narraciones de aviadores x - iehap
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NARRACIONES DEAVIADORES X
INSTITUTO DE ESTUDIOS HISTÓRICOSAEROESPACIALES DEL PERÚ
2011
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Narraciones de Aviadores X
Instituto de Estudios HistóricosAeroespaciales del Perú
Editor: José Zlatar StambukDiagramación: Hans Hamann de ViveroImpresión: Imprenta FAPCaratula: North American NA-50 - «Torito»
Rodolfo Parodi G. 1987
Derechos Reservados
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TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN 5
TRANSPORTES AÉREOS MILITARES "TAM"7Eduardo Ángeles Figueroa
LA ESCUELA DE LA SERENIDAD 15Eduardo Santa María Raygada
RESCATE EN LA SELVA 19Pedro Sala Orosco
EL AVIÓN STINSON - FAUCETT 31José Zlatar Stambuk
LA LEGIÓN DE LOS CABALLEROSDEL AIRE 37Anónimo
CENEPA Y EL GRUPO AÉREO Nº 9 47Miguel Acosta Cabrera
DE KELLY FIELD A LAS PALMAS 53Enrique Escribens C.
CINCUENTA AÑOS DE LA PROMOCIÓNTENIENTE FAP COSTANTINO PICCONEOCAMPO (1956 al 2006) 61Gonzalo Arenas Eroles
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Narraciones de Aviadores X
SANTIAGO DE CÁRDENAS 69Precursor de la Navegación Aérea enel Virreinato del PerúCarlos A. de la Jara
UN POLVORIENTO ALMACÉN…… DELAEROCLUB DEL PERÚ 85Raúl Talledo A.
ACCIDENTE DE BELLANCA 99Carlos Martínez de Pinillos
EN LA MESA Y EN BANCA TAMBIÉNSE GANA 103Coronel FAP ® Hugo Alegre B.
EL BÚFALO QUE TUVO EL PERÚ 109COM. FAP Roberto Bonifaz D.
QUIERO UN GALLO!! 115Ivan Ljubicicc G.
ME SIENTO COMO CAÑÓN 117Anónimo
BÚSQUEDA DE UNA TRIBU 121Jorge Barbosa Falconí
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INTRODUCCIÓN
El Instituto de Estudios HistóricosAeroespaciales del Perú, creado para motivar yestimular la conciencia aeronáutica en el paísmediante publicaciones, se complace enpresentar el décimo tomo de Narraciones deAviadores con pasajes de la vida de personajesde diferentes épocas que en el constante trajín,entregando su esfuerzo aún con el riesgo de susvidas integraron el país.
Al recoger éstos valiosos testimonios y apreciarla entrega que anima a los aviadores peruanos,así como a la fraternidad e inquebrantablesolidaridad que los une, estas narracionesvienen a constituir una ventana de la historiade la aviación del Perú; en sus páginas podemosgrabar los acontecimientos que sin ser historiaayudan a nuestros colegas dejarse oír contandoanécdotas de su paso por la carrera.
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Narraciones de Aviadores X
Narraciones de Aviadores es también unatonificante arenga que alienta a continuar porla vida de quienes han trazado las rutas denuestro destino dando lo mejor de cada uno porla integración y desarrollo del Perú.
A través de ellas debemos hacer que se oiganuestra voz. Sentirnos obligados a contarnuestras vivencias que pueden estimular aproseguir en la tarea de cultivar y enaltecer losvalores que deben ser aliento para nuestrasvidas.
Que las vivencias cotidianas de cada aviadorperuano se ajusten siempre al elevado conceptode los valores que invocamos y que esteconjunto de interminables ejemplos, muestren através de futuros volúmenes de Narraciones deAviadores toda su grandeza.
José Zlatar Stambuk
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TRANSPORTES AÉREOS MILITARES «TAM»
Eduardo Ángeles Figueroa
En el año 1948, fui nombrado a la Base Aéreaen Tingo María, ubicada en la zona del ríoHuallaga, donde permanecí dos años.
Tingo María, considerado como el Portón dela Selva, era una ciudad pequeña y hermosa consu cerro llamado la «Bella Durmiente» y en susfaldas la «Cueva de las Lechuzas». Está ubicadamuy cerca del Boquerón del Padre Abad, endirección a Pucallpa.
Al margen derecho del rio Huallaga está laciudad de calles estrechas con una poblaciónentusiasta y franca. En su estructura tenía dosbancos comerciales, escuelas de educaciónprimaria, hotel de turistas, residencias privadas
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Narraciones de Aviadores Xde los funcionarios del Estado y pequeñas tiendascon comerciantes afectuosos.
Mediante un puente colgante se pasaba a lamargen izquierda del río Huallaga, donde seencontraba la Base Aérea FAP, con un campo deaterrizaje, pero sin aviones.
En esta zona operaban dos pequeñascompañías aéreas comerciales: TAPSA(transportes Aéreos Peruanos), que operaba conaviones pequeños, y CAMSA (Compañía AéreaMercantil), que operaba dos aviones Cessna.Ambas compañías hacían el servicio regular a lolargo de la zona del Huallaga, Uchiza, Pachiza,Tocache, Juanjui, Pucacaca, Tarapoto yYurimaguas, prolongándose eventualmente aIquitos.
En aquella época, pese a la expansión deotras líneas aéreas, se acumulaban los mayoresvolúmenes de carga en los almacenes de TAPSAY CAMSA, debido a la intensa actividad de loscomerciantes de la zona.
Todo el volumen de mercaderías era llevadaa Tingo María por vía terrestre de Lima-Huánuco-Tingo María con un alto costo, y dada la bajacapacidad de carga de éstas pequeñas compañíasmercantiles, se acumulaba un volumen grandede mercaderías que ocasionaban la elevación delos precios al consumidor, ya que también se tenía
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que añadir la presencia de pasajeros hacia la zonaseñalada.
La vida de Tingo María era deliciosa porquecasi toda la población provenía de la Costa y todosse conocían, comerciantes, maestros de escuela,agricultores, deportistas y turistas, que sequedaban unos días como transeúntes en la SelvaBaja, agricultores que cultivaban café, té, cocaen pequeñas áreas para comercializar en la sierrade Huánuco y Ancash.
Vivir y trabajar en ese ambiente era muyagradable, con cien amigos, paseando por el río,haciendo deportes, conquistando ahijados ycompadres que se iban formando por lasrelaciones sociales.
Pasé así dos años allá, hasta que metrasladaron a Iquitos, a la Base Aérea en el ríoItaya, desde donde operaba la unidad TANS, delgrupo Aéreo Nº 42.
En esta Base, en el río Itaya, contábamos conhidroaviones Pilatos Porter, Twin Otter y Beaver.
Es sumamente importante recordar losservicios que esta unidad realizaba a nuestra SelvaBaja en apoyo a los pequeños pueblos que seacostaban a las orillas de los ríos Amazonas,Ucayali, Marañón y también en servicio a lasguarniciones militares.
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Narraciones de Aviadores XEn Iquitos teníamos la Unidad denominada
TANS (Transportes Aéreos Nacionales de la Selva),con la que cubríamos servicios en las diferentesrutas de la Amazonía. Sobre el Amazonas hastaCaballo Cocha frente a Leticia y Tabatinga, frentea Colombia y Brasil; por el rio Putumayo hastaGueppi; por el Huallaga a Lagunas y Yurimaguas;por el Ucayali llegaba a Requena, Orellana,Contamanina, Pucallpa y Atalaya con itinerariosfijos, semanal o quincenal, según la situación decada zona.
Volábamos con el mayor placer sobre el ríoNapo, pasando por Negro Urco, Puca Barranca,hasta Cabo Pantoja, al Sur de la Selva, cerca dela frontera con Ecuador.
Mirar el bajo Amazonas, San Pablo, CaballoCocha y todo el verdor de la Selva con sus ríos,sus aves y fauna silvestre era deliciosa. Seríaextenso contar la vida en Iquitos, grandescompañeros que cumplieron servicios con francaabnegación y entrega, mirar los puentes aéreosque se tenía que realizar eventualmente y conocerla gente sencilla y franca y disfrutar de la amistadde Oficiales del Ejército y de la Marina de Guerraque también servían en esta región.
En el río Itaya y en Iquitos permanecí dosaños sumamente gratos con compañerosvalientes, esforzados y generosos para atender lasnecesidades de toda la población, acostados a los
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ríos que he mencionado y que honran a nuestraFuerza Aérea.
En 1952 me trasladaron al Grupo Aéreo Nº41 con sede en Limatambo (Lima), unidad quetambién se denominaba TAM por las operacionescomerciales que realizaba (Transportes AéreosMilitares).
En esta unidad se sucedieron muyrápidamente en sólo tres años, desde 1952 a1954, varios comandos, Coroneles: Juan CastroRamos, Carlos Siles Baroni, Rolando GervassiBoggie, Francisco García Romero, y en 1954 fuedesignado el Coronel Alberto López Causillas.
La unidad se ubicaba en Limatambo ydisponía de aviones DC-3 y C-47 que realizabanoperaciones comerciales y de acción cívica y correoaéreo a las repúblicas de Chile, Argentina yColombia y eventuales puentes aéreos.
Eran años difíciles por las diversasoperaciones que realizaba con una pequeña flotaque se vio mermada por la pérdida de un aviónen accidente el 15 de noviembre de 1954. Teníaagencias comerciales de poca iniciativa yresponsabilidad, que dañaban la economía de launidad.
Comprendimos entonces que era urgenteincrementar la flota y decidimos hacer el máximo
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Narraciones de Aviadores Xesfuerzo e introducir una severa economía paralograr los fondos necesarios para una posibleadquisición de aviones.
Sin ninguna ayuda económica de laSuperioridad, ni del Estado, formamos unacomisión para ver la posibilidad de adquiriraviones en los Estados Unidos. Estaba presididapor el Comandante de la unidad, Coronel López,e integrada por varios Oficiales y Técnicos paraviajar a Miami.
Considerando que los comerciantes de la zonadel Huallaga en ese entonces tenían que llevar sumercadería a Tingo María en jornada de casi dosdías por tierra; decidimos abrir la ruta Lima-Tarapoto, que le sería más conveniente puestoque tenía un ahorro considerable en el costo ytambién en el tiempo, además la capacidad delos aviones C-47 de TAM que permitiría un flujode mercadería a la zona del Huallaga.
Así aumentamos la posibilidad de favorecera los comerciantes de la zona y al propio tiempomejorar nuestros servicios, ya que tambiéntransportábamos carga de Tarapoto a Lima.
Optamos entonces por una economía estrictay absoluta, así como del estudio de nuestras rutas,frecuencias y restricciones de atenciones a bardoen las operaciones militares.
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Así pudimos reunir la suficiente cantidad dedinero y comprar cuatro aviones C-46 F, pagandola cuota inicial y firmando letras para amortizarla diferencia.
Con ésta adquisición, ampliamos los serviciosen todas nuestras rutas domésticas, con gransatisfacción de todo el personal que trabajamosen el Grupo Aéreo Nº 41 TAM.
La amortización de la deuda la hacíamos conregularidad, sin embargo, recibimos la visita deun «inspector» de la Comandancia que noapreciaba nuestros esfuerzos, pero felizmente soloencontró que nuestra economía era restringida ylos gastos se controlaban al detalle.
Al final del año 1959 nos cambiaron decolocación, al General López al Arsenal de lasPalmas, y a mí al Grupo de Caza Nº11, en Talara.
Entonces, después de un tiempo, el altomando de la FAP estimó conveniente fraccionarel Grupo Aéreo Nº 41 – TAM y crear la unidaddenominada SATCO (Servicio Aéreo deTransportes Comerciales) para operacionescomerciales y el Grupo Aéreo Nº 3 paraoperaciones de acción cívica y militares.
Pasó el tiempo y a SATCO la convirtieron enla línea aérea que nos acompañaría en el recuerdo
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Narraciones de Aviadores Xde tan gratos días y años que dio la alegría devivir sirviendo a la Institución.
En tanto la unidad TAM antes de convertirlaen SATCO y «Grupo Aéreo Nº 3» fue nombrado elCoronel Miguel Coquis Rodríguez, que con elesfuerzo que se realizaba se efectuaron lasamortizaciones que nos comprometería por laadquisición de los C-46F y al final lo felicitaronpor el esfuerzo que todos hicimos.
Son cosas que sucedieron y cuyo recuerdonos enorgullece. Como siempre, término estebreve relato con un abrazo, con respeto y afectoal General FAP Alberto López Causillas, con elque tan grato es haber compartido alegrías ysonrisas en la unidad TAM del año 1958 del siglopasado.
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LA ESCUELA DE LA SERENIDAD
Eduardo Santa María Raygada
Las Palmas, zona de belleza sin par,naturaleza prodiga, rodeada de jardines, cuidadoscon tal esmero que parecía que sus plantas fueranvigiladas por delicadas manos femeninas. Supropio nombre provenía de sus palmerasarrogantes y orgullosas que al elevarse sobre losedificios acariciaban el ambiente con sus palmasmecidas suavemente por la brisa marinaproveniente de las arenas cercanas de Villa,Chorrillos y Agua Dulce, dándole una fraganciacomparable a la que se aspira en las playas delas costas hawaianas.
Así era nuestra Escuela, de gratos recuerdos:Dos campos de aterrizaje rodeaban los edificios yéstos se prolongaban en una alameda de
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Narraciones de Aviadores Xpalmeras, formando un esplendido agrupamientoarmónico de figura rectangular.
Estaba terminando el sexto mes, era el 21 dejunio de 1940. Una mañana sombría anunciabala estación invernal. Nuestro grupo de vueloestaba formado por seis jóvenes entusiastas yllenos de optimismo, y que después de habervolado con varios instructores y diferentes tiposde aviones, habrían logrado acumular en suslibretas de vuelo un promedio de 16 horas, debíanefectuar para esas fechas las maniobras de«tirabuzón», que nos abrirían las puertas denuestros éxitos profesionales ya que podríamosrealizar todas las demás maniobras acrobáticasque eran nuestra obsesión.
Nuestro instructor, el capitán Muñiz Polo,oficial procedente del Ejército, hombresumamente pintoresco, muy disciplinado y de ungran corazón, reúne al grupo y da las últimasinstrucciones para las maniobras que debíamosrealizar y que si las lográbamos dominar nosproporcionarían una gran seguridad en el vuelo,nos permitirían sentirnos dueños del firmamentoinvadido de sol y de estrellas; conquistadores delo inaccesible, competidores de los cóndores, alarrebatarles sus dominios en las altas regionescelestes y lograr cristalizar así nuestros sueñosdorados: dominar el espacio inmarcesible a losdioses alados.
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Aquella mañana un manto nuboso, a unos600 metros de altura, cubría el cielo de las Palmascon una capa de estratos que no dejaba pasar losrayos solares para darle a nuestra Escuela suacostumbrado encanto tropical; más, a la alturade lo que permitiría el vuelo proyectado.
Nuestro avión, un Morane monoplano de alaalta, de fabricación francesa, con motor Kinnerde 125 Hp., había rendido con creces en laEscuela, pero debido a la escases de material deesa época, se le mantenía aún en línea; claro; conrestricciones para ciertas maniobras, teniendo enconsideración los largos años de servicio prestadosal Cuerpo Aeronáutico y sobre todo, el de habersido sometido a grandes esfuerzos.
Por fin llegó mi turno de vuelo, momentoesperado con gran ansiedad, no solo por mí sinopor cada uno de los componentes del grupo, yaque todos deseaban poder demostrar en el aireque eran capaces de realizar las maniobras tantasveces discutidas en las múltiples polémicas quea diario sosteníamos sobre aeronáutica. Tomé miparacaídas, que según nuestro recordado y fielamigo el maestro Ramírez, era «el último recursodel piloto» y sobre el cual tenía, en lugar preferentede su oficina, la siguiente leyenda: «Si alguna vezme necesitas y no me tienes, no me volverás anecesitar más».
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Narraciones de Aviadores XMe acomode en el asiento posterior del avión,
el instructor ocupaba el delantero y me coloquélas amarras; me hizo las señas de partir, empujela manecilla del acelerador y mi avioncito cualfiera herida lanzó un rugido es repuesta al impulsodel motor; rompió la inercia y arrastrándose sobresus dos ruedas y su arado de cola inició el taxeohacia el extremo norte del campo. A pesar de lasbruscas sacudidas y saltos motivados por losmúltiples desniveles de la pista, me sentía feliz alpensar en las nuevas maniobras que muy prontoestaría realizando en las alturas y que miscompañeros contemplarían asombrados desde elcampo de aterrizaje.
Mi mente pensaba en esos destacados ases,Von Richthofen, Foch Olounoche, Rickaulreker ytantos héroes legendarios de la primeraconflagración mundial, dignos caballeros del aire.
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RESCATE EN LA SELVA
Pedro Sala Orosco
En esos días se produjo un accidente enPuerto Maldonado y ordenaron que fueran dosaviones, uno con la cabina posterior vacía parapoder traer a Lima a un capitán que había sidoherido en las piernas.
Designaron a Linch y a Bellatín para esamisión y ellos salieron muy temprano llegando aPuerto Maldonado a las diez de la mañana.Embarcaron al Teniente Llano e iniciaron elregreso. Linch puso el rumbo correspondiente queera 230º para salir entre Cañete y Lima.
Estuvieron volando como 2 horas ó 3 cuandoya estimaban estar sobre la cordillera,comenzaron a bajar la primera capa de nubes
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Narraciones de Aviadores Xpues volaban a 7 mil metros. ¡Cual no sería susorpresa cuando en vez de encontrar abajo lacordillera lo que encontraron fue la selva! Estolos puso muy nerviosos y al tratar de averiguar larazón César se percató de que la rosa de sucompás se había pegado y que no giraba. Su avión,por acción de viento, había ido girando hacia elNorte.
Decidieron subir otra vez a 6 mil metros yenfrentaron al sol porque ya era tarde. Despuésde más o menos hora y media volvieron adescender pero seguían en la selva. El combustibleya no les alcanzaba porque habían volado muchotiempo y ya estaban al final de la autonomía,(esdecir la capacidad con que puede volar el aviónsin recargar). No quedaba más alternativa quebajar para hacer contacto con la tierra.
Al hacerlo se encontraron en una zona demontañas bajas y de selva. Normalmente, el aleroconsume más gasolina que el guía, así que Linchtomó como referencia un río y comenzó a seguirlo.
Aunque Lynch no lo sabía, ese río era elHuallaga y Linch lo siguió hasta encontrar unapampa desmontada cerca del Huallabamba, quees un río afluente del Huallaga. Decidió aterrizaren esa pampa pero cuando estaba tomandoposición de descenso vio a su derecha un campode aterrizaje y fue ahí donde aterrizó.
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Al verlo la gente se aglomeró porque ahí nollegaban sino aviones de transporte. Un avión decombate les llamó la atención. Lo primero quehizo Lynch fue preguntar:
¿Dónde estoy? ¿Qué lugar es éste?
Le dijeron Juanjui y entonces se tranquilizó.
Se quedó esperando a Bellatín pero este nollegaba y Lynch no podía salir a buscarlo porqueno tenía combustible. Pasaron un día, dos y Lynchrecibió combustible para salir a buscar a Bellatín.Lo estuvo buscando como dos o tres día sinencontrarlo.
¿Qué había pasado con Bellatín?
Que se le plantó el motor por falta decombustible. Entonces comenzó a planear hastaque vio un estirón del rio, que no tenía más de 50ó 60 metros, y decidió aterrizar ahí. Se metió,levantó el avión lo más que pudo para desplomarloy aterrizó en el río. A Dios gracias, no le pasónada ni a él ni al mecánico Espejo.
El avión si se descompuso, por las piedrasdel río. Quedó casi inservible. El subjefe de Estadomayor ordenó que se le dieran todas las facilidadesy lo evacuaran a Lima lo más rápido posible.
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Narraciones de Aviadores XLinch reunió a los oficiales y dijo: Quiero un
oficial voluntario que vaya al mando de unapatrulla. Yo me ofrecí, fui designado y comencé amontar mi expedición.
Como a los 4 o 5 días de preparación seaccidentó mi mamá. Un colectivero se salió de lapista, subió la vereda, atropelló a un ciego ytambién a mi mamá. Al ciego lo mató y a mi mamále fracturó las dos piernas; una de ellas con heridaabierta por donde se le salió el hueso.
Ante esta situación me acerque donde el Jefede Escuadrón en ese momento. Le explique quemi mamá había sufrido un accidente y queninguno de mis hermanos estaba en Lima paraatenderla por lo que le pedí que postergara mipartida programada a la selva.
El Jefe de Escuadrón me contestó:
Yo le voy a enseñar a usted a ser hombre ysobre todo a ser un buen oficial, porque los quenacen entre sábanas de seda también tienen queaprender a cumplir con su deber.
Yo le dije que ni siquiera conocía las sábanasde seda, me retiré y empecé a buscar una solución.Pese a las gestiones que realicé con gente que enese momento tenía poder, el comandante no diomarcha atrás.
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A Dios gracias llegó mi hermana que estabaen Huancayo y posteriormente, mi hermano queestaba en Mollendo.
Tuve que salir de acuerdo a lo programado.Partí con dos suboficiales llevando herramientas.Teníamos previsto contratar gente en esa zona yllevarnos además, como personal de apoyo, a ungrupo de avioneros que había en Tarapoto.
Viajamos en tren hasta Cerro de Pascoadonde llegamos a eso de las diez de la noche yahí tomamos una camioneta para irnos aHuánuco-Tingo María.
Llovía mucho y hubo un momento en quepiedras grandes desprendidas caían encima de lacamioneta. Intentando esquivar una de esasgalgas, el chofer hizo una maniobra y, como lacarretera corría al filo del río, la rueda delanteraderecha y la posterior del mismo lado salieron dela carretera.
Nos quedamos suspendidos de la corona yde la caja de cambios. La camioneta sebamboleaba y estaba llena de gente cuando elchofer dijo:
Tengan paciencia y comiencen a salir de unoen uno.
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Narraciones de Aviadores XYo estaba en uno de los asientos posteriores
y tenía que esperar que salieran primero ochopersonas, así es que decidí salir por la ventana.Rompí el vidrio y por ahí pude dejar la camioneta.
La camioneta estaba haciendo equilibrio parano caerse al río Huallaga. Minutos despuésempezó a llegar más gente y nos ayudaron a sacarla camioneta de ese lugar. Nos embarcamos enun camión y llegamos a Tingo María.
En Tingo María sólo había comunicación conJuanjui a través de balsas que llevabancombustible. En una de esas balsas nosembarcamos y navegamos por el río Huallagapasando los bajos y otros accidentes que tenía elrío hasta que llegamos a Juanjui.
En Juanjui se encontraba de Subprefecto dela provincia un señor Corgo, hermano de unsuboficial de la FAP, así que nos atendió muy bieny nos dio muchas facilidades.
Regresando al tema de la expedición, deboseñalar que alquilamos una casa donde nosinstalamos y tomamos pensión donde un chinitoque era dueño de una tienda. Nos atendía bastantebien con la comida típica de la selva.
En esos días organizamos la expedición,compuesta por dos suboficiales, ocho avioneros yveinte civiles. A todos nos tocaba llevar una parte
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de la carga, el viaje duraba cinco días a través dela selva. En algunos casos era selva virgen, enotros había trocha.
Me aconsejaron que yo siguiera al guíapisándole los talones, porque al guía al pisar podíaaccidentalmente mover un palito, ese palito podíatocar el cuerpo de una víbora y generalmente laserpiente atacaba al que iba en tercer o cuartolugar.
Como yo tenía que seguir atentamente alguía, llevando mi escopeta y mi revolver cargadosy preparados, mi carga se la pasé al personal detropa.
El viaje a pie duró cinco días. A la cinco de latarde el personal de la expedición armaba uncampamento donde pernoctábamos. Hubo quecruzar el río Huallaga para pasar a la margenderecha.
En el trayecto encontramos caseríos conviviendas precarias con sus animalitos.Contratamos chicharrones para que nos loenviaran en lata a Chumance que era el caseríomás cercano al lugar donde cayera el avión.
Desde este punto había que caminar seishoras siguiendo varias trochas, mientras queBellatín caminó dos días siguiendo el río.
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Narraciones de Aviadores XFinalmente cruzamos el río y seguimos
nuestra caminata al lugar donde se encontrabael avión aparentemente en buen estado, pero todaslas ametralladoras, la panza del avión y todo loque estaba en la parte baja había sido destruido.
Lo importante era sacar el motor, losinstrumentos, los equipos de comunicaciones yel armamento.
Cuando comenzamos nuestro trabajo el ríono tenía sino uno o dos pies de agua, así queempezamos a calcular como íbamos a sacar elavión con esa cantidad de agua.
Después de seis u ocho días se nos acabaronlos alimentos y esperamos que nos llegaran loschicharrones que habíamos contratado. Pero enesos días el río había crecido y ya no se podíacruzar en canoa, y tuvimos que comer carachupa,monos y algunos pescados.
Afortunadamente al día siguiente llegaron losvíveres con la lata de chicharrones, pero ¡ohsorpresa! estaba llena de gusanos. ¿Qué hicimos?Preparamos una poza con piedras en un brazodel riachuelo, tiramos ahí los chicharrones paraque se lavaran y salieran los gusanos; enseguidacalentamos los chicharrones y, fueron directo alestómago.
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En la zona estuvimos quince díasdesarmando el avión, logramos sacar el motor, lopusimos en una balsa, junto con los instrumentosy con todo lo que se podía usar e iniciamos elregreso.
Ya habíamos caminado casi un día o doscuando tuvimos una sorpresa enorme porque pordonde estábamos nosotros no llovía y había sol.Sin previo aviso se sintió un ruido atronador y losnaturales de la zona que nos acompañabangritaron: ¡Crecida del río!
Alarmados y como pudimos, nosencaramamos a la parte alta del río. En menos deuna hora el río pasó de un pie de agua a dosmetros de altura y arrastró el motor y lo queteníamos en la balsa: se perdió todo.
No nos quedaba más que regresar. Yregresamos a Chumance donde la familia de Vela,que era la dueña de esa casa y de ese ranchito,nos atendió muy bien.
Pero ¿Qué creen que sucedió?
Que a las cuatro de la mañana la familia sepreparaba para el día y comenzaban susquehaceres afilando sus machetes. El suboficialEspejo, que había estado en el vuelo con Bellatín,pensó que estaban afilando los cuchillos paramatarlos y empezó a gritar, se puso histérico.
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Narraciones de Aviadores XHubo que calmarlo y demostrarle que la familiaVela era una familia civilizada, que no habíaporque temer, etc.
Al día siguiente y sin llevar con nosotros nadadel avión salvo unos cuantos cachivaches, nosembarcamos en la balsa rumbo a Juanjui. Cuandollegamos a esa localidad nos comunicamos conTarapoto, a fin de que Tarapoto informara a Limaque ya estábamos en Juanjui para que fueran arecogernos.
¿Mientras tanto qué había sucedido?
Se había perdido un avión de mi Escuadrón,o sea un Northrop, en la zona de Tingo María, condos oficiales y un suboficial. Los estaban buscandoen esa zona y volvieron a mandar a la Escuadrillade Cayo, Lynch y Bellatín para incrementar elnúmero de aviones que efectuaban la búsquedaen la zona.
Mientras tanto yo estaba en Juanjui, contentolos primeros días, pero conforme pasaba el tiempome empecé a aburrir tremendamente y lo que másme preocupaba era que el estómago lo tenía malpor la cantidad de bichos que había ingerido conel agua.
A los 15 ó 18 días llegó la Escuadrilla de Cayo,con Bellatín y con Lynch y me dijeron:
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Usted no se mueva del aeropuerto porque vaa regresarse en el avión en que llega Bellatín, deesa manera podrá aprovechar el estado del tiempoen Tingo María.
Con mi bolsa al hombro tuve que esperarsentado en el aeropuerto diez días sin que vinieraningún avión ni cosa por el estilo. Felizmenteaterrizo un avión de Faucett cargado de algodóny piloteado por el capitán Inzúa. Me acerque, losaludé, porque lo conocía y le pedí el favor dellevarme a Tingo María.
Me contestó:
Si eres capaz de entrar por la ventana delcopiloto yo te llevo, porque el avión está lleno dealgodón y no hay otro sitio por donde embarcarte.
Así que, haciendo de tripas corazón, tuve quemeterme por la ventanilla de la cabina del copilotoy me llevaron a Tingo María.
En Tingo María fui al hotel a preguntar porel Capitán Lynch o el Comandante Cayo y meindicaron la habitación donde se encontraban.
Cuando me vio Cayo, me dijo, después queyo lo saludara:
¿Qué hace usted acá, cuando yo lo hacíapasando vacaciones en Juanjui?
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Narraciones de Aviadores XSe me subió el indio y le dije:
Vacaciones son las que está pasando usted.Yo estoy enfermo del estómago y siguiendo susinstrucciones he estado esperando en elaeropuerto diez días, y no llegó ni Bellatín ni nadie.
Yo estaba muy mortificado y él me dijo:
Bueno, mañana nos vamos a Lima, se va aquedar Bellatín para que embarque lasherramientas a Yurimaguas.
En efecto, al día siguiente vinimos a Lima.Fui a la enfermería porque en esa época no habíahospital de aeronáutica, donde me hicieronanálisis y encontraron que en el estómago yo teníatodos los bichos habidos y por haber. Me trataronmedicamente y cuando sane comencé a trabajar.
En esos días llegó una Resolución Supremanombrando a todos los pilotos del 31º Escuadrónpara ir a Estados Unidos, a traer una flota deaviones Northrop y aviones P36. A mí, como decostumbre, me dejaron solo en el Escuadrón. Yono dije nada, me quede como Jefe del Escuadrónpor unos días; después me mandaron a otro Jefe.
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EL AVION STINSON – FAUCETT
José Zlatar Stambuk
Elmer Faucett luego de obtener su licenciade Piloto y comprar un avión Curtis Oriol decidiótrabajar en forma comercial, sus primerasexperiencias de vuelo las realiza a lo largo de lacosta peruana, volando ahí donde no habíaaeropuertos ni facilidades, donde los pasajeroseran esperados con mulas para su traslado aldestino definitivo; había comenzado la conquistatotal del Perú. Sólo la cordillera de los Andes erael problema mayor: se repetía el reto impuestopor la naturaleza y ya no había un Jorge Chávez.El Presidente Leguía ofrece un premio de 1,000Libras de Oro Peruanas, para el primero queuniese Lima con la lejana ciudad de Iquitos enavión: ciudad peruana a la que había que llegarpor vía marítimo-fluvial.
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Narraciones de Aviadores XEl reto era histórico y Elmer Faucett no dudó
un instante, sabía que su nombre estaba escritoen los anales históricos de la aeronáutica peruana.Los Andes no serían un impedimento. Un oncede septiembre daba inicio a este vuelo en un CurtisOriol, despegando del campo de Bellavista, paradirigirse a Chiclayo y luego de una espera de 24días, por mal tiempo, alcanzar Iquitos desde lascostas peruanas.
Iniciada la segunda etapa del vuelo y a tansólo ciento veinte kilómetros de Iquitos, se veforzado a aterrizar en un banco de arena del ríoMarañón, en la desembocadura del río Tigre. Enese aterrizaje de emergencia, rompe la hélice delavión; había volado seis horas con treinta minutos;trasladando su avión a la ciudad de Iquitos al díasiguiente, en una lancha, donde fue recibido porel pueblo en forma apoteósica.
Elmer Faucett siguió en la brega de eseincipiente mercado y no transcurriría más de seisaños, en los que con su pequeño ahorro se interesapor los capitales peruanos para la fundación ycreación de la Compañía de Aviación Faucett. Un30 de abril de 1928 se instala la sociedad en laque participan unos peruanos de verdad, quesuscriben un total de 38 acciones preferencialesde 100 Libras Peruanas cada una. Las 62 accionesrestantes se ofrecieron al público.
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La Compañía inicia sus vuelos en la costaperuana, dando servicio con dos aviones un 15de setiembre de 1928, volando a Chiclayo yArequipa, operando desde el campo de la MarBrava. Luego con gran visión adquieren losterrenos rurales del fundo Santa Cruz, sería apartir de esa plataforma que se daría el salto alfuturo y la «Conquista Aérea del Perú por losperuanos». El vuelo de cordillera era algo de todoslos días y el oriente peruano, esa selva gigantescay desconocida se fue entregando a la civilidad dela nación. El avión se constituyó en el símbolo deintegración y desarrollo, de algo que no podíallegar de otra parte que del cielo y así fueronhaciéndose las ciudades y los pueblos. LaAmazonía cobró un valor real en lo que aterritorialidad corresponde considerarse.
El Perú tenía que ser conquistado en toda sumagnitud y para ello se hacía necesario encontrarun avión que pudiera llevar más pasajeros, conun motor grande, pero que fuera maniobrablecomo «Stinson Detroiter» que entraba ahí, dondeno podían entrar otros aviones. Ante la necesidadde la creación de un nuevo avión, los directivosde la compañía apoyaron a Elmer Faucett en sudecisión de construir un avión en sus talleres,sin ningún tipo de financiamiento externo.
Un jueves 20 de setiembre de 1934, con todoel orgullo de sus trabajadores y los invitados apresenciar este hito histórico de la conquista del
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Narraciones de Aviadores Xmañana, al frente de los mandos estaba ElmerFaucett, para presentar en vuelo el Stinson-Faucett. Lo acompañaba como copiloto observadorGale A. Klemin, piloto de la fábrica Stinson deNorteamérica a solicitud del propio Faucett, a finde que se recibiera la certificación oficial, requisitoindispensable del asegurador de la aeronave.
El Perú había construido el avión másracional a su geografía y características de supropia naturaleza. Nada detenía el desarrollo dela aviación comercial en el Perú y el avance alOriente empezó a tornarse en una realidad, quetocaba también las expectativas de los moradoresde la ceja de selva y ahí, era donde este pequeñoavión se convertía en un gigante de carga, el ríoHuallaga se convertiría en un vergel de sembríos,que para dar posada al Stinson-Faucett, creópequeños claros de campos afirmados pararecibirlo y en esa concentración de trabajos deobras diversas, se crearían los pueblos. La décadadel 30 fue plena y decisiva para la incorporaciónde la selva peruana, a la realidad económica delpaís y su futuro como nación.
La sierra también fue atendida por esta nuevay pujante empresa, como fue el de solventar laconstrucción del aeropuerto de Ayacucho. Estademás recordar el apoyo a la minería, trasladandodesde lo alto, cargamentos de oro, plata y otrosmetales. Así mismo el correo aéreo y la presenciamatutina de los periódicos editados en la capital.
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El Perú crecía y se hacía accesible a todos losperuanos en todas direcciones.
Corría el año 1936 y los Stinson-Faucett, las«cucarachas», llamadas así por color anaranjadocon que estaban pintadas, para poder serreconocidas desde el aire en caso de un percanceeventual, continuaban saliendo de la maestranzapara hacer más grande el Perú. En uno de esosejemplares, el piloto Raymond Williams y sucompañero Joseph Short, batían el record dealtura, elevándose a 26,800 pies, altura jamásosada en Sudamérica. El avión peruano rivalizabaen rendimiento con los mejores del mundo. ElmerFaucett, que cumplía más en tareas de promotory relacionador público, pensaba hacer algo quetodavía no se había realizado, con gran sigilopreparaba uno de sus Stinson-Faucett y en lamadrugada del sábado 27 de marzo de 1937, denoche aún, ordena encender los mecheroslaterales del campo de Limatambo. De un hangarsaldrá una de esas «cucarachas» lentamente, casiarrastrándose por el peso que llevaba encombustible, repartirlo en tanques adicionales ycon un solo ocupante, un piloto peruano, elComandante de Aeronáutica Armando RevoredoIglesias, que recibía a la mano las últimas cartas,postales y papeles improvisados por losmecánicos, con sus firmas de recuerdos propiosy de la ciudad de Lima; el destino, Buenos Aires,en un vuelo directo y sin paradas. El «OB-17»había despegado en la oscuridad, luego vendría
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Narraciones de Aviadores Xla espera a las noticias, 13 horas con 38 minutosfue el tiempo desplegado por el Comandante deAeronáutica Armando Revoredo en ese vueloinolvidable a la capital Argentina.
El vuelo solitario del OB-17 Lima-BuenosAires sin escalas, anticipó todas las expectativasdel futuro aéreo comercial del Perú, en el contextocontinental.
Se presentaba al mundo un avión, unesfuerzo totalmente peruano que había sidopuesto a prueba en su máxima capacidad,sorteando cordilleras y distancias muy grandes.
Se construyeron 32 Stinson-Faucett hasta1946. El Perú fue el primer país en Sudamérica,en el liderazgo de la industria aeronáutica, muchoantes que Argentina, Brasil y Chile.
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LA LEGION DE LOS CABALLEROS DEL AIRE
Anónimo
En el verano de 1954, aprovechando unascortas vacaciones, volvíamos a la selva sur orientalen un fiel DC3 de Transportes Aéreos Militares.Queríamos aprovechar el vuelo de Iberia paraconocer Iñapari, allá en esa esquina donde se unePerú con Brasil y Bolivia.
En aquellos días de aviones no presurizados,el volar sobre nuestra patria estaba bastantealejado del contenido poético que lo describe como«un hermoso deslizarse sobre majestuosos picosnevados», ya esa experiencia era en realidad unloco correr entre los andes, registrando la altitudde nuestros oídos, mientras el aire enrarecido noshacía succionar con avidez el biberón de oxigeno.
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Narraciones de Aviadores XComo la velocidad de los aviones de entonces
y la altitud a la que se volaba no eran las denuestros jets actuales, a poco de dejar la costa sepodía apreciar, con mucho más nitidez que ahora,la faz de colores cambiantes de nuestro arrugadoterritorio que hace más de un siglo, el MariscalCastilla objetivo ante un embajador extranjero,estrujando un papel, al tiempo que le decía: «asíes el Perú».
A pocos minutos del decolaje, abandonadala espumosa línea de la playa, empiezan amostrarse los grises, pardos y bermejos de la costaárida, que van tornándose en verdes y amarillosen las estribaciones de los andes y en la mesetainterandina. Largos minutos de vuelo, la colosalcordillera oriental está cada vez más cerca.
De pronto nos encontramos volando muycerca de la cara agrietada de impresionantesfarallones que se elevan casi verticales; enormesmuros pétreos que parecen hundirse al ganaraltura nuestro avión; el azul negro de las rocasempieza a salpicarse cada vez más de blanco,hasta que sobre el albo manto aparece sólo unoque otro lunar oscuro. De pronto el reflejo hirientede la superficie irregular de un glacial, para volvera estar entre picos nevados y negros farallones.Abrumados por tan maravilloso espectáculo,cerramos los ojos.
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Un movimiento nos vuelve a la realidad, elavión, cual potro cerril montado por legendariomorochuco, se encabrita, salta y se sacude; lavoz del piloto ordena ponerse los cinturones, unosminutos después el avión se aquieta y centramosnuevamente nuestra atención en el exterior, a laizquierda, casi al alcance de la mano, están loscolosales Apus de nuestros antepasados incas,los imponentes dioses tutelares del imperio; uncóndor se acerca peligrosamente, lo imaginamoscomo la reencarnación del legendario Antarqui quequiere volar al ala nuestra.
Fascinados contemplamos el Salcantay, elpico más elevado de esta parte de la cordillera yluego, instintivamente, miramos al otro lado; allá,muy al sur, aislado, se muestra nítida la hermosapirámide del Ausangate.
Estamos transponiendo los andes, abajo enlos valles, muy al fondo junto a los cursos delagua, en la escasa tierra plana, cien verdes enordenado damero, y en los cerros ancestralesandenes aún cultivados, más arriba, bajandodesde la misma cumbre, más sembríos;levantamos la vista mirando el horizonte y antenosotros aparece una visión cinemascópica, anuestra izquierda, sobre la brumosa selva verdeazulada en la que se ven algunos hilos plateados,un cielo límpido con apenas unas cuantas nubesblancas; al centro una gran cortina brumosasurcada de estrías claras que sabemos es una
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Narraciones de Aviadores Xfuerte lluvia tropical, y a la derecha, una granmasa de nubes negras, cruzadas frecuentementepor fulgurantes ríos de luz, una colosal tormentaque avanza desde el sur.
Estamos descendiendo, nos lo dicen nuestrosoídos, y confiados abandonamos el oxígeno,recostándonos en el respaldar; de pronto unsacudón y el avión queda envuelto por una masade agua, que apenas permite distinguir las alas,estamos sumergidos en la lluvia; sólo falta queveamos peces por la ventanilla, le comento a micompañero de asiento, agregando con aire desuficiencia que sólo acentuaba el nerviosismo: estoes normal cuando se vuela en la selva.
Transcurren los minutos y de pronto, entregirones de bruma, aparecen nítidas las copas delos árboles y casi inmediatamente estamos sobrela confluencia de Madre de Dios con el Tambopata,Puerto Maldonado, respiramos aliviados; el avióntoca tierra levantando surtidores de agua, paradetenerse al fin del campo, viramos y nosacercamos a la rampa.
Descendemos junto con el piloto y el copiloto;el primero un mayor joven de edad pero veteranoen las rutas de la selva, y el copiloto, un tenienterecién ascendido, a quien acabamos de conocer yque hace su primer vuelo hacia Madre de Dios.Ya en el albergue con techo de calamina y palma,donde están las «oficinas» del aeropuerto, el piloto
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acota: por este día este es nuestro destino final.Mala suerte, agrega, la zona estará cubierta porunos días, y sólo queda resignarse. En esemomento, se acerca el mecánico anunciando quenuestro vehículo espera. Corremos presurosos aél en un vano intento de no mojarnos.
Esa tarde, estábamos sentados en el hall delhotel, viendo caer la copiosa lluvia, cuando seacerco un sujeto alto, enjuto, de porte distinguido;se abraza efusivamente con el Mayor, al tiempoque dice: qué gusto me da abrazar nuevamenteal más genuino representante de la selecta Legiónde Caballeros del Aire.
Apenas nos presentaron, dirigiéndome alMayor muy protocolarmente le dice: Mayor, mifamilia y yo nos consideraremos honrados si ustedy sus amigos aceptan pasar el día de mañanasábado con nosotros, los esperamos a partir delas 10.00 horas; luego dirigiéndose al copiloto,continúa, no se preocupe Teniente, esta tormentatiene para rato. Como confirmando sus palabras,un fuerte trueno estremeció la casa; nuestroinvitante pidió excusas y se retiró inmediatamente.
El Mayor, mirando todavía a la puerta pordonde había salido, comentó: es un hombreextraordinario, un verdadero filósofo, en realidad,continúo, es un ingeniero que fascinado por laselva se ha quedado en ella trabajando en unpequeño fundo donde vive sin lujos pero sin
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Narraciones de Aviadores Xestrecheces, en permanente comunión con lanaturaleza.
¿Y eso de Caballeros del Aire? Inquirí. Cosasde él, me contestó evasivo, cambiando laconversación.
Fue precisamente su respuesta la que hizoque me sintiera mas intrigado y hoy me felicito demi curiosidad, porque me permitió conocer elverdadero valor de los anónimos héroes del aireque, ayer como hoy, se arriesgan cotidianamenteen el cumplimiento del deber para con la patria ypara con la sociedad.
Dormimos arrullados por la lluvia sin hacercaso de los truenos, y ese sábado a las 09.45estábamos ya saliendo para la casa de nuestroinvitante. Nos recibió en una bien cuidada yfuncional casa de madera, absolutamenteapropiada para la zona, rodeada de una familiaque parecía irradiar alegría de vivir. Saludos,conversación amena, abundantes refrescos y unacomida simple pero muy agradable. Concluido elalmuerzo, en un momento en que me llevó a subiblioteca, para precisar el texto de una cita quehabía utilizado, le dije: ingeniero, me ha gustadola frase que usted ha usado ayer cuando saludoal Mayor; pero ¿qué es para usted un Caballerodel Aire?
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Me miró largamente, sorbió su refresco ysonriendo me dijo: ¿Quiere usted saber quesignifica y quienes integran mi pequeña Legiónde Caballeros del Aire? Esta nueva orden decaballería está integrada por los tripulantes delos aviones de la FAP que hacen servicio en lasregiones apartadas e inhóspitas de nuestra patria;y en ella, como en todo orden, unos ostentanmayor grado que otros en función de los méritosy las cualidades personales antes que en relacióna las jerarquías militares que han alcanzado,siendo sólo una pequeña legión precisamenteporque son Caballeros. ¿Recuerda usted ElQuijote? Muchos son los andantes, dijo Sancho.Muchos, respondió Don Quijote, pero pocos losque merecen el nombre de Caballeros.
Como usted ve, la esencia está en la condiciónde caballero que han adquirido y de la que hacengala en cada acto cotidiano, en la entrega sincondiciones cuando deben arriesgarse paraprestar ayuda, que dice de la existencia deespíritus superiores. En fin, en la filosofía queanima a éstos hombres de gran corazón; porquenunca ha existido una caballero que no haya sidodueño de un gran corazón unido a un grancarácter. No es héroe solo aquel que supo resistirla presión y superar el miedo cinco minutos másque los otros, lo es también quien en cada accióno en cada acto cotidiano da de sí todo lo que añosde disciplina, estudio y ejemplo han puesto en él,convirtiéndolo en un ser entregado a su institución
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Narraciones de Aviadores Xy a la patria en cuerpo y alma, porque ese carácteruna vez forjado, penetra en todo; en la conducta,en las palabras, en las opiniones, en los trabajose incluso en los sentimientos y en las creencias yporque no decirlo, hasta en las esperanzas.
El verdadero caballero es aquel cuyanaturaleza ha sido ajustada al más elevadomodelo. No hay título más elevado, es a la vezrango y poder, porque el caballero es siemprecaballero y lo demuestra en los apuros y en lospeligros, sobre todo cuando la vida y la seguridadde sus semejantes está en juego, no importándolede quienes se trate ni de que condición exhiban.
El ruido de un motor se siente cerca, miramospor la ventana, justo para ver como de un viejojeep descendía el mecánico, corriendo a la casapara no mojarse. Saludando rápidamente se dirigeal Mayor diciéndole: mi Mayor han llamado porradio de Aposento, al derribar un árbol, dos peonesse han accidentado y están muy mal heridos, ypara colmo hay un niño mordido por unashushupe; no tienen como atenderlos ni cuentancon suero antiofídico; disculpe Mayor, pero comolo conozco, he venido a contarle todo esto, terminodiciendo. Bien hecho, Técnico respondió el Mayor,lo miré y lo vi transformado, empezandoinmediatamente a dar órdenes. Son las tres de latarde, tengan preparado el avión, continúen encontacto por radio, avisen al hospital para quedispongan quien va a ir, aprovecharemos la menor
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oportunidad que nos dé el mal tiempo, luegodirigiéndose al copiloto, continuó: vamos,Teniente, cada minuto es precioso. Y yadirigiéndose e a la puerta, me dijo: hasta luego,te quedas en muy buena compañía. En esemomento nuestro anfitrión se dirigió al copilotodiciéndole: creo que hoy va a tener usted suiniciación para ingresar a la legión de Caballerosdel Aire. Luego mientras observamos partir elvehículo, me dijo: acaba de tener usted la mejorconfirmación de todo lo que he dicho. ¿Creé ustedque los tiempos de la caballería han pasado? Noseñor, nuestra época sigue y seguirá presenciandoactos de valor, abnegación, heroísmo y ternuraviril que son iguales o mayores a los de épocaspretéritas, no crea usted a pie juntillas aquello deque todo tiempo pasado fue mejor.
Colofón: Ese día cerca de las seis de la tarde,el avión aterrizó en Aposento, llevando el suero ya un médico para atender a los heridos; todos sesalvaron. En la noche arreció el temporal,reteniendo el avión en ese lejano fundo por tresdías más. Mi vuelo a Iberia quedó truncado yterminé dirigiéndome a Quince mil por tierra, paracinco días después tomar un avión de itinerario aLima.
Hoy, 30 años después, la experiencia vividacontinúa nítida en mi recuerdo y las palabras deaquel pionero aún resuenan en mis oídos. Suimaginaria legión de Caballeros del Aire y las
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Narraciones de Aviadores Xestrictas normas de actuación y conducta, que élimaginó para sus integrantes, han sidopracticadas y vividas por otros miembros de laFuerza Aérea, porque Caballerosidad y EspírituAeronáutico son en realidad una sola cosa.
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CENEPA Y EL GRUPO AÉREO Nº 9
Miguel Acosta Cabrera
Había preocupación en el Grupo Aéreo. Ladisponibilidad de aeronaves era baja, elmantenimiento de las instalaciones y equipos deapoyo estaba sumamente retrasado, el personalesperaba pero…..no se veía cercana la luz al finaldel túnel. Recién se habían realizado los cambiosde colocación en la Unidad y había muchopersonal nuevo. Para colmo de males, la situacióndel país no estaba nada bien. Se escuchabarumores sobre ciertas acciones en la fronteranorte, pero nada era oficial.
Eran las 02.30 de la mañana de los últimosdías del mes de enero de 1955 y la oscuridad dela noche cubría el pueblo de Pisco. Sonó el timbre,inconfundible, del teléfono azul y tras un
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Narraciones de Aviadores Xsobresalto se respondió. Era la llamada delComandante General del ALAR 3. Fue escueto yclaro en sus palabras: «Vístete de ROJO y esperaórdenes». No había otra información, por ahora.
La sirena del Plan de Defensa de Base (PDB)había sonado más fuerte que otras veces, al menosasí lo sentimos. Esa noche se escuchó en todoSan Andrés. No había pasado diez minutos,cuando ya el personal estaba en la Plaza de laUnidad pasando lista y en espera de órdenes.
Pasaron las horas y recién a las 05.30 de lamañana, se recibió más órdenes. «Levanta almáximo la operatividad de aeronaves y equiposde apoyo e informa novedades, cada tres horas».
La reunión con el Estado Mayor y Comandosde Escuadrones se realizó de inmediato y, aunqueno teníamos órdenes detalladas, los trabajos seiniciaron. El Escuadrón Aéreo inició, encoordinación con el A-2 y A-3, los pedidos deinformación y la revisión de sus Legajos deCombate. Se continuó con el entrenamientodiurno y nocturno. Se analizó la situación delpersonal de tripulantes, mecánicos, especialistas,seguridad, etc. Se concluyó que era necesariosolicitar la activación del Plan de Doble Asignaciónde Funciones (DAF). El refresco llegó tres díasdespués.
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Mientras tanto, en el Escuadrón deMantenimiento la labor era febril. Se realizaroncambios en la rutina. El trabajo era por turnos yde esa manera cubrir las 24 horas del día. Seutilizó la creatividad al máximo. La consigna era:poner operativas todas las aeronaves.
Lamentablemente, en algunos casos, al«canivalización» fue el camino a seguir. Había unproblema difícil de solucionar, no se contaba conoperatividad de Unidades de Apoyo Terrestre, parael transporte del material bélico. Gracias a lasexcelentes relaciones de la FAP con la poblaciónde Ica, se recibió el apoyo de empresas privadas.Recordemos que el Gobierno no autorizó la puestaen ejecución del Plan de Movilización.
En el Escuadrón Aéreo 921, los tripulantesestudiaban y analizaban los posibles cursos deacción. Las conferencias con los especialistas seintensificaron. En el Escuadrón deComunicaciones y Electrónica, los bancos detrabajo estaban al máximo de operatividad, ya seaprobando equipos de comunicaciones como losde guerra electrónica. El personal del Escuadrónde Fuerzas Especiales, puso mucho empeño ensu labor de seguridad de las instalaciones y delpersonal. El Escuadrón de Base Aérea, nosmantenía informados sobre las condicionesmeteorológicas de los posibles objetivos,preparaba alimentación, alojamiento y otrasfacilidades al personal. La Banda Militar, cumplió
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Narraciones de Aviadores Xun rol importante en la moral del personal. Se lespodía ver y oír por la Línea de Vuelos, hangares,plaza de armas, escuadrones etc. Las marchasmilitares y música peruana nos acompañaban pordoquier.
Habían pasado seis días y la orden llegó.Escuadrillas de aviones Camberra, deberánbombardear en horas de madrugada, un corredorformado por cuatro coordenadas. Se deberáemplear el máximo poder de fuego. Losorprendente era que los cuatro puntos decoordenadas estaban en territorio peruano.Teníamos cinco horas para iniciar las primerassalidas.
La situación era real, quedaron atrás lasprácticas, las horas de estudio, los entrenamientosconjuntos combinados. Era real. La moral estabaalta y se podría decir que estábamos esperandola hora. Tantos años de preparación y habíallegado el momento para el cual estábamosentrenados. Había un sentimiento especial entreel personal. Un sentimiento combinado de mística,respeto hacia nuestra historia, entrega total yesperanza de que los problemas con nuestrospaíses vecinos terminen. Pero, por sobre todohabía un sentimiento de amor al Perú.
Pasaron los minutos, que parecían horas yestábamos listos para las instrucciones eindicaciones de última hora (IIUH). Entre
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meteorólogos, armeros, operaciones, tácticos,sacerdote y el Comando, el tiempo fue pasando.Cada uno daba lo mejor de sí, para que la misiónsalga favorable. Antes de dirigirse a los «berras»,el Comando reflexionó con los tripulantes quesaldrían en la «primera salida». Les hablo sobreesa vibración especial, que se siente en lo másprofundo de nuestro ser, sensación de admiración,de respeto, agradecimiento y orgullo por todos ycada uno de la familia camberrista. Les recordóque forman una gran familia, con hombres,esposas e hijos, todos orgullosamenteidentificados, formando un solo equipo, los queestuvieron, están y estarán unidos por un solopensamiento, un solo corazón latiendo, una solamística, el Grupo Aéreo Nº 9, la Fuerza Aérea y elPerú.
Había que esperar más de cinco horas, paratener nuestro primer contacto radial con lostripulantes, después de realizar el plan de vuelo.Nadie pudo descansar esa noche. Había una tensatranquilidad. La luz del día se veía acercar. Lasfamilias de los tripulantes estaban reunidas en lavilla, esposas, hijos, madres, amigos. De prontose escuchó en primer reporte de la Escuadrilla,«Pisco, aquí los Gorilas. Permiso para aterrizar» Eljubilo se instalo en el Grupo Aéreo. Todo elpersonal estaba en la línea de vuelo. Allí nosenteramos que habían tenido que soportar treshoras de fuertes tormentas, que habían llegadoal blanco, que el armamento había cumplido su
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Narraciones de Aviadores Xfunción, que los «berras» estabanacompañándonos muy bien, que habían…cumplido su misión.
Las misiones continuaron llegando, lasescuadrillas salían de acuerdo a lo ordenado porla Superioridad. Fue en esas circunstancias queel Grupo Aéreo Nº 9 y la familia camberrista,aportaron a la Gloria del Perú.
Una madrugada de los primeros días defebrero, uno de nuestros Canberra, puso ruedasen la eternidad «Pirata» y «Revolver» se habíaninmortalizado. Mi gratitud, admiración y respetosin fin a los caídos, que señalaron el camino haciaLA GLORIA y son permanente ejemplo y fuentede motivación para superarnos.
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DE KELLY FIELD A LAS PALMAS
Enrique Escribens C.
Después de una larga como prolijapreparación los aviones, 13 A y 33 de ataque y10P-36 de Caza, que hemos de conducir en vueloal Perú están listos para emprender el viaje. Sólofalta que se fije la fecha de partida para emprenderla jornada. Suponemos que esta no ha de demorarporque ya solo los «toques» finales de organizaciónretienen la partida pues los tres EscuadronesMixtos de Ataque y Caza has estado trabajando,en todas las pruebas requeridas, desde que losaviones se concentraron en la Base de Kelly Field.Conocimiento del motor, altura, velocidad,consumo, han sido debidamente «chequeados».Vuelos en Escuadrilla y formación deAgrupamiento han sido realizados. Los pequeños
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Narraciones de Aviadores Xdefectos constatados de este trabajo han sidosubsanados. Todo está conforme.
Ultimados todos estos preparativos el Jefe delAgrupamiento Teniente Comandante Luis D.Cayo, rectifica la posición de los pilotos en losEscuadrones y da sus últimas órdenes sobre laconducción de los aviones en el aire, así como ala seguridad del enlace y las probables etapas quejalonarán la ruta a seguir.
Definitivamente los aviones formarán unagrupamiento compuesto de tres EscuadronesMixtos de dos Escuadrillas: una de Ataque y otrade Caza.
AVION COMANDO DEL AGRUPAMIENTO (A-33)Teniente Comandante Luis D. CayoSub-Oficial Mtto. José Hernández V.
1er. Escuadrón23-1-1 Comando (A-33)
Teniente Comandante E BernalesRadio-teleg. Sub-Oficial V. Raffo
1ra. Escuadrilla (A-33)23-1-2 Capitán Escribens C.
Sub-Oficial R. Espejo23-1-3 Teniente A. López23-1-4 Alférez H. Souza
Alférez C. Benavides
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2da. Escuadrilla (P-36)21-1-1 Capitán C. Bielich21-1-2 Teniente Garcés21-1-3 Alférez R. Gilardi21-1-4 Alférez H. Alfaro
2do. Escuadrón23-2-1 Comando (A-33)
Teniente Comandante G. Van´Ordt Radio-teleg. Sub-Oficial L.Vereaud
1ra. Escuadrilla (A-33)23-2-2 Capitán J. Cayo
Sub-Oficial Ernesto Green T.23-2-3 Alférez H. Podestá23-2-4 Alférez E. Santa María
2da. Escuadrilla21-2-1 Capitán A. Botto E.21-2-3 Teniente G. Salcedo21-2-4 Alférez J. Chamot
3er. Escuadrón23-3-1 Comando (A-33)
Capitán J. Melgar E.Sub-Oficial R. Reyes
1ra. Escuadrilla (A-33)23-3-2 Capitán R. León de la F.23-3-3 Teniente E. Fernández L.23-3-4 Alférez P. Melgar
Alférez Robles
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Narraciones de Aviadores XEscuadrilla (P-36)
21-3-1 Capitán C. Linch21-3-2 Teniente A. Terán B.21-3-3 Alférez R. Wangerman
Las etapas previstas y cuyas modificacionessólo serán posibles de hacer por las condicionesMeteorológicas encontradas en la ruta son:
San Antonio EE.UU. de N.A.Bronswille EE..UU. de N.A.Veracruz – MéxicoTapachula – MéxicoManagua – NicaraguaDavid – PanamáRío Hato- PanamáCali – ColombiaTalara – PerúLima – Perú
Distancia a cubrir.- 3,700 Millas
El 28 de octubre se fija el día de la partidapara el primero de noviembre. Estos tres últimosdías son utilizados al máximo por que había queprever que todo salga bien y sin ningún tropiezo.Teníamos la seguridad de que el vuelo sería unéxito pues con máquinas de magníficascaracterísticas, navegantes experimentados ypilotos entrenados no cabía suponer dificultadalguna en una Misión Aérea.
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El día fijado para la partida a las 06.00 horas,estaban todos los pilotos en espera de la orden de«decolaje». Como la «red» Radio-telegráfica eraperfecta en toda la ruta sólo se esperaba que losdatos Meteorológicos lleguen para saber lasmejores condiciones de vuelo o calcular lasmodificaciones que se harían en la ruta. A las10.00 horas comenzamos a salir. La orden eraEscuadrón por Escuadrón con 3 minutos deintervalo y francamente no se podía expresar loque sentimos cuando vimos todos nuestrosaviones en el aire «enrumbando» en forma segurahacia nuestro Perú. Esta primera etapa, SanAntonio-Bronswille – se cumplió en 2.50 horas devuelo, fue para nosotros una importanciaincalculable pues a través de ella rectificamosvelocidades y consumos, que deberían ser lasdefinitivas para los cálculos de las etapas futuras.
En Bronswille fuimos atendidos por lasautoridades militares del Aeropuerto y en la tarde,por orden del Jefe de nuestro Agrupamiento,estando en una pequeña sala de una oficina senos muestra, con croquis y fotografías, loscampos donde aterrizaremos y una serie deemergencias que existen en toda la ruta hastaPanamá. A través de las fotografías, pudimosadelantar la bondad de estos campos, asfaltadoscon varias pistas, de 4,000 a 6,000 pies deextensión y uno en construcción, el de Istepex,con 10,000 pies de largo. Detenidos 2 días por lascondiciones del tiempo y pequeñas reparaciones
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Narraciones de Aviadores Xaprovechamos en revisar las cartas y agregar losvaliosos datos proporcionados por el personal delAeropuerto. Sólo al tercer día logró salir elAgrupamiento rumbo a Veracruz, cumpliéndoseen malas condiciones meteorológicas, las 2.50horas de vuelo que separan estos puntos.
En espera de los aviones que habíanaterrizado en Tampico, se pasó dos días enVeracruz, primer puerto Mexicano, mientras elsegundo y tercer Escuadrón adelantaba su etapaa Tapachula en donde esperaría la llegada delprimer Escuadrón.
Reagrupado el Agrupamiento en Tapachula,dos días después salían los aviones para Managuacumplidas tres horas de vuelo, nuestros avionesestaban sobre el inmenso lago, el más grande deAmérica Central, que ubica la Capital deNicaragua. Aquí sabemos que en río Hato elMinistro de Aeronáutica, General C.A.P.F. Melgarespera al Agrupamiento para volar con nosotrosde Panamá a Lima. Este hermoso gesto escomprendido por todos nosotros, pues si el viajetenía sus vicisitudes, compartidas con nuestroseñor Ministro, nos la hace por ello, menos difícilesy problemáticas.
De Managua a David volamos en 2.45 horas.Detenidos aquí para esperar el permiso deaterrizaje en Rio Hato, sólo en la tardeemprendemos esta etapa que resulto movida por
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la serie de lluvias que cerraban la ruta. A 1.25horas de vuelo y lloviendo sobre el campo del RíoHato aterrizamos todos sin novedad.
El señor Ministro y el Teniente ComandanteF. Secada y muchos otros compatriotas nosesperaban para darnos con su presencia yestímulo la satisfacción de haber cumplido lamitad del «Raid» en perfectas condiciones.
Reparación de 25 horas para todos losaviones, noticias recientes de nuestro Cuerpo, 3días de descanso y con dos Estrellas, insigniasde General, pintadas en el avión Comando salimosrumbo a Cali. Fatalmente, poco a poco, el tiempova empeorando y a las 1.25 horas de vuelotenemos que entrar a la «pista» de «El Pito», endonde 4 horas de lluvia nos tiene a todosguarecidos bajo las alas de los aviones. Por fincon la inseguridad de cómo estaría el tiempo paraentrar al Valle del Cauca, se ordena una intentonapasando a la vista de Turbo. Después de 2.40horas de vuelo, «cabreando» zonas de fuerteprecipitación y a 4.400 metros de altura logramosentrar al Cauca y volar, ya seguros, en un valleque es todo una «mesa». Aterrizamos en el CampoMilitar de Cali y allí tenemos la grata sorpresa desaber que los transportes que salieron paraPanamá regresaron por mal tiempo. Un buentiempo para los 22 aviones que aterrizamos sinnovedad. Para cumplir la última etapa que nosseparaba de la Patria, se dio la orden de que las
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Narraciones de Aviadores XEscuadrillas de Ataque volaran directo a Talara ylos Cazas recargaran en Salinas siguiendo en latarde a esa Base. Efectuando el «decollage», desdela salida un gran manto de nubes nos impidió vertierra durante cuatro horas de vuelo. El enlacefuncionó durante todo el tiempo perfectamentepidiendo condiciones meteorológicas del sitio dellegada y avisando, las Escuadrillas adelantadasa las de atrás, que la bajada sería sobre Talara osobre Sechura pues no había «hueco» hastaTalara. Mientras los cazas tuvieron que entrar al«Beam» de Salinas y bajar por él hasta casi 50metros del agua.
Reunidos todos en la Base «Capitán Montes»sentimos la gran satisfacción de estar en nuestra«casa». Gran recibimiento el de nuestroscompañeros. Un día más y a Chiclayo. El mismocariño que a nuestra llegada a Talara. Para algosomos pupilos de la misma Escuela.
Solo nos quedaba llegar al fin de nuestrajornada. Dos horas 15 de vuelo nos llevan a laquerida Base de «Las Palmas». El señor Presidentede la República y nuestros Jefes realzan la felizterminación de nuestro vuelo. Estamos todos sinnovedad y al mirar el material alineado para larevista, sentimos el orgullo de haber cumplido connuestro deber, demostrando en las tres Américasla capacidad de los pilotos del Perú.
Tiempo total de vuelo, 29 horas 45 minutos
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CINCUENTA AÑOS DE LA PROMOCIÓNTENIENTE FAP COSTANTINO PICCONEOCAMPO (1956 al 2006)
Gonzalo Arenas Eroles
Se han cumplido cincuenta años desde quelos miembros de la Promoción Piccone ingresamosa la Escuela de Oficiales de la FAP. Cincuentaaños que son toda una vida, pero en este caso, setrata de una vida muy especial dedicada al serviciode la Patria y al servicio de la Fuerza Aérea delPerú, que fuera compartida con camaradas delaire en calidad de comandos, maestros,instructores, alumnos, compañeros de trabajo osimplemente amigos, integrantes de la granfamilia FAP.
Con muchos de ellos tuvimos la grataoportunidad de reencontrarnos en las diferentes
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Narraciones de Aviadores Xactividades realizadas en homenaje a nuestroaniversario, observando también con nostalgiaaquellos lugares donde nos iniciamos, crecimos,desarrollamos y logramos profesionalmente.
En el calor de tales escenarios, los recuerdosacumulados pugnan por salir, convirtiéndose ennecesidad ineludible rescatar del pasado algunasvivencias para compartirlas, no solo con losactores que formaron parte de nuestro paso porla Institución, sino con todas las generaciones,pues a todos nos alcanza ser protagonistas de lahistoria de la FAP. Es nuestro cincuentenario yello justifica relatar un ligero resumen de lo quenos tocó vivir.
En el verano de 1956, en el Instituto deSanidad los galenos nos sometían a rigurosaspruebas psicofísicas, como olvidar al psiquiatraDr. Carrillo o al oculista Dr. Delgado, luego laspruebas escritas, el examen de presencia y porfin los resultados: Ingresamos.
Fue un primero de marzo que cambiótotalmente las vidas de 60 aspirantes al traspasarlas puertas del Pabellón de Cadetes. Bajo la atentamirada del oficial de año, se sucedió el corte decabello, la entrega de equipo por el maestro Pérez,la espera ansiosa de los cadetes de año superior,el bautizo, un almuerzo sazonado, la experienciade «póngase en ángulo», si mi…, no mi…, los
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timbres, a correr, ranear, flexiones. Sin lugar adudas un día interminable.
Así empezó la rutina diaria: diana y laexpresión irrepetible en boca de todos, dedeportes, de faena, con casaca, sin casaca, conarmamento, mientras con la ropa de camaarmamos el paquete, figura que sirvió de mote aun compañero, formar, tres últimos, no se mueva,dos perímetros, falta de voluntad para el trabajo,el parte cierra a las ocho. A ducharse con aguafría y ruido de tamangos, a cuidar la pasta dedientes y el jabón. Desayuno con quaker ymanzana.
Buenos días, subordinación y constancia,«Domitila» o «Cara Sucia» a los acordes del maestroCotito, mire al frente, desfilar a los salones. Nosespera el inglés mascado del profesor Castro, elmejunje y la jerigonza del profesor Villarán, lasinalcanzables integrales del Ingeniero Ibarra, elimperturbable Ingeniero Cancino, las alquimiasde Mandrake, el llamativo curso de APV, losdormilones, los copiones, el E1, el E3, en fin…
El hambre nunca satisfecha del cadete peromitigada a media mañana con la botella de lechePlusa y dos «sanguches», refrigerio bautizado conel nombre de su promotor, o con los refuerzos enla cantina de Peluca pagados con vales de lapropina, o con los dobles demandados con pocoéxito a los nobles especiales Riverita, Huaraca o
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Narraciones de Aviadores XPintón en el comedor, mientras se escuchaba aOlga Guillot o a la Sonora Matancera que llegabandesde el casino y los consejos del Padre Grifiths.
Tardes alegres al formar de vuelos,desplazamiento sin compás a la línea, expectativapor el primer turno, atentos a la luz verde de laTorre de Control, Timoran alerta en elcontraincendios, eses sobre la línea de playa,Manchay, Lomo de Corvina, Pino San Juan,posición de ángulo recto para el saludo luego delprimer vuelo solo, Salvatierra espera en sucarretilla amarilla con helados o pasteles al fiadoy más de un perro muerto. Deportes, Crosscountry; marcha de campaña, revista de fusil, depolicía o de prendas, generalas, ensayosinterminables con paso redoblado y de desfile,fajina, parte, desfilar a las cuadras, imaginariascon bayoneta, toque de silencio. Nuestro día comocadetes llega a su fin.
Para salir franco, Rol de Servicios, Relaciónde castigados preparada por Mijichichi, cambiarsede Gris, Old Spice o Aqua Velva, cigarrillos Luckyo Chester del Técnico Valera, ómnibus hasta elParamount, tranvía o colectivo a casa. Visita a lafamilia, enamorada, amigos, Jirón de la Unión,Cine de Centro o de Barrio, Cream Rica, fiestassabatinas, uniformado o quizás de civil con riesgode cuatro privaciones. Retorno del domingo conrecarga obligada en Tejadita y revista de maletinescon requisa.
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Según actuación se podía ser chancón,pericote, tirado a muerto, sufrido, chandelero,canchero o cabreado. También existieron losarriba te doy, una pitadita, invítame, préstame,te devuelvo cuando paguen la propina.
En este entorno transcurría la vida decadetes.
Nuestro parte de situación sufriómodificaciones, a inicios de 1957 algunosaspirantes retornaron a la vida civil, cuatroviajaron a la Escuela de Aviación Militar Argentina,el 3 de mayo seis ingresamos a primer año y condos becados nicaragüenses se completó el efectivo.Entre el tercer y cuarto año, nueve cadetesviajamos en misión de estudios para seguir elcurso de pilotaje en la USAF. También lamentamosla pérdida de dos compañeros.
El tiempo pasaba muy lento, o así llegó el 22de diciembre de 1960. Antes, ensayos de clausura,pruebas de uniforme, no había espadas pues seimportaron tarde, gorra. Presidente Prado,despachos, juramento, desfile, saludos, 40 nuevosAlféreces egresaban orgullosos de la EOFAP conel nombre de un mártir de la aviación: el TenienteFAP CONSTANTINO PICCONE OCAMPO.
En las unidades nos esperaba el cuarto desoltero, el primer cargo, los servicios, la primera
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Narraciones de Aviadores XDP, los manuales y POVs, el primer sueldo, elprimer carro, la camaradería.
Luego vendrían más estudios, nuevosaviones, nuevos equipos, los cambios, otroscargos, cursos, ascensos, el ejército al mando. Almismo tiempo llegaban los matrimonios, los hijosy mayores responsabilidades.
Todo esto se fue sucediendo en el tiempo, ysin necesidad de precisar lugares, se asocia anombres y sitios comunes el week-end, los cívicos,el Huallaga, las Villas, los Residenciales con sugrill, las granjas, los bingos, las malocas, las fiestasde fin de año con cambio de galones, las Rayas, elPindongo, un chinguirito, el Torito, San Andrés oel Gato Vitoreño. Actividades todas que nosdejaron muy gratos recuerdos y solidificaron losvínculos de camaradería institucional y familiar.
Pero no todo fue alegría, también sentimostristeza cuando algunos compañeros y camaradasse nos adelantaban en el sueño eterno. Siemprelos tendremos presentes.
Un recuerdo muy especial a los maestros einstructores que con su dedicación y ejemplo nosformó para ser profesionales eficientes y personasde bien.
Esta apretada síntesis de nuestro pasaje porla Institución, estoy seguro que a todos los
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lectores, incluidos quienes integraron la primerapromoción de cadetes hasta la última promociónegresada, les permitirá identificar personas,lugares y momentos vividos, cuyo recuerdo sintemor a equivocarme es gratificante y revitalizador.Los nombres y lugares habrán cambiado, lasrutinas y procedimientos también, pero el espíritusigue siendo el mismo y constituye el pilar de latradición que nos aglutina y hace sentirnosorgullosos de ser miembros FAP.
Sirva la celebración de los cincuenta años denuestro ingreso a la FAP para reforzar los lazosde unión, amistad y compañerismo gestados desdeentonces entre los integrantes de la promoción,extensivos a nuestros familiares, sirva tambiénpara expresar el agradecimiento a los maestros,instructores, camaradas, amigos por susenseñanzas, apoyo y solidaridad. Pero por sobretodo, valga la ocasión para rendir homenaje yreiterar el reconocimiento a la Institución que nosacogió, formó e hizo posible que nos logremospersonal y profesionalmente, permitiendo que connuestro grano de arena, contribuyamos alengrandecimiento de la siempre gloriosa FuerzaAérea del Perú.
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Narraciones de Aviadores X
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SANTIAGO DE CÁRDENAS
Precursor de la Navegación Aérea en el Virreinatodel Perú
Carlos A. de la Jara
No cabe duda de que los primeros estudiossobre el vuelo humano efectuados en América,fueron hechos en tierra peruana, en Lima, porun marino mercante de singular ingenio llamadoSantiago de Cárdenas, quien, en un interesantemanuscrito conservado como una reliquia hastael lamentable incendio de nuestra BibliotecaNacional, nos cuenta el descubrimiento de lo queél llama la «náutica aérea», basada en el estudiodel vuelo de las aves. Tentativa que sorprendepor haberse anticipado en más de un siglo a losestudios de otro gran observador del vuelo de lasaves, Clement Ader, considerado por sus
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Narraciones de Aviadores Xexperiencias del vuelo ornitóptero, como uno delos padres de la aviación.
La pluma de don Ricardo Palma se debe elprimer conocimiento de la personalidad y de obrade Santiago de Cárdenas. Entre sus tradicionesPeruanas hay una que dedica a este importantepersonaje con el nombre de «Santiago el Volador»,y que sirvió de prologo a la publicación que lacasa editorial de Jover hiciera en 1878, enValparaíso, del «Nuevo Sistema de Navegación porlos Aires».
Años más tarde y con motivo de laConferencia Técnica Interamericana de Aviaciónque se reunió en Lima en 1937, la obra deCárdenas fue impresa nuevamente,reproduciéndose la copia literal del manuscritoque aún existía en la Biblioteca Nacional. Graciasa ésta publicación la obra de Cárdenas fuedifundida en el país y en el extranjero, dándose aconocer el indiscutible mérito que corresponde aeste precursor de la Aviación en 1761.
Personalidad del Precursor.- Los pocos datosque han llegado hasta nosotros sobre lapersonalidad de Santiago de Cárdenas, se debenen su totalidad, a la autobiografía del «Antepropósito» que dedica a los lectores de su obra.En él dice claramente y ratificando anteriordeclaración.- «ya queda dicho que soy yo de Lima»-de donde se deduce que Cárdenas nació en la
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ciudad de Lima y no en el Callao, como lo señalaalguno de sus biógrafos, y que ello aconteció allápor los años 1725-26. Hijo de padres pobres,recibió en los primeros años de su vida unamediana educación, lo que, en cierta forma,favoreció en él la afición por los trabajos manuales.Desde su infancia demostró una inclinaciónnatural por los juegos de cierto ingenio,destacándose entre los niños de su época por sucuriosidad y habilidad para construir «barquitoso navichuelos, cometas voladoras y otrosentretenimientos de esta tela», a tal punto que,como el orgullosamente lo confiesa, logró «elcrédito de hábil y el aprecio de ingenioso».
La muerte de su padre, ocurrida antes decumplir los 10 años, imposibilitó a Santiago decontinuar su instrucción. Huérfano y pobre,decidió trabajar a bordo de una goleta mercantecon el objeto de hacerse piloto, aprovechando lasfacilidades que se le presentaron por el hecho deresidir en el Callao en compañía de su madre.Fue entonces embarcado en uno de los buquesque unían el Callao y Valparaíso, que se reveló enCárdenas el deseo de indagar el porqué del vuelode las aves y concibió la idea de que imitándolas,el hombre podría enseñorearse en el espacio.
El vuelo del pájaro al cual llama «Tijereta», yque por su prodigioso modo de volar califica como«el rey de las aves» le dio la clave para desarrollarlos fundamentos de su teoría del vuelo.
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Narraciones de Aviadores XDice Cárdenas que «esta ave pesa 30 libras,
tiene de extensión de alas 5 varas, el pico largocurvo, la cabeza abultada, recogida de pescuezo,de corvas limitadas y tan corto de cañas y piesque parece enano de las aves. La cola se divideen dos mitades y una de ellas abriéndolas ycerrándolas a manera de una tijera de corte, porcuya figura y movimiento los náuticos la llamantijereta. No se puede dar cierta relación de suspropiedades por ser esta especie de avesdesconocidas en lugares habitados de gente. Sóloson manifiestas a los que navegan la carrera deChile, lo que se puede decir de ellas es que sonmuy mansas por naturaleza, pues he logradotomarlas en mi mano, y, en cuanto a su prodigiosomodo de volar, se puede decir que es el señor detodas las aves que vuelan sin aletear».
Diez años pasó Cárdenas estudiando el vuelode las aves en sus viajes por las costas del Perú yde Chile y sus investigaciones predispusieron suánimo para dedicarse, seriamente, aldescubrimiento de la Náutica Aérea». En el año1746, debido al cataclismo que sufrió Lima yCallao se fue a pique la nave en la que servía, sevio obligado a establecerse en Lima, trasladandoel campo de sus observaciones a los cerroscercanos, donde le «ofreció el cielo unos pájarosque los indios en su idioma llaman Cóndor».«Catorce años- dice Cárdenas – he seguido eseamargo destino apartado de todo trato cortesano,tan entregado a este sistema que aún he carecido
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de descanso ordinario a todo trabajador. Dije,abriendo un paréntesis, que diez años habíanavegado y, cerrándolo digo que, por la ruina quepadeció esta capital y su presidio, me recogí aLima mi Patria, de los 18 a 19 años de edad.Aprendí entonces el oficio de sombrerero, medioque me franqueo los reales para seguir en misinvestigaciones. Ha querido el cielo que enhabilidades no sea escaso, dándome luz parainventar varias cosas que por no importar aquíno las refiero. Basta apuntar que en el arte desombrerero hice algunos inventos, como songuantes, bonetes de clérigo, escarpines, medias,zapatos y vestidos de fieltro, todos de una solapieza; con la circunstancia de que el mejor pañoen finura no llega a la delicadeza y liviandad demis obras, consiguiendo hacer de vicuña lo queel abate de Nollet está imposibilitado de hacer enel arte que dio a luz. Puedo sin jactancia decir,atestiguándolo con el gremio, que he sido el másexperto en el arte de cuantos tiene la América; envarios oficios mecánicos entro y salgo con la mismadestreza que si los hubiera aprendido gracias, antetodo, al Dador de los Dones. En fin, tengo el voto,de los que me tratan, de hombre de muchahabilidad, pero desgraciadamente, las medras lashe gastado sin medrar, pues mi suerte me indujoa tratar este negocio con su Majestad, y en sureal nombre con el excelentísimo señor Virrey delPerú, a quien he presentado dos memoriales, eluno el 5 de noviembre de 1761 y el otro el 6 dediciembre de 1762, a fin de conseguir las
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Narraciones de Aviadores Xfacilidades necesarias para levar a cabo eldescubrimiento de hacer navegable el aire» .
Con los reales que le proporcionaba su oficiode sombrerero y con la ayuda económica que leproporcionaba su puesto de tramoyista ymaquinista en el Real Coliseo, pudo Cárdenas ircosteando sus investigaciones de vuelo. Pasabadías enteros dedicados a la contemplación delvuelo de las aves, las cazaba y estudiaba sucomplicado mecanismo orgánico.»Sólo anotaréhaber anatomizado a 66 cóndores - nos diceaveriguando el orden natural de la colocación desus nervios, sus correspondencias y orígenes, -su modo de obrar los músculos, membranas yventrículos, sus más pequeñas fibras, sus huesosy articulaciones».
El 22 de febrero de 1749, subió Cárdenas ala cumbre del Cerro de San Jerónimo yobservando el majestuoso vuelo de los cóndores,obtuvo importantes conclusiones para larealización de sus proyectos, a punto de declararque, «sin vanidad en este asunto, mediante lagracia del Señor, más he penetrado que lo quetengo observado». Dos años después, el 5 de abrilde 1751, nos cuenta que le ofreció el acaso unapluma que, por causa de la muda, se desprendióde las alas del Cóndor, pero aunque digo que elacaso no lo expreso bien, pues fue especialprovidencia del cielo». De la curvatura de lasplumas deduce entonces su movimiento en las
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alas para desplazarse en el aire y para mantenersesobre un pico planeando en espirales.
En esta ocasión se pone de manifiesto suarraigada religiosidad y la firmeza de su fe católica.Nos narra Cárdenas como al iniciar susobservaciones invocaba constantemente la ayudadivina, tanto para perseverar en sus fatigosasobservaciones, como para logar descubrir lossecretos del vuelo de las aves y dotar al hombrede los implementos necesarios para realizarlo. Así,invoca la gracia de Dios en la sentida oraciónsiguiente: «Es posible Señor que siendo la criaturaracional de tan superior naturaleza, tan honradade tantos dones, tan adornada de tantas gracias,tan llena de privilegios y tan colmada deexcelencias entre todas las demás, le hayasnegado Señor esta gracia, limitando su entenderponiendo un obstáculo entre las dos naturalezas;en las de las aves para que, como incapaces derazón, no nos enseñen; y en la nuestra, una faltade comprensión para poder penetrar los secretosque encierra la práctica de los vuelos».
«Es posible Señor que, siendo éstos animalesirracionales desde los tiempos de Adán, incapacesde comparación con este varón, gocen de girarpor los aires, y andar por la tierra, lo uno paravencer los obstáculos materiales que ofrecen lofragoso de los caminos y lo otro para su alimentoy conservación; mientras que el hombre paraandar cualquier distancia se ha de fatigar, con
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Narraciones de Aviadores Xnotable daño, de su salud, sujeto a la inconstanciade los vientos, con todos los trabajos y penuriasque vos no ignoráis. Pues ¿Cómo es esto mi Diosy Señor? ¿No ha de llegar el día en que goce elhombre de ese singular beneficio?.
Desde luego que sí, pues sois Dios todoCreador, sois ruta (perdona señor mi ignorancia),podéis crear a un hombre que vuele casiperfectamente y goce del Mundo de este beneficio;sea Señor esta gracia para quien con tantas veraste suplica, clama y ruega; me mueve Señor tubondad para hacerte esta petición y si la otorgáisa mi humilde persona, sea vuestra liberalidadensalzada acá en la tierra como lo es en el cielo.Si ha de llegar Señor el día Señor en que hayasde conceder a hombre nacido de mujer el don deque tal cosa descubra, sea a quién te ha llorado,pero, si vuestra Justicia lo tiene reservado paraquien sea más digno, me conformo de buenavoluntad y te pido que me perdonéis y me hagashumilde de corazón».
Algo se ha escrito en los últimos tiempos,sobre la personalidad de nuestro precursor delvuelo en la época de la Colonia, aparte de cuantoquedó consignado en las páginas de la Historiade la Aviación del Perú, publicada en 1935. Todosestán de acuerdo en considerar que Cárdenas nofue un ignorante, y que pese al hecho de habersevisto forzado a interrumpir su instrucción atemprana edad, su deseo de demostrar a los
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demás las posibilidades de levar a la práctica susinvestigaciones lo alentó a estudiar cuanto podía,en cuantas obras cayeron en sus manos. Nosnarra que todo lo que ha tratado en su manuscritoes fruto de su esfuerzo personal, además, «comoera preciso tratar con los hombres versados entales asuntos», confiesa, sin falsa de modestia,que le «fue forzoso apropiarse de los propiostérminos, leyendo libros como la Cartilla deMartínez, la Épica, la Anatomía y la Física deJuanini, los Toscos y otros libros castellanos».Estos estudios lo llevan a discurrir sobre lasleyendas sobre Dédalo e Ícaro, sobre las hipótesisde Copérnico, sobre lo antiguo de la inquietudhumana de volar según lo muestran los libros quehan llegado a sus manos, como el DiccionarioHistórico de Luis Moreri, el Teatro CríticoUniversal, basta enciclopedia del benedictinoFeijoo, sobre los trabajos del sabio francés CarlosMaría de la Condamine, sobre las notablesexpediciones geográficas del marino valencianoJorge Juan, sobre los importantes estudioscientíficos realizados en la América del Sur, porel sabio marino español Antonio de Ulloa; y sobrelas teorías, desfavorables a sus especulacionessobre el arte de volar, del Abate Pluche,desarrolladas en su «Espectáculo de laNaturaleza».
Pero donde mejor se revelan losconocimientos de Cárdenas, es en la parte de sumanuscrito dedicada a destruir los argumentos
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Narraciones de Aviadores Xde los sabios y matemáticos de la época, quetrataron de demostrarle la imposibilidad einutilidad de sus investigaciones y experiencias.Allí, en forma dialogada y con singular ingenio,refuta una por una las objeciones que se lehicieron y, aunque dice que lo hace «excusandoprudentemente referir los nombres de lossujetos», no cabe duda qué, en su mayoría, susargumentos van dirigidos al doctor don CosmeBueno, quien, oficialmente, informó al Virrey sobrela impracticabilidad de sus proyectos. En totalrefuta a 39 objeciones, en las que, por cierto, nofaltan aquellas que, deliberadamente fueronhechas con el propósito de burlarse y hacerescarnio de sus osadas pretensiones de resolverel vuelo humano, ni aquellas que con la mejor delas intenciones, trataron de desviarlo de susinvestigaciones y conducirlo a empresas máslucrativas.
De la lectura de estas objeciones se deduceque el autor del manuscrito enfrentó multitud deinterrogantes, unas fundadas, otras pueriles. Atodas contesta Cárdenas haciendo, con amplioconocimiento, uso de un ingenio tan poco común,que a causa verdadera admiración en todoscuantos han tenido la oportunidad de analizarlas.Cuando se le dice que es imposible encontrar alascapaces de levantar el peso de un hombre,responde que existe el material liviano con que sepueden construir unas alas de fortaleza y tamañosuficiente para levantar dicho peso, cuando se
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afirma que es necesario el movimiento de las alaspara sustentarse en el aire, responde como elmejor ingeniero aerodinámico de nuestros días,que la base de la sustentación en la velocidad enque inciden los planos de las alas en el aire. Y,cuando se le objeta que la filosofía no da reglaspara volar y que, por tanto, está imposibilitadode intentarlo y que de hacerlo, sería sometido alSanto Tribunal de la Inquisición, responde quelos filósofos no se detuvieron en averiguar el vuelohumano, que la filosofía escolástica no da reglaspara volar porque «ni Platón ni Aristóteles fueronde tal profesión, pero sin con las observacionesde la naturaleza se descubriese el secreto, se diríaque el asunto era una filosofía natural».
De todo lo dicho se infiere que Cárdenas, alos 35 años de edad, en que publicó su manuscritoera un hombre de mediana cultura y no tan «a lapata la llana» en maestría de letras, como loasevera el ilustre tradicionalista don RicardoPalma. Más benévolo en su juicio sobre nuestroprecursor, es el erudito don Emilio Harth-Terré,que formula las siguientes apreciaciones sobre lapersonalidad de Santiago de Cárdenas, en unartículo de «El Comercio» el 3 de febrero de 1954.
«La idea de intentar el vuelo humano enSantiago de Cárdenas no sobreviene ni delconocimiento de las leyendas de Dédalo, deDiodoro de Hanouman aconsejado por el sabioJambaratana, ni de la lectura de los libros en
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Narraciones de Aviadores Xdonde se refiere a la paloma de Architas, el ÍcaroMenipeo o al britón Bladud, a Abul Casim lbn.
Tampoco podía conocer los dibujos deLeonardo de Vinci, ya que estos fueron publicadosrecién a medio siglo pasado, o a las posibilidadesseñaladas en su libro por el Obispo de Chester,ni memos saber de la máquina de Buratani o delas memorias de Juan Bautista Dante. A raíz dela presentación de uno de sus memoriales y paradefender sus puntos de vista, alcanzo a saber lodel Abade Nollet y la nave aérea de R. Palma. Elimagina que esto sería posible, y con gran ventajapara el hombre, observando el vuelo de las«tijeretas», cuando navegaba sirviendo demarinero, a lo largo de las costas del Pacífico entreChile y Panamá.
Su acuciosidad y constante afán deexperimentador, lo mueven entonces a estudiarel vuelo de las aves. Como su temperamento tiendea alas mecánicas sus afanes se ven favorecidospor su afición. Busca libros y trata decomprenderlos; pero la raíz de todo está en susexperiencias frente a la naturaleza, y laobservación del vuelo de las grandes aves rapaces,cóndores especialmente, que vuelan sobre sucabeza, él en acecho, desnudo corriendo riesgos,echándoles trozos de carne para que se leacerquen lo más posible. Observa conminuciosidad y todo lo va apuntando para podermaquinar su aparato».
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De vez en cuando se ayuda como maquinistaen el Real Coliseo; prueba de esto, es como sereclamaban sus ingeniosidades en el montaje delas Bambalinas y en los «atterezzos» que enalgunas comedias se precisaban para los juegosescénicos. Todo esto aguza sus afanes».
«Por un accidente inexplicable, Cárdenas setorna Jiboso, no es esto defecto congénito», puestoque durante diez años fue marinero y debió seradmitido en el oficio sano y bien formado. Talcausa acrecienta su humildad y lo torna misógino.Su presión arterial parece ser baja y el ritmo desu pulso es también lento. Su carácter es por lomismo retraído y lo lleva con más facilidad alaislamiento para sus extraños estudios. Como nosdice en alguna parte de ellos, es racionalista en elsentido que sólo acepta como verdadero el frutode sus observaciones y es por lo tanto poco afectoa las quimeras».
«Que a Cárdenas se le tildara de loco, no esnada extraño, ni en la época ni en cualquiera otrahasta en la presente. Para los inteligentes y losaudaces la insania es un timbre a sus propósitos,aunque la legítima una excusa para losdespropósitos. Toda novedad conmueve, y conmayor razón ésta de pretender lograr los espaciosaéreos mediante un aparato que figuraba un granpájaro. A Cárdenas se le imputa la demencia desdelas primeras objeciones. La leyenda continúa conel denigrante epíteto y la ridiculez cubre su
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Narraciones de Aviadores Xmemoria. Ricardo Palma nos la reduce, y en sucuento no hace más que mantener este descreditosobre la intelectualidad de nuestro compatriota,aunque condescendiente le atribuye «grandísimoingenio». Cárdenas está obsesionado por tanaudaz idea del vuelo, y todos sus propósitostienden a descubrir su secreto. Quizá si sulocuacidad pudo dar pábulo a esta acusación, peroen ningún momento descubrimos la pérdida desu autonomía psíquica: razona con gran tino y sedefiende de las pueriles impugnaciones que lehacen. En su refutación a cada una, descubrimosque las tiene escritas a la vista. Pese a su pasión,continúa trabajando en su oficio y la objeción quese le hace de que lo descuida, responde «que pesea todo ello cumple con su trabajo y de él vive y no,como muchos otros caballeros, el préstamo conusura o de petardos». Sobre su supuesta locuraél mismo les encara a la manera erasmiana y,citando a Juan de Zavaleta, cuantas y no pocasson las locuras en que a diario incurren otrasgentes que son tenidas por cuerdas. Si hay ciertafalta de unidad y de integración sintética en todasu obra, en cambio nos descubre aspectos de suinteligencia que superan al tipo normal, así, sucapacidad de comprensión y la facultad creadorade su genio suplen la carencia de crítica que bienpodría ser consecuencia natural de su nescienciacientífica. Aunque pudiera suponerse que su afánes cual «delirio de invención», las premisas sobrelas que asienta su teoría son ciertas y correctospudieron ser, como lo son hoy sus resultados.
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Volar fue posible, y esto permitiría afirmar el gradonormal en la esquizoide de Cárdenas. Su menterecibió cierta iluminación precoz de unaposibilidad; su inteligencia era clara aunque nodisciplinada: le faltaba como a muchos de los quele precedieron en la idea y siguieron después sinéxito, los medios ambientales y técnicos. Su visiónno era un ensueño. Y si lo fue, era hacia unacontingencia. Los neologismos que en algunoscasos emplea para sus explicaciones y acusancierto desequilibrio mental en algunos casosespeciales, no son en este más que, por un ladola cortedad de su vocabulario y por otro en anhelovehemente de explicar mejor lo que imaginaba.Y, valgan verdades, en los cuarenta y tantos quenos da, hay construcción idiomática lógicallegando hasta formar algunos con palabrasquechuas.
«El manuscrito de Cárdenas fue a parar a laBiblioteca Nacional en donde lo vio Palma y dionoticia de él a través de su conocida tradición«Santiago Volador». En 1877 se publicó una copiaen Santiago de Chile.
Es sobre esta edición que hemos llevado acabo nuestros estudios. La transcripción se hahecho sin un criterio excepcionalmentepaleográfico. Mas esto no resta mérito a la edición,pues si la lectura resulta difícil, en cambiopodemos siempre juzgar mejor a Cárdenas en lovivo de su escrito en ausencia del manuscrito tan
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Narraciones de Aviadores Xirremisiblemente perdido. Añadimos que estemanuscrito había quedado trunco pero esindiscutible que se perdieron los últimoscuadernos, en los varios traslados que debió sufrirhasta dar a la Biblioteca Nacional.
Tampoco existen todas las láminas, quepasaban de catorce.
No obstante, es suficiente para poder juzgarlocomo un hombre serio, lógico, experimentado yracionalista; patriota y visionario de futuroscontingentes, sin perder su fe, su inquebrantableFe que se expresa en aquella oración que eleva alTodopoderoso, uno de los primeros días de susexperiencias…….
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UN POLVORIENTO ALMACÉN…… DELAEROCLUB DEL PERÚ
Raúl Talledo A.
Escribo algo que va de la mano con los iniciosdel Aero Club y los orígenes de nuestra aviación,ambos ligados por una historia común.
Entremos por un rato a esa máquina deltiempo que es la vida con un trajín de eterna ydespreocupada rutina en la que nos va capturandoel espíritu. Aero Club del Perú, octubre 10 de lamañana de un día cualquiera, me encontrabaconcentrado en algunas cosas por hacer, a la cazade recuerdos y por qué no decirlo tambiénreviviendo nostalgias que se sienten cuando unose pasea solitario por los salones y pasadizosacompañándolo en su pausado caminar en eltiempo resistiéndose al olvido.
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Narraciones de Aviadores XPara empezar esta casona sigue guardando
celosamente sus historias, despreocupadamentetrataba de mirar casi todo, cuando en un repentinoimpulso pensé: ¿Qué tal si mi recorrido incluyelos sitios más inimaginables, se me ocurrían losalmacenes, depósitos, ambientes enconstrucción….etc., sabía que era inusual y enéstas circunstancias la experiencia demuestra queno queda más remedio que solicitar lacolaboración de las personas que conocen mejorestos antiguos predios y nos guíe, me dirigí a laadministración donde se encontraba la señoraZoyla y le manifesté mi interés en ir al segundopiso, por supuesto, me respondió amablementecon la autoridad que le dan los años vividos en elACP, mientras nos dirigíamos sin prisa hacia laescalera iniciaba su conversación animosa:…yaque vamos al segundo piso le explico, …estamosacondicionando un ambiente para la sala devuelos virtuales, por lo que hemos guardadotemporalmente cosas que estaban donde será lafutura sala y es conveniente que la vea ahora,…porque sería aconsejable…etc.etc., seprecipitaban las sugerencias que yo escuchaba yno tenía tiempo de ordenarlas, ¡Ahhhh!... sigracias, aunque usted no crea prefiero ver lascosas como se presentan ya que es una radiografíadel estado de ánimo atiné a decir, me miró atentacon cara de interrogación y denotaba nocomprender que pasaba.
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Así llegamos al cuarto: sala, depósito oalmacén que hay junto a la sala de billas lo primeroque hice fue ver algunas antiguas fotografías deaviones que estaban dispersas sobre el piso unpoco descoloridas por el tiempo, sin leyenda, sinindicación, ni fecha, siendo evidente que noexpresaban ninguna intención al estar en elmontón de cosas consideradas inservibles o queestán muy cercanas a serlo.
Vi maderas viejas, floreros metálicosoxidados, adornos que ya no lo son, vetustosmuebles que por su presentación además dilatadouso no reconfortan a nadie, ceniceros gastados ycalcinados por ansiosos fumadores, conversadoresde épocas ya lejanas, también habían cansadosalmanaques sin más esperanza que terminar enla basura, naturalmente todo el tiempo quemostraban no exigían nada habían prescrito, enfin muchas cosas que por ser poco útiles noanunciaba ninguna sorpresa. Ante la mirada unpoco desconfiada de mi acompañante husmeabarápidamente en busca de alguna oportunidadperdida, deteniéndome a mirar y moversuavemente dentro de lo posible los montones de«eso» que es lo que representaba el cúmulo deobjetos inservibles a los que se les llamasocialmente «bienes en inventario», aquellos quenos empecinamos a conservar y proteger bajo lacapa del olvido y del pesado polvo como símbolode emociones obsoletas, todo cuidadosamentemantenido en ordenado desorden.
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Narraciones de Aviadores X¿Qué hacer? No sabía por dónde comenzar y
le dije a mi circunstancial guía, pensar que unavez fueron cosas importantes, habrían facilitadola decoración de algunos ambientes parasatisfacción y orgullo de quien las usó, ¡Comopasan los años!, si pues, añadió la señora Zoylasin alterare moviendo las cosas, tal circunstanciacomo un mecanismo subjetivo me sirvió paraconectarme sin darme cuenta con nuestra historiaaeronáutica, en ese afán no me costaba ningúntrabajo seguir observando, buscando algoescondido en algún rincón, creo que era cuestiónde tiempo y no es que tenga afición de arqueólogoni asuma poses de historiador porque nunca mesalen bien, y que creen?, en medio de esamontonera de fierros, maderas con astillas, cajas,latas vacías y otras vejeces, sobresalían unoslistones labrados de madera color todavía dorado,acercándome más pude notar los esfuerzos finalesque hacían los apolillados marcos para seguiralojando dos hermosos retratos al óleo de personasjóvenes con mirada serena y decidida, lucíanrespetables, pero posiblemente no deben haberdespertado curiosidad, ningún interés, ni debenhaber cumplido las exigencias del severo criteriofijado con el que fueron evaluados por algúninflexible juzgador que terminó su breve tarea conla contundente y terrible frase «no sirven» lo quehizo agilizar el trámite y su posterior envío aldepósito para seguir el futuro que no tenía nadade promisor, al contrario era un final con sello de
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soledad, penuria o miseria parecida ¡pobre deellos!
Abrumado me sentí protagonista de unahistoria que me acorralaba, esos cuadros ya loshabía visto antes en algún lugar del Club,desgraciadamente no recordaba donde, noté quellevaban el grado militar que no les correspondíay uno de ellos tenía el nombre minuciosamenteclavado pero al ¡revés!, en un momento dereflexión procedí a darle pausa a mispensamientos y me vino a la mente como unrelámpago la pregunta ¿Por qué están aquí estoscaballeros?, ¿Por qué el castigo?, ¿Fueronconocidos para algunos o desconocidos paratodos?, ¿Dónde fue a parar el recuerdo de laimportancia o no que tuvieron en algún momento?¿Cuáles fueron sus acciones?, ¿Dónde fueron aparar sus truncas ilusiones, sus virtudes?, mepreguntaba solitario. No cabe duda que lasituación se presentaba con un estilo muy singulary feo de recordar a los que ya no están y queriendosaber más me propuse encaminarme hacia laverdad de los hechos, porque hay situacionesincomprensibles en que a veces a la realidad esnecesario interrogarla, sabía intuitivamente queeran personas conocidas, no podían desaparecerasí nomas porque nuestros sentimientos se hanvuelto «light», había que hacer algo, así queimaginariamente me presenté a ellos con todoslos cuestionamientos pendientes porque el espíritutambién vuela y a veces se debe soñar despierto,
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Narraciones de Aviadores Xconsideré que el momento era importante,mentalmente barajaba situaciones preguntán-dome machaconamente acerca de sus orígenes yubicación, hasta que finalmente como aceptaciónde un fatal designio las preguntas fueronrespondidas en forma simple con una cortarespuesta «Hemos llegado hasta aquí, no sabemoscomo» expresaron al mismo tiempo con lacónicatristeza.
Trate de interpretar tan escasa voluntad decomunicación llegando a entender que eraconsecuencia de la fría o refrigerada actitud dehaberlos enviado a este rincón olvidado por algúnimpulso hepático quitándoles la razón lógica paraseguir viviendo entre nosotros con sus recuerdos,para estar a tono con el momento pensé que nadadebía sorprendernos, menos conmovernos, porquesomos de temperamento casi ingles para ciertascosas, porque estar en el polvoriento anonimatoademás debía haber sido … el corolario de unaflemática, calmada y desdeñosa actitud de alguienque casi distraído y atareado en otras cosas conaire de sublime destructor vencido por la apatíarecomendó a media voz sin levantar la vista«ocupan mucho espacio aquí, no son FAP colócalospor allá», fíjate ¡no te hagas problemas mándalosal depósito!...
A este punto se me ocurre transcribir unpensamiento para la ocasión que pertenece al Dr.José Luis Bustamante y Rivero Presidente del
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Perú, «Los valores están en crisis, la certeza delcarácter es cada vez más rara,…» recordé partede mi discurso por el 90 aniversario del Aero Clubrelacionado con el respeto a la memoria y elreconocimiento a los pioneros y héroes «el carácterde los pueblos, como de los individuos se forja enla lucha, la perseverancia, el reconocimiento a sushombres, en el recuerdo de vivencias y virtudesde quienes a su paso por las Instituciones dejaronhuella de acciones que debemos evocar y nosobliga a rendirles un merecido homenaje deadmiración y respeto», pueda ser que sea unlenguaje formal que ceremoniosamente esaceptado pero en un sinsentido no se internaliza,o sea en la práctica ¡no vale!.. ¿me atrevería arepetir algo de esto en el futuro en salvaguardade la dignidad?. Estando en ese razonamientoseguí averiguando: ¿Por qué se les ha tratado así,aunque no se supiera su origen? Merecían un pocode humana emoción, ya que los retratos habíanpasado tremenda desventura con suerte almassufrientes que deambulan preguntándose situvieron la culpa de que se les haya terminadotan rápido. No sé por qué razón, pero los encontrédentro del amasijo de cosas juntos como cuandointegraron la primera promoción de aviadoresnavales en la Escuela de Hidroaviación de Ancónen 1920, ellos eran los Guardiamarinas CarlosHuguet Vega y Carlos Hildrebandt Dávila, quienescayeron en la bahía de Ancón en Febrero yNoviembre de 1921, el primero después departicipar con su bote volador Curtiss Seagull Nº
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Narraciones de Aviadores X117 en una revista aérea de saludo a la flotanorteamericana que visitaba el Perú y el segundoen un vuelo de entrenamiento cuando se precipitóen los arenales de la playa «Las Conchitas» alrompérsele los mandos de su bote Volador CurtisFL9 Seagull Nº120. A raíz del accidente de Huguetla superioridad naval de entonces decidió honrarla memoria del primer oficial piloto de hidroavionescaído en acto de servicio, por lo que la Escuela deHidroaviación de Ancón se denominó desde eseaño «Alférez de Fragata Huguet», homenaje quemantiene la FAP conservando este nombre en elCentro Vacacional de Ancón sede de la antiguaEscuela.
¿Pero cuál fue la procedencia, de esosretratos?, el Presidente Leguía durante sugobierno como narra el historiador naval CarlosCueva, trató de insertar al Perú en la modernidady consideró a la aviación como uno de los mediosfundamentales para lograrlo creando el Cuerpode Aviadores Navales en Enero de 1920 y nombrócomo Jefe del Servicio de Hidroaviación a su hijoJuan Leguía Swayne quien se asimiló con el gradode Capitán de Corbeta, teniendo las ventajas deapoyo e influencias que le deba esa circunstanciapara su Comando. Leguía Swayne era un pilotobrevetado en Inglaterra, muy experimentado,había volado para la RAF (Royal Air Force) enhidroaviones, como dato adicional segúnantecedentes históricos, poco tiempo después desu llegada al país fue elegido Presidente del Aero
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Club del Perú y es casi seguro que sussubordinados y compañeros de armas Huguet eHildebandt hayan sido socios de la Institución enalgún lugar de Lima donde funcionaba por esaépoca, así que posiblemente como recuerdo y enhomenaje fueron donados para la galería.Continuando mi labor de reconciliación históricacon la agilidad de atleta cruzando la meta saquélos cuadros huérfanos de membrecía, quemostraban el duro trato recibido y el paso deltiempo lo que sumado al desinterés que siempremarca la huella del adiós, eran la fielrepresentación de un opaco recuerdo evidenciadocon roturas, tajos y perversas manchas quegeneralmente acompañan todo lo viejo. En formaresuelta, quise resarcirlos de nostalgias, malosmomentos y tristezas pasadas para que no se sigadeteriorando mas su memoria, como pude recopilédatos de sus orígenes y los encontré, un tantodesanimado por la forma de nuestrocomportamiento expresé: no nos hemos olvidadode ustedes, el recuerdo ha revivido, los aviadoresde corazón nunca deben despedirse ajados por lavida, el gesto de hacer notoria la ausenciaenviándolos al closet del olvido es producto de latecnología y del modernismo que siempre quierelucir cosas bonitas a veces innecesarias, lo quese asocia con la absurda tenacidad que tenemospara renunciar a los verdaderos recuerdosidentificando los sentimientos, vivencias,sacrificios con el desinterés, con el polvo, con la
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Narraciones de Aviadores Xnada, reflexioné esto último como una tontaexcusa.
Pensando en el transcurrir del tiempo y lafragilidad de la vida que son buenas razones parahumanizarse, desplacé el desinterés yaburrimiento con un poquito de felicidad, rescaté,los pocos, escasos recuerdos remanentes noempaquetados en cajas todavía, pero que sireflejaban las heridas que produce nuestrarealidad por ratos muy dura que trata de inyectarlos corazones con total indiferencia. En rápidareacción tomé una decisión: no más agravios, nomás descuidos fabricados, ni afán de retacearmemorias, basta de soledad, no más falta derespeto, es para esas almas jóvenes este mensaje,no importa si alguien dice que son sentimientosenvejecidos o disecados, es necesario que esesentir vuelva, que tenga vigencia otra vez, que noshaga despertar de las virtudes inútiles y miseriashumanas, tan oscuro anonimato reclamabapresencia de privilegio para enriquecer cualquiersalón importante porque es el testimoniosilencioso de una época de pioneros, de esfuerzosy sacrificios. Casi convirtiéndome en cómplice deellos les prometí que se les dará el toque derestitución necesario y volverán a lucir comoantes. Esa mañana que pasó, el espíritualetargado salió del tedio y la rutina en apoyo alos valores que amenazaban estallar en milpedazos acosados por la costumbre, laindiferencia, la poca fe.
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Transcurría el tiempo en el almacén ynuevamente mirando los rostros de esos pionerosque se proyectan con firmeza imaginé una discretasonrisa que se dibujaba en sus rostros comoqueriéndome dar las gracias, mientras los cuadrosparecía que me tocaban entregándome susombra,…. Respiré con satisfacción,… era unaseñal, un buen regalo de ellos estén donde estén,así lo creí.
Continúe reflexionando sobre los valores, lossentimientos donde se atesoran los recuerdosporque es bueno buscar el alma que parece nuncaencontrarnos y que urgentemente necesitamospara inventar mejor nuestro camino, paraconstruir nuestra historia, para conservar y hacermérito a nuestro legado heredado, para encontrarla nobleza y el espíritu de las viejas generaciones,de aquellos que nos señalaron la ruta del mañana,para que una vez localizado se tonifique y vuelvaa recrearse en identidad y cual arriero que vaencontrando la luz de su camino en un nuevoamanecer nos lleve a creer otra vez en los valores,en nosotros mismos.
Amigos, lo ocurrido fue una emocionantecircunstancia de trabajo, de buenas y humanasexperiencias, no quise dar razón al dicho «quienno te ve no te estima» ya me retiraba, perodesembocando al patio del ACP había algo mas,en un fugaz pensamiento quise seguir a losjóvenes pioneros en su hábitat de soledades,
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Narraciones de Aviadores Xcaminando al lado del tiempo imaginé otro pedazode vida, otro sueño encantado recreando lasiguiente escena, alguien dijo:
«Vámonos señor Huguet, venga señorHildebrant, iremos a reunirnos con Bielovucic,Chávez, Elmert Faucett y el General Revoredo,nuestro Capitán Quiñones no debe esperar.
Queremos hacer un Viva por la Patria, porsus preclaros hombres, porque en la inmensidadde los recuerdos nosotros aún tenemos un espaciopara conservar vivo el fuego del entusiasmo y lafe en nuestros valores que fueron sembrados coneterna vocación aeronáutica y alma de pioneros,«la vida es frágil pero el espíritu nunca debe morir».
Absorto en tal escenario, no comprendía cómoera posible que ellos todavía fueran capaces deprodigar sus virtudes y bondades en nuestrospensamientos y nosotros aún sigamos sin abrirnuestros corazones. Mientras tanto en el centrodel amplio ingreso cerca al emblemático avión deJorge Chávez, me pareció escuchar un rotundo¡Viva el Perú!, luego en la quietud del momentopedí un deseo para que todos estrecharan en unetéreo y fraterno abrazo sin ningún tipo dedistinción a los Alféreces Huguet e Hildebrant,repiqueteo otra vez en mi cerebro ¿Quiénes son?,inmediatamente vino la respuesta:
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«Acaso, dos aviadores pioneros, que sindarnos cuenta han vuelto a dejar huella vital ennuestra memoria antes de retomar su vuelo a laeternidad para seguir honrando la estirpeaérea»…¡no más en un polvoriento… almacén!.
Para terminar, pienso que: ¡el tiempo siempreintentará borrar las huellas terrenales, pero enlas oscuras noches del firmamento allá dondehabita el espíritu de los buenos, siempre brillaránlos recuerdos en las estrellas… que con su luzseñalan el camino de la vida eterna!..
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ACCIDENTE DE BELLANCA
Carlos Martínez de Pinillos
El 25 de agosto de 1930, ya muy tarde salíde «Las Palmas» hacia Arequipa conduciendo alos Mayores Gustavo Jiménez, Luis Fajardo yAguirre. Acercándose la noche, y antes derompernos la crisma al aterrizar sin alumbrado,de común acuerdo resolvimos bajar a Chala y…¡caramba! Fue mi palabra cuando por no ver unazanjita al comienzo de ese poco aparente campo,mi ave se hirió una pata y, manqueando, se paróde pico rompiéndose la hélice que era de madera,y raspándose la punta del ala derecha. Era elprimero y el único accidente del Bellanca en mipoder, mas esto no era ningún consuelo. En esaposición vertical, a mis pasajeros los veía muyalto prendidos forzosamente en el asiento posteriora la vez que preguntaban cómo podían bajar. En
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Narraciones de Aviadores Xmi incomoda pose al nivel del suelo, pensabaprimero en el problema y la magnitud de lareparación. Al día siguiente, muy temprano un«Aerovías» me llevó los repuestos y recogió a misya tranquilos pasajeros. El 27 estaba de regresoen Lima pero no olvidaré la nochecita que me«agarro» en el camino: todo era negro alrededor yya por Cañete encontré niebla cerrada y llovizna.Procuraba ver lo que adelante no se distinguía.Volaba a ras del agua guiándome por losinstrumentos y por las indicaciones: «mas a laderecha», «mas a la izquierda», «de frente»; que entono nada tranquilo y a veces atolondrado, mehacía el acompañante, Suboficial Navarrete, quienpor el lado derecho sólo veía la espuma de lareventazón de la playa. Ya cerca a las puertas deLima, mi compañero parecía mudo por que comoyo tampoco veía, nada hablaba, pero como nuncame gusta perder, porque en estos casos sólo sepierde una vez, me mantuve volando hasta quevagamente primero y después con claridad muytenue, distinguí el proyecto del campo. «¿Qué tal?»me preguntaron los compañeros que habíanllegado antes que yo, refiriéndose a las fatigas delviaje. «Claro que muy bien», les respondí, muyufano. A pesar de la orden de inamovilidad, tuveun bien merecido permiso, de una hora, para ir aver a mi familia, quienes ignoraban todas estasperipecias del viajecito.
El aviador militar, si es de los trabajadores,tiene que soportar penalidades como la narrada,
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pero todos, por bien que conduzcan en su puestode oficial siempre reciben papeletas de castigo porfalta directa o indirecta, y éstas son deamonestación, simple o de rigor. A mí felizmenteno me llovieron pero si recibí una de rigor «hastanueva orden» y «por no cumplir una comisión»:por conducto regular se me ordeno alistar miBellanca para llevar a Arequipa las maletas delPríncipe de Gales quien se dirigía a esa ciudad enavión comercial. Por considerarlo incompatible conmis funciones militares y hasta humillante portratarse de tan alto personaje, contesté: «No mees grata la comisión», y me olvide del asunto. Alpreguntarme el autor de la orden, con dureza ensu gesto: «¿Esta listo el Bellanca?, le respondí queno, y con la extrañeza que causa lo inexplicablerecibí un inmerecido: «¡Retírese!». Así tuve quehacerlo pero había caminado diez pasos, cuandoel Segundo Jefe me dio alcance y me comunicó:«De parte del superior pase arrestado a sushabitaciones». Los pasos del centinela de vista queperturbaban el silencio, no alteraban latranquilidad de mi conciencia. Como sé un pocode todos los oficios me dedique a seguir grabandocon incrustaciones la antigua hélice de miBellanca y que hoy en mi casa es un recuerdo deaquello… a la vez expresión de arte muy elogiado.
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EN LA MESA Y EN BANCA, TAMBIÉN SEGANA
Coronel FAP ® Hugo Alegre B.
En los años 50 las actividades curricularespara los aviadores no eran solo para remontar elespacio, sino también para encumbrarnos yconseguir lauros deportivos. Claro que en algunasocasiones, como en la que voy a narrar, los trofeosno eran precisamente ganados como galardón devictorias en campos de juego. Todos los jugadorespropios de la Escuela como equipo EOA, luegoEOFAP.
El Club «AVIACIÓN», así se llamaba el equipode la ESCUELA en 1948, recién ascendido a lacategoría Superior de Básquet Metropolitano,campeona a Nivel Nacional al año siguiente, 1949,año que ingresé como Aspirante a Cadete, el
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Narraciones de Aviadores Xequipo estaba constituido por los TenientesGuillermo «Willy» Airaldi, «Lucho» Vergara y Julio«Mota» Castellanos y los Cadetes del 4º Año«Cuma» o «Negro» Mario Castro, «Pancho»Hoffmann y «Pepe Hacha» José Ruiz, ¿se dancuenta?, media selección.
Ya así el equipo de aviadores, por razonesdel servicio, fue cambiando, renovándose, perosu altísimo nivel y calidad se mantenía;aparecieron el Capitán Dante Poggi, el TenienteOscar «Chicho» Ferrari, los Cadetes Ricardo«Pichón» Gómez Sánchez, Francisco «Panchito» deZela, también seleccionado, Eduardo Rivas Plata,Fernando Ávalos, los hermanos Emilio y PercyVelarde, Reinaldo Alayza, Jorge Lastres, CarlosGazzo, comprendidos en el período 49-53, añostranscurridos como Cadete. Al año siguiente, en1954, ingresó un número selecto de Aspirantesdescolando como basquetbolistas: Alfredo Lema,«Johnny» Carrera, el «Flaco» José Pérez, RómuloZapata, Fernando de la Portilla y Adolfo Artadi.Más tarde en los años 60 surgió la figura de OscarSevilla, puntal del equipo peruano en lasOlimpiadas de Tokio.
Un buen domingo de 1953, se programo enun festival del Colegio Maristas de San Isidro unpartido de básquet: «Aviación Municipal», dondejugaban el seleccionado Luis Alberto Sánchez, el«Flaco» Fiestas, y «Papi» Ortiz, hermano de la«China» Jordán, esposa de Wilfred. Ella de las más
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guapas y ejemplares mujeres chiclayanas, ademásde deportista.
Yo, de Delegado. El partido muy reñido yespectacular, faltando tres minutos empatado 53-53. Ataca Municipal, bola al tablero, «Pepe» saltacon su impresionante humanidad toma el rebotey se lleva de encuentro a «Papi», con tal violenciaque lo estrella contra el castillo y en forcejeo sequeda con un retazo de la camisa de Ortiz. Eljuez «Panteón» expulsa a Ruiz. Se arma la trifulca,no hay quien separe, todos, o casi todos,trenzados.
Llamo al chofer «Don Timo»: «Arranca tucarro». «Entiendo mi Cadete» tomó el enorme trofeoen disputa, obsequio del Alcalde de San Isidro yraudo, seguido por los castigados integrantes dela barra del equipo, me dirijo al bus. Me interceptael Hermano Jorge, Director del Colegio, deapelativo «Pavo», por lo colorado, a quien conocíade Huacho, en 1940, cuando estudiaba primariaen el San José.
«Oye, Hugo, ¿dónde llevas el trofeo?». «A miEscuela pues hermano, para lucirlo en nuestraGalería de Trofeos; aquí no les sirve, es muygrande para el altar de su capillita que espequeñita», asombrado y con colores muy subidos,como era de suponer y extrañeza quedó estático.Los castigados, joyitas de la barra, entonaron sucanción de guerra: «Celeste y blanco son nuestros
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Narraciones de Aviadores Xcolores los que vencedores van a ser», y el que seopone caerá…ra…ra».
En la época del Gobierno del General Odríase construyeron e inauguraron muchos colegiosy unidades escolares. A principio de 1953 seinauguró la Unidad Escolar Ricardo Palmaubicada en la Av. Angamos de Surquillo. Seproclamó un festival deportivo; como espectáculoprincipal un partido de básquet: «Aviación SanMarcos», Campeón Nacional, equipo que alineabaa Carlos Alegre, Lucioni, Atanacio, titulares de laSelección Nacional, Santos y Chang: los cinco eranlos únicos que se presentaron, sin suplentes. Eldisciplinado equipo de Aviación como siempre condoce inscritos. Yo también como siempreDelegado.
El partido era muy disputado, bastantebrusco, menudeaban los castigos, el primertiempo terminó 38 -31 ganando San Marcos; perotenían dos jugadores con 4 faltas o sea que conuna más salían fuera del juego. Ante esta situaciónAlegre solicitó que el Delegado, que no estabainscrito y que no tenia facha de crack, se cambiarade corto; accedí por tratarse de un amistoso; perode esa manera yo me quedaba de dueño de lachicharra y del cronómetro.
Se inició el segundo tiempo, partido intenso,a los diez minutos sale por límite de faltas Lucioni,se debilita su defensa; cinco minutos después sale
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Atanasio, pierde efectividad el ataque. Aquí sepresentó una situación rara: Cuando habíantiempos el cronómetro debería detenerse porminuto para reanudar, pero la aguja«maliciosamente» no caminaba y el tiempo nopasaba, pero se seguía jugando. Aviadorremontaba el tanteador, tenía jugadores derefresco, San Marcos, no tenía suplentes. Cuandofaltaban cinco minutos Aviación ganaba 60 – 54;Alegre el capitán solicitó que concluyera el partidodando ganador a nuestro equipo. En vez de jugar15 minutos por «morosidad» de las agujas delcronómetro se jugó ¡23! Minutos «reales», porqueuna «mano extraña» dejaba quieta a tal aguja. LaCopa fue a incrementar la pinacoteca de trofeosde la Escuela con bello galardón obsequiado porel Ministro de Educación, General EP OscarTorres.
En 1952 cursaba el tercer año, a mediadosde abril se disputaban la Final del Campeonatode Básquet de Primera; para el efecto se programópor los periódicos el parido a jugarse en elChampagnat el domingo en la mañana «SanMarcos» - «Aviación». Yo era el más antiguo,suplente naturalmente, encargado de los carnés.
En la clausura del 51 conocí a Cristinita, esedomingo en mención fuimos a misa de once aCristo Rey, a las doce me despedí y en la cuadradiez de la avenida Arequipa, tomé el expreso.Llegué al Colegio a las 12.20: «¿Dónde te has
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Narraciones de Aviadores Xmetido?». «Vengo de misa». El profesor Sáenz mequería degollar con la mirada, perdimos por walk-over, casi me desmayo, los muchachos sentadosen una banca con rostros confundidos, calladosdisciplinadamente. Yo sin dar explicaciones, solopretendía justificar que un partido por elcampeonato debía ser de fondo y no preliminarcomo arbitrariamente proclamó la Liga de Básquetde Lima. Sólo para salvar el espectáculo se acordóun partido amistoso: Ganamos 45 – 38. Comoconsuelo ingresé faltando tres minutos, RaúlEspinar me la pasa y sello la victoria pírrica comoescarnio.
El lunes a primera hora el Capitán GuillermoAiraldi me llamó al Departamento Militar. Me pidióexplicaciones, pero sin alterarse; justifiqué queel partido en el que se dilucidaba el Campeonatodebió ser de fondo, a partir de las trece horas yno, caprichosamente, de preliminar a las once,me dio la razón pero no justificó mi tardanza; enun alarde de buen juicio me entregó «La Crónica»en que se me comentaba sobre el partido y eldesenlace ocurrido y la falta de criterio de laprogramación. «Haz un informe; te voy a ayudar,perder un campeonato no te exime de sanción».
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EL BÚFALO QUE TUVO EL PERÚ
COM. FAP Roberto Bonifaz D.
Pocas veces un avión fue tan útil para laaccidentada geografía de nuestro país y a la veztan poco apreciado y mantenido como lo fue BúfaloDHC-5D o C-115. Este fiel avión aún no ha sidosuperado por ningún avión de transporte en lahistoria de los aviones de carga que pasaron porla historia de nuestro país.
El magnífico avión llegó al Perú en 1972. Fueun avión de transporte ligero diseñado por laempresa De Havilland de Canadá. Destaca por susextraordinarias cualidades de operación en pistascortas (STOL; Short Take-Off and Landing), que lepermiten despegar en distancias mucho máscortas incluso que las avionetas. Fue una versiónmejorada de los primeros DHC-5, propulsada por
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Narraciones de Aviadores Xdos motores turbohélice General Electric CT64-820-4. Realmente contribuyó a que el Perú cuentecon una de las mejores flotas de transporte militarde los setenta. Tenía una capacidad para llevar41 soldados o 8,165 kgs de carga. Su velocidadno excedía de los 220 kts y no contaba con cabinapresurizada.
Pero estas son simples especificaciones, lointeresante de este avión es que podía aterrizaren pistas donde ahora nadie se atrevería hacerlo(escuchen pilotos de Antonov). La primera vez quevi despegar un Búfalo parecía que lo hacía comoun ascensor. Despegaba con todos los flaps abajoy realmente lo podía hacer en pistas muy cortas.Para el aterrizaje su velocidad su velocidad en finalpodría ser menor a la de un Twin Otter DHC-3,su hermano menor, lo que le daba la capacidadde aterrizar en campos tan pequeños como el deIñapari; cerca de la frontera con Brasil, en eldepartamento de Madre de Dios o hasta la playaCosta Verde, maniobra que realizó durante unaexhibición aérea llamada Operación Impacto, en1975 ¿Qué otro avión hace ahora 65 nudos enfinal y aterriza en menos de 200 metros?.
El Grupo Aéreo Nº 8, en cumplimiento de laorden constitucional de contribuir al desarrollosocioeconómico del país, utilizaba este avión enlos vuelos de Acción Cívica atendiendo localidadesque hoy día están más olvidadas que nunca. Tuvela suerte de volar este avión en 1986 y 1987.
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Recuerdo que los lenes partíamos de Lima a SanRamón, donde ninguna aeronave que lleve másde cuatro toneladas puede ahora operar. Luegosalimos hacia Satipo, campo de ripio donde seaccidentaron dos Antonov 32, en su intento dehacer esas rutas y reemplazar al Búfalo. De ahípartía a Sepagua, Atalaya (cuando era de grass) yllegaba por la tarde a Pucallpa. De ahí atendía ala olvidada y alejada ciudad de Puerto Esperanza,en el rio Purús. Los miércoles regresaba haciendola ruta inversa. Los jueves el avión hacia la rutaal Cuzco, donde operaba a Puerto Maldonado,Iberia e Iñapari, nos quedábamos en el Cusco, enel Hotel Libertador, hasta el sábado queretornábamos a Lima.
Recuerdo con mucha nostalgia al TécnicoJulio Aldana, el dueño del Búfalo, ya fallecido,cuya hija es ahora tripulante auxiliar de unacompañía aérea local, y al Técnico «Diosito»Estrada, quienes hicieron las maravillas para queeste excelente avión siga operando. Dentro devarias anécdotas que podría contar con estelegendario avión, me viene a la mente una quenos sucedió haciendo el vuelo de la Quinta RegiónMilitar (QRM).
La QRM pedía un vuelo de relevo de supersonal cada quince días, de Lima a Chiclayo,Ciro Alegría (campo de un grass siempre crecido,donde había un destacamento del ejército) y luegoterminábamos en Iquitos. Recuerdo un vuelo en
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Narraciones de Aviadores Xque aterrizamos en Ciro Alegría. Al terminar elembarque de pasajeros el motor izquierdo noencendió por que se había malogrado elarrancador. Aunque no lo crean, nuestro mecánicoDiosito, nos dio la idea de arrancar el motor bueno,sacarle el arrancador (si, ¡con el motor prendido yembanderado!) y se lo pusimos al otro pudiendode esa manera encender el otro motor y poderllevar el avión a Iquitos para su mantenimiento.
Con ese mismo avión opere dos años en misprimeros vuelos de copiloto y realmente me hizoconocer casi todo el país. Comprendí desde eseentonces que el Perú era más grande de lo que yome imaginaba. Que no solo eran importantes susgrandes ciudades sino que había pequeñaspoblaciones que tenían necesidades más grandesy que nos veían aterrizar con ojos que hoy no veoen la aviación comercial. Estas pequeñaspoblaciones esperaban con ansias la llegada deun avión de su Fuerza Aérea. De esa manerapodían recibir al familiar querido,abastecimientos, periódicos, comercio, etc. Lospilotos éramos siempre muy bien atendidos. Enel campo militar, los paracaidistas amaban albúfalo, pues sabían que podía volar mínimasvelocidades, proporcionándoles una grancomodidad para los saltos. Ni punto decomparación con el Antonov 32, que es una buenaaeronave pero nunca será un avión STOL.
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Definitivamente hubo una falta de visión enno mantener una aeronave tan buena como lofue el Búfalo. Decían que sus repuestos ymantenimiento eran muy caros, pero ¿no era máscaro para el país desatender a sus más alejadaslocalidades? Si era muy caro entonces ¿Por quéolvidaron este avión y cambiaron los AN-26 porlos AN-32? El sentido común hubiera dictadoquedarnos aunque sea con un par de ellos parapoder aterrizar en campos donde ahora nadiepuede aterrizar, como varios de la selva central oen el VRAE, como el aeródromo de San Francisco,Luisiana, Silvia o más arriba en el Valle del Tambo,en aeródromos de Quiteni, Puerto Ocopa, etc.
Recordemos que los aviones se compran enrespuesta a necesidades operativas. En el casodel Perú se requiere un avión de transporte ligeroque pueda, por ejemplo, aterrizar en Nazca, (queútil hubiera sido durante el sismo que trajo casiabajo a esa localidad), en Caravelí, Camaná,Moquegua y varias ciudades más. Una aeronave4de carga que pueda entrar a cualquier campo deaterrizaje, capacidad que desafortunadamente elAN-32 no tiene. Que mejor necesidad operativaque contar con avión STOL de mediana capacidadsin tener que ser grande y tan caro como unHércules.
El avión Búfalo fue definitivamente el mejoravión de transporte que haya tenido la FAP. Ahorala Viking Air, la fabrica que tiene la licencia de
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Narraciones de Aviadores Xestos aviones, anuncia una nueva versión. Ojalaque podamos hacer el esfuerzo y podamos contarnuevamente con este lindo avión. De ser así, meanoto para volarlo desde la Reserva si quieren.
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QUIERO UN GALLO!!
Ivan Ljubicicc G.
No había pasado mucho tiempo desde quellegamos a una pequeña pero hermosa ciudad delEstado de Georgia en USA, donde debíamos recibiraviones para trasladarlos en vuelo hasta Lima. Elgrupo de oficiales era relativamente numeroso yfuimos distribuidos en distintos pisos yhabitaciones de un hotel en el centro de la ciudad.
Un buen amigo y camarada chiclayano fuemi compañero de habitación. Tenía un especialmodo de hablar, vocalizando las palabras con vozaltisonante, de tal forma que distinguía supresencia en las conversaciones de grupo. Sabíamuy poco de inglés y su pronunciación eradeficiente, por lo que al autor de esta nota, leresultaba valioso apoyo e intérprete en muchasocasiones.
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Narraciones de Aviadores XHabíamos comprado algunas prendas de
verano para defendernos del calor e ingresamoscon nuestro paquete al bar del hotel, para tomaruna bebida helada. Pedí una limonada y él pidióuna coca-cola, que en inglés se pronuncia «couk»,sin embargo; con su modo de hablar tancaracterístico, dijo al barman, casi gritando: «Iwant a cock» que traducido al castellano quieredecir: Quiero un gallo». El gringo y algunosparroquianos lo miraron sorprendidos y luego seecharon a reír.
Por qué se ríen estos idiotas, me preguntóasombrado mi compañero.
Porque en lugar de pedir una coca-cola haspedido un gallo, que en su argot, significa elmiembro viril – le conteste preocupado ycontrariado por las burlonas risas que habíaprovocado. Debes pronunciar con claridad la «u»para que te entiendan concluí.
El barman seguía atento nuestraconversación, esperando una aclaración al insólitopedido. Luego mi compañero, sin amilanarse ysonriendo repitió su demanda, esta vez en muyclaro inglés. El gringo de buen humor, le sirvió labebida en vaso grande y no le cobró el valor, puesle cayó simpático.
Semanas después, fueron buenos amigos
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ME SIENTO COMO CAÑÓN
Ha llegado la vejezcon la idea de destruirme,pero yo me he puesto firmey con ella lucharé.El pasado que se fuesaco ida sin regreso,y no conforme con eso,se llevó mi juventud,feo, viejo y con sobrepeso.
Pero creo que estoy sano,no soy persona achacosa,hay alguna vena varicosay un tobillo se me inflama.A veces cojo la camaporque me duele el riñón,me palpita el corazón,tengo dolor en los huesosy a pesar de todo eso;¡Me siento como cañón!
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Narraciones de Aviadores XTodos tenemos problemasaunque piensen lo contrario,los juanetes y los callosme ponen en un dilema.Levantarme o sigo en camacuando tengo alguna penasiento una gran opresióny me llega hasta los sesosy a pesar de todo eso¡Me siento como cañón¡Yo pienso que estoy enteroy lo voy a demostraraunque luego de caminarme moleste la cadera,para caminar afuera,ya necesito un bastónpara evitar un resbalóno en la calle algún tropiezo,y a pesar de todo eso¡Me siento como cañón!
Tengo en un brazo bursitisDolor en una costillay me falsea la rodillaporque padezco de artritis.En una pierna flebitis,En el cuerpo comezónY se me encoge un tendónQue el cuello me deja tiesoY a pesar de todo eso¡Me siento como cañón!
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Si cuenta no quiero darmede que mi rostro está viejoal pasar por el espejono se me ocurre mirarmemás aunque quiera engañarmemi cara es un acordeónel cuerpo una salaciónpero lucho por viviry les quiero repetir¡Me siento como cañón!
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Narraciones de Aviadores X
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BÚSQUEDA DE UNA TRIBU
Jorge Barbosa Falconí
Corría el año 1947, aproximadamente entrelos meses de agosto y setiembre; y se habíanproducido una serie de ataques, por parte dehabitantes de nuestra Selva, a la localidad deRequena en el río Ucayali. Aparentementepertenecían a alguna tribu salvaje, hasta esaépoca desconocida por la civilización. Estoselementos atacaron varias veces la localidad deRequena y secuestraron a algunas mujeres dedicha población, regresando con sus cautivas asu tribu a través de la inmensidad de la selvavirgen.
Las autoridades de la época dispusieron quepatrullas de nuestro Ejército se trasladaran a laindicada localidad, para capturar a los raptores.
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Narraciones de Aviadores XEn los encuentros habidos los indígenas matarona un Sargento y luego hicieron lo mismo con unTeniente del Ejército.
En vista de que la situación se estabaponiendo muy crítica, el Gobierno dispuso el apoyode la Fuerza Aérea, mediante el envío de unaEscuadrilla de tres Aviones NORTHTROP 8-15 del31 Escuadrón de Ataque, con base en «LasPalmas» y se trasladará a Iquitos, para efectuaruna serie de Misiones de Búsqueda, a fin delocalizar a la tribu que estaba causando estosasesinatos y secuestros de mujeres de la localidadindicada.
La orden fue dada al Comando del «31Escuadrón de Ataque» y se preparó de inmediatola Misión mediante el envió de una Escuadrillade tres aviones Northtrop, 8A-5, la que estaríaComandada por el Capitán FAP ErnestoFernández Lañas, como Guía; y los Alféreces FAPJorge Barbosa Falconí y Mario Iriarte Venegas,como aleros de la información.
De inmediato nos pusimos a prepararfebrilmente los aviones y equipos necesarios parael cumplimiento de las diferentes misiones quenos irían a tocar. Nuestro Plan de Vuelo era: LasPalmas – Chiclayo-Iquitos.
Lamentablemente no recuerdo con exactitudel día, pero se realizó entre los meses de agosto y
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setiembre, pues era época de buen tiempo en laCordillera y en la Selva. Hicimos un magníficovuelo de Las Palmas a Chiclayo, donde aterrizamospara recargar y salir nuevamente para cruzar lacordillera hasta encontrar el río Marañón, luegoel rio Ucayali y finalmente por el Amazonas hastallegar a Iquitos. Una vez en esta ciudad, el CapitánFernández Lañas se dirigió al Cuartel de la QuintaRegión Militar, para informarse de la situación, afin de proceder a preparar nuestros vuelos debúsqueda y localización de la tribu que estabaocasionando estos daños.
Una vez conocida la situación se planificaronlos vuelos, debiendo volar de Iquitos hastaRequena, en el rio Ucayali. De allí debíamossobrevolar los diferentes ríos al Sur y Este de estalocalidad, tales como los ríos Blanco, Gálvez,Yaquerana, Yaraví Mirim y Yavari propiamentedicho, que era el fronterizo con Brasil.
Después de coordinar con el CapitánFernández Lañas y con el Alférez Iriarte la mejorforma de realizar las acciones, llegamos a laconclusión que los vuelos de reconocimiento porestos ríos, con el fin de encontrar algún tipo deagrupación humana, era iniciar estosreconocimientos desde la localidad de Requena,o sea volar de Iquitos a Requena y de allí seguir elcurso de los ríos mencionados hasta la fronteracon el Brasil. Serían Misiones que irían adesarrollar los Alféreces Barbosa e Iriarte, un día
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Narraciones de Aviadores Xcada uno; es decir la búsqueda sería individual ycon una duración de 2 a 2 ½ horas de vuelo cadauno.
Los vuelos eran minuciosos, pues aparte deRequena, teníamos que encontrar el río queíbamos a sobrevolar y seguir el curso de cada rio,con sus curvas y meandros, para tratar delocalizar alguna población o agrupación humana.
Por otra parte el Comando de Iquitos dispusoque el Alférez Luis Mathews, de dicha Unidad,volara con nosotros en la cabina posterior, provistode una cámara fotográfica K-20; y así iniciamosnuestros vuelos de reconocimiento: un día yo y aldía siguiente Mario Iriarte. Mis vuelos interdiarios,recuerdo haberlos realizado unas 5 o 6 veces; eigualmente el Alférez Iriarte.
Volando el último día que me tocó hacer elreconocimiento, logré ubicarme sobre el río Yavari-Mirim, afluente del Yavari, fronterizo con el Brasily luego empalme con el rio Yaquerana, tambiénfronterizo. A pesar de tener un magnífico buentiempo, no pude distinguir ningún signo deagrupación humana. Ya había volado un poco másde 11/2 horas y estaba por iniciar el retorno aIquitos, cuando de un momento a otro logré divisara unas 10 millas por delante un humo blanco quesalía de la espesura de la selva. De inmediatoalerté al Alférez Luis Mathews para que alistarala cámara fotográfica y se ubicara en la mejor
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posición en la cabina posterior, ya que el asientoera giratorio. En cuestión de pocos minutosllegamos hasta el lugar de donde salía el humo;enfielé mi avión desde una altura de unos 500 a600 metros. En un pique profundo, pudiendoobservar que al pie del rio había una pequeñapoblación con sus respectivas chozas. Lospobladores que corrían despavoridos estabancompletamente desnudos; y el Alférez Mathewsaprovechando el pique, la establecida y el ascensocasi vertical tomó varias fotografías donde se podíaapreciar a varios pobladores que corríanasustados con la presencia del avión,posiblemente el único que habían visto en susvidas.
«Teníamos que encontrar el río que íbamos asobrevolar y seguir en el curso con sus curvas ymeandros para ubicar alguna población…»
Se supone que al localizar a esta tribu, debíadispararles, por lo menos para amedrentarlos,pero me puse a pensar que no era posible efectuarun ataque a estos pobladores nativos, queseguramente eran inocentes de las muertesocasionadas a dos miembros de nuestro Ejército.
Finalmente inicié mi retorno a Iquitos, dandoparte de estos hechos a la superioridad,procediendo de inmediato a revelar las fotografíastomadas, donde se apreciaba a varios pobladorescorriendo desnudos. Estas fotos estuvieron varios
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Narraciones de Aviadores Xaños en los Archivos de la Dirección General deAerofotografía, ignorando si aún pudieran existiro hayan desaparecido.
Luego de esto se dio por finalizada la Misióny la Escuadrilla regresó a Lima sin novedad.
EPÍLOGO
Después de muchos años; y continuando conla labor de integración de las tribus de nuestroterritorio, desarrollada por el Instituto Lingüísticode Verano, y mediante un trabajo arduo y deaproximadamente 30 años de intensa y sacrificadalabor en las más difíciles condiciones de vida, laslingüistas Harriett Fields y Kattie Kneeland,lograron llegar a integrar a la civilización a esaTribu, que resultó ser de los MATSES, que fue laúltima Tribu de la Amazonia Peruana en serintegrada a la civilización.
Después de haber transcurrido cuatrodécadas de los episodios narrados, el suscrito fueinvitado por el ILV, por unos días a Yarinacocha,sede de dicha Institución, y de allí fui llevado enun pequeño hidroavión, hasta el mismo rioYaquerana, donde estaba ubicada la Tribu de losMATSES, en la frontera con el Brasil.
Tuve momentos muy emotivos, recordandoaquel vuelo en que pude descubrir esta tribu. Allíme presentaron a Marcelino Dunu, que era en
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único miembro de los MATSES que había estadopresente y único testigo de aquel vuelo que habíarealizado hace 56 años atrás.
