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Narraciones de Aviadores IV

NARRACIONESDEAVIADORES IVINSTITUTO DE ESTUDIOS HISTÓRICOS

AEROSPACIALES DEL PERÚ

2004

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Editor: TTG. FAP José Zlatar StambukDiagramación: Hans Hamann De ViveroCorrección: Luis Ramirez AlfaroImpresión: Imprenta FAPCarátula: R. Parodi G.

Vought «Corsair» 0-24 - 1930

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INDICE

- Presentación 5

- El Abrazo del Héroe 9 Eduardo Ángeles Figueroa

- Vuelo a Ciegas 15 Luis Galindo Chapman

- Primer Peruano en Pasar la Barrera Sónica 19 José Zlatar Stambuk

-¡El Motor....! ¡Se Para el Motor! 23 Jesús Vasallo Bedoya

- La Mano 37 Julio Paz Marcial

- Mi Primer Vuelo “Solo” 41 Pedro Izquierdo Kerman

- ¡Avión al Agua! 47 Ernesto Arancibia Linares

- Mi gran Aventura 55 Octavio Méndez Ibáñez

- Desde el Más Allá 61 César Sebastiani Ch.

- Collique un Pequeño Campo de Vuelos... 65 Gastón Garreaud Dapello

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- Una Misión en Canberra 69 Víctor Salinas Paredes

- Verdad y Ficción de un Vuelo Extraordinario 75 Anónimo

- Búsqueda de una Tribu en la Amazonía 83 Jorge Barbosa Falconí

- Un Suave Aterrizaje 89 Carlos Martínez de Pinillos

- No me Olvides Piloto 93 Guillermo Rivera Blanco

- El Trecker Gull 99 Napoleón Barboza Paredes

- La importante Visita de Mr. Jimmy Damper 105 Iván Ljubicic G.

- Recuerdos de Ayer 109 Luis F. Ramírez Alfaro

- Vivir los Albores del “Red Flag” de la USAF 115 Pedro Izquierdo Kerman

- Vivencias en las Cordillera del Cóndor 123 Guillermo Carbonel Pasco

- Hospitalidad Loretana 127 Jorge Balarín de la Torre

- Sátiras Amargas II 133 Luis F. Ramírez Alfaro

BiBliografía 139

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P R E S E N T A C I Ó N

Con grata satisfacción, presentamos a ustedes un nuevocompendio de “Narraciones de Aviadores”, y es nuestro mayordeseo dejar constancia del agradecimiento del Instituto por laabrumadora acogida que viene recibiendo y sobre todo elentusiasmo creciente que percibimos a través de lasexperiencias vertidas por tan apreciados colaboradores.

Somos conscientes que estamos distantes de alcanzar aplenitud el objetivo de brindarles momentos losuficientemente amenos y entretenidos, por ello, seguimosesforzándonos cada día más para presentarles hechos inéditosde la vida institucional. Tenemos la certeza de que existeabundante caudal de aleccionadores pasajes cuyo contenidomerece y debe ser difundido sin vacilación

Cada uno de los relatos, lleva implícito múltiplesenseñanzas; no debemos olvidar la conocida frase “la historiase repite” y corresponde estar prestos y en las mejores

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condiciones para satisfacer las exigencias propias ycambiantes de la vida militar, poniendo en cada uno lasherramientas necesarias que señalan el preceptoconstitucional de que las fuerzas armadas, tienen por finsupremo, el bienestar y la seguridad de la persona humana yque sus esfuerzos deben estar orientados a preservar elpatrimonio nacional.

Apelamos a vuestra reconocida solidaridad yespíritu de cuerpo para vencer la natural timidez que a vecesreprime la voluntad, sacando a relucir la garra incontenibledel aviador militar que nunca se amilana ante los retos que sele presentan, contribuyendo a relatar hechos y acciones de laHistoria Aeronáutica que precisan estar a cubierto en estacoyuntura donde afloran pequeñas acechanzas que pretendenesconder en la oscuridad y obcecación los hechos más gloriosose inolvidables que hicieron fuerte y respetada nuestra gloriosaInstitución.

Hacemos una nueva invocación, para que estasoportunidades nos permitan continuar hurgando el pasadohasta llegar a los más recónditos rincones de nuestraconciencia aeronáutica para que el pendón celeste y blancoondee gallardo y con nuevos bríos en los topes de la institucióntutelar testimoniando en todo momento su grandeza y señorío.

A través de la serie “Narraciones de Aviadores”, elGeneral José Zlatar, viene propiciando su difusión registrandolo más auténtico del quehacer de la Fuerza Aérea cuyo acervono tiene comparación, y plasma en sus admirables páginaslas expresiones y sentimientos de los aviadores militares,

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llevando impresas las huellas prodigiosas y fecundas de susacciones.

Por el acopio de tan amenas anécdotas, reúne una seriede historias risueñas a veces pero penetrantes de la vidainstitucional, describiendo hechos que por sí solos permitenuna visión cabal de las más genuinas peripecias de losaviadores durante las últimas décadas.

Este cúmulo de relatos, no hubieran visto la luz, de noser por la eficaz labor y tenacidad de José Zlatar quien poneen marcha la publicación de “Narraciones de Aviadores”,ahora en su cuarta edición, y para ello recibe el generoso apoyode la Superioridad de Aeronáutica.

Reiteradas gracias a nuestros amables colaboradores.

Luis F. Ramírez Alfaro

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José Quiñones, Héroe Nacional

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EL ABRAZO DEL HÉROE

Eduardo Ángeles Figueroa

“Hemos aprendido a volar como los pájaros y a nadar como los peces,pero no hemos aprendido el sencillo

arte de vivir juntos como hermanos”.

Martín Luther King

Las añoranzas generalmente nos causan nostalgia ytristeza, pero también entrañan recuerdos que afloran desdeel alma y nos hacen sentir que vivimos.

La “tranquera verde” de la vieja Escuela de Las Palmas,aquella que ya no existe porque la derruyeron en 1945 con la

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construcción de la nueva Escuela, era la portada emblemáticapara ingresar al mundo de la Aviación Militar.

Aquella «tranquera verde» se abría para dejarnoscaminar por la vereda augusta entre laureles y rosales haciael patio de honor, que estaba bordeado de pequeños edificiosdonde funcionaban los salones y dormitorios de cadetes y aun costado la cafetería para atender cortésmente a nosotroslos cadetes hambrientos que gastábamos nuestras escasaspropinas en “sandwiches y coca colas” minutos antes delalmuerzo.

En una de aquellas reuniones en septiembre de 1940, enque unos cuantos cadetes nos amontonábamos al pie deaquella ventanita para que el cantinero renegón nosatendiera, apareció de improviso el teniente CAP JoséAbelardo Quiñones Gonzáles, con su sonrisa eterna y susbrazos abiertos, que había venido de su Grupo Aéreo Nº 1 deChiclayo por asuntos del servicio con su avión Caproni 113de acrobacia.

Conversó largos minutos con los que estábamos ahí,explicó con sus manos extendidas las características de suavión y las posibilidades de entrar en tirabuzón, con sus ojosabiertos y la mirada rígida como si estuviera en el aire, movíasus manos como simulando un alabeo de su nave y la reacciónque debía tomarse.

Nos comentó entre sonrisas que en breves instantesretornaría a su Unidad y pidió que viéramos las maniobrasque iba a realizar antes de enrumbar al Norte. Nos abrazó a

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todos y cada uno, movió sus brazos en alto y se alejó casicorriendo para tomar su avión.

Despegó normalmente del campo Sur, trepó hacia el cerroPapas y de ahí retornó dirigiéndose hacia los hangares del 23Escuadrón que se ubican al margen del campo Sur, en vuelobajo, tan bajo que los oficiales de aquel Escuadrón que lomiraban desde la puerta del hangar tuvieron que tirarse atierra mientras que Quiñones con su sonrisa, levantaba suavión en vertical hacia las escasas nubes que apenas se movíanespantadas en el cielo de “Las Palmas”.

Tomó altura, viró suavemente en 180º para enfrentarseal Patio de Honor de la Escuela y en un pique lento entró entrelos pequeños edificios y haciendo un vertical a la derecha salióentre los pequeños árboles como escapándose de las miradasde todos los que ahí estaban, que furiosos y nerviososaplaudían la maniobra realizada con tanta maestría yprecisión.

Se elevó nuevamente y con rumbo al mar desaparecióde la vista por unos segundos para retomar velozmenteenfrentando longitudinalmente al campo Norte en vuelo casi“rasante invertido” mientras todos los cadetes asombradosaplaudíamos la pericia y el dominio que representaba aquellamaniobra que fue captada por las cámaras fotográficas y hoyla vemos con singular orgullo y admiración en todas lasdependencias de la FAP.

En pocos segundos hizo dos Tonneaus para alcanzar elcielo y enrumbó hacia el Norte donde lo esperaban sus

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compañeros de la Unidad de sus amores y de sus sueños, cercade la tierra donde había nacido.

Los que estuvimos presentes en aquella despedida consabor a triunfo, nos sentimos felices de haber mirado a unoficial del Cuerpo Aeronáutico del Perú, que nos regaló unespectáculo aéreo que nadie más podría repetirlo y como si elviento que ocasionó con sus alas llegaba a nosotros, nos dejarasentir más intensamente el abrazo que nos dio en alegre yfraternal conversación aquel día. Ese abrazo lo recuerdo comoun regalo de Dios y lo sublimizo con gratitud.

Un tiempo después sobrevino el conflicto armado con elEcuador y aquel hombre que nos deleitó con sus genialesmaniobras en los cielos de Las Palmas, tuvo que enfrentarseal enemigo integrando una escuadrilla con su avión NA- 50denominado “Pantera” y en un gesto heroico estando con sunave herida enrumbó sus alas hacia el nido de ametralladorasadversas para apagarlas para siempre junto al holocausto desu vida que voló hacia la eternidad con la admiración y respetoy la gratitud de todo el pueblo peruano.

Por su sacrificio, fue ascendido al grado de capitán comohomenaje a su memoria. Así nació el héroe de la Fuerza Aéreadel Perú que hoy veneramos recordando aquel 23 de julio de1941 en que nos dejó su ejemplo de entrega y de honor.

Años después a iniciativa del coronel FAP en situaciónmilitar de Retiro Dn. Francisco Secada Vigneta que había sidoelegido senador de la República, se aprobó la Ley Nº 16126 elaño 1966 que declara Héroe Nacional al Capitán FAP José

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Quiñones y se instituye Día de la Aviación Militar el 23 dejulio de cada año como homenaje al héroe.

Quien diría que cincuenta años después, en 1996 cuandome eligieron presidente del Instituto de Estudios HistóricosAerospaciales del Perú (IEHAP), ya en situación de Retiro, unviejo amigo el coronel FAP Luis Ureta y Ureta me obsequióuna espada de oficial bastante deteriorada, con la funda rotay oxidada indicándome que estimaba que era la espada delhéroe Quiñones pero no había como comprobarlo de inmediatopor el estado en que se encontraba aquella espada se la habíaproporcionado el coronel FAP Grover Ampuero Lazoindicándole que el teniente Horacio Cassinelli Oneto la habíatenido durante mucho tiempo por haber ocupado el cuartodonde habitó el héroe en la Base Aérea de Chiclayo.

Hicimos las averiguaciones para establecer la identidadde la espada, acudimos a los familiares del héroe, a loscamaradas de su Unidad y los amigos de Chiclayo y nadiepudo dar información precisa salvo el hecho de quedefinitivamente el teniente Cassinelli ocupó el alojamiento quetuvo el teniente Quiñones.

Acudí al director de la Escuela de Oficiales, en esosmomentos pariente del Héroe el mayor General FAP LuisQuiñones Dávila, quien gentilmente se encargó de disponerla reparación y limpieza de la espada y con enormesatisfacción comprobamos que era la auténtica del héroeporque estaba su nombre grabado en la empuñadura. Ohalegría para mi y los amigos presentes que de inmediato elIEHAP cedió la espada del héroe a la Escuela de Oficiales

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donde se exhiben en una vitrina con marco de oro para quetodos la vean y la admiren.

Tengo que ser muy afortunado porque me cabe la plenasatisfacción y el honor de haber recibido el abrazo del héroe yrecuperado la espada que la usó con honor bajo juramento.Que Dios nos ilumine en todas las circunstancias de nuestrasvidas para seguir el ejemplo que dejó el Capitán FAP JoséAbelardo Quiñones Gonzáles, que al elevarse al cielo dejó unaestela de grandeza, de hombría, de pundonor y valentía paradefender los sagrados intereses de la Patria.

Te recordaremos intensamente los días 23 de julio de cadaaño junto a nuestra Bandera bicolor de la Patria y la celeste yblanca de nuestra insignia de la FAP, te admiraremos yprometemos seguir tu ejemplo en todos los actos de nuestravida.

Nos encontramos en el cielo del Capitán Quiñones.

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VUELO A CIEGAS

Luis Galindo Chapman

Era domingo, estaba en mi casa, mis hijos eran pequeñosy como a las diez de la mañana llegó un memorandum del jefedel Grupo de Transportes, yo era comandante del 41Escuadrón de Transportes, para que me constituyera en la Basede inmediato; pensé: “bueno, se malogró el día domingo”,porque habíamos planeado salir con la familia a dar unavuelta y tuve que irme a la Base.

Llegué como a las once de la mañana y me dijeron quehabía una misión que cumplir de inmediato para llevar unacarga muy especial a Trujillo, que allí me iba a esperar unoficial del Ejército, uniformado y en un jeep, para que leentregara esa carga, consistente en un par de cajas de cartón.Ya habían llamado también a los demás tripulantes de miavión. El tiempo de vuelo de Lima a Trujillo debía tomar unpar de horas en ese tipo de avión, el Douglas C-47.

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Sacamos la cuenta que estaríamos en Trujillo a eso de launa y media, hora ideal para ir a almorzar un delicioso platilloal Huanchaco y de ahí regresábamos a Lima a eso de las cincoo seis de la tarde. Efectivamente, salimos de Lima, llegamos aTrujillo, estaban esperándonos, entregué las dos cajas y al pocorato nos fuimos en un auto a Huanchaco; el copiloto que meacompañaba era el comandante FAP Fernando Miró Quesada;almorzamos muy bien; fuimos a la ciudad a dar una vuelta yregresamos al aeropuerto.

Antes del despegue hicimos nuestro chequeo habitual,revisamos las herramientas, la linterna, el mecánico informó:“si, mi comandante, todo está en orden” y salimos hacía Lima.Pero aquí viene una pequeña explicación: nosotros pornaturaleza tenemos percepción de tres dimensiones,horizontal, vertical y la lateral; eso es un fenómeno quenosotros lo apreciamos a través de nuestro oído interno, queenvía la sensación al cerebro y nos permite mantener elequilibrio, interactuando con la vista; pero cuando se estávolando sin visibilidad, entre nubes o tal vez en una nochetotalmente oscura, se comienza a sentir una diferencianotabilísima. En primer lugar, aunque el avión vuele niveladohorizontalmente, puede estar moviéndose lateralmente y seempieza a recibir una falsa sensación de equilibrio en elcerebro, o puede que este subiendo y bajando y es ahí cuandoun piloto debe guiarse por los instrumentos. Por eso antes dedespegar es necesario revisar y alinear los instrumentos, elhorizonte artificial y el giróscopo, para que sirvan después dereferencia cuando se está volando. Entonces, si nosotros enpleno vuelo, por alguna razón perdemos la visión de losinstrumentos, estamos perdidos. Pues bien, eso fueexactamente lo que pasó.

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Faltaban más o menos unos veinte minutos para llegar aLima, ya estaba oscuro, por supuesto, estábamos con luces denavegación e íbamos en ruta normal cuando de repente:¡cortocircuito total! así, total! Inmediatamente empezó elgriterío en el avión, yo pedía la linterna y cuando el mecánicome la alcanzó descubrimos que las pilas estaban bajísimas ycon las justas encendía el foco. Lo que hicimos inmediatamentefue cortar todo el sistema eléctrico, con la posibilidad de quetodos los sistemas se enfríen y puedan volver a utilizarlos enuna forma muy cuidadosa. Saqué mi cuenta, estaba a veinteminutos de Lima y dependía de una pequeña linterna con laspilas bajas. Seguí volando esperando que los sistemas seenfriaran para volver a conectar al menos la batería. En esasituación pasaron como diez minutos y descubrimos que Limaestaba totalmente cubierta por las nubes, lo que nos obligabaa efectuar un descenso por instrumentos; mi problema eracomo hacer un proceso de descenso si no podía ver losinstrumentos.

A los diez minutos conectamos la batería y solamenteconseguimos que funcionara un poquito de los que alumbrabael tablero. Con todo cuidado prendimos unos segundos elradio-compás y verificamos que estábamos en la direccióncorrecta, luego lo volvimos a apagar. Calculé que faltaban tresminutos para llegar, decidí llamar por radio; prendí eltransmisor, llamé a Lima, le di mi número, mi posición, mialtura y anuncié: “Estoy en emergencia, he tenido uncortocircuito y en este momento el sistema está funcionandodébilmente, solo con la batería, no voy a volver a llamar,necesito toda la prioridad, voy a iniciar mi descenso....”apaguémi radio, esperé un poquito y encendí nuevamente el radio-compás esperando que marcara la aguja del ADF. Empecé ni

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bien cayó la aguja cuando nuevamente perdimos el sistemaeléctrico así que tuve que recurrir otra vez a la linterna; peroallí era más fácil: mantener 120 millas de velocidad, viraje de180 grados a la derecha, descendiendo, 2,500 pies, 2,000, 1,500,otro minuto y dar la vuelta, 1,000 pies. Se suponía que estabaenfrentando con la pista, calculé un minuto, tren abajo, penséinmediatamente: si el tren no sale tengo que aterrizar de todasmaneras, no había otra alternativa.

Sentí el golpe del seguro del tren, seguí avanzando hastaque por fin salimos de las nubes y apareció el aeropuerto JorgeChávez, faltaban 30 segundos para tocar la pista; recordé quealgunas veces aterrizábamos mejor sin luces.... aterricé, salíde la pista, me puse a un costadito, apagué los motores ¡Aseguir volando! Así era la vocación.

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PRIMER PERUANO EN PASAR LA BARRERASÓNICA

José Zlatar Stambuk

Las organizaciones del mundo se hacen grandes por lasbellas páginas escritas con dolor y sangre de algunos de susmiembros.

Esto acontece con nuestra Fuerza Aérea que como jovenInstitución se agiganta día a día por la entrega y el valor detodos aquellos que visten con orgullo glorioso uniforme azul.

Dentro de este marco, la promoción “Alférez FAPEdmundo Jaramillo”, debe sentirse orgullosa por aquellosjóvenes oficiales que dieron sus vidas en el cumplimiento deldeber y entre ellos se nos viene a la memoria el rostro alegre yserio de un joven alto, quien uno de tantos días en la Escuela,en el salón de clases, compuso el Himno de la Promoción.

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Aquel cadete espigado, muy estudioso, gran amigo, quesabía ayudar a quien lo necesitaba, excelente basquetbolista,respetado por todos los cadetes de la promoción, se llamaRAÚL COHEN GUTÍERREZ.

Ingresó a la Escuela, como todos nosotros, el 23 de marzode 1950, logrando con ello el sueño de ser aviador que siemprehabía tenido.

Luego de haber transcurrido cuatro años en la Escuela yal iniciar el 4to. año de cadete, fue nombrado en misión deestudios a los Estados Unidos de Norteamérica el 12 de enerode 1954, viajó con la mayoría de la promoción, para recibirinstrucción como piloto en aviones a reacción.

Su afán de superación le permitió obtener en el examende inglés, rendido en la Escuela de Idiomas de la Base Aéreade Lackland, San Antonio – Texas, una calificación tal, que lohabilitaba para iniciar su entrenamiento de vuelos con seissemanas de anticipación respecto al resto de sus compañeros.

Durante la permanencia en los Estados Unidos de N.A.,fueron pocas las veces que tuvimos la oportunidad de estarcon el “Chuncho” Cohen, como cariñosamente lo llamábamospor ser de Iquitos, pero sabíamos de su rendimiento y entregapor salir adelante.

Recibió entrenamiento primario de Pilotaje en la BaseAérea de Spencer, en Moultrie, Georgia, pasando luego a laBase Aérea Webb en Big Spring, Texas; donde se gradúa comopiloto de aviones de reacción para ser transferido después, porun error en sus órdenes, a la Base Aérea Luke, Arizona,

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Unidad que contaba con aviones F-84, donde voló unas horasen este avión, hasta que llegara su traslado a la Base Aérea deNellis en Nevada, donde realmente debía seguir suentrenamiento en aviones de combate Sabre F-86, etapa finalde su preparación de combate a reacción.

Llegó a la Base Aérea Nellis con su humilde característica,sin considerar que en poco tiempo se convertiría en el PRIMERPILOTO PERUANO en sobrepasar la barrera del sonido, al darcumplimiento al Programa de Vuelos establecidos para elentrenamiento avanzado de pilotos de Caza.

La primera misión, fue su salida “Solo” en el F-86F, en lasegunda y tercera misión se practicaba acrobacia y en la partefinal de esta había que dirigirse a una zona específica, dotadade control terrestre, especialmente designada para certificarel cumplimiento del pasaje de la barrera del sonido. Díasdespués de cumplir la prueba, el piloto recibía un prendedorconocido como el MACH BÚSTER PIN y un diploma queacredita el haber pasado la famosa barrera.

Este gran acontecimiento, que llena de orgullo a lapromoción Jaramillo, se realizó el día 19 de julio de 1955, alcumplir Cohen su segunda misión de vuelos, pilotando unavión F-86F de la Fuerza Aérea norteamericana y, por si fuerapoco, el mismo 19 de julio, volvió a pasar la barrera del sonidopor segunda vez, al volar su tercera misión, como consta ensu Certificado de Vuelos. Concluyendo su entrenamiento el11 de agosto de 1955.

Han transcurrido muchos años y aun nos parece ver alChuncho sonriente y dándonos consejos cuando tocó al grupocumplir con esa misión una semana más tarde.

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Recordar a un compañero que partió muy joven a laeternidad nos llena de pena pero recordar su vuelosupersónico nos enorgullece y hace revivir aquellos momentosen que con modestia se convirtió en el PRIMER PILOTOSUPERSÓNICO PERUANO, integrante de la primerapromoción de cadetes peruanos que volaron aviones dereacción.

A su regreso al Perú fue nombrado a la Base Aérea deTalara al Escuadrón de Caza Nº 11 y el 29 de noviembre de1956, cumpliendo una misión en Arequipa, se accidentó alinicio del aeropuerto, perdiendo la vida.

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El MOTOR ...! ¡SE PARA EL MOTOR...!

Jesús Vasallo Bedoya

Sí, eran los primeros años de la década del 70, estábamosnombrados en SATCO, la vieja línea de transporte aéreo de laFuerza Aérea que nunca debió desaparecer, nos había tocadocumplir con nuestra quincena de operación en la zona delHuallaga, esa vez en un avión “Curtiss” C-46, en lasprogramaciones nos alternábamos con los legendarios DouglasC-47 (Dc-3) en el que también teníamos que mantener nuestraoperatividad. El «Curtis» como se le conocía más comúnmenteal C-46 por la marca del fabricante, era un excelente avión detransporte para su época, salió al aire a finales de la segundaguerra mundial, los americanos lo utilizaron inclusive enVietnam, pero inspiraba mucho respeto en los pilotos, no todoslo volaban, no era precisamente difícil hacerlo, pero tenía susdetalles, el peso de sus enormes motores a pistón y suvoluminosa figura con su ancho fuselaje semejaba el cuerpode una gran ballena que terminaba en unas enormes

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superficies de cola, no lo hacían precisamente un modelo muyaerodinámico, el aterrizaje tenía sus bemoles, pues la cabinade mando estaba a una altura tal que daba la sensación deestar en el segundo piso de un edificio, pero cuando los pilotosestaban bien entrenados no había problemas y realmentedisfrutábamos al volarlo.

Era la inolvidable ciudad de Tarapoto donde estabanestacionados permanentemente dos y hasta tres aviones entreellos los C-47 y los C-46 (Curtiss), con sus respectivastripulaciones que se relevaban semanal o quincenalmente; lasjornadas de trabajo se iniciaban con las primeras luces del díay terminaban en el ocaso, en aquella época los aeropuertos noestaban habilitados para vuelos nocturnos; al terminar laslabores de los sofocantes días, después de un reparador bañocon agua fresca todas las tripulaciones íbamos aparar alrestaurant de «Mario» donde había una excelente cocina,como el almuerzo siempre era muy frugal por que así lo exigíael trabajo, en la noche nos «la desquitábamos» con deliciososplatos, entre aviadores, la conversación que prevalecía,durante la comida y las largas sobremesas, como no podía serde otra manera, eran sobre nuestras experiencias ypreocupaciones aeronáuticas del día, nuestras anécdotas y enfin todo lo relacionado con el trabajo, realmente eran unasveladas muy agradables. En medio de ese agradable ambiente,recordamos aquella noche cuando, el «Gordo» Ruiz, el radiooperador, asignado a la estación de Tarapoto nos fue a buscaral restaurant, traía un radiograma urgente que había llegadode Operaciones de SATCO de Lima; nos ordenaban, que al díasiguiente salgamos a Trujillo con carga, conforme estabaplaneado, para luego proceder desde esa ciudad con elitinerario N° 409 que debía partir a las 10:00 horas, con

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pasajeros y carga, haciendo la ruta Trujillo- Tarapoto-Yurimaguas- Iquitos donde pernoctaríamos; realmente erauna novedad que nos causaba expectativa, era la época del«boom» del petróleo, Iquitos era una ciudad efervescente, lasempresas petroleras habían traído mucho dinero, los negociosflorecían, comernos una pizza, tomarnos una «Chelita» alborde del Amazonas y cambiar la rutina nos generaba otramotivación.

A las 05:30 horas, cuando aún no había salido el Sol,iniciaron la carga de las cinco toneladas de pacas de tabacocon las que aterrizamos posteriormente en el aeropuerto«Capitán CAP Martínez de Pinillos» de la ciudad de Trujilloya pasadas las siete de la mañana, nos quedaba suficientetiempo para planificar nuestro vuelo: Pasajeros, carga,combustible etc, en lo que se refiere al estado del tiempo enruta, no existía en aquella época la información del satélite,teníamos que valernos sólo de la que obtengamos de losaeropuertos de la ruta y en este caso, de acuerdo a lo quehabíamos observado en el vuelo de salida desde Tarapoto;sabíamos que, entrando hacia la Selva, la cordillera por «ElPaso del Observatorio» estaba limpia hasta unos 5 minutosantes del cruce del río Marañón donde encontraríamos espesanubosidad hasta muy cerca de Tarapoto.

A las 10:00 horas en punto, iniciamos la carrera deldespegue en la asfaltada pista del aeropuerto de Trujillo, elpotente rugir de los dos motores R-2,800 hacía vibrar loscristales de las casas veraniegas del cercano balneario deHuanchaco, el «Curtiss» despegaba con el máximo de sucapacidad de peso permisible, eran cinco toneladas sumadascon los 38 pasajeros, equipajes y carga, además salíamos casi

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a «full» de gasolina para consumir lo menos posible el costosostock de Iquitos. Eran las 10: 05 horas cuando las estacionesde control del Callao y Tarapoto escucharon claramente elmensaje radial lanzado al aire por el alférez FAP Jorge Horna,nuestro copiloto, dando el reporte de nuestro despegue de lanorteña ciudad y el estimado al próximo punto de reporteobligatorio de esa época: «El cruce del Río Marañón» para las10:50 horas; a la misma hora en la Base Aérea del Callao, enlas oficinas principales de SATCO el comandante FAP PastorRamírez jefe de Operaciones, se dirigía papeles en mano parasu acuerdo diario con el Comando, coronel FAP José AsteSeminario. «Lento pero parejo» era el característico régimende ascenso del «Curtís» y más aun cuando estaba «pesado»,500 pies por minuto (150 mts.) hasta los 10,000, luego sólo 300pies por minuto (90 mts. ) hasta los 16,000 ó 17 ,000 y no dabamás, en esa época del año, como toda la Costa peruana, Trujilloestaba cubierto por un colchón de nubes bajas, sobre las cualesbrillaba un sol esplendoroso, pero el ancho valle del ríoChicama se veía despejando mostrando el verdor de loscañaverales; de acuerdo a procedimientos de aquella época,cada cierto número de minutos íbamos haciendo pequeñosvirajes para mantenemos al centro del Valle que ya estabacompletamente despejado cuando pasamos a la altura de el«Cerro Pelota» con 11,000 pies y el «avión en franco ascenso»,estábamos bien !.

Por esas cosas raras de la naturaleza, el valle delChicama, en sus nacientes, es cortado abruptamente por una«pared» perpendicular a su curso, como si fuera una granrepresa y que es la divisoria entre este y el también hermosovalle andino formado por los ríos Cajabamba y el Cajamarcaque formando una perfecta «Y» dan origen al río Crisnejas;

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teníamos 14,500 pies en nuestros altímetros cuando a las 10:35horas, cruzamos la parte más alta de esa pared llamada «ElObservatorio» debido a que en alguna época existió allí unobservatorio meteorológico perteneciente a los antiguospropietarios de la famosa hacienda Casagrande quejustamente abarcaba todo el valle del Chicama, estábamos a15 minutos del cruzar el cause de la profunda quebrada pordonde discurre, de sur a norte, el caudaloso río Marañón. Allálejos a la izquierda, bajo una cortina de lluvia, se visualizabala cuidad de Cajamarca con su hermosa campiña, cuando alas 10:45 horas alcanzábamos los 16,000 pies, el «Curtíss» conel peso que traía no podía dar más, lo nivelamos dejándole lapotencia unos minutos adicionales para que agarre velocidady estar en mejores condiciones para volar por instrumentos (aciegas) pues estábamos ya penetrando en unas nubes cargadasde agua y hielo; estábamos en medio de la cordillera andina,sólo nos faltaban escasos dos minutos para cruzar el Marañón,procedíamos a reducir la potencia, el técnico Pedro Cornejo,nuestro ingeniero de vuelo, vigilaba atento el panel deinstrumentos de los motores, instante en el cual con un gestomás que elocuente nos señala, preocupado, la presión de aceitedel motor derecho (el N° 2) que de pronto caía lentamentehasta detenerse en el arco rojo, pero este seguía funcionandonormal, era evidente que ya estábamos en un problema, elcopiloto mira por su ventanilla y nos confirma que el motorestá bañado en aceite, ¿ Por qué?, ¿Por dónde es la fuga? , No,no era momento de averiguarlo, eso no lo solucionaríamos enel aire, a ese motor le quedaban sólo segundos de vida !

En circunstancias de extrema crisis, una tripulación y,particularmente el comandante de la aeronave, debe tomarlas decisiones muy rápidamente, pues cada segundo cuenta;

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nuestra decisión fue de primera intención, «dar la vuelta»,retornar a Trujillo, hacía escasos minutos nos habíamos metidoentre nubes, atrás estaba despejado y manejar la emergenciaque se nos venía con buena visibilidad era lo más adecuado,Efectivamente, iniciamos el viraje de 180° por la izquierda,por el lado del motor que estaba bueno, pero no bien habíamosvirado unos 60°, un tercio de lo que debíamos, cuando en plenoviraje se hizo evidente la primera consecuencia de la falta deaceite: la hélice, cuyo gobernador funcionaba en base a presiónde aceite (sistema hidráulico), se quedó fuera de control ycomenzó a sobre acelerar; las revoluciones por minuto (RPM.)se dispararon hasta 3,800 (su límite máximo es de 2, 700). Unahélice sobre acelerada es una de las situaciones más críticasen un avión a pistón, porque además de la gran resistenciaque genera, cabe la posibilidad de que se guillotine el eje y lahélice salga disparada completa, como una gran sierra,cortando todo lo que encuentre a su paso, podría ser el fuselajedonde están los pasajeros, tripulantes y los cables de mando.

Apagar el motor y parar la hélice (perfilarla, como la aletadel tiburón, para que no haga resistencia, es lo que se llamaponerla en «paso de bandera») fue nuestra primera intención,le entregamos el manejo de los mandos a Jorge Horna, nuestrocopiloto, con una rápida orden, casi gritando: j Mantén lavelocidad a no menos de 105 nudos, sigue virando hasta elrumbo 250°, trata de mantener la altura.,. , pero la velocidades lo más importante».!, La gran resistencia que ofrecía lahélice desbocada, y el peso con que venía «el Curtiss» nadamás comenzando la emergencia, nos hizo perder 1,500 pies,ya habíamos actuado en los controles para apagar el motor yparar la hélice: Control de acelerador reducido, el de mezclade combustible cortada y botón de paso de bandera presionado.

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La hélice respondió y comenzó a parar, nos dio tiempo paradisponer que el radio operador, el técnico Luis Martínez,comunicara la emergencia a nuestra Base en Lima: Diles queestamos tratando de regresar a Trujillo, que hemos perdido elmotor N° 2, que estamos perdiendo altura, dale 45 minutos aTru.»,,; no pudimos seguir hablando»..»la hélice que ya estabacasi parada, comenzó a acelerar y sobre acelerar nuevamentecon un ruido ensordecedor, y eso nos hacía perder más altura,pero, ¿qué estaba pasando?, otra vez con el procedimiento,botón de bandera, el control de mezcla ya estaba cortado,maneta de paso ya estaba atrás, etc.

El radio operador, aislándose de las angustias quevivíamos el resto de la tripulación, con la cara metida en supanel, se dedicó a lanzar su mensaje por la radio de onda corta;cuando terminó, la hélice estaba otra vez casi parada, perohabíamos perdido altura, estábamos a menos de 4,000 pies,en ese instante se abrió la puerta de la cabina que da con la depasajeros y se apareció la figura aterrorizada de una pasajera,una mujer de pelo canoso, gorda, que gritaba histéricamente;«¡El motor!... ¡Se para el motor!... ¡Se para el motor!. El mensajedel radio operador había sido recibido con claridad en la Basedel Callao y en nuestra estación de Tarapoto, el Vuelo 409estaba con una emergencia, el motor N°2 del «Curtiss» se habíaplantado y estaba perdiendo altura en plena cordillera, laestación del Callao ordenó «radiosilencio» a las otrasaeronaves, para dejar la frecuencia libre para atenderal..Curtiss».

Sí, una plantada de motor en la cordillera en un C-46 erade cuidado, pero la nuestra era aún más complicada, la héliceno entraba en «paso de bandera» (no se ponía perpendicular

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como la aleta del tiburón) con el impacto del aire se nossobreaceleraba y eso nos hacía perder altura más rápidamente,felizmente decidimos retornar, pues ya estábamos en vuelovisual y sobre el valle andino formado por los ríos Cajamarcay Cajabamba y eso nos permitía eludir momentáneamente loscerros, cuyas cumbres estaban ya notablemente por encimade nuestra aeronave.

¡Bota esa vieja... si lo que quiero es que .pare de una vezeste motor! fue el grito que lanzamos, como orden al radiooperador, Luis Martínez, quien no paraba de lanzar susmensajes por la radio, con su metro ochenta era muy fuerte y,motivado por la tensión que vivíamos, se quitó los audífonosy levantó en peso a la buena mujer que venía para «avisarnosque el motor se paraba». Ella, con toda su buena voluntad, notenía idea del problema que teníamos y que su actitud en esosdifíciles momentos era de lo más impertinente y perturbadora,fue aventada sobre los equipajes que venían entre los asientoslaterales del «Curtiss», la puerta fue cerrada con seguro.

¡Esa hélice no paraba y... seguíamos perdiendo altura!Había que pensar y razonar muy rápido, ¡cada segundocontaba! Era evidente que el ajuste del «paso de bandera» nohabía sido bien calibrado cuando armaron la hélice, por lo quequedaba un pequeño ángulo que, con el impacto del aire, lahacía girar y como el motor mostraba que aún manteníaalimentación de gasolina, a pesar de que habíamos actuadocortando el control correspondiente (algo había pasado, noera momento de averiguarlo) y también tenía alimentaciónde corriente en las bujías, pues el control de los magnetos aúnno había sido cortado, pues ello debíamos hacer ya cuando lahélice haya parado y eso aún no había ocurrido; se estaban

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dando las condiciones para que el motor siga funcionando yal no tener aceite el «gobernador» de la hélice no gobernaba yvenía la sobreaceleración. Así, rápidamente sacamos nuestradesesperada conclusión, no teníamos tiempo para comentarni discutir con el resto de la tripulación. -Pedro el control demezcla está cortado... Pero, ¿sigue pasando gasolina ? -leconsultamos preocupados al técnico Cornejo, nuestro ingenierode vuelo. El control de mezcla no está trabajando... Mi mayor-fue su respuesta -Este motor no me la va a hacer otra vez...¡Ca ! Fue nuestro mensaje al motor, que el joven copilotoescuchó sin saber a qué nos referíamos; el experimentadomecánico sí se imaginaba lo que el comandante de la aeronavetenía pensado. Cuando estaba dando señas de que se volveríaa «disparar» la hélice, levantamos la proa, cortamos el selectorprincipal de gasolina del motor N° 2 (una especie de llavegeneral), presionamos una vez más el botón para embanderar(perfilar) la hélice y anulamos el abastecimiento de corrientea las bujías de ese motor y dio resultado!, la hélice siguiógirando muy pero muy lentamente, casi en un ánguloperpendicular (de bandera), ya no ofrecía ninguna resistenciaHabíamos solucionado lo de la hélice, que no se volvería adesbocar, pero se había perdido mucha altura y teníamos otrogran problema.

Sí, estábamos «encajonados», en medio del amplio valleandino del Cajabamba, como metidos entre las paredes de unagran represa sin agua, los altímetros se habían detenido a12,500 pies, con esa altura ya no podíamos remontar «lapared» de cerros que nos separaba del valle del Chicama, elque nos podía llevar a la Costa, necesitaríamos subir unos 500a 700 pies para tratar de pasarla por la parte más baja, perocon un solo motor era imposible, los instrumentos del único

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que nos quedaba indicaban que las temperaturas y presionesestaban en el limite máximo, no podría resistir mucho tiempoasí -Reporta que la hélice ya embanderó, que ya no perdemosaltura, pero que estamos viendo cómo salir, estamosencerrados! - le ordenamos al radio operador.

Sólo nos quedaba tratar de llegar al campo de Cajamarca,siguiendo la quebrada del río del mismo nombre, pero enaquella época ese campo era muy corto, no estaba asfaltado,era de tierra y hierba, con seguridad estaba húmedo,encharcado, lo que no permitiría el frenado, pues minutosantes de la emergencia recordábamos haber visto desde lejosla lluvia que caía; en un campo de altura la velocidad es mayory con la tremenda masa que significaba el «Curtiss», con todoel peso que tenía no lo íbamos a parar; en el mejor de los casosdebíamos esperar «romper el avión» con todas los riesgos,incluyendo el fuego que podía generarse con toda la gasolinaque traíamos. La otra alternativa, aún más riesgosa, era tratarde hacer un aterrizaje forzoso, sin bajar los trenes («unpanzazo»), en uno de los verdes campos de sembríos que seveían en la superficie del valle; los campos desde arribaaparentaban estar adecuados, pero ¿cómo estarían losdesniveles en la superficie?, esta alternativa la dejamos comoúltimo recurso, pues en Cajamarca mal que bien tendríamosalgún tipo de auxilio.

La «V» Salvadora

En aquellos críticos momentos, como una iluminaciónde Dios nos vino el recuerdo, de una de las enseñanzas delgeneral Víctor Velásquez Verchelli. Sí, hacía unos años atrás,cuando volaba de copiloto con el entonces coronel Víctor

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Velásquez, todo un maestro en conocer el territorio patrio, noscomentó y enseñó que cuando operaban con los viejosmonomotores «Stinson» de Faucett, debido a que los pilotos«gringos» se tuvieron que ir a la guerra, un día que su aviónno hacía altura por problemas técnicos, se puso a buscar unasalida y había encontrado un corte en forma de «V» en la paredque separa los dos valles, el del Cajabamba y el Chicama, unafalla geológica que data desde la formación de la cordillera delos Andes hace millones de años. -Por allí -nos dijo-enseñándonos desde arriba, al extremo izquierdo (saliendohacia la Costa) está la «V» por donde se puede pasar hastacon 12,000 pies. Efectivamente, durante los meses y añossiguientes, cuando ya éramos pilotos y el tiempo estabadespejado, en alguna ocasión habíamos hecho un pequeñodesvío para echarle un vistazo, desde arriba, a la «V delgeneral Velásquez».

Maniobramos cuidadosamente para acercar el avión a«la pared», lo máximo que era posible y nos pusimos a volarparalelos a ella, de norte a sur, a la izquierda muy abajo, dondeestaba la base de esa barrera; teníamos el verde valle delCajabamba, desde esa altura sobre el terreno, se apreciaba conclaridad los espejos de agua del río y, por la derecha, sedistinguía, muy cerca, la vegetación que cubría el granobstáculo que nos separaba de la quebrada del Chicama; tancerca estábamos de esa «pared» que se llegaba a apreciar cómolos arbustos eran batidos por el viento serrano; el alférezHorna, el joven copiloto, por su falta de experiencia aún notenía real conciencia de lo grave de la situación, pero losveteranos técnicos que eran el ingeniero de vuelo y el radiooperador sí; miraban preocupados cada gesto de nuestro rostroque a pesar de todo se mostraba tenso; pero, como después

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nos comentaron, lucía sereno mientras observaba las cumbresde aquel gran obstáculo que estaba por arriba de nuestro nivelde vuelo, mientras buscaba y buscaba insistentemente algoentre los cerros, con atentos ojos... No era el momento decomentarles cómo sabíamos de la existencia de lo quebuscábamos desesperadamente, esa falla geológica, la ansiada«V» que hacía algunos años nos la había enseñado VíctorVelásquez, y la que más de una vez la habíamos visto desdemuy arriba; pero en esta ocasión aún no la encontrábamos,¡pero tenía que estar allí!.

Los segundos se hacían eternos en la medida que veíamosque los instrumentos del único motor que estaba operativo,en su máxima potencia, nos indicaban que las temperaturasya estaban al borde del arco rojo. En el almacén de carga deTarapoto donde se había improvisado la estación de radio, seescuchó con nitidez la voz del operador del «Curtíss»: -Ya noperdemos altura, pero estamos encerrados entre cerros, pareceque el mayor está buscando una salida.

Nuestra preocupación estaba llegando al clímax en lamedida que nos acercábamos a lo que parecía ser el final de la«pared», pues la enorme montaña donde terminaba estaba yamuy cerca y no aparecía la ansiada «V» que buscábamos,cuando al superar un recodo nos salió un grito en la garganta: -Allá está! Sí, ya la habíamos visto, allí mismo estaba, en elmismo lugar donde nos había indicado el general Velásquez!Maniobramos cuidadosamente para enfrentar la «V», era uncorte, una especie de quebrada, no podíamos darnos el lujo deperder un solo pie de altura, porque la parte inferior se veíaestrecha y no podríamos cruzarla con la envergadura (longitudentre las puntas de las alas) del «Curtis», la percepción que

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tuvimos al enfrentar esa quebrada nos trajo otra granpreocupación! ¡No se veía al otro lado! ¡La quebrada era encurva! ¡ y si no tenía salida! Pero desde arriba no se notabaasí! ¿Sería la quebrada correcta? La terrorífica duda quisoapoderarse de nuestro razonamiento que hasta ese momentolo habíamos manejado con cierta calma... Teníamos más de40 vidas en nuestras manos, de la decisión que tomáramos enlos próximos segundos dependían todas... Estábamosacercándonos a la entrada de la quebrada, nos pasó por lamente abandonar el intento y dirigirnos al campo de tierra deCajamarca donde podríamos intentar un aterrizaje quesignificaba un accidente, pero al menos habría sobrevivientes!¿Cuántos? La duda nos engendraba pánico y eso era lo últimoque debíamos permitir... «Bajo tu amparo acógenos, santamadre de Dios» es la primera y única frase que recordábamosde la oración a la Virgen de Loreto, la Virgen morena, Patronay protectora de los aviadores del Mundo, frase que lamusitamos mentalmente, como implorando nos ilumine.

Estábamos justo en el momento de decidir siproseguíamos por esa especie de encañada o virábamos parala muy peligrosa alternativa a Cajamarca, cuando de prontollegamos a ver, en medio de la quebrada, una espectacularcaída de agua de un riachuelo que se originaba en las alturasde la gran montaña donde se iniciaba «la pared»; realmenteesa cascada era hermosa; en otras circunstancias hubiéramosdisfrutado en contemplarla, pues el vapor de agua que seformaba daba origen a un pequeño arco iris, pero lo queentonces nos interesaba era determinar para donde se dirigíanesas aguas después de su caída ! Sí, como lo esperábamos, lasaguas se dirigían quebrada adentro, o sea como enseñándonosel camino, la corriente formando un pequeño río, se orientaban

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francamente hacia el occidente, hacia la costa. ¡Al valle delChicama!. Nuestra gran duda quedó despejada. ¡Decidimosentrar por la quebrada!, y maniobramos para acomodarnosjusto al centro de la misma.

Los dos minutos que siguieron parecían eternos, aún noveíamos al otro lado, estábamos metidos en un estrechodesfiladero que era en curva y donde pensar en volverse eraimposible, nuestra esperanza era el pequeño río que se hacíamás nítido, hasta que de pronto vimos el final. El maravillosoespectáculo del río que terminaba en otro gran salto y tras élla enorme y profunda quebrada del Valle del Chicama!, quese abría con toda su inmensidad para llevarnos hasta la costa,a Trujillo! ¡Estábamos salvados!, un grito en coro de los dostécnicos, contagiaron al joven copiloto que aún no salía de suestupor, sentimos que nos daban palmadas de aliento en elhombro. Eran las 11:15 horas de esa mañana de junio. Dejamosque el «Curtiss», cual una enorme ballena, se sumerja en lasprofundidades del inmenso valle del Chicama a buscar laatmósfera más densa, a menor altura, donde ya podía volarcon toda comodidad sin forzar el único motor que le quedaba;tomé el micrófono y reporte que la situación estaba superaday nuestra hora estimada de llegada a Trujillo era las 11:45.

Como no podía ser de otra manera, al aterrizar en elaeropuerto de Trujillo, la asfaltada y extensa pista la vimosmás hermosa que nunca; fuimos los últimos en pisar tierra yal hacerlo recién sentimos flaquear las piernas, nunca llegamosa comprender si fue la tensión acumulada que se nos estabadisipando o la emoción al sentir el aplauso de nuestrospasajeros.

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“LA MANO”

Julio Paz Marcial

El piloto estaba atento, una mano sobre la cíclica, la otrasobre la colectiva, los pies firmes controlando la dirección delhelicóptero.

En su mirada se notaba que todos sus sentidos serepartían en las múltiples atenciones que requería la operaciónde su helicóptero; este es un Bell 212, una máquina hecha parael trabajo, de suaves perfiles, fuerte, y él la conoce, la domina,la siente como parte integrante de su cuerpo.

Durante años han estado juntos, volando en lugaresjamás soñados, una veces en las alturas nevadas donde reinael cóndor majestuoso, otras en los extensos arenales y desiertoscosteros o en la gran sabana verde, la Amazonía peruana.

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El piloto vuelve a su realidad, otra vez escucha el flapeode las grandes palas, su cuerpo percibe la pareja vibración dela aeronave en movimiento, capta la más mínima variaciónen altura o velocidad. Siempre atento observa abajo los árbolesinterrumpidos en su verdor por un tajo plateado yserpenteante: el río Pastaza.

Ya falta poco para llegar al campamento..., la carganormal, no se balancea. Verifica nuevamente velocidad: 70nudos todo está Ok., recuerda como minutos antes en la antena2 del Oleoducto Norperuano de acuerdo a lo programado porla compañía, aterrizará para recoger una carga; como elencargado de la estación le informó que había preparado lacarga en una “chingura”, que el peso no sobrepasaría de 1,500libras, que el único inconveniente era que el hombre de laestación nunca había enganchado una carga externa. El pilotole dijo entonces que no era problema, le explicó en detalletodo lo que debía hacer, lo de la corriente estática, en fin todolo que debía hacer, para un enganche exitoso.

Al mismo tiempo el mismo preveía y anticipabaprecauciones: espejo de enganche: Ok; sistema de desenganche:conectado; indicaciones: todas en normal.

Luego había colocado el helicóptero suavemente sobrela vertical de la carga, observando atentamente alrededor delaparato pues el área era muy pequeña, y decidió un despeguecasi vertical. Vio por el espejo de enganche como la argolla dela chingura entraba en seguro, esperó unos segundos, tensó lacapa y despegó....

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Ahora, percibe el flapeo de las palas, un ligero balanceolateral le hace fijar su atención en la velocidad. Verifica elhorizonte, ya falta poco para llegar al campamento. La cargase mueve, disminuye la velocidad y mira por el espejo deenganche, ve la argolla y las sogas que contienen la chinguratambién ve una “mano” aferrada a las sogas...¡Dios mío!Exclama, y viene a su mente....¡el enganchador”..... Debemantener la calma, reduce la velocidad 60..., 50..., se estabiliza,en 40 nudos, busca con la mirada donde aterrizar, no hay sitio,está el río y el manto verde.

-ya falta poco- a lo lejos se divisa el campamento.

Vuelve a observar por el espejo. “la mano” aún sigueaferrada al estrobo, comienza a descender suavemente, suolfato percibe el olor característico del aguajal que hay juntoal campamento, ya divisa las instalaciones y el helipuerto,disminuye aún más la velocidad, suavemente detiene lamáquina en el aire: cero velocidad.

Con el rabillo del ojo capta la animación que se suscitaen la superficie, la carga está en tierra, de abajo le indican porseñas que suelte el seguro del gancho, queda liberado y sedesplaza suavemente por la derecha, hasta situar el helicópteroen la plataforma.

Con curiosidad observa hacía donde dejará la carga. Elresto del personal ha logrado reanimar al sufrido encargadode la antena 2 el cual tiene la pierna izquierda completamentehundida y sujeta en la chingura.

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El piloto cierra los ojos y agradece a Dios que no ocurrierauna desgracia y guarda en el caudal de su experiencia estanueva enseñanza, pues un piloto jamás deja de aprender.

Helicóptero Bell 212

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MI PRIMER VUELO «SOLO»

Pedro Izquierdo Kerman

Para cualquier aviador existe una experiencia que escomún a todos ellos, es como un salto fuera de las dimensionesde un ser humano común; la curiosa asociación de un ser vivoy una máquina para conquistar ese elemento, propiedad delos dioses que el hombre ambicionó siempre: el Cielo. Sucedeen un momento cualquiera, en cualquier lugar del mundodonde hay un campo de aviación. Cuando una mano seguraseñala los caminos del espacio al que ha adiestrado. Yo soyahora uno de esos felices mortales, veo al chequeadorajustando las correas del asiento ahora vacío delante mío. Susojos parecen escudriñarme profundamente, como buscandola sombra de alguna duda. luego sonríe, con sonrisa franca yjuvenil en su rostro curtido. No habla, levanta su pulgar¡Rayos! ¡éste hombre me dice «arriba»!...¡me envía a volar solo!¡ME ESTA ENVIANDO A VOLAR SOLO, ESTE AVION! AVOLAR. Un feliz papá anima a su pequeño a dar los primeros

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vacilantes pasitos, hay emoción...luego un empujoncito a labicicleta en la primera montada, emoción...ha enseñado alniño cuanto necesitaba saber para hacer algo nuevo. Ahoraun hombre experto en los vuelos acomete el paso de unaprueba singular, la de enviar a un joven al dominio de las aves,grandes ó pequeñas, pero aves al fin. El chequeador desciendedel avión y calmadamente se quita los guantes, mira porúltima vez al cadete que soy yo y sonríe, con sonrisa en la cualcreo ver una micra de burla. Retrocede dos pasos siempremirándome y finalmente camina resueltamente hacia el grupode instructores que observan la escena. El instructor haterminado el sencillo ritual, yo quedo en la cabina abrumadopor el momento ¿es que nadie parece darse cuenta de lo quesiente? Diablos, siento algo así como cuando me llamaron enel ingreso. Pero ahora debo comandar este conjunto de metal,madera y telas hacia un cielo que apenas conozco. Me embargael peso de la responsabilidad, pero también la alegría infinitade haber LLEGADO...¡me envía a volar SOLO!

Me sorprendo despojándome de los guantes quiero«SENTIR» bien los comandos; mi bufanda de seda golpeaalegremente mi rostro cuando miro hacia el cielo allá voy. Milpreguntas se agolpan en mi mente mientras cumplo con lospasos que me han enseñado para manejar; mis botines estánllenos de barro...qué importa... los pedales giran libremente, ylos alerones. Ajusto un poco más las correas que me sujetan alasiento. De reojo observo a mi instructor que de pie con lasmanos en jarra sobre la cintura, observa con seriedad mismaniobras. A su lado, el mayor chequeador le dice algomientras se quita el gorro de tela y se alisa los cabello.. ..undestello verde brilla en la Torre de Control, es para mí. ..pareceque hace un año que el chequeador se alejó. Trago saliva y

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acelero suavemente el motor Kinner que responde al instante,rodamos juntos, avión y yo; esto me gusta, estamos solos ahoraingreso a la cabecera del campo y un cadete agita alegrementeuna bandera verde, es para mí, significa «vete de una vez...»debo irme. Acelero gradualmente el motor hasta «full», elavión avanza por el terreno balanceándose al pisar las matasde grass duro mezclado con la tierra que botan las hélices;pateo los pedales y el avión responde, la velocidad aumentarápidamente. Miro atentamente adelante a través del discode la hélice, atisbo hacia los costados, la gente me miramientras el Ca-100 corre ágilmente en búsqueda del fin delcampo. Busco un árbol de referencia al fondo, contra él voycorriendo... Casi no siento la aspereza del terreno ¿será quefalta el peso del instructor? mantengo la dirección y voy bien,la cola del «Cachento» está en el aire; falta poco debo evitarque se caiga un ala; estos aviones tienen ciertas mañas, éstetrata de inclinar un ala cuando tiene velocidad, estamosentonces cerca de los 90 KPH, claro, el avioncito ruedavelozmente y no se siente la rodada en el piso del avión.

¡Quiere despegar! ¡éste avión está casi en el aire! Puedoimaginarme las ruedas estirándose como buscando un sueloque se aleja debajo del avión. Fugazmente acuden a mi mentelos principios de aerodinámica; se mezcla en un segundo laatención al movimiento del avión con el impulso adelante, lagravedad, la resistencia al avance, la sustentación alar claroque hay esas leyes, pero mucho más es el deseo de volar...y devolar con mi Ca-100. Pero ¡al diablo con todo este avión, estávolando! Hemos pasado los 100 KPH y el motor rugellevándonos al Ca-100 y a mí por encima de la humedadmatinal y la tierra del campo... Las alas están derechas, elascenso es suave y continuo y lo que es mejor ¡el avión está

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volando bién y YO lo estoy pilotando! Sonrío satisfechomientras vigilo la altura que voy ganando mientras reduzcoel acelerador y la canción del Kinner comienza a bajar su tono.

Sé que los ojos del alférez deben estar pegados al aviónque conduzco; no se preocupe mi alférez, esto lo vamos a hacerbien, como Ud. lo indicó. Me parece ver su figura enfundadaen el overol blanco en la cabina delantera y sus manosenguantadas haciéndome señales diversas. Controlovelocidad: 100 KPH, revoluciones del motor en 1,900,altímetro pasando por 1,000 pies y subiendo ...voy a virar a laderecha, miro hacia todos lados... todo libre. Termino en otrorumbo y observo la banderola que alguien prendió en lostensores del ala derecha, significa «piloto volando su primerSOLO...apartarse..» no veo ningún avión cerca al mío ycontinúo mi vuelo. Nivelo a 1,500 pies. Estoy volando paraleloa la base dirigiéndome a la cabecera para tratar el primeraterrizaje, me estremezco de orgullo al saber que estoy al plenocomando de este pequeño gran biplano ¡Soy un piloto de averdad! Miro hacia la tranquera de la base que apenas sedistingue y pienso en el muchacho dolido que se alejaba haciael Barranco después de un fallido intento; ...ya no estámás...ahora estoy muy ocupado volando este avión.

Tengo el campo a mi derecha y abajo. Llego al «mamelón»-cerrito, abajo, donde debíamos virar para ingresar- deboreducir el motor y virar hacia el campo; comienzo a descendery tomo velocidad de planeo, la hélice gira lentamente frente amis ojos desciendo, las alas niveladas y la velocidad estableen 100 KPH noto que todo es más grande y el terreno se nosacerca velozmente y mi avión sigue dentro de la trayectoriade descenso hacia el suelo, ni más arriba ni más abajo,

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exactamente sobre esa trayectoria Ya estaba muy cercavelocidad 100 KPH no había viento de costado que me hicieraderrapar. ..el cerco del terreno pasa veloz debajo de nosotros -el avión y yo ...sé que ahora debo demostrar lo que sé. Reduzcoaún más el motor, al mínimo, el viento silba extrañamenteentre los tensores de acero, veo al frente los pedazos de grasscon tierra que se meten debajo del Ca-100 muy rápido; levantoligeramente la nariz y el avión deja de bajar, se desliza a niveldel suelo, muy cerca al mismo calculo, siento que la máquinase hunde debajo mío y tiro ligeramente de la palanca paraatrás, el avión resbala sobre el aire y se hundeimperceptiblemente; jalo suavemente la palanca hacia mí ...ladirección estable, cuando siento nuevamente que el asientobaja debajo mío, otro tirón muy lento hacia mí y. ..percibo elfuerte raspado del terreno en las ruedas del avión que apenasse mueve como acomodándose para andar ¡lo he logrado! elaterrizaje ha sido muy suave, «mantequilla» le decíamos; estoyseguro que el alférez lo ha visto y se ha sonreído satisfecho,como un entrenador cuyo pupilo acaba de conseguir una buenamarca.

Pero debía empalmar con otro despegue, de modo queen plena carrera apliqué nuevamente el acelerador y el«Cachento» saltó hacia adelante. Controla la dirección,mantén la cola abajo, ahora déjala subir. La velocidad crece yestamos corriendo nuevamente contra el fondo del campo,desarrolla velocidad, despega. ..Me sorprendo respirandohonda, fuertemente, las emociones de este vuelo son másgrandes que mi pecho. Transpiro y sin embargo afuera hacefrío. Me sonrío tímidamente, sé que estoy haciéndolo bien, peroapenas soy un novato. Estoy en ascenso y debo repetir laoperación de aterrizaje y empalme dos veces más.

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Recopilo todos los procedimientos en mi mente y pongorumbo para aterrizar. Termino mi vuelo sin una falla y conmuchos gramos de menos, he sudado la gota gorda ... estoyfeliz. En tierra, mi instructor me extiende la mano y luego meabraza con fuerza, no dice nada; de repente ordena: -»¡Enángulo”... jah! ya sé. Ahora se viene el concierto de puntapiésque los «cariñosos» instructores de todo el mundo obsequiana los pilotos que salen solos por vez primera. Pero la euforiaera superior a los sonoros golpetazos que me hacían rebotarhacia adelante, reía abiertamente mientras terminaban dedesfilar los instructores y sus zapatos en contundente saludo.Mi compañero de grupo está listo, con gorro y todo para salir,pero se da tiempo para abrazarme muy fuerte ¡suertemuchacho! Los mecánicos observan sonrientes y divertidos elcaracterístico ritual aviador, satisfechos de haber contribuidocon su segura eficiencia a la formación de otro piloto.

Caproni «Cachento»

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¡AVIÓN AL AGUA! Ernesto Arancibia Linares

En cumplimiento del Plan de Vuelo, despegamos a las11:00 horas por Patrullas, rumbo a la Base Aérea de Las Palmas(Lima) . A la altura de la Hacienda Paramonga, 205 kms. alNorte de la Ciudad de Lima; el alférez FAP ManuelMontenegro, llamó por radio a su Guía y le dijo, que estabaconsumiendo rápidamente el combustible, que el Belly tank,de 50 galones, ya lo había consumido y también el tanque dereserva interno; así mismo que el tanque principal (que era elque estaba consumiendo), el marcador ya estaba llegando a lamarca de 40 galones, que indicaba emergencia (o sea buscarun campo para aterrizar), y que estando en el punto de noretorno pedía instrucciones sobre lo que debía hacer.

Ya el sifón sé había producido, con el consiguiente mayorconsumo de combustible; porque éste se había salido al espaciopor el rebose del tanque principal. El sifón se produce; porqueel carburador del avión regresa 10 galones de gasolina al

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tanque principal cada hora; por lo tanto, cuando el tanqueprincipal está lleno, la gasolina se sale por el rebose de dichotanque al exterior inconteniblemente, como un sifón, paraparar el sifón, lo primero que hay que hacer, es enterarse deque uno está haciendo sifón, por el aviso de algún alero, o unomismo se puede dar cuenta por el rápido consumo decombustible, en este caso ya sé ha perdido gran cantidad degasolina. El segundo paso y de inmediato, es seleccionar lallave del combustible y ponerlo en el tanque principal einmediatamente acelerar a full motor, con lo cual bajarápidamente el nivel del tanque principal y sé corta el sifón.Como precaución, siempre sé debía consumir gran parte deltanque principal primero para dejar espacio al retorno decombustible del carburador al tanque principal. Con mayorrazón cuando se hacia vuelos de navegación y usaba tanquesexternos de ala, o Bely-tank.

Nadie había advertido el sifón de Monti; porque estabaen el último puesto de los aleros. Solamente quedaba, quepudiera llegar a destino o aterrizar en algún campointermedio, que bien pudo haber sido el de la HaciendaParamonga, que tenía un campo bastante grande para un P-47. Su guía de la segunda patrulla no escuchaba por radio, yoera el único, que lo escuchaba, y se lo comuniqué al jefe delEscuadrón, quien ordenó, que la Segunda Patrulla se uniera ala Primera, que el capitán Valcárcel pasara a constituirse enel No.5, al lado izquierdo del alférez Mendoza y que el alférezMontenegro pasara al lado del capitán Arancibia de Nº 4, yque siguiera volando tranquilo, que ya faltaba muy poco parallegar a Lima. La neblina estaba muy baja, por lo quevolábamos rasantes sobre el mar. Como el Nº.4, Montenegroiba a consumir mayor cantidad de combustible, por lo cual, le

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pedí autorización al Guía, para cederle mi puesto de No.2 queera más cómodo y se consumía menos combustible (por lo quese juega menos con el acelerador o muy poco). Lo hicimos yMonti, quedó volando al lado derecho del Guía, y yo al ladoderecho de Monti de No.4.

Al sur de Paramonga, la neblina había bajado aún por locual el guía hizo dos círculos rasantes sobre él tal vez pensandoregresar a Trujillo. Pero ya estábamos en un punto de: noretorno. Entonces dije por radio enfurecido: « !aquí rojo 4, arojo guía! !si podemos pasar! !estamos perdiendo tiempo! !estasdos vueltas son fatales Monti! Ante lo cual Rojo guía, enrumbónuevamente al Sur y seguimos raspando el agua, hasta quellegamos a la cuadra de Chancay, antes de Pasamayo, dondeel guía comenzó nuevamente a hacer dos círculos más; antelo cual, nuevamente me enfureció y grite por radio: .» !aquírojo 4, a rojo guía! « , !si podemos pasar! . Por lo que pasamosla zona de Pacasmayo, rascando el agua y enrumbamos sobrela Carretera Panamericana y pasamos muy ceñidos por elcuello de Piedras Gordas, siempre con la neblina sobre lascúpulas de las cabinas de nuestros aviones, toda la zona eraun sólo de bruma acercándonos al aeropuerto de Collique. Enestas circunstancias, el alférez Montenegro, vio la oportunidadde aterrizar de inmediato, en dicho aeropuerto, y pidióautorización al guía por mi intermedio, en ése sentido, RojoGuía respondió: !Que siga volando en formación y tranquilo,que todos debemos llegar juntos a Las Palmas! Seguimosvolando los cinco aviones en medio de una bruma muy densa,en la cual ni los pájaros volaban, rascando ahora los techos delas casas de la zona de Magdalena ya gran velocidad. Todoslos aleros sabíamos, que Monti, había perdido la últimaoportunidad de aterrizar en un aeropuerto sin novedad.

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No se veía nada .adelante, ..cuándo de pronto y sin previoaviso, el guía, jaló su avión y se metió de lleno en la neblina,los cuatro aleros lo seguimos instantáneamente sin separarnosun solo milímetro de la posición en que veníamos volando laformación, a la vez que vimos que habíamos pasado porencima de una gran torre de radio de una emisora,posiblemente, por unos escasos metros nos habíamos libradode chocar con ella. Seguidamente y aún estando dentro de laneblina los cinco aviones, el guía picó su avión y nosotros conél, salimos de cabeza sobre los techos y nuevamente a recuperarbruscamente rascando los techos siempre dentro de la espesabruma de neblina, que no dejaba ver nada adelante, hasta quellegamos nuevamente al mar.

Seguimos paralelos al acantilado y casi a su mismaaltura, ya estábamos cerca de la Base de Las Palmas. Cuandode pronto el No.2, Monti, se cayó de la formación hacia el mary como yo estaba a su lado derecho lo seguí sin dilación alguna.Ya que en la aviación de Caza, siempre se acompaña, al quetiene algún percance o emergencia, además yo lo estabaasistiendo desde un comienzo, cuando se dio cuenta, que teníapoco combustible, era lógico que siguiera con él, además, quesolamente tenía comunicación por radio conmigo. El resto dela formación de tres aviones, siguió derecho para aterrizar enLas Palmas, que desde ese punto ya estaba muy cerca. El avióndel alférez Montenegro, al desprenderse de la formación, séaguantó bruscamente en el aire bajando pronunciadamentela proa, por lo que para poder seguir a su lado tuve que reducirtodo el motor e instantáneamente bajé el tren de aterrizaje yel flap a full, como si fuera a amerizar junto con él, a la vezque le decía: !MONTI YA ESTAMOS A LA VISTA DE LASPALMAS! !NO TE ECHES! Lo dije creyendo, que por

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prudencia de no caerse sobre los techos de las casas, decidióamerizar de una vez. El me miró y con su mano izquierda mehizo la señal de que el motor se le había plantado por falta decombustible. Unos instantes atrás, solamente segundos,hubiera sido una catástrofe para el distrito de Magdalena.

!Menos mal que se le plantó el motor sobre el mar, !hastaahí llegaron sus 2,000 H.P. ! Ante tal circunstancia; le dije:!bueno Monti, tranquilo nomás! .. !escúchame y no merespondas por radio! !pero actúa de inmediato! El asintió, conla Cabeza. !Abre la cabina, con el sistema eléctrico! Lo hizode inmediato. Sabiendo, que la proa debía estar muy pesada;le dije: !levanta la proa MontiI! !todo el compensador atrás!!saca full flap! !ahora toda la palanca atrás! !mantenla ahí!!ya estás listo para amerizar, con la cola baja! Todo esto estabapasando, entre la altura que hay desde el acantilado y el maren la trayectoria que siguieron los dos aviones, en escasossegundos. !sigue levantando la proa, lo más que puedas, paraque tomes contacto con el agua, con la cola baja! De pronto, elavión, tomó contacto, con el agua, muy suavemente pero hizouna especie de patito (como cuando se lanza una piedrarasante al agua), dos veces y se comenzó a hundir de proamuy rápidamente. !Ahora Monti, desabróchate los arneses ysal sin tardanza y sal sin tardanza! !y usa tu chalecosalvavidas! .Mientras tanto, yo venia sosteniendo a mi aviónen el límite de la pérdida de velocidad; ya que estaba con eltren abajo, full flap y todo el motor reducido al mínimo y juntoal avión de Monti que ya había amerizado, sin novedad; almenos parecía así...

También yo estaba por correr la misma suerte de Monti,pues con mi avión ya estaba rascando el agua. En mi

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vehemencia por ayudarlo no había reparado en nada y yaestaba por un pelito para tocar también el agua. Cuando deimproviso tomé conciencia, que ya nada tenía que hacer paraseguir ayudando a Monti, y en una especie de despertar dije:.» !y yo que hago aquí!, « !si ya voy a amerizar también al ladode Monti! !Full motor Tito !arriba! !tren adentro! A la vez quehice un Chandel, contra el acantilado de la Quebrada deArmendáriz, terminando de dar la vuelta sobre esa quebraday el mar, con full flap, jugando con velocidades mínimas habíalogrado hacer un viraje muy cerrado, sobre el punto donde séestaba hundiendo, el avión de Monti. Cuando terminé de darla vuelta completa, estaba picando sobre el avión, que seacababa de hundir, no lo había dejado de mirar ni un sóloinstante, incluso en la picada al terminar la vuelta, lo habíavisto en el fondo del mar, que estaba clarísimo, deben haberhabido unos cinco metros de profundidad. Todo esto sucedía,mientras que a la vez me comunicaba con la Torre de Controlde Las Palmas, para que enviaran un helicóptero, le di laposición exacta, para que lo localizaran y rescataran deinmediato. Hice dos pasajes más rasantes al agua, para ver siMonti había salido, pero no vi nada, solamente el avión, en elfondo del mar. Había una profunda amargura, en mi interior:!esto no debía haber pasado! !que rabia! !que impotencia!

!Bueno ya debe haber salido Monti! me dije:!aquí ya notengo nada que hacer! !Voy a aterrizar en Las Palmas! Seguí,en dirección a la Torre de Control de Las Palmas, rascando lostechos, dentro de la bruma de la neblina, y pasé junto a ella, lacual me sirvió de referencia para localizar el Campo deaterrizaje. Luego hice un viraje muy cerrado, teniendo en labruma, como referencia la Torre de Control; saque el tren deaterrizaje y el flap casi rasante y aterricé. En el aeropuerto de

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las Palmas, los vuelos suspendidos por mal tiempo. Hasta paralos pájaros. Pero nosotros habíamos entrado a pesar de todo.Yo seguía, con mis pensamientos: !este avión me hasorprendido, con lo noble que es !no me había imaginado quea baja altura era sumamente maniobrable al extremo de hacervirajes sobre su eje! !que buen fierro tenemos! Estacioné, miavión al lado de los otros tres que me precedieron en elaterrizaje y vi, que la ambulancia de servicio estaba con surespectivo médico; y le dije: !Doctor, vamos a recoger a unpiloto, que acaba de amerizar en la Quebrada de Armendáriz!!ahí está! !lo están sacando en una tabla Hawayana! Despuésme enteré, que un famoso tablista ayudó a Monti, a salir delmar. !Hola Monti! , ?como te fue? , !hola mi capitán! !graciaspor la ayuda! !no fue nada! !solamente cumplía con miobligación! !lo que me a pena, después de lo principal, es quehe perdido toda mi ropa, la pistola y un pavo horneado que letraía a mi mamá! !de los males, el menos Monti! !tu estas bieny eso es lo que importa!

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Ansaldo SVA 5

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MI GRAN AVENTURA

Octavio Méndez Ibáñez.

En mi vida militar he tenido muchos percances, pero elque más imborrables huellas ha dejado en mi espíritu fue aquelraid aéreo que nos propusiéramos realizar con el teniente FAPCésar Cossío y que tendría un trágico epílogo.

Era el 14 de diciembre de 1922 y nuestra máquina“Ansaldo”, despegó del campo de Maranga en medio de losentusiastas gritos de aliento de nuestros colegas y amigos quehabían acudido a despedirnos y desearnos el éxito en nuestratarea: la capital boliviana de la Paz a donde nunca llegaríamos.

Esa mañana el cielo estaba despejado y a nosotros nosparecía más azul que nunca. Estábamos alegres sin presentirque marchábamos hacia la tragedia que conmovería a todo elPerú, pues la Nación entera estaba pendiente de nuestro raid.

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En aquella época un viaje de esta naturaleza casi podríainterpretarse como un disparatado reto a la naturaleza.

Sólo el rugido del motor ahogaba la voz del tenienteCossío quien casi gritando me comunicaba su entusiasmo.“Todo saldrá bien y conquistaremos un triunfo para laaviación del Perú”, decía.

El teniente Cossío antes había peinado la zona queintentaríamos cruzar. Por lo tanto tenía proyectado dirigir lamáquina por la Costa y no por Ayacucho como inicialmentepensara. Según me dijo, el tiempo reinante era muy malo en lacordillera. La primera etapa del raid sería la hermosa ciudadde Ica.

Con este propósito, el teniente Cossío después de cuatrohoras de vuelo enfiló hacía esa ciudad y en el deseo de seguiruna línea recta tomó altura. Repentinamente nos vimosenvueltos en una espesa neblina. Pero tanto el teniente Cossíocomo yo no nos preocupábamos, ya que navegábamos a unaaltura considerable y por lo tanto no teníamos accidentealguno....eso creíamos.

La tempestad de nieve que sobrevino “alocó” losinstrumentos, mientras que las fuertes corrientes de aire ibandesviando el avión obligándolo a internarse hacía el este de lacordillera.

Desafortunadamente este hecho no fue advertido pornosotros y el teniente Cossío calculando que había transcurridobastante tiempo para estar sobre Ica, inicia el descenso.

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Horrorizados nos percatamos tarde que estábamos sobrelas cumbres de Los Andes. Los picachos semejantes a gigantesarmados de lanzas parecían cercanos el paso.

Sólo unos minutos duró nuestra crucifixión mental. Lospicos parecían rozar nuestra máquina, mientras el tenientedesesperadamente maniobraba para escapar del infierno derocas que nos aguardaba.

Todavía recuerdo el rostro tenso del teniente Cossío, lasmanos empuñando fuertemente el timón y sus ojos buscandola salvación.....la llanura donde aterrizar que no encontramos.

Luego sobrevino la fatal “bolsa de aire” que hizodescender bruscamente el avión y solo unos segundos despuésel tremendo impacto contra un muro de millones de toneladasde roca. Nada recuerdo después. La inconciencia en que estuveme evitó mayores sufrimientos. Mi reloj se detuvo a las 3 p.m.

Cinco horas más tarde me despertaron las voces que dabael teniente Cossío, llamándome por mi nombre...Octavio,Octavio... y el silbido del viento que parecía burlarse de nuestradesgracia.

Recién la razón se hacía en mí: luego del impacto elteniente Cossío y yo salimos disparados por los aires mientrasel aparato rodaba al abismo junto con nosotros, por undesfiladero junto a un riachuelo. Yo tuve la fortuna de quedos enormes piedras me defendiesen del motor que caía.Desgraciadamente el mismo motor trituró una pierna alteniente Cossío.

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Habíamos caído en un desierto paraje de la jurisdicciónde Allauca donde solo había una choza habitada por pastores.Ellos fueron quines acudieron a las voces de auxilio delteniente Cossío quien les insistía para que me buscasen.

Yo apenas podía hablar. Por fin pude hacerlo indicandocon mi voz el lugar en que me encontraba. Mi compañero deinfortunio tenía la pierna completamente triturada hastahacer que los huesos le atravesasen la bota que tenía puesta.A mi una luxación en la cadera me impedía hacer cualquiermovimiento.

A ambos nos devoraba la sed. Los campesinos que nostrasladaron a su precaria vivienda nos dieron de beber. Alcontemplar al teniente Cossío comprendí que se estabadesangrando con una hemorragia incontenible.

Los dos con los jirones de nuestras ropas anudamos supierna tratando de contener la hemorragía. Todo inútil. Fueun momento muy duro cuando el teniente Cossío me pidióque le cortase la pierna. No tuve valor para hacerlo. Fue laprimera vez que desobedecía una orden superior.

Creo que serían las doce de la noche cuando el tenienteCossío dio el último suspiro, muriéndose casi en mis brazosen plena posesión de sus facultades mentales rodeado de losojos inexpresivos de los campesinos que nos acompañaban.

Recién entonces se me ocurrió pedir auxilio. Casi porseñas y dándoles dinero a los pastores pude lograr que uno deellos marchara a la ciudad y pidiera ayuda a las autoridades.También encargué un mensaje al director gneral de Aviación.

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El campesino tuvo que caminar ocho leguas a pie y llegó almediodía con la noticia de nuestra desgracia.

En la población enterados de la situación el subprefectode la provincia, Carlos Merino, acompañado de diez guardiasfue a mi encuentro llegando a las 10 de la noche del siguientedía.

En todas estas horas, la tragedia estaba bien presente enmi corazón. Me lo recordaban constantemente el cadáver delteniente y los fuertes dolores que me aquejaban. Los pastoresme hicieron compartir su propio alimento: maíz tostado yagua.

En improvisadas camillas nos trasladaron hastaHuaytará. Debido a mi delicado estado de salud, el viaje fuelento y duró dos días. El 17 fui recibido por todo el vecindarioen medio de manifestaciones de pesar.

El cadáver de mi teniente fue velado en el Municipio, enuna severa capilla ardiente. Casi toda la población de Huaytarádesfiló ante sus restos. Allí mismo fue inhumado. No meavergüenzo de confesar que lloré como un niño cuando mecontaron de su entierro.

Entretanto yo aún no recibía ninguna atención médicaya que en esa ciudad no la había. Fue el propio alcalde de lalocalidad, Félix Arriola, quien me desinfectó las heridas yadministró algunos calmantes.

Luego vino el adiós a esa generosa ciudad, mi traslado aIca por carretera que demoró cuatro días y posteriormente a

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Pisco donde me embarqué en el vapor “Mantaro” condirección a Lima. Los demás es historia conocida.

Bell Jet Ranger 206 - B

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DESDE EL MÁS ALLÁ... César Sebastiani Ch.

Me encontraba realizando el apoyo aéreo para la Cía.

Petroperú (oleoducto) en un helicóptero Bell Jet Ranger 206B.Me dirigía desde la estación de bombeo N° 7 (Bagua) hacia laestación N° 5 (La vista), llevaba a bordo al gerente general dela compañía y dos camarógrafos con la misión de presidir laapertura de la llave principal de la bomba general, con la cualse daría comienzo a la operación de bombeo del crudo desdela selva hasta el terminal marítimo de Bayóvar. Grande erami responsabilidad en vista que toda la Nación estabapendiente de este gran suceso.

Mi poca experiencia como piloto reflejado en mi grado,primer año de alférez y mi segunda comisión como piloto almando, me hizo cometer varios errores que hoy al escribir estaexperiencia y analizarla a través de los años transcurridos,aún me hacen temblar por las posibles consecuenciasseguramente fatales que hubiera desencadenado el primer

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error que cometí, al obviar el reporte meteorológico de laestación N° 5, mi primer punto de destino, el cual se encontrabacompletamente nublado y con lluvia desde tempranas horas.Me encontraba a veinte minutos de vuelo de la estación N° 5en vuelo rasante sobre el canal del oleoducto a 200 pies sobreel terreno, casi sobre las copas de los árboles y sin visibilidadhorizontal, decidí aterrizar en una zona despejada sobre lalínea del oleoducto y esperar que mejorara el tiempo. Despuésde aterrizar traté de comunicarme con la Unidad para poderreportar mi posición, pero el esfuerzo fue inútil pues el equipode radio se encontraba inoperativo y reportando en la fichade vuelo. En mi vehemencia pueril e inexperta, no me habíapercatado de ese «pequeño problema». Ese fue mi segundoerror.

Mi estado de ánimo era tenso, pues la presión de laresponsabilidad la había sobredimensionado al escuchar algerente general mencionar que estábamos atrasados con lahora programada para la ceremonia. La expectativa creada anivel nacional por tan importante hecho, así como la difusiónpor los medios de comunicación (noticieros, diarios, etc.), y elprurito de «no quedar mal» hizo que decidiera despegar enesas condiciones meteorológicas adversas. Fue mi tercer errory el más grave. Despegué, ascendiendo a través de las nubesmanteniendo rumbo y la bola al centro (instrumento que nosda indicación de derrape) hasta que salí sobre la capa de nubes.El colchón era denso y bajo mis pies se extendía una capablanca como la nieve hasta donde mi vista podía apreciar.Grande fue el susto que no me paralizó por breves segundosal mirar el indicador de combustible que marcaba solamente«14 galones». Sólo tenía combustible para veinticinco minutosy me encontraba a 20 minutos de la estación N° 5 sobre las

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nubes. Sin poder orientarme y sin equipo de comunicación...¿qué había sucedido con el combustible ? al tratar decomunicarme con mi Unidad para reportar mi última posiciónde aterrizaje lo había hecho con el motor encendido para evitaragotar la batería, pero de lo que me percaté fue de que estuvemás de 30 minutos intentándolo y había agotado la reservaestipulada de combustible.

Comencé a sudar copiosamente, estaba tenso y bastanteasustado, nunca antes me había encontrado en una situacióntan crítica en la cual tendría que tomar una decisión queequivaldría a la vida o a la muerte. En esos momentos dedesesperación, comenzaron a fluir por mi mente recuerdos,escenas vividas, mi familia, mis amigos y en especial recordéun pacto realizado tal vez a la broma durante la vida de cadete,con un compañero. Mi mejor amigo de la Escuela de Oficialeshabía fallecido en un accidente de helicóptero, hacía apenascuarenta días. En esos momentos críticos que aumentaron miangustia, recordé las bromas que nos hacíamos: «el primeroque podía se llevaba al otro». El otro era yo y aún estaba vivo,invoqué su nombre y le pedí de todo corazón que no fuera acumplir esa promesa y que me ayudara a salir airoso de aquellasituación. En esas circunstancias me debía encontrar a unosdiez minutos de la estación N° 5 y como último recurso decidísintonizar el equipo ADF que me indicaría donde seencontraba mi punto de destino. Grande fue mi alegría alconstatar que la aguja indicadora daba marcación exacta enel rumbo que llevaba. El combustible se agotaba... la agujaindicadora casi no marcaba... La aguja ADF me señaló el pasajesobre la estación poniéndose a 180 grados de mi anteriorposición; pero lo más raro era que no tenía la indicaciónnormal de audio del equipo. No le di importancia e inicié un

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descenso instrumental (sin instrumentos) realizado portiempo, tres minutos alejamiento y debería estar sobre el ríoMarañón. y así sucedió, descendí y pude ver el río Marañónpor lo que realicé un viraje de 180 grados para acercarme alhelipuerto de la estación. La confianza y seguridad volvió arenacer en mí, a pesar de que la luz indicadora de presión decombustible se había prendido. Me debían quedar cuatro ocinco minutos de combustible. Divisé la estación, respiréprofundamente y pude aterrizar sin novedad. Ya en tierramientras apagaba los equipos de abordo se cortó el motor porfalta de combustible y pensé: -¡que a tiempo había aterrizado!

Se acercaron al helicóptero varios compañeros que seencontraban en tierra con sus aeronaves parqueadas toda lamañana por el mal tiempo, y me increparon mi actitud dehaber volado con el estado adverso de tiempo. Pero dándomeaires de suficiencia, les respondí que no había ningún problemay que gracias al radio faro de la estación N° 5 había podidorealizar un descenso instrumental. Al mirar sus caras deasombro les pregunté de que se trataba, no pude creer lo queme decían, el radio faro se encontraba «inoperativo» hacíamás de dos meses. Al dirigirme hacia la caseta pudecomprobarlo, se encontraba apagado y la puerta con candado.Casi me desvanezco sobre el sitio, después de recuperarmeme dirigí hacia el helicóptero, conecté la batería, prendí elequipo que me había dirigido sano y salvo a casa, y pudeobservar que la aguja indicadora que me salvó la vida y la demis pasajeros giraba y giraba sin ningún rumbo fijo.»

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COLLIQUE, UN PEQUEÑO CAMPO DEVUELOS...

Gastón Garreaud Dapello

Era un 23 de febrero de 1965... yo venía desempeñándomecomo copiloto de un DC-6 (OB-R-611) de la Cia. APSA, en laruta Miami-Bogota-Lima. Traíamos 68 pasajeros, más 4aeromozas y en la cabina de mando éramos tres más; un totalde “75 almas a bordo”. La niebla asentada en los amaneceresde un caprichoso febrero; como él que acabamos de pasar eneste verano que trascurre ya sin fuerza, anunciaba un recorteen la visibilidad y otro tanto en el techo de nubes delaeropuerto internacional Jorge Chávez.

Los pronósticos no eran muy halagadores y sugerí alcomandante; piloto al mando, de aterrizar en Chiclayo... yesperar en tierra, pues la tendencia del “weather” era aempeorar. La respuesta de este piloto norteamericano, fue unamueca alzando los hombros... y exclama “it´s OK for me!”.

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Unos minutos más y sobrevolado Trujillo, pedí a Limame informara las condiciones meteorológicas y el piloto mepide cambiar a control de aproximación y que soliciteinstrucciones para el descenso, que ya lo había iniciado en esosmomentos, estábamos próximos a Salinas y fuimos autorizadospara una aproximación ILS al aeropuerto internacional deLima. Nos dieron el reporte meteorológico tocando losmínimos y el señor de mi costado ni se inmuto. Hizo laaproximación sin éxito; la visibilidad era ya menos de dosmillas y tuvimos que reatacar aplicando todo el poder de loscuatro motores... para iniciar una nueva aproximación a lapista 15 con los mismos resultados y luego... el tercer intento;no se veía nada. Solicité instrucciones para ir al “alterno” Piscoy exigí, reducir la potencia a “crucero económico”, pues enesas tres aproximaciones frustradas, esos cuatro motoreshabían demandado ingente cantidad de combustible y el“weather” de Pisco no sabían darlo con precisión. El resultadofue igual a las experiencias anteriores y reemprendimos retornoa Lima. A la altura estimada de Lurín, volando sobre el techode nubes, el Control de Aproximación nos llamó paranotificarnos que el aeropuerto de Lima estaba “cerrado” a todotipo de operación aérea de despegues, como de aterrizajes,reportando “plafond cero” y “visibilidad cero”. Se nos solicitóreportáramos nuestro remanente de combustible... y los tresque éramos en la cabina de mando, calculamos un saldo desolo quince a dieciocho minutos de vuelo.

Nuestro avión era ya, “una aeronave en estado deemergencia”; con ese combustible no llegábamos ni aParamonga, para tentar un aterrizaje de emergencia. Llegó elmomento de asumir las decisiones y tomar los controles.Informé al Control de Aproximación, que nos dirigíamos aCollique y que avisara por teléfono, que nosotros pasábamos

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a su frecuencia Le expliqué a Carl Overly; Cmdte. del vuelo,que volaría en dirección al NDB de Lima y de ahí, a lo queahora conocemos como Cono Norte, para sobrevolarlo yubicar el río Chillón en la Quebrada de Canta. Y tal cual,encontramos la quebrada abierta e iluminada por el Sol,iniciando un descenso para virar en condiciones visualesencima del río Chillón. Seguir ese curso de aguas que bajabanpara entregarse al océano Pacífico, era el camino de lamemoria que me permitiría introducirme debajo de la capade nubes que cubría el área. Con el tren de aterrizaje extendidoy un primer incremento de los flaps, ajusté la potencia paraestablecer una velocidad de 150, 160 nudos. Al frente era todoniebla, solo podíamos ver hacia abajo y no perder el contactocon el curso del río. Pedí repartir las miradas hacia el frente,cerrado por la niebla, pues aparecería transversalmente unafranja negra: la Panamericana Norte. Providencialmente lavisibilidad horizontal nos permitió ver los cultivos de la zonay la carretera a distancia de un media milla, iniciando un virajede unos treinta grados a la izquierda y distinguir losencalaminados de la hacienda Condevilla de los Dibos.

Ver aparecer la pista de Collique, no tomó nada detiempo y exclamé en inglés “Runway in sight...!” , sentí presiónen los controles de mando. Era Carl Overly que queríarecuperar el control y volar el rumbo 200 ; el de la pistaseñalada como 20, explicado en un breve dibujo en un papel.Este fue quizás el momento más dramático, porque la pistade aterrizaje nos quedaba a la izquierda y de seguir en esaerrada maniobra, perderíamos el alineamiento que se hacíanecesario lograr con el eje visual de la línea de la pista deaterrizaje. Gritos, exclamaciones y forcejeos con los controles,no me impidieron salvar esos segundos para recapturar ycompletar esa dramática aproximación, con los motores

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cortados y reducido todo el poder. Los flaps los extendí de unsolo manazo, pues los tenía a mi lado. El toque de ruedas sobrela pista fue brusco y positivo, ahogándose en el fragor de lascuatro reversas, aplicadas a las hélices de los cuatro motorescon todo su poder y los frenos de los pedales, aplicados con loscuatro pies y así, comenzar a detener la inercia de la carrerade esas 35 y pico de toneladas de peso, que traía esedescomunal avión para una pista tan corta. Recuerdo que alllegar a final de ella, rodando yá bajo control, Carl accionó eltimón de la rueda de nariz para la vuelta de giro de 180grados... deteniéndose los motores No.3 y No.4 por falta decombustible.

Habíamos llegado con las justas! y a casa ajena y sin pedirpermiso. Ese campo de vuelos acariciado en sus orígenes porCarlos Graña Elizalde, se convirtió en un milagroso y apretadoaeropuerto de destino para Aerolíneas Peruanas APSA... yadesaparecida y con un record de seguridad, no superado porninguna otra aerolínea en el Continente Americano.

Douglas DC - 6

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UNA MISIÓN EN CANBERRA

Víctor Salinas Paredes

Con respeto hacía todosvoy a contar una historia,narrada de muchos modostal vez sin pena ni gloria.

Anécdota de nuestro Grupocon valor y sacrificio,de obediencia que nos cuposin prebendas o beneficio....

Conmemoraciones y compromisosaceptada por nuestro Comando;El “Mocho Vélis” para ser precisoera, de los Canberra el Comando.

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Cuatro “fierros” fueron dadospara cumplir con la misión,en la pampa de Junín retadospor su valor y tradición.

Pasajes en cerrada formaciónsería lo más indicadodurante esa presentacióny aquel desfile programado.

El tiempo...Bueno fue reportado,por los “Coyotes” allí instalados;más, un solo avión había entrado,sólo el pueblo y los invitados.

Diplomáticos y agregadosobservarían nuestra misiónpues estaban muy interesadosen ver a la FAP en acción.

Navegamos con precisióncuatro “fierros” lado a ladoy en correcta formaciónnos dirigimos hacia el lago.

Los Miraje no habían entrado,la zona estaba muy cubiertanubarrones y lluvia abiertacerrraba el paso deseado.

“El petróleo”, del rombo aladotenía, a su comando de alero,

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el tres, Valdez, fue nombradoy Barandarían, el colero

Los navegantes señerosnos llevarían al lugar,sobre cerros traicionerosdebíamos sin dudas volar.

Pues así se debía entrarsin radas, ni radio ayuda,en ellos se debía confiary en su experiencia sin duda.

Entre los cúmulos insegurosnos descolgamos cual avesentrando en un fondo oscurosobre cerros, Dios lo sabe.

Después de volar un ratosobre las aguas del lagocuatro “Fierros” era espantopara no irse de largo.

El “Coyote” preocupadonos daba el tiempo del sitio¡está un poco tapado!y aquí, hay decepción y hastió.

No ha habido un vuelo bravíotodos se han ido de largolos Canberra con su brillonos quitara el trago amargo.

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Salimos entre las nubessin romper la formaciónpara dar vuelta de nuevoen una nueva formación.

Dos patrullas para la accióncada guía con su alero,“petróleo y el Mocho” primeromarcarían la ruta de la misión.

Entramos con agresiva precisiónrascando el agua del lagoy en serrada formaciónlo pasamos de lado a lado.

Cuatro pasajes bien templadossobre la tribuna oficialrasgando los cielos sagradosde aquella pampa ancestral.

La otra patrulla genialcual dos cóndores andinos,“Cocholo” como adivinoencontró el sitio ideal.

Y así, en forma especialcumplimos tamaño encargo,fue único...sin igual,en ese día tan amargo.

Bombarderos de gran calor,comandos de rompe y raja,

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aleros que con su valorle dieron gloria a nuestra raza.

A nuestro “Grupo aéreo Nº 9”a nuestro querido Escuadrón,recuerdo que me conmuevey me arruga el corazón.

El “Mocho Vélis”, mi aleroel comando de mi Grupo,supo ser piloto primeroy cuya amistad hoy disfruto.

“Cocholo Valdez”, el grandemi superior y amigofue un excepcional testigode lo que hoy hago alarde.

Y Barandiarán que aún vemospiloto de gran encuadre,recuerdos que aún tenemospara crear la tarde.

Y nuestros navegantes queridosque dieron su vida enterapor nuestra aviación verdaderaen aquellos tiempos idos.

Esta anécdota sin pasiónnos hace ver que ha habidotripulaciones que han cumplidocon nuestra sagrada misión.

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Fuerza poder y gloriaFuerza poder y gloriaFuerza poder y gloriaHasta la victoria.

Avion Canberra

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VERDAD Y FICCIÓN DE UN VUELOEXTRAORDINARIO

Podría asegurarse que el capitán FAP Jorge BacaAstete, era ya un experimentado piloto de transporte, alrevisarse su foja de servicios desde el año 1953. En los azarososaños de la operación de Transportes aéreos Militares (TAM),no eran menos que hoy las exigencias para transportarpasajeros o carga a través de la cordillera, de tal modo que elcrédito que a este piloto le era otorgado, disponía del sólidorespaldo de su larga y efectiva carrera como piloto de losaviones Douglas C-47 de 27 pasajeros y luego también decuatrimotores en el duro trajinar por el veleidoso cielo denuestra montaña.

Entre los años 1953 a 1974, operó en todas las rutasdel país, fortaleciendo aún más un vasto cúmulo de pequeñosy a veces inesperados sucesos que enriquecen por lo general,el libro de bitácora de un buen piloto de Transportes.

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¡Detengase un momento!

Aunque con cierto desgano, el avión fue detenido a finde que el técnico Alfaro, bajando a la carrera, obtuviese lo quehabía motivado su pedido de detener el avión de esta manera.Recordó que tres atados de driza de media pulgada habíansido internados en el almacén de su Unidad.

Luego de que pacas de algodón y refrigeradoras fueranbien atadas, el avión despegó a las 4 de la tarde de aquel día,estimado llegar a Trujillo aproximadamente a las 5:30.Ninguno de aquellos tripulantes tuvo el más leve indicio depercepción de que los tres atados de driza nuevos, con su pobreimportancia material, constituirán dentro de algunos minutosen la milagrosa soga que los ató a la vida. Y aún menos, pudosiquiera imaginarlo la única pasajera del avión, dueña de lacarga de café, quien por su especial deferencia del piloto y afin de que no se sintiera sola en medio de la carga, fue invitadaa viajar en la cabina, en el pequeño asiento del mecánico.

Sin embargo, el increíble episodio que relataremos y queocurriera el 14 de noviembre de 1958, supera la más alucinanteaventura que un proficuo y audaz escritor hubiera podidoimaginar para prestigio de su arte en la ficción.

No había absolutamente nada de particular, ni deextraordinario en el vuelo de ese 14 de noviembre. El aviónestaba listo, los motores ya roncaban en la cabecera de la pistadel aeropuerto de Tarapoto, preparándose a despegar entrebreves minutos rumbo a Trujillo. Esto era de rutina: Pocasobservaciones. Esta vez la tripulación, además del capitánBaca, la conformaban el copiloto capitán FAP Juan Bettochi

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Bejarano, el mecánico de a bordo técnico Victoriano Alfaro yel Operador suboficial FAP Ángel Mendoza Hurtado. Ellosya habían efectuado los chequeos de rigor y todo estabaconforme....salvo un detalle. Cuando el avión ya taxeaba sobrela pista de vuelo, el mecánico reparó en “algo” que durantelos vuelos anteriores no se había detenido a observar, el malestado de las sogas que a falta de un especialista en estiba sehabían dispuesto para amarrar las pesadas pacas de algodónque en esta vez constituían la carga principal con un total de2,700 kilos.

Antes de iniciar un vuelo, por reglamento, se emplea laLista de Chequeo, se siguen minuciosas y al pie de la letra, yaque en el aire a veces la experiencia que otorga el continuotraficar por las rutas, es mala consejera. Estos detalles que amenudo pueden servir para ganar atajos, algunos minutos detiempo y galones de gasolina, no obstante, es precisopuntualizar que estas debilidades jamás tentaron al capitánBaca.

El procedimiento operativo vigente (POV) para lanavegación en esta ruta, establecía como primer punto dechequeo para entrar a la cordillera, la “Oreja del RíoHuallabamba”; en otras palabras, volando en este tipo deaparato (Douglas C-47) el POV establecía que para cruzar lacordillera en vuelo por instrumentos, se debería volar a nomenos de 14,000 pies.

Hasta allí, aparentemente, todo estaba muy bien, a pesarde que la niebla cerraba ya como una cortina impermeabletoda visión. Asimismo, quizá nadie pensó, ni tuvo motivo deinquietud; pero ya se cubría el cielo y la turbulencia empezó a

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estrujar el aparato. El Piloto hizo el chequeo por estima y luegohizo un viraje para entrar a la quebrada con el fin de cruzar elrío Marañón a un mínimo de 16,000 pies. El POV regía cadamovimiento, pero éste, en oportunidades, especialmentevolando sobre la montaña, enfrenta situaciones inéditas quehacen vacilar al más diestro piloto. En este caso, el capitánBaca ya había eludido el “ojo” de un “Cúmulo Nimbus” deuna inconcebible fiereza y a la sazón estaba encima de él.

En una cometa de diez toneladas

A cinco minutos del Marañón, pudo percibirse elchisporroteo característico en los auriculares del piloto, comoconsecuencia de la temible tempestad eléctrica, en este casotan violenta, que el piloto se vio precisado a ordenardecididamente que se apagaran todos los equipos de a bordoy que se ajustaran bien a sus asientos.

De pronto, a despecho de la gran cantidad de hieloformado sobre las alas y cuando ya el avión enfrentaba lasombra de la cordillera, el aparato, sorpresivamente, se inclinóhacía arriba, al parecer, impulsado por una fuerza desconocidaascendiendo violentamente 500, luego mil, 2 mil, 3 mil piespor minuto, llegando en un instante pavoroso ¡hasta los 20,000pies! Fuera de control!. A esta altura, el piloto sintió que elaparato se paraba en forma casi vertical. Al llegar a un puntomuerto e irse cayendo hacía atrás, el capitán Baca, tenso y sinsoltar los controles, “ayudó” al aparato a efectuar elinvoluntario looping, maniobra que nadie se hubiera atrevidoa efectuar a ciegas, frente a la cordillera y en un avión C-47cargado.

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El negro telón de rocas, altas y erguidas de la enhiestacordillera andina cruzó raudo por la mente del piloto. Supusoque al dejar el avión a merced de la fuerza que lo había hechogirar como una rueda de Chicago, éste saldría del trance,enfrentándose directamente contra los macizos de la cordillera.Preparado para lo peor, sin embargo, atinó a gritar al copiloto:¡abre las cortinas de aire del carburador!...que no se plantenlos motores!! El capitán Baca volvió a repetir la orden, cuandodescendían de cabeza hacía atrás en forma vertiginosa, peronadie lo escuchó. El copiloto estaba en “black-out”, al igualque el mecánico a quien le había caído en la cabeza un maletínde herramientas.

Al recuperar aparentemente la estabilidad el C-47, ya sehabía completado un alucinante looping habiéndosesobrepasado todos los límites instrumentales para el controlde la nave, y esto ya hubiese sido demasiado por considerarseun caso que dejaría perplejos a los más calificados expertos.Sin embargo, y con los motores en relantido (mínimo), tornóla misteriosa y descomunal fuerza a disparar el avión hacíaarriba, por segunda vez, ahora hasta los 22,000 pies,haciéndolo efectuar otro looping. El piloto fue poseído de ciertaincredulidad y desconcierto respecto a que si efectivamentese encontraba pilotando un avión cargado con pacas dealgodón y refrigeradoras, o se había quedado en casa.

El segundo impulso llevó el aparato aún a más altura yen el punto muerto del looping. Ya para iniciar la caída, entrelas sienes del capitán Baca, hubo un instante en blanco, comoaquel ante el inevitable roce con la muerte, sin importarle nadadel mundo terrenal, explaya el espíritu inerte y deja escaparsu cuerpo, convirtiéndose en un momento en espíritu con la

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inigualable sensación de quietud de un limbo, cuyo silencio esalterado sólo por un tenue batir de alas.

Alcanzando ya los 15,000 pies, de bajada, a velocidadfuera de registro, el capitán Baca, consciente de un finalcercano y fatal, decidió efectuar una maniobra decisiva parainvertir el rumbo hacia la Selva, logrando su propósito yculminando con éxito su acertada gestión durante el doblelooping. Él no había sido influenciado por ninguna indicacióndesesperada de sus compañeros, pues estos estabaninconscientes . Al actuar atinadamente, el pánico no se hizopresente al encontrarse sólo en aquel transe.

Mucho después y con una evidencia del profundo traumaocasionado a la tripulación, se registra un hecho anecdótico.Cuando el capitán Baca había resuelto con éxito, aunquefortuitamente, la tarea de sacar el avión de esta increíbleaventura virando hacía la derecha, al saber que por ese ladose encontraba la quebrada, recién sintió un golpe acompañadode un grito desesperado de ¡contacto!..¡contacto!...El copilotoya consciente ignoraba lo que había ocurrido después dellooping.

El capitán Baca dispuso el retorno a Tarapoto, ya quenadie podía seguir volando en esas condiciones. En el trayectose encaró entonces un problema psicológico. ¿Quién les iba acreer lo ocurrido? ¿Acaso no serían víctimas del sarcasmo obenevolencia de jefes y compañeros de armas? ¿Debían ocultarlo realmente sucedido para que no se les tomara como seresque han visto hombrecillos verdes bajando de un platillo?.

Las reflexiones de la tripulación no eran herradas. Elavión a duras penas pudo llegar a Tarapoto, pero se había

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comportado como un titán del espacio, acreditando unverdadero record de idoneidad del material de su fábrica. Lapalanca reaccionaba completamente floja, sin luces deaterrizaje. Al aterrizar, la tripulación tenía que salir del aviónpor la puerta de emergencia, por que una paca de algodónbloqueaba la puerta, los faros estaban destruidos por ladiferencia de presión, en la cabina de pasajeros habían grandesdestrozos al dispararse alocadamente rollos de películasenlatada, los cables de mando estaban fuera de sus garruchas,las planchas del plano central y primer tercio de las alas, conlos remaches saltados hacía fuera, y el sistema de calefacción,destrozado.

A pesar de los 7 meses que el avión precisó para sureparación, fue difícil convencer a todos de que el aparato consu carga giró frente a la cordillera como una rueda de chicago,ejecutando dos macabros loopings al son que le marcaba laturbulencia, pero que milagrosamente conservaron la vida.

En esta historia, singular, se nota también cómo elhombre consciente de su pequeñez y su impotencia ante lascircunstancias se recoge y ofrenda a Dios la vida que está apunto de apagarse. Si sus vidas son dispensadas y luego de unpaseo del brazo con la muerte son devueltas, todo pensamientoes uno sólo: agradecer a Dios.

Es por ello que sin previo acuerdo todos los tripulantes ylos únicos pasajeros del avión se retiraron a descasar agotadospor la tensión la cual se dibujaba en sus rostros, pero aquellamisma noche, tal vez conducidos por un significativo impulsonos encontramos en la iglesia de Tarapoto para ofrecer unaoración de agradecimiento.

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Douglas C-47

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BÚSQUEDA DE UNA TRIBU EN LA AMAZONIA

Jorge Barbosa Falconí

Corría el año 1947, aproximadamente entre losmeses de agosto y septiembre; y se habían producido una seriede ataques, por parte de habitantes de nuestra Selva a lalocalidad de Requena en el Río UCAYALI. Aparentementepertenecían a alguna tribu salvaje, hasta esa época desconocidapor la civilización. Estos elementos atacaron varias veces lalocalidad de REQUENA y secuestraron a algunas mujeres dedicha población, regresando con sus presas a su tribu a travésde la inmensidad de la selva virgen.

Las autoridades de la época dispusieron quepatrullas de nuestro Ejército se trasladaran a la indicadalocalidad, para capturar a los raptores. En los encuentroshabidos los indígenas mataron a un sargento y luego hicieronlo mismo con un teniente del Ejército.

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En vista de que la situación se estaba poniendo muycrítica, el Gobierno dispuso el apoyo de la Fuerza Aérea,mediante el envío de una Escuadrilla de tres AvionesNorthtrop 8A-5 del 31 Escuadrón de Ataque, con base en “LASPALMAS” y se trasladara a IQUITOS, para efectuar una seriede misiones de búsqueda, a fin de localizar la tribu que estabacausando estos asesinatos y secuestros de mujeres de lalocalidad indicada.

La Orden fue dada al Comando del “31 Escuadrón deAtaque” y se preparó de inmediato la misión mediante el envíode una Escuadrilla de tres aviones Northrop, 8A-5, la queestaría comandada por el capitán FAP ERNESTOFERNÁNDEZ LAÑAS, como guía; y los alféreces FAP JORGEBARBOSA FALCONI y MARIO IRIARTE VENEGAS comoaleros de la formación.

De inmediato nos pusimos a preparar febrilmente losaviones y equipos necesarios para el cumplimiento de lasdiferentes misiones que nos irían a tocar. Nuestro Plan deVuelo era: Las Palmas- Chiclayo-Iquitos.

Lamentablemente no recuerdo con exactitud el día, perose realizó entre los meses de agosto y septiembre, pues eraépoca de buen tiempo en la cordillera y en la selva. Hicimosun magnífico vuelo de Las Palmas a Chiclayo, dondeaterrizamos para recargar y salir nuevamente para cruzar lacordillera hasta encontrar el río Marañón, luego el río Ucayaliy finalmente por el Amazonas hasta llegar a Iquitos. Una vezen esta ciudad, el capitán Fernández Lañas se dirigió al Cuartelde la Quinta Región Militar, para informarse de la situación,

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a fin de proceder a preparar nuestros vuelos de búsqueda ylocalización de la tribu que estaba ocasionando estos daños.

Una vez conocida la situación se planificaron los vuelos,debiendo volar de Iquitos hasta Requena, en el río Ucayali.De allí debíamos sobrevolar los diferentes ríos al Sur y Este deesta localidad, tales como los ríos Blancos Galvez, Yaquerena,Yaraví Mirim y Yaraví propiamente dicho, que era elfronterizo con Brasil.

Después de coordinar con el capitán Fernández Lañas ycon el alférez Iriarte la mejor forma de realizar las acciones,llegamos a la conclusión que los vuelos de reconocimiento porestos ríos, con el fin de encontrar algún tipo de agrupaciónhumana, era iniciar estos conocimientos desde la localidad deRequena, o sea volar de Iquitos a Requena y de allí seguir elcurso de los ríos mencionados hasta la frontera con el Brasil.Serían misiones que irían a desarrollar los Alféreces Barbosae Iriarte, un día cada uno; es decir la búsqueda sería individualy con una duración de 2 a 2½ horas de vuelo cada uno.

Los vuelos eran minuciosos, pues aparte de Requena,teníamos que encontrar el río que íbamos a sobrevolar y seguirel curso de cada río, con sus curvas y meandros, para tratarde localizar alguna población o agrupación humana.

Por otra parte el Comando de Iquitos dispuso que el Alfz.Luis Mathews, de dicha Unidad, volara con nosotros en lacabina posterior, provisto de una cámara fotográfica K-20; yasí iniciamos nuestros vuelos de reconocimiento: un día yo yal día siguiente Mario Iriarte. Mis vuelos interdiarios, recuerdohaberlos realizado unas 5 o 6 veces; e igualmente el Alfz. Iriarte.

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Volando el último día me tocó hacer el reconocimiento,logré ubicarme sobre el río Yaraví-Mirim, afluente del Yaraví,fronterizo con el Brasil y luego empalmé con el río Yaquerena,también fronterizo. A pesar de tener un magnifico buentiempo, no pude distinguir ningún signo de agrupaciónhumana. Ya había volado un poco más de 1 ½ horas y estabapor iniciar el retorno a Iquitos, cuando de un momento a otrologré divisar a unas 10 millas por delante un humo blancoque salía de la espesura de la selva. De inmediato lo alerté alalfz. Luis Mathews para que alistara la cámara fotográfica yse ubicara en la mejor posición en la cabina posterior, ya queel asiento era giratorio. En cuestión de pocos minutos llegamoshasta el lugar de donde salía el humo; enfilé mi avión desdeuna altura de unos 500 a 600 mts. En un pique profundo,pudiendo observar que al pie del río había una pequeñapoblación con sus respectivas chozas. Los pobladores quecorrían despavoridos estaban completamente desnudos; y elAlfz. Mathews aprovechando el pique, la restablecida y elascenso casi vertical tomó varias fotografías donde se podíaapreciar a varios pobladores que corrían asustados con lapresencia del avión, posiblemente el único que habían vistoen sus vidas.

“Teníamos que encontrar el río que íbamos a sobrevolary seguir en el curso con sus curvas y meandros para ubicaralguna población...”

Se supone que al localizar a esta tribu, debía dispararles,por lo menos para amedrentarlos, pero me puse a pensar queno era posible efectuar un ataque a estos pobladores salvajes,que seguramente eran inocentes de las muertes ocasionadas ados miembros de nuestro Ejército.

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Finalmente inicié mi retorno a IQUITOS, dando parte deestos hechos a la Superioridad, procediéndose de inmediato arevelar las fotografías tomadas, donde se apreciaba a variospobladores corriendo desnudos. Estas fotos estuvieron variosaños en los archivos de la Dirección General de Aerofotografía,ignorando si aún pudieran existir o hayan desaparecido. Luegode esto se dio por finalizada la misión y la escuadrilla regresóa Lima sin novedad.

Después de muchos años; y continuando con la labor deintegración de las tribus de nuestro territorio, desarrollada porel Instituto Lingüístico de verano y mediante un trabajo arduay aproximadamente 30 años de intensa y sacrificada labor enlas más difíciles condiciones de vida, las lingüistas HarriettFields y Catie Kneeland lograron llegar a integrar a lacivilización a esta Tribu, que resultó ser de los Matses, que fuela última Tribu de la Amazonía Peruana en ser integrada a lacivilización.

Después de haber transcurrido cuatro décadas de losepisodios narrados, el suscrito fue invitado por el ILV, por unosdías a Yarinacocha, sede de dicha institución; y de allí fuillevado en un pequeño hidroavión, hasta el mismo ríoYarequena, donde estaba ubicada la tribu de los Matses en lafrontera con Brasil.

Tuve momentos muy emotivos, recordando aquel vueloen que pude descubrir esta Tribu. Allí me presentaron aMarcelino Dunu, uno de los miembros de esta Tribu, que erael único miembro de los Matses que había estado presente y elúnico testigo de aquel vuelo que había realizado hacía 56 añosatrás.

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Douglas Northtrop 8-A5

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UN SUAVE ATERRIZAJE Carlos Martínez de Pinillos

Teníamos un avión Stinson de manufactura nacional queen el orden de fabricación le correspondía el número 13 (OA-BBN), fatídico para unos y de buena suerte para otros. Comolos supersticiosos hablaran mucho del «pájaro de mal agüero»,le pintaron en el timón su 14 grandazo de mentirijillas. Laverdad es que -y no sé por qué presentimiento- le había tomadoojeriza a la maquinita esa, odiosidad que comprobé eracorrespondida después de haberla volado un poco yolvidándome del famoso número que había sido suplantado.

Posteriormente al despegue que voy a narrar, en poderde otro piloto y en Arequipa -que tiene atmósfera muy cargadade electricidad- ese avión se incendió a consecuencia de lacorriente estática que se forma en el embudo cuando se echagasolina a los tanques. No soy partidario de las competencias:que «fulano sacó más peso» ; que «zutano llevó más carga» ;que «perencejo es valiente». Si este espíritu llega a primar en

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un grupo de pilotos, las consecuencias siempre son fatales.Quien quiera demostrar su valentía que lo haga, y quiennecesite demostrar su capacidad que la exhiba. Esto es cosade cada cual, pero casi siempre esas expresiones emulantesson dichas por algún ajochador que, o no vuela, o es remiIgónpara hacerse cargo de cualquier itinerario pesado. Todoanimal puede llevar más peso del normal que permita suresistencia física pero esto tiene su límite, ya se trate de perro,cabra, llama, burro, caballo, mulo o elefante. También un avión«puede» pero «no debe» llevar más carga de lo justo, según sucapacidad y potencia, de acuerdo a las condiciones del campode donde sale y al que va a llegar, así como de la ruta que va aseguir.

Lo explicado es para hacer ver que en el siguientedespegue que me obligó a un forzoso- no salía recargado perosí al tope. Fue un 14 de marzo de 1936, en esa máquina a laque le habían cambiado el fatídico 13, poniéndole el Nº 14.Llevaba 8 pasajeros, y con el peso de la carga estaba completohasta la coronilla. El campo de Santa Cruz sólo tenía 700metros de largo y para el caso, por la dirección en quedespegué, obligado por el rumbo del viento, un poco calmo ydé través, la gradiente que tenía no me era favorable. Lolimitaba al final una acequia ancha, había luego un paredónde 4 metros de altura y después árboles más elevados. Sabidoes que en un despegue, un pequeño retardo o un error en lamaniobra son funestos; si se presenta cualquier deficiencia,falla o interrupción en el motor, rara vez se conserva la vida.Lo primero no le puede ocurrir a un aviador experto; losegundo se le presenta a cualquiera.

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Conociendo, las dificultades de aquel momento muyespecial y las circunstancias no del todo favorables en quetenía que hacerlo, exageré todas las precauciones y tomé todaslas providencias. Aproveché pues el último metro delprincipio del campo, calenté bien el motor, «aguanté» los frenospara «soltarlos» en el instante en que la hélice alcanzaba sumáximo de revoluciones, y comencé a tratar de levantar vuelohaciendo elevar la cola lo antes posible pero, a pesar de sacarletodas las fuerzas que tenía el animalito, con la subida deldeclive, el viento calmo y el peso de la carga y pasajeros, elave, como cóndor que ha comido mucho, fue rodando sólolerdamente hasta la mitad del recorrido. Cuando comencé asentir la poca velocidad que desarrollaba el pajarito, así comola retardada respuesta a mis exigencias en los controles, elmotor empezó a «ratear» desacompasadamente en esosmomentos decisivos para todos nosotros en lo de seguirviviendo ó ir al cementerio para quedarse ahí. En estas trágicascircunstancias, sólo cabía hacer dos maniobras: frenar lamáquina lo que, por la velocidad que llevaba, haría que éstase parara de nariz y diera una ó dos vueltas de campanadestrozándose, o la frenada también podría provocar uncarrousel con las mismas consecuencias, y en ambos casos losresultados serían fatales, más aún, si cabe por la naturalposibilidad de un incendio: la otra maniobra era permitir queel avión siguiera acercándose a embestir los impedimentospara así aprovechar todo el terreno que aun era posiblerecorrer, con la factibilidad de que adquiriera más velocidad- equivalente a más fuerza- para aprovecharla todo lo posibleen el despegue.

Esta fue mi decisión. Cuando ya los obstáculos estaban«encima» de mí -las ruedas por caer en la acequia- y el avión

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iba a estrellarse contra ellos, lo levanté y logré salvar la pared.Como el motor «jalaba» algo traté de mantenerme en el airepero en vano, no tenía empuje suficiente por haber sido muyforzado el despegue y, como ya estaba tronchando las ramasaltas de los árboles, no podía hacer levantar la nariz a lamáquina -la cola se habría destrozado contra las ramas- ymenos podía alcanzar la velocidad que se requería para seguirvuelo. Ante el imposible lo mejor era descender. no fuera queel avión cayera «desfallecido» y por su propia cuenta. Con larapidez que el caso requería cerré la llave de gasolina y la delcontacto y ahora. .., ¿dónde aterrizar? Viendo hierba en unaestrecha faja del campo de jugar polo del «Country Club» medije: «como estas» ...el avión tomó tierra de panza algopesadamente. rompiéndose el tren de aterrizaje y doblándosela hélice y después de arrastrarse así unos 20 metros se detuvopor sí mismo.

Todo esto aconteció en menos tiempo del que se empleaen leerlo. La sorpresa fue para los pasajeros que de nada sehabían dado cuenta. «por la suavidad», y se veían tan cerca alsuelo y cómodamente sentados «sin haber sentido lo menor»al extremo que uno de ellos quien a dos manos sostenía unafuente de cebiche dijo: «ni el juguito se ha derramado: llegaráa Ica completito», «Aquí no ha pasado nada y vamosdespejando», le dije a «La Parca» que no sé qué andabahusmeando por allí.

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NO ME OLVIDES PILOTO

Guillermo Rivera Blanco

Te acuerdas de mí?.... Nos conocimos allá por las décadasdel 40 al 60, casi treinta años. El nombre que me dieron misfabricantes es PT-17, pero tu y los que volaron conmigosiempre me llamaron: Stearman.

Es verdad, mi apariencia de avión antiguo, con riostrassujetando mis alas de madera entelada, no me daban una figuramuy atractiva, pero conmigo aprendiste a ser un buen piloto.

Yo parecía un avión de la Primera Guerra Mundial; pero,tu lucías igual con tu gorro de cuero y tus grandes anteojos;con tu overol de tela, holgado y rústico...para defenderte delviento en mis carlingas abiertas.

Mis 9.80 metros de largo y 7.62 de envergadura, así comolos 220 “caballos” de mi motor, me hacían alcanzar los 200

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kilómetros por hora. Si ahora me comparas con las máquinasmodernas no saldría yo muy bien parado, ni entonces habríapodido concursar en belleza aeronáutica. Mis velocidades deascenso, de crucero y de planeo no tenían mucha diferencia,pero yo fui casi el avión ideal para que tú, bizoño piloto, dierastus primeros “pasos” en el aire y sintieras realmente la deliciade volar.

Cuando eras cadete soporté estoicamente tu falta deexperiencia para pilotar aviones; con frecuencia me tratabascon brusquedad y “mano dura”, pero yo era comprensivo conlos jóvenes como tú, que querían ser pilotos. Toleraba tus“serruchadas” de motor, tus desplomes, flotadas, ruedazos,reviradas, malos enfrentamientos al viento y al campo deaterrizaje, tus salidas de la pista y a veces hasta tus metidasde ala contra el suelo. Todo te consentí, pero al final te hicepiloto.

Mi panel de instrumentos no era muy surtido; había sólolos necesarios para no confundirte. Contaba con altímetros,velocímetro, palo y bola, contador de RPM, instrumento triplede temperaturas y presiones de motor; completaba el tablerouna chapa de magnetos.

Mi tren de aterrizaje era fuerte, aunque un poco estrecho,lo que te obligaba a tener mucho cuidado, no sólo en elaterrizaje para no revirarte, sino también en el taxeo.

¿Te acuerdas de mi motor?...”Continental” de 220 HP.,radial de 7 cilindros refrigerados por aire; nunca te falló, eramuy confiable; quien sabe de vez en cuando “escupía” en elaire, pero sólo era un poco de agua entre la gasolina. Verdad

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que era de poca potencia y parecía que nunca llegaríamos a laaltura de trabajo. Ascendíamos a 80 MPH. En las mañanasfrías del invierno, a veces no quería arrancar cuando elmecánico me daba manizuela; no es que no quisiera hacermeal aire, sino que a veces no seguías los procedimientos dearranque.

Yo estaba pintado con el fuselaje azul y las alas deamarillo para identificarme que pertenecía a la EOFAP, ytambién para ser visible fácilmente en tierra o en el aire. Mitanque de gasolina estaba ubicado en la parte central de miala superior y la gasolina caía por gravedad al motor.¿Recuerdas cuando nos íbamos muy temprano al campo deVilla a practicar diferentes maniobras hasta la una de latarde?. Yo no descansaba y me la pasaba con diferentes cadeteshaciendo maniobras de precisión: 90, 180 y 360 grado;espirales, verticales y glizadas; así, poco a poco me agarrastegran confianza, pues tenías fe en mí, sabías que no te fallaríay te daba tiempo para corregir tus errores.

¡Qué lindo, cuando hacíamos acrobacia: chandelles,medias vueltas, loopings, toneaux, y tirabuzones. Meemocionaba al sentir como vibraban mis tensores al picar parahacer un looping, y tu me ayudabas al final de la trepada conun poco de motor para terminar la vuelta. En los toneaux mesentías un poco duro, y requerías de tu mejor habilidad y“mano” para no “chorrearte”.

No tenía equipo de radio para comunicarme con tierra;pero te diré la verdad, nunca quise tenerlo. ¿Sabes por qué?Para obligarte a permanecer atento durante el vuelo, mirandoadelante, atrás por el espejo retrovisor, a los costados, arriba y

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abajo; así te preparaba para ser un piloto de combate, siemprealerta, siempre cuidadoso. Por eso tenías que ver lasindicaciones del cadete señalero, con banderas y ubicado alprincipio del campo; o las luces verdes o roja que enviabandesde la torre de control para aterrizar o seguir de largo.

Recuerdo bien cuando tu instructor te gritaba, por entreel ruido de mi motor y el viento que soplaba, diciéndote: máspie izquierdo .....planea al centro del campo....ya te saliste deleje de la pista...ahora si vas bien...jala....jala...motor....motor...ytú sudabas, y te esforzabas, y a veces no te salían bien tuscorrecciones. Por último me hacías dar botes en el campo ytratabas de enmendar tu error con solo la palanca, accionandoel timón de profundidad, hasta que el instructor te hacía unaseña y decía: “Yo la tengo”; daba motor y te hacía dar otravuelta al trágico para realizar un aterrizaje más, mientras teiba diciendo: maneja los mandos suavemente, defendiéndotedel lado del viento, recuerda que un buen planeo asegura unbuen aterrizaje; y, sobre todo, no pelees con el avión. Estaúltima frase, no te imaginas como te agradecía; luegoenfrentabas al campo, poniendo todos tus sentidos en lamaniobra, planeabas con palanca ligeramente a la derecha,lado del que soplaba el viento y presionando con tu pieizquierdo el pedal... y jalabas poco a poco hasta caer en trespuntos, okey.

Luego, mientras yo esperaba a otro cadete en la línea devuelos para seguir la progresión, te escuchaba como alardeabascon tus compañeros, de tus proezas en el aire; yo pensaba: esbueno que el “pichón de piloto” se sienta un “Bill Barnes”, asile va tomando gusto sal vuelo.

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Conmigo conociste los campos de Collique, Kessler,Grellaud, Piedras Gordas, Villa, Pachacámac, Lurín, y el deManchay que se utilizaba cuando la neblina cerraba LasPalmas. ¿Te acuerdas cómo en invierno el “techo” comenzabaa descender y veníamos “gusaneando” por la playa o por entrelos campos de cultivo, y los dos gozábamos eludiendo árbolesy tapiales y pequeños cerros.¡Que buenos tiempos, compañero!

Al finalizar la progresión de vuelos de 2do. Año, en laceremonia de Clausura, te entregaban tu brevete de “PilotoInternacional”, éste contenía algunas instrucciones para quete dieran facilidades, y estaba escrito en cinco idiomas. Turecibías orgulloso el brevete, y a lo mejor ni te acordabas de tuamigo de tantos turnos de vuelo. Tal vez no recuerdas biencuando participábamos en los desfiles aéreos para “FiestasPatrias” y “Día de la Aviación”; me emocionó al pensar en losvuelos de formación detrás de los PT-19 y atrás de nosotrosvenían los Vultee y AT-6; y, más atrás, los aviones de combate:Pasábamos sobre las tribunas del Campo de Marte,zarandeándonos un poco, pero bien pegados uno al otro.

Con el correr de los años- piloto bisoño que yo conocí-,cuando ya eras oficial, te vi pasar majestuoso y veloz en C-47,Catalina o Northrop... o tal vez en P-47, B-26, PV-2 o DC-4. Laseguridad de tu vuelo me hace afirmar que eras tú, orgullosopiloto de sofisticadas naves “boconas” y “traga aire”, erisadasde misiles y repletas de armas mortíferas para defender laatribulada Patria....porque eso es lo que soñabas cuando tesentabas en mi cabina, cuando ponías tu esfuerzo en aprenderlas reglas básicas de Pilotaje y a comprender las reglas y acomprender los secretos del vuelo....y la expectativa de turostro juvenil de entonces ahora convertido en expresión de

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capacidad, de seguridad y de confianza, me llena deorgullo...porque tú eres el mismo, y me llevas en tu recuerdocomo al “maestro” que no se olvida jamás: porque ¡YO TEHICE PILOTO!

Avion Stearman PT-17

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EL TRECKER GULL

Napoleón Barboza Paredes

Para los fines de instrucción fuimos nombrados cuatropilotos: El capitán FAP Eduardo Cevallos Orlandini, el tenienteFAP Manuel Del Carpio Reátegui, el alférez FAP Luis SánchezChávez y el alférez FAP Napoleón Barboza Paredes. Ningunode nosotros tenía experiencia en este tipo de avión razón porla que se decidió que el entrenamiento, tanto en aire, como entierra, sea realizado en la Base de Las Palmas y en el Puertodel Callao, los acuatizajes, a cargo de dos pilotos instructoresAmericanos. Después de dos horas de instrucción a cadaalumno Piloto y unos cuantos acuatizajes en el mar del Callao,entre los buques, los mencionados instructores nos dieron el«UP» respectivo y nos soltaron solos para practicar tresacuatizajes más (igual que cadete) y quedamos operativos enel avión Trecker Gull. Debo manifestar que la instrucción fuemuy rápida y al guerrazo, pues el avión, según los instructores,tenía algunos defectos. Uno de ellos era que no se podía

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despegar del agua en línea recta, ya que al darle potencia, lafuerza de los motores lo hacía revirar hacia la derecha, por loque teníamos que empezar el despegue a 45° a la izquierda dela dirección deseada. Igual sucedía al momento de acuatizar,el avión al hacer contacto con el agua, daba botes hasta queperdía la velocidad y se detenía. Luego, llegó la ordentrasladamos los aviones a Iquitos, teniendo dificultad paracruzar la cordillera, pues no hacían la altura suficiente, perode todas maneras llegamos a nuestro destino.

El Trecker Gull era un Volkswagen con alas; laSuperioridad, al observar estas deficiencias, mandó colocardos asientos más en el hueco para el equipaje en la cabina, conlo que ya podíamos llevar cinco pasajeros; claro que alembarcarlos se debería tener cuidado de poner los más flacosy chatos, que siempre había entre ellos. También colocarondos asientos más en el compartimiento de cola, con lo cual, setransportaría siete pasajeros en total (en teoría), pero nadiequería viajar en dicho compartimiento. Empezamos a operarel avión, con todos sus defectos, pero con mucho ánimo y valor,pues se trataba de un bimotor, con el cual se podía volardirectamente a los puntos de destino, ya que en el aviónBeaver, monomotor, siempre se tenía que volar con el río a lavista para casos de alguna falla de motor u otras emergencias. así logramos operar al avión en ríos anchos y luego en ríosangostos.Pero, sobre todo, le quitamos las mañas de despegartorcido y de dar botes al acuatizar, para bienestar nuestro yde los pasajeros, pues algunos de ellos bajaban del avión yseguían dando brincos en tierra. Posteriormente, le tomémucho cariño a este avión y logré dominarlo, de tal maneraque cuando volaba en él, mi cuerpo y la cabina hacían unasola persona; era muy noble y se podía hacer muchas

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maniobras, como dar marcha atrás en el agua, acuatizar cortoy girar en un solo punto.

Al año siguiente se nos encargó traer un avión más desdeMiami pero desde que llegamos encontramos muchasnovedades, los motores no quisieron arrancar, debiendo elsuboficial Ramírez (mecánico) hacer un duro trabajo paralograr su funcionamiento. Cuando el capitán Cevallos subióal avión y trató de taxearlo, no pudo hacerlo, pues el patín decola estaba trabado por el oxido, por lo que el comandanteAramburu consiguió unos pliegos de lija y grasa, asignándomela labor de limpiar el oxido y engrasarlo. Al día siguiente elavión quedó operativo para el vuelo de prueba, el mismo quese hizo y, sobretodo, acuatizamos en el mar para ver posiblesfiltraciones en el casco y otros trabajos más. Ya con nuestroavión a punto, salimos de Miami con rumbo al Perú,bordeando el Golfo de México (menos mal que seguimos esaruta). Previamente nos despedimos del comandanteAramburú, quien no quiso viajar en nuestro avión sino víacomercial. A las dos horas de vuelo de Miami, nos sentíamoscontentos de poder estar en el aire después de haber sudadopara poner operativo el avión, cuando el motor derechoempezó a «cuetear» y perder aceite, debiendo acuatizar deemergencia con sólo un motor en la localidad de Cross City.Ya en tierra constatamos que habían roto dos cilindros de losseis que tenía el motor. Mientras nos llegaron los repuestos ehicimos las reparaciones, tuvimos que permanecer ocho díasen Cross City, pues el mecánico con los pocos recursos quetenía, debió cambiar los dos cilindros. Durante nuestrapermanencia en el lugar nos hicimos de varias amistades,hasta de un sargento.. de la Policía que nos visitabadiariamente , ., en su avión. , Más o menos al quinto día en

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Cross City, estando sentados en el único restaurante que habíapara almorzar, el capitán Cevallos me dijo en forma un pocoseria, que ya estaba harto de comer lo que yo le recomendabay que el pediría el menú del día, pues quería ‘: comer carne,frijoles, arroz, papas, como en el Perú, por lo que al acercarsela señora que siempre nos atendía observé que al hacer elpedido ella sonreía, le consultó algo, pero el capitán Cevallosinsistió, por lo que se encogió de hombros y se retiró. Al cabode cierto tiempo de espera y con la idea de comer lo que elcapitán había solicitado, se presentó la señora con granazafate, trayendo tres copas grandes, repletas de helados; nosmiramos sorprendidos y, por cortesía y sin decir nada,comimos los helados en lugar de la carne, frijoles, arroz ypapas. Tuvimos que terminar al igual que el capitán.

A los ocho días, con el avión ya reparado y después delvuelo de prueba, nos despedimos y salimos con dirección aMobile, distante a dos horas de vuelo, donde llegamos sinnovedad. Después de recargar combustible y al hacer el pre-vuelo, notamos una ligera fuga de aceite en el motor izquierdo,como era muy leve, arrancamos y pedimos el permiso paradespegar, lo cual ya lo hacíamos muy bien. Después deldespegue, al retractar el tren de aterrizaje, sentimos la mismafalla que en el motor derecho, por lo que aterrizamos deinmediato, constatando la rotura también de dos cilindros enel motor izquierdo. Nuevamente reportamos a Lima la falla ynos ordenaron permanecer en ese lugar hasta que llegue laayuda de un taller especializado en aviones Catalina, ubicadoen Nueva Orleáns. Al día siguiente por la tarde llegó la ayudacon un mecánico y repuestos, lo que nos permitió volar hastaNueva Orleáns. En dicho lugar, el capitán Cevallos coordinócon la Comandancia General, la misma que autorizó hacerle

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una inspección total al avión antes de salir hacia Lima. Unamañana, a los treinta y tantos días que permanecimos en eselugar el suboficial Ramírez nos comunicó que los dos cablesmetálicos que accionaban al timón de profundidad, deberíanser cambiados, pues estaban muy desgastados, quedandosolamente seis hilos de los veinte que lo conformaban, en otraspalabras, quizás no hubiésemos podido llegar a Lima. Despuésdel tiempo transcurrido en Nueva Orleáns, salimos con elavión totalmente revisado, lo que nos dio más confianza parael vuelo hasta Perú. Al aterrizar en Talara para recargar,constatamos que había problemas con el patín de cola, por loque tuvimos que dejarlo asegurado en la posición abajo duranteel vuelo hasta Lima. Al llegar a Lima, nuestros compañerosnos recibieron en Las Palmas, con algunos silbidos deadmiración por el color rosado que llevaba el avión y habercumplido dos meses fuera del Perú, en una misión que estuvoprogramada para cumplirse en ocho días. Rápidamente elServicio de Mantenimiento, se encargó de cambiarle la pinturaa los colores de la FAP, trasladándolo enseguida hasta Iquitos,sin ningún problema...

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Avión Piaggio P 136 - Trecker Gull

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LA IMPORTANTE VISITA DE MR. JIMMYDAMPER

Iván Ljubicic G.

Cuando narró este divertido caso, no dijo con exactituden que año sucedió; más, se puede asegurar que fue en ladécada del 60, cuando el capitán, recientemente ascendido, seencontraba cumpliendo el servicio de Capitán de Día en laBase de Las Palmas durante un día festivo, donde la actividadfrenética y ruidosa, se transforma en apacible y tediosa calma,sólo interrumpida por el toque de corneta de rutina.

Ese día, recibe una importante llamada telefónica de unalto jefe del Departamento de Operaciones del Estado Mayor,para advertirle que el coronel Pedro S....., llegaría en brevedesde la Base de Chiclayo trayendo un “Shimmy – Dumper”(importante pieza de la rueda de nariz de aviones) y que,tratándose de un asunto importante para las operaciones

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aéreas, debía tomar las medidas convenientes para surecepción.

Como el citado Capitán de Servicio desconocía que cosao persona era el “Shimmy – Dunper”, creyó que se trataba deun alto oficial extranjero que asesoraba a la FAP y cuyonombre y apellido era “Jimmy – Damper”, nada menos queconducido por el coronel Pedro S...., renombrado jefe en laInstitución.

De inmediato dispuso que personal de avioneros,perfectamente uniformados y con armamento a cargo de unsuboficial, estuvieran formados en la explanada, frente a lapista de aterrizaje, para rendir honores de reglamento.

Además, previsor y eficiente, ordenó que se forzara elrancho en el comedor de jefes; así como también, dispuso queestuviera preparado el sistema de recarga del avión, segúnP.O.V.

El operador de la Torre de Control Aéreo, alertó alCapitán de Servicio, que el avión se encontraba a cincominutos de la Base. A esa hora todo estaba listo y dispuesto enla explanada para la recepción. Efectivamente, aterrizó elavión y breves minutos después, el B-26 se estacionó frente ala formación, siguiendo las ordenes del controlador de tierra.

Pararon los motores y se abrió la puerta del avión. Elcapitán de Servicio ordenó a la tropa con voz estentórea:

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- Sobre el hombro.....armas!!! y con paso gallardo se acercóal avión en el momento que bajaba el piloto coronel y losaludó extendiendo la espada:

- Buenos días mi coronel, bienvenido a Las Palmas!!Pronunció en alta voz – mostrando energía y buen portemilitar.

- Buenos días capitán!!- contestó el coronel, sorprendidopor el inusual recibimiento lleno de rigor y ordenceremonial, no acostumbrado en estos casos.

- Y Mr. Jimmy Damper? – inquirió luego el capitán, envista que ninguna otra persona salía del avión.

Don Pedro, comprendió de inmediato el error que habíacometido el capitán, al confundir el nombre de una pieza derepuesto, por el apellido de una persona, que consideró comoimportante autoridad. Sonrió con disimulo y luego ordenó almecánico del avión:

- Olivares!!...baje de inmediato el “Shimmy – Dumper” conel formato de recepción de material para que firme elcapitán.

Al ver la caja que el mecánico bajaba del avión con ciertadificultad, el capitán se puso rojo de vergüenza y comprendiósu tremendo error. Menos mal que don Pedro, en gestopaternal, disimuló el desacierto y muy cordial le explicó quemuchas veces las palabras en inglés traen confusión de todoorden – al responder las expresiones de disculpa y justificacióndel Capitán de Servicio.

Treinta años después, el citado capitán, ahora con altogrado en la FAP, y ya en situación de retiro, al narrar su

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graciosa anécdota durante un almuerzo de camaradería en laAOFAP, exclamó: Nunca me olvidaré de ese tremendochasco!!!- despertando simpatía y comprensión entre los queescucharon su anécdota, festejando ese recuerdo.

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RECUERDOS DE AYER


La vida puede ser increíblemente trágica pormomentos, y yo he sufrido mi parte. Pero noimporta lo que ocurra, uno debe mantener unaactitud ligeramente cómica. En el análisis final,uno no debe olvidarse de reír.

Katharine Hepburn

En aquel tiempo, a consecuencia de un rigurosocasting, fui designado para atender el Curso “Oficial de EstadoMayor de Logística” en Estados Unidos de Norteamérica, ycomo condición previa era imprescindible estar calificado enel idioma Inglés, en razón de que el programa de instrucciónestaba diseñado así.

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Antes de mi salida al Gran País del Norte y como partede los aprestos para iniciar el anhelado viaje, asistí por cuentapropia al Centro de Idiomas de la Base Aérea de Las Palmasdirigido por mister James Bond y su hermano Quihui quetenían, una pronunciación exquisita a fin de mejorar micomprensión y estar en óptimas condiciones de aprendizaje.

Durante los estudios preliminares, tuve la ocasión dealternar con un personaje a quien para fines de instrucciónidentificaré como “Juan” que podría describir como unapersona de carácter jovial y comunicativa, quien me participóque había sido designado por la Superioridad para asistir aotro curso en USA, dejando constancia expresa de habersecalificado previamente en Inglés en una prestigiada escuelade alto nivel de las fuerzas armadas con óptimo puntaje yconcurriría directamente para obtener su especialización. Lofelicité efusivamente, deseándole el mayor de los éxitos en sumisión.

Este modesto relato, comienza con mi llegada a la BaseUSAF de Lackland en San Antonio-Texas, donde por fallasimputables al aeropuerto, arribé sin mi equipaje que consistíade “numerosas maletas”, que continuaron viaje por lasprincipales capitales.

Entre tanto, tuve la fortuna de compartir habitacióncon un entrañable amigo, el recordado capitán FAP ElíasMendoza Yumbled, quien se encontraba concluyendo su stagey que en reiteradas oportunidades con encomiables gestos decompañerismo, me brindó ayuda hasta que retornaran mispertenencias.

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A mi entender, más que medallas y escudos recordatorios,el mejor tributo que se puede brindar a las personas que porsus excepcionales lauros y cualidades brillaron con luz propiaen nuestro entorno, es el reconocimiento permanente a sugrandeza. Este es el caso de “don Eli”, como lo llamabaafectuosamente, pues será siempre uno de los más calificadosparadigmas que tuve el honor de apreciar en la Fuerza Aéreadel Perú que por su destreza y eficiencia obtuviera el “Ala deOro” de la prestigiada promoción “Capitán FAP CarlosSanguinetti”, con la que me cupo el privilegio de compartiren la Escuela de Oficiales. Dotado de clara inteligencia ycapacidad de organización, en la plenitud de su fortalezafísica, estableció marcas atléticas de factura internacional ensalto triple y en disciplinas como el tennis, convirtiéndose encampeón en varias oportunidades.

Elías Mendoza en plenaactividad atlética

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Porque los seres humanos somos proclives al olvido ypara que las generaciones de hoy sepan que la aviación militarno fue ayer un lecho de rosas sino un camino duro y lleno deespinas, rindo cálido homenaje de reconocimiento al ilustremayor general FAP Elías Mendoza Yumbled, y elevo misplegarias al Altísimo para que le conceda el lugar que tienereservado para sus hijos predilectos, porque además deexcelente oficial, fue un ejemplar padre de familia quien entodo momento consideró a los suyos como razón principal desu activa existencia.

Retomando el tema, inicié el Curso con gran entusiasmoy dedicación, y sobre todo, profundo sentido deresponsabilidad porque era el primer oficial que se calificaraen Estado Mayor para Oficiales Superiores de la especialidadde Logística.

Y fue un día de aquellos en que “Juan” se presentó a lasaulas de Lackland, que sinceramente quedé sorprendido, puespresumía con justa razón que se encontraba haciendo estudiosavanzados de su especialidad. Es el caso que más tarde meenteré, que había sido enviado a la Escuela de Lenguas porquesus conocimientos del idioma precisaban considerablerefuerzo, procediendo el departamento Académico adestacarlo a Lackland, para que se calificara.

Con la debida amabilidad y respeto, me puse a sus gratasórdenes, pudiendo apreciar que no disponía de tiempo ni paralo más elemental. Su entrenamiento fue sumamente riguroso,pues en el laboratorio de Inglés, recibía una clase por la orejaderecha, otra, a través de un libro puesto a la vista, una tercera,por la oreja izquierda, mientras con las manos escribía el

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“trabajo a domicilio”. Al final, se enfermó de manera tal, quehubo de ser internado en el hospital porque los nervios lohabían traicionado y sólo encontraba sosiego cuando escribíacartas a sus añorados familiares.

Haciendo un breve paréntesis que conviene a los efectosde esta modesta anécdota, en aquella época y probablementehasta hoy, los oficiales extranjeros que asistíamos a Cursos dePostgrado en USA, contábamos con un escort officer (oficialde escolta), encargado de proporcionarnos asistencia yorientación, facilitando nuestra estada, haciéndola másllevadera.

Volviendo al tema, y como consecuencia del destaquede “Juan” a la Base de Lackland para estudiar Inglés, el oficialde escolta, permaneció en su Base de origen, recibiendoperiódicamente abundante correspondencia de la familia parael oficial peruano, sin hacérsela llegar al interesado, al extremode reunir una caja de cartón de considerables dimensiones,repleta de correspondencia.

Lo lamentable de este singular episodio, es que lo vine asaber de una manera casual y posterior, en circunstancias quesostuve una conversación con el oficial americano, y cuandosensiblemente “Juan”, estaba con los nervios destrozados,haciendo todo tipo de conjeturas y pensando que se habíanolvidado de él, particularmente de su onomástico, cosa queno era real, porque la abundancia de cartas, era muestraelocuente de la gran preocupación de los suyos.

En una de las tantas visitas que habitualmentehiciera al hospital para informarme de su salud, y

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acompañarlo, concurrí llevándole toda la correspondenciaalmacenada, lo cual le causó una alegría indescriptible quellegó hasta las lágrimas de emoción. Posteriormente, mecomuniqué con sus familiares en Lima, poniéndolos al tantode esta lamentable situación, quienes gestionaron a través dela Fuerza Aérea, un viaje para devolverle la tranquilidad queprecisaba y que retome su cometido.

Tiempo más tarde y cuando las aguas se aquietaron, tuvela grata satisfacción de encontrarlo en su Unidad, donde pudeapreciar los conocimientos altamente especializados que habíaadquirido y que fueron de sumo provecho para nuestraquerida Institución. Valió el esfuerzo y sacrificio.

Avión Sabre F-86

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VIVÍR LOS ALBORES DEL “RED FLAG” DE LAUSAF

Pedro Izquierdo Kerman

“Tenía la máscara cubierta de transpiración y apenaspodía moverme en la cabina buscando al “enemigo” que habíapasado, como exhalación, a nuestro lado; mi alero americanoseguía pegado a mí costado y seguro que aceleró todo lo quepudo cuando inicié una media vuelta “tonneaux” forzada a140 nudos, usé los flaps de ala al igual que el alférez americanoy nos zambullimos para escapar de la línea de tiro de “el indio”y su F-86 que parecía poseído por el demonio, pero, al salir dela media vuelta, él ya no estaba.....”

Me he animado a narrar lo que fue un grato episodio deuno de los cursos en Estados Unidos y su USAF. El combateque voy a narrar lo describí en mi libro “Piloto de la FAP”.Ahora deseo revivir esa experiencia para hacer recordar a losjóvenes de hoy que, a pesar del avance tecnológico en aviación

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militar, la eventualidad de un combate “cuerpo a cuerpo” o el“dog fight”, no debe eliminarse. Hay que saber usar el avióncomo plataforma de tiro que es.

Repetiré el logo de la Unidad donde viví las “TácticasAplicadas” primer nombre de “Red Flag”, aquella vez enChandler, Arizona: las frases del inmortal “Barón Rojo”Manfred Von Richthofen de la Lufwaffe del año 1916: “Uncazador sale a buscar su enemigo y derribarlo....cualquier otracosa será estupidez....”

Ya en los años 50, la Fuerza Aérea de los EE.UU. habíarecogido grandes experiencias de la II Guera Mundial y Corea.La USAF comprendió que había que capacitar a los pilotos decaza al máximo en las técnicas de los combates aéreos, de ahíla necesidad de montar en diversas bases unidades especialescomo la “Red Flag”, antes “Red Baron” en los que solo habrían“enemigos” encargados de derribar a los pilotos enviados allá.Esto aún se llamaba “Applied Tactics” o Tácticas aplicadas.El Navy adoptó un sistema similar que se hizo famoso con lapelícula “Top Gun”, nombre del curso en la Marinanorteamericana.

Terminado el Curso de “Gunnering”, es decir tiro aéreoen todas sus formas y de acuerdo a la performance individual,los pilotos eran enviados a esa Unidad. Para abreviar, el cursode “Gunnering” de mi clase nos enviaron a un grupo a estecurso de “Tácticas Aplicadas”. Desde la llegada comprendíque entraba a otro mundo, no habían instructores, ni“brienfings”, nada. Sólo un pizarrón donde uno buscaba sunombre, número de avión y el alero y la zona y hora en queteníamos que sufrir el “ataque” de alguno de los veteranos de

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Corea que fungía de “enemigos”. Nada menos. Había quesostener tres combates iniciales y uno al final de chequeo, partedel cual abrió esta narración.

Los tres primeros combates me fueron satisfactorios, aúnno habían “apretado la correa”, el cuarto si fue diferente. Deboindicar que los combates eran de máxima realidad, faltandosolamente los proyectiles cal. 50, reemplazados por películasde 16 m m., montadas en las miras A-1 de los aviones Sabre F-86F que utilizábamos. Ellas registraban hasta el último detallecada vez que se presionaba el gatillo. Tal la situación hastaentonces, pero sabía que habría algo más difícil: el chequeofinal.

Este “último enemigo” requirió que lo conociéramos enOperaciones antes del vuelo final. Ahí estaba él, desde sus seispies y más nos observaba con cierta curiosidad, a mi y alalférez que ese día tenía que llevar y calificar, comoinstructores de oficiales de Unidades de caza. El rostro deunidades de Caza. El rostro del capitán muy oscuro y angulosoy dos ojos que brillaban como carbones, movimientos suavesque escondían lo que muchos pilotos de esa Unidad conocían:“el capitán F-86” con más de 3,600 horas en F-86F y docevictorias confirmadas en Corea, y algunas más en duda. Hablóbrevemente y satisfecha su curiosidad se fue a su avión. Yano lo veríamos hasta minutos más tarde a 25,000 pies.

En la zona y a la altura, ambos buscábamosfrenéticamente al “indio”; nos habían contado de sudemoníaca habilidad para tumbar incautos; con mi compañerohabíamos jurado darle la pelea a fondo. De pronto grita elalférez: “Arriba a las doce, entrando....” Levanté la mirada y

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ahí estaba una flecha plateada cayéndonos por la cola comocentella; aceleradores que una patada al timón para forzaruna media vuelta que nos sacara de su línea de tiro. Sabíamosque el “indio” no necesitaba más de tres segundos en su mirapara asegurar un víctima más. Revolví el avión a uno y otrolado a la vez que giraba – sin temor a perder al alero – parasalir a noventa grados hacia arriba. El muchacho era más quemagnifico en combate. Giré muy fuerte buscando ponerme enla cola del “capitán F-86” y ahí estaba él en dirección contrariay abajo. Intervenimos para no perderlo de vista y tratamos deponernos detrás de él; inició una serie de espirales con más de3 G’s mientras se hundía hacia el desierto. De repente se elevóen vertical y se “metió en el Sol”. Vieja maniobra pero efectiva,ahora había que prevenir su regreso desde el brillante yenceguecedor escondite.

Apenas había un rumbo hacia donde suponía que estabaél cuando apareció al mismo nivel y en sentido contrario.Fuerte giro a la derecha y subimos de inmediato pero el “indio”tenía la misma intención, casi subimos paralelos cuando visus frenos de pique y su voltereta hacía abajo, hacía lo quequería con un F-86, uno de los mejores cazas que el mundohaya conocido. Nosotros giramos también hacía abajo jalandotan fuerte de la palanca que el avión “tiritaba” al entrar en“buffeting” o sea la vibración que precede al tirabuzón. Caeren esa situación era muerte segura de modo que, a como dieralugar, salimos detrás del indio que, yo creía, había entrado en“stall”; pero en vano, pronto lo perseguíamos fuera de tiro ensus tremendas espirales a todos lados. Subimos.

Se considera que meter al enemigo en la mira por tressegundos – si ha tenido buenas notas en tiro aéreo – basta una

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ráfaga mediana para pulverizarlo. Lo había hecho con relativafacilidad en tres veces anteriores, ahora con este dominio eracasi imposible, por que él llevaba la cuenta con seguridad. Almenos tres veces nos cruzamos de frente o de costado tan cercaque hasta pude distinguir sus ojos sobre la mascara, algointimidante que estaba “vivo” semejante enemigo. Otras vecescreí tenerlo en la mira y apreté el gatillo, en una, su avióncruzaba frente a nosotros con full deflexión, en otra, ladistancia aún era “fuera de tiro”. Pero ahí estábamos y cadavez el alférez chillaba su ¡yuppi! En un momento nuestrosaviones giraban uno tras del otro tratando de “morderle lacola”. Yo buscaba su “buffeting” pero nada, el hombre usabael avión como si fuera su mano. Hubo sucesiones seguidas depersecución en picada, otras en ascensos que llegaban a loslímites mínimos del vuelo. Aún así, había que virar fuerte yescapar de ese avión con franjas azul –rojas en el fuselaje queno paraba de buscarnos.

Varias veces el capitán se colocó muy cerca de nosotrospero salimos en espirales – que aprendimos de él; otras,llegamos por su cola pero no nos dejó acercarnos a menos de2,500 pies. En muchas de las espirales profundas yo recordabamaniobras similares en nuestros F-47 de Talara. ¡Cuánto meservían ahora esas horas de fuerte trabajo! Con el F-86F la cosaera más sencilla por la extrema sensibilidad del reactor y surespuesta tan inmediata a los mandos. Dos veces entramos en“stall” y las dos veces el chico americano me siguió alcentímetro ¡era piloto de raza! Cuando en la última maniobraajustaba yo los comandos con un guante empapado y chorrosde transpiración cayendo desde el casco sobre los ojos ymáscara, llegó la voz metálica del “indio” “Ok...eso es todo,me voy a casa, los espero en Operaciones....” Nunca me di

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cuenta que habíamos volado hora y media del más agitadovuelo que recuerdo. Mi alero se puso al lado y descendiendosin máscaras para secar nuestros rostros, el alférez se mostrabaradiante enseñándome su pulgar arriba, yo sabía que él queríadecirme: “Lo hicimos....seguimos vivos”.

En Operaciones el capitán nos esperaba sonriente con sucafé y adelantó; “Muy bien, creo que lo han hecho muybien...buena pelea...” y me alargó el formato para calificar alalférez que yo llené muy satisfecho y junto con el capitán lofelicitamos. El “capitán F-86 . Se dirigió al joven: “Está ustedlisto para su nueva Unidad de F-104 en Alemania...” elmuchacho saludó y salió velozmente del salón. A mi mepalmeó el hombro preguntando cuantas horas tenía en los P-47 lo que yo ni recordaba sobre estas estadísticas. Atiné acontarle de los cinco años cumplidos volándolos, de lo que élpidió algunos detalles. Luego confesó que hubiese queridovolarlos y se despidió con extraña satisfacción dibujada en suadusto rostro de “chacktaw” de cuya tribu me dijo queprovenía.

De regreso en el Perú me tocó comandar dos años anuestros F-86 en Talara, Unidad en la que me esmeré en hacercombatientes del aire a nuestros pilotos cuya capacidadreconozco cada vez en mis recuerdos. Fue un tiempo feliz hastaque el destino señaló lo contrario: los muchos miles de vuelosque sumé en 10 años de fumigación agrícola, ahora me pasabanla factura. Tuve que abandonar los vuelos en la FAP.Comprendí que no podía seguir en el arma en otra condiciónque no fuera aquella de los mejores años de mi vida;continuamente en cabinas de aviones de combate. No me veíaen ninguna otra condición.

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A poco de haber pasado al retiro a mi solicitud, me llegóuna comunicación oficial del Estado Mayor General de laUSAF en Washington D.C., firmado por el JEMG GeneralUSAF John P. McConnell. El diploma que me otorgaban rezaba“En reconocimiento del desempeño sobresaliente tantopersonal como por logros en la aviación militar”. Junto con eldiploma me enviaban el Ala de Plata con estrella que mecategorizaba como “Señor Pilot USAF”. Creo que una pérdidase mitigaba algo con la satisfacción de lo segundo porque losentí que era un premio a todos los pilotos e instructores queno habían formado en el CAP y la FAP. Me sentí muy orgullosoentonces y ahora, guardo para nuestra Fuerza Aérea mismejores recuerdos de años magníficos y el deseo ferviente desu crecimiento y máxima tecnificación.

Las horas y días de nuestros crepúsculos en la vida noson oscuros si se mantiene en la mente la organización y loshombres que la formaron y nos enseñaron a ser pilotos decombate eficientes. Fueron, sin lugar a dudas, “los mejoresaños de nuestras vidas”.

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Helicóptero Hiller(Cortesía del Sr. Sergio De La Puente Bazo)

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VIVENCIAS EN LA CORDILLERA DELCÓNDOR

Guillermo Carbonel Pasco

El vuelo, del helicóptero Hiller N° 671, fue unaexperiencia muy grande para el capitán FAP Fernando Melziy alférez FAP Guillermo Carbonel Pasco quien narra estaanécdota, ambos pilotos, ya que para poder pasar el abra dePorculla, tuvimos que valernos de las corrientes ascendentesy tener que volar con cero de velocidad, todo el aceleradorabierto a máxima potencia y todo el paso colectivo haciaarriba, por lo que si hubiéramos encontrado una corrienteconvectiva descendente, el helicóptero se hubiera caídosencillamente como una piedra y no estaría narrando estahistoria; felizmente, ello no sucedió, dado que ambos comobuenos exalumnos del Colegio La Salle, rezamos interiormente;después en tierra lo comentamos.

Pero la aventura no terminó ahí, ya que al pasar el pueblode Pucará, se comienza a volar descendiendo por el río

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Chamaya hasta la confluencia con el Marañón, se pasa elpuente 24 de julio y frente al campo de El Valor se divisa elpueblo de Bellavista y el campamento de Ingeniería Militarde Carreteras de El Milagro, que tiene un campo de futbol detierra, bastante reducido, por lo que al entrar a aterrizar,sencillamente el helicóptero a una altura de un metro en vueloestacionario, se desplomó por pérdida de revoluciones del rotorprincipal, debido a las condiciones de alta temperatura exterior(38ºC) que afectaban la potencia del motor.

Aquí mi capitán, ya que yo era alférez, se descontrolóun poquito y me dijo que de allí ya no podíamos despegar ycumplir nuestra misión. En la tarde, después de 24 horas deviaje, llegó el S.O. Germán del Valle, prácticamente sinespalda, y le conté la aventura, por lo que nos pusimos apensar, cómo resolver el problema.

Hay momentos en la vida que a uno se le prende lachispa y le comenté que el carburador, modelo Marvel 5-A,estaba en la parte superior y muy próximo a los tubos de escape,fuente de calor adicional, además de la temperatura exteriory ello empobrecía la mezcla de aire-gasolina y el motor asíperdía potencia. Le sugerí hacer dos deflectores y separar elcarburador de los tubos de escape para evitar ese caloradicional; manos a la obra y el S.O. Del Valle, se fue al almacéndel campamento, le regalaron una lata vacía de manteca, larecortó e hizo los dos deflectores, los amarró con alambre defrenar, y pusimos en funcionamiento el motor, los dos en lacabina y el fierro (el helicóptero) se puso en hover y procedí adespegar, haciendo un tráfico para luego aterrizar.

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Nuestro capitán que estaba con el Comando dandonuestra posición a Lima por radio, salió corriendo yverdaderamente al aterrizar, nos dimos un abrazo que hastahoy lo recuerdo, se me salen las lágrimas, pues él, mi gran jefey amigo, nos dejó en el año 1984, siendo un señor coronel FAPen Situación Militar de Retiro; hoy en el momento que escriboestas líneas escuchando un vals limeño, como a él le gustaba,lo recuerdo como si fuera ayer, fue un hombre verdaderamenteintegro, que amó con mucha pasión su carrera, siendo muyhonesto no sólo materialmente sino también espiritualmente.Mi respeto y admiración a un verdadero soldado de la Patria,que supo dignificarla y que fue un ejemplo como piloto en laespecialidad de helicópteros en la Fuerza Aérea del Perú.Honor y gloria al capitán FAP Fernando Melzi Parodi.

Con mucho entusiasmo y muy de madrugada, noslevantamos al día siguiente para cumplir nuestra misión,transportar esa carga de Tamborapa a San Ignacio y allípasamos a otra nueva aventura, pues como hemos dichoanteriormente, el techo máximo de vuelo del Hiller 12-C erade 4,500 pies de altitud y San Ignacio, de acuerdo a las cartasde navegación, frisaba entre los 3,800 y 4,100 pies, quedandoun pequeño margen de sobrevuelo, sin aterrizaje. Este era 37minutos de ida y cuando estábamos sobre la localidad de SanIgnacio, que en esa época no conocían lo que era un helicóptero,al sobrevolarlo, todo el pueblo se alborotó, salió a caballo alcampo, el mayor EP C. Andrade que nos esperaba con sussoldados, las monjitas del Colegio de esa localidad con cientosde alumnas, colegiales varones, el sacerdote del pueblo y creoque hasta los patos y gallinas todos al campo de futbol quequedaba en la única planicie de esa zona montañosa dondenace la Cordillera del Cóndor.

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Al realizar nuestra cuidadosa aproximación hacia elcentro del campo, al aterrizar, el helicóptero no hizo el vueloestacionario, porque la densidad del aire a esa altura es menorque a nivel del mar, lo que provocó que, nuevamente,tuviéramos una caída de revoluciones del rotor principal yaterrizaje corrido.

Después del susto y de saludar a las autoridades delpueblo, como teníamos una misión que cumplir, solicitamosque nos hicieran una columna de humo, pues una ráfaga deviento de más de 15 nudos de intensidad, le da una capacidadde despegar con 50 libras más de peso de carga útil alhelicóptero, por lo que enfrentados al viento, lo esperábamoscon la ansiedad que un novio espera a su novia, y comenzamosa deslizar el helicóptero, que no hacia hover sino que avanzabaarrastrándose sobre los patines (skid’s), sin tomar velocidad,comenzamos a tragas saliva, la que se hacia más espesa,conforme llegábamos a un precipicio con una velocidad desólo unas 20 MPH, nos deslizamos al mismo, lanzándonos decabeza y logrando una mayor velocidad, recobrado lasrevoluciones con el acelerador abajo; el fierro comenzó a volarde regreso a Tamborapa.

En tierra decidimos, hacer el vuelo solo con un piloto,reemplazando el peso nuestro con tres cajas de leche, por loque creo, este transporte de leche, azúcar, sal, frijoles, etc; fueel más caro del mundo pues el vuelo era de una hora 15minutos de ida para retornar vacíos.

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HOSPITALIDAD LORETANA

Jorge Balarín de la Torre

En los pueblos de la Selva, había en las noches intensavida interior, en especial en la clase representativa, las visitas,tertulias familiares, estaban en toda su vigencia,particularmente el juego, como de costumbre. Discurrían lashoras, se jugaba el rocambor, que en España denominan eltresillo.

Por lo general eran infaltables el señor cura, el boticarioy el subprefecto, la trilogía perfecta para estar enterado de lavida y milagros de la localidad.

Cuando uno llegaba era el invitado de honor, siendo losanfitriones los primeros en enterarse de los problemascircunstanciales de la región y de otro lado depositarios de loque más les apremiaba y de la solución que esperaban de lacapital departamental.

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Para los aviadores, había una distinción muy especial.Como siempre estábamos de un lado a otro, nuestrainformación era buscada y aquilatada; todas las autoridadesnos dispensaban gran deferencia, pues guardábamos uncomplemento social, político y militar. Estas valoraciones, sibien no estaban en molde, las personas enteradas, como lagente del mundo de los negocios, autoridades civiles ypolíticas, si las apreciaban, de ahí que nuestra presencia estabasituada en primer plano.

En Iquitos se suscitaba una situación similar, diría queconstituíamos una crónica hablada. En la Plaza de Armas, bajoun gran árbol de mangos, había un kiosko de helados cuyoalrededor estaba lleno de mesitas y en la parte trasera, muy ala sombra, se reunía gente de edad, todos hombres que habíanbregado en diferentes ríos, y ahí se comentaban las narracionesmás fascinantes de la época del auge del caucho; de esoshombres llenos de coraje y ambición sin par, que no reparabanen ningún peligro y donde la ley del 44 (calibre de la bala) seimponía, las estradas quedaban delineadas y ¡ay del que lasviolara!.

Las fortunas se hacían y deshacían, la una con sudor ysangre y la otra con una copa de cachaza y unos dados en lamano. La pinta y la rocapinta eran las voces; ahí se estabancorriendo fortunas, la apuesta estaba parada.

Consistía ésta en una lancha cargada de bullones, nombreque daban a las bolas que formaban en la extracción delcaucho. Todo esto se oía en la penumbra del kiosko, lugar alque denominaban la “moyuna”, término lugareño con el quese denominaba el remolino, y muy usado en los ríos.

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Cuando no iba al club Iquitos, me acercaba a la“moyuna”, saludaba, pedía permiso y me sentaba a escuchar.Por supuesto que no pasaba mucho rato sin que alguien meabordara: - A ver, el señor aviador, ¿qué nos cuenta o quénuevas trae?, ¿dónde ha estado usted? -. No faltaba quien noconociera el río Ucayali o cualquiera de los ríos aunque fuerapor referencia. Luego se armaba la conversación trayendo acolación sus anécdotas o percances, acontecimientos que leabrían a uno un mundo.

Muchas veces, cuando regresaba por esas regiones, volvíaa vivir el momento relatado; eran hechos tan vívidos,guardaban tanta fuerza, que se quedaban grabados en lamente. Tuve la oportunidad de conocer personalmente a unode los personajes de esa legendaria época, de apellido yascendencia ítalo-portuguesa, don Samuel Roggeroni; tenía unfundo en el río Napo, lugar denominado “Puca Barranca”; erauno de los puestos de apoyo a las guarniciones asentadas enlos ríos Napo y Putumayo, más aún para la FAP, en donde setenía un almacén de combustibles y una estación de radio. Deallí su importancia y trascendencia desde la época del conflictocon Colombia. Don Samuel, como así lo tratábamos, era unapersona entrada en años, de extraordinaria simpatía, de unatalla impresionante, 1.90 mts. de altura, tez cetrina, ojos verdesentornados con grandes cejas, con un cigarro permanente enla boca y muy afable en su trato.

En cuanto uno llegaba, ordenaba un “cafecinho”, el quese servía en unas tacitas cual si fueran unos dedalitos y setomaban dos o tres. Salir del Puesto se hacía difícil, laconversación era sumamente amena, algunas vecespernoctábamos, ya sea por mal tiempo o pretextándolo. Su

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fundo lo había dedicado a la siembra de arroz, para lo quedisponía de una gran piladora y de toda una tribu que vivíabajo sus órdenes. A su servicio personal tenía tres a cuatrochicas, no mayores de veinte años, que le daban la vuelta cualmoscardones, atentas a su mirada, a su menor gesto. Se sentabaal estilo típicamente loretano, con las piernas entrecruzadasy los muslos abiertos, sobre uno de los cuales sobaba el tabaco,armando un finísimo “charuto” que don Manuel ensalivabacomo si estuviera percibiendo el olor del muslo; otra batía unosabanicos de palma, para ahuyentar a los zancudos y agitar elaire, las otras se desplazaban silenciosamente alcanzando el“cafecinho”. En todo ello no había exageración ni ostentaciónalguna, la naturalidad era la nota.

Se hacía sumamente interesante seguir la vida de estospersonajes para sacar conclusiones y provocar el apoyo delGobierno, ya que era uno de los grandes colonizadores queasentaba soberanía en esta inconmensurable región. De habertenido muchos Samuel Roggeroni, nuestra Amazonía tendríaun mayor impulso. Así, la “moyuna” mostraba muchas facetasde la vida lugareña, triunfos y fracasos de sus gentes, que lohacían meditar a uno; ¡que enseñanzas tan reales las que secaptaban y que información tan íntima la que se recogía!.

Una Condecoración Dolorosa

En los innumerables momentos de la vida castrense hayalgunos que dentro de su simplicidad son inolvidables, así:me encontraba en Iquitos en el Escuadrón Nº 4 en el que elprimer jefe era el comandante CAP Pedro R. Canga y el segundoel teniente comandante CAP Abraham Pickman quienprocedía del Ejército (de caballería) como tal; era de

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Narraciones de Aviadores IVcontextura fuerte, 1.90 mts. de estatura y tez colorada(ayacuchano). Había cumplido veinte años ininterrumpidosde servicio y por tal le correspondía la Cruz Peruana deAviación, condecoración que lo enaltecía y para cuyo efectose organizó el marco respectivo. El Comando tomó lasdisposiciones del caso, hora y día para la ceremonia

La Unidad formaba en pleno en la plataforma de la Base,también delegaciones de estandartes de las fuerzas fluviales,del ejército y la banda de músicos armaban el marco de laceremonia.

Bien, la víspera el teniente comandante Pickman ofrecióuna cena en su residencia a un grupo de camaradas; medistinguió invitándome. La noche fue amenizada con unaorquesta, gran bufett y ni qué decir de los tragos, el whisky ylos vinos del Mosela y del Rin encendían los ánimos; se bailóhasta el amanecer. Baqueano en estos festejos, tenía mi horade retirarme.

A la mañana siguiente pasó el carro del Comando arecogerme, un Ford del año 30. El encontrarlo vacío me extrañó;preguntándole al chofer, me informó que el tenientecomandante Pickman no se encontraba bien. Subí al carroordenándole que me condujera a su casa. Cuando llegué, loencontré muy uniformado, pero recostado en un diván. A mipresencia su expresión de dolor y decisión fue una: - ¡alférezBalarín estoy jodido, creo que me he roto una costilla, heresbalado sobre la esquina de la mesa..., pero de todas manerasvoy a ir, ayúdeme a levantarme! . Así, con la ayuda del chofery del especialista lo levantamos instalándolo en el Ford. Niqué decir, sobre las primeras cuadras adoquinadas quecorrimos sobre Próspero, se hacía llevadero, pero cuando

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entramos a la zona de la Plaza Grau donde los baches eraninnumerables, los ayes de dolor y los carajos eran una solaletanía, que había que saber sobrellevar. Con todo, llegamos ala Base, teníamos 30 minutos de atraso.

Me apersoné al Comando y le hice presente lo queacaecía. Incrédulo el comandante se acercó al carro, al verlo,inquirió: ¿qué te pasa? , a lo que Pickman respondió: ¡Estoyjodido!, pero no te preocupes voy a bajar – y le extendió lamano y lo ayudamos a salir. La banda tocó «Presenten Armas»y desfiló hasta la tribuna de honor. Se llevó a efecto laceremonia, el primer jefe le impuso la condecoración en elpecho y luego ordenó fuera instalado en la ambulancia yconducido al hospital Santa Rosa, por suerte muy cerca de laBase, en donde se verificó que realmente se había fracturadodos costillas.

Así con ese carácter y temple se conducían los jefes.

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SÁTIRAS AMARGAS II


Aló, la Fuerza Aérea lo saludasi conoce el anexo, marque ahorale habla usted la sordomudapues, no está la operadora.

Las alas son galardónde quien los aires, dominaque tristes mis días sonsin plata pa’ gasolina.

Que nos depara el destinoporqué tanta insaníatantos recortes arterosadiós a la soberanía.

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Los políticos del Mundoson iguales en la historiapromesa, somos los pobressus bolsillos, la victoria.

La reducción de los Cuadrosy el Servicio Voluntarioya no hay a quien ponerpa’ que toque el campanario.

y dice así.....

Bases, Cuarteles y Escuelasredujeron presupuestosólo nos queda rezarpor nosotros Padre Nuestro.

Los aviones, al hangarlos tanques, hacia el galpónlos buques, al fondeaderolos pilotos, al salón.

Enfrentemos la pobrezasin descuidar la Defensala experiencia aconsejacuidarnos de la sorpresa.

Llego presto a San Roquemi carné debo de enseñarseiscientas veces al añopara poder ingresar.

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A la sede de la Escuelaal fin pude retornarun cansado gallinazopor el techo vi volar.

Quise de nuevo paseary recordar tiempos idosmás sólo pude encontrarmil tranqueras sin sentido.

Los aviones que operabanbúsquelos en otra esquinaporque aquí sólo hallaráen pedestal o en vitrinas.

Donde antes se taxeabamuchas canchas de fulfitodeportistas por doquiermil panzones un peladito.

Los Cursos están de modapara cambiar la rutinasólo falta aquí tenerprofesores de cocina.

Unos tienen Maestríapero no saben leer¡vaya las cosas que ver!errores de ortografía.

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Quiere ser de la Aviación?Ser piloto es su sueño?súbase usted a un camióno viaje usted por Ormeño.

Necesitas muchas horasy cumplir tu progresión?te aconsejo completarlasen las sillas voladoras.

Quieres hacer acrobacia,el pájaro loco invertido?toma dos viagras con macaantes muerto que vencido.

Fui alguien, hoy “Ya fue”paciente del hospitalaunque llegue yo tempranome madruga un General.

Enfermarse en la Aviaciónes asunto muy en serioes morir sin medicinascandidato al cementerio

Un consejo de un muertodel Parque de los Recuerdosguardaron aquí sus cenizasdespués de dejarlo tuerto.

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Si te tienes que operarprevé lápida y mortuorioque circulen las tarjetaspa’ asistir a tu velorio

Llego presto al Cuartelatendiendo a una Audienciaun panel me he de colgarya no cuenta mi presencia.

Mando cartas por doquierno se estila responderla Tecnocracia, resuelveal tacho con quien, “Ya fue”.

Cuando voy a Personalequivoco su aparienciapido sopita wantáncon chaufa con menudencia.

Tanta gente veo allíque se agota mi pacienciapor saludar a Miguelle pego un “alce” a Clemencia.

En el Banco de la Nacióncobro mis emolumentossaldo cero más impuestosy un recibo, con descuentos.

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Comienza el mes yo misiode que vamos a vivircomo extraño las bolsitasmi barriga va a crujir.

La dieta es obligatoriapara salvar coyunturalos dientes están de máspara cuidar la figura.

Voy terminando esta notamás sabe el diablo por viejoque el que tiene la pelotatómelo como un consejo.

La tinta ya se me acabaen la vieja impresorame despido pues de ustedesmis respetos a su señora.

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BIBLIOGRAFÍA

- PILOTO DE LA FAPPedro Izquierdo KermanEscuela Superior de Guerra Aérea

- HUMORADAS Y CHASCARRILLASIvan Ljubicic G.Monografía

- ENTRE LA ESPADA Y EL CORAZÓNMayor General FAP Jorge Barbosa FalconíFimart S.A.C. Lima 2004

- MIS VEINTE MIL HORAS DE VUELOCarlos Martínez de PinillosGrafica Sanmartín S.A. Lima 1973

- EL REY DEL TIRABUZÓNCAP. FAP ( R ) Ernesto Arancibia LinaresTalleres Gráficos Miraflores Lima 1990

- HONOR Y CORAJEMay. FAP Guillermo Carbonel PascoImprenta FAP Lima

- APUNTES DE UN AVIADORJorge Balarin de la TorreEditorial Salesiana Lima 1988

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- REVISTA AVIACIÓNÓrgano Oficial de la Fuerza Aérea del Perú

- REVISTA AOFAP Órgano de la Asociación de Oficiales de la FAP

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