fiets van troje

De fiets van Troje Transitie naar een duurzame mobiliteitscultuur

voor Gent en omgeving

Opmaak_Na_Correctieronde.indd 1 31-10-2012 11:08:10

2

noodzaak tot verandering

icoonprojecten

toekomst-beelden

Deel I

moeten, willen en kunnen we ons

mobiliteitssysteem veranderen?

Deel II

3 toekomstbeelden en 5 harde keuzes voor een nieuwe gentse

verwevenheid

Deel III

experimenten om harde keuzes

te kunnen maken


3

beste lezer,

een welgemeende dankjewel. dat je deze tekst

in handen hebt, wijst al op het feit dat je begaan

bent met mobiliteit en vooral de invloed daarvan

op het bruisende gent van vandaag en morgen.

iedereen erkent dat we de mobiliteit beter

moeten aanpassen aan de stad. investeringen

voor een betere mobiliteit hebben we het liefst

vandaag nog en daarvoor kijken we in de eerste

plaats naar de overheid. maar wanneer het over

het aanpassen van ons eigen mobiliteitsgedrag

gaat, denken we dat we nog wel even tijd hebben.

transitie is nu net dit status quo doorbreken,

een uitdaging die we als scheppende stad graag

willen aangaan. Het is in de steden dat de

uitdagingen van morgen het eerst voelbaar zijn

en de toekomst voorbereid wordt.

de bundel die nu voor je ligt is het resultaat

van het denkwerk van een 25-tal koplopers.

Het enige wat deze mensen tot voor kort met

elkaar gemeen hadden, was het begaan zijn

met de toekomst van deze stad. eén voor één

mensen met een droom voor gent, een gent

waar hun eventuele kleinkinderen zullen in leven.

droombeelden die aanvankelijk soms erg van

elkaar verschilden, maar op basis van een sterk

persoonlijk engagement en een overleg in alle

openheid kwam dit gemeenschappelijke verhaal

vrij snel tot stand.

We zijn aangenaam verrast over het resultaat.

Hun analyse is kritisch en terecht, evenals de

noodzaak tot verandering. maar dit document

gaat verder, het reikt ook creatieve oplossingen

aan. kleine icoonprojecten die nu al zichtbaar

maken hoe gent er in 2050 zou kunnen uitzien.

Het toont dat gentenaars bereid zijn om te

veranderen. bij het lezen van dit alles zal u

zich – net als wij - vrij snel afvragen of dit wel

allemaal realistisch is? Wellicht niet van vandaag

op morgen, maar soms wijzigt gedrag sneller dan

je zelf durft denken. een gsm of internet was 20

jaar geleden ook niet zo wijd verspreid als nu.

Waarom zou het dan rond mobiliteit ook niet zo

kunnen gaan?

Wees dus zeker en vast kritisch. deze houding

heeft gent immers groot gemaakt! maar laat

je daarnaast ook inspireren door dit verhaal en

stel je vooral de vraag of je hierin zelf iets kunt

betekenen. dit is de start, ga hier mee vandaag

nog aan de slag en vertel het zo veel mogelijk

verder!

veel leesplezier,

martine de regge tom balthazar

schepen van openbare schepen van milieu,

Werken en mobiliteit stadsontwikkeling en wonen

“Het is in de steden dat de uitdagingen

van morgen het eerst voelbaar zijn en

de toekomst voorbereid wordt”

voorWoord


4

inleiding

‘Iedereen is een mobiliteitsexpert.’ Zo luidde

schepen Balthazar op 7 mei 2012 de eerste

transitiebijeenkomst in. Samen met schepen

De Regge hoopte hij dat het gezelschap van

koplopers vooral ‘out of the box’ zou denken

met één duidelijk doel voor ogen: komen tot een

toekomstbeeld voor een duurzame mobiliteit in

Gent 2050.

2050 lijkt misschien ver weg, maar in

klimaattermen is dit ‘morgen’. Het initiatief

van deze transitiebijeenkomst ligt bij het

gents klimaatverbond dat in 2011 vanuit een

transitieperspectief reeds toekomstbeelden

rond een klimaatneutraal gent in 2050 schetste

(www.gentsklimaatverbond.be). mobiliteit speelt

een belangrijke rol in de transitie naar een

klimaatneutraal gent.

nadat een 20-tal experts, koplopers en pioniers

werden geïnterviewd over hun toekomstvisie en

hun vernieuwende ideeën, kwam een groep van

25 koplopers tot stand. deze groep, die zichzelf

de m-club is gaan noemen, kwam een vijftal

keer bij elkaar om tot een gemeenschappelijk

toekomstbeeld te komen. doorheen het proces

kwamen ze tot de volgende conclusie:

Het huidige mobiliteitssysteem in gent is niet

duurzaam. de mobiliteitsbehoefte blijft groeien

en de infrastructuur raakt net als in andere

steden steeds verder verzadigd. de afgelopen

decennia is gent sterk gegroeid rondom

autoverkeer. door verdere groei in die richting,

dreigt een unieke eigenschap van gent verloren

te gaan: de gentse verwevenheid. de historische

mix van functies en hun nabijheid maakt gent

voor ons een unieke en aantrekkelijke stad om te

wonen, werken, winkelen, leren, ontspannen,..

“een unieke eigenschap van Gent

dreigt verloren te gaan.”

Het gevaar bestaat dat onze troef - de typische

gentse verwevenheid - evolueert naar een

lappendeken van grote aaneengesloten gebieden

met telkens één overheersende en mobiliteit

aantrekkende functie. Het einde van de fossiele

brandstoffen zal ons aanzetten na te denken over

een andere mobiliteit.

Wij gingen het werk aan om de uitdagingen rond

mobiliteit te gebruiken om ook in de toekomst

nog van de gentse verwevenheid te kunnen

genieten.

“Wij zien drie toekomstbeelden voor

een duurzaam Gent in 2050.”

Hoe ziet de nieuwe gentse verwevenheid er dan

uit in 2050? Wij zien drie toekomstbeelden die

ingrijpen op drie schaalniveaus (straat, wijk,

stad):

in de leefstraat spelen alle kinderen weer op

straat en is het aangenaam vertoeven op een

bankje voor de deur. alleen fietsen en elektrische

‘fietsachtigen’ hebben doorgang in leefstraten

waardoor er nieuwe ruimte vrijkomt. zo ontstaat

een netwerk van leefstraten rondom centrale


5

(speel)pleintjes en open plekken. een netwerk

dat niet alleen leuk is voor kinderen, maar het

leven voor iedereen aangenamer maakt.

in de leven(de) wijk hoef je niet meer weg voor

je dagelijkse behoeften. alles is binnen tien

minuten te voet of met de fiets bereikbaar.

doordat winkels en werk zich meer in je

omgeving bevinden, is er in 2050 veel meer

tijd over voor je gezin en hobby’s. Wijken staan

bekend voor hun eigenheid. Waar bijvoorbeeld

sint-amandsberg een broedplaats is voor

creatieve ideeën, blinkt drongen uit met haar

recreatief aanbod.

“In 2050 heb je veel meer tijd over

voor je gezin en hobby’s”

binnen de verbonden stad zorgt een uitgebreid

netwerk van hoogwaardig openbaar vervoer,

fietssnelwegen en trage wegen voor een

duurzame onderlinge verbinding van álle gentse

wijken. auto’s worden alleen voor bijzondere

aangelegenheden ingezet en vaak gedeeld.

gent is in 2050 het centrum van een netwerk

van samenwerkende gemeentes dat via het

openbaar vervoer perfect met elkaar verbonden

zijn. Winkels nemen in 2050 minder ruimte in

beslag en zijn geclusterd. zo worden ze beter

bereikbaar met openbaar vervoer en fiets.

dit zijn onze beelden van 2050. niemand kan

precies voorspellen wat gaat gebeuren. Wel is

het voor ons duidelijk dat keuzes in mobiliteit

vandaag grote gevolgen kunnen hebben voor de

ontwikkeling van gent. net zoals het niet maken

van keuzes grote gevolgen heeft. maar wij zijn

er van overtuigd dat de tijd dringt en dat de

komende jaren harde keuzes gemaakt moeten

worden. Wij doen in de fiets van troje alvast een

aanzet hiertoe.

“De komende jaren moeten harde

keuzes gemaakt worden”

om deze harde keuze te kunnen maken is het

nodig volop te experimenteren. We roepen

beleidmakers, politici, ondernemers, experts,

pioniers en vooral ook bewoners dan ook

op om de komende jaren mee te doen met

icoonprojecten rond nieuwe mobiliteit. op die

manier kunnen we samen de eerste stappen

zetten richting de nieuwe gentse verwevenheid.

en kunnen we binnenkort de ervaring, de kennis

en het draagvlak die we hebben verkregen,

gebruiken om als gemeenschap daadwerkelijk

harde keuzes te maken.

Wij sluiten de fiets van troje af met een lijst van

icoonprojecten en horen graag wat uw ideeën

zijn en waar jij aan wil meewerken.

“We horen graag aan welke

icoonprojecten jij wil meewerken”


6

m-clUb

de m-club is een tijdelijk vernieuwingsnetwerk

dat er naar streeft enerzijds om met de fiets

van troje de mobiliteitsagenda te beïnvloeden.

anderzijds wil de m-club het experimenteren

met duurzame mobiliteit bevorderen. Wil jij mee

werken, laat het ons weten!

e: [email protected]

t: 09/268 24 54

www.klimaatverbond.be

benjamin rieder

bert van daele

dirk Holemans

elke durnez

Frank gelaude

jan geldhof

jan turf

jos lootens

karel vancoppenolle

koen stuyven

kristof devriendt

mathijs bekaert

michiel demey

miguel vertriest

patrick debeuf

peter Hofman

peter mortier

philippe van Wesenbeeck

pieter de vis

pieter deschamps

pieter deslé

pieter van vooren

riet van de velde

sander vandenberghe

saskia Walters

simon verledens

stefaan claeys

vic de meester

vincent meerschaert

Wim de smet

dries gysels

elke de dekker

jeroen mercy

katleen straetmans

tim scheirs

“Mobiliteit is een essentiële

voorwaarde voor het functioneren van

een samenleving en is op zich geen

probleem.”

“Mobiliteit veroorzaakt vaak stress,

terwijl het ook een heel rustige en

aangename tijdsbesteding kan zijn.”


7

Deel I

NOODZAAK TOT VeRANDeRING

Moeten, kunnen en willen we ons mobiliteitssysteem veranderen


8

“Gent is een groot dorp, en dat willen

we vooral zo houden.”gentse verWevenHeid onder drUk

Gent wordt vaak bestempeld als een

evenwichtige stad. Geen enkele functie

overheerst. Het is vandaag de dag een

bruisende mix van functies en een ont-

moetingsplek voor verschillende culturen

en leeftijdscategorieën. Deze bruisende mix

staat echter onder sterke druk.

gent is geen typische studentenstad zoals

leuven, maar heeft sinds enkele jaren wel het

meeste aantal studenten van alle vlaamse

steden. gent is geen europese “must see”

bestemming zoals brugge, maar wordt wel

omschreven als europa’s best bewaarde geheim

(lonely planet). de haven beslaat bijna de helft

van het gentse grondgebied, maar toch is het

havengebied lang niet zo dominant aanwezig in

de stad als in antwerpen of rotterdam.

bovendien wordt de schaalgrootte van gent

door vele inwoners en gebruikers als ideaal

omschreven. in de binnenstad, in de wijken en

omliggende kernen heerst vaak de gezelligheid

van een dorp. anderzijds voel je ook wel de

stedelijkheid, “niet te groot en niet te klein”.

deze mix, dat dorpsgevoel en de ideale

schaalgrootte heeft ook een ruimtelijke

component. de meeste stedelijke functies

zijn gelukkig nog steeds goed ingebed in het

stedelijke weefsel en ook de omliggende kernen

zijn vaak sterk zelfvoorzienend. We bestempelen

dit met de term “slimme verwevenheid” die het

gent van vandaag kenmerkt.

maar deze “troef” is er lang niet overal.

kanaaldorpen hebben een erg laag

voorzieningenaanbod en zijn zelfs eerder gericht

op andere gemeenten dan op gent. en waar de

troef wel nog aanwezig is, is het geen evidentie

dat het in de toekomst zo zal blijven.

We mogen stellen dat deze verwevenheid de

laatste decennia zelfs sterk onder druk kwam

te staan. tegenover deze troef staat dus de

“verschraling” als potentiële bedreiging voor de

ontwikkeling van de stad. op sommige plaatsen

is deze verschraling reeds goed merkbaar. Het

ganse sociale leven van meer en meer inwoners

begint zich steeds meer af te spelen in een

“verkavelde” leefomgeving.

om het met een clichébeeld te illustreren: we

verplaatsen ons dagelijks van de woonwijk naar

de scholencampus en nadien naar een grote

kantorenzone aan de rand van de stad, winkelen

doen we het liefst in grote winkelzones en als

er nog even tijd over is rijden we nog naar het

sportcentrum om daar te gaan “ontspannen” en

tenslotte is er ook nog de gezellige binnenstad

die één grote ruimte is waar we een pint kunnen

gaan drinken ter afsluiting van onze drukke dag.

“Wat heb je aan de gezelligheid van

Gent als je de godganse dag onderweg

bent ?”


9

Koning auto

in de jaren 30 gebeurde zo’n 2/3e van de

afgelegde verplaatsingen per fiets. anno

2012 is dat compleet veranderd, de auto valt

niet meer weg te denken. bijna 70% van alle

verplaatsingen gebeuren met de auto, de

andere vervoersmodi volgen op verre afstand.

zelfs voor korte verplaatsingen neemt de

auto een dominante plaats in. de helft van alle

verplaatsingen in vlaanderen tussen 500 m en 1

km gebeurt met de auto.

onze samenleving vergrijst, het is genoegzaam

bekend dat dit één van de grootste uitdagingen

is voor de toekomst. Willen we ouderenzorg

betaalbaar houden, dan is het cruciaal dat

ouderen niet meteen hun toevlucht moeten

nemen in een bejaardentehuis of serviceflat.

basisvoorzieningen in de wijk zijn hier van groot

belang, maar ook de dagelijkse sociale contacten

tussen buren en wijkbewoners.

VeRDelING VeRVOeRSWIjZe peR VeRplAATSING (%)

te voet 11,56

Fiets 12,02

auto 69,54

openbaar vervoer 6,88

GeMIDDelDe AfGeleGDe AfSTAND peR DAG (KM)

2000 32,7

2011 42,1

ovg, vlaanderen, 2011


10

Zonder te vervallen in onnodig doemdenken,

moeten we toch op onze hoede zijn: het

doorzetten van de verschraling zou wel eens

vergaande gevolgen kunnen hebben op de

toekomstige mobiliteit en bij uitbreiding het

totale functioneren van deze stad.

We beschrijven met de “verkavelde

leefomgeving” vooral een vlaamse trend en

maken ons graag sterk dat het in gent allemaal

zo geen vaart loopt. maar de laatste decennia

worden ook de gentse ruimtes steeds mono-

functioneler ingevuld. de sterke groei van de

stad in de periode 1969-1995 is gigantisch (zie

kaartmateriaal). met die groei zijn alle functies

ook steeds verder uit elkaar gelegd. niet alleen

verder, maar ook de sites zelf werden groter.

grote nieuwe gebieden werden aangesneden:

Uz, 20e eeuwse villawijken in de rand,

grote industriegebieden en kantorenzones,

Flanders expo. om dit systeem draaiende te

houden was er bovendien een grootschalige

verkeersinfrastructuur nodig (b401, viaduct

e17, verkeerswisselaar e17-e40, ringvaart – r4

…). nog nooit groeide de stad zo snel als in de

periode van 1969 tot nu.

alhoewel de eindigheid van dit alles reeds lang

gekend is en duidelijk is meegenomen in het

actuele ruimtelijk- en mobiliteitsbeleid van deze

stad, zien we in de praktijk dat deze trend na

1995 nog lang niet gestopt is. een voorbeeld is

de ontwikkeling van the loop met voornamelijk

bedrijfsgebouwen en een dominante

verkeersinfrastructuur. van een verwevenheid

met andere functies is nauwelijks sprake.

We zien bovendien dat, ondanks de gestegen

aantrekkelijkheid van de binnenstad, er toch

heel wat (kantoor-)functies wegtrekken uit de

binnenstad. dit om beter bereikbaar te zijn

door dicht tegen het hoofdwegennet te gaan

aanleunen. mensen die vroeger snel met de fiets

of de tram naar kantoor kwamen, worden nu bijna

verplicht om in een auto-logica te stappen.

de vrijgekomen ruimte in de stad wordt nadien

ook helaas al te vaak monofunctioneel ingevuld,

kijk maar naar de omgeving van ramen en de

poel die na het wegtrekken van de kantoren een

volledige cluster van bejaardenvoorzieningen is

geworden. en ondanks alle initiatieven om wonen

boven winkels te promoten, is de realiteit nog

steeds dat de typische winkelstraten er ’s avonds

verlaten bij liggen.

bestaande functies zoals het az st lucas

blijven dan weer wel bewust in deze stad, in

tegenstelling tot in andere steden waar ook

deze naar de rand trekken. maar we zien wel

dat deze grote ruimte zich meer als een op zich

staande campus begint te ontwikkelen, los van

de omgeving.

“Mensen die vroeger snel met de fiets

of de tram naar kantoor kwamen,

worden nu bijna verplicht om in een

auto-logica te stappen.“

gent verscHraalt?


11

Bron: gent door de jaren heen, structuurplan 2003 - informatief deel

1778 1933 1969 1995

“We wandelen de dodentocht in

Bornem, beklimmen per fi ets de

Ventoux, maar moeten we achter een

pak friet twee straten verder dan

nemen we de auto”

© raf coppens


12

tijd voor een omslag

“We merken vandaag al dat

grootwarenhuisketens meer en meer

het segment van de buurtwinkels gaan

opzoeken.”

Het huidige mobiliteitssysteem is er op gericht

om het groeiende Gent met de auto mobiel te

houden en de nadelige effecten weg te werken,

ook al gaat dit ten koste van de levenskwaliteit

in de stad zelf. Waarom zouden wij blijven

investeren in een systeem dat gebaseerd is op

fossiele brandstoffen en op termijn ten dode

is opgeschreven? Kortom, het is tijd voor een

omslag.

bij elke nieuwe ruimtelijke ontwikkeling streven

we een duurzame mobiliteit na. maar toch

wordt nog steeds meer ruimte aangesneden in

functie van mobiliteit. Het maakt het mogelijk

dat functies nog verder uit elkaar kunnen gaan

liggen en de stad verder als een olievlek uitdeint.

Het is mogelijk dat grootschalige ontwikkelingen

zich aan de stadsrand kunnen blijven ontwikkelen

of we denken dat het nog wel (even) kan.

gevolg is dat er al heel wat “baanwinkel-

achtige” steenwegen een invloed hebben op het

gentse mobiliteitssysteem. Het beleid van de

randgemeenten heeft hier een invloed op gent.

Het gevaar bestaat er dus in dat onze grote troef

van vandaag, de gentse “slimme verwevenheid”,

alsnog evolueert naar een soort van lappendeken

bestaande uit grote aaneengesloten gebieden

met telkens één overheersende en mobiliteit

aantrekkende functie .

“Het gevaar bestaat dat onze “slimme

verwevenheid” evolueert naar een

lappendeken.”

de kostprijs hiervoor is niet alleen de tijd

die we nodig hebben om ons van de ene

activiteit naar de volgende te verplaatsen.

dit verplaatsingsgedrag heeft bovendien een

grote invloed op onze gezondheid, veiligheid,

levenskwaliteit, milieu en het gebruik van onze

omgeving. bovendien zal op een bepaald moment

de blijvend stijgende olieprijs dit systeem

onmogelijk maken.

Wij vinden alvast dat het tijd is voor een omslag.

verder investeren in maatregelen die louter de

nadelige effecten trachten weg te werken is, op

lange termijn, investeren in problemen.

Hoe ziet de toekomst van gent eruit als wij

een mobiliteitssysteem kiezen dat dient als

katalysator voor een ontwikkeling die de

uniekheid van gent versterkt en bovendien wel

duurzaam is?

“er zal in 2050 nog wel energie zijn,

maar gebruiken we deze om ons te

verplaatsen of ons te verwarmen ?”


13

Veiligheid

in 2011 verloren op gentse wegen 13 mensen

het leven in verkeersongevallen en raakten

195 mensen zwaargewond. We zien weinig

vooruitgang ondanks een sterke focus vanuit het

beleid, denk maar aan de invoering van de zone

30 of de aanpak van zwarte punten. verkeer is

in de groep van 15- tot 29-jarigen doodsoorzaak

nummer één.

lucht

Fijn stof zorgt ervoor dat we 18 tot 36 maanden

minder lang leven. dit stof is voornamelijk

afkomstig van het wegverkeer en wordt

voornamelijk veroorzaakt door dieselwagens en

vrachtwagens.

lawaai

overdag is 1 op de 4 en ‘s nachts 1 op de

5 gentenaars blootgesteld aan hinderlijk

weg –en spoorweglawaai, wat resulteert in

slaapstoornissen en concentratieverlies.

energie

in 2000 ging het internationaal

energieagentschap nog uit van een dalende

olieprijs. in 2010 zou het gemiddeld 21 dollar

kosten. daarna zou de prijs oplopen tot

gemiddeld 28 dollar in 2020. in 2006 stelde het

iea de prognose bij, ditmaal op 47 dollar in 2012.

de voorspellingen liggen er ver naast. in 2011

kostte een vat gemiddeld 111 dollar. Het iea gaat

momenteel uit van 118 dollar per vat in 2020.

Wat is deze voorspelling waard? © de telegraaf

Klimaat

als we de uitstoot van co2 op gents

grondgebied bekijken zonder de ijzer-,

staal- en elektriciteitsproductie dan neemt

mobiliteit daarin 15,2% voor zijn rekening. de

twee derde daarvan is voor rekening van het

personenvervoer, één derde voor rekening van

het vrachtvervoer.

“In Gent waren in 2011

103.625 auto’s ingeschreven. Wil je die

kwijt op een parking dan moet die 223

voetbalvelden groot zijn.”


14


15

Deel II

TOeKOMSTBeelDeN

3 toekomstbeelden en 5 harde keuzes voor een nieuwe Gentse verwevenheid


16

een omslag in het huidige mobiliteitssysteem is

mogelijk. Wij deden de oefening en pasten deze

omslagen toe op de schaalniveaus in Gent en

kwamen tot drie inspirerende toekomstbeelden:

de leefstraat, de leve(n)de wijk en de verbonden

stad. Keuzes op korte termijn zijn noodzakelijk

opdat deze toekomstbeelden meer zouden zijn

dan een droom.

in een tijdperk dat de hoeveelheid virtuele

contacten op internet, facebook of via sms snel

toenemen, zou je bijna vergeten dat het vooral

echte ontmoetingen zijn die het leven kleuren.

mobiliteit bevordert dit meestal niet:

verplaatsingen doen we vaak alleen. de drukte op

straat doet ons terugtrekken aan de achterzijde

van onze woning. mocht de straat terug kunnen

fungeren als ontmoetingsruimte, verhoogt de

kans op echte ontmoetingen, en krijg je kinderen

die streetwise zijn, mensen met een wereldbeeld

dat nauwer aansluit bij de werkelijkheid. ook op

wijken stadsniveau geven we de verwevenheid

van gent een nieuwe invulling.

Wij zijn ervan overtuigd dat hiervoor volgende

omslagen noodzakelijk zijn naar 2050 toe:

- van een centrumgerichte aanpak van mobiliteit

naar een duurzame mobiliteit voor heel gent en

omgeving.

- van beleidsbeslissingen die genomen worden

nadat er een groot draagvlak voor is, naar ruimte

voor voortrekkers om duurzame initiatieven uit

te testen.

- van fossiele brandstoffen en auto als basis

van onze mobiliteit naar fiets en elektrisch

vervoer als dé stadsvervoersmodi.

- van steeds meer af te leggen kilometers naar

nabijheid van diensten en voorzieningen

- van mobiliteit die steeds meer van onze

schaarse ruimte in beslag neemt, naar ruimte

voor “grondliggen*” en ontmoeten.

- van een gentse verwevenheid onder druk naar

een nieuwe gentse verwevenheid.

passen we deze omslagen toe op de

schaalniveaus in gent dan komen we tot drie

inspirerende toekomstbeelden op straat, wijk

en stadsniveau. met de fiets van troje kiezen

we voor de leefstraat , de leven(de) wijk en de

verbonden stad.

* de meest intense momenten beleef je al

liggend, zittend of aan max. 5km/u - “de ziel

gaat te voet.”

drie toekomst-beelden


17

gent nU, gekenmerkt door fossiele

brandstoffen, steeds meer kilometers en

mobiliteit die steeds meer ruimte in beslag

neemt.

gent 2050, gekenmerkt door fiets & elektrisch,

nabijheid en ruimte voor “grondliggen” en

ontmoeten.


18

de leeFstraat toekomstbeeld straat – wijk - stad

Anno 2050 spelen alle kinderen weer op

straat en is het aangenaam vertoeven op een

bankje voor de deur. De leefstraten vormen er

een autoluw netwerk rondom centrale (speel)

pleintjes en open plekken.

een sterk collectief vervoer, de fiets, gebruiks-

vriendelijke autodeelsystemen en alternatieve

vervoersmiddelen zorgden voor een sterke daling

van het aantal auto’s. Hierdoor werd het mogelijk

de auto’s te verzamelen op de aangelegde

buurtparkings. straten die niet gericht zijn op

doorgaand verkeer werden autovrij gemaakt.

voor je deur parkeren is enkel nog nodig om even

iets te laden of te lossen.

de leefstraat is ingericht op maat van kinderen.

in een stervormig patroon leidt elke leefstraat

naar het (speel)plein. zo kunnen kinderen veilig

buiten komen en naar school rijden. Wat goed

is voor kinderen, is ook goed voor ouderen.

meer ontmoetingsruimte zorgt voor een nieuwe

verwevenheid op straatniveau.

dankzij de leefstraat wordt intensiever op

straat geleefd en groeit de cohesie tussen de

verschillende straatbewoners. bovendien kregen

de inwoners de kans om zelf hun leefstraat

vorm te geven, met vb. zitbanken, beplanting,

barbecuestellen… de inwoners van een leefstraat

richten zich meer op de straat. Het keukenraam

kijkt niet meer uit op de koer, maar wel op de

groene leefstraat. dankzij die groene inrichting is

de leefstraat als een tuin voor zijn bewoners.

in 2050 zijn er veel minder auto’s en veel meer

fietsen. door de vernieuwde inrichting van de

straat vormen deze fietsers geen gevaar voor de

wandelaars en bewoners.

op wandelafstand is er aantakking op een

snel fietsroutenetwerk, een centraal gelegen

tramhalte of een van de vele ‘doorsteekjes’ die je

snel te voet overal naartoe brengen.


Naar een nieuwe invulling van het

begrip straat

de komende jaren zal er volop

geëxperimenteerd worden met

het anders inrichten van straten.

verschillende woonstraten krijgen de

kans hun straat vorm te geven naar de

eigenheid van de buurt. tegen 2017

moet het duidelijk geworden zijn hoe

we dit structureel kunnen aanpakken en

inrichten. We maken dan de keuze dat

elke nieuwe en nieuw ingerichte

woonstraat een leefstraat wordt.

de betrokken diensten en organisaties

hebben tegen 2017 voldoende know-

how opgebouwd om dit zo te kunnen

aanpakken dat straat en omgeving er

wel bij varen.

eenmaal het concept voldoende

uitgewerkt is, ontstaat een volwaardige

nieuwe economie rond leefstraat

inrichting. samen met de knowhow

van de stadsdiensten zorgt dit voor

een exponentiële groei van het aantal

leefstraten in gent.

19


20

leve(n)de Wijk toekomstbeeld straat – wijk - stad

er is een uitgebreid aanbod van voorzieningen,

ook voor vrije tijd. efficiënt ruimtegebruik wordt

gestimuleerd: sportzalen zijn ook jeugdhuis,

seniorenclub, feestzaal, cultuurhuis, …

deze ‘wijkontmoetingsplekken’ vormen samen

met de scholen het hart van de wijk. je kan er

terecht voor zowat alles. gekoelde kluisjes met

code maken dat je 24 uur op 24 je boodschappen

kan afhalen in deze nieuwe pick-up points. in het

repaircafé kan je terecht om even aan je fiets te

sleutelen. de nieuwe gentse verwevenheid heeft

zo in 205o een nieuwe invulling gekregen op

wijkniveau.

Werkgevers zagen ook steeds meer in dat

pendelen oninteressant was voor werkgever en

werknemer en elk jaar duurder en duurder werd.

Het grote aantal decentrale werkplekken en

lokaal ingebedde bedrijfjes, maken dat er voor de

werknemers heel wat tijd vrijkwam voor gezin en

vrije tijd.

Anno 2050 hebben de wijken opnieuw een

echt centrum. In de wijk vind je een uitgebreid

voorzieningenaanbod op fiets- of wandelafstand.

Kinderen durf je opnieuw alleen naar school,

de winkel of de sportclub te sturen. Door die

nabijheid is er in 2050 meer tijd over voor gezin

en hobby’s. Doordat het centrum van de wijk

samenvalt met een knooppunt van openbaar

vervoer, ontstaat een echt netwerk van wijken.

grote delen van de wijk zijn in 2050 autovrij.

de leefstraten zorgden er voor dat de auto haar

nieuwe vaste plek kreeg aan de rand van de wijk

en dat er nieuwe ontmoetingsruimte ontstaat.

via leefstraten en doorsteekjes is alles binnen

10 minuten te voet of met de fiets veilig

bereikbaar. je kinderen stuur je graag alleen

naar school of de winkel. Het aantal buurtwinkels

en afhaalpunten nam de afgelopen decennia

spectaculair toe. Quasi alles kan je kopen of laten

leveren in je omgeving. gelukkig maar, want de

brandstofprijs maakte het onbetaalbaar om voor

je inkopen kilometers rond te rijden.

de wijk is in 2050 op een duurzame manier

verbonden met de andere gentse wijken. de

tram komt op elk centraal plein en ook een

fietssnelweg of wandelpad is nooit ver weg.

leefstraat, wijk, plein en halte openbaar vervoer

vormen als het ware één duurzaam netwerk.

Wijken staan ook bekend voor hun eigenheid.

Waar bijvoorbeeld sint-amandsberg een

broedplaats is voor creatieve ideeën, blinkt

drongen uit met haar recreatief aanbod. door

het openbaar vervoersnetwerk tussen de wijken

kunnen we in 2050 op een duurzame manier

proeven van mekaars troeven.

“In wijkontmoetingsplekken kan je

terecht voor zowat alles.”


plaats maken voor meer leven

jaar na jaar zorgen we voor meer leven

in de wijk. de lokale handel speelt hier

een belangrijke rol. cruciaal is dat we

deze te voet of met de fiets kunnen

bereiken. op deze manier durf je je

kinderen naar de winkel te sturen en

hoef je geen autorit meer te maken. om

dit mogelijk te maken kiezen we voor

“straatparkeren wordt buurtparkeren”.

straat na straat en plein na plein

kunnen zo teruggegeven worden aan

de bewoners. buurtparkings worden

voorzien voor de bewoners, de

bezoekers worden naar p&r’s verwezen.

p&r gaan ook meer en meer in de

omgekeerde richting functioneren,

namelijk na de kantooruren kan de

inwoner van de stad zijn wagen ook

hier stallen indien hij de volgende dag

weer staduitwaarts moet. dit gaat hand

in hand met een sterker uitgebouwd

systeem van autodelen en fietskluizen

bij de p&r’s.

21


22

ondanks deze scheiding zijn de gentse wijken,

de knooppunten van openbaar vervoer en de

industriegebieden meer dan ooit met elkaar

verbonden. zelfs een verplaatsing van sint-

kruis-Winkel naar het stadscentrum of naar

een andere wijk duurt niet langer dan een half

uur (het “gents half uurtje”). Het hoogwaardig

openbaar vervoersnetwerk en de conflictvrije

fietssnelwegen maken dat er voor dit half uurtje

geen reden meer is om de auto te nemen.

De nieuwe Gentse verwevenheid in 2050

uit zich niet enkel in meer leven op straat

en een uitgebreid voorzieningenaanbod in

de wijk. Binnen de stad zorgt een uitgebreid

netwerk van hoogwaardig openbaar vervoer,

fietssnelwegen en trage wegen voor een

duurzame onderlinge verbinding van álle Gentse

wijken. Het leven stopt niet aan de grens van

Gent. Gent is als centrumstad in 2050 op een

duurzame manier vlot te bereiken vanuit alle

randgemeenten.

Het Gents halfuurtje

de verschillende gentse wijken zijn anno 2050

gescheiden door brede groenzones met al dan

niet waterwegen die tot in het centrum leiden. op

die manier hebben we optimaal de troef van de

groene en blauwe corridors kunnen benutten. de

koelte die zij brengen is welkom in het centrum,

want global warming is al lang een feit.

daarnaast zijn alle wijken onderling ook

verbonden met autovrije verbindingen.

een netwerk van fietssnelwegen, paadjes

en groene doorsteekjes verbindt alle wijken

onderling. Fietssnelwegen zijn ideaal om naar het

werk te rijden, je kinderen naar school sturen doe

je via de groene doorsteekjes.

verbonden stad toekomstbeeld straat – wijk - stad


23


Regionale transitie van onder uit

de ommezwaai naar 2050 kan er

komen door van onder uit

kleinschalige mobiliteitsinitiatieven

toegankelijk te maken voor elke

bewoner van de ruime gentse regio.

een groeiend netwerk van

geëngageerde burgers en experts

kan gezinnen helpen bij een

duurzaam mobiliteitsgedrag.

zodra dit netwerk voldoende

gegroeid is, kan de keuze

gemaakt worden om tot een echte

samenwerking rond mobiliteit

binnen de gentse agglomeratie g16

te komen.

de g16* kunnen een nieuw elan

geven aan het samenwerken

binnen afgebakende thema’s op

maat van intermenselijke relaties.

gemeenten kunnen immers à la

carte kiezen rond welke thema’s ze

willen samenwerken.

*16 is een willekeurig getal. samenwerking

gebeurt met alle gemeenten die graag de

krachten bundelen..

24

Naar een nieuwe vervoerscultuur

in 2050 zien we de ikea en andere

grootwarenhuizen als soort van vitrine:

enkel kijken en bestellen. levering gebeurt

automatisch bij je thuis. Winkels nemen veel

minder ruimte in beslag en kunnen zo geclusterd

worden. zo worden ze beter bereikbaar met

openbaar vervoer en fiets.

Het bevoorraden van winkels en het leveren

van goederen aan huis gebeurt in 2050 op een

duurzame manier. naast flexibele elektrische

vrachtwagens en een netwerk van cargofietsen,

is ook goederentransport per water helemaal

uitgebouwd.

Stadsregionaal openbaar vervoerssysteem

samenhang en verbondenheid op regioniveau

zijn van belang in de (economisch) leefbare

stad van 2050. vermits niet alle stedelijke

activiteiten op wandelafstand van elkaar kunnen

liggen, wordt de volledige invloedssfeer van

gent optimaal bediend worden door een sterk

uitgewerkt systeem van collectief vervoer. een

performant regionaal openbaar vervoersysteem

moet hiervoor de drager worden. via goed

uitgeruste lokale knooppunten kunnen de andere

niveaus ook makkelijk toegang vinden tot dit

netwerk.

Was in 2012 het autoverkeersysteem nog te

veel structurerend voor nieuwe ruimtelijke

ontwikkelingen, dan zijn in 2050 de openbaar

vervoersknooppunten de plekken waar sterk

verdicht kan worden en er ook in de hoogte kan

gebouwd worden.


25


26

5 HARDe KeUZeS

1. straatparkeren wordt buurtparkeren

2. elke nieuw(e) (ingerichte) woonstraat is een

leefstraat

3. gents half uurtje als maximum

4. een samenwerkingsverband creëren met de

buurgemeenten

5. duurzame mobiliteitscultuur stuurt de ruimtelijke

ontwikkeling

Om de omslagen naar 2050 mogelijk te

maken, zijn wij er van overtuigd dat er binnen

de vijf jaar harde keuzes moeten gemaakt

worden. Vanuit de paden die leiden naar de drie

toekomstbeelden komen wij tot 5 harde keuzes:

1. Straatparkeren wordt buurtparkeren:

in de wijk en in de straat neemt de stilstaande

auto bijzonder veel plaats in. bovendien

verwacht iedereen ook dat zijn auto voor zijn

deur kan staan. door parkeeroverlast niet langer

meer in de (woon)straat op te vangen, maar

eerder op buurtniveau (buurtparking, gedeeld

gebruik van (private) parkings), kunnen we het

openbaar domein weer openstellen in functie van

de leefkwaliteit in de wijk en de straat.

2. elke nieuw(e) (ingerichte) woonstraat is

een leefstraat

discussies over zone 30 of woonerf behoren

hiermee tot het verleden omdat ze uiteindelijk

nog steeds uitgingen van de auto als vertrekpunt

voor de inrichting van de leefomgeving.

3. Gents half uurtje als maximum

Het doel is dat alle plekken in gent onderling

verbonden zijn met elkaar en dat de reistijd

van de ene plek naar de andere niet langer dan

een half uur bedraagt. Hoogwaardig collectief

vervoer en snelle fietswegen zorgen hiervoor.

4. een samenwerkingsverband creëren met

de buurgemeenten

mobiliteit is in de toekomst hèt bindmiddel

tussen gent en de omliggende gemeenten.

samenwerkingsverbanden kunnen à la carte

worden aangegaan zodat gaandeweg van

onderuit een sterke cultuur van samenwerking

op stadsregionaal niveau kan groeien.

5. Duurzame mobiliteitscultuur stuurt de

ruimtelijke ontwikkeling

“eerst komt de tram, dan pas volgt de

ontwikkeling”. Wanneer we willen afstappen

van een “damage control” beleid, moet een

duurzaam mobiliteitssysteem de maatstaf

Harde keUzes nodig


27

worden voor alle volgende nieuwe

ruimtelijke ontwikkelingen.

deze harde keuzes lijken op het eerste

zicht misschien verregaand en dat zijn

ze ook. maar toch – en zo leert ons een

eenvoudige terugblik op de voorbije

decennia gents mobiliteitsbeleid – zijn

ze niet ondenkbaar. zelfs verbazend

gemakkelijk eens ze zijn genomen. in

het volgend hoofdstuk wordt alvast niet

gewacht op deze keuzes.

de icoonprojecten hebben tot doel

om de gentse gemeenschap morgen

al aan te tonen dat een duurzaam

mobiliteitsgedrag niet ten nadele

hoeft te zijn van de persoonlijke

levenskwaliteit, maar ze eerder ten

goede komt!

We dagen nu de gentse gemeenschap

uit om samen met ons de komende jaren

intensief te gaan experimenteren.

op die manier effenen we het pad

richting de toekomstbeelden die

we hebben voor deze stad. eens de

icoonprojecten echt gesmaakt zullen

worden, zullen de harde keuzes van nu

de evidenties van morgen worden.


28


29

Deel III

IcOONpROjecTeN

experimenteren om harde keuzes te kunnen maken


30

inleiding

Op de volgende pagina’s worden enkele

icoonprojecten kort geschetst. Ze moeten nog

verder uitgewerkt worden. Ook nieuwe ideeën

zijn steeds welkom, maar ook hiervoor hebben

we jou nodig.

Wij zoeken creatieve mensen om deze of andere

icoonprojecten uit te werken. buurtbewoners,

handige harry’s, winkels, bedrijven, ondernemers

en overheden samen kunnen zo de eerste

stappen richting de nieuwe gentse verwevenheid

zetten. enkel door er samen de schouders onder

te zetten, kunnen de projecten ten volle tot hun

recht komen.

de ervaringen uit de projecten zullen het

mogelijk maken binnen enkele jaren harde keuzes

te maken. Harde keuzes die nodig zijn om de

drie toekomstbeelden te realiseren. bovendien

maken verschillende icoonprojecten nu al even

zichtbaar hoe gent er in 2050 zal uitzien.

laat je alvast inspireren door onze

icoonprojecten. We ordenden ze alvast per

toekomstbeeld en vermelden er telkens bij welke

harde keuzes er dankzij het project kunnen

gemaakt worden.

de kans is groot dat jij nog andere leuke ideeën

hebt. laat ze ons weten en wij zoeken de juiste

mensen om ze uit te werken. dit boekje is louter

een begin. de komende jaren zullen hopelijk

tientallen icoonprojecten het licht zien.

“Icoonprojecten maken het mogelijk

harde keuzes te maken.”


31

experimenteren om harde keuzes gemakkelijk

te maken:

1. Straatparkeren wordt buurtparkeren

2. elke neuw(e) (ingerichte) woonstraat is een

leefstraat

icoonproject 1: op Wieltjes

vandaag de dag is het wegnemen van

parkeerplaatsen in woonstraten nog een heikel

punt. iedereen wil meer groen en ruimte in zijn

straat, tenminste zo lang de eigen wagen nog

voor de deur kan... een parkeerplaats wordt dus

als (semi-)privaat bezit beschouwd. tenminste zo

lang er een auto op staat. Wel gek, want die auto

neemt wel bijzonder veel ruimte in die niet kan

gebruikt worden voor andere doeleinden.

stel je nu eens voor dat iemand op de

parkeerplaats voor zijn deur (tijdelijk) een

strandhokje plaatst, dit zou onaanvaardbaar zijn.

tenzij…. het “op wielen” staat. blijkbaar is dit een

belgisch fenomeen want de fiscus beschouwt

caravans bij weekendverblijven ook niet als on-

roerend goed. zolang het maar op wielen staat,

zelfs een sta-caravan. dus laten we bij wijze

van experiment dit eens testen in de gentse

woonstraten… door de inwoners van alles aan te

bieden…. zolang het maar op wielen staat.

de basis is een chassis op 4 wielen met de

afmetingen van een klassieke gezinswagen. op

dit chassis kan dan van alles geplaatst worden,

creativiteit kent geen grenzen; een lounge-set,

een olijfboom, een fietsenstalling, een wip, een

pic-nic tafel, een bbQ of gewoon een grasveld

met een vlinderweide, ping-pong tafels, een fiets

op rollen,… noem maar op !

We steken al deze toestellen in een

uitleensysteem. ideaal om uit te lenen voor je

straatfeest, je geknipte straat. ook leuk voor

scholen om hun schoolomgeving tijdelijk op een

leuke manier in te richten.

Wij zoeken nog creatieve handige Harry’s en heel veel wielen en assen…


32

elke vakantie en zonnige weekenddag trekken

we massaal naar de kust. ijsjes kopen,

pannenkoeken eten, go-cart rijden, terrasjes

doen, paraderen, het kan er allemaal op de dijk.

de auto lijkt er op die dagen zeer ver weg te zijn.

Waarom brengen we die dijk niet gewoon naar

gent? een stukje straat langs het water dat

we bij mooi weer kunnen omtoveren in de

promenade van gent. de nieuwe place to be om

te paraderen, shoppen, koffietjes te drinken en

vooral go-cart te rijden.

Bent u een handelaar of organisator die aan de

promenade van Gent wil werken?

icoonproject 2: de promenade van gent


te maken:



leefstraat


33

op enkele plekken in gent zijn straten al

doorgeknipt (bv. koepoortkaai). doorgaand

verkeer is er niet meer mogelijk waardoor er

nieuwe leefruimte kan ontstaan.

Wil je weten hoe het voelt om in een leefstraat

te wonen, laat het ons weten. met een groepje

vrijwilligers komen we dan tijdens een

informatie- avond uitleggen wat de tijdelijke

knipbeurt inhoudt. Wanneer de buurt toezegt

mee te willen werken, gaan wij samen met jullie

aan de slag met de voorbereiding. alle wensen

voor leefruimtegebruik, mobiliteitsbehoeften,

voorzieningen, … worden opgelijst.

de deelnemers krijgen een persoonlijke tijdelijke

mobiliteitsoplossing: buurtparking, bakfiets,

deelautohulp, levering aan huis, straatspeeltuin.

de straat wordt 1 maand afgesloten voor

doorgaand verkeer en tijdelijk voorzien van

allerhande leuke elementen. de proef wordt

geëvalueerd en tijdens het eindfeest wordt

een plan gemaakt over hoe de straat een vaste

leefstraat zou kunnen worden.

tussen nu en 2017 krijgen 25 straten zo een

tijdelijke knipbeurt. de voorkeur gaat uit naar

straten die in verbinding staan met een (speel)

plein. de lokale media tv en krant maken

verslag en avs is aanwezig tijdens de eerste

knipbeurten!

Gaat u de uitdaging aan en wilt u uw straat

doorknippen door bv. uw hoveniersdiensten

aan te bieden?

icoonproject 3: geeF je straat een tijdelijke knipbeUrt


te maken:



leefstraat


34

schoolomgevingen kennen twee maal per

dag een kort maar krachtige piek van het

autoverkeer. ondanks de vele lovende initiatieven

om meer kinderen fietsend of car-poolend naar

school te brengen, blijkt dit piekverkeer vaak

een grote overlast voor de omgeving en de

buurtbewoners te zijn.

buurtbewoners, ouders en scholen slaan de

handen in elkaar om op zoek te gaan naar

kiss&ride-zones (bv. parking van winkel) waar

kinderen kunnen afgezet worden, zonder dat de

omwonenden hinder ondervinden. van daaruit

kunnen de kinderen onder begeleiding van een

buurtbewoner, ouder of leerkracht veilig naar

school wandelen of fietsen. onderweg kunnen

kinderen aansluiten bij de karavaan. Het principe

van de schoolbus, maar dan veel leuker…!

Heel wat scholen hebben verschillende ingangen

in meerdere straten. de rustigste van die straten

sluiten we tijdelijk af voor ingaand autoverkeer,

een echte schoolstraat. deze maatregel is

slechts tijdelijk tijdens de starten einduren

van de school en hoeft de inwoners helemaal

niet te hinderen. zij kunnen uit de straat rijden,

alleen het inrijden is voor eventjes niet meer

mogelijk. in ruil krijgen ze uiteraard een autovrije

straat tijdens het anders zo drukke moment.

de tijdelijke afsluiting kan gebeuren zoals bij

speelstraten. een bewoner, ouder of leerkracht

neemt het peterschap op zich en doet hiervoor

het nodige.

vele scholen hebben heel wat leerlingen

van buiten gent. dit project kan ook

stadgrensoverschrijdend aangepakt worden

Draag je school voor voor dit experiment!

icoonproject 4: de scHoolstraat


te maken:



leefstraat


buurgemeenten.


35

op heel wat plekken in gent wordt de bestaande

potentie van het tramnet onvoldoende in de

verf gezet. eens buiten het echte stedelijke

weefsel verdwijnt het tramspoor in een

surrealistische achterkant-wereld begrensd door

hagen, tuinmuren en bekaertdraad. slechts af

en toe dagzoomt dit hoogwaardige stedelijke

transportmiddel in de echte leefwereld, bij de

halteplaatsen die eerder als een noodzakelijk

kwaad opdoemen dan als de toegang tot een

hoogwaardig openbaar vervoerssysteem.

bewoning draait zijn rug naar de tram en toont

zijn gezicht naar de autoweg. Wij geloven dat het

ook anders kan.

neem nu lange velden in Wondelgem.

een nieuw groot woongebied in het noorden

van gent, in het groen, gekoppeld aan de

hoogfrequente tramlijn 1 (7 min van het

centrum), met veel jonge gezinnen en jonge

kinderen en de snelst groeiende basisschool

in het gentse vlakbij. een stukje Freiburgse

vaubanwijk in gent...te mooi om waar te zijn?

Ware het niet dat ook hier de tramlijn één grote

barrière vormt die eerder scheidt dan verbindt.

samen met de buurt gaan wij op zoek naar

een perfecte integratie van de tram in de wijk.

via tekenwedstrijden, brainstormavonden en

interactieve bijeenkomsten gaan we op zoek

naar hoe het beter kan. samen stappen we

naar de bevoegde overheden met een plan dat

ervoor zorgt dat het tramspoor niet langer de

achterkant van de wijk is. samen maken we

van de tram niet langer een barrière, maar het

bruisende hart van de wijk.

Maak de tram leuk, zodat hij overal sneller

komt.

icoonproject 5: lacHen naar de tram


te maken:



buurgemeenten.


ruimtelijke ontwikkeling.


36

elke vrijdagavond en zaterdag kan je over de

koppen lopen in zowat elk grootwarenhuis. Het

grootste deel van hen doet dit met de auto,

met een gigantisch aantal winkelkilometers tot

gevolg.

nochtans beschikken heel wat grootwarenhuizen

reeds over een systeem om je boodschappen

online te bestellen en thuis te laten leveren. de

prijs ligt ietsje hoger, maar je bespaart er wel

heel wat tijd en kilometers mee uit. je moet wel

thuis zijn op het leveringsuur.

Wat als we met alle gezinnen uit de straat of met

alle collega’s op het werk afspreken om niet elk

apart met onze auto naar de winkel te rijden?

Wat als we een gezamenlijke bestelling plaatsen

bij het grootwarenhuis? en in ruil krijgen we een

afhaalpunt in de buurt of op de werkplek waar de

supermarkt gratis een frigo of diepvriesruimte

plaatst en misschien ook wel een korting, een

leuk geschenk, .. voorziet?

tijdens de “grote leverdag” kan iedereen om zijn

aankopen komen wanneer het hem/haar past. je

kan zelfs je kinderen erom sturen, het is gewoon

om de hoek.

Ook zin om nooit meer aan de kassa aan

te schuiven?

icoonproject 6: Winkelen 2.0


te maken:


leefstraat





37

twijfelt u ook om uw kinderen per fiets of te voet

door het drukke verkeer te sturen? laat per wijk

of per school de kinderen tonen / uitvissen welke

weg zij het liefst volgen van thuis naar school.

op deze manier wordt een netwerk van trage

wegen in beeld gebracht, dat vervolgens een

officieel statuut kan krijgen. kinderen slagen er

vaak beter in dan volwassenen de kleine paadjes,

steegjes, doorsteekjes te vinden die het veilig en

vlot wandelen / fietsen maken van a naar b.

Hetzelfde principe kan je ook gebruiken om de

veiligste routes naar sportclubs, lokalen van

jeugdbewegingen of speelpleinen in kaart te

brengen.

Weet jij al hoe de kinderen het veiligst naar jouw

scoutsclub of sportvereniging komen?

icoonproject 7: volg de kinderen


te maken:



leefstraat




38

tegenwoordig scheppen de mannen aan de

toog ook al tegen elkaar op over de k-waarde

of het e-peil van hun net verbouwde woning net

zoals “cilinderinhoud” en “pk’s” nog steeds

maatgevend zijn voor hun individuele mobiliteit.

zijn e-peil en k-waarde erg moderne begrippen,

dan is cilinderinhoud iets uit de tijd van de

stoommachines, en paarden-kracht uit de

tijd van … ! maar dat maakt niet veel uit want

mannen scheppen nu eenmaal graag op over

cijfers.

Waarom roepen we dan zelf geen nieuw, maar

duurzaam cijfer in het leven? net zoals het e-peil

snel hip is geworden en zijn weg naar de toog

heeft gevonden, roepen wij de m-score in het

leven. per gezin krijg je zo een indicatie over

de duurzaamheid van je verplaatsingsgedrag.

parameters die in rekening worden gebracht

zijn o.a. voertuigenbezit- en gebruik, brandstof,

woonplaats, aantal verplaatsingen, ... na het

toekennen van de initiële scores worden door

speciaal daartoe opgeleide experten aan de

gezinnen aanbevelingen op maat gedaan hoe zij

hun m-score konden verbeteren.

om de gezinsleden te kunnen laten wennen aan

de voordelen van een nieuw mobiliteitsgedrag

worden door de verschillende partners van het

initiatief gedurende een maand verschillende

alternatieve vervoerswijzen in bruikleen

gegeven, alsook een autodeel-abonnement en

ov-kaarten. ook wordt op maat routeadvies

gegeven voor elk gezinslid.

Help de M-score ontwikkelen en maak op café

kennis met de rest van de M-club.

icoonproject 8: bereken je m-score in Het Fiets van troje caFe


te maken:


4. een samenwerkingsverband creëreb met

buurgemeenten




gent heeft op papier een prachtig

fietsroutenetwerk met hoofdfietsroutes en

lokale verbindingsroutes. via een online tool

en een kaart kan je deze al terugvinden, maar

wij willen nog een stapje verder gaan om het

netwerk zichtbaar te maken voor elke inwoner en

bezoeker.

via een bewegwijzering brengen we alle routes

in beeld. dit kan bv. met pijlen naar de wijkcentra

of via een fietsknooppuntensysteem met

infoborden. zo maken we de drempel voor elke

fietsende gentenaar zo klein mogelijk om via dit

routenetwerk zijn verplaatsingen te maken. Het

wordt hiermee ook zichtbaar waar de knelpunten

(oversteekbaarheid, gevaarlijke punten) zich op

het fietsnetwerk bevinden. bordjes met je reistijd

(“gentbrugge kerk 5 minuten”) maken het nog

zichtbaarder.

daarnaast wordt elke route verdeeld in logische

segmenten, waarvoor telkens één peter of

meter wordt aangeduid. liefst een persoon die

dit traject dagelijks gebruikt. de rol van deze

persoon bestaat er in om verbindingsofficier te

zijn tussen de gebruikers en de wegbeheerder.

dit gaat van het signaleren van kleine

mankementen tot het maken van suggesties ter

verbetering van het totale fietsnetwerk.

niet alles hoeft dus door de overheid gedaan

te worden. via het netwerk van dit peterschap

wordt de bewegwijzering en de staat van het

fietspad regelmatig gecontroleerd (inclusief

tijdelijke omleidingen). dit naar analogie met het

onderhoud van het gr-wandelpaden-netwerk.

deze groep van experten geeft regelmatig advies

over verbetering van het netwerk. zo kunnen zij

bv. suggesties doen om “traag fietsverkeer” en

“snel fietsverkeer“ van elkaar te ontkoppelen,

om het snelle verplaatsen (fietssnelwegen) naar

bv. je werk nog te verbeteren.

Van welke route wil jij peter of meter worden?

icoonproject 9: rol Het FietsnetWerk Uit


te maken:



buurgemeenten



39


40

dagelijks verplaatsen we ons met de wagen naar

ons werk. We komen ’s morgens toe, zetten onze

wagen op de bedrijfsparking, ‘s avonds stoppen

we nog even aan de winkel, en daarna rijden we

terug naar huis. Hoe ziet de bedrijfsparking en de

winkelparking er ’s nachts uit? Helemaal leeg…

stel je eens voor dat de bedrijven en de winkels

hun parkings openstellen als buurtparking de

luxe. je kan er niet alleen je eigen of gedeelde

auto kwijt of je fiets stallen. ook creëert het

extra ruimte om te leven en te ontmoeten.

Wil je basketballen? Het kan, met een likje

verf maken we van de parking in een wip een

basketbalveld. de verlichtingspaal gebruiken we

als basketbalring. de traditionele plantenbakken

maken plaats voor minimoestuintjes en ook

ruimte om aan buurtcompostering te doen

wordt voorzien. voor het jaarlijkse straatfeest

moet je alvast niet meer op zoek gaan naar een

locatie. Het feest gaat door op de parking van de

buurtwinkel.

juich alvast, want met je boodschappen hoef je

alvast niet meer te sleuren…!

Mag jouw bedrijfsparking ook een leuke invulling

krijgen?

icoonproject 10: bUUrtparking de lUXe


te maken:


2. elk nieuw(e) (ingerichte) woonstraat is een

leefstraat


De fiets van Troje is ons resultaat na enkele

maanden samen brainstormen en ideeën

uitwerken.

onze analyse van het mobiliteitssysteem is

scherp: “ het huidige gentse mobiliteitssysteem

is niet toekomstbestendig omdat het zich

vooral concentreert op het wegwerken van de

(schadelijke) gevolgen van mobiliteit en daardoor

te weinig anticipeert op de uitdagingen voor de

toekomst.”

als antwoord hierop werkten we 3 inspirerende

toekomstbeelden uit voor 2050. zowel op

straat als op wijkniveau dachten we na over

hoe mobiliteit meer ten dienste kan staan

voor een kwalitatieve stedelijke leefomgeving,

in plaats van de bedreiging die de huidige

mobiliteit vandaag vormt voor de stad. ook

op stads(regionaal) niveau tonen we hoe de

gentse regio zich als duurzame mobiliteitsregio

kan gaan ontwikkelen. een nieuwe gentse

verwevenheid krijgt vorm op alle schaalniveaus.

via een reeks van icoonprojecten willen we tonen

dat ook we vandaag reeds kunnen starten met

een aantal experimenten en concrete projecten

die de weg naar 2050 duurzaam kunnen

inzetten. de lijst van icoonprojecten is maar een

eerste aanzet. We hoorden reeds ideeën rond een

autoloze 1 september, een buurtbus gesponsord

door het bedrijf met een gepensioneerde aan het

stuur of het gebruiken van nieuwe technologieën

om het verkeer slim te sturen, carpoolen in

het havengebied... maar jij hebt vast nog leuke

ideeën.

We kozen symbolisch voor het jaar 2050, het

jaar waarin gent klimaatneutraal wil zijn. Het

jaartal maakte onze creativiteit en de tongen los,

maar is niet meer dan een symbool. staar je niet

blind op de datum: als we het vroeger kunnen

realiseren, des te beter. Want transitie begint

vandaag al…

voel je je geïnspireerd door ons verhaal en wil

je zelf aan de slag wil gaan, aarzel niet en neem

contact op met ons.

er zijn verschillende mogelijkheden:

je wilt zelf een icoonproject opstarten?

neem contact op met ons en wij helpen je met

de opstart van je project.

je wilt meewerken aan een icoonproject?

Wij brengen je in contact met de andere

uitwerkers van het project.

je hebt een goed idee, maar bent op zoek naar

helpende handen, bijkomende invalshoeken…?

kom naar ons fiets van troje café.

meer informatie over de icoonprojecten, de

ondersteuning die de m-club en de stad gent kan

bieden, het fiets van troje café …. :

dries gysels

t: 09 268 24 54


tim scheirs

t: 09 266 77 75


doe mee

41


42


43

BIjlAGe

WAT IS TRANSITIe?

Over onze aanpak


44

Transitie betekent verandering. Meer

bepaald een fundamentele omslag van

een maatschappelijk systeem. Transities

zijn noodzakelijk geworden, want op vele

gebieden loopt de maatschappij vast.

Het mobiliteitsvraagstuk is bij uitstek

een maatschappelijk thema om door een

‘transitiebril’ te bekijken.

S-curve

maatschappelijke systemen (zoals mobiliteit)

zijn complexe systemen, en deze veranderen

meestal niet geleidelijk, maar sprongsgewijs.

transitieprocessen verlopen doorgaans volgens

een s-curve, waarbij verandering pas in gang

wordt gezet na een zekere voorbereidende fase

die vaak lang kan duren, om dan vervolgens na

een moment van take-off plots te versnellen

en uiteindelijk in een nieuw evenwicht te

stabiliseren.

Meerlagenmodel

een tweede uitgangspunt in transitiedenken is

dat de maatschappij beschouwd wordt als een

dynamisch samenspel van 3 niveaus: landschap,

regime en niche.

een maatschappelijke omslag heeft zich pas

voltrokken als we kunnen stellen dat “de wereld”

veranderd is”(=stabilisatie). de “wereld” wordt in

transitiejargon bestempeld als het “landschap”

en is voor te stellen als de traag veranderende

maatschappelijke onderstroom met zijn eigen

normen en gewoontes. per definitie gaat dit

niveau niet vanzelf in beweging komen, het moet

hiervoor in beweging gebracht worden.

tegenover het “landschap” staat het niveau

van de “niches” waarbinnen op kleine schaal

reeds experimenten plaatsvinden die een

toekomstige omslag moeten voorbereiden.

een grote beperking van niches is dat zij sterk

gefocust zijn op hun eigen (micro-)project

en dit dan ook zelden overstijgen. bovendien

voelen nichespelers zich ongemakkelijk als een

gelijkaardige niche het speelveld betreedt, ze

gedragen zich dan als concurrenten terwijl ze

eigenlijk elkaar zouden moeten versterken (cfr

cambio – autopia – degage). niches spelen door

hun pioniersgedrag evenwel een erg belangrijke

rol bij de “take off fase”.

tussen beide niveaus situeert zich een niveau

wat we kunnen bestempelen als “regime”. is het

“landschap” sterk bepaald door normen, dan

spelen hier eerder de wetten, subsidieregelingen,

…een (stedelijke) overheid is ontegensprekelijk

een regime speler, naast de vele andere spelers

die als regime het maatschappelijke leven mee

bepalen (belgacom, Haven, distributieketens,

onderwijsinstellingen,…).

regimes gedragen zich “dynamisch stabiel”

omdat ze nu eenmaal goed georganiseerd zijn

in het uitoefenen van bepaalde functies, maar

na verloop van tijd primeert het voortbestaan

van de eigen structuur op het aanvankelijke

maatschappelijke doel.

Wat is transitie?


45

een regime dat jarenlang goed heeft

gefunctioneerd door zijn goede organisatie,

kan juist daarom een blokkade zijn voor een

maatschappelijke omslag.

maar door de hierboven vermelde beperkingen

van het niveau niche en landschap, zijn regimes

ideaal gepositioneerd om alvast het klimaat

te creëren waarbinnen transitieprocessen zich

kunnen voltrekken. dit door zichzelf kwetsbaar

op te stellen en open te staan voor verandering

en de maatschappelijke omslag bijvoorbeeld

te laten voorafgaan door gewijzigde eigen

beleidsvoering.

Bescheiden Gent

Het s-vormig procesverloop en het

meerlagenmodel leren ons vooral op andere

manier te kijken naar maatschappelijke thema’s

en nuanceren ook sterk de rol die we als persoon

of organisatie bij een beoogde maatschappelijke

omslag kunnen hebben. Het noopt ons als

stedelijke overheid tot enige bescheidenheid…

een GSM was begin de jaren ’90? een niche

product. als je toen met een gsm op straat

liep, werd je nagestaard (voorbereidende fase).

maar plots werd de telefoniemarkt open gegooid

en kwamen andere aanbieders op de markt

(take off). je kon de straat niet op of je werd

aangeklampt door één of ander promo-team

dat je een toestel met abonnement aanbood

(versnelling). de promoboys zijn ondertussen uit

het straatbeeld verdwenen (stabilisatie).

de mensen die vroeger gsm gebruikers

nastaarden, hebben er al lang zelf één. als je nu

iemand zijn nummer vraagt en die antwoordt

dat hij geen gsm heeft, vraag je je af hoe die

maatschappelijk kan functioneren? de wereld

(landschap) is op nauwelijks 15 of 20 jaar tijd

fundamenteel veranderd.

StudenteNmobiliteit: mobiliteitsnicheprojecten

vinden in gent een goede voedingsbodem

om snel uit te groeien. vaak kennen ze een

snelle groei en nemen ze dan de rol op van een

“dynamisch stabiele” regimespeler op. door de

huidige organisatiestructuur is het momenteel

moeilijk een ander doelpubliek dan de studenten

aan te spreken.

Bakfietsdelen: samenwerking tussen gmF,

cambio en max mobiel als voorbeeld van

synergie tussen verschillende nichespelers

met steun van vlaamse en lokale overheid

(regimespelers).

meer info over transitie kan je vinden in de

boeken van jan rotmans (in het oog van de

orkaan) en pepik Henneman, debora timmerman

& derk loorbach (burgermeesterboek).


46


HeT GeNTS KlIMAATVeRBOND

www.gentsklimaatverbond.be

[email protected]

tel. 09 268 24 54

of volg het gentsklimaatverbond via facebook

cOlOfON

eINDReDAcTIe:

dries gysels, elke de dekker, jeroen mercy, katleen straetmans, karel vancoppenolle,

pepik Henneman, tim scheirs

fOTO’S eN TeKeNINGeN:

stad gent, gert arijs, dries gysels, Willem pirquin, karel vancoppenolle,

elke durnez, mathijs bekaert, pepik Henneman, cargo vélo, tim scheirs

AcHTeRGRONDINfO:

alle info die gebruikt werd om de fiets van troje tot stand te brengen is te vinden in het achtergronddocument

‘systeemanalyse’ dat terug te vinden is op www.gentsklimaatverbond.be

WeRKTeN Mee AAN DIT NUMMeR:

benjamin rieder, bert van daele, dirk Holemans, elke durnez, Frank gelaude, jan geldhof,

jan turf, jos lootens, karel vancoppenolle, koen stuyven, kristof devriendt, mathijs bekaert,

michiel demey, miguel vertriest, patrick debeuf, peter Hofman, peter mortier, philippe van Wesenbeeck,

pieter de vis, pieter deschamps, pieter deslé, pieter van vooren, riet van de velde, sander vandenberghe,

saskia Walters, simon verledens, stefaan claeys, vic de meester, vincent meerschaert, Wim de smet

VU:

tom balthazar, schepen van milieu, stadsontwikkeling en Wonen november 2012

DepOTNUMMeR: D/2012/0341/16

47


fiets van troje

Documents