dat je er wel wat mee moet. Dat zijn typisch dis-

cussies die landelijk aangehaakt moeten worden. Dat geldt

ook voor het voorrangsregime op snelfietsroutes. Daar-

voor moet je met CROW landelijk ontwerpcriteria maken,

zodat we niet steeds dezelfde fouten maken.

Je kunt leren van elkaars ervaringen. Maar ook inzichten

delen hoe je de toekomst ziet. Worden het allemaal zelfrij-

dende auto’s? En wat is de plek van de fiets dan? Ik ben blij

met de initiatieven van de Tour de Force. Ook omdat het

ministerie opnieuw is aangehaakt, want tot voor kort von-

den ze fietsen toch vooral iets voor gemeenten en provin-

cies.

De F10 doet dit onder de vlag van de Tour

de Force - de nationale Agenda Fiets -

waarbinnen alle overheden en organisa-

ties samenwerken die verantwoordelijk en

betrokken zijn bij het fietsbeleid in Neder-

land. In de F10 zitten de volgende steden:

Amsterdam, Den Haag, Eindhoven, Goes,

Groningen, Nijmegen, Rotterdam, Til-

burg, Utrecht en Zwolle, Amersfoort,

Apeldoorn, Enschede en ‘s-Hertogen-

bosch.

Rapportcijfer 10

Het cijfer in F10 drukt uit dat deze steden

een ambitieus fietsbeleid voeren: ze gaan

voor een rapportcijfer 10.

Ook andere steden kunnen toetreden

wanneer ze de inzet van de F10 onder-

schrijven en daaraan een actieve bij-

drage willen leveren. Dat kan blijken uit

hun Omgevingsvisie, beleidsplannen en

investeringsprogramma’s. En in de bereid-

heid om fors te investeren in fietsvoorzie-

Ambitieuze fietssteden gaan voor een tien

Pilots

De F10-steden hebben al de nodige pilots

ingebracht om nieuwe oplossingen en

technologische innovaties te beproeven.

Zo werkt Rotterdam aan systemen die

actuele vertragingen voor fietsers meten

bij verkeerslichten en eventueel andere

routes adviseren.

Zwolle onderzoekt hoe utilitaire en recre-

atieve routes te combineren zijn.

Nijmegen gaat een proef doen waarbij

deelfietsen beschikbaar zijn voor ‘the last

mile’ vanaf een P+R-terrein.

Goes zet in op pilots die zich richten op

onvoldoende bewegen en sociaal isole-

ment onder ouderen.

En Utrecht onderzoekt de mogelijkheid of

men de speed-pedelers zelf de individuele

keuzevrijheid kan laten om ofwel als alle

andere bromfietsen de rijbaan te benutten

of met gematigde snelheid (minder dan

30 km/uur) het fietspad te gebruiken.

"Die 100 miljoen is een fooi voor een heel land als je de steden bereikbaar wil houden."

de2020

ningen als onderdeel van de ontwikke-

ling van ‘smart mobility’ en door mee te

werken aan pilots uit het Uitvoerings-

programma van de Agenda Fiets.

Lobby

Behalve lobby-activiteiten richting Rijk

en provincies denkt men ook schaal-

voordelen te behalen door een geza-

menlijke aanpak en inkoop. Datzelfde

geldt ten aanzien van het binnenhalen

van Europese subsidies en de promotie

van Nederlandse fietssteden in het bui-

tenland.

Kennisuitwisseling zal plaatvinden

door thematische netwerkbijeenkom-

sten die afwisselend in een van de F10-

steden zullen worden georganiseerd,

met ondersteuning vanuit de Tour de

Force. De verdere kennisverspreiding zal

plaatsvinden via geëigende organisaties,

zoals CROW-Fietsberaad, Fietscommu-

nity 2.0 en dergelijke.

Een aantal steden - waaronder winnaars van vorige Fietsstadver-

kiezingen - die de fiets hoog op de agenda heeft staan, gaat de

krachten bundelen in de F10. De F10 wordt een netwerkorgani-

satie met als doel het behalen van gemeenschappelijk voordeel

door uitwisseling van kennis, het opzetten van pilots en het

verwerven van meer financiële steun van Rijk en provincies voor

grootschalige stedelijke fietsinvesteringsprogramma’s.


Is fietsen in jouw stad een item in verkiezingstijd?

Zeer beperkt, alhoewel onze nieuwe wethouder Michiel van

Willigen (CU-opvolger Filip van As) er wel meer voor wil

gaan!

Kun je daar als fietsbeleidsambtenaar invloed op uitoe-

fenen? En zo ja, wat is de beste aanpak om aandacht op

de fiets te vestigen?

Ja, direct door de wethouder en de raad te voeden met

voorstellen/aandachtspunten die gericht zijn op de fiets. Bij-

voorbeeld fietsonveiligheid, fiets in relatie tot duurzaamheid,

klimaatbestendigheid, gezondheid, energie.

Indirect door belangengroeperingen, zoals de Fietsersbond,

te voeden, informeren, inspireren met ideeën, knelpunten,

verbeterpunten e.d. En eventueel politieke partijen te voeden

waar jij of één van je collegae connecties mee hebt.

Welke argumenten slaan vooral aan bij politici? En

welke niet?

Vooral die thema’s waar de burger (kiezer) last van heeft, over

klaagt en/of blij van wordt. Bijvoorbeeld de aanpak van ver-

keersonveiligheid, het verminderen van overlast. Praktische,

herkenbare oplossingen.

Herinrichting van wegen tot fietsstraat levert bijvoorbeeld

vaak veel draagvlak bij de bevolking op, het verbeteren van

fietsparkeren in het centrum en bij wijkwinkelcentra en het

station ook.

Het verbeteren van de bereikbaarheid voor de automobilist

door de aanleg van fietstunnels en -bruggen doet het goed

bij ondernemers en de VVD/CDA. Hoe meer mensen in de

stad op de fiets gaan, hoe meer ruimte/capaciteit resteert

voor de overgebleven automobilisten.

"De politiek vraagt om

praktische, herkenbare

oplossingen"

"Politici slaan aan op thema’s waar de burger (kiezer) last van heeft, over klaagt en/of blij van wordt."

Senior adviseur Willem Bosch - Zwolle:


Het in beeld brengen van investeringen voor auto en fiets,

evenals milieuargumenten, werkt slechts bij een beperkte

doelgroep (GL/SP) die al overtuigd zijn.

Wat is het effect geweest van de Fietsstaduitverkiezing?

Zwolle en de Zwollenaren zijn meer trots geworden op wat

wij aan fietsvoorzieningen hebben in deze stad. Daarentegen

is de heftigheid van de klagers ook toegenomen, omdat zij

nog meer van ons (gemeente) verwachten op fietsgebied en

anderzijds klagen dat wij doorslaan in onze keuzes voor de

fiets. Bijvoorbeeld bij de fietsrotonde waarover de fietsers

over het algemeen zeer enthousiast zijn en veel automobilis-

ten deze afschuwelijk vinden (gevaarlijk, onvoldoende uit-

zicht/reactietijd).

Is fietsen in jouw stad een item in verkiezingstijd?

De fiets is al jaren een vervoermiddel dat we als stad promo-

ten en waarin we hebben geïnvesteerd. Bij de recente raads-

behandeling van de actualisatie van ons mobiliteitsbeleid

werd de fiets niet benaderd vanuit een achterstandspositie

maar als onmisbare vanzelfsprekende pijler van het mobili-

teitsbeleid. Als zelfstandig vervoermiddel, als ‘verlengstuk’

van de trein en als onderdeel van de totale ketenreis met bij-

voorbeeld deelfietsen op transferia. De fiets staat niet meer

alleen onder het hoofdstukje ‘fiets’ maar komt nadrukkelijk

"De framing van de fiets

kan verschillen al naar gelang

de politieke kleur"

Verkeerskundige Arnold Bongers - ’s-Hertogenbosch:

terug bij de prestatie-indicatoren van het totale wegennet, zit

qua potentie nog niet aan z’n max (met name de e-bike biedt

kansen) en gaat als onderdeel van de komende smart mobi-

lity ontwikkelingen als ‘mobility as a service’ een belangrijke

schakel vormen. Het bieden van meerdere vervoerskeuzes

aan de inwoner, forens of bezoeker is een belangrijk aspect

bij die laatste ontwikkeling. Het gaat dus meer om de rol van

de fiets en minder om het product fiets zelf. Dat besef wordt

breed gedeeld zodat ik denk dat ‘de fiets’ geen uitgesproken

item in de verkiezingstijd zal zijn.


Kun je daar als fietsbeleidsambtenaar invloed op uitoe-

fenen? En zo ja, wat is de beste aanpak om aandacht op

de fiets te vestigen?

Het klinkt als een open deur: blijf de wethouder, college en

raad informeren over de kansen, successen en ontwikkelin-

gen. In aanloop van de actualisatie Koersnota hebben we

een informatieve sessie gehouden waarin we schetsen welke

ontwikkelingen spelen en de komende jaren op ons afko-

men. Het is zinvol te duiden dat bepaalde ‘oude mantra’s’ in

verkeer gaan veranderen. Zo gaat de fiets steeds meer een

statussymbool worden dat onderdeel is van een ‘urban life-

style’ en biedt de e-bike een nog serieuzere optie voor

woonwerkritten.

Het direct lobbyen bij de diverse raadsfracties is een rol voor

de lokale afdeling van de Fietsersbond. Wij proberen, zowel

ambtelijk als bestuurlijk, een goed contact te houden met de

lokale afdeling. We zien deze samenwerking als een con-

structieve dialoog waarbij we scherp worden gehouden. Bin-

nen Brabant hebben we een unieke samenwerking tussen de

vijf grote steden en de provincie. We wisselen ervaringen en

kennis uit, hebben een gezamenlijke vastgestelde ambitie en

een provincie die er qua inhoud én geld sterk in zit. Dat geeft

een wethouder of stad steun.

En misschien wel het belangrijkste is dat de aandacht op de

fiets niet bij dé fietsbeleidsambtenaar alleen moet zitten. Dat

is slechts één persoontje binnen een domein, het blijft vech-

ten tegen de bierkaai als je goede bedoelingen niet overko-

men bij de verkeersregeltechnicus, stedenbouwer, ontwerper

of bijvoorbeeld een afdeling Onderwijs. Zoek in de eigen

organisatie naar kansen en dwarsverbanden. En niet als sec

‘fietsambtenaar’ maar meer als veiligheids-, leefbaarheids-,

duurzaamheids- of weet ik wat voor ambtenaar. Net naar

gelang waar de kansen liggen.

Welke argumenten slaan vooral aan bij politici? En

welke niet?

Afhankelijk van de politieke kleur is verschil in belang te her-

kennen. Randvoorwaardelijke aspecten als verkeersveiligheid

scoren bij alle politici goed, dus veilige fietspaden en fietsver-

keerseducatie zijn belangrijke en blijvende onderdelen van

beleid. De fiets als invulling van duurzame mobiliteit scoort

vaak goed bij milieubewuste partijen. Maar de fiets als ver-

voermiddel dat vrijheid in mobiliteit biedt (altijd overal wan-

neer het jou uitkomt) scoort weer goed bij liberale politici. De

framing kan dus verschillen. Soms helpen cijfers. We hebben

recent profijt gehad van een theoretische benadering van de

reistijdwinst en filereductie van de aanleg van een snelfiets-

route parallel aan een rijksweg. Buiten dat is elke politicus

gevoelig voor positieve ervaringen van gebruikers. Dat is uit

te buiten.

Wat is het effect geweest van de Fietsstaduitverkiezing?

Ontstaan van besef en trots op de erkenning door en oordeel

van de Fietsersbond. Met een groeiend gevoel die status in

stand te willen houden. Als voorbeeld: de afdeling Beheer

koopt een extra fietspadstrooier ‘omdat we fietsstad zijn’.

Adel verplicht, en dan kan een vicieuze cirkel ontstaan. Daar-

naast levert de verkiezing veel belangstelling uit binnen- én

buitenland op.

"Elke politicus is gevoelig voor positieve ervaringen van gebruikers. Dat is uit te buiten."


‘Echt een hele verandering’, zegt Bar-

bara Mol van de firma Moes. Haar

gespecialiseerde messenwinkel en slij-

perij zit op het hoekje van de Eerste van

der Helststraat en het Sarphatipark in de

Amsterdamse Pijp. ‘Vroeger stonden er

op een drukke zaterdag bijna fietsen in

de winkel. Klanten konden er nauwelijks

langs. Het was echt heel erg.’

Nu is de Eerste van der Helst weer een

straat waar je kunt lopen. Het fietspar-

keervak voor de gevel van Moes is weg.

Je kunt weer wandelen door De Pijp

van geparkeerde fietsen terug te drin-

gen en het gebied ‘terug te geven aan

de voetganger, met meer ruimte voor

winkelen, spelen en genieten’, zoals het

wordt verwoord in de communicatie-

uitingen.

Fietsparkeerlabs

De aanpak komt voort uit de door

bureau STBY georganiseerde Fietspar-

keerlabs. Tijdens die bijeenkomsten met

bewoners, ondernemers, bezoekers en

ambtenaren bleek dat alle betrokkenen

Karin Broer

Te veel fietsen op de verkeerde plek. In sommige

steden loopt de populariteit van het gebruik van de

fiets uit de hand. Hoe kun je fietsers zover krijgen dat

ze hun fiets op de juiste plek zetten? Voorbeelden uit

de Amsterdamse Pijp en de Groninger binnenstad

laten zien dan het kan.

Er liggen kleurrijke tegels die een hin-

kelbaan vormen. Een kind in een buggy

die er langs wordt geduwd, telt ‘1,2, 3’.

Er staan geen fietsen.

Sinds 6 december 2016 is de straat

‘fietsvrij’. Het is er verboden te fietsen of

te scooteren en het is verboden de fiets

(of scooter) te parkeren. In de straat zelf

zijn de fietsparkeervoorzieningen weg-

gehaald. Het maakt allemaal deel uit

van het pakket van maatregelen om in

dit drukke deel van De Pijp de overlast


het eens waren over het doel: een fiets-

vrije Eerste van der Helststraat als daar

genoeg alternatieve stallingsplekken

tegenover stonden.

Om het fietsparkeren beter te organise-

ren, zorgde de gemeente op de eerste

plaats voor meer fietsparkeervoorzie-

ningen. Ruimte vinden in de dichtbe-

bouwde Pijp lijkt een bij voorbaat kans-

loze missie, maar dat bleek mee te

vallen. Projectleider Maaike Nicolai-

Geerling: ‘Als je echt goed gaat kijken,

De stapels fietsen hebben plaatsgemaakt voor de hinkelbaan. Maaike Nicolai-Geerling van de gemeente Amsterdam: "Fietsers moeten zich realiseren dat ze niet meer altijd tot de voordeur kunnen fietsen. Eerder je fiets parkeren en dan te voet het drukke gebied in, is veel relaxter."

De Eerste van der Helststraat: het resultaat van extra

fietsenrekken en het werk van fietscoaches en handhavers.

VOOR

NA

Foto

: Djin

n K

wekkeb

oo

m


dan zijn er best nog veel verloren hoek-

jes waar rekken kunnen staan. We stre-

ven naar 2 meter vrije doorloopruimte

voor de voetgangers en accepteren op

sommige stukjes 1,80 als we daardoor

structuur kunnen aanbrengen in het

fietsparkeren.’ In de woonstraten van

De Pijp werden 1368 fietsparkeerplek-

ken extra gevonden. In de buurt van de

Eerste van der Helststraat konden daar-

naast nog 230 plekken in fietsenrekken

langs het Sarphatipark worden gereali-

seerd door een reconstructie van de

straat (waarbij het fietspad verdween).

Dubbel ruimtegebruik

Daarnaast is er gezocht naar slimme

oplossingen voor met name de piek-

momenten: flexibel fietsparkeren, dub-

bel ruimtegebruik en een pop-up stal-

ling. Uit de Fietsparkeerlabs kwam naar

voren dat de laad- en losplekken na

16:00 uur nauwelijks worden gebruikt.

Nu zijn diverse laad- en losplekken na

Op het Gerard Douplein zijn witte lijnen gekomen waarachter

fietsen geparkeerd mogen worden.

16:00 uur in gebruik als fietsparkeervak

of als scooterparkeerplek. Op uitgangs-

avonden (donderdag, vrijdag, zaterdag)

wordt er op de Albert Cuypmarkt een

pop-up stalling ingericht (zie hiernaast).

Op andere plekken is het fietsparkeren

vooral meer gestructureerd zodat het

netter oogt. Zo zijn er op het Gerard

Douplein witte lijnen gekomen waar-

achter fietsen geparkeerd mogen wor-

den. Daarnaast zijn er aparte scooter-

vakken gemaakt. Scooterrijders blijken

namelijk liever naast andere scooters te

staan dan tussen de fietsen.

Boetes

Een fietsparkeerverbod in de Eerste van

der Helst en netter parkeren waar het

wel mag, vraagt om een gedragsveran-

dering bij fietsers. Hoe regel je dat?

Vanaf de start zijn er fietscoaches inge-

zet om te wijzen op de nieuwe regels

en de alternatieve fietsparkeerplekken.

Na een periode van informeren is ook

handhaving ingezet. Uiteraard is er ook

een uitgebreide communicatiecam-

pagne geweest. Bij de start stonden er

‘campagnekerstbomen’ op de plek waar

eens de fietsparkeervakken waren. In de

cafés lagen speciale bierviltjes en er

hingen zelfs campagneposters boven

de toiletten. Nog steeds staan er op

straat grote borden die het fietsvrije

gebied aangeven.

Op deze zonnige donderdagmiddag

lopen er twee mannen van handhaving.

Bij de kruising met de Govert Flinck-

straat staat een scooter op het randje

van het fietsparkeerverbodgebied. Ter-

wijl de handhavers naar de scooter

VOOR

NA

>>


Beeld van de Albert

Cuypmarkt met tijdelijke

fietsparkeervakken.

Grote fietsparkeervakken op de

markt in Groningen bieden plek

aan uitgaanders.

gemeente Amsterdam: ‘Je hebt geen gesleep met rekken.

Eigenlijk zetten wij tijdens het terrasseizoen alleen beachflags

en een paar pionnen neer. Vanaf 15 november zal de pop-up

zelfs alleen op de lichtprojectie functioneren. Door middel

van een tijdschakelaar in de spots worden vanaf 20:30 uur

lijnen geprojecteerd op de plek van de vakken en op de krui-

sing komt projectie met verwijzing naar de vakken.

De pilot toonde aan dat het goed opvalt en het uitgaanspu-

bliek reageerde positief op deze innovatie op fietsparkeerge-

bied.’

De grootste kosten zijn zowel in Amsterdam en Groningen

de fietscoaches die rondlopen in het gebied en mensen ver-

wijzen naar de stalling. In Groningen is de stalling met name

bedoeld om de fietsparkeeroverlast in de Poelestraat (waar

veel horeca zit) tegen te gaan. Daar stonden zoveel gepar-

keerde fietsen dat de veiligheid in het geding kwam. Vlucht-

routes werden versperd door geparkeerde fietsen.

Beide stallingen zijn in principe de hele nacht te gebruiken.

Maar de fietscoaches die actief zijn in het gebied werken tot

23:00 uur (Amsterdam) of tot 01:00 uur (Groningen). Dat is

geen bezwaar voor het functioneren van de stalling. Jeroen

Bos, projectleider Groningen: ‘Om 1 uur ’s nachts is vrijwel

iedereen per fiets gearriveerd. Het is dan nog wel druk op

straat, maar er komen amper nog fietsen bij.’

De pop-up stalling in Groningen verdwijnt eind 2018 als de

nieuwe stalling onder het Groninger Forum (oostkant Grote

Markt) klaar is.

Op de Amsterdamse Albert Cuypmarkt worden tijdens uit-

gaansavonden (do-vrij-zaterdag) twee fietsparkeervakken

ingericht vanaf 20:30 uur. De vakken zijn aangegeven met

witte lijnen, verder zetten de coaches beachflags neer. Een

spotlight aan de gevel van café De groene Vlinder wijst ook

op de stalling. Om ongeveer 23:00 uur halen de stewards de

beachflags weer weg, maar daarna is de stalling nog gewoon

in gebruik.

De fietsen kunnen nergens aan vast worden gezet. Dat heeft

het voordeel dat als er ’s ochtends om 6:00 nog een fiets

staat, de kramenzetter die fiets gemakkelijk aan de kant kan

zetten. Gemiddeld staan er ’s avonds 100-150 fietsen en die

zijn ’s ochtends allemaal weg.

Op de Grote Markt in Groningen zijn met krijtverf grote vak-

ken getekend die plaats bieden aan twee rijen fietsen.

Verder geven rode ‘lokfietsen’, rood gespoten fietswrakken,

de plaats aan van de stalling. Deze rode lokfietsen worden

aan het begin van de avond neergezet om de rij te markeren

en om fietsen te ‘lokken’. Projectleider Jeroen Bos denkt dat

‘anders niemand als eerste zijn fiets op de markt zet. Het

voelt raar om als eerste een fiets neer te zetten in een grote

lege ruimte’. De vakken bieden ruimte voor 700-800 fietsen.

De stalling is niet bewaakt. Ook hier kunnen mensen hun

fiets nergens aan vast zetten. Om 6:00 uur moet de Grote

Markt weer leeg zijn voor de markt.

Deze pop-up stallingen verschillen in al hun eenvoud van de

al langer bestaande pop-up stallingen in Utrecht en Zwolle.

De gemeente Zwolle heeft bijvoorbeeld verzinkbare paaltjes

die uit de grond worden gehaald van donderdagmiddag tot

en met zaterdag. Utrecht heeft pop-up stallingen op de

drukste dagen tijdens winkeltijden op vier locaties. Deze stal-

lingen met fietsenrekken worden dagelijks in zijn geheel

opgezet en ‘s avonds weer afgebroken.

Groot voordeel van een eenvoudige pop-up stalling is dat

het kostenefficiënt is. Maaike Nicolai-Geerling van de

Pop-up stalling

De pop-up stalling is in de steden bezig

met een opmars. Zo zijn er in Amsterdam

en Groningen stallingen op plekken waar

overdag marktkramen staan.


lopen, komt er snel een vrouw uit de

Burger Bar lopen, ze stapt op en weg is

ze. Sinds twee maanden wordt er met-

een opgetreden: een boete van 55 euro

voor fietsen door de straat, 95 euro

voor scooterrijden. Voor het parkeren

Ook de middenstand is gelukkig

met de grote fietsenschoonmaak.

van een scooter is de boete 60 euro,

een fietser krijgt een sticker. Als gecon-

stateerd wordt dat de fiets er langer dan

een uur staat, wordt hij weggehaald,

maar in de praktijk is de fietser dan al

weer weg. ‘We schrijven minder boetes

uit dan twee maanden geleden’, zegt

een van de handhavers. Dus men raakt

eraan gewend. Maar handhaving blijft

wel nodig. Als het publiek doorheeft dat

er minder handhaving wordt ingezet,

kan het parkeren weer toenemen.

De gebiedsgerichte aanpak in dit stukje

van De Pijp is zonder meer geslaagd te

noemen. De situatie is enorm verbeterd.

Ondernemers zijn positief. Dat betekent

niet dat het nu het definitieve einde is

van fietsparkeeroverlast. Het is voor de

gemeente en handhaving nodig voort-

durend bij de les blijven. Nicolai-Geer-

ling: ‘Er komen meer en meer fietsen.

Fietsers moeten zich realiseren dat ze

niet meer altijd tot de voordeur kunnen

fietsen. Eerder je fiets parkeren en dan

te voet het drukke gebied in, is veel

relaxter. We gaan met “on the spot”

communicatie dit gedrag stimuleren

zodat men zelf ervaart hoe fijn parkeren

aan de rand van een druk gebied is. En

hopelijk beklijft het!'

VOOR

NA


Groningen heeft geen verbod voor parkeren buiten de rek-

ken, ook niet in het uitgaansgebied rond de Poelestraat. Gro-

ningen zet vooral in op zachte drang via de stewards. De ste-

wards spreken de mensen aan die op een verkeerde plek

willen stallen en verwijzen hen naar de pop-up stalling op de

Grote Markt.

De stewards, ingehuurd via Randstad, zijn zelf studenten. Daar

is bewust voor gekozen. De gemeente denkt dat het uitgaans-

publiek (vooral studenten) het beste via de doelgroep zelf is

aan te spreken.

De stewards kunnen alleen vragen aan mensen hun fietsen op

de Grote Markt neer te zetten, ze hebben geen wettelijke

bevoegdheden. In 98% van de gevallen gaat dat goed, aldus

projectleider Jeroen Bos.

Op de drukste tijd werken er zes stewards. De gemeente had

de hoop dat door gewenning het mogelijk was minder ste-

wards in te zetten, maar ‘de ervaring tot nu toe leert dat we

het niet met minder afkunnen. Ze zijn nog echt nodig om het

in goede banen te leiden’, aldus Bos.

Zicht op de parkeerplek

Zoals ook uit eerdere ervaringen met fietscoaches of ste-

wards blijkt (zie Fietsverkeer nr. 34), zit er een grens aan ‘het

bereik’ van de fietscoach. ‘De meeste mensen zijn bereid op

aanwijzen van stewards de fietsen elders te parkeren, maar

dat moet dan niet al te ver weg zijn’, zegt Bos. Dat ‘niet al te

ver weg’, is gevoelsmatig en erg afhankelijk per situatie. Bos:

‘Het gaat het er vooral om dat er zicht is op de parkeerplek en

het gevoel dat het dichtbij is. Als mensen het gevoel hebben

dat het te ver is, wordt men wel opstandig en gaan sommigen

tegen het verzoek in wel parkeren waar we dat niet willen.’

De overlast van geparkeerde fietsen is in Groningen dankzij

de stewards wel flink verminderd, maar helemaal weg is het

niet.

Mondig publiek

In Amsterdam leken fietscoaches aanvankelijk goed te wer-

ken. Ze spraken mensen aan, informeerden over de nieuwe

regels in de Eerste van der Helst en wezen op plekken waar

wel geparkeerd mocht worden. Overdag werkte dat prima,

vertelt projectleider Maaike Nicolai-Geerling, maar ’s avonds

minder. Het ‘mondige’ uitgaanspubliek volgde de aanwijzin-

gen niet altijd op, dus coaches hadden het best pittig.

Na een paar maanden bleek dat het Amsterdamse publiek

door had dat de fietscoaches, die er in gele jassen een beetje

uitzagen als handhavers, geen boetes konden uitdelen. Extra

ondersteuning van handhaving is daarom ingezet.

De fietscoaches werken nog wel in het gebied, maar infor-

meren de fietsers vanuit een meer gastheer-/gastvrouwrol.

De handhavers delen nu meteen boetes uit. De handhavers

worden 20 uur ingezet: op twee doordeweekse dagen en de

zaterdag (de drukste dag). De combinatie van fietscoaches en

handhaving heeft wel effect: de Eerste van der Helst is zo

goed als fietsvrij.

Minidepot

Ook in Den Haag werken handhavers en fietscoaches samen

in het winkelgebied rond Grote Marktstraat, waar een fiets-

parkeerverbod geldt. De fietscoaches, mensen van een soci-

ale werkplaats, wijzen het publiek op de tien gratis bewaakte

stallingen rond het gebied en de fietsparkeervakken voor het

kort parkeren.

Daarnaast wordt er continu gehandhaafd. Een karretje van de

gemeente waar vier fietsen op kunnen brengt fietsen die

toch gestald zijn in het gebied waar het fietsverbod geldt

naar het minidepot. Dit is een plek bij een van de bewaakte

stallingen, vlakbij het winkelgebied. Daar blijven deze fietsen

nog een dag staan. 70 procent van deze fietsen wordt daar

weer opgehaald door de eigenaar. Fietsen die binnen een

dag niet op gehaald worden, gaan naar het Fietsdepot.

Gemeenten proberen zowel met fietscoaches

als met handhavers het fietsparkeergedrag te

beïnvloeden. Beiden hebben hun eigen rol.

Fietscoaches en handhavingDe houdbaarheid van

fietscoaches - hier aan het

werk in Leiden - is beperkt.


Over de relatie fiets en gezondheid zijn talloze nota’s

geschreven. Daarin wordt meestal de nadruk gelegd op de

voordelen van fietsen voor aandoeningen als obesitas, stress,

depressie, diabetes, hartkwalen en zelfs kanker. Die fiets pas

ook perfect bij de nieuwe beweegrichtlijnen van de Gezond-

heidsraad, die stelt dat volwassenen minstens vijf dagen per

week minstens een half uur per dag matig intensief moeten

bewegen, zoals fietsen. Nieuw is de aanbeveling om min-

stens tweemaal per week spier- en botversterkende activitei-

ten te ondernemen, voor ouderen gecombineerd met

balansoefeningen. Dat vermindert onder meer de kans op

(heup)fracturen. Als voorbeeld noemt de Gezondheidsraad

fietsen als mogelijke duuractiviteit.

Ander onderzoek probeert op basis van deze wetenschap te

becijferen wat dit aan economisch voordeel oplevert. Dat

Ron Hendriks

De bewijzen zijn overweldigend. Fietsen is gezond,

daar twijfelt niemand meer aan. Alleen van de

integratie van mobiliteitsbeleid en de gezondheidszorg

komt in de praktijk nog weinig terecht.

Spitsfietsen is een Beter

Benutten project, dat

naast bereikbaarheid

nu ook het etiket

‘gezondheid’ meekrijgt.

Fietsen

is gezond,

toch?


levert dan bijvoorbeeld op dat de gezondheidswinst van

fietssnelwegen (in Vlaanderen) minimaal het dubbele ople-

vert van de investeringskosten, maar waarschijnlijk zelfs nog

veel meer. Of dat werknemers die de fiets pakken gemiddeld

een dag per jaar minder verzuimen en dat scheelt jaarlijks

een paar honderd euro per persoon.

En zonder uitzondering luidt de conclusie dat investeren in

de fiets door de aanleg van betere voorzieningen, het belo-

nen van werknemers, communicatiecampagnes en het

afremmen van het autogebruik erg lonend zijn.

Voorbeelden waar dit daadwerkelijk heeft geleid tot meer

samenwerking tussen de afdeling mobiliteit en de afdeling

gezondheidszorg zijn echter schaars.

GGD

De gemeentelijke gezondheidszorg is - meestal in een ander

gebouw dan de afdeling mobiliteit - ondergebracht bij de

GGD. Daarvan zijn er 25 in ons land. Ze hebben de (wette-

lijke) taak het bewaken, beschermen en bevorderen van de

gezondheid. Daaronder vallen onder meer de jeugdgezond-

heidszorg en gezondheidsvoorlichting.

De Gezondheidsploeg van de Tour de Force bracht onlangs

een brochure uit met tips voor GGD’s en gemeenten om de

fiets meer te integreren in gezondheidsprogramma’s. De

Tour de Force beveelt de GGD’s en gemeenten aan om als

eerste stap aan te sluiten bij bestaande fietsprojecten. Als

voorbeeld noemt men schoolprojecten als ‘Den Haag op de

fiets’ en ‘Fietsen op Zuid’ of projecten gericht op forenzen

‘Op Fietse naar Werk’ en ‘Rij 2op5’.

Zwolle Gezonde Stad

Hier en daar begint dat schoorvoetend op gang te komen.

Bijvoorbeeld in Zwolle. Ina van Oostenbrugge van de GGD

IJsselland is programmamanager van ‘Zwolle Gezonde Stad’.

Een ‘beweging’ noemt men het zelf, die organisaties verbindt

die op een of andere manier bezig zijn met het bevorderen

van een gezonde leefstijl. Naast de gemeente en de GGD zijn

dat bijvoorbeeld Hogeschool Windesheim en private partijen

zoals de Rabobank en PEC Zwolle.

Het project begon een paar jaar geleden met als doel over-

gewicht onder jongeren terug te dringen. Later kwam daar

de gezondheid van senioren bij, met de nadruk op gezonde

voeding, voldoende beweging en alcoholpreventie.

Binnen het netwerk van organisaties worden afspraken

gemaakt dat iedereen binnen de eigen programma’s iets

doet met een gezonde leefstijl. Daarnaast haakten ook

enkele private partijen aan, die overigens niet allemaal echt

de handen uit de mouwen steken, zo valt op te maken uit de

woorden van Van Oostenbrugge. ‘Bij Beter Benutten projec-

ten zie je dat de samenwerking met private partijen beter

loopt.’

In Zwolle werd de Burendag

aangegrepen om ook het fietsen

te stimuleren.

De gezondheidswinst van fietssnelwegen

(in Vlaanderen) bedraagt minimaal het

dubbele van de investeringskosten.


Beter Benutten

Van Oostenbrugge refereert onder andere aan acties als

SpitsFietsen. Voor elke gemaakte fietsrit in de spits ontvangt

de deelnemer een beloning. De beloning is hoger naarmate

de fietsafstand groter is.

Beter Benutten is er vooral op gericht om de bereikbaarheid

te verbeteren, ofwel autokilometers om te zetten in ov- of

fietskilometers. Steeds vaker wordt daarbij echter het

gezondheidsargument ingezet om forenzen over de streep

te trekken om te gaan fietsen. Dat vanuit de wetenschap dat

gezondheid voor veel forenzen de belangrijkste reden is om

de overstap te maken.

Dat gaf ook inspiratie om de banden tussen Zwolle Gezonde

Stad en de fietsambtenaren op het stadhuis aan te halen toen

die laatsten aan de slag gingen met een Zwolse Fietsweek

met allerlei activiteiten rond de fiets. Van Oostenbrugge: ‘Dat

was eigenlijk ook een logische stap, want de netwerkpartners

zijn degenen die het beste contact hebben met de doel-

groep. Hetzelfde geldt voor bijvoorbeeld de Stichting Tra-

verse (welzijnswerk) en WijZ (welzijnswerk gericht op oude-

ren). Ook werd er contact gelegd met de Burendag en met

Stoptober (stoppen met roken campagne). Want er ligt

natuurlijk een verband tussen roken, longcapaciteit en een

gezonde leefstijl met fietsen.’

De Omgevingswet geeft volgens

deskundigen gezondheid meer

dan nu een centrale plaats in het

ruimtelijk en milieubeleid.

Rijkswaterstaat heeft Fiets en gezondheid inmiddels op de agenda

staan. De ruimte langs kanaaloevers leent zich bijvoorbeeld goed voor

het maken van een prettige route voor langzaam verkeer.

Studie Gezond Ontwerp Rijkswaterstaat Wilhelminakanaal,

bron: marco.broekman


Dat leidde er onder meer toe dat op de wijkboerderijen met

activiteiten in het kader van Burendag nu ook fietstochten

door de stad werden georganiseerd die bijvoorbeeld langs

nieuwe fietsstraten of fietsenstallingen liepen. Om zo te laten

zien dat Zwolle een echte fietsstad aan het worden is. Al met

al geeft zo’n Fietsweek een ontzettende boost wat je onder

andere kunt zien aan het aantal deelnemers aan de fietstoch-

ten.’

Maar een dergelijke samenwerking kan nog tot meer leiden.

‘In het verleden hebben we als Zwolle Gezonde Stad analy-

ses gedaan van schoolroutes in een aandachtswijk. Dat

leidde uiteindelijk ertoe dat kindvriendelijke routes werden

geïntroduceerd, inclusief een veilige oversteekplek. Dat werd

gefinancierd vanuit het mobiliteitsbudget van de gemeente.’

Omgevingswet

De GGD is als adviseur betrokken bij meer mobiliteitsprojec-

ten. Bijvoorbeeld als het gaat om fijnstof. En in het kader van

de Omgevingswet moeten GGD’s ook gaan adviseren over

ruimtelijke plannen die invloed kunnen hebben op de

gezondheid en veiligheid.

Invoering van de Omgevingswet laat nog een paar jaar op

zich wachten, maar in Zwolle werpt de wet zijn schaduw

enigszins vooruit. Ina van Oostenbrugge: ‘Gezondheid en

participatie in de Omgevingswet plaatsen het thema meer op

de voorgrond. Er is nu al vaker een beroep gedaan op de

GGD rondom de Omgevingswet dan voorheen. Het heeft

het gesprek meer op gang gebracht.’ Maar Van Oosten-

brugge wil de zaken niet mooier maken dan ze zijn. ‘We zit-

ten nog heel erg in de beginfase.’

Biedt de Omgevingswet inderdaad nieuwe aanknopingspun-

ten om fietsen en gezondheid aan elkaar te koppelen? Speci-

alist Omgevingswet van ingenieurs- en adviesbureau Antea

Group Tim Artz: ‘Volmondig ja! De Omgevingswet geeft

gezondheid, meer dan het nu nog is gepositioneerd, een

centrale plaats in het ruimtelijk en milieubeleid. Met de

Omgevingswet is het een stuk makkelijker hier flexibel mee

om te gaan en meer specifieke regels te stellen. Je ziet bij-

voorbeeld dat een stad als Amsterdam gezondheid heel

Ministerie VWS

Wie op de website van het ministerie

van VWS als trefwoord ‘fiets’ intikt zal

weinig concrete informatie aantreffen.

Meestal wordt men doorverwezen naar

het Nederlands Instituut voor Sport en

Bewegen, dat zich voornamelijk bezig-

houdt met bewegen dóór sporten. Of

naar de website loketgezondleven.nl van

RIVM (RIVM Centrum Gezond Leven). Het

jaaroverzicht 2016 van dat Centrum wordt

weliswaar opgesierd met een vrolijk fiet-

sende familie op de omslag, maar bin-

nenin gaat het daar niet over.

Wel vinden we op deze en andere web-

sites waar VWS bij betrokken is uitleg

over het feit dat bewegen en fietsen goed

is voor de gezondheid. Soms voorzien

van praktisch tips hoe je daarmee kunt

omgaan, zoals het aanleggen van goede

fietsvoorzieningen, stallingen en school-

routes. Maar daar zal de gemiddelde ver-

keerskundige niet van opkijken.

Als we navraag doen bij het ministerie zelf,

meldt een woordvoerder dat men nog

bezig is met het ministerie van Infrastruc-

tuur en Waterstaat om helder te krijgen

wat een eventuele bijdrage kan zijn die

VWS kan leveren aan de Agenda Fiets van

de Tour de Force. Kennelijk bestaat daar-

over nog geen duidelijkheid.

Wellicht gloort er toch enige hoop aan de

horizon. Er ligt een subsidieregeling Pre-

ventiecoalities, maar die gaat alleen over

het opzetten van samenwerking tussen

zorgverzekeraars en gemeenten op het

gebied van preventieactiviteiten. Staats-

secretaris Paul Blokhuis van VWS werkt

ondertussen aan een Preventieakkoord

met dezelfde doelstelling. Maar integratie

van de verschillende beleidsvelden heeft

dus nog een lange weg te gaan.


nauw koppelt aan bewegen - het beleid heet daar ook: de

beweeglogica. Een voorbeeld is Haven-Stad. Hier krijgt

gezondheid een centrale plaats en er is hier heel veel aan-

dacht voor de fiets. De auto komt zelfs op de laatste plaats.’

Ook Utrecht heeft al wat geoefend. Men bracht een Omge-

vingsvisie 1.0 uit, waarin vastgelegd is dat adviseurs gezond-

heid van de gemeente meedenken in ruimtelijke plannen

over de kwaliteit van de woon- en leefomgeving en over de

rol van de fiets daarin. Maar de Utrechtse omgevingsvisie is

vooral een bundeling van bestaande plannen, er is nog geen

sprake van nieuw beleid.

Beweegvriendelijke buurt

Ook volgens prof. Jantine Schuit, gezondheidswetenschap-

per aan de Tilburg School of Social and Behavioral Sciences,

biedt de Omgevingswet concrete aanknopingspunten om

omgeving, fiets en gezondheid te verbinden. ‘De Omge-

vingswet biedt mogelijkheden om de buurt beweegvriende-

lijker te maken. De kern is namelijk dat de verandering in de

fysieke omgeving door de Omgevingswet integraler kan

worden opgepakt - meer samenhang tussen milieu, veilig-

heid, ruimtelijke ordening en leefomgeving - en dat je bur-

gers beter kan betrekken bij de planvorming.’ Dat laatste zou

voor Schuit een eerste stap moeten zijn voor fietsbeleids-

mensen die ermee aan de slag willen. ‘Zij zijn degenen die

aan moeten geven wat het meest belangrijk is. Dus niet van-

achter het bureau gaan bedenken wat we moeten doen. Uit

onderzoek blijkt namelijk dat het vaak nog niet eens de

fysieke omgeving is, maar vooral de sociale omgeving - soci-

ale cohesie, sociale veiligheid - die bepalend is of mensen

wel of niet de fiets pakken.’

Syb Tjepkema van de Tour de Force ziet in de Omgevingswet

eveneens aanknopingspunten voor nieuw fietsbeleid waarbij

de traditionele drempels tussen de vakdisciplines verkeer/RO

worden geslecht. Er is zelfs een apart project voor opgezet

om de mogelijkheden die de Omgevingswet biedt om gun-

stige voorwaarden te scheppen voor meer fietsgebruik in

steden te onderzoeken. Liefst ziet Tjepkema dat er ontwerp-

niveaus voor fiets en voetganger worden vastgesteld. Die

moeten dan uiteindelijk leiden tot concrete handvaten en

tools voor verkeersprofessionals en specialisten op het

gebied van gezondheid, RO en stedenbouw.

Als je daarmee aan de gang wilt gaan als fietsbeleidsmede-

werker, wat zou de eerste stap kunnen zijn? Tim Artz van

Antea: ‘De eerste stap is volgens mij het verbinden van

diverse sectoren die nu nog veelal separaat van elkaar wer-

ken. Dus bijvoorbeeld het verbinden van ruimtelijke ordening

met het sociaal domein (waar gezondheidsbeleid vaak onder

valt) en de GGD. De fiets is een mooi verbindend thema.’

De verkiezingen zijn inmiddels een tijdje

achter de rug en het kabinet is aan de slag

op basis van een Regeerakkoord. Vooraf-

gaand aan de verkiezingen vergeleek de

Fietsersbond 13 verkiezingsprogramma’s

op fietsvriendelijkheid.

D66 en GroenLinks hadden de meeste

aandacht voor fietsers. Ook de Christen-

Unie, de Partij van de Arbeid en de Partij

voor de Dieren scoren bovengemiddeld

in de programmavergelijking van de Fiet-

sersbond.

D66 ging het verst als het gaat om fiets

en gezondheid. De partij pleitte onder

meer voor gebruik van de fiets als onder-

deel van gezond bewegen in de openbare

ruimte. ‘Denk aan het aanleggen, ver-

lichten en verzorgen van fiets-, wandel-,

skeeler- en ruiterpaden, maar ook skate-

plekken, basketbalpleintjes en plekken

voor bootcamps. De gezondheids- en

welzijnsbaten van deze investeringen

wegen ruimschoots op tegen de kosten.

Ook al ziet de lokale overheid de baten

slechts indirect terug in haar eigen begro-

ting.‘

GroenLinks stelt kort en bondig dat de

fiets ‘een expliciet onderdeel wordt van

het gezondheidsbeleid.’

Zowel de VVD als de ChristenUnie hebben

de fiets op de omslag gezet. Men legt

echter niet de relatie tussen fiets en

gezondheid. in het Regeerakkoord is niets

terug te vinden over dit thema.

D66 en GroenLinks zien voordelen van de fiets voor de gezondheid


Ziektekostenverzekeraars nog aan de zijlijn

In de gezondheidzorg vormen de ziektekostenverzekeraars

een belangrijke partij. ‘Tegen de achtergrond dat Nederland

vergrijst en de kosten voor met name zorgverzekeraars en

gemeenten oplopen, is het een maatschappelijke opgave om

aan preventie te doen binnen de gezondheidszorg.’ Dat

schreef bureau Berenschot in een rapport waarin alternatieve

financieringsbronnen voor fietsbeleid werden gezocht.

Een kleine rondvraag onder de ziekenkostenverzekeraars

leert echter dat die gedachte nog niet overal heeft postgevat.

Achmea - waaronder een paar zorgkostenverzekeraars vallen

- verwijst ons door naar de grootste, het Zilveren Kruis.

‘Uiteraard stimuleren wij mensen op verschillende manier tot

bewegen, gezond eten en voldoende slaap. Zilveren Kruis is

niet betrokken bij specifieke fietsprojecten’, zo laat een

woordvoerder weten.

Verzekeraar Interpolis (onder andere autoverzekeringen en

zorgverzekeringen) steekt geld in verkeersveiligheid, onder

het motto dat minder verkeersongevallen ook minder schade

betekent. Samen met VVN richt men zich vooral op de auto-

mobilist, maar ook doet men een experiment onder 11 basis-

scholen en 600 leerlingen met een virtual reality app waar-

mee jonge kinderen worden voorbereid op deelname aan

het verkeer. En samen met de gemeente Tilburg brengt men

verkeersgebieden in kaart die qua veiligheid verbeterd kun-

nen worden.

Zorgverzekeraar Menzis lijkt de enige verzekeraar die de fiets

enigszins serieus neemt. Ze lanceerden onlangs een Samen-

Gezond-platform rond een app met een speciale optie om

bewegen te stimuleren. Daartoe heeft de app koppelingen

met Strava en Runkeeper. Activiteiten worden in SamenGe-

zond gebruikt om een fitscore te berekenen én om punten te

verzamelen. Die kunnen ingeruild worden in een webshop

waar weer veel artikelen te vinden zijn die met fietsen te

maken hebben, zoals een fietscomputer of lampenset.

Menzis is al een paar jaar bezig met een concept waarbij

mensen beloond worden bij een gezonde leefstijl. Men

claimt dat daar in 2017 783.00 mensen aan deelnamen (de

nieuwe app is tot november zo’n 5000 keer gedownload),

maar of en hoe die (meer) zijn gaan fietsen is niet bekend. Nu

Strava is toegevoegd hoopt men daar wel meer inzicht in te

krijgen.

In het kader van Burendag werden fietstochten

door de stad georganiseerd die bijvoorbeeld langs

nieuwe fietsstraten of fietsenstallingen liepen.

Foto: Freddy Schinkel

Ziektekostenverzekeraar

Menzis zet een app in om

mensen ertoe te verleiden

meer te gaan bewegen.


Swapfiets is het verhaal van drie studenten maritieme tech-

niek van de TU Delft. Ze zaten op de bank koffie te drinken

toen er een jongen op een fiets voorbijkwam. Hij reed op

zo’n klassieke studentenfiets die van ellende uit elkaar valt,

piepend en krakend. En de jongens dachten: als je een lease-

auto van 30.000 euro kunt rijden voor een paar honderd

euro in de maand, moet het ook mogelijk zijn om een abon-

nementsvorm te vinden om onbezorgd een goede fiets te

rijden. Directeur Steven Uitentuis vertelt de ontstaansge-

schiedenis van Swapfiets. Hij was niet een van de drie op de

bank, maar kwam er iets later bij, in 2016, toen het idee seri-

eus werd.

Dik een jaar later rijden er in heel Nederland ongeveer 18.500

Swapfietsen rond. Dat zijn er meer dan de 14.500 geel-

blauwe OV-fietsen. Het bedrijf is actief in tien steden en er

zijn plannen voor meer. Breda komt binnenkort aan de beurt,

Arnhem en Den Haag staan op de rol.

‘Waarom een Swapfiets? Lekker makkelijk en niet duur. Laatst

had ik een lekke band, kwamen ze meteen een andere bren-

gen.’ De studente in de nieuwe stationsstalling van Utrecht

Centraal geeft precies aan wat veel mensen aantrekkelijk vin-

den aan Swapfiets.

Geen leasefiets

Swapfiets is geen leasefiets, benadrukt Uitentuis. ‘Met een

leasefiets heb je met allerlei regelgeving te maken. Swapfiets

is een abonnementsvorm die maandelijks opzegbaar is, geen

lange contracten. We willen mensen ontzorgen, fietsen zon-

der gedoe. Je krijgt een fiets die het altijd doet met goede

verlichting, goede remmen et cetera.’ Voor 15 euro per

maand (voor studenten zelfs 12 euro per maand) rijd je een

degelijke Union opoefiets. Als je een lekke band hebt, wordt

de fiets opgehaald en gerepareerd. De klant krijgt meteen

een andere fiets.

De klanten zijn vooral studenten, maar de doelgroep wordt

breder. ‘Studenten zijn de groep die we het beste kennen,

dus daar zijn we begonnen. Maar we merken dat allerlei

mensen belangstelling hebben, 40 procent van onze klanten

is geen student. Iedereen kan bij ons op een goede fiets rij-

den. De oudste is 83 en de jongste 13 jaar.’

Vermiste fietsen

Worden er veel Swapfietsen gestolen? ‘Wij praten altijd over

vermiste fietsen’, reageert Uitentuis. ‘Veel fietsen vinden we

ook weer terug. Onze fietsen zijn niet te koop dus een fiets

die te koop wordt aangeboden, is per definitie gestolen. Je

kunt nooit een Swapfiets in een winkel vinden. Er zijn actieve

SWAPFIETS: altijd een

werkende fietsKarin Broer

‘Vergelijk ons met Netflix of Spotify’, zegt Steven Uitentuis,

directeur van Swapfiets. ‘Swapfiets biedt een abonnement

op een werkende fiets.’ Het bedrijf is nu actief in tien

steden. Steeds meer niet-studenten hebben belangstelling

voor de basic fiets met blauwe voorband.

‘Vergelijk ons

met Netflix of

Spotify.’


klanten die bellen omdat ze een fiets van ons op Marktplaats

hebben gezien, dat is wel een keer of drie voorgekomen. Ik

geloof dat landelijk gemiddeld 8 procent van de fietsen

wordt gestolen, wij zitten daar onder met 6 à 7 procent. Als

een fiets wordt gestolen dan doen wij altijd aangifte. Onze

ervaringen met de politie? We hebben wel gestolen fietsen

teruggevonden met hulp van de politie, maar nog nooit

dankzij de politie.’

Blije gemeenten

Mensen raken soms wel hun Swapfiets kwijt. ‘Ze komen in

fietsdepots terecht als ze verkeerd gestald hebben. Het komt

ook voor dat mensen vergeten zijn waar ze de fiets hebben

achtergelaten. We hebben wel een telefoontje gehad van

mensen die belden omdat er een fiets in hun voortuin stond.

Of mensen die een fiets vier weken aan een lantaarnpaal

zagen staan. Met fietsdepots hebben we heel goede afspra-

ken, ze zetten onze fietsen meteen apart en wij komen ze

halen, net als alle anderen moeten we betalen. We bereke-

nen dat wel door aan de klant.’

Het bedrijf merkt dat er grote verschillen zijn tussen steden

wat betreft handhaving van verkeerd gestalde fietsen. ‘In de

ene stad wordt er zonder waarschuwing weggehaald, in een

andere krijg je een keurig briefje aan het stuur. Gemeenten

zijn wel blij met ons. In Nederland heeft iedereen 1,3 fiets. Bij

ons heeft iedereen één fiets en die is actief in gebruik.

Bovendien zijn het kwalitatief goede fietsen met licht en wer-

kende remmen. We hebben nu ook een actie dat je een

tweedehands fiets kunt inleveren en dan korting krijgt op het

abonnement. We werken veel met sociale werkplaatsen, die

knappen de tweedehands fietsen op en verkopen ze vervol-

gens.

Groei

De snelle groei van Swapfiets is mede te danken aan het feit

dat een investeringsfonds van Pon Holding er geld in heeft

gestoken. Pon is bezig een belangrijke speler te worden op

fietsgebied. Het bedrijf bezit al fietsenmerken als Gazelle en

Union.

Swapfiets zit nu nog vooral in de grotere steden. Komen

middelgrote steden, bijvoorbeeld Nieuwegein of Drachten,

straks ook aan de beurt? ‘We hebben een bepaalde dichtheid

nodig om het kostendekkend te maken. We moeten namelijk

vrij veel investeren, in een loods, we hebben een manager ter

plekke nodig. We komen nu binnen bij de grote steden, we

groeien van boven naar beneden.’

Van een Swapfiets naar een deelfiets, is dat een grote stap?

Uitentuis: ‘Onze focus ligt nu op uitbreiden van Swapfietsen

en fietsers ontzorgen. Op termijn kun je aan een deelfiets

denken, maar dan heb je een slot nodig dat door meerdere

fietsers te gebruiken is, dat is nog wel een uitdaging.’

Swapfiets komt langs om de fiets

te repareren of te vervangen.

"We hebben wel gestolen fietsen teruggevonden met hulp van de politie, maar nog nooit dankzij de politie."

Het lijkt het ei van Columbus: op donkere locaties, waar het

niet toegestaan of te duur is straatverlichting aan te leggen,

fietspaden voorzien van glow in the dark-belijning. Verkeers-

veiligheid, duurzaamheid en zelfs marketing zijn argumenten

voor deze innovatie. Het mediasucces van het Van Gogh-

fietspad van Daan Roosegaarde in het Brabantse Nuenen is

een belangrijke inspiratiebron voor veel gemeenten. Dat

fietspad werd over een kilometer lengte voorzien van glow in

the dark-steentjes en ledlampjes op zonne-energie. In de

gemeentelijke praktijk worden momenteel in fietsen wan-

delpaden steeds vaker glow in the dark-materialen toege-

past, soms in combinatie met led- of andere verlichting. De

ervaringen lopen nogal uiteen.

Duurzaam

Neem bijvoorbeeld het fietspad tussen station Driebergen-

Zeist en de Arnhemse Bovenweg. Hier zijn glow in the dark-

strips FloWithDGlow van Smits Neuchâtel gebruikt. Paul Wit-

mer, projectleider Herinrichting Openbare Ruimte gemeente

Utrechtse Heuvelrug: ‘Wij zijn erg enthousiast over deze

belijning. We hebben het echter niet officieel onderzocht.

Wel hebben we onze eigen beleving en de positieve reacties

Fietsers

wisselend

positief

Maarten Reith

Steeds meer gemeenten experimenteren met lichtgevende

belijning op fietspaden. De vraag is of fietsers hierop zitten te

wachten. Moet je als wegbeheerder hierin investeren of niet?

over

lichtgevende

belijning

‘Vonken’ in het wegdek blijken weinig succesvol.


van gebruikers die dagelijks het fietspad gebruiken. En je

kunt het zeker duurzaam noemen, anders hadden er licht-

masten moeten komen. Dit leidt tot gebruik van veel meer

materiaal en kost energie.’ De gemeente overweegt deze

oplossing vaker toe te gaan passen, mede omdat grote

delen van de Heuvelrug in de Ecologische Hoofdstructuur

liggen en er daarom geen openbare verlichting mag komen.

Het past ook in de doelstelling in 2035 een klimaatneutrale

gemeente te zijn.

Werkt fantastisch

Een vergelijkbaar geluid komt uit Heerenveen. Als proef is in

de Achtste Wijk in Nieuwehorne op een erftoegangsweg die

veel door fietsers gebruikt wordt aan twee kanten lichtge-

vende markering aangebracht, wel in combinatie met regu-

liere belijning. Hier is de gemeente zeer tevreden over zicht

en licht. Rixt Wind, projectorganisatie gemeente Heerenveen:

‘De Seramic Lightcoating van Anker Stuy is echt een innova-

tie die bijdraagt aan een energieneutraal klimaat en het ver-

LuminescentieDe magische werking van glow in the dark kennen we van onder andere kin-

derkamers, waar sterren en planeten oplichten als het licht ’s avonds uitgaat.

Deze techniek bestaat uit materiaal dat zonlicht of kunstmatig licht absor-

beert. Wanneer het donker is, straalt het materiaal licht uit. Dit komt door de

fotoluminiscerende pigmenten die tot wel 10 jaar meegaan.

Bij lichtgevende belijning is sprake van fosforescentie, waarbij het afgeven

van licht in het duister na blootstelling aan licht meerdere uren kan aan-

houden.

Een andere vorm van luminescentie is fluorescentie. Hierbij gaan objecten

licht uitstralen als er licht opvalt. Denk aan de oranje vestjes van wegwerkers.


Blauw gloeiend fietspad in Polen

Vanaf zomer 2016 kunnen fietsers in het plaatsje Lidzbark War-

minski in het noorden van Polen in het donker over een blauw

gloeiend fietspad rijden. Op het ruim 100 meter lange pad

laden overdag de luminoforen op het wegdek op door zonlicht.

’s Nachts geeft het wegdek zo’n tien uur lang licht. De blauwe

kleur vonden de makers het beste bij de omgeving passen.

Het doel van het lichtgevende asfalt is een veiligere route. Het is

nog niet duidelijk of dit het geval is.

Het Van Gogh-pad van Daan Roosegaarde in Nuenen inspi-

reerde tot dit lichtgevende fietspad.

Foto

: Smits N

euch

âtel

hoogt tevens de veiligheid op fietspaden. Een win-win situ-

atie. Op basis van onze ervaringen zien we het materiaal in

andere gemeenten in Fryslân en op de Waddeneilanden

meer en meer toegepast worden. Op locaties in het buiten-

gebied waar we verlichting overbodig achten is het een

goed, energieneutraal alternatief.’ Wel zijn volgens Wind de

werking en het resultaat afhankelijk van de hoeveelheid

omgevingslicht. ‘Bij te veel strooilicht zie je het effect minder

goed, dit is dus een aandachtspunt bij de ontwerpfase.’ De

vraag naar de beleving is als onderzoeksvraag bij de oplei-

ding Verkeerskunde bij Hogeschool Windesheim neergelegd.

De resultaten hiervan zijn nog niet bekend. Er is wel een

positieve reactie op Twitter: ‘Werkt fantastisch’.

Te weinig licht

Naast deze positieve ervaringen zijn er ook proefprojecten

die andere conclusies kennen. Zo is eind 2014 in Drenthe een

proef gestart met glow in the dark-schijfjes op een fietspad

langs de provinciale weg N855, tussen Dieverbrug en Diever.

Hiermee is de provincie gestopt na een enquête onder

Op het Langepad in het Kralingse Bos in

Rotterdam, in de bocht voorbij het klimbos

en de kinderboerderij, ligt 140 meter glow

in the dark-belijning. Inmiddels twee jaar

geleden is deze proef gestart om veilig-

heidsredenen.

Jaap Peters, projectleider gemeente Rot-

terdam: ‘De aanleiding voor dit pro-

ject is het beleid van de gemeente om in

gebieden met bossages of in parken geen

verlichting te plaatsen om mensen daar in

de avonden en nachten weg te houden.

Maar er zijn op bepaalde locaties wel veel

fietsers, zoals in het Kralingse Bos. Ouders

met kinderen op het nabijgelegen kinder-

dagverblijf bijvoorbeeld vroegen om meer

belichting van het pad. Zo ontstond het

idee om hier een proef met lichtgevende

belijning te doen. Dit deden we in het

kader van Lab op Straat waarbij we innova-

ties of nieuwe producten testen en moni-

toren.’

bladeren en aarde. Als dat erop blijft liggen,

nemen lichtopname en -afgifte af.’

‘We hebben geen gebruikersonderzoek

gedaan. Wij zijn zelf positief over de functio-

naliteit, de lichtreflectie. Het is prachtig mate-

riaal. Maar of het nu echt veiliger is geworden,

weten we dus niet. Ouders en medewerkers van

het kinderdagverblijf zijn er in ieder geval blij

mee. En sommige gebruikers, waaronder ook

hardlopers, noemden de belijning ‘grappig’ en

‘cool’. Het show-effect dus. In combinatie met

de kosten en uitdagingen rondom de uitvoe-

ring hebben we geconcludeerd dat het voor

Rotterdam niet de beste investering is. We gaan

het niet op andere locaties aanleggen. Maar dat

betekent niet dat glow in the dark geheel onge-

schikt is. Collega’s in andere gemeenten advi-

seer ik goed te kijken naar de omgeving wat

betreft vervuiling. En onderzoek andere moge-

lijke toepassingen van het materiaal, zoals op

paaltjes en andere obstakels.’

In het Rotterdamse bos zijn een paar tech-

nieken uitgeprobeerd, in samenwerking

met Smits Neuchâtel Infrastructuur en Sen-

lima (FloWithDGlow). Er zijn stroken in het

asfalt gefreesd waarin harde strips van zo’n

1 cm dik zijn gelegd. Daar was de gemeente

niet tevreden over vanwege de aantas-

ting van het wegdek en de ietwat romme-

lige aanblik. Ook zijn er bitumen strips met

glow in the dark-verf op het rode asfalt

gelijmd. Peters: ‘Ook dat was niet mooi.

Het beste resultaat leverde het verlijmen

van ‘eenvoudige’ glow in the dark-strips

op het asfalt. Maar ook hiervan zien we na

twee jaar lichte beschadigingen: de hoeken

hebben deels loslaten en zijn gaan rafelen.

Onze conclusie is dat het vooral aankomt

op de aanlegmethodiek. Hier zijn we niet

tevreden over. Over de kwaliteit van het

product zijn we wel tevreden. En je moet

het minimaal één keer per jaar schoon-

maken. In bossig gebied heb je last van


Glowen in het Kralingse Bos

Foto

: Smits N

euch

âtel

gebruikers. Zij bleken de voorkeur te geven aan witte marke-

ringsstrepen, de geleidende werking van de schijfjes functio-

neerde onvoldoende. De gemeente heeft besloten voortaan

standaard thermoplastmarkering op fietspaden aan te bren-

gen (zie kader).

Ook in Zeeland is een proef met een glow in the dark-fiets-

pad mislukt. Het gaat hier om het Fietsvonkpad tussen Mid-

delburg en Sint Laurens waar over een lengte van 300 meter

vonkjes, ofwel glow in the dark-stippen, in het wegdek zijn

aangebracht. Bij de proef is met een voor- en nameting het

effect onderzocht. Vooraf hebben fietsers aangegeven zich

in het donker kwetsbaar te voelen. Na het aanbrengen van de

vonkjes was er op dit punt geen wezenlijke verandering,

aldus de evaluatie. De vonkjes hebben niet gezorgd voor een

verhoogd veiligheidsgevoel, ze geven te weinig licht om als

fietspadverlichting te functioneren.

Liever brede witte kantstreep

Het meest uitgebreide onderzoek naar glow in the dark-mar-

keringen is gedaan op een fietspad langs de N631 (Vijf Eiken-

De provincie Drenthe investeert 500.000

euro in nieuwe belijning van de Drentse

fietspaden. Fietsers geven aan dat een

andere vorm van fietspadmarkering de

zichtbaarheid van het fietspad verhoogt.

Dat is de uitkomst van de lijnentest die de

provincie heeft gehouden.

De test had plaats op gedeelten van de

fietspaden langs de N372 en de N373. Er

werden verschillende soorten middenbe-

lijning aangebracht. Zowel het gebruikte

materiaal (thermoplast, plakmarkering,

spraymarkering, glow in the dark) als de

lengte van de markeringen en de tus-

senafstanden varieerden. Naast marke-

ring met een lengte van 30 cm en een

tussenafstand van 2,70 meter (zoals nu

Om die zichtbaarheid te verbeteren past

de provincie al langere tijd lichtgekleurd

asfalt of beton toe op de fietspaden die

aan de beurt zijn voor groot onderhoud.

Men geeft hieraan de voorkeur omdat aan

de kantmarkering ook aan aantal nadelen

zou zitten, zoals slechtere waterafvoer

en de veel hogere kosten voor het aan-

brengen en het onderhoud.

De kantmarkering zal wel worden toe-

gepast op plekken die speciale aandacht

vragen, zoals scherpe bochten. Ook op

fietspaden die in één richting worden

bereden wordt de kantmarkering aange-

bracht.

Drenthe kiest voor andere middenbelijning fietspaden

in de praktijk toegepast) werd ook ther-

moplastmarkering met een lengte van

1 meter en een onderbreking van 2 meter

toegepast, bij een breedte van 5 cm.

In totaal hebben ongeveer 350 fietsers

een enquête ingevuld. Het vaakst werd de

laatstgenoemde 1-2 markering gekozen.

De provincie heeft daarom besloten op

alle provinciale fietspaden de 1-2 marke-

ring als standaardmarkering te hanteren.

Fietsers hadden verder ook de mogelijk-

heid hun mening te geven over de kant-

markering die als proef was aangebracht.

Veel fietsers zien dat wel zitten, maar de

provincie zal die markering niet zonder

meer overal gaan aanbrengen.


Foto

: Ren

é Legerstee.

weg), een provinciale weg tussen Oosterhout, Rijen en de

N282. Op diverse tracédelen zijn verschillende soorten fiets-

padmarkering aangebracht. Van de 14 varianten behaalt een

glow in the dark-variant een vierde plaats, met bijna dezelfde

score als nummers 2 (combinatie van belijning en ledverlich-

ting in wegdek) en 3 (dot-markering). Het beste scoort de

gewone doorgetrokken, 10 cm brede witte kantstreep. Bij de

beoordeling is gekeken naar de kosten per km per jaar, duur-

zaamheid, beheer/onderhoud en veiligheid.

In het rapport staat dat wanneer het echt donker is, de glow

in the dark-markering een beetje oplicht, maar niet heel

opvallend. En de markering kan bij regen glad worden. Scho-

lieren beoordelen de glow in the dark-markering als ‘niet

goed’. En ook senioren ervaren deze markering als minder

prettig omdat deze overdag vanwege de geel-groene kleur

minder goed opvalt. In dit onderzoek vallen de twee onder-

zochte glow in the dark-oplossingen ongeveer drie keer

duurder uit dan de best scorende witte kantstreep.

Conclusie

Voor meerdere locaties met lichtgevende belijning moet nog

onderzocht worden wat precies de effecten op de verkeers-

veiligheid zijn. In de tabel zijn wat voorlopige indrukken ver-

zameld.

De paar afgeronde evaluaties zijn negatief. De oplossing is te

weinig effectief of te duur. Aan de andere kant is er het

enthousiasme van initiatiefnemers en reacties van gebruikers

die wel positief zijn. Verlichte paden kunnen er mooi uitzien

en dan hebben ze een marketingwaarde. Zo wil Drenthe een

belevingspad aanleggen tussen Echten en Ruinen, met als

doel om de provincie als merk te versterken. Meer ervaring in

de praktijk zal moeten uitwijzen of glow in the dark voor

fietspaden, en andere soorten wegen, inderdaad die ‘schitte-

rende’ oplossing is zoals alle proefprojecten in eerste instan-

tie worden gepresenteerd.

Op drie plekken in Groningen liggen sinds

kort oplichtende fietsoversteekplaatsen.

Ze zijn voorzien van lichtgevende marke-

ringsstrepen en een reflecterende asfalt-

laag die oplicht als er auto- of fietslichten

op schijnen.

Behalve de lichtgevende markering en

het reflecterende asfalt staan er naast de

wegen digitale verkeersborden die waar-

schuwen voor overstekende fietsers. Het

bord licht op als een auto het bord nadert.

Verder zijn op het fietspad ledlampjes

aangebracht die een signaal afgeven aan

automobilisten als er een fiets overheen

rijdt. Ook fietsers worden geattendeerd op

naderend wegverkeer. Tussen de rijbaan en

het fietspad is als afscheiding een groen-

strook aangebracht.

De drie fietsoversteekplaatsen zijn aan-

gelegd door aannemer KWS Infra uit Gro-

ningen. Het bedrijf kreeg de opdracht

na een bijzondere aanbesteding, waarbij

inschrijvers door de provincie werden uit-

gedaagd om met vernieuwende ideeën te

komen voor veilige oversteken voor fietsers.

Lichtgevende markering, reflecterend asfalt en leds

voor een veilige fietsoversteekplaats

De oversteken liggen aan de Strandweg

bij Zoutkamp, aan de Hoofdweg in Blijham

en langs de N355 bij Balmahuizen (vlakbij

Noordhorn).

De lichtgevende markering FloWithDGlow

wordt geleverd in prefab onderdelen, bij-

voorbeeld stroken van 1 meter lengte en

10 centimeter breed. Daarmee is het toe-

pasbaar als markering in verhardingen

maar bijvoorbeeld ook op de leuningen

van een brug.


Ledverlichting

Een verlichtingsarme, duurzame tech-

niek is ledverlichting in bijvoorbeeld de

middenas van een fietspad. De energie

hiervoor leveren accu’s die overdag

worden opgeladen door de zon. Proef-

trajecten liggen op veel locaties, onder

meer in Waspik en Leiden.

Reflecterend asfalt

Asfalt, beton of zelfs straatsteen met

reflecterende steenslag en een licht

pigment/bindmiddel reflecteert omge-

vingslicht beter dan zwart asfalt. Dat

leidt tot een reductie van openbare ver-

lichting en dus energiebesparing en

minder lichtvervuiling. Voorbeeld: fiets-

pad in Purmerend, experiment van het

Hoogheemraadschap Hollands Noor-

derkwartier met Luminumpave van

Dura Vermeer.

Locatie Onderzoeksresultaat

Fietspad langs N631 (Vijf Eikenweg), tussen Oosterhout

en RijenTe duur, te weinig effect

Fietsvonkpad, Waterschap Scheldstromen‘Vonken’ geven te weinig licht, geen effect op verkeersvei-

ligheidsgevoel

Malesluispad in Amersfoort Niet onderzocht, ervaring gemeente en gebruikers positief

Jaagpad in Soest Niet onderzocht, ervaring gemeente en gebruikers positief

Fietspad langs N855, tussen Dieverbrug en Diever Te weinig effect, voorkeur witte markeringsstreep

Fietspad tussen station Driebergen-Zeist en Arnhemse

BovenwegNiet onderzocht, ervaring gemeente en gebruikers positief

Fietspad ter hoogte van de Golfbaan aan de Heuvelweg

in ZoetermeerNiet onderzocht, ervaring gemeente positief, wel prijzig

Fietspad Kralingse Bos, Rotterdam Positief over lichtreflectie, kritisch over aanleg en kosten

Erftoegangsweg in de Achtste Wijk in Nieuwehorne

(Heerenveen)Wordt nog onderzocht, ervaring gemeente positief

Fietspad tussen Sneek en Woudsend Resultaten januari 2018 bekend

Indrukken van een aantal projecten met glow in de dark-belijning

Alternatieven

Glowstud

Heijmans heeft de ‘glowstud’ ontwik-

keld die zonne-energie combineert met

glow in the dark-belijning. Bovendien

zijn delen van de markering reflecte-

rend. De lichtgevende elementen van

11cm doorsnede worden in het wegdek

verlijmd. In het donker geven deze

‘studs’ het verloop en de contouren van

een fietspad en/of voetpad aan. Voor-

beeld: fietspad Kalversteeg in Hank

langs de A27, gemeente Werkendam.

Voor het veiliger maken van fietsroutes op donkere locaties,

waar verlichting niet toegestaan of onwenselijk is, bestaan

naast glow in the dark verschillende andere oplossingen.


PB44 Fietsverkeer 41 najaar 2017

Wordt het effect van nieuwe fietsinfrastructuur op het

fietsgebruik overschat?

Ja. Wat vaak gebeurt, is dat inspirerende succesverhalen

van gemeente A aanleiding geven voor investeringen in

fietsinfrastructuur in gemeente B. Maar daarbij wordt ver-

geten dat de fietsinfrastructuur in gemeente A de uitkomst

is van een politiek/democratisch proces: er lag een latente

wens om te fietsen aan ten grondslag bij de lokale bevol-

king. Het vervolgens ‘top-down’ kopiëren van A’s beleid

naar B geeft geen garantie voor een vergelijkbaar effect.

Deze mis-match - tussen het bottom-up democratisch

proces in A en het top-down beleid in B - is overigens

vooral aanwezig wanneer buitenlandse bestuurders in

Nederland verlekkerd kijken naar onze fietsinfrastructuur

en ons fietsgebruik.

Geldt dat ook voor het bevorderen van fietsgebruik

door gedragsbeïnvloeding?

Ja. Maar om een heel andere reden. Veel studies rapporte-

ren een sterke correlatie tussen aan de ene kant de attitu-

des van mensen ten aanzien van de fiets en aan de andere

kant het aantal afgelegde fietskilometers. De - foutieve -

conclusie die daar vervolgens aan wordt verbonden, is dat

beïnvloeding van die attitudes door bijvoorbeeld een infor-

matie- of reclamecampagne zal leiden tot meer fietsge-

bruik.

Ons empirisch langjarig onderzoek toont echter aan dat de

relatie tussen attitudes en fietsgebruik de andere kant op

loopt: hoe meer men fietst, hoe positiever men over fiet-

sen gaat denken. Dit effect is maar liefst twee keer zo sterk

als het meestal veronderstelde effect. Het devies is dus:

niet lullen maar fietsen!

De ‘believers’-mentaliteit wekt

bij sommigen, inclusief mijzelf,

weerstand op

Caspar Chorus is hoogleraar Choice Behavior

Modelling (Keuzegedragmodellering) en hoofd van

de sectie Transport and Logistics aan de Technische

Universiteit Delft. Hij deed onder meer onderzoek naar

de vraag welke factoren effect hebben op fietsgebruik.

Met verrassende conclusies.

Auto-infrastructuur wordt vrijwel nooit aangelegd om

meer mensen in de auto te krijgen. Waarom zou dit

voor fietsers wel een criterium zijn?

Wat een prachtige en terechte vraag! Inderdaad, wat mij

betreft is het volstrekt legitiem om fietsinfrastructuur aan te

leggen, enkel om de - in Nederland - zeer grote groep fiet-

sers te faciliteren, zonder daarbij te speculeren over moge-

lijke positieve effecten op het aantal afgelegde fietskilome-

ters. We hebben de automobilist immers ook decennialang

gefaciliteerd met almaar meer asfalt. In mijn optiek is fiets-

beleid en - nog erger - fietsonderzoek vaak gestoeld op

morele overtuigingen (‘fietsen is goed! meer fietsen is

beter!’) in plaats van op praktische gronden.

Daarmee is de fiets een heel vreemde eend in de bijt in het

verder zeer praktisch ingestelde transportwereldje. Die

‘believers’-mentaliteit wekt bij sommigen, inclusief mijzelf,

weerstand op. En ook - of juist - zonder de morele argu-

menten is het heel goed mogelijk om succesvol fietsbeleid

te voeren. Om over wetenschappelijk onderzoek nog maar

te zwijgen: dat wordt alleen maar beter wanneer de

geloofsbrieven achterwege worden gelaten.

Nog een tip voor fietsbeleidsmensen die het fietsge-

bruik willen opvoeren?

Ja. Als men dan toch fietsgebruik wilt stimuleren, is er één

gouden les uit de sociale wetenschappen: het bestraffen

van ongewenst gedrag is effectiever dan het stimuleren van

gewenst gedrag.

Dit geldt al helemaal voor de overheid, die zeer effectief

kan optreden met regels en tarieven. Laat automobilisten

bijvoorbeeld de externe kosten van hun keuze ervaren: dit

kan door middel van prijsbeleid op de weg, het autoluw

maken van binnensteden, et cetera. En begin vooral niet

aan gratis ov - een bewezen sluipmoordenaar voor de fiets.

nº 41 jaargang 16 najaar 2017 fiets verkeer · e-fiets niet meer alleen voor ouderen de helft van...

Documents